時間：2022-11-23 04:15:33
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路基路面設計論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞:公路設計；靈活性；創造性
公路設計是決定公路建設項目工程價值和使用價值的重要階段，設計質量對工程的總體質量和安全有著決定性的影響。由于公路是帶狀構造物，對于每一個公路項目而言，項目所在地的地理位置、地形地貌、氣候氣象、社會環境、文化傳統、風俗習慣、公路使用者的審美特點等都是設計者必須考慮的重要因素。無論是公路的新建還是改造，都沒有固定的模式。因此，對于每一個公路建設項目，設計者均面臨著在保證公路行車安全與將所設計公路充分融入周圍環境之間尋求一種協調和統一的任務，這就要求設計者必須靈活、創造性地進行公路設計。筆者結合多年來從事公路設計的實踐經驗，對一般公路中路基路面工程的設計理念和安全評價進行了認真探索。
一、路基路面的安全評價
（一）路基的安全評價。路基的安全評價包含：路基強度評價、邊坡穩定評價、排水結構物評價與支檔結構評價。路基強度影響路基的穩定性、承載力、路面使用功能，進而影響行車安全。路基的原始地面承載力強度小于150kPa要進行處理，存在軟基、巖溶等不良地質要采用換填、袋裝砂井、碎石樁、灌漿等方法進行治理。路基填料要通過試驗后選用，不能土石混填以保證路基的壓實度。對于膨脹土作為路基填料應進行摻石灰、固化材料處理，同時進行防水處治。
路基邊坡安全評價主要考慮邊坡的穩定性。近幾年因路基邊坡失穩造成的安全事故越來越多，因此路基的高填深切邊坡均應經過穩定性驗算，不滿足穩定性要求的需采用防護及加固措施；邊坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸載、擋墻、抗滑樁、綜合排水等措施一次處理到位，不留隱患。對于山區山體橫坡較陡地段的高填深切應與橋隧構造物進行比較，填方大于20m宜改填為橋梁，切方大于30m宜改切為隧道。對于高大邊坡要加強施工觀測，確保安全。
排水結構物評價：路基的排水不暢影響路基的穩定性。邊溝、排水溝、滲溝、暗溝的設置位置、斷面尺寸、防沖刷能力影響排水的使用功能，每條路都應進行計算，不能照搬照抄。滲溝、暗溝本身應有足夠的強度，不能影響路基的整體穩定性。
支檔結構物評價：擋墻本身強度、抗滑移能力、抗傾覆能力、抗剪能力、地基承載力都是安全評價的重要指標，應滿足規范要求。從安全、經濟的角度考慮重力式擋墻的高度宜控制在12m以內，超過12m，則可采用板樁墻、錨桿式擋墻、加筋擋墻等形式。擋墻的基底埋置深度應經計算確定，一般在可能的滑動面或沖刷以下至少1m，板樁墻樁的埋置深度對于巖石地基宜嵌巖1／3樁長，對于土質地基應嵌巖1／2樁長。
（二）公路路面的安全評價。路面強度的安全評價：因路面承受的軸載噸位以及軸載通行次數高，行車速度快，故對路面的強度要求就高；而路面強度低，產生安全隱患的機率就高。影響瀝青路面強度的主要因素有瀝青質量、石料的性質、粒料的級配等。造成水泥混凝土路面破壞的主要原因是路基的不均勻沉降和汽車超載，設計時應充分考慮。路面的抗滑安全評價：抗滑性能是保證雨天高速行車安全的重要技術指標，摩擦系數是直接影響抗滑安全的控制指標，摩擦系數越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保證路面防滑的基本指標，磨光值高才能獲得高的摩擦系數。路面的排水安全評價：高速公路因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢，形成積水，高速行車會使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線，增加行車事故。同時積水會降低路面的抗滑性能，使車輪產生液面滑移，增加行車的危險性。在我省某段二級公路發生16起交通事故中，因路面積水造成事故11起，占總事故的68．7%。因此公路路面要采用系統排水的方法進行設計，確保路面水的流暢。路面的平整度評價：路面不平整易使汽車產生顛簸，容易造成事故。平整度的影響除了路基不均勻沉降的原因外，攤鋪機的性能及操作對攤鋪平整度影響很大，另外面層攤鋪材料的質量、碾壓質量對平整度有影響，接縫處理不好容易產生缺陷以及由于接縫壓實度不夠和結合強度不足而產生裂紋。
二、擋土墻的靈活運用
公路擋土墻的形式，可借鑒國內一些先進的設計理念和范例，積極探索坡面防護新技術，配合路段自然環境，靈活進行設計。如目前湖南省部分高速公路采用的花池墻、階梯柵欄擋土墻等新型防護結構形式，既起到了防護作用，又豐富了路容景觀。鑒于目前多數公路沿線的擋土墻人工痕跡較重，嚴重影響了公路景觀。因此在一般公路設計中應靈活性設計，根據沿線地質條件和邊坡高度，盡量減小防護工程體積，如擋土墻的高度和長度，并結合地形起伏特點，適當變化擋土墻高度，提高結構物自身景觀效果。
在材料上，擋土墻可根據公路所在地區條件，靈活就地取材，如采用當地的塊石、碎石干砌擋土墻，盡量避免采用光面混凝土擋土墻，以使擋土墻構造物表面貼近自然。另外，還可結合路域特有的文化和建筑風格，通過設置文化符號以賦予公路文化內涵，對擋土墻進行特殊設計，使司乘人員在行駛過程中感受到特有的公路民俗文化。
三、安全護欄設計
按照我國設計標準，要求護欄在中央分隔帶連續設置，在路側的最小段落為70m，不必要路段可以不設，它與主體工程的關系與其所處的路段有關。
石方區護欄：石方區護欄基礎應與路基同步施工，路基開挖時，預留護欄混凝土基礎的槽孔，或者直接在槽孔內現澆護欄基礎，以避免2次開挖石方。
路肩擋墻區路側護欄：護欄基礎落在連續路肩擋墻區時，當擋墻施工至護欄基礎底標高時，應預留護欄基礎槽孔，也可現澆護欄基礎，以避免后期護欄安裝時開拆擋墻，對于連續護面墻區段，當護面墻施工至護欄基礎底標高時，應預留護欄基礎槽孔，也可現澆護欄基礎，以避免后期護欄無法生根。
構造物護欄：對于特大、大、中橋護欄一般由主體工程設計單位設計。通常為砼剛性護欄，并由交通工程設計單位負責護欄過渡段設計。
四、路基邊坡處理與環保
路基邊坡形式是影響公路景觀的主要因素。路基邊坡坡率及形式的選擇不僅影響邊坡的穩定，同時也影響環境保護和景觀效果。邊坡坡率應靈活自然、因地制宜，盡量使邊坡外形與周圍環境融為一體，看不出明顯的人工痕跡。在設計中應根據地形地質條件、邊坡高度及周圍環境特點對每個邊坡逐個研究確定適宜的邊坡形式和坡率。對于挖方邊坡坡腳、坡頂取消人工痕跡過重的折角，而采用貼近自然的圓弧過渡，以達到與路線所經自然地帶的地形地貌相適應。對于部分低填或隧道進出口填方路段，放緩邊坡或直接填平進行植草綠化處理。這既有利于路堤與原地貌融為一體，使填筑痕跡得以遮掩；同時也增加路側凈區，形成一定的行車緩沖帶，使過往車輛駛離路面后有一個安全的感覺。
公路設計靈活性和創造性的理念并不是試圖去創建一個新的標準，而是建立在靈活應用現有的規范、標準、規章制度的基礎之上，公路設計人員應在嚴格遵循項目規劃的前提下，充分發揮想象力、獨創性及靈活性，以規范為依據，在標準范圍內靈活應用設計指標，切實設計出既能滿足使用功能，又能確保安全運營，同時還能很好地融于自然及人文環境的公路。
參考文獻：
[1]龍寧、李建忠、何峻嶺、劉國強，《關于城市交通規劃編制體系的思考》[J].城市交通，2007，(02)
畢業設計論文致謝詞(一)
通過這三個月來的忙碌和學習，本次畢業論文設計已接近尾聲，作為一個大專生的畢業設計，由于經驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，在這里衷心感謝指導老師的督促指導，以及一起學習的同學們的支持，讓我按時完成了這次畢業設計。
在畢業論文設計過程中，我遇到了許許多多的困難。在此我要感謝我的指導老師xxx老師給我悉心的幫助和對我耐心而細致的指導，我的畢業論文較為復雜煩瑣，但是xxx老師仍然細心地糾正圖中的錯誤。除了敬佩xxx老師的專業水平以外，他的治學嚴謹和科學研究的精神也是我永遠學習的榜樣，并將積極影響我今后的學習和工作，我才得以解決畢業設計中遇到的種種問題。同時感謝我院、系領導對我們的教導和關注；感謝大學三年傳授我們專業知識的所有老師。他們是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……謝謝你們嘔心瀝血的教導。還有謝謝我周圍的同窗朋友，他們給了我無數的關心和鼓勵，也讓我的大學生活充滿了溫暖和歡樂。如果沒有他們的幫助，此次畢業論文的完成將變得困難。他們在我設計中給了我許多寶貴的意見和建議。同時也要感謝自己遇到困難的時候沒有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法來解決問題。最后，感謝生我養我的父母。謝謝他們給了我無私的愛，為我求學所付出的巨大犧牲和努力。
畢業設計論文致謝詞(二)
畢業設計即將結束，在老師的指導和同學的幫助之下，學生對于道路設計有了更多新的認知，對路基路面設計有了更深一步的認識，對路基路面綜合設計的整體脈絡了解得更加的清晰透徹。通過畢業設計，學生對自己大學四年以來所學的知識有更多的認識。
畢業設計，幫助我們總結大學四年收獲、認清自我。同時，還幫助我們改變一些處理事情時懶散的習慣。從最開始時的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進行路基工程、路面工程和路線排水的設計，每一步都是環環相扣，銜接緊密，其中任何一個步驟產生遺漏或者疏忽，就會對以后的設計帶來很多的不便。
學生的動手能力和資料搜集能力在設計中也得到提升。畢業設計中很多數值、公式、計算方法都需要我們去耐心地查閱書籍，瀏覽資料，設計中需要用到輔助設計軟件的地方，也需要我們耐心的學習。掌握其使用的要領，運用到設計當中去。最后匯總的時候，需要將前期各個階段的工作認真整理。
