時間：2022-10-10 13:09:36
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路基路面施工技術論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、公路橋梁路基常見基本質量問題
（1）層次構造欠合理與抗荷載能力弱。路基的穩定性和抗荷載能力非常重要，公路橋梁的路基施工一要層次設計合理，二要材料選擇恰當，三是施工技術得當。路基土與路基基層的層次劃分既要細又要有一定的科學依據，同時相關的施工技術標準能夠指導路基施工的穩定性和耐久性。（2）路基排水和滲水性能不佳。由于路基的施工包括公路橋梁建成以后都處于室外的大氣候環境中，降水因素的不可控對路基的滲水性能和排水性能提出了更高的要求。如果道路長期受到降水或者自然雨水的侵蝕，將直接導致路面的破壞與公路橋梁整體的壽命縮短。（3）路基的碾壓平整與密實度不夠。路基的選材要恰當，滲水性能要優，抗荷載和穩定性要強。路基工序是施工環節的重要程序，平整度直接影響道路面層的平整，在路基的施工中應保證碾壓的多次平整與密實均勻。否則在使用過程中會導致路基的不均勻沉降，嚴重時會導致交通事故。
二、公路橋梁路面常見基本質量問題
對于公路橋梁路面的常見質量問題主要是橋面與路面的平整度與密實度不夠，橋面與路面的平整受到路基的影響和其本身的施工影響。在一些工程質量問題上，很多路面的不平整現象主要原因就在于路基施工質量控制不合理，路基的不均勻沉降直接導致了路面面層的鋪設不均勻。同時應該保證面層的抗滑性能，路面應有一定的粗糙度，提高抗滑性能會保證行車的安全。在橋梁工程中，橋面各處的橫坡指標系數必須嚴格達標，鋪裝層的材料配比要均勻。
三、公路橋梁路基路面施工技術控制
（1）合理的填筑方式。施工技術的合理科學對施工質量產生重要影響。在公路橋梁路基施工技術與管理過程中，首先要解決填筑路基的合理性。根據施工地點的水文和地質環境，路基應分層進行填筑，填筑的方式有水平分層填筑、垂直分層填筑和水平垂直混合填筑。在選擇何種方式最佳時應根據具體的施工條件和填筑機器的性能要求。填筑路基分層提高了鋪設的穩定性和路基的整體密實度。一般情況下采用混合式路堤填筑將使得路基的穩定性大大提高。（2）壓實方式的科學性。為保證路基壓實的堅固，路基的材料應符合相關規定，分層壓筑的厚度應控制在合理范圍。底基層常采用對提高路面平整度有利的石灰土、砂石料。但在二者使用中應控制合理的配比和攪拌的均勻。但整體的把控原則是保證基層的平整，避免不均勻沉降對路面與整體穩定性能的影響。合理使用壓實機具，確定合理的壓實遍數，根據路基土的類型、濕度、場地選擇合理壓實方式，按照“先輕后重、先靜后動、先低后高、先慢后快、輪跡重疊”的原則。（3） 路基路面排水。公路路基路面的排水方式包括水溝、邊溝、地表與地下排水管等。路橋排水方式多采用暗溝、盲溝和滲井。在進行排水系統設計時，要結合氣候特點、公路橋梁的跨度特征和填土深度系統設計。對于埋藏深淺不一的地下水排水工程，應采用不同的排水方式。如埋藏比較淺的地下水多采取明溝和排水槽的做法，相反埋藏較深的地下水則采取滲水暗溝、滲井和滲水隧道的做法。（4）路面技術控制要點。路面是與道路、橋梁環境直接接觸的一部分。路面常用的材料有瀝青鋪筑和混凝土鋪筑。施工過程中鋪設和碾壓的技術控制將影響路面工程的質量。對不同路面的材料的碾壓厚度、碾壓時間、碾壓層數都要嚴格控制和精密計算，例如材料達到相應的碾壓溫度的控制與何時采取下一道施工做法，都要仔細計算。對于橋梁路基路面工程來說，有更嚴格的要求，對底部面層混凝土施工質量的控制要更嚴格，有助于順利鋪筑。鋼筋的焊接方式與基層面層的牢固結合應以承受一定荷載為基本應力條件，錨固的支架的點位布置和數量控制應滿足應力要求。表層的鋪裝應保證平整度與均勻的密實度，這要求材料的配比和攪拌要均勻，分層材料的厚度要均勻，碾壓的溫度、頻率合理控制、保證每層材料都有足夠的粘結能力，從而保證公路道路與橋梁工程的整體穩定性。
四、公路橋梁路基路面修養和護理環節
公路橋梁工程完工以后后期對路基與路面的養護環節是保證道路橋梁工程質量和施工安全的重要保障。作為道路工程的最后一個環節，這期間所要完成的任務有及時和定時對公路和橋梁的路基路面的排水故障進行處理，為了避免長期由于風化作用和降水侵蝕對路基坡面沖刷而帶來的巖石脫落，應加強對護坡的加固處理，對路堤和路塹的邊坡防護采用不同的材料和施工技術。對公路橋梁的路基路面的排水維護應定期。天然降水和地表水對路面和路基的沖刷將影響路基和路面工程的強度和穩定性，除了在施工中期進行防水和排水的處理之外，施工結束后期的排水工作也是非常必要的。
結論：公路橋梁路基路面的施工技術對施工標準要求的指標控制更加嚴格，論文從現狀的質量問題出發，對橋梁公路工程的路基質量控制、路面質量控制從碾壓程序、排水措施、材料配比與攪拌均勻度、填筑要點、后期維護等方面進行了詳細的分析，目的是為了在今后的路基路面施工中注意細節要點，嚴格把關，更好地為城市建設服務。
參考文獻：
關鍵詞：公路施工;施工技術;方案
引 言：
高速公路工程的發展對國家經濟的發展具有重要的意義，因為在高速公路工程的建設中需要國家投入大量的人力物力和財力。國家對高速公路的建設投資力度之大也與高速公路的建成后使用時間長，因高速公路的投資所帶來的經濟效益高有深刻的聯系。高速公路的施工主要包括公路施工的準備和公路施工的放樣以及公路的路基和路面的施工。對高速公路的養護包括高速公路養護意義和技術的要求，以及對高速公路養護的對策。
1. 高速公路主要施工技術
1.1 對高速公路的施工的準備
在修建高速公路的工程中，對高速公路的施工準備工作是高速公路施工的全程工作。施工準備工作涉及范圍很廣，包括公路施工的過程和建成公路的養護過程。對高速公路的施工準備工作是在進行高速公路施工前的準備工作。
高速公路的準備工作主要有：一是，對施工現場所需要的審批材料以及審批報告的準備工作;二是，對高速公路施工技術的準備工作;三是，高速公路施工物資的準備，包括施工所需要的勞動力和機械器具方面的準備工作。一定要做好施工前各個階段所需要的準備工作，這是做好后續高速公路施工的前提條件。1.2高速公路的施工放樣
對高速公路施工的放樣工作主要有定線恢復和對路基施工的放樣以及對小橋涵的施工放樣工作等等。
（1）恢復定線的施工技術
在高速公路的定線恢復的施工中，其中心任務是檢測和加固和加密中心線的控制樁，復測線路的高程和增加設置水準點，同時還需要檢測與補測橫斷面。
在必要的時候提出更好的設計方案，工作主要步驟有：第一，對原有的控制樁的地理位置進行檢驗;第二，更改原有的控制樁的錯誤，必要時修正原有控制樁的誤差;第三，對水中心線上的控制樁進行加密，同時對正確的控制樁進行加固。在對定線復原之前，要對設計圖紙進行仔細的審核，并且疑問和有問題的地方登記下來，在后續去實地檢查和會審的時候用于證實問題。
公路路基主要有：路堤、路塹、半填半挖、不填不挖。放樣的內容有：首先，在地面中的淺樁上標出填挖的高度;其次，確定在橫斷面上的各主要點，如路堤正確的邊緣和坡腳，以及路塹坡頂等;最后，進行邊坡放樣。 （2）對路基放樣的施工技術
對高速公路的路基的放樣主要包括：一，在地面淺樁上標記出填挖高度;二，按照設計的圖紙確定橫斷面的幾個主要點;三，進行邊坡的放樣，根據設計中的邊坡坡置和高度來定下邊坡的位置;四，移樁和移點。
1.3高速公路路基施工
（1）主要內容
一是對路基進行填挖、二是對路基進行綜合排水，三是對路基進行防護加圍和修整。以上是對路基進行施工的主要內容。路基施工最好是在冬季、雨季。
（2）主要要求
首先確保穩定性;施工強度要合理;確保穩定的水溫;精確施工;在必要的時候科學的使用新的技術和材料以及施工機具;施工過程中要注意不要破壞生態環境;按照施工技術的規章進行施工，保證公路施工高質量完成。
1.4對高速公路的路面施工
路面施工的內容包括路面瀝青的表層處理，瀝青加混凝土、瀝青加碎石、瀝青灌入這幾種形式的路面。在路面上鋪設瀝青是我們國家高速公路建設重點，路面使用的瀝青材料應該較好的滲透性和粘性并且在短時間內能夠凝結。
2.高速公路的養護措施
2.1高速公路養護的意義
高速公路與一般公路有著很大的區別，相對于一般公路來說，高速公路路面的車流量很大，路面設施更齊全、投入的現代科技更多。在公路建設不斷發展的同時，對高速公路養護的工作也應該更加重視;只有做好高速公路的養護工作，才能保證高速公路的運輸的連續、安全、高效率運營的狀態。
2.2高速公路養護的主要方法
（1）加強對路面的養護和維修，增加使用年限
要想增加高速公路的使用年限，保證公路路面通行流暢，就必修做好高速公路的養護和維修的工作。平時就要對高速公路路面進行提前預測判斷，在路面還有沒有出現問題的時候或者剛剛有病害發生的時候就開始對路面進行預防性的養護和修補。同時，對路面出現裂縫的問題，應該及時對裂縫進行充足的填補，這樣也利于預防路面的雨水侵害，預防對路基的結構造成傷害。
（2）進行路基養護，減少路基病害
路基是高速公路的主要部分。路基和路面一起承載著車輛的通行，強度大，穩定性能強的路基是路面結構的穩定保證，也是公路性能良好的基礎條件。大多數的路基病害都與水有關。所以，做好排水和防水以及治水的工作是預防和整治路基病害的必然要求。在對高速公路路基的日常養護中，應該及時疏通，清理淤塞的泄水槽，以保證泄水槽發揮正常的功能;在汛期前，應該對路基的薄弱段和沿線的排水系統進行認真、細致的檢查，發現各種隱患的時候要及時的處理;同時，在汛期要加大對路基的巡查，及時的修復路基泄水槽的破損，攔水帶出現缺口這些路基病害，對攔水帶、泄水槽等排水設施進行維護維修，以減少路基的受損頻率，做到對路基的真正養護。
（3）維護路線設施的功能完善，施工規范
對高速公路養護的一個重要內容就是做好公路沿線設施的維護工作，保證其功能完善可用：對護欄板和隔離柵欄的作業必須要按照其維修的時限進行;對維修質量嚴格控制，使其在維修后能夠快速的投入到正常的使用當中;要保持防眩板設施齊全和完好，隨時損壞誰是修補;同時，要定期對路區的輪廓標進行擦洗，保證使用功能的良好。
（4）對高速公路沿線進行綠化，美化路容
對高速公路進行綠化既有實際的功能意義，也有美化的意義，高速公路綠化可以防止路段兩旁的水土流失，保證路基的穩定。同時，增加高速公路沿線綠色植被，既可以減少噪音，保護生態環境，也可以為在路上行駛的車輛營造美麗又舒適的通車環境。
對高速公路兩旁的綠化植被，要及時的澆水施肥，修剪外形和防治病害;也要對因各種原因而受損死亡的綠色植被進行查漏補缺，保持其整體的美感。
結論與建議：
高速公路的質量直接影響著我國經濟建設的發展，因此在對高速公路的施工和養護上也要科學合理的對待。通透了解施工技術規范，抓住高速公路施工技術要領，按照正確的方法進行施工;注意對建成的高速公路的養護，定期對高速公路路面進行調差并采取養護措施，以保持正路面的通暢，保證路面的行車安全和順暢。
總之，在我國經濟建設蓬勃發展的大潮中，高速公路的建設也要不斷地發展優化。高速公路的道路施工技術和對高速公路的養護都成為高速公路建設中的重點和人民大眾關注的對象。所以，我們一定要在高速公路的建設中兢兢業業，努力做好高速公路施工和對高速公路的養護工作，為國家經濟建設以及道路工程建設的浪潮中貢獻出自己的綿薄之力。
參考文獻：
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[5]王茜茜;高速公路瀝青路面小修養護費用關鍵性影響因素研究[D].西南交通大學.2013年04月.