畢業設計結束了，通過設計，學生深刻領會到基礎的重要性，畢業設計不僅僅能幫助學生檢驗大學四年的學習成果，更多的是畢業設計可以幫助我們更加清楚的認識自我，磨練學生的意志與耐性，這會為學生日后的工作和生活帶來很大的幫助。
畢業設計論文致謝詞(三)
論文關鍵詞：PE給水管連接PVC雙壁波紋管，路面與管道協調
工程簡介：天津空港經濟區東軟軟件天津園區（一期）工程，總占地面積4.00024公頃，道路廣場面積12658m2，綠化面積（二期暫全部綠化）380645.3m2。投資單位為：天津保稅區投資有限公司，管理單位為：法利咨詢（上海）有限公司(以下簡稱BV公司)，土建總包單位為：中冶天工建設工程有限公司（以下簡稱中冶），機電總包單位為：中國機械工業建設總公司（以下簡稱中機）。
室外工程由兩個單位配合協同完成，其中瀝青路面工程由中冶完成，室外給排水由中機完成。兩個單位在施工中產生的矛盾頗多所以要求必須密切配合，管理要十分嚴謹，對中機二十三項目部是很大的考驗。
給排水管線施工
一、給水管線
室外采用給水、中水管線分開供水，在市政未提供中水的情況下，將給水在
入戶處與中水連接在一起，其他部位嚴禁連通，并且做好中水與給水的區別，嚴禁混淆，以防在提供中水時候造成嚴重后果。
給水兼消防以及中水管線是采用的是江蘇德通的PE管。
1、管道連接方式
PE管連接采用熱熔連接論文范文，管徑De110（含De110）以下為管件熱熔承插
連接，（原因是：對于管徑小的壁厚較小，直接熱熔的接觸面積較小，達不到壓力強度，容易在此處斷裂）管徑De110以上為管道直接熱熔連接。（原因是：管徑較大的壁厚較大，直接熱熔的接觸面積較大，能夠達到管內壓力的應力作用，不會斷裂）。
2、管道過渡方式
De110以下的PE管與襯塑鍍鋅鋼管的過渡：PE管端為外牙絲頭，襯塑鍍鋅鋼管端為管箍，絲接。
De110（含De110）以上的PE管與襯塑鍍鋅鋼管的過渡：PE管端為PE法蘭頭及法蘭，襯塑鍍鋅鋼管端為卡套式法蘭，用螺栓連接。
3、干管線上管線破壞的處理方式
干管直管段被破壞的修復要求較高，鑒于PE的熱熔連需要管間操作距離大于100mm（熱熔機工作原理如圖1），才能放下熱熔機進行熱熔。
第一種處理方法：法蘭連接（如圖2）
第二種處理方法：彎頭處理（如圖3）
二、污水管線
本工程采用污雨分流制，嚴格定位建筑物內出戶井的位置，避免建筑物內的污雨管道進室外時出現差錯；嚴格控制標高，在施工時核對出戶井是否與設計符合；污雨水必須出戶之前設臥泥井，以防園區內的雜物堵塞市政管網造成嚴重后果；鑒于天津實際情況必須設立排鹽管道，以保證綠化。
排水管線采用的是天津博通的U-PVC的雙壁波紋管。
1、冬季施工注意事項
在冬季施工過程中，由于U-PVC的雙壁波紋管的管材性質在溫度較低的時候比較脆，這就對施工造成了麻煩，特別是D225的管材來說，在溫度達到3°C左右，太脆，施工中必須小心，很容易使管道折斷，破損，不但造成材料的浪費，甚至管溝回填夯實后造成管道壓壞不通，造成工期延誤和影響下一道程序。
2、管道連接注意事項
較小管徑管道的連接非常容易，只需要一個人用力推進即可承插完好?？墒菍τ贒400和D500的連接是很困難的，特別是在溫度較低的情況下，用倒鏈連接極易造成管道的破壞，用人工很難承插完好?？紤]到這兩種規格的數量較少，最終是在天氣較好的時候完成承插的。
配合路面施工中的問題及處理方法
一、管溝開挖與路基處理配合問題
問題：由于室外設計標高較原土的標高高出500-600mm論文范文，這就要求必須在完成土方工程的壓實處理達到設計標高后，再進行管道工程的施工，否則在原土上進行管道施工會造成排水管埋深過淺，甚至在原土之上，造成在填方過程中破壞管道。然而這樣施工后會在路基灰土完成后開挖管溝，破壞壓實層，需協調兩個施工單位。
處理方法：在BV公司的協調下，土方回填及路基灰土完成后進行管溝開挖，待管道施工完成后，由中機處理管溝的土方回填層，由中冶處理路基灰土層以保證灰土層的壓實整體性，確保路面工程質量。
二、路面瀝青敷設與檢查井的施工配合問題
問題：由于路面屬中冶，檢查井屬中機，這就在路面工程施工中造成檢查井被二灰甚至瀝青填滿需清理的問題；井室在路基處理中破壞以及在分層鋪路時向上接井時間配合的問題；檢查井蓋安裝標高與路面標高一致配合的問題；以及雨水收集井位置 (雨水收集口必須處于路邊)的配合問題。
關鍵詞：拓寬路基；強度；不均勻性；交通荷載；有限元法；臨界值
1 前言
隨著我國公路建設不斷深化，其中對低等級公路拓寬、提高公路等級已成為公路建設的發展主流。公路改擴建工程大多涉及路基拓寬問題。據調查，公路拓寬工程完成后，在運營階段，路面會不同程度出現裂縫病害。路面結構破壞主要是新老路基產生不均勻沉降，其原因用有：①路基范圍內地基固結產生差異沉降；②新老路基填料及強度不一，車輛荷載作用下產生不均勻沉降；③新老路基結合部位處理措施不夠完善。
對于新老路基產生差異變形，不少學者進行了研究，并且取得一些有價值的研究成果。一般都是研究軟土地基上修建道路，重點研究地基土層的滲流固結，對路基強度不均勻產生的變形研究較少。在有些地區，天然地基都是地質條件良好，壓縮模量與承載力都較高，地下水位低，路基修筑完畢后地基土滲流固結產生的工后沉降可以忽略不計，而事實上，這些地區的拓寬公路，由于新老路基強度差異，在車輛荷載作用下產生不協調變形，引發路面結構層破壞。新老路基強度不均勻對路面結構的影響，在路基拓寬工程中不可忽視。
本文通過研究新老路基強度差異對路面結構層的影響規律，充分了解新老路基強度不均勻性對路面的影響，合理確定新老路基強度差異值，為路基拓寬工程的設計與施工提供參考依據。
2 分析計算
2.1 有限元數值方法
公路路基為條帶形結構物，受力狀態為典型平面應變問題，故采用二維有限元模型計算拓寬路基的應力應變。
路基拓寬工程中，由于地基與老路基在自重作用下已經發生了固結變形，其初始應力分布狀態不同于地基表面水平情況下的線性分布，所以，準確獲取老路基作用下地基和老路基的初始應力分布狀態是求解本問題的關鍵。
有限單元法是根據變分原理求解數學物理問題的一種數值計算方法。隨著計算機的發展，該方法已經取代了昂貴的結構試驗，成為結構分析中的一個最有效的一方法。尤其是有限元法在板殼結構、空間應力分析、非線性問題、動力分析及流體力學問題等方面的成功應用，使有限元法的內容越來越豐富。
由于道路為條形結構物，其空間應力分析可簡化為平面應變問題，在分析過程中使用平面PLANE42單元。
2.2 路基模型與基本假設
考慮到路基的實際受力情況，將建立的模型作一些簡化，特作如下假定：
1、按照平面應變問題進行考慮，進行二維有限元分析；
2、路面各結構層均為連續、各向同性的線彈性材料，力學特性用彈性模量E和泊松比μ表征；
3、土體為理想彈塑性材料，采用D-P模型進行模擬；
4、路面各結構層在垂直方向完全連續，即層與層之間不會出現脫空現象；
5、底基層與路堤頂面的豎向應力和豎向位移連續，即當路堤發生沉降以后，路面結構層會隨之下沉，相互間變形協調；
6、老路基和地基的初始應力場由老路基和地基的自重荷載產生；
7、邊界條件：地基底面兩個方向均為約束，地基寬度外側水平向約束，地基寬度外側及地表為透水邊界，地基底面為不透水邊界。
網格劃分如圖2-1所示。
2.3 新老路基不協調變形與路面結構受力特征分析
某路堤，其概化幾何參數：拓寬為典型瀝青路面結構的二級公路，中等交通量，計算荷載采用BBZ-100的雙圓輪載，車輛荷載分布如圖2-2。填土高6m，老路頂面寬L06m，單側拓寬L16m，邊坡1∶1.5，地基計算深度為30m，拓寬后路堤底面寬度為30m，地基計算寬度為100m，大于3倍基礎寬度，網格劃分如圖2-1。
材料參數如表2-1。
表2 瀝青混凝土道路各組成部分材料參數
從沉降曲線圖2-3可以看出，施工結束后，新老路堤沉降量不一致，新路堤沉降明顯大于老路堤，并且在新老路基結合處曲率變化較大。通過計算比較，這種擴建路堤不同于新建路堤的一個明顯區別在于其表面沉降曲線的形狀不同，新建公路的沉降曲線形狀都成類似拋物線形，最大沉降值點都在路基中部。但對于這種改建公路，其路基頂面沉降曲線的形狀卻不一樣，從圖中可以看出，老路堤沉降曲線成近似直線傾斜，新路堤沉降曲線趨緩。所以，路堤擴寬工程中，要盡量減小新老路基各自發生的不協調變形。
如果原路面不繼續利用，則新老路基頂頂面的不協調變形值為工后沉降，其不協調變形曲線如圖2-3所示。如果原有路面繼續利用，則老路基頂面的不協調變形為老路基發生的總沉降，而新路基的不協調變形則為新路基發生的工后沉降。
圖2-4表明了水平附加應力沿路面深度方向的變化規律（以老路堤中心處截面為例）。可見，瀝青面層受壓狀態，且表面壓應力最大，隨著深度的增加，水平向附加應力線形變化，在底基層地面拉應力最大，基層上部受壓，下部受拉。由于路面結構的瀝青混凝土材料具有較好的柔性，它允許有較大的變形，不至于造成面層結構的破壞，所以對工后沉降的控制指標主要是由半剛性基層材料的強度控制，這是由于基層的抗拉強度較低，當不均與沉降量超過一個程度時，半剛性基層底面就會產生拉裂破壞。
2.4 不同工況下新老路基強度不均勻性的影響分析
2.4.1 不同拓寬寬度下的影響分析 實際道路拓寬工程中，需要拓寬的路基寬度是由公路建設等級和老路堤寬度決定，不同拓寬寬度產生的不協調變形和對路面結構受力的影響也有所不同，同時路基高度不同其變形與受力也不一致，這對于設計與施工是相當重要的。分析中假定拓寬道路為典型瀝青路面結構、二級公路的路堤斷面型式，路堤高度為3m、6m、9m、12m，拓寬寬度分別為3L0m、2L0m、L0m、L0/3m（L0為老路基寬度，L0不同路段值不同），新老路基強度比值分別為E1/E00.25、0.5、0.75、1.0、1.5、2、3（E1為新路堤回彈模量、E0為老路堤回彈模量），計算在不同的拓寬寬度下新老路基頂面的不協調變形曲線以及路面結構層拉應力，并總結不同拓寬寬度下的變形與受力的規律。以6m路堤高為例：
新老路基強度不均勻引起的不協調變形主要發生在拓寬路基部分，其不協調變形的范圍隨拓寬寬度減小而減小，另外，隨新老路基強度差異減小不協調變形值會減??；圖2-5為不同拓寬度下路基頂面不協調變形曲線圖，曲線前段陡峭后段平緩，不協調變形值隨模量比值增大而減小，減小速率逐漸減小放緩，轉折點大致在0.75左右；并且隨路基拓寬寬度增加，新老路基不協調變形呈增加趨勢；因此在減小新老路基不協調變形中，將拓寬路基強度過于提高是不經濟的。
2.4.2 不同路堤高度下的影響分析 根據實際工程，拓寬道路的路基高度不同，還必須對不同路基高度產生的不協調變形和對路面結構受力的影響進行分析計算。分析中假定老路堤寬度為6m，拓寬寬度為6m。擴建道路高度分別為3m、6m、9m和12m，新老路基強度比值分別為E1/E00.25、0.5、0.75、1.0、1.5、2、3（E1為新路堤回彈模量、E0為老路堤回彈模量）。
分析結果為，新老路基強度不均勻引起的不協調變形主要發生在拓寬路基部分，另外，隨新老路基強度差異減小不協調變形值會減小。不協調變形產生的彎拉應力最大值在底基層底面位置，并且彎拉應力隨拓寬高度增加而增加，拓寬寬度由3m增加到12m時，底基層底面最小彎拉應力由0.166Mpa增加到0.186Mpa。
3 結論和評價方法
通過對不同路基高度與不同拓寬度的情況下，新老路基強度不均勻性對路面結構的影響分析，可以總結如下：
1）新老路基強度不均勻引起不協調變形主要發生在拓寬路基部分，其不協調變形的范圍隨拓寬寬度減小而減小，隨新老路基強度差異減小不協調變形值會減??；
2）新路堤頂面不協調變形大于老路堤不協調變形。變形曲線前段陡峭后段平緩，不協調變形值隨模量比值增大而減小，減小速率逐漸減小放緩，轉折點大致在0.75左右，并且隨路基拓寬寬度增加，新老路基不協調變形呈增加趨勢；
3）不協調變形產生的彎拉應力最大值在底基層底面位置，彎拉應力隨拓寬寬度增加而增加，應力控制層在底基層；
4）當拓寬路基寬度比較小時，底基層的彎拉應力都會超過容許值，這時要就采取路基加固措施；
5）隨新老路基強度比值增大，底基層彎拉應力有略微增大趨勢，并且底基層最大彎拉應力位置會發生變化，由拓寬路基位置向老路基部位移動；
6）隨著路基高度增加，路基拓寬值控制在1：1～1：1.5之間，路基高度控制在7～8以下，新老路基強度比控制在0.8～1.1之間是比較合理。其他情況利用圖2-1內插得到要求控制的新老路基強度比值。
4 應用示例
某舊路拓寬工程，老路路基高4m，自然放坡，邊坡坡度1：1.5，路面寬5m需拓寬7m。由L1/L07/51.4，查表分別查6m高與3m高曲線與對1.0與1.5應的E1/E0值分別為0.55、0.675與0.677、0.905，然后兩次插入計算得E1/E00.79。利用本結論得出，新老路基強度要控制在0.79～1.1比較合理。
參考文獻
［1］Yanjun Qiu，Bo Lan， ZhengHui Hua，et al. Deformation and Design Consideration of Highway Subgrades in Cut-fill Transitions and Sections ［M］. Fourth Asian Young Geotechnical Engineers Conference. KGS， Seoul，2001:143-148.
［2］張興強.循環荷載作用下土工格柵加筋路基路面變形受力變形特性的研究［D］.天津:天津大學博士學位論文，2000.
［3］李強，周志剛，鄭健龍.填挖交界處路基不均勻沉降對路面結構的影響［M］.第四屆國際道路和機場路面技術大會組委會編.第四屆國際道路和機場路面技術大會論文集.北京:人民交通出版社，2002:139-143.
［4］黃琴龍.基于不協調變形控制的路基拓寬設計理論與方法［D］.上海:同濟大學博士學位論文，2005.
［5］陳建軍.高路堤不均勻沉降對半剛性基層結構的影響［J］.華東公路，1990（4）:6-9.
［6］韋凌德.山區高等級公路路基路面設計中的幾個問題及對現行規范的建議［J］.重慶交通學院學報，1997，16（1）:93-99.
關鍵詞：道路工程，路基，施工，階段，解決方法
0前言
路基作為道路的基礎，在公路工程中起著重要作用。路基又是路面的基礎，它與路面共同承受行車荷載的作用。實踐證明，沒有堅固、穩定的基礎，就沒有穩固的路面。由于它是工程設計藍圖與原地質地貌直接結合部，受自然環境影響因素較多，施工難度較大。論文參考網。下面結合作者的施工經驗，就公路路基施工各階段需注意的幾個問題和解決方法進行探討。
1 準備階段
路基施工準備階段是路基工程施工總體部署、調查作業范圍、水文地質及工程量、制定施工方案、編排施工進度計劃以及開工前的人員、機械、材料等方面準備的階段，該階段準備充分與否是直接關系到路基工程施工能否正常進行的關鍵環節。
在工程所在地要詳細調查了解公路沿線（包括路基基底）及土源等作業范圍內的土質指數及含水量情況，制作標準擊實試驗和土的強度試驗（CBR值），制定施工方法。根據水文地質情況，進行分類、整理，結合以往的施工經驗制定出路基各種不同類型土質、含水量的切實有效的施工方法及路基基底處理方案，防止在施工中出現盲目性，避免走彎路，以保證工程質量和進度。要重點把握：
1.1 特殊潮濕地區路基土垢特點及對策
在特殊潮濕地區，路基上的壓實是相當困難的，規范中對此作出了若干調整：一是壓實標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低2%-3%；二是對于天然稠度＜1.1，液限＞40，塑性指數＞18的粘質土，當用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通?？梢垣@得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。
1.2 路基路面排水預先設計
水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的。另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水的設計，形成排水系統規劃，并與地區排水規劃相協調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。
2 具體施工階段
路基施工階段是路基施工全面展開、生產出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段，是施工過程中遇見實際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調整、完善的階段和保證落實工程質量、工期的階段。要重點把握好：
2.1 路基填筑過程中過濕土的處理
（1）路堤分層填筑，松鋪厚度為≯30cm的水平層，并在鋪下一層土之前，按規定壓實，每填一層，都要進行翻曬、粉碎；并用平地機整平后，方可開始碾壓。每層填土壓實時，要不停地進行整平工作，保證均勻的密實度；
（2）對于降雨天數較少，氣溫較高的季節，過濕土天然含水量相對較低時，不必摻入白灰等外摻劑，而可采少用重型鏵犁和重型缺口圓盤耙，直接將土翻松，粉碎至顆粒在50mm以下，并用重型壓路機碾壓，直至壓實度達到90%以上為止；
（3）過濕土含水量過大，可由取土坑挖出后，堆置坑旁初步晾曬，再運至施工作業段攤鋪；或由取土坑挖出后先運至作業段一側，經初步晾曬后再用推土機推至作業段上，用上述機械粉碎1-2遍，并經整平處理后，將規定劑量的全部或2-3外摻劑均勻撒布于上。
（4）對初步碾壓的土層悶料24h-28h后，再將剩余的1/3石灰均勻鋪撒到土層上，再行翻拌、粉碎至土顆粒在50mm以下，用重型壓路機碾壓并檢驗壓實度，摻石灰5%時的最大干容重一般為1.83g/cm3，標準壓實度為90%；
（5）路槽底0-80cm范圍內填土，壓實度標準為95%，為了提高路基的強度，保證路面整體強度及使用壽命，需對進行加固處理，其方法是將80cm填土分成五層施工，每層16cm，前三層進行摻灰5%處理，后兩層進行摻灰10%處理，雖然形成石灰穩定土，但不屬于結構層，這樣既對過濕土進行處理，同時也提高了路基的強度。
2.2 黃土路基的填筑
（1）黃土路堤施工時，應做好填挖界面的結合（縱向），清除坡面雜草，挖好向內傾斜的臺階。如結合面陡立，無法挖成臺階時，可采用土工釘加強結合。若地基土層具有強濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時，可考慮采用重錘夯實，石灰樁擠密加固；
（2）黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過擊實試驗確定；
（3）老黃土透水性差，干濕難以調節，大塊土料不易粉碎，使用前應通過試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應分層填筑，分層壓實，＞10cm的塊料，必須打碎，并應在接近上的壓實最佳含水量時碾壓密實。
（4）根據設計及時修筑外側邊緣的攔水、截水溝構造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度＞20m的路堤，應按設計預留竣工后路堤自重壓密固結產生的壓縮下沉量；
2.3 路基排水的重點問題
2.3.1 地面排水 最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側的灌溉溝渠重新系統布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質量。
2.3.2 路面排水 路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2%。
2.3.3 地下排水 路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8cm-30cm，很適用于地下排水。