關鍵詞：二灰穩定碎石；基層；配比設計；施工
在20世紀50年代，歐美國家已經將二灰穩定碎石作為筑路材料使用，后來為適應高等級道路建設的要求，西歐的一些國家對二灰穩定碎石混合料進行了大量的研究，并將其應用到了道路、停車場等工程，取得了良好的效果。一直以來，我國道路建設的主要結構類型都是半剛性材料基層瀝青路面，半剛性基層是整個路面的基礎，它的強度和厚度，直接決定著路面的承載能力，而在所有的半剛性材料里面，鑒于二灰穩定碎石基層剛度大、強度高，對環境污染小、有良好的抗凍性等其優良的路用性能，在道路建設過程中也越來越得到業內人士的親睞，目前它已成為我國使用最廣泛的一種半剛性基層材料[1]。
1.二灰穩定碎石道路基層的施工
二灰穩定碎石道路基層施工一般分為施工準備、拌和、攤鋪碾壓和養生四個過程。
1.1施工準備工作
1.1.1原材料的選擇
二灰穩定碎石的主要原材料有碎石、粉煤灰和石灰三種，原材料質量直接影響道路的質量。按JTJ034-2000規定的標準選用碎石，碎石的壓碎值不應大于30％，最大粒徑≤30mm[2]；粉煤灰的顆粒粗細度與混合料的抗壓能力有直接的關系，按照要求粉煤灰的燒失量應該小于20%，顆粒范圍在0.01mm至0.25中間，所含的Fe2O3，SiO2，Al2O3的總含量應該大于70%；石灰中的鈣鎂含量與二灰碎石的強度有直接關系，施工中應該使用CaO，這樣就可以有效避免施工過程中鈣鎂的損失。
1.1.2生產配合比的調試
級配和混合料的組成比例是影響二灰碎石強度和剛度的重要因素，為了使原材料符合集料級配和混合料組成比例，我們需要進行多次流量試驗，待混合料組成基本符合設計配合比后，在基層正式開工前鋪筑試驗段，以便進一步校正施工組織設計，更好地選擇壓實機械、碾壓遍數、碾壓速度等施工條件。根據《公路路面基層施工技術規范》規定，粉煤灰與石灰的比例是3：1左右，集料與石灰粉煤灰的比為80:20至85:15之間，具體的比例應該根據不同的施工條件，通過試驗選定[3]。
1.2施工工藝
二灰碎石的施工工藝分為施工準備、拌制混合料、攤鋪混合料、碾壓、養生幾個階段。
1.2.1施工準備
清除下基層表面雜物，并噴灑適量的水，保持路面干凈整潔。恢復道路的中線和邊線，每10米至20米設一樁，在設好的樁上設立鋼筋柱，在鋼筋柱上掛線控制混合料鋪設的高度。
1.2.2拌制混合料
將經檢驗合格后的原料，放入穩定土拌合設備里攪拌, 攪拌過程中要根據攪拌前各原材料的試驗數據對電機轉速和加水量及時進行調整，直到混合料配比、含水量和灰劑量達到要求，保證拌好的混合料色澤均勻一致，無結塊和成團現象。
1.2.3攤鋪混合料
將拌制好的混合料運輸到施工場地后，根據試驗段確定混合料的虛鋪厚度，然后調整好厚度，使攤鋪機以均勻的速度攤鋪混合料，為了防止混合料水分散失和離析，要求攤鋪厚度一致，整個鋪料的過程由鋪攤機自動完成。另外，在鋪設過程中，還應派專門的人跟在攤鋪機后面，及時鏟除粗集料窩后并用新混合料填補[4]。
1.2.4碾壓
碾壓一般選用輪式壓路機或振動壓路機，先穩壓三遍再壓實，碾壓要充分，先輕后重，由兩側向路中間壓，先慢后快，碾壓的過程中要及時檢測壓實度，始終保持穩定土表面濕潤。對于不合格的地方要重壓，碾壓過程如果出現松散、起皮等現象，工作人員應該及時翻開重拌，如果厚度超過規定，要用平地機刮至規定值后再碾壓，嚴禁薄層貼補，碾壓完成后用膠輪趕光[5]。
1.2.5養生
為了保證公路正常發揮各項能力，碾壓結束后要對道路及時進行養生，修補路面局部損壞的部分，對工程外觀進行整修，視天氣情況對道路每天灑水，保持路面潮濕，養生期一般為7天，這不僅有利于基層的抗裂，還有益于基層強度的迅速提高。
2.二灰穩定碎石配合比的設計
二灰穩定碎石作為道路的基層材料應該滿足以下幾個條件：具有足夠的強度和剛度、足夠的水穩性、冰凍穩定性、足夠的抗沖刷能力、良好的抗裂性能，只有具備了這些條件它才能起到擴散荷載應力、承重等作用。 而各種原材料的配合比又直接影響道路的質量，下面將對將對各種材料的配比進行優化設計，以保證道路的質量。
2.1原材料的分析檢驗
1)粉煤灰：燒失量：4.9％，Fe2O3，SiO2，Al2O3的總含量為82.7％，0.3mm篩孔通過量79％。
2)石灰:有效鈣鎂含量為62.4％。
3)碎石：壓碎值為20 mm～30 mm占11.8％，10 mm～20 mm占14.2％。
2.2二灰配合比的設計
通過試驗對粉煤灰與石灰的比例分別為80：20；75：25；70：30，65：35；60：40這5個配比的抗壓能力測試得知，當粉煤灰與白灰的質量比為70: 30時，道路的抗壓能力可以超過1.0MPa[6] 。
2.3二灰穩定碎石配合比的確定
根據設計要求，二灰與集料的質量比應該為1：4，再加上前面的測試結果就可初步確定二灰穩定碎石的配合比大概為為6.5：14.5：79左右。
3.總結
綜上所述，二灰穩定碎石道路基層能夠改善瀝青路面的使用性能和使用壽命，給國家和社會節約了大量的材料和資源，目前，已有許多公共場合也開始使二灰穩定碎石做基層材料，鑒于它的諸多優點，相信日后必將得到更加廣泛的應用。
參考文獻：
[1]滕旭秋，《二灰碎石混合料配合比設計及路用性能研究》長安大學碩士論文，2003.3.
[2]Wang Yipeng，Shen Weiguo，Design Method For Dense Lime，F1y Ash Misture With Tightly Locked Skeleton．3“International Conference On Road＆Airfield Pavement Technology，Proceedings Volume 2 Page：1527―1532．
[3]中華人民共和國行業標準JTJ034―2000，《公路路面基層施工技術規范》，人民交通出版社，2000年.
[4]王俊玲，劉繼良，陳乃華。《粉煤灰鋪筑道路基層的研究》，焦作工學院學報 2002 年第21卷第4期.
【關鍵詞】市政；道路工程；施工技術
0.前言
現在社會發展速度越來越快，城市建設也越來越多，城市交通也跟著快速的發展。市政工程中的道路工程主要是建設方便行人和車輛通行的公共設施。道路工程的施工質量的好壞，直接關系到道路交付使用時人們的人身安全問題，所以要確保市政道路的施工品質。市政道路的施工技術本身不大，但施工場地所處的環境比較特別，場地面積比較狹小，往來的交通量大，對施工質量有很大的影響。在施工中，掌握先進的施工技術，堅定施工技術標準，對道路施工的質量結果有很重要的保障作用。筆者通過對市政道路施工多年的工作經驗，總結了一些道路施工技術方面的措施。
1.市政道路工程施工技術措施
1.1道路土方施工技術
（1）表土清理應在設計基面邊線30-50cm外進行。
（2）開挖前設置排水系統，清除地面積水和滲水，原來的排水系統不得破壞。
（3）機械開挖時要留有一定的余量，余量用人工開挖清理。
（4）道路兩邊設置緊密控制樁，基礎面開挖要平整堅實，不得有突起、松動土和浮渣現象。
1.2接縫施工技術
接縫分為縱向接縫和橫向接縫，施工技術上也有差異。縱向的施工技術包括：車道邊緣的部分發生了破壞的要及時修理；易發生塌方的松動部分要鑿掉；縫線要光滑平直，表層涂粘層瀝青；攤鋪機后立即碾壓縱向接茬。對于橫向施工技術，在接縫處要使用與壓實厚度相同的擋板，整齊放置，上下兩層的接縫應錯開20-30cm。
1.3路基、回填土施工技術
路基是道路工程的基礎，只有路基的穩定性和強度達到了要求，才能滿足道路在之后的使用要求，路基的施工是道路施工的關鍵所在。市政道路的施工環境復雜，除了地面上有交通車輛人行通過外，一般地下還鋪有各種管線，且在施工過程中不能破壞這些管線。路基施工中最重要的兩部分是管線溝槽回填和路堤砌筑。回填土很容易出現達不到密實度要求的情況，一般這些情況是因傾斜碾壓、超厚回填引起的。碾輪在豎直方向上壓實功能最強，傾斜壓實則不能發揮最大效率，并且傾斜的角度越大壓實的就越不緊密；填土中有大塊、帶狀土石塊時，會導致土顆粒之間間隙較大，整體密實度不大；回填土的含水量不能過大，在較大或者飽和狀態時不能壓實，等土層中的水外滲后，土體松軟，容易凹陷；回填土的密實度不夠導致的后果有：道路路面沉陷、無筋管被壓扁以及管子上部壓破。這些后果都很大程度危害道路安全。
施工技術措施有：（1）堅守相關規范規定要求，回填土的鋪設厚度不得超過路基要求，施工單位有必要時做好技術交底；（2）路基填土采用逐層填筑法，在寬度范圍內，每層虛鋪厚度不大于25cm,每一層面均要保持水平；（3）路基層面的坡角超過12°時，要設成臺階式路基；（4）填土中有直徑超過10cm的土石塊應打碎或者直接取出；（5）溝槽回填可分段進行填土，不得混填，透水性好的填筑在下層，透水性較差的在上層，每段可分層次設置成臺階形式，臺階同壓實厚度等高，寬度超過1m。
1.4路面施工技術
路面施工最常見的問題是混凝土開裂，出現裂縫和蜂窩麻面現象。引起這些情況的原因有：（1）水灰比過大，水泥安定的穩定性不高，混凝土強度降低，在交付使用過程中因強度不足而破損起砂；（2）在施工期間，過早或者過遲收抹壓光，在混凝土表面人為的灑水或者干水泥，路面還未硬干就施加荷載以及養護措施不到位；（3）混凝土澆筑工序不當，振搗不結實，混凝土內留有氣泡，混凝土振實后分兩次做面，先清邊整縫，用磨板壓實后再用木模板抹平，等混凝土表面無滲水時再進行第二次抹平；（4）混凝土材料用量不當，混凝土攪拌不均勻，沙石配合級數低；（5）模板表面沒經過清理，安裝不嚴密牢固，脫模劑涂刷時局部漏刷或涂刷不均勻。
施工技術措施有：（1）施工現場隨時存有水泥，提高水泥安定的穩定性，盡量選擇收縮性小、水化熱低的水泥，嚴格控制水泥用量和砂石含水量；（2）混凝土的水灰比要嚴格控制，把握好收壓抹光時間，在混凝土表面嚴禁灑水和水泥，控制混凝土振搗頻率，盡量振搗密實，可采用插入式振搗法；（3）溫度適宜的環境下按操作規程澆筑混凝土，不得漏振，確保混凝土中沒有氣泡，澆筑大面積混凝土時不得在天氣炎熱的情況下進行；（4）模板安裝前必須進行表面清理，仔細涂刷脫模劑，涂完檢查一遍，較薄或者漏刷地方要補上：（5）注重混凝土的早起養護工作，條件允許的情況下可適當的延長養護時間，注意混凝土的曝曬時間，可在上面覆蓋遮掩物，如草簾，定期給混凝土灑水。
1.5排水施工技術
道路排水管道施工不當，容易引起管道滲水和破裂，閉水試驗不通過。主要原因有：1）基礎施工不當，土體松軟或者表面不平整，局部留有積水，基礎容易出現不均勻沉降，沉降量較大時管道接口容易斷裂；2）排水管道接口處，本身存在裂縫或者連接不緊密，管道滲水現象嚴重；3）采用的管道材質差，在周圍土壓力及車輛人行壓力下容易發生破壞或開裂；4）管道和檢查井的井壁連接不緊密牢固，出現滲漏現象；5）閉水封口不緊密，因其在檢查井內，不容易被發現。
施工技術措施：（1）嚴格按照規范和設計要求進行施工，保證穩定性好、強度高的管道基礎，若地基基礎的地質條件不合適時，可進行換良，保證地基的槽底有足夠的承載力；（2）要是地基基礎的土壤被水浸泡或者被擾動，應立即挖掉軟送土層，然后用比較穩定的材料如碎石、砂代替回填，溝槽開挖時，要做好溝槽底部的排降水工作，確保土方開挖工作在地下水位以下時也順利進行，也可在溝槽底部預留大約20cm厚的土層余量，以方便后面施工時可隨挖隨封；（3）管道材料的表面不能有蜂窩麻面情況，管道材料的質量要通過相關監管部門的鑒定，接口處要清理干凈，接口填料的質量要好，油性填料先干燥后刷冷底子油，水泥類材料則在接口先濕潤，再嚴格按照規程進行施工操作；（4）檢查井砌筑時砂漿要飽和，抹面前要表面要濕潤和清潔，保證表面無裂縫，連接檢查井的管道表面要刷一層均勻的水泥漿，做好內外抹面壓光，不出現滲透現象，砌筑后要及時壓光和養護，檢查井回填后不得再進行內勾縫和內抹面；（5）砌堵前在管口周邊和管內壁都要清理干凈，砌堵的砂漿要具有良好的稠度，強度不低于M7.5，用于抹面和勾縫的水泥砂漿強度不低于M15，對于管口口徑較小時，可只做單面抹面或勾縫，口徑較大時要做內外雙面勾縫，抹面的施工可采用防水5層施工法；（6）為了提高施工質量，可在檢查井砌筑前封堵，為了方便排水和試驗檢查，可預先設置排水孔在管內底部。