3 路基后期防護
路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。
3.1 坡面防護
坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。
3.2 沖刷防護
防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。論文參考網。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡橫袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
3.3 支擋防護
擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。論文參考網。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
4 結語
綜上所述，路基工程施工各階段需把握的問題很多，由于本人施工經驗與水平有限，文章只對影響路基工程施工的幾個主要問題進行了闡述，希望能對同行有所幫助。
參考文獻：[1]林峰，公路路基施工問題探討[J]，四川建材，2007，（6）
[2]李萍，淺談公路路基施工技術要點[J]，青海交通科技，2007.（5）
關鍵詞：道路工程；畢業設計；存在問題；解決措施；質量控制
畢業設計（論文）是一項綜合教學環節，它集學習、實踐、探索和創新于一身，是學生由學習階段向工作階段轉變的最好的實踐機會，是進入工程設計、施工、監理和科研等領域的開始，也是為將來獨立工作進行的職業訓練。它不但對學生的思想、工作態度和獨立工作能力具有深遠的影響，而且還是對高等學校教學質量評價的重要方面，更是審定學生的畢業資格及學位資格的依據。它不但是高等院校本科教學計劃中不可或缺的組成部分，也是教學實踐中一個必不可少的環節，是學生綜合運用所學的基礎理論和基本技能進行科學研究和科學探索的初步訓練，是培養和提高學生分析問題、解決問題能力的重要環節。對于加強和擴充學生的知識面，培養學生的創新意識、創新精神、創新能力起著極其重要的作用。畢業設計（論文）是檢驗畢業生是否具備從事科研工作或擔負專門技術工作初步能力最有效的方式。同時，畢業設計（論文）的質量也是檢驗一所高校、一個專業教學水平的重要內容。畢業設計（論文）是學生進行工作技能儲備的良好載體，使學生由學校向社會過渡做好充分的準備。做好畢業設計工作，對于提高本科教學質量，增強學生在就業方面的競爭力等諸多方面均具有重要意義。為保證本科畢業設計（論文）質量，學校強調了畢業設計（論文）要統一和規范化，并下達了專門的撰寫規范。該措施對于理論研究類、試驗研究類、計算機軟件類、經濟學、管理學及文法學類比較容易規范，但對于土木工程專業道路工程方向的畢業設計類來說就沒那么簡單了。
1畢業設計類的特點與現狀
從目前情況來看，土木工程專業道路工程畢業設計主要有如下不足：①題目單一。土木工程專業道路工程方向畢業設計課題通常由指導教師指定，最普遍的題目就是“××高速公路路基路面綜合設計”，教師提供詳細的畢業設計任務書和指導書，任務書把設計要求給出，指導書限定了設計方案和指標，學生畢業設計的思路已經被預先給定方案所限制。畢業設計中創新意識、創新精神欠缺，學生對畢業設計目的和作用等認識不夠。學生對教師陳舊的課題興趣不大；學生只是一味地效仿以往的畢業設計成果，不明白“為什么”，可謂一知半解。②專題與設計內容掛不上鉤。由于在任務書里規定了專題內容，多數指導安排學生進行一些綜述性的研究，如“高速公路橋頭跳車問題綜述”、“瀝青路面早期病害現象綜述”等等，但是由于學生本來對于橋頭跳車、瀝青路面早期病害現象等知之不多，缺乏了解，自然他們寫出的綜述就是對下載資料的羅列，更談不上專題為畢業設計內容服務了。③外文翻譯不能為設計或專題服務。目前，外文翻譯多數是由指導教師指定一本外文文獻，幾個學生每人翻譯一個章節，根本不能為自己的設計和專題服務，僅僅是一次翻譯練習或者為指導教師的課題服務。④裝訂成冊不容易統一。由于土木工程專業道路工程方向畢業設計往往是對一條高速公路的路線、路基工程和路面工程進行綜合設計，有計算說明部分和圖紙部分，有中圖分類號：G642文獻標識碼：ADOI:10.16871/ki.kjwha.2016.10.027路線設計、排水工程設計、防護工程設計、支擋工程設計、路面工程設計和橋梁涵洞工程設計，有專題研究和外文翻譯等等，牽扯面廣，加上各個老師的側重點又有不一樣，因此，很難形成統一的格式，在裝訂時就更難以統一了。
2原因分析
2.1設計牽扯面廣
由于土木工程專業道路工程方向是個綜合性和實踐性很強的專業。學生做畢業設計需要大量的設計資料及輔助工具，如各種規范、計算手冊、參考方案圖集等。而在校學生對這些根本沒有接觸或僅僅只有一些感性認識，所以在畢業設計的開始階段，要組織學生到與其設計題目相近的工程進行實地調研和參觀，了解和掌握與設計題目相關的資料和實際情況。例如，了解道路的使用功能、組成部分、平縱橫設計、路面結構方案和構造物的設置、現場施工操作流程、監理單位工作流程、檢測單位對路基路面質量檢測流程等，并收集需要的設計資料。但目前無論是學校、學院、指導老師，還是學生在這方面的準備都不足。
2.2就業和面試的影響
由于畢業設計安排在大學四年級的第二個學期，學生就業或研究生面試難免會對其造成影響。有些優秀生雖然對畢業設計很重視，但卻苦于精力有限，忙于找工作、研究生復試等。本來學習很好的同學，到畢業設計末端才開始準備畢業設計相關內容，這樣的結果便是設計思路不清晰，軟件操作不熟練，說明書內容不充實、邏輯混亂。在畢業設計期間，還有些學生為了參加求職面試，頻繁往返于學校、家庭和各用人單位之間，其畢業設計成果就難以達到量和質的要求，因此羅列數據、設計圖紙和計算書繪制不規范、說明書表達不夠準確、內容不充實以及成果無新意的現象就無法避免了。
3解決措施
3.1選題多樣化
土木工程專業道路工程方向是實踐性非常強的應用學科。道路工程方向的教材在新材料、新技術、新工藝和新設備應用的內容方面更新速度較慢，學生對新知識無法及時了解和掌握，因而進行常規型、工程實踐型、應用研究型等多種類型的畢業設計是解決這一問題的有效途徑。畢業設計選題應符合專業培養目標和社會需求，盡可能結合指導教師的科研項目和實體工程，體現學科的發展性、前沿性和應用性。同時也應注意選題的廣度、深度和難度、設計期限和學生實際工作能力之間的協調。因此，畢業設計選題應以實際工程項目為依托，符合道路工程方向培養方案的要求。選題應結合指導教師承擔過的或正在承擔的實際工程項目，選擇實際工程中大量存在和出現的道路工程形式，采用真題真做或真題假做的方式，使學生能真正了解工程設計和參與工程設計。近年來，我們學院從政策上鼓勵和支持學生參與指導教師的科研課題所涉及到的實際工程項目，讓學生從實際工程中學到更多、更新的專業知識，這對畢業設計選題多樣化起到了促進作用。
3.2指導經?；投鄻踊?/p>
1）面對面指導和網上指導相結合。除指導教師與學生每周固定的時間見面指導外，若學生需要在其他時間咨詢指導教師關于設計方面的問題或者指導老師不在學校時，指導教師還可通過BBS、QQ群、E-mail，視頻方式在特定的時間接受學生的咨詢或接收學生傳過來的設計圖，及時回復并提出修改意見。這樣就可以從時間和空間上保證指導教師和學生的溝通。同時，通過這種方式指導教師可以核查每周的進程，掌握學生實際進度，根據學生的進度情況給出相應的評語和意見。學生也可以從老師那里及時得到反饋信息，根據反饋信息進行及時調整和修改。2）開展設計交流定期化。為了使學生在短時間內掌握畢業設計中的相關知識，每周進行一次講座和研討相結合畢業設計小組交流會，目的是相互交流，共同提高，糾正錯誤，達成共識。學校、學院、督導組不定期進行抽查，從中發現問題，分別對學生和指導教師提出相應的整改要求。3）考勤嚴格并經常化。目的在于督促學生保證設計時間，投入足夠精力，確保設計質量。明確制定針對每個學生的檢查計劃，其中包括資料的閱讀、方案設計、調試等，嚴格監督每一名學生。
3.3寫作規范化
規范畢業設計論文、說明書、計算書、研究報告等文本格式，是提高畢業設計質量重要舉措之一。通過規范這些文本，使學生具有一名技術工作人員應具備的基本素質。明確畢業設計說明書或論文的內容，提出統一、具體的規范要求，指導教師對每一名學生的文本初稿必須仔細閱讀、認真批改，這樣可以使學生具有端正的寫作態度和文風，并能提高學生科技寫作規范化的能力。
3.4專題翻譯有用化
其實，專題研究和外文翻譯完全能夠為畢業設計服務的。例如，2007屆畢業設計中我們安排了三個同學做的設計是“京珠高速公路安新段改擴建工程路基路面綜合設計”的一個段落，由于是高速公路改擴建工程，就有路基拼接、橋梁拼接、涵洞通道等構造物拼接、廢舊材料綜合利用等問題的出現，而這些問題正是工程的關鍵問題，目前研究的也比較少，因此，我們給學生安排的專題研究和外文翻譯都圍繞這些技術問題展開，就能做到專題和外文翻譯為設計服務了。
參考文獻
[1]教育部高等教育司,北京市教育委員會,編.高等學校畢業設計(論文)指導手冊——土建卷[M].北京:高等教育出版社,經濟日報出版社,1999.
[2]高等學校土木工程專業指導委員會,編制.高等學校土木工程專業本科教育培養目標和培養方案及課程教學大綱[M].北京:中國建筑工業出版社,2002.
[3]吳曠懷,包秀寧,李燕楓.道路工程方向畢業設計多元化實踐[J].高等建筑教育,2005(12).
[4]宋暉.高等工科院校畢業設計(論文)質量管理的實踐與探索[J].陜西師范大學學報:自然科學版,2003(4).
[5]杜國鋒,趙彥.提高土木工程專業畢業設計質量的探索[J].高等建筑教育,2005(12).
[6]孫文彬.土木工程專業畢業設計教學改革與實踐[J].長沙大學學報,2006(9).