2.結語
現在城市建設發展越來越完善，對市政工程的施工質量的要求也越來越高，道路工程作為市政工程很重要的一個環節，跟人們的人身財產安全息息相關。施工質量的高低決定了今后的安全程度，為了取得較好的施工質量，一定要嚴格遵守施工工序，和施工技術的規范標準。
【參考文獻】
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關鍵詞：公路；路面病害；處理；分析
中圖分類號：U412.36文獻標識碼：A文章編號：
高速公路建成通車后，在行車載荷和自然因素作用下，路面可能發生裂縫、坑槽、沉陷、車轍、泛油、推移、擁包等常見病害。理清這些病害產生的原因，及時地對高速公路進行防治與維修就成為保證其服務質量和使用壽命的重要手段。
1 高速公路瀝青路面病害類型分析
1.1 泛油
在高速公路混凝土路基上鋪設好瀝青之后經常有瀝青從瀝青混凝土層的內部和下部向上移動的情況發生，這種使瀝青混凝土表面有過多瀝青滲出的現象稱作泛油。
1.2 推移
在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于混凝土基層表面清掃不干凈、透層油灑布不均等很容易造成混凝土基層跟瀝青面層粘結不實。瀝青面層在高速公路建成通車后大量的載重貨車、超載嚴重的車輛碾壓下，由于高速公路瀝青表層與基層粘結不牢固特別是在瀝青面層施工拉縫處就很容易的開產生推移，這種現象隨著時間推移，輪胎痕跡帶兩側一般都會產生一些或大或小的壅包，甚至會出現由于推移而造成的嚴重裂縫。
1.3 水破壞
所謂水破壞即降水透入路面結構層后使路面產生破壞的現象。水破壞的主要破壞形式有：網裂、坑洞、唧漿、轍槽等。水破壞的產生往往是由于施工中瀝青混凝土配合比控制不嚴、瀝青混合料拌合不均、碾壓效果不良等導致的瀝青路面空隙率過大所造成的。
1.4 裂縫
高速公路瀝青混凝土路面裂縫主要有縱向裂縫、橫向裂縫。縱向裂縫主要是由于路基壓實度不均勻、路面不均勻的沉陷或施工接縫質量或結構承載力不足而引起的。橫向裂縫的產生往往是由于溫度應力的作用而產生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化最大的表面并很快向下延伸，并隨著時間增長造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。
1.5 松散
松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向下發展的漸進過程。集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結力是顆粒脫落的主要原因。
1.6 車轍
車轍是在行車載荷重復作用下，路面產生積累永久性的帶狀凹槽。車轍的產生受內因和外因的綜合影響，內因是指路面結構層次及材料組成，外因則包括設計施工、交通和氣象等條件。
1.6.1 路面結構及材料組成
瀝青材料在路面結構中厚度越大，在行車作用下發生永久變形的變形量越大。故路面結構厚度既要有足夠的承載能力，又要有較好的抗車轍能力。采用剛性或半剛性基層，可以大大減少基層和路基的變形，從而減少路面的整體車轍。
1.6.2 設計與施工
瀝青混合料配合比、基層材料配合比以及路基土壤組成等設計，都可能影響車轍的產生。施工時路基的壓實度、排水性能、基層壓實度、路面熱穩定性等是否達到規范要求也都會影響車轍的產生。
1.6.3 道路交通條件
大量重型或超載車輛在路上行駛，由于其單軸載荷加大，從而更容易產生車轍。同時車輪在不斷地磨損路面，特別是在車輛行駛較多的主車道上，也是產生車轍的原因。
2 高速公路瀝青路面病害處理對策
2.1 嚴格控制材料質量
2.1.1 礦料
礦料在瀝青混合料中占到總量的 95%左右，在瀝青路面中起到負荷的作用，礦料的質量及其物理性能較大程度地影響著路面性能，對礦料的要求在符合《公路瀝青路面施工技術規范》的基礎上應做到以下幾點：①所有的礦料必須無塑性，瀝青混合料中的粘土顆粒成本可以引起瀝青混合料的體積膨脹，在水的作用下引起瀝青膜與礦料間的剝離現象，所以要求礦料中小于0.075mm的部分其塑性指數小于4，這就要求必須嚴格控制回收粉的用量；②嚴格限制礦料中有害成分的含量，0.075 顆粒含量（水洗法）應小于 1%，軟石含量應小于5%；③集料的堅固性、耐磨性和磨耗的能力應符合規范的規定；④瀝青面層的細集料應采用機制砂，根據級配需要，瀝青下面層也可使用少量質量優良的天然砂，但天然砂用量不宜超過20%；⑤小于0.075mm部分含量的多少對瀝青混合料的性能影響很大，混合料級配中該部分含量必須考慮粗細集料本身帶有的粉塵部分，并相應減少礦粉用量，合成級配中小于 0.075mm 部分填充料與瀝青含量即粉膠比值應在0.8～1.4 之間，且宜為 1.0～1.2。
2.1.2 瀝青膠結料
瀝青必須符合《公路瀝青路面施工技術規范》及《258 干線公路瀝青混凝土路面施工要求》，現場瀝青混合料油石比允許偏差為-0.2%～+0.3%；現場瀝青混合料馬歇爾穩定度和流值應符合規范要求。
2.1.3 任何進場材料必須按規定要求頻率進行試驗，經評定合格后方可使用。經選擇確定的材料在施工過程中應保持穩定，不得隨意變更。
2.2 瀝青混合料的拌制
①瀝青混合料必須在瀝青拌和廠（場、站）采用拌和機械拌制。②瀝青應分品種分標號密閉儲存。各種礦料應分別存放，不得混雜。礦粉等填料不得受潮。集料宜設置防雨頂棚。③熱拌瀝青混合料可采用間歇式拌和機或連續式拌和機拌制。各類拌和機均應有防止礦粉飛揚散失的密封性能及除塵設備，并有檢測拌和溫度的裝置。④瀝青材料應采用導熱油加熱，瀝青與礦料的加熱溫度應調節到能使拌和的瀝青混合料出廠溫度符合規范要求。當混合料出廠溫度過高，已影響瀝青與集料的粘結時，混合料不得使用，已鋪筑的瀝青路面應予鏟除。⑤瀝青混合料拌和時間應以混合料拌合均勻、所有礦料顆粒全部裹覆瀝青結合料為度，并經試拌確定。⑥拌和廠拌和的瀝青混合料應均勻一致、無花白料、無結團成塊或嚴重的粗細料分離現象，不符合要求時不得使用，并應及時調整。
3 防治高速公路混凝土瀝青路面早期損壞的措施
在現有的規范和標準指導下，應該采取下列措施來防止高速公路瀝青路面的早期破壞。①學習國外成功經驗，開展柔性基層瀝青路面的研究和建設，逐步改變半剛性基層瀝青路面一統天下的局面，為路面設計提供更多選擇。②大力打擊超載運輸，保證高速公路的正常使用。在當前不能杜絕超載車行駛高速公路的情況下，加強養護管理，防止病害的進一步發展；引進動態稱重技術，改變現有收費方式，按實際噸位進行收費，遏止超載車對高速公路惡性行駛。③嚴格施工組織，科學合理地安排工期，不搞獻禮工程。④重視并協調高速公路瀝青路面的壓實度、均勻度、平整度和構造深度等指標，特別處理好平整度與壓實度的關系。不能過分追求平整度而犧牲壓實度，而是要在保證壓實度的基礎上追求平整度，否則通車后的路面極易發生水破壞以及松散、車轍等早期病害。⑤加強路面材料控制，優化瀝青混合料級配。
4 結語
瀝青路面早期損壞是多種因素綜合作用的結果。必須注意改進路面設計、施工、材料等各個工作環節，才能有效防治瀝青路面早期破壞，延長路面使用壽命，提高經濟效益。做好高速公路后期養護是保持高速公路瀝青混凝土路面完整，保障通車安全的重要措施，這就要求公路管理部門做好高速公路瀝青混凝土路面的日常養護工作。
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關鍵詞：路基，壓實度，檢測方法
引言：
路面結構承受一定的受力都是傳遞到路基上的，壓實路基是必須的，必須提高路基的承載力，減少由于路基不穩定造成的路面結構的破壞。
1 壓實度試驗檢測方法
一、標準密度（最大干密度）和最佳含水量的確定方法
由于筑路材料結構層次等因素的不同，確定室內標準密度的方法也多樣化，有些方法需在實踐中進一步完善。最大干密度是指在標準擊實曲線（駝峰曲線）上最大的干密度值，該值對應的含水量即為最佳含水量。
（一）路基土的最大子密度和最佳含水量確定方法
路基受到的荷載應力，隨深度而迅速減少，所以路基上部的壓實度應高一些；另外，公路等級高，其路面等級也高，對路基強度的要求則相應提高，所以對路基壓實度的要求也應高一些。因此，高速、一級公路路基的壓實度標準，對于路床0～80cm應不小于95%，路堤80～150cm應不小于93％，150cm以下應不小于90%；對于零填及路塹、路槽底面以下0～30cm應不小于95% 。
在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地區（相當于潮濕系數≤ 0.25地區）的壓實度標準可降低2％～3％。免費論文，路基。因為這些地區雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最佳含水量情況下進行壓實確有很大困難，壓實度標準適當降低也不致影響路基的強度和穩定性。在平均年降雨量超過2000mm，潮濕系數>2的過濕地區和不能晾曬的多雨地區，天然土的含水量超過最佳含水量5％時，要達到上述的要求極為困難，應進行穩定處理后再壓實。
由于上的性質、顆粒的差別，確定最大干密度的方法也有區別，除了一般上的“擊實法”以外，還有粗粒上和巨粒上最大干密度的確定方法。由于擊實功的不同，可分為重型和輕型擊實，兩個試驗的原理和基本規律相似，但重型擊實試驗的擊實功提高了4.5倍。擊實試驗中按采集土樣的含水量，分濕土法和干土，法；按土能否重復使用，也分為兩種，即土能重復使用和不能重復使用。選擇時應根據下列原則進行：根據工程的具體要求，按擊實試驗方法種類中規定選擇輕型或重型試驗方法；根據土的性質選用于土法或濕土法，對于高含水量土宜選用濕土法；對于非高含水量土則選用干土法；（除易擊碎的試樣外）試樣可以重復使用。
振動臺法與表面振動壓實儀法均是采用振動方法測定土的最大干密度。前者是整個土樣同時受到垂直方向的振動作用，而后者是振動作用自上體表面垂直向下傳遞的。研究結果表明，對于無粘聚性自由排水土這兩種方法最大干密度試驗的測定結果基本一致，但前者試驗設備及操作較復雜，后者相對容易，且更接近于現場振動碾壓的實際狀況。因此，使用時可根據試驗設備擁有情況擇其一即可，但推薦優先采用表面振動壓實儀法。已有的國內外研究結果表明，對于砂、卵、漂石及堆石料等無粘聚性自由排水上而言，一致公認采用振動方法而不是普通擊實法。因此，建議采用振動方法測定無粘聚性自由排水土的最大干密度。免費論文，路基。
各試驗方法的儀器設備、試驗步驟等詳見《公路土工試驗規程》（JTJ 051-93）。
路基及回填土的壓實，目的在于提高其強度和穩定性，降低路基的透水性和減少因冰凍而引起的不均勻變形，從而保證路面具有足夠的抵抗
路基及回填土的壓實，目的在于提高其強度和穩定性，降低路基的透水性和減少因冰凍而引起的不均勻變形，從而保證路面具有足夠的抵抗車輛荷載作用的力學強度和穩定性能，提高道路的使用年限。實踐證明，由于路基壓實質量未達到要求就急于鋪筑路面，結果是開放交通后在自然因素和車輛荷載作用下，路基產生沉陷變形而導致路面結構破壞，造成極大的浪費。因此路基壓實質量是保證道路施工質量的基礎和前提。
2影響壓實效果的主要因素
1。含水量的影響
土的含水量對壓實效果的影響很大，無論是路基壓實還是溝槽回填均應控制其含水量。嚴格控制含水量在最佳含水量的±2%的范圍內。土在此狀態下，土粒間引力較小，保持有一定厚度的水膜，起著作用，外部壓實功較易使土粒相對移動，壓實效果最佳，且碾壓完成后土體穩定。當土中含水量過大時，孔隙中出現了自由水，壓實時不可能使氣體排出，壓實功能的一部分被自由水所抵消，減小了有效壓力，壓實效果反而降低。當土中含水量較小時，土粒間引力較大，雖然干容重較小，但其強度可能比最佳含水量時還要高，可是此時因密實度較低，孔隙多，一經飽水，其強度會急劇下降，進而影響路基的穩定性。在最佳含水量時土處于硬塑狀態，較易獲得最佳壓實效果，壓實到最大密實度的土體，水穩定性最好。
2。土質的影響
不同性質土的壓實性能是不一樣的，就填土壓實而言，最適宜的是砂礫土、砂土和砂性土。這些土易壓實，有足夠的穩定性，沉陷小。最難壓實的是粘土，在潮濕狀態下這種土不穩定，最佳含水量比其他土類大，而最大干密度卻較小，但經壓實的粘土仍具有良好的不透水性。
根據壓實試驗，在相同的壓實功作用下，不同的土類具有不同的最佳含水量和最大干密度。在同一壓實功能作用下，含粗顆粒較多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即隨著粗粒土增多，其擊實曲線的峰點越向左上方移動。免費論文，路基。在道路施工時，應根據不同取土場的不同土類，分別確定其最大干密度和最佳含水量。
3。壓實功能
對于同一類土，其最佳含水量隨著壓實功能的加大而減小，而最大干密度則隨壓實功能的加大而增大。當土偏干時，增加壓實功能對提高土的干密度影響較大，偏濕時則收效甚微。免費論文，路基。故對偏濕的土企圖用加大壓實功能的辦法來提高土的密實度是不經濟的，若土的含水量過大，此時增大壓實功能就會出現“彈簧”現象。免費論文，路基。另外，當壓實功能加大到一定程度后，對最佳含水量的減小和最大干密度的提高都不明顯了，這就是說單純用增加壓實功能來提高土的密實度未必合算，同時壓實功能過大還會破壞土體結構，使效果適得其反。
4。壓實工具及壓實層厚度
不同的壓實工具，其壓力傳播的有效深度也不同。夯擊式機具傳播最深，振動式次之，碾壓式最淺。免費論文，路基。一種機具的作用深度，在壓實過程中不是固定不變的，土體松軟壓力傳播較深，隨著碾壓遍數增加，上部土層逐漸密實，土的強度相應提高，其作用深度也就逐漸減小。當壓實機具的重量不大時，荷載作用時間越長，土的壓實度越高，則密實度的增長速度隨時間而減小;當壓實機具很重時，土的密實度隨施荷時間增加而迅速增加，超過某一限度后，土的變形急劇增加，甚至達到破壞;當壓實機具過重，以至超過土的強度極限時，會立即引起土體結構破壞。
壓實過程中，壓路機速度的快慢對壓實效果也有影響，當對壓實度要求較高，以及鋪土層較厚時，行駛速度要慢一些。碾壓開始宜用慢速，隨著土層的逐漸密實，速度逐步提高。開始時土體較松，強度低，適宜先輕壓，隨著土體密度的增加，再逐步提高碾壓強度。當推運攤鋪土料時候，應力求機械車輛均勻分布行駛在整個路堤寬度內，以便填土得到均勻預壓。正式碾壓時，若為振動壓路機，第一遍應靜壓，然后振動碾壓，且由弱振至強振。這樣的話，既能使整個填土層達到良好、均勻的壓實效果，還保證了路基的平整度。
每一壓實土層的密實度隨深度的增加是呈遞減趨勢的，在表面5cm范圍內的密實度最高，底部最低。路基填土層的壓實厚度和壓實遍數與壓實機械類型、土的種類、壓實度要求有關，具體應通過做試驗段來確定。如果壓實遍數超過10遍仍達不到規定的壓實度要求，則繼續增加遍數的效果很小，應減小壓實層厚度，或考慮更改碾壓機械和施工工藝。
3壓實標準
在道路工程中常用壓實度來表示填土壓實效果的好與不好，壓實度是工地實際達到的干密度與室內標準擊實試驗所得的最大干密度的比值（或稱壓實系數），并用百分數表示，即：
壓實度K＝ρd/ρm×100%
ρd－壓實后的干密度（g/cm3），
ρm－標準擊實試驗求得的最大干密度（g/cm3）。
試驗室標準擊實試驗根據標準又分重型和輕型，擊實標準的選擇應根據工程項目的建設標準或道路等級來確定。
三、壓實質量控制與檢測
在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是兩個十分重要的指標。壓實前應測定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量過大時，應作翻曬處理;當含水量較小時，應適當灑水補充水分，使含水量適宜。石灰穩定土和水泥穩定土等含有無機結合料的土，成型后本身反應還需要一定量的水，在碾壓時更應嚴格控制含水量。
在工地上，判斷土是否接近最佳含水量可采用簡易鑒定方法：用手捏土（或灰土等）可成團，較費勁，手掌無水印，土團自50cm處落在地上散成蒜瓣狀，自100cm高處落在堅實地面上即松散，出現這些現象即表明土已接近最佳含水量。在實驗室中，盡可能參照工程施工技術規范要求，做好最佳含水量的驗證檢測。
在壓實過程中，為保證壓實質量，施工現場自檢人員應邊施工邊檢查壓實度以便及時調整。當壓實干密度遠遠大于要求值時，表明壓實度過度或土質發生了變化;當壓實干密度小于要求值時，表明壓實度不夠。針對這些情況要找出原因并及時采取措施以達到要求的壓實度。如改變碾壓工藝、增加壓實機械的重量或重新做標準擊實試驗等。每一壓實層均應檢驗壓實度，合格后方可填筑下一層。
壓實度檢驗方法，通常采用環刀法，灌砂法和核子密度儀法等。
①環刀法，是一種破壞性的檢測方法，適用于不含骨料的細粒土。優點是設備簡單操作方便;缺點是受土質限制，當環刀打入土中時，產生的應力使土松動，壁厚時產生的應力較大，因此干密度有所降低。
②灌砂法，是一種破壞性檢測方法，適用于各類土。優點是測定值精確;缺點是操作較復雜，須經常測定標準砂的密度和錐體重。
③核子密度儀法，是一種非破壞性測定方法。能快速測定濕密度和含水量，滿足現場快速、無破損的要求，并具有操作方便，顯示直觀的優點，但應與灌砂法進行對比標定后方可使用。
對于取樣深度要求，用環刀法檢測時，環刀中部處于壓實厚度的1/2深度;用灌沙法時，應取整個土層的厚度;用核子儀檢驗時應根據其類型，按說明書要操作
4結語
影響路面壓實度的因素有很多，找到更好的方法來解決上述問題一直是工程建設者探索的課題。采取有效措施確保路面施工質量，是提高經濟效益是公路施工中不可忽視的問題。
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關鍵詞：路基概述填筑壓實路基排水防護
中圖分類號：U213.1文獻標識碼：A文章編號：
1、公路路基工程概述
路基是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，是路面的基礎，承受由路面傳遞下來的行車荷載。它貫穿于公路全線，與橋梁、隧道相連，構成公路的整體。作為公路建筑的主體，路基工程具有以下特點：工程數量大、影響工期的關鍵、對道路質量影響大。在路基設計的一般要求中需注意：整體穩定性、強度和剛度、水溫穩定性等。它的施工特點有以下幾個方面：a、路基施工條件較為復雜，必須根據不同的地形、地質條件合理選擇施工方案，雖然技術不復雜，但較其他工程施工，難度較大。b、工程量較大，占到整個工程量的一半以上，施工工期較長，投資規模大。c、工程施工所需的設備、人員較多，設備的型號也是多種多樣，人員的配備必須合理，加大了管理的難度。d、路基施工中的不確定因素較多，天氣、溫度以及設計都會對工程產生影響，同時，一旦路基產生缺陷，它的修復較難，時間也比較長，不良后果及影響大。
2、公路路基施工要求
2.1具有足夠的穩定性，為防止路基結構在行車荷載自然因素作用下發生整體失穩，發生不允許的變形或破壞，必須因地制宜地采取一定的措施來保證路基整體結構的穩定性。
2.2具有足夠的強度。為保證路基在外力作用下，不至產生超過允許范圍的變形，要求路基應具有足夠的強度。
2.3具有足夠的水溫穩定性。路基在地面水各地下水作用下，其強度將會顯著降低，為保證在最不利的水的狀況下，強度不至顯著降低，要求路基應具一定的水溫穩定性。
下面介紹下路基填筑施工工藝流程：
路基填筑壓實工藝程：準備階段施工階段整修驗收階段；
準備階段為：[施工準備基底處理] ；
施工階段分為：[填土區段分層填筑平整區段攤鋪平整灑水晾曬碾壓區段灑水晾曬碾壓夯實檢測區段檢驗簽證]；
整修驗收階段分為：路修驗收階段路基整修
3、路基填料
規范規定了對路基填料應有條件的選用，并對路基的填料最小強度及最大粒徑給出了量化的標準。對于上路的填料要提出相應的限制條件，高速公路及一級公路路面底以下0―30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。一旦路基填料達不到規定的最小強度，就可以采取粗粒料、換填、用石灰等穩定材料處理，對其它不規定等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。
路基填筑的主要工作內容包括路基用土的正確選擇和處理，填筑施工的各種方法和工藝流程，以及路基壓實等問題。路基填筑方法常見方法有以下幾種：
、豎向填筑法：以路基一端按斷面的部分或全部高度自上往下傾卸石料逐步推進填筑；、分層壓實法：自下而上水平分層逐層填筑壓實；、沖擊壓實法：利用沖擊壓實機的沖擊碾周期性大振幅低頻率對路基壓實；、強力夯實法：用起重機吊起夯錘從高處自由落下，利用強大的動力沖擊迫使巖土顆粒位移。
3.1路基壓實度控制
保證土的最佳含水量。土在最佳含水量時進行壓實才能達到最大密實度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時，應晾曬風干至最佳含水量再碾壓。施工過程應連續作業，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發生大的變化。
3.2土方施工注意控制路基的壓實度
公路路基的土方施工要根據情況分段施工、分層填筑。填筑每一層土方必須在滿足前一層壓實要求之后在進行后一層的填筑壓實工作。壓實工作必須在土方含水量達到要求的情況下方可進行碾壓。土方干密度的試驗標定也要參與到路基土方壓實的工作之中來，合理搭配不同干密度土方的鋪攤，可以有效預防路基的不均勻沉降，保證路面的平整度不受影響。
碾壓質量控制：碾壓質量控制包括選取合適的壓路機噸位、型號、壓實遍數、壓實方法及壓實的均勻性等。高速公路采用重型擊實標準和要求較高的壓實度，這就要求大噸位的壓路機與之相配套。不同種類的壓路機對不同土質的壓實效果不同，振動碾壓砂礫土能得到良好的壓實效果，而振動碾壓粘性土能得到最佳壓實效果。同一種型號的壓路機對不同土質的壓實效果也不一樣。這就決定對不同土質，同一壓路機碾壓采用不同的壓實遍數。壓實方法對壓實效果也有影響，壓實均勻性要求控制被碾壓路段的壓實度一致，不致于出現一部分超密，而另一部分欠密的不均勻現象。填土表面平整性也是影響壓實均勻性的因素之一，常出現凸部超密而凹部欠密的不均勻現象，因此，嚴格控制路基碾壓前的填土表面平整性也是很有必要的。壓實度就是土在壓實后達到接近最大干密度的程度，以下是關于碾壓順序的一個步驟：
初壓：振動壓路機在推土機、平地機第一次找平后進行靜壓，以暴露潛在的不平處，若有不平，用平地機二次找平。
復壓：二次找平后，振動壓路機進行振動碾壓。在強振4遍后，進行壓實度檢測。（往返一次為一遍）
終壓：通過試驗檢測當路基壓實度達到設計和規范要求后，壓路機進行靜壓光面，直至表面無顯著輪跡。
施工壓實度公式：
K=ρd /ρc×100
式中：K：測設地點的施工壓實度 /%;
Ρd ：試樣的干密度 /g/cm3;
Ρc ：由擊實試驗得到的試樣的最大干密度 /g/cm3。
試樣最大干密度ρc 的值通過擊實試驗方法來確定，而且土質不同它的值也不相同。作標準試驗時，施工單位與監理單位應共同取樣，并應盡量取有代表性的集料，作對比試驗。