1 設計工作
1.1 設計現狀
高速公路包含路基、路面、橋梁（隧道）、房建、機電、安全設施、綠化等工程，設計上一般采用聯合體中標分專業各自設計的原則，并沒有建立起相互溝通的聯合設計機制，這樣不但容易造成重復設計，并且由于設計標準的不一致，導致機電工程不能正常實施。
1.2 改進措施
由于機電設計質量至關重要，提高設計質量是做好機電工程建設前期工作的首要?？刹扇∫韵麓胧阂皇莿澢甯鲗I的設計范圍。從項目整體出發，并結合工程實施時的實際情況，科學合理地劃分各單位工程設計范圍，例如隧道工程中就不需要設計洞內機電設施預埋，在機電工程中進行統一設計。這樣可以大大減少了土建預埋與設備安裝之間矛盾。二是機電工程由于涉及預埋較多，設計必須前置且與相關單位工程進行聯合設計。在橋梁中央帶內緣防撞護欄內需要預埋過橋管線托架，預埋形式、間距需要同機電相結合；房建工程中需要同機電工程結合主要有以下內容：（1）各收費站設備機房室內平面布置、使用面積、室內環境、設備專用電源和防雷接地要求，以及電纜引入室內人井，電纜爬架、專用配電箱位置、各機房間線纜連接所需溝、槽、管、洞尺寸和材料等詳細要求；（2）機電設計單位應提供機電工程場區管道通用示意圖。通用示意圖必須明確從收費廣場邊井到機房大樓局前井、廣場邊井到配電房及局前井到配電房的管孔數量、規格和材料要求，并明確人手孔的幾何尺寸、防水和設置要求，管道具體路由及人手孔設置的位置和數量；（3）收費廣場土建工程的收費島上預埋管道及設備基礎、收費亭以及收費廣場下橫穿管道和人手孔等收費土建工程。
2 合理安排機電工程招標工作
機電工程一般做法是待施工單位進場后，要會同區域聯網中心、運營單位、設計單位進行聯合設計，其目的性是結合實際情況，完善施工圖設計。因此就需要機電施工單位及早進場，抓緊時間進行聯合設計，對發生變更之處，結合相關單位及時進行修改。
機電工程工期一般較短，根據工程實際規模，大約在三至五個月左右。施工的重點雖然為設備的規?；徶门c后期的安裝調試，但通信管道工程敷設等前期土建工程施工進度對機電設備安裝能否按期展開，或能否給機電設備安裝工程留有合理的施工周期影響很大。實際上，這種影響在以往的高速公路項目中幾乎都存在。因此，為了實現土建工程與機電設備安裝工程的有效銜接，必須嚴格控制通信管道工程敷設等前期土建工程的施工進度和質量。
考慮到上述因素，機電工程招投標時間最好安排路基、房建工程已實施過半情況下進行，待招標結束施工單位進場后，可以有充足時間進行聯合設計，同時與主體、房建工程提早結合，準備通信管道工程敷設等前期土建工程。如果招標安排過早，受政策變化因素影響容易產生不必要的合同糾紛；如果安排過晚，通信管道工程敷設等前期土建工程的施工進度和質量就不能得到保證，同時聯合設計也會很倉促，不能起到完善設計的作用。
3 施工前期階段
3.1 依據公路項目實施整體安排，編制機電工程施工計劃
由于路基工程、房建工程中涉及機電土建內容，如中央分隔帶管道、結構物中央分隔帶橋架及過路橫管、房建工程中的通信設備室及監控室的設置及線路的布設等。應在項目開工前，就站在整個項目實施和實現項目總工期目標的高度，依據土建和機電緊密銜接的原則，結合機電工程的特點，及時編制機電工程施工計劃。合理劃分機電與土建和房建工程的界面很有必要。根據機電系統的規模，機電系統實際的安裝調試工期一般為三個月左右，但前提是所有的預留預埋件和施工界面都能夠為機電系統及時提供。因此，機電工程的順利施工離不開主體、房建等工程為其提供良好的施工界面和路由的前提。
3.2 中央分隔帶內通信管道預埋一般做法
通信管道主要為路基中央分隔帶內通信硅芯管。一般路面結構層厚度為72CM左右，為防止通信硅管受凍和綠化植物影響，埋置深度不小于80CM，這樣就需要將通信硅管路床范圍之內。為確保路基工程剛度路床均為灰土，一般情況下都是做完路基灰土后機電施工單位再用小型挖掘機開挖通信硅管，由于灰土強度高挖掘進度非常慢，而且容易破壞已做好的灰土層。
3.3 緊急電話和監控橫穿線路預埋一般做法
機電工程中在路基邊緣需要設置一定數量的緊急電話和監控設備，需在設備與中央分隔帶之間橫穿路基預埋通信硅管，一般情況下由機電施工單位待路面剛性基層完成后進行開挖基層再預埋，由于基層強度較高開挖時很費力，而且對路面整體質量帶來一定的隱患。有的工程直接變更為頂管方法，無形中大大增加了工程費用。
3.4 改進措施
為解決一般做法中的存在的問題，結合長深公路（承唐界至南小營段）高速公路做法，筆者提出在路床施工時，提前直接預埋中央分隔帶內通信硅管。這樣可以避免二次開挖灰土層，同時也加快了工程進度；同時在路面攤鋪基層前先行完成橫穿管道的鋪設，這樣做不但不會路面工程整體質量和進展，而且能夠節約預埋成本，加快機電工程的施工進度。只有通過這樣的精細化管理，才能實現土建工程與機電工程的無縫銜接。
3.5 提前考慮山區高速公路隧道和收費站的外電接入問題
及時提供有效電源，是機電設備安裝調試的前提和基礎，以往的許多高速公路項目都因供電不及時而造成機電設備和系統加電調試不及時，甚至有的根本來不及進行系統聯調就倉促開通，留下不少安全隱患。
4 結語
論文摘要：瀝青混凝土路面是目前高速及干線公路常用的柔性路面，近幾年這種路面摹層采用的結構型式增多，尤其是半剛性基層的應用。隨著高速公路的陸續建成并投入運營后，瀝青路面早期損壞較為普遍，本文探討了瀝青混凝土路面裂縫成因分析與防治。
0 引言
路面裂縫從表觀形式可分為橫向裂縫、縱向裂縫和網狀裂縫；從形成原因可分為強度裂縫、反射裂縫、結構式裂縫和溫度變化造成的裂縫等。本文著重就瀝青混凝土路面裂縫成因與防治措施談點粗淺看法。
1 瀝青混凝土路面裂縫產生的原因
1.1 路基、路面整體強度不足時產生的裂縫 由于路基、路面整體強度不足時產生的裂縫，通常表現為彎沉值較大，會出現沉陷、車轍等病害。瀝青混合料的強度由兩部分組成：礦料之間的嵌擠力和內摩阻力，以及瀝青礦料之間的粘結力和瀝青本身的凝聚力。
1.2 瀝青面層的彎拉疲勞產生的裂縫 由于路面材料彎拉強度不足，在車輛嚴重超載作用F而產生的裂縫。在車輪荷載反復作用下，路面會產生彎拉疲勞裂縫，基層的底部產生拉應力，該拉應力大于基層的抗拉強度時，則底部就很快開裂，嚴重的會出現車轍或沉陷。
1.3 瀝青材料老化產生的裂縫 瀝青材料老化后，變形能力減弱，路面被拉斷，多呈現龜裂。龜裂是瀝青路面的一種結構性損壞。影響裂縫輕重程度的主要因素有：瀝青混合料的性質、基層材料的性質、氣候條件、交通量和車輛類型以及施工因素等。
1.4 基層反射裂縫 由于路面基層結構設計不當、配合比不當、拌和不均、施工質量差、車輛嚴重超載等原因造成路面承載力下降，在車輛荷載反復作用下，使瀝青以下的半剛性基層底部拉應力超過其疲勞強度而斷裂，產生由下向上反射裂縫。隨著周期性變化的環境溫度影響下，裂縫會迅速向四周擴展，大大地縮短了瀝青面層的使用壽命。
1.5 溫度變化產生的裂縫 瀝青面層上的非荷載裂縫主要是溫度裂縫。溫度裂縫通常表現為橫向裂縫，橫向裂縫會貫通全幅路面，當有中央分隔帶時，會貫通半幅路面。其裂縫的特點是從路基邊緣向路面中心過渡，且邊緣裂縫寬，路中裂縫窄。溫度變化裂縫包括溫度收縮和溫度疲勞裂縫：溫度收縮裂縫，即隨著溫度下降，瀝青面層開始收縮，當收縮的拉應力大于瀝青混合料的抗拉強度時，路面就開始開裂。
1.6 路基凍漲產生的裂縫 由于路基含水量大，若排水設計不合理，冬季凍脹將路面拱起而產生斷裂。溫度反復交替的冬天，路基凍結緩慢，加劇了凍脹。聚熱的晚春或春融期間降雨，上層融解的過量水分來不及排出路基。春融期間，在強度已大大降底的路段上，通行過多過重的車輛，極易產生裂縫和翻漿。
1.7 雨水侵滲破壞產生的裂縫 降水量的影響：降水次數多和降水量大，特別是降水延續時間長，自由水可能進入瀝青面層的機會就多，自由水滲透進人瀝青兩層的可能大，在進入路面結構層的水不能及時排出的情況r，車輛通過面層瀝青混凝上的孔隙中或面層與基層交界面上滯留有自由水時，都會產生相當大的水壓力和抽吸力，輪下的壓力將輪F結構層中的水壓擠出，而同時車輪駛離時又產生相當大的抽吸力，這兩種力瞬時先后作用能將滯留在基層頂面的漿水唧出表面，并促使先從較大顆粒上剝落，逐漸使瀝青混凝土強度大幅度下降直至路面局部松散并形成坑洞、唧漿、深度不等的網狀裂縫。
2 瀝青混凝土路面裂縫防治措施
瀝青混凝土路面裂縫產生的原因諸多，防治也就成為一個綜合治理的問題，只有在設計、選材、施工、養護等多方面充分考慮防止裂隙的問題，采取切實可行的措施減少和防治瀝青混凝上路面裂縫的產生。
2.1 精心合理設計
2.1.1 路面厚度的設計 柔性路面厚度，必須根據道路等級、交通量、自然地基地質情況，道路情況和施工季節等綜合因素計算設計；舊水泥路面改造，瀝青混凝土罩面厚度的確定，主要考慮結構強度因素；與非結構強度因素有關的加罩面層厚度確定，主要考慮道路沿線高程的控制、瀝青混凝土最小攤鋪厚度要求、加罩面層與板的結合問題以及工程費用控制等。采用合適的瀝青面層厚度，不盡可節約投資，又可保護未開裂的半剛性基層使用期間不會產生干縮裂縫和溫縮裂縫。
2.1.2 瀝青混凝土的級配設計 在瀝青骨料設計選擇上，不僅要根據瀝青面層類型選取不同標號的瀝青材料，而且更要考慮從施條件、氣候環境、施工季節、礦料的分布和性質及尺寸等因素確定瀝青的標號，尤其在寒冷、陰濕地區，要選用針人度較大的瀝青，提高其低溫抗裂性；瀝青混合料的骨料設計優先選用堿性石料且級配良好、針片狀含量少石料；若受材料分布限制采用酸性石料，必須摻人抗剝落劑等活性物質。
2.1.3 應力吸收層和加筋層的設計 通過對反射裂縫產生機理的分析，防治反射裂縫，設計時可針對工程具體情況采用兩種技術措施：一是應力吸收，在罩面層與原路面之間設置隔離層，主要采用彈性模量較小的材料，如土工布、砂、石屑等，根本目的就是消除應力集中，目前使用較多的是土工布；二是加筋層采用強度和彈性模量較大的材料，以提高加罩面層的抗拉強度，如鋼筋網、玻璃纖維格柵，纖維瀝青混凝土等。
2.2 合理選材
2.2.1 選擇抗裂性好的材料作基層 選擇抗沖刷性能好、千縮系數和溫度系數小及抗拉強度半剛性材料做基層，如水泥穩定粒料或二灰穩定粒料，不選擇水泥或二灰穩定細粒土做基層，也不應采用石灰碎石土做基層。
2.2.2 應用抗裂性好的改性瀝青 選擇優質瀝青或改性瀝青作面層材料，減少石灰及水泥用量。瀝青面層應該采用密實型瀝青混凝土。在較高等級公路施工中使用國產瀝青時，要摻人丁苯橡膠等高分子聚合物進行改性，提高瀝青的粘度和穩定性，為防止瀝青老化，可加入樹脂改性瀝青。為了減少瀝青混合料低溫開裂，在同等條件下，優先選取延度大、稠度低的環烷原油瀝青，最好不要用石臘基原油瀝青。
2.3 正確施工
2.3.1 嚴格控制半剛性基層施工時的含水量，混合料的含水量不能超過壓實需要的最佳含水量或控制在施工規范允許的范圍之內。
2.3.2 半剛性基層碾壓完成后，要及時養生，保護混合料的含水量不受損失，決不能讓基層暴曬變干而開裂。
2.3.3 半剛性基層碾壓及養生結束后，應立即噴灑稀釋瀝青或瀝青乳液，并撤3～8mm的碎石，做成下封層。保護基層中的水分不致迅速失去。下封層作完后，應盡快鋪筑瀝青面層。
2.3.4 加強運料車的保溫工作，保證適宜的攤鋪、碾壓溫度、及時攤鋪并保證供料和施工的連續性；同時采用大動力機械拌和設備，做到瀝青拌和均勻、油石比控制標準。
2.3.5 路面基層要嚴格驗收，局部進行特殊處理面層與基層之間的下封層在施工中要澆灑粘層油，這樣可增加面層與基層牟接觸程度，使彎拉應力控制在最小值附近；基層增加彈性模量可有效地減少瀝青面層底面的彎拉應力。
2.4 加強養護，及時維修 對產生的各類裂縫病害，提倡預防性養護，完善路基路面的排水設施，確保路面排水順暢，基層與面層之間不得形成“蓄水槽”。延長路面的使用壽命，為行駛車輛提供安全可靠的環境。
發生裂縫現象及時組織修復，一般可根據裂縫的寬度和深度確定具體的修補工藝，根據路面裂縫的實際情況，常用修復裂縫的方法有4種：壓漿法、普通瀝青灌縫法、SBR改性乳化瀝青灌縫法和進口灌縫膠修補裂縫法。
關鍵詞：公路；路基；安全；排水；防護
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
路基設計工程是人類工程設計開發方面最常見接觸最多應用最廣泛的工程環境，路基的穩固問題、邊坡加固防護問題、路基排水工程問題是路基設計工程中最基礎的問題。公路路基設計理念是公路設計人員的思維意識，是公路勘察設計產品的精髓和靈魂，路基設計首先要從安全性出發，本著安全第一的設計理念，把路基設計做到實處。提升設計理念，實踐理念創新，樹立和落實科學發展觀，是實現交通新的跨越式發展目標的必然要求。
一、路基高度合理設計要求和路基排水系統設計要求
1路基高度合理設計要求
路堤高度是公路路基設計中一項綜合技術指標，它直接影響到公路的使用功能、質量、安全性、工程投資效益和空間占用量。平原地區高速公路路堤高度除受設計洪水位控制外，主要受下穿道路的通道凈高和通航河流的橋下通航凈空高度控制，在村莊、地方道路、通航河流密集區，低路堤方案需歸并通道、增設輔道、支線上跨等，配套工程建設規模大，低路堤方案的優勢不顯著。因此，應根據項目所處地形、地質、水文等自然條件，以及村鎮、航道、道路網等分布特點，進行不同路堤高度方案的綜合比選論證，因地制宜，合理確定路堤高度。
2路基排水系統設計要求
如何提高公路排水系統設計、施工和養護水平，減少公路的水害，防止出現重大的公路水毀，已成為當前公路建設，所亟待解決的問題。排水設施要全面規劃、合理布局、綜合治理、講究實效、注意經濟，并充分利用有利地形和自然水系。一般情況下地面和地下設置的排水溝渠宜短不宜長，以使水流不過于集中，作到及時疏散，就近分流。把降落在路界范圍內的表面水有效地匯集并迅速排除出路界，同時把路界處于可能流入的地表水攔截在路基范圍外，以減少地表水對路基和路面的危害以及對行車安全的不利。路基各項設施應具有足夠的泄水能力，排除滲入路面結構內的自由水自由水在路面結構內的滲流時間不能太長，滲透路徑不能太長，排水設施要有較好的耐久性。進入路面的水分和滲入的水分，是造成或加速路面結構過早損壞的主要原因之一，新型防水材料，無論從經濟角度，還是施工工藝上來說，都可以有效提高路面使用性能，延長其使用壽命。為道路施工建設提供了有效的保障。
二、路基邊坡中的骨架植物防護設計和軟土地基路段的路基加固設計
1路基邊坡中的骨架植物防護設計
在實際的道路施工中，對于路基防護，以前常常采用的是漿砌片石或水泥骨架等手段，這些方法在因為本身和道路的建設運用的手段、方法、材料等比較相似，可以減輕成本負擔并且效率較高而一直得到采用。但經過一定時間之后，這種方法影響環境美觀，材料容易受到氣候等外界條件影響而老化，后期維護困難且維護費用偏高的缺點便暴漏出來了。能實現美化、自動進行后期的維護調整、創造附加價值的植被骨架的出現使這個問題迎刃而解。骨架植被由于其平衡地實現了工程建設中生態環境與經濟效益的協調發展，而在越來越多的道路路基防護中使用。
具有骨架植被的路基是指那些以少量的土木工程材料形成柵格作為基本骨架，骨架內填充植被而形成的路基。柵格可以形成拱形、幾何形、人字形等路基骨架。具體的骨架設計會結合工程學，美學等多方面知識。同時，植被的選擇也要考慮到氣候環境，當地土質，設計目標等多種因素。在路基上，符合土壤等環境的植物經過適當的培育養護之后都能良好地生長。植被在對路基的防護上有一些土木防護難以達到的功能：第一、植被具有減緩風雨對路基的沖擊的作用。除此之外，路基還能吸收雨水，從而既能減少高速路面的積水又能利用雨水鞏固土壤。第二、對路基進行綠化，能美化環境。這不僅僅是出于對環境的考慮，還對駕駛人員具有兩個作用：（1）提供給駕駛人員美麗清新的風景，減輕其行車的疲勞感。（2）在培育時注意植物的整齊性，有助于引導駕駛人員，減少交通事故。第三、綠色植物能夠進行光合作用吸收二氧化碳放出氧氣，同時也可以吸附公路上的煙塵，有害氣體等顆粒污染物，從而達到凈化空氣，維持行駛人員健康的作用。第四、濃密的植物能夠調節氣候。夏天，植物吸收輻射降低了高速公路的地面溫度。冬天，具有一定密度的植物能起到保溫的作用。第五、由于受到氣候環境影響，土木防護往往容易在一定時間之后出現風化，滑坡等現象。如果使用植被對路基進行固定，出現以上事件的概率就會大大降低。
2軟土地基路段的路基加固設計
由于某些地區地質結構比較特殊，土壤成分多由軟土構成，導致公路路基土質軟化，易導致安全隱患，再加上軟土路基強度低、固結慢、變形大，導致路基抗剪強度、抗壓強度不夠引起路基側向整體滑動，邊坡外側土體隆起；人工構造物與路基銜接處產生短截，引起路面坍塌或者斷層現象。路基的變形以及地下水位過高，將導致路面的破壞等情況的出現。因此，對于軟土路基的處理必須引起足夠的重視。
軟土路基的加固方法基本上分為兩種，表層處理方法、換土處理方法、反壓護道及側向約束法和排水固結法。表層處理方法又分為表層排水法、砂墊層法、穩固劑表層處治法。加固路基的方法選擇要因地制宜，根據當地的土質結構以及公路的負載量來選擇合適的路基加固方法。
結語
公路作為最基礎交通用的民用建筑，無時無刻不影響著居民的生活，保障了全國的經濟交流，其設計必須兼顧安全和實用兩方面。由于部分地區地質結構復雜特殊，其設計應當重點考慮到其環境的特殊性，必須適應當地地質條件。在設計過程中，嚴格控制好各項指標的設定，無論是方案設計、初步設計還是施工圖設計，都要以嚴謹的設計態度對待，在施工方面也必須做到精益求精，爭取建造出既堅固又實用的公路。
參考文獻
[1]矯震.公路路基設計[J].中國新技術新產品，2011（21）.
[2]周德培，張俊云.植被護坡工程技術[J].北京：人民交通出版社，2003.