碾壓機具和方法是保證壓實質量的重要因素。必須根據填料性質和要求達到的密實度，選用和配置碾壓機具。然后根據機具性能，確定適宜的松鋪厚度。
4、 路基排水
4.1水是影響路基強度和穩定性及路面的使用壽命的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水，開成排水系統，并與地區排水規劃相協調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。排水分為以下幾種：
地面排水：最常采用適當提高路基最小填土高度和地面排水設施（邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管）。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路張兩側的灌溉溝渠重新系統布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質量。
地下排水：路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強全成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8―30cm，很適用于地下排水。
5、路基防護 路基需要進行各種類型的防護。
1）、坡面防護：坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻；用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。
2）、沖刷防護：防護沿河路基邊坡免受沖刷，仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
3）、支擋防護：擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。
6、結語
本文主要介紹了公路路基的施工方面的技術，填筑、壓實、排水等方面，對路基施工有一定的指導意義。但是由于新技術不斷的改進，本人會在今后工作中不斷進步，不斷改進，以達到精益求精的地步。
參考文獻：
1、林楓、朱丹《論公路路基施工的幾種方法》，《民營科技》2010年06期第139頁
關鍵詞：高填方，路基，沉降觀測，分析
1.工程概述
在洛界高速公路NO.5標路基施工中，其中一段路基填高達24米且原路表地下水發育旺盛，故本路段采用塑料排水板處理路基填筑并路基沉降觀測方法。路基沉降是公路在建設和使用過程中最常見的病害之一，多年來，由于對路基沉降的原因和機理沒有足夠的了解和深刻的研究，致使路基沉降在公路建設中普遍存在并引起橋頭跳車、路基沉陷、路面早期破損等多種質量病害，直接影響到公路的使用質量和社會效益。為了更好地了解和掌握路基沉降的原因、搞清路基填筑材料、填筑高度與路基沉降的關系, 在洛界高速公路NO.5標路基施工中選取了1#點(K35+200)、2#點 (K35+200)、3#(K35+300)三個有代表性的位置分別對路堤填筑材料本身和原地基進行沉降觀察研究。
2.沉降觀測設置的方式
高填土沉降試驗包括兩個方面內容：1、觀察高填土路基的自身沉降（含不同的填土高度（約3m）和不同的壓實區域路基自身的沉降）。2、觀察高填土路基基底在路基填土重力等作用下的沉降。
其設置方式為：在不同的觀察位置豎直埋置一根導管（用ф6cm鋼管制作），導管下端設置砼底座(C30砼，幾何尺寸為0.5×0.5×0.2m，在導管內豎直放一根自由導桿(外徑2 cm鋼管)，導桿下端和另一砼底座(30#普通砼，幾何尺寸為1.0×1.0×0.2m）相連，并與所要觀察的位置平齊，結合填土高及便于觀察和操作等實際情況，導管和導桿采用逐節連接方式進行加長，每節長度一般按3m或2m進行選擇。免費論文參考網。2m導管和導桿主要用在最上一節。導管和導桿上端伸出路面頂適當高度以便于工程竣工后跟蹤觀察。免費論文參考網。
根據各觀察點的路基填筑高度和地質情況，分別按照上述設置原則進行觀察點設置。
1#觀測點(路基高8.0m)分別在原地基、路基高3.4m處、6.5m處（93% 壓實區頂面）、7.2m處（95%壓實區頂面）、8.0m處（97%壓實區頂面）及路面頂設置共計六個不同高度和不同壓實區觀察點，分別編號為：1#--A、 1#-B、1#-C、1#-D、1#-E、1#-F。
2#觀測點(路基高10.5m)分別在原地基、路基高3.0 m處、6.0 m處、9.0 m處（93%壓實區頂面）、9.7 m處（95%壓實區頂面）、10.5 m處（97%壓實區頂面）及路面頂設置共計七個不同高度和不同壓實區觀察點，分別編號為：2#-A、2#-B、2#-C、2#-D、2#-E、2#-F和2#-G。
3#觀測點(路基高6.2m)分別在原地基、路基高4.7 m處（93%壓實區頂面）、5.4m處（95%壓實區頂面）、6.2 m處（97%壓實區頂面）及路面頂設置共計五個不同高度和不同壓實區觀察點，分別編號為：3#-A、3#-B、3#-C、3#-D、3#-E。
3.觀察方法與要求
觀察包括安裝或接桿時的觀察以及定期沉降觀測。當導桿和導管安裝或接桿后對導桿頂要進行水準觀察。在施工期間每填土約1.0米高或間隔10天觀察一次，非施工期或完工后每間隔一月觀察一次。
觀測要求
每次設置及觀察要有具體負責人員到現場安排進行；在沉降觀測點附近設置便于長期觀察的水準點，并嚴格控制其水準高程；有關觀察的設備、儀器在每次觀察時要進行校核檢查，以確保每次檢查數據的準確性；每個觀測點的每次觀察要統一由專人負責收集、整理，記錄要準確、詳細。
4.施工情況
路基填筑施工嚴格按技術規范要求進行，同時將各壓實級區分別進行提高，即90%→93%，93%→95%，95%→97%。土方填筑采用分層填筑，每層壓實厚度不超過20cm，填筑材料為低液限粉土和低液限粘土，每層填土壓實前需平地機整平，以確保填土壓實的均勻性。1#觀察點地基采用強夯處理，地質條件有所改善，2#觀察點地基上鋪設有50cm厚砂礫石墊層作為隔離層，3#觀察點地基只進行碾壓后直接進行路基填筑。
5.觀察數據分析和結論
路基沉降隨著路基填筑高度的增加和時間的延長而增大，路基在填筑過程中，路基沉降速度較快，竣工后的路基沉降相對較緩慢。
路基沉降全部是地基沉降，路基填方本身基本不發生壓縮沉降，可以不計。免費論文參考網。說明路基各區域壓實標準的選擇可以保證工程的施工質量。地基沉降與地質條件和填土高度（即地基單位面積受力）有關。地質條件越好，填筑高度越低，沉降越小，反之，路基沉降越大。通過觀察可以發現，3個沉降觀察點的地基沉降值不同，以2#點沉降值為最大，究其原因，主要是因為其地質條件較差，地基承載力小，且路基填筑高度大，其地基雖經過砂礫墊層加固處理但并不能使其地質條件有根本的改善。對于1#點，雖然其地質條件較差，但因其地基經過強夯處理后地質條件發生了根本的變化，使其地基承載力有了較大的提高，因而地基沉降相對較小。而3#點本身地質條件相對較好，因而3#點地基沉降也相對較小。
通過對沉降曲線圖的觀察分析可以看到，路基沉降在路基填筑初始階段較慢，當路基填筑達到一定高度時，沉降隨著填筑高度的增加迅速增大，當路基填筑即將竣工和竣工后，路基沉降又呈緩慢增加形式，直至路基完全穩定下來，見沉降曲線圖。分析原因如下：路基在初始填筑過程中，由于原地基具有一定的承載力可以承受一定高度填土產生的壓力，在地基容許承載力范圍內，地基沉降呈現出類似彈性變化的形式，即地基沉降隨著填土高度的增加而增加。當填土增加到一定高度時，即土方填筑產生的壓力等于地基承載力時，地基受力處于極限狀態。當填筑高度繼續增加，地基承載力進入強化階段，原地基土體結構被破壞，地基土顆粒在外力作用下重新排列形成新的結構，使地基承載力得到增強。地基土結構的變化，是該階段地基發生明顯沉降的根本原因。
隨著路基填筑結束，雖然地基所受填土產生的土壓力趨于穩定，但由于多種因素(施工、行車、自然因素等)影響并通過實際觀測資料證明，路基在竣工后還不能立刻穩定下來，需要經過約八個月至一年時間，才能使路基逐漸趨于穩定。但路基不會完全穩定下來，還會發生很緩慢的沉降。為確保路基本身不發生壓縮沉降，路基施工時，宜選擇低液限粘土或低液限粉土作為路基填料。填料要分層進行，每層壓實厚度宜控制在10～20cm范圍內。
6.結束語
路基沉降一般在路基完成后八個月至一年才能逐漸趨于穩定。因此為減少或消除地基沉降引起的質量隱患，在路面組織施工時要充分考慮地基持續沉降而帶來的質量病害。
【參考文獻】
[1]交通部.公路路基施工技術規范.人民交通出版社,2008,10.
[2]山西公路局.公路工程通病分析與防治.人民交通出版社,1999,12.
【關鍵詞】公路；橋梁；連接處；設計處理
Abstract :With the reform and opening-up, China's economy, science and technology entered into the prosperous period, economic development, road transport demand expansion, the existing road transportation network has been unable to meet the growing demand of economic and cultural exchanges. In countries under strong investment, China's highway traffic in recent years have made rapid development, the highway bridge construction continues to expand the scale of construction environment, the construction technology requirements as more and more, as the joint of roads and Bridges, the highway traffic network construction is the one place in the key, joint construction technology or not will closely to the highway traffic network normal operations have the influence of the overall work, in order to guarantee the shortcut transportation network, security, must on the highway and bridge connection make reasonable survey, scientific design and strict construction, the entire management, in order to ensure the safety of the transportation stability. This paper from the highway and bridge connection in treatment situation of beginning, explore the shortcomings of the country and make connected simple advice to the Bridges and highways in design management.
【 key words 】 highway; Bridge; Joint; Design processing
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A 文章編號：
一． 引言
近年來，隨著我國社會經濟不斷的增長，科學技術不斷的進步，交通量也不斷提高，經濟的繁榮，各區域之間的交流日益頻繁，使得人們對于公路的需求也相應的增加，同時由于人們生活水平的提高和自身素質的提升，出行時候對路面行駛的舒適程度和安全程度要求也日益變得很高。路面行駛的舒適程度就是包括形成的安全度以及行車的舒適度，這些在很大程度上都是由公路路面是否平整來決定的。據調查研究表明，我國現階段的很多公路在使用的過程中存在著一些嚴重的質量和設計問題，尤其是橋梁和公路的連接處由于設計和施工的不到位，存在著嚴重的安全隱患。近年來，橋頭常常出現跳車或脫軌的現象，這些問題的發生給我國經濟建設和國民的生產生活發展帶來了及其巨大的損失，嚴重影響到了我國整個公路交通運輸體系的健康運營。而這些安全隱患存在的主要原因就是對公路和橋梁連接處的施工技術以及施工質量沒有達到規定的標準。為有效解決這一安全隱患，我國應加大對此處的設計管理。
二． 我國公路與橋梁連接處的現狀和存在的問題
在公路的現實運行中，有很多地方存在著影響行車舒適度，威脅出行安全的因素。我國公路發展起步較晚，整個公路系統覆蓋面太過廣泛，對公路的管理設計存在著很多問題，其中關鍵就是在設計管理體系上還不夠科學系統化，尤其是在公路和橋梁建設的連接處的設計處理，更是我國公路交通網絡中安全隱患存在最多的地段之一。
在我國的高速公路運營網絡中，橋頭與公路交界處最容易發生“跳車”或者是行車“出軌”的情況。由于橋梁和公路的交接點兒結合不夠嚴密，或者是上下不平坦，路面存在著一定的落差，路基沉陷等多種施工設計因素引發的車輛行駛中“跳車” 或者是行車“出軌”的情況屢見不鮮，嚴重影響到了整個交通運輸網絡運營穩定很出行人員的生命財產安全。為了更好的對公路與橋梁連接處施工進行管理，筆者將重點介紹橋頭容易出現的安全問題，在此處容易存在安全隱患，既可能是路面的原因，如不均勻沉降、剛度突變和車速，也可能是車輛本身的原因像抗震性能等因素。
路面與橋梁的連接處極易形成集中應力，主要是由于連接處由路面、橋梁和路基構成，三者在材料、強度、剛度和脹縮性等方面均存在差異。錯臺則是由公路和橋梁沉降度不同造成的，橋梁和公路在車輛荷載、結構自重和自然因素的作用下產生不同程度的下沉。就我國整體路況來說，柔性道路與剛性橋梁之間連接處產生不均勻沉降的錯臺，進而引發橋頭“跳車”問題。
三． 我國公路與橋梁連接處的科學設計管理方案
1. 加強對橋梁和公路交界處的科學設計。
對橋梁和公路交接相連處的設計，將關系到整個后續施工的走向，是處理好此處問題的基礎和關鍵，因此，要在設計之前，親身實地考慮勘測，精確測量，掌握第一手資料。然后根據公路和橋梁的實際具體情況，結合所得到的第一手資料，做出合理科學的設計。目前，我國公路和橋梁都有各自的設計標準，但兩者之間的標準存在著一定程度的差異，比如高速公路和一級公路與橋梁連接處工后最大的沉降為10cm，而一般路段的最大值是30cm，兩者沉降量不同，“跳車”現象不斷發生。設計時，對橋下的地基地質研究分析，將橋臺基礎置于承載力較高的土層上，并對其進行加固處理，使沉降量變小，而臺后填方段地基未進行加固處理。
2. 加強對橋梁與公路相連處的施工控制
對橋梁和公路交界處的施工是保證工程質量，減少安全隱患的中心措施，因此，加強對施工過程的控制，嚴格把關施工標準，是保證工程質量的關鍵。首先要合理設置橋涵構造物。在設置橋涵構造物的時候就應當充分的考慮好臺背填方路基的基本地址情后根據這些問題再去合理的選擇合適的橋涵位置、跨徑以及橋臺后部的一些防護工程，應當盡量的避免大河面小跨徑的橋涵。其次，加固處理臺背填筑前的地基。可以采用排水固結法，換土法，振動碎石樁法等方法加固。加固有助于減小地面的沉降發生，縮小路堤和橋臺之間的沉降差距，避免了錯臺現象的發生。在做好加固的同時要嚴格控制填料質量，保證工程的安全穩定性。
3，嚴格控制橋梁與公路相連處的工程質量。
此處路段的質量是減少安全隱患的保證之一。在進行科學設計管理和建筑材料的質量控制之外，另外施工人員的技術能力和操作能力，質量監控人員的專業知識也是保證施工質量的一方面原因。因此，施工單位在控制施工質量的同時還應該加大施工人員的技術培訓工作，將強對質量監控人員的專業素質提升，從人員方面給予施工質量以科學的保證。
四． 結束語
通過探討我們可以發現，公路與橋梁的交接處是消弭交通網絡安全隱患的重要地段之一，加強科學合理的施工設計，嚴格執行施工標準，實施監控整個路段的施工質量管理，可以有力的減少交通事故的發生，可以保證居民出行的生命財產安全，有力與促進整個交通網絡的健康發展，促進了我國經濟的進步和社會的和諧穩定。
參考文獻：
[1]張艷艷 公路與橋梁連接處的科學處理 [期刊論文] 《價值工程》 ISTIC -2011年12期
[2]顧海濱 張華賓 牛立芹 公路與橋梁連接處的科學處理 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2012年12期
[3]李婷婷 公路與橋梁建設項目施工技術資料整理 [期刊論文] 《建材發展導向（下）》 -2011年5期
[4]楊帆 公路與橋梁連接處的設計分析 [期刊論文] 《中國新技術新產品》 -2011年2期
關鍵詞：路基工程風化片麻巖施工技術
Abstract: WuYing highway to YingShan born for 08 contract section 13.2 kilometers long range of engineering in a filled about 2.17 million m3 conditions excavation, the project scope for the upper strata of subgrade dabie mountain weathering to hard gneiss, weathering degree different gneiss excavation is the focus of the project, this paper introduced the roadbed blasting the project of the excavation, the subgrade filling, standard and the roadbed inspection standards, for similar engineering construction to provide the technology reference.
Key words: the subgrade engineering weathering gneiss construction technology
中圖分類號：U416.1文獻標識碼：A 文章編號：
1． 引 言
武漢至英山高速公路是湖北省規劃建設的重大交通項目，項目起于武漢市江岸區諶家磯（平安鋪）,與武漢市規劃建設的中環線相接,經武漢市黃陂(三里橋)、新洲區（周鋪）和黃岡市團風、浠水、羅田、英山等地，止于鄂皖交界處的英山縣大楓樹嶺（318國道鄂皖交界處的蔡嘉嶺以南2公里處），與安徽省規劃的岳西至英山高速公路相接。項目建設對于盡早貫通武漢經英山、岳西至合肥高速公路，優化鄂、皖兩省公路網布局，加強湖北與安徽等的聯系和交流，增強武漢市經濟輻射功能，促進武漢城市經濟圈的建設，推進沿線地區經濟及旅游業的發展，加快全面建設小康社會等方面均具有十分重要的意義。武英高速公路羅田至英山段起于羅田縣城關鎮以南的范家沖，與武英高速公路新洲至羅田段相接，路線經羅田縣駱駝坳鎮、鳳山鎮、匡河鄉、英山縣的紅山鎮、楊柳鎮，止于大楓樹嶺，路線全長52.248km。武英高速羅田至英山段08合同起訖樁號K80+000～K93+200，全線長13.2公里，合同段內共設大中橋梁7座，小橋5座，累計長1912.6米；分離式立交橋2座；互通一處；蓋板通道26道，蓋板涵洞25道，圓管涵18道，鋼筋砼拱涵4道；土石方填方約217萬m3。 由于工程區域為構造侵蝕剝蝕丘陵區，沿線自然標高大約在65至188m之間，相對高差最大為123m，其區內巖層多為大別山群上部地層，為堅硬巖石工程地質巖組。因此工程區域內路基的施工是工程的重難點之一，論文詳細介紹了該工程路基的施工技術，以期為同類工程的施工提供技術借鑒。
2． 工程地質概況及工程重難點分析
2.1 工程概況
武英高速公路第08合同段路線走向大致為東西向，起點位于羅田縣至浠水公路羅河灣附近，由此向東，在K80+411處橋梁橫跨上界河與新318國道；在K91+576處，設汪家灣高架橋跨越開闊的徐家河河谷后，接上大河岸互通，到達本標段終點K93+200（羅田縣鳳山鎮對面灣村）。工程區域交通比較方便，區內干線公路有羅田至浠水公路、新318國道、107省道、309縣道，通過村鎮之間、村村之間的機耕道與公路連接，形成了比較暢通的山區農村交通網。工程區域屬亞熱帶大陸性濕潤性氣候， 冷暖交替，四季分明，光照充足，熱量豐富，降雨充沛；年平均氣溫16.3℃，極端最高氣溫40.8℃，極端最低氣溫-14.3℃，無霜期較長，年無霜期237～238天；年平均降雨量1223 mm～1493 mm ，6、7月份多為偏南風，其余月份多為北風或東北風，年平均風速2.1～3.2m/s,最大風速29.63m/s，最大風力可達10級。
工程區域為構造侵蝕剝蝕丘陵區，沿線地貌為丘陵、沖溝、河流地貌，地形為雞爪地形，由平臺狀低矮殘丘和沖溝相間組成。公路沿線自然標高大約在65至188m之間，相對高差最大為123m；最高點在K90+820右20m處，最低點在上界河。工程區域屬于北東向大別山復式穹狀背斜南翼的浠水褶皺束，構造線為北東-南西向的弧形線。區內巖層多為大別山群上部地層，屬早元古代的片麻巖，系堅硬巖石工程地質巖組；巖體風化帶發育齊全，地表廣泛出露，第四系松散堆積物厚度0～10m。
2.2 工程重難點分析
本工程設計標準為山嶺重丘區雙向四車道高速公路，設計速度100公里/小時，路基寬度雙向四車道26m，汽車荷載按汽-1級考慮。本路段地形復雜，相對高差大，屬典型的重山丘地形。既有鄉村機耕道路窄，陡彎多，僅能通過一臺小型車輛，大型施工車輛及拖車不能正常行駛，加之機耕道路一側為天然排水河溝，另一側為稻田，不具備擴建條件，所以現有機耕既有道路不能滿足大型機械設備進出場的要求，正式開工之前施工便道需拉通，既有的道路需進行維護方可使用，由于線路較長，過往的重車較多，便道在使用過程中要定期維護，以防侵入周邊農田及影響正常施工。所以便道的修建和維修是重點。本標段的路基挖土方約80萬m3，挖石方約126萬m3，填方約217萬 m3，需爆破的石方工程量大；路基壓實度標準較高，比施工規范要求提高1個百分點，因此路基的施工技術是施工的重點之一。