關鍵詞：超載車輛,路面,損壞分析對策
青海省盤大公路全長88.517km，施工標分為A、B、C三個標段，每個標段包括路基、路面和橋涵工程，負責監理的是我們內蒙古交通建設監理咨詢公司（本人在該項目擔任總監職務），于2004年3月開始建設，其中A和C標段于2005年建成通車（B標段因地理、氣候、地質原因拖后一年完成），使用一年后，發現部分路面出現縱向和橫向推移、凹陷、車轍和隆起現象，尤其在默勒煤礦出口往外K76+500～K83+500段，出現較為嚴重的車轍，并在瀝青路面上行線的右側硬路肩處出現縱向條狀隆起帶，隨后，我們對該段進行了全面的檢查、鉆芯取樣觀察、彎沉測定、理論分析計算和修補方法的探索，認為造成該段路面局部推移、凹陷、車轍和隆起的原因主要來源于運輸煤炭的車輛過量超載（載重5t車裝運10t～15t、載重10t車裝運20t～30t、載重20t車裝運40t～60t），使瀝青路面所承受的剪應力過大而破壞。
1、青海省盤大公路路面設計情況：
青海省盤大公路路面設計交通量為CA-10B（解放牌）2000輛/晝夜，設計年限為12年，設計荷載為汽車-超-20級，掛-120級，公路自然區劃為Ⅶ1區，路基干濕類型為中濕，路基土質粉質土、碎石土。設計年限內一個車道上的累計當量軸次為1001594軸次，交通量增長率為10％，路面設計容許彎沉值Lr＝0．454mm。路面設計以交通部JTJ014—86《公路柔性路面設計規范》的有關規定為依據。瀝青路面結構從上到下為：5cm厚中粒式瀝青砼AC－16Ⅰ型（后改為細粒式瀝青砼AC－13Ⅰ型），20cm厚水泥穩定砂礫基層，45cm厚砂礫墊層。
2、路況調查結果：
通車一年來，全段路況基本保持完好，裂縫很少。而部分路段出現橫向裂縫、縱向裂縫、局部出現車轍、凹陷和隆起。病害的主要特征：橫向裂縫分布間隔基本均勻，主要是反射裂紋；縱向裂縫主要集中在行車道，以及右側附近，主要是路基不均勻沉降引起的；局部路段有較明顯車轍、凹陷和隆起分布在上行線默勒煤礦出口往外K76+500～K83+500段，該段車轍、凹陷和隆起是由于行車荷載作用引起的，而下行線路況完好。。
從路況調查表明：因上行線和下行線車輛載重的差異，行車一年后的路況不同，病害狀況也不同。從而同一斷面或同一地段下行線沒有車轍、凹陷和隆起的情況分析，可以排除因路基不均勻沉陷，半剛性基層裂縫往上反射的可能性。
3、鉆芯取樣試驗結果：
對出現病害的路段進行鉆芯取樣觀察和芯樣試驗。對上行線車轍和凹陷部位的鉆芯試樣取了4個，路面完好部位的鉆芯樣取了4個，開裂處鉆芯樣2個，并同時對嚴重凹陷的挖孔進行了觀察。
3.1對芯樣和挖孔觀測
（1）車轍和凹陷的部位鉆取的芯樣較薄，低于設計厚度，面層和基層間粘接不好，與基層易分開；半
剛性基層良好；
（2）路面完好部位鉆孔可以看出半剛性基層和面層板結良好，芯樣厚度符合設計要求；
3.2芯樣實測孔隙率及抽提篩分試驗
（1）面層混合料在車轍和凹陷的部位鉆孔試件孔隙率明顯比路面完好部位的大；路面完好部位但有明顯追密趨勢；
（2）抽提篩分試驗表明，混合料級配均未發現任何異常，而其中一組油石比較低，是由于面層開裂，地表水滲透、沖刷及車載沖擊作用，使部分集料表面的瀝青被水剝落，唧泥時帶走，使得混合料油石比偏底。在完好路面鉆芯樣試驗，證實油石比正常，未發現明顯異常。。
從上述取芯試驗調查分析，面層混合料配合比設計、施工配合比控制及現場壓實情況基本正常，可排除施工質量造成路面損壞的疑問。
4標準軸載計算及分析：
4.1交通量調查和分析
根據車輛流量觀察分析，2006年7月和8月二個月通過該路段日平均交通量一類車（載重5t）350輛次；二類車（載重10t）300輛次；三類車（載重20t）250輛次；經現場對超載車輛調查，超載的主要是一類車，且以東風牌超載居多，核定載重5t，一般都載重10 t至15 t。夜間超載比率高，上行線占重載車80％，下行線占重載車20％。
本文分析時，設定一類車按東風牌EQ140標準載重換算，二類車按黃河JN－150標準載重換算，三類車按黃河JN360標準載重換算。
4.2軸載當量作用次數換算
按現行《公路瀝青路面設計規范》推薦的各級軸載換算成標準軸載的公式，將各類車輛軸載換算為標準軸載當量作用次數。25kN軸載以下不計，經換算各類車型的當量作用次數如下表：
論文摘要：本文結合京承高速公路某段高填土路基沉降工程治理，說明灌漿法的施工程序和方法，并介紹了本工程采用的一種新型的高水速凝材料，在壓漿后1h內固結硬化的技術，通過對采用和未采用壓漿技術的路段沉降觀測對比研究，總結了該項技術的優點和取得的施工經驗。
1．前言
高填方路堤由于施工和工程完成后在自然環境影響和汽車反復荷載的作用下，容易出現一些路基病害，引起路基的整體下沉和局部沉陷，邊坡坍塌，影響公路的正常使用，降低了公路的評定等級。因此，為了正常發揮公路的使用功能，對于路基出現的沉降問題必須采取行之有效的措施，使路基處于良好的技術狀態，工程中常采用的處置措施有：換土復填法、固化劑法、粉噴樁法和灌漿法。本文結合京承高速公路工程實踐著重介紹灌漿法的加固方法和技術要點。
2．灌漿法的原理
灌漿法是利用液壓、氣壓或電化學法原理，對下沉部分鉆孔，孔深應穿透薄弱層，然后通過注漿管將漿液均勻的注入地層中，漿液以充填、滲透和擠等方式灌入填料的空隙，經人工控制一定時間后，漿液均勻地注入地層中，漿液將原來松散的土?；蛄严赌z結為一個整體，形成一個結構新、強度大、防水性能高和化學穩定的“結石體”，防止或減弱路基的再下沉。
3．工程實踐運用
京承高速公路為新建公路，線路全長47.3m。K54+730~K55+050處為高填方路堤，深度超過20m，本標段全長1700m，主路路基以填方為主，公路建成使用后，在K54+730處和K55+050處均發現路基明顯沉降，為保證良好的通行必須采取措施進行治理，由于路基填方較高，填料為填石和土石混填，受壓實條件的限制，后期沉降是不可避免的，針對工程實際情況、可操作性、經濟性和處理效果分析，指揮部決定采用灌漿法進行路基加固。
3．1壓漿材料介紹
一般工程中采用的水泥漿加添加劑，在實踐中普遍存在凝固時間不宜控制、和易性差和體積干縮等弊病。本工程采用河北省交通科研所研制的高水速凝材料，該材料由A/B兩種固體粉末材料組成，使用時與粉煤灰混合均勻加水攪拌，配合比為：高水材料：粉煤灰：水=1：3.5：3.5，A、B兩種漿液單獨放置24h以上不凝固，可以長距離、長時間輸送、存放，易于施工；材料的凝結時間也可以調控，兩種材料混合后，凝結時間可以控制在10~60min，早期強度高，2h后可達1.5Mpa以上；混合料凝固過程及凝固以后不收縮。這些優點非常適合壓漿技術的實現，有效地保證了公路養護的效果。
3．2灌漿技術要點
（1）布孔
布孔原則：由于路基強度的要求，布孔要結合灌漿的特點、路基形態來考慮。既要充分發揮灌漿孔的效率，又能保證漿液灌充的路基加固范圍，防止留下空白區和跑漿，布孔應視路基實際情況而定。布孔方法：依據原路基施工時的原始記錄，估算路基孔隙率，通過試驗測定灌漿量，然后確定鉆孔數量。本工程采用梅花形布置壓漿孔，孔間距3.0m。
（2）鉆孔
鉆孔時，為確保原路基不受破壞，成孔的孔徑應盡量小，且必須采用干鉆法，嚴禁加水，否則路堤受水浸泡，路基原結構受到破壞，造成不必要的經濟損失，還會給注漿帶來不必要的麻煩，鉆孔深度視路基的高度和填料情況而定。
（3）灌漿
灌漿的主要技術要點是確定灌漿壓力、漿液濃度和操作規程。灌漿時，灌漿壓力是保證灌漿質量的重要因素。如果壓力過小，漿液流不到預計范圍內，擴散范圍小易形成空白區；如果壓力過大，則會損壞原路基結構，頂破路面或沖垮邊坡，致使漿流沿路基薄弱部位沖出路基，達不到灌漿的目的，因此注漿壓力應通過現場試驗而定。表1為路基實施灌漿的數據表。
表1路基漿液數據表
孔號
孔深
壓漿范圍(m3)
壓漿總量(t)
壓漿材料體積（m3）
孔隙率（%）
1
5.7
44.4
6.75
4.74
10.67
2
6.0
46.7
6.00
4.74
10.67
3
5.6
43.6
4.5
3.16
7.24
4
5.1
39.7
6.8
4.77
12.01
4
5.0
38.9
6.00
4.21
10.81
5
5.1
39.7
8.25
5.79
14.57
6
5.0
38.9
6.00
4.21
10.81
7
6.1
47.5
9.00
6.32
13.29
8
5.3
41.3
6.00
4.21
10.20
9
5.5
42.8
4.5
3.16
7.37
10
7.4
57.6
5.25
3.68
6.39
11
6.2
48.3
6.00
4.21
8.72
12
6.1
47.5
4.5
3.16
6.65
13
5.1
39.7
8.25
5.79
14.57
14
6.3
49.1
8.15
5.72
11.65
15
5.5
42.8
4.5
3.16
7.37
16
5.5
42.8
6.00
4.21
9.83
17
5.0
38.9
6.00
4.21
10.81
18
6.1
47.5
4.5
3.16
6.