3． 風化片麻巖路基施工技術
3.1 路基整體施工方案
武英高速羅田至英山段08段為構造侵蝕剝蝕丘陵區，沿線自然標高大約在65至188m之間，相對高差最大為123m，區內巖層多為大別山群上部地層，為堅硬巖石工程地質巖組，土石方填方約217萬m3。為確保施工工期，合理調配全線土石方，尤其是運距較長地段，要提前對挖余方和臨近需要的借填方進行量化預計，再合理分配調配路線，結合施工機械和人員的合理配套，保證土石方施工持續有序的進行，盡量避免出現誤車現象。同時，路基土石方施工中與石方爆破的緊密配合，合理劃分爆破作業區和土、石方施工作業區，相互銜接，合理調度，使機械資源得到最充分的利用，保證土石方施工工期的正常進行。
為達到設計要求的路基壓實度，采用以下幾項措施：一是根據填層區段，合理選擇填料；二是嚴格控制壓實時的填土含水量，在接近最佳含水量±2%時碾壓；三是適當減少虛鋪厚度、增加碾壓遍數；四是利用大型羊足碾進行終壓。
3.2路基施工
本合同段路基土方工程具有數量大、工期緊、線路長等特點。主要工程數量如下：路基挖土方80.6萬m3，挖石方126.9萬m3，利用土方70萬m3，利用石方138萬m3，借土填方14萬m3。
3.2.1 取棄土場規劃
首先復核設計指定的取棄土場。距離本合同段取土場共有2處：一處為K84+300右側100m；一處為GK0+550右側100m。棄土場設在K90＋650左側200m。取棄土場使用前對運輸便道進行現場踏勘，對不能滿足施工需要的運輸便道進行加寬，加固，使之不影響取棄土的正常進行。根據全線的取棄土量對取棄土場進行規劃，確定經濟、合理的取棄土范圍和高度，采用開挖排水溝、四周漿砌擋土墻、植草、植樹等方法對取棄土場進行防護。取土場使用時先將表層耕植土推至規劃點集中堆放，同時將路基施工中清除的腐殖土也運至規劃點集中堆放，以備取棄土場用完后綠化工程和復耕使用。
3.2.2 路基挖方
大規模進行挖方施工前，先進行長度不小于100米的挖方試驗段施工，通過試驗段確定開挖后形成的邊坡坡率和斷面形式，并報監理工程師批準。
測量放樣，首先復測導線點，恢復線路中心樁，確定開挖邊線并設立施工標志，開挖前完善路塹兩側排水系統。土方開挖，土方開挖采用挖掘機挖土，自卸汽車運土。開挖中如發現土層性質有變化時，修改挖方邊坡并及時報監理工程師審批。土方開挖自上而下進行，杜絕超挖或欠挖。石方開挖，石方介定采用不小于110.3KW（150馬力）推土機、單齒松土器無法松動，須用爆破或用鋼纖大錘或用氣鉆方法開挖的，以及體積大于或等于1m3 的孤石為石方。
3.2.3 爆破總體方案
石方開挖采用光面爆破技術，對于較緩的山體，先用推土機盤山打道至山頂，從上至下揭出蓋山土形成較大的工作面，緊接著潛孔鉆機上至平臺進行鉆孔作業。對于較陡的山體，大型機械無法上去，采用小型鉆機打眼爆破，人工清理2～3個梯段高度后，修筑臨時便道。
當路塹較深時，橫向分成幾個臺階進行開挖；路塹即長又深時，縱向分段分層開挖，每層先挖出一通道，然后開挖兩側使各層有獨立的出土道路和臨時排水設施。
⑴ 炮眼布置：盡量縮小眼口和開挖輪廓線的距離，嚴格控制鉆孔精度。當地面起伏不平時先進行場地平整后根據平整后的地面調整炮孔深度，控制誤差在允許范圍內。采用較小眼距，按炮眼直徑的16倍左右考慮，炮眼位置偏差不超過兩倍炮孔直徑。方向誤差不超過3％。根據不同的石質情況決定最小抵抗線。
⑵ 裝藥：炸藥采用低威力并加工成小直徑藥卷的炸藥。除在眼底用一節標準直徑的起爆藥卷外，其它采用徑向直徑孔隙裝藥或藥卷之間有空隙的縱向間隔裝藥，并控制每米長度上的裝藥量，以起緩沖爆破作用。裝藥前將孔內殘渣吹凈，有水的炮孔要將水吹出。采用同段毫秒雷管微差順序起爆。
⑶ 盲炮處理：如果產生盲炮，立即封鎖現場，組織施工人員針對裝藥時的具體情況找出拒爆原因，采取相應措施處理。處理盲炮采用二次爆破法、炸毀法及沖洗法等三種辦法。屬于漏點火的拒爆藥包，可再找原來的導火索、導爆管或雷管腳線，經檢查確認完好后，進行二次起爆。
3.2.4 路基填方
填土路基填筑施工工藝框圖見圖1所示。先進行不小于100m的填土路基試驗段施工，試驗段初步確定為K89+780～K89+880段，通過試驗段確定施工機械的配置、適宜的松鋪厚度、相應的碾壓遍數和合理的施工組織，報監理工程師批準后，開始大規模施工。采取橫斷面全寬縱向分層的填筑方法。填料運輸采用挖掘機（或推土機配裝載機）挖裝土方，由自卸汽車運送到施工現場，在陡坡路堤，要先用推土機推出汽車便道以便運輸填料，然后由低洼處逐層往上填筑，確保路堤填筑質量。當原地面高低不平且坡度小于1：10時，先從最低處分層填筑，坡度大于等于1：10處挖設臺階后自低向高分層填筑，臺階寬度不小于2m，
圖1. 路基填筑施工工藝框圖
臺階頂做成2～5%的內傾斜坡。對于填土路堤，分層平行攤鋪，分層壓實，每層松鋪厚度按試驗路段壓實試驗的填土厚度的90%控制，且最小層厚度大于10cm以保證結構層的整體性。為保證路堤邊緣的壓實度、邊坡的穩定性，采用先超寬填筑碾壓，待路堤成型后進行刷坡，路基每邊超填寬度30cm左右。填筑時局部無法采用大型碾壓設備的地方采用輔助設備進行補充碾壓。用不同填料填筑路基時，每一水平層的全寬采用同一種材料填筑，避免各種填料混雜填筑。每種填料層總厚度不得小于50cm。填至路床頂面最后一層的壓實厚度不能小于10cm。
攤鋪整平：填筑區段每完成一層填土后，及時采用大型推土機初平，并將填筑表面做成2%～4%橫坡，再用平地機精平，采用拉線和打方格網的辦法保證攤鋪厚度一致，做到攤鋪面在縱向和橫向平順均勻，以保證壓路機輪表面能均勻接觸地面進行碾壓，達到碾壓效果。在攤鋪平整的同時，用推土機對路肩進行初步壓實，以保證壓路機進行碾壓時，路肩不致發生滑坡。
碾壓：為盡量減小路基沉降，保證路基、路面強度結構穩定，必須嚴格控制填土的壓實度，保證路基壓實達到設計規定的壓實度。路基碾壓必須按標準擊實試驗所得的最佳含水量±2%時進行碾壓，同時用最大干密度進行質量控制。壓實前由技術人員進行檢查，確認分層厚度，平整程度符合要求后進行碾壓。填土壓實作業采用振動壓路機。壓路機按照壓實部位密實度標準、填層厚度及控制壓實遍數，沿線路縱向進行碾壓，橫向行與行之間重疊40～50cm，前后相鄰兩段間重疊1.5～2.0m。壓實遍數由試驗人員根據試驗段確定的壓實參數確定。壓實后若密實度試驗不合格時要重新壓實后再做試驗，直到合格為止。
3.3 路基檢測
當路基分層填筑壓實完成后，及時進行路基壓實度檢測并報監理工程師。施工中根據規范要求進行壓實度試驗。壓實度的檢測采用核子密度儀、灌砂法、環刀法等多種方法聯合檢測。檢測分二級進行，先項目經理部自檢，合格后報監理工程師檢驗。檢查主要項目包括：施工準備、基底處理、機具、填料、含水量、分層厚度和壓實度等。經檢驗合格批準后進行下一層的填筑。施工中做到分層填筑，分層推平，分層壓實，分層檢測，直到路基填筑至設計標高。對于高填方路堤和軟（弱）土層較厚路段進行穩定及沉降觀測，按要求設置觀測管和觀測樁。
3.4 路基整修
路基土石方工程施工基本完畢后，檢查測量路基面的中心線和標高，以及路基寬度和邊坡度，進行路基整形。邊坡整形用機械配合人工自上而下進行，基床面用平地機碾壓刮平。整形后的路基表面，除壓實和平整機械外，不得行駛其它機械和車輛，整形完畢后的路基范圍不得堆廢棄雜物。整形后的路堤除符合規范要求的質量標準外，還要符合如下要求：路基表面平整，邊線順直，邊坡面穩定不滑坡，曲線圓順，表面無明顯碾壓輪跡。
4. 結 論
武英高速公路羅田至英山段08合同段全線長13.2公里，合同段內土石方填方約217萬m3，工程區域內沿線相對高差最大為123m，其地層為大別山群上部堅硬巖石及其風化層，區域內的路基施工是工程的重難點之一，論文詳細介紹了該工程路基的施工技術，以期為同類工程的施工提供技術借鑒。
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（1）注重與相關專業知識銜接“路基路面工程”課程與“土力學”、“道路材料”、“材料力學”、“彈性力學”等多門土木工程課程相關，應注意與這些課程的有機銜接。例如路面工程中面層、基層的建筑材料，如瀝青特性和瀝青混合料的配合比設計、水泥和水泥混凝土的類型與構造、石灰和粉煤灰等半剛性基層材料的力學特性，都是路面結構設計的重要影響因素。在“路基路面工程”課程之前開設的“建筑材料”課程的學習中，“路基路面工程”任課老師就與“建筑材料”任課老師溝通，注意相關建筑材料知識的講授及補充，為學生學習路面工程打下扎實基礎。還有如路基穩定性分析和擋土墻設計涉及到的基本分析方法、土壓力計算和穩定性驗算等都需要用到土力學相關知識，要求學生有扎實的土力學基礎。這些都強調土木工程各專業課程的有機銜接，教師應對各相關知識點融會貫通，這也是對任課老師的基本要求。
（2）注重理論與實踐教學相結合在理論教學中，在講透基本概念、基本原理的基礎上，結合工程案例介紹如何利用基本概念、基本原理來尋求解決工程中出現問題的方法和途徑，使理論知識與實踐知識有機結合，例如講解特殊路基設計的內容，可以結合學校地處塔克拉瑪干沙漠北緣的區域特性，根據阿拉爾市區道路鹽脹-凍脹破壞特點具體分析南疆硫酸鹽漬土工程特性及沙漠公路綜合防沙和路基防護加固措施，通過分析實際工程案例和現場觀測，學生對于鹽漬土和風沙地區路基設計和施工都有較深刻的認識；對于瀝青路面設計這一章節，我帶領學生參觀了阿拉爾-阿克蘇公路拓寬改造工程，并邀請現場施工的工程技術人員現場講解道路的設計思路和施工工藝。該道路的路面設計就是采用瀝青混凝土面層，水泥穩定碎石基層和底基層，風積砂墊層。學生通過現場參觀獲得感性認識，對瀝青路面的組成和材料的選用原則掌握的比較快，既提高了學生的學習興趣，又增強了學生的工程意識，收到了很好的教學效果。此外，根據社會需求，課堂融入建造師考試，尤其是公路和市政方向管理和實務科目的一些重要知識，大大增加了學生的學習主動性，達到一定的教學目的，更突出了本課程工程性和實踐性強的特點。
2實踐教學的改革
（1）改革課程設計在實踐教學環節的安排上，增加了為期一周的路面課程設計訓練，設計題目多樣化，盡量結合工程實際，要求每位學生的設計參數均不相同，讓學生多角度考慮問題，嘗試多種解決問題的途徑，同時要加強計算機繪圖等CAD技術的應用，切實提高學生動手能力。通過訓練使學生更加準確地掌握一般路面的設計方法和設計的基本理論，有效地培養了學生的自學能力和工程技術應用能力。
（2）增加實驗教學為了能夠很好配合課堂教學，增強學生對路基路面的直觀認識及其動手能力，結合教學實際開設12學時的試驗課程，主要有瀝青混合料試樣的成型、路面的彎沉、平整度、抗滑性實驗，滲水實驗及瀝青路面使用性能評價等，實驗要求學生盡量能親自操作，并掌握每個實驗的基本步驟，能獨立完成整個實驗并寫出完整的實驗報告，考核結果按15%記入理論課成績。通過實驗教學，學生掌握了公路檢測管理的必備知識，能熟練進行現場檢測，提前培訓了學生的工作技能，對日后學生的實際工作有著極其重要的作用。
（3）完善現場調查與實習環節為了進一步提高理論聯系實際的效果，增設了教學實習環節，在第六學期末，安排了為期五周的施工實習，在第七學期初，安排為期四周的畢業實習。這兩個實踐環節中，均由學院聯系相關的施工單位，推薦學生生產實踐，學生可以深入到道路建設的生產第一線，在工地現場結合實習工程實際，進一步深化路基路面工程的相關理論和具體施工方法，同時建立畢業實習信息反饋制度，進行動態管理，有利于提高實習質量，例如土木10屆8位參與到玉阿新公路舊路改建項目的學生，與施工技術員同吃住在公路沿線，勤奮好學，深受實習單位的好評。
（4）提高畢業設計質量在畢業設計實踐環節中，學生應完成系統的道路工程結構物設計或道路工程施工類設計課題，選題應與教師科研工作相結合，并融入具體工程實例，學生全面系統應用理論知識和設計方法，完成畢業設計；在設計過程中，應建立合理的監控和管理體系，做好開題、中期檢查、后期檢查、答辯各項工作，保證畢業設計規范有序進行，為學生畢業后踏入社會工作做好充分準備。
3培養學生專業興趣，提高學習主動性
（1）采取多種教學方式為提高學生的學習興趣，增強實踐應用能力的培養，除了課堂講授、討論外，路基路面工程課程還采用新技術講座、參觀實際工程等多種形式增加學生對本專業知識的認識，了解本學科領域科技發展的重要成就和最新發展趨勢，擴大學生和老師的視野，培養學生對專業的興趣。
（2）改革作業方式為了深化課堂理論知識和擴大視野，除了布置各章節課后習題，還可以根據課程的進展情況適當布置課后調研論文，提交相應的調研報告，同時也培養了學生查閱文獻、編寫學術論文的綜合能力。
（3）改革考核方式以往開卷考試學生普遍都死記硬背，囫圇吞棗，試題稍作變動，就不會變通，可將考試形式由閉卷變為開卷。試卷內容多增加一些與實際工程相關的案例分析題，要求學生在理解專業知識的基礎上，可以利用輔助資料解決問題，按識記理解運用深層次培養學生分析和解決問題的能力。
4結語
關鍵詞：城市道路； 紅粘土； 裂隙性、收縮性； 路用性能試驗；
中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A
1 前 言
紅粘土是指碳酸鹽類巖石，在溫濕氣候條件下經風化作用后形成的褐紅色粉土或粘性土，具有天然含水率高，液限高、可壓實性差等特點，液限通常大于50%。其物理力學特點及指標范圍見表1.1。
表1.1紅粘土物理力學性質指標
圖1.1紅粘土特性描述
水敏性是紅粘土路基產生裂隙和收縮的誘導因素，“吸水軟化，失水開裂”是其典型的水敏性特征。如圖1.1，紅粘土路基在水分的侵蝕下，土的物理力學性質發生明顯變化，而這些變化正是導致路基沉陷、縱裂、淺層滑塌等病害發生的根本原因。
2 試驗研究
試驗土樣取自武漢市某市政道路工程第2標段局部施工區域，為紅褐色粘土。研究過程中參照JTGE40-2007《公路土工試驗規程》對土樣進行了含水量、密度、液塑限測定、承載比（CBR）、自由膨脹率等室內土工試驗測試，結果見表2.1。
表2.1現場土樣的基本物性指標
2.1 測試結果分析
塑性是綜合反映細粒土粒度組成、礦物組成及陽離子成分等方面的靈敏指標，主要通過塑限、液限以及塑性指數來表示，它們充分反映水對細粒土性質的影響。塑性指數則主要與粘粒含量與礦物成分有關。因此，細粒土用土的塑性圖來進行分類，如圖2.1。
圖2.1塑性圖
分析數據可以看出，上述兩個取土點土樣的液限在50%以上。根椐JTEG40-2007《公路土工試驗規程》3.5特殊土分類及塑性圖可知：紅粘土富含鋁鐵，天然狀態下呈團粒結構，大部分塑性指數偏低，在A線之下。由此可知位于A線以下且WL>55%，屬于高液限粉土（MHR），即紅粘土。對于落在A線以上的紅粘土，其礦物成分中混入了一定量的蒙脫石和蛭石等親水物質，此類紅粘土與A線以下的有明顯區別，有一定膨脹性，不能直接用作填料。
2.2 紅粘土的力學特性
紅粘土的力學性能是通過土的承載比（CBR）值體現出來的。確定CBR值，首先要通過擊實試驗確定土的最佳含水率和最大干密度。
2.2.1擊實試驗
根據JTGD30-2004《公路路基設計規范》7.7.2說明，該實驗在確定土樣的最佳含水率和最大干密度時采用了濕法重型擊實試驗。土樣的含水率與干密度的關系曲線如圖2.2所示。土樣擊實曲線比較平緩，其最佳含水量較高，土樣可以在一個較寬的含水率范圍內達到要求的壓實度，從而有利于施工中控制含水率。
圖2.2含水率與干密度關系曲線圖
2.2.2土的承載比（CBR）試驗
采用濕法制作在最佳含水量附近的重型擊實試件，按照JTGE40-2007《公路土工試驗規程》中承載比（CBR）試驗測試其CBR值，該工程兩標段土樣的CBR值均能滿足規范規定的上、下路堤的最小強度要求（分別為8%和5%）。
為進一步了解紅粘土CBR值與含水率、壓實度的關系，更好地指導路基施工，取該標段土樣做了不同含水率的CBR試驗，結果見表2.2。從試驗結果可以看出，土樣的CBR值在略大于最佳含水率的時候達到最大值。在含水率為28％～35％時，CBR值較穩定，在9％～14.8％之間，都大于規范規定的上、下路堤的最小強度要求，但當含水率為大于35％時，土樣的CBR值、壓實度逐漸下降。
表2.2土樣承載比（CBR）試驗結果
根據JTGF10-2006《公路路基施工技術規范》，紅粘土在達到濕法重型壓實標準后，雖然干密度達到最大，但飽和度Sr一般小于80-85％。在路基后期運營過程中，隨著時間的推移，路基必然吸水，使得土體膨脹，壓實度降低，長時間后造成路基不穩定、強度降低，路基強度甚至達不到設計和規范要求，產生嚴重質量隱患。根據路基壓實原理，同時結合圖2.2中含水率與干密度的關系圖可知：在接近最大干密度情況下，同一干密度對應兩個不同的含水率，而在較高含水率進行壓實時，相對比在較低含水率壓實時獲得較高、較穩定的CBR值，路基的水穩定性也相對較好。綜上分析得出：紅粘土路基施工碾壓時的含水率，應在保證壓實度的情況下，以略大于最佳含水率為宜。
3 紅粘土路基施工質量控制
大量的研究證實，對于工程特性較好的紅粘土可以直接作為路基填料，但要注重碾壓工序。而工程特性較差的紅粘土不能直接填筑，填筑過程中需要進行處理。根據JTGD30―2004《公路路基設計規范》、JTGF10-2006《公路路基施工技術規范》規定紅粘土作為填料直接填筑時，應符合下列規定：液限
3.1紅粘土的處治改良技術
不能直接進行填筑的紅粘土，必須進行處理，才能作為路基填料。紅粘土的處理措施主要有以下幾個方面：
（1）置換改良：摻加砂礫改善高液限土（紅粘土）的液限、塑性指數以及CBR值，當粗粒料含量大于35％時一般能達到標準土質的填筑要求。當施工期間的氣候條件不利時，可采用墊層換填處理，即將路基基底超挖不小于30 cm 的厚度，改用其他好粘土、砂土、灰土、粉煤灰等材料鋪填碾壓密實后形成置換墊層，并做好防水處理，然后再在其上進行路面工程施工。這樣不僅解決了壓實度的問題，進一步提高了路基強度，而且可以消除紅粘土的膨脹性對路面的影響。
（2）碎石良：碎石應采用大顆粒單級配，不得采用連續級配碎石，由于連續級配中的碎石很難與紅粘土土體充分拌合均勻，反倒對路床的均勻變形產生不利影響。對于強度等級要求較高的路床，當所用碎石比例大于60%時可以達到較好的改良效果。此外，可適當增加砂礫含量，隨著砂礫含量的增加，可以更好的抑制裂縫的產生，路基的抗裂性能也相應提高。
（3）化學改良（摻入石灰、水泥等外加劑）：對于較分散的土體，可摻加生石灰粉或消石灰水充分拌合均勻。對于土塊較多，含水量高的土體，可將紅粘土在路基填筑面上分做若干土堆，堆頂留成火山口狀凹型，將經過計算的生石灰塊放置其內，并加適量水，然后用土封口，令其在土體中消解。消解時產生的高熱將大量消耗土體中原有水分，從而達到降低土體含水量的作用，使其盡快達到易于分解的狀態。為達到更好的效果，可在其消解過程中，增加幾次翻拌過程。通過石灰良可有效降低土體含水量，提高強度，同時又可降低塑性指數，提高路基水穩定性。
（4）包邊法：將不能直接填筑的紅粘土進行隔水封閉，外包材料為水穩定性較好的低液限粘土、石灰土等，CBR 應符合規定。嚴禁用粉土、砂土等低塑性土包邊。包邊土厚1.5 m 左右，夯實后可防止坡面開裂及地表水的滲入。對于高路堤也可采用土工格柵加固邊坡，約束紅粘土的側向膨脹。但是對于碾壓稠度偏低（
3.2紅粘土路基施工的注意事項
在施工準備階段首先應通過對不同的含水率和擊實功室內試驗分析，明確紅粘土含水率、擊實功與密度的關系及CBR 的變化范圍，為施工提供依據。根據現場的施工條件，通過調整含水率、壓路機噸位、碾壓遍數、松鋪厚度等指標來尋求最佳施工工藝。施工中應注意以下幾方面：
（1）路堤填筑前應設置臨時排水溝槽、防滲設施及截水溝，雨季施工及時疏干地表水。
（2）雨季施工時，應防止松土被雨淋濕。施工中應保持作業面橫坡不小于3％。雨后填筑區應經翻晾、重新壓實合格后方可進行下道工序施工。
（3）填料應隨挖隨用。攤鋪后必須及時碾壓，做到當天攤鋪當天完成碾壓。
（4）路堤填筑應連續，碾壓完成后，應采取措施防止路堤作業面曝曬失水。
（5）根據實踐經驗，紅粘土的壓實機械自重宜在18 t左右，碾壓厚度宜控制在30 cm以內。
4 結 論
（1）目前在國內道路工程中，對于液限值大于70％的高液限粘土，其CBR強度難以達到要求、膨脹量較大，不能直接作為路基填料。在該市政道路工程第2標段局部區域所應用的土體填料液限均小于60％，根據試驗情況，土樣具有較高的CBR值，無膨脹性，CBR值和壓實度均能滿足設計、規范要求。說明紅粘土具有較高的力學強度和較低的壓縮性，通過在施工過程中嚴格控制各項指標，并加以處治可以成為一種良好的路基填料。
（2）在處理紅粘土這類特殊土時，要緊密結合路基工程的特點，對不同區段嚴格進行土工試驗測定，通過試驗段探索合適的壓實標準及相應的壓實工藝。在同樣壓實度情況下，在較高含水率下進行壓實能獲得較高、較穩定的CBR值和高飽和度，從而使土體獲得較好的水穩定性，有利于路基的長期穩定性。
（3）對于不能直接作為填料的紅粘土，必須進行置換、碎石土或化學改良處理。同時在施工過程中應采用邊坡防護、包邊法和土工織物包邊等封閉防水措施，以更有效的使紅粘土路基含水率保持穩定，從而保證路基性能的基本穩定，防止和減少紅粘土路基的形變和裂縫的產生。具體的封閉防水措施，需要通過鋪筑試驗段，同時參考其他的工程實踐與經驗總結來進一步確定。
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