65
平均值
10.57
3．3灌漿效果
對沉降段實施灌漿加固技術后，該路段K54+730和K55+050處的沉降情況大為改善，沉降已不再發展，跳車現象也基本消除，為了反映灌漿的效果，特在灌漿處和附近未灌漿處設立沉降觀測點，對路基的沉降進行觀測，數據見表2、3。
表2壓漿路面標高統計表
觀測點位
通車初期路面標高
注漿前路面標高
注漿后路面標高
近期觀測標高
2000.7
2004.7
2004.7
2005.7
1
-0.067
-0.001
2
-0.053
0.000
3
-0.087
-0.002
4
-0.078
-0.001
5
-0.097
-0.002
6
-0.088
-0.001
7
-0.049
-0.000
8
-0.055
-0.000
9
-0.046
-0.001
10
-0.035
-0.000
11
-0.068
-0.002
12
-0.079
-0.003
平均值
-0.0733
-0.00108
3未壓漿路面標高統計表
觀測點位
通車初期路面標高
2004.7路面標高
近期觀測標高
2000.7
2004.7
2005.7
1
-0.057
-0.081
2
-0.063
-0.078
3
-0.077
-0.089
4
-0.088
-0.098
5
-0.087
-0.099
6
-0.098
-0.101
7
-0.059
-0.078
8
-0.045
-0.065
9
-0.056
-0.071
10
-0.045
-0.059
11
-0.066
-0.085
12
-0.074
-0.093
平均值
-0.06792
-0.0831
表2、3的觀測數據表明，注漿后路面的沉降得到了很好的控制，一年后的累計沉降量不到2mm，而未實施注漿的路面沉降繼續發展，累計沉降量已達83mm，對比結果說明灌漿法的加固效果明顯。
4．結束語
采用高水速凝材料的壓漿技術在京承高速公路工程中的運用取得了明顯的效果，并取得了許多的施工經驗?；旌狭闲枰欢ǖ暮鸵仔?，以方便施工，嚴格控制配比，以保證灌漿的混合料結硬后不能有多余水分，保證有一定的膨脹性。
參考文獻
[1]交通部第二公路勘察設計院。公路設計手冊。路基[S].北京：人民交通出版社，1997
[2]郭貴平等級公路養護技術與養護機械。[M]北京：人民交通出版社，2001
關鍵詞： 高等職業院校 《路基路面工程》課程 工學結合 教學改革
一、高等職業院校人才培養定位
教育部2006年第16號文件《教育部關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》中指出高等職業教育的人才培養目標是培養高素質技能型專門人才。而高素質技能型專門人才的培養必須以服務為宗旨，以就業為導向，走產學結合發展道路①?？梢姼呗氃盒W生能力的培養不僅是專業理論能力，更是實踐應用能力。對于高等職業道路橋梁工程技術專業的培養目標亦不再是理論性的研究型人才，而是具有專業基本理論、基礎知識和技能的面向生產、建設、服務和管理第一線需要的高技能人才。
二、本課程在道橋專業人才培養方案中的定位
路基路面工程是道路與橋梁工程技術專業開設的一門專業主干課程，主要包括路基路面工程的基本概念（相關專業術語）、基礎設計理論、試驗檢測等內容，與公路行業實踐聯系緊密。按照以服務為宗旨，以就業為導向，走產學結合發展道路的目標，在課程建設過程中必須要求理論教學與實踐工程的有機結合，這就要求一方面授課教師要主動吸收路基路面工程領域里的最新理論成果、實踐經驗等，使課程教學內容不斷充實，不至于和工程實踐脫節，這樣學生才能夠學以致用。另一方面，為增強學生相關的實踐能力，本課程在本專業人才培養方案中設有路基路面工程的實踐性環節。通過課堂理論教學、識圖能力培養、現場實習、課程設計等教學環節，使學生掌握路基工程、路面工程的基本理論和基礎知識，并初步具備運用這些基本知識和原理分析、解決工程問題的能力。
三、《路基路面工程》教學中的問題分析
《路基路面工程》是烏海職業技術學院建筑工程系道路與橋梁工程技術專業的核心專業課，該課程開設于2006年，因此課程建設的基礎還比較薄弱。盡管按照學院發展要求，先后兩次修訂了適合本專業及學生基礎的課程標準和教學大綱，取得了路基路面工程課程建設的階段性成果，但仍有許多亟待解決的問題。
（一）學生的基礎知識不夠扎實
由于學生對本課程的先修課程（如《公路工程識圖》《公路勘測設計》《土力學與地基基礎》《結構設計原理》《道路材料》等）沒有很好地掌握，致使學生學習和教師教授本課程都存在一定程度的銜接困難。此外，該本課程中的部分理論對學生的數學、力學知識和抽象思維要求較高。例如，按照我國現行行業規范《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50-2006）中規定瀝青路面結構設計采用雙圓均布垂直荷載作用下的彈性層狀連續體系理論進行計算，高速、一級、二級公路的路面結構以路表面回彈彎沉值和瀝青混凝土層的層底抗拉應力及半剛性材料層的層底拉應力為設計指標進行路面結構厚度設計②。學生學習了這部分知識之后，往往對該理論在實際設計過程中怎樣用仍然很模糊。
（二）任課教師實踐經驗欠缺
目前擔任該課程教學的專職教師均為高校的碩士畢業生，在本科院校中均接受以學科理論學習為主的學習模式，由于畢業之后，從“學?！钡健皩W校”的就業過程導致幾乎沒有較系統的工程實踐經驗，因此就出現了專業教師理論知識豐富但實踐能力不足的問題。這就決定了在授課過程中對理論知識講授得較為全面和系統，但是在實踐環節中出于“藏拙”而敷衍了事。再加上高等職業院校的學生學習基礎總體來看均比較薄弱，自學能力較差，傳統課堂中“填鴨式”的理論無異于抹殺學生的學習興趣。
（三）校企合作的教學模式較為滯后
加強實訓、實習基地建設是高等職業院校改善辦學條件、彰顯辦學特色、提高教學質量的重點。而就課程建設而言，邀請行（企）業專家共同參與修訂課程標準，按照企業需求優化課程內容、參與實踐教學環節越來越需要加以重視，這也是我院目前亟待推進的步驟，只有這樣才能夠不“閉門造車”，實現真正意義上的工學結合。
三、工學結合《路基路面工程》教學模式探討
（一）教學內容的重組設計
遵循學生職業理論培養的基本規律，基于工學結合人才培養的基本要求，進一步淡化課程理論教學和實踐教學的界限，按照突出職業定向性的基本思路重新整合課程教學內容。通過和企業專家的探討，結合本課程自身特點，具體實施方法是首先在課程每部分理論教學開始引入對應知識點的工程實踐施工圖紙（圖片）作為教學內容的切入點，然后在分析設計成果（施工圖）的基礎上展開理論知識點的學習。其次，在課程重點設計理論環節，例如路基擋土墻設計、瀝青路面設計、水泥混凝土路面設計知識點學習之后以案例的形式加強知識點的鞏固和應用，并安排設計內容讓學生自行進行課程設計。同時將部分課時搬到施工現場進行講授增強學生的感性認識。此外，在教學過程中同步滲透課程內容中所涉及的現行行業標準和規范，課程專業術語部分采用雙語教學增強學生的國際化理念。
（二）課程內容的學時比例的重分配
《路基路面工程》是一門理論與實踐并重、工程性較強的課程。講授《路基路面工程》課程除了應進行系統的課堂教學，增加實地參觀之外，還包括實踐環節（課程設計）輔助教學內容。按照我院現行（2012）新修訂的人才培養方案，將本課程劃分為專業課程中的B類課程（即“理實一體化”課程），其中理論40學時，實踐32學時，共72課時。具體學時分配情況如表1所示。
表1 《路基路面工程》課程學時分配表
（四）理論教學采用項目驅動教學法
在講授《路基路面工程》時，采用多媒體授課，圍繞每部分知識的特點講授基礎理論與基本方法，同時在教師的指導下，就每個知識點“項目”給學生布置“任務”，讓學生尋找完成任務的途徑，最終得到這個結果，最后進行任務完成情況的分析與點評，使學生在這個過程中鍛煉動手能力和自學能力。激發學生的興趣，調動學習的積極性。由此形成以“教師為主導”，即教師成為學生學習過程中的引導者、指導者和監督者，“以學生為主體”，讓學生在課程學習時學會自己思考，了解應學會哪些理論和方法，注意哪些方面的問題。例如，路基排水設計部分，在理論學習之后要求學生課后通過網絡、實地照片或者其他方式收集路基排水設施的圖片，并詳細說明是哪種形式，自行分析總結其功能及設置方式要點等，提高學生自主學習的積極性和分析問題的能力。
（五）加大實習環節的改革力度
由于學生缺乏對工程實踐的感性認識，必須重視課內外實習實訓環節。創造性地應用“我聽見的會忘記，我看到的能記住，我做過的才真正明白”循序漸進的思維模式將公路工程實踐融于本課程之中。在條件允許的情況下，在理論教學環節過程中應組織學生進行現場認識實習，條件不具備時可以利用多媒體通過圖（照）片、施工圖紙、模型、現場錄像、施工動畫等方式完成。主要包括以下幾方面的內容：1.路基路面構造的認識。主要包括土基、路堤（上路堤、下路堤、下路床、上路床）、路塹、路肩、路基邊坡及相應的防護設施、構筑物（擋土墻、護腳、砌石護坡等）、各種排水設施（邊溝、截水溝、急流槽、排水溝等）、路面結構層次（面層、基層、墊層）、路面種類（水泥混凝土、瀝青混凝土）、路拱、超高、加寬、中央分隔帶等。2.在道路施工現場或道路建筑材料生產場所認識的道路材料。主要包括粉土、粘土、砂土、碎石、泥結碎石、石灰、粉煤灰、二灰土、二灰碎石、石灰穩定碎石、水泥穩定碎石、水泥混凝土和各種瀝青類混合料等。
（五）切實提高課程設計質量
我院考慮到專職教師實踐經驗不足的現狀，要求實踐教學部分由具有一線施工或設計經驗的行業外聘教師承擔，在進行課程設計的過程中，通過設計任務布置，教師的講解和指導，學生的分析計算，將理論課堂上所學的有關路基路面工程的基本概念、設計理論和計算方法融為一體。與此同時，校內專職教師也可以向外聘教師學習交流實踐知識，加快雙師素質的提高速度。
上述理論教學、工程圖紙、現場實習及行業教師指導課程設計等環節的工學結合內容相輔相成，通過學習，學生可更好地掌握《路基路面工程》的主要內容。
經過幾年的摸索，目前《路基路面工程》課程從最初單一的板書理論講授到多媒體講授，輔以組織學生現場實習和行業外聘教師組織課程設計等，實踐教學環節進一步完善，現在已經初步形成較為完整的工學結合課程教學體系，相信學生一定會學有所獲，學有所用。
注釋：
①教育部.《教育部關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》教高[2006]16號.
②中華人民共和國行業標準《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50-2006）.
參考文獻：
[1]周娟，李燕.路基路面工程[M]（第二版）.鄭州：黃河水利出版社，2012.
[2]楊國良.“路基路面工程”課程設計實踐探討[J].教研教改，2009：43.
[3]于洪賓.應用型本科《路基路面工程》課程教學改革的研究[J].科技信息，2011（5）：189-（轉）410.
[4]劉平清，譚明術，許亞非.地方本科院校應用型人才培養的3T模式探索[J].重慶科技學院學報：社會科學版，2009（12）：196-202.
[5]邱克.基于高教大眾化背景的應用型本科建設的實踐與思考[J].滁州學院學報，2009（5）：5-15.
