開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇現(xiàn)代有軌電車路基塌陷探討，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。

城市化進程的快速推移，城市人口的迅速增長，都顯著增加了城市交通運輸壓力。現(xiàn)代有軌電車的迅速崛起，既營造了一道亮麗的城市風景線，又能夠顯著填補常規(guī)公交和城市地鐵之間的空白，日漸成為國人們的矚目的焦點。現(xiàn)代有軌電車的軌道多為無砟軌道，與之對應的路基設計也應該依據(jù)無砟軌道的路基進行設計。路基作為一種土工結構物，即要承受軌道的荷載，還需承受列車的荷載，同時還需經(jīng)受住工程所在區(qū)域內(nèi)各種自然因素的作用。這就要求現(xiàn)代有軌電車的路基能夠具備足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性，并且能夠符合規(guī)范中關于承載力的要求和路基工后沉降的要求。然而受到多種因素的影響，現(xiàn)代有軌電車路基還可能出現(xiàn)一些質量缺陷，以下針對其塌陷現(xiàn)象予以分析。

1工程概況

某現(xiàn)代有軌電車路基工程分為一期和二期工程。受到各種因素的限制，二期基坑工程未能如期施工。由于連日來雨量較大，連續(xù)暴雨導致一期工程中路基軌行區(qū)的一側突然出現(xiàn)3m范圍的坍塌現(xiàn)象，進而構成了一個地表直徑為10m左右的漏斗形狀的塌陷區(qū)域。同時電纜井的底部基礎出現(xiàn)懸空現(xiàn)象，積水快速流入到洞穴之中，并從路基另一側的地下車輛段基坑底部流出，引起了極大的社會反響。經(jīng)過初步勘察，初步確定塌陷區(qū)域的土方大約為250m3。

2塌陷成因分析

針對上述塌陷事故，經(jīng)過詳細的勘察和分析后，得出如下結論：（1）之所以出現(xiàn)該塌陷現(xiàn)象，主要原因在于現(xiàn)代有軌電車車輛段二期基坑未能如期施工，使得路基一側懸空面產(chǎn)生了9m的相對高差，致使高強度水位差產(chǎn)生。加之潛水的不斷作用，滲水緩慢向地表發(fā)展，進而直接掏空了路基本體。此外由于該地區(qū)受到連續(xù)強降雨的影響，使得積水現(xiàn)象十分嚴重，最終引起地表塌陷事故；（2）在本工程中，主要選用的是二灰土等細粒土來充當路基過渡段的填料，沒有選用級配碎石+3%+5%的水泥滲水土填料，于是路基土中充滿積水，未能及時排出，使得水位差較高，加之壓實作業(yè)不達標，增加了填料被掏空的風險；（3）電纜井中的外部電力線，沒有采取套管，防水措施也不到位，當大量積水涌入電纜井之后，會直接對路基本體產(chǎn)生浸泡作用，也不利于路基穩(wěn)定性的增強。

3現(xiàn)代有軌電車路基塌陷的整治措施

針對此類塌陷現(xiàn)象，綜合比對多種方案后，決定采取2階段加固措施。1階段加固主要確保列車在減速狀態(tài)下可以安全通過塌陷區(qū)域，及時恢復列車通行。2階段加固為永久性加固。

3.1第1階段加固

首先，第一要務是將路基中殘留的積水迅速排出。通過臨時排水溝的開挖以及鄰近市政管網(wǎng)的疏通，實現(xiàn)了對路基面積水的快速排出；其次，將塌陷區(qū)域利用混凝土進行及時封堵，科學澆筑，確保混凝土能夠完全充盈在洞穴內(nèi)部；再次，注漿密實。將圍護樁作為注漿范圍的起點，然后順著路線放線大約15m左右，縱向間距設置為1.5m，橫向間距設置為2.0-3.4m，注漿深度直到基坑底板1.0m以上。同時選取42.5#的純水泥漿，水灰比為1.5:1-1:1，首先用稀漿進行注漿操作，然后再選用濃漿來洗孔。此外選取小型封閉壓力泵進行壓力注漿，其壓力需小于等于1.0MPa，且應從小到大緩慢增加壓力。碎石作為填料，套管最終實現(xiàn)封堵作業(yè)。最后，做好監(jiān)測工作，整個注漿過程需全程監(jiān)控，避免地表隆起，出現(xiàn)問題及時處置。通車后也需繼續(xù)監(jiān)測直到穩(wěn)定為止。

3.2第2階段加固

（1）排水措施。避免積水大量涌入路基內(nèi)部，可以在道路南側和基坑頂部布置排水溝，并將其和市政管道銜接起來，防止基坑內(nèi)長期存有積水，進而危及到路基安全。由于軌行區(qū)周邊的綠化區(qū)域低于附近道路，一旦連續(xù)降雨，就會出現(xiàn)嚴重的積水現(xiàn)象。應適當對此區(qū)域進行加高，不超過軌面標高即可，同時設置一層防水土工布在綠化帶底部。（2）截水帷幕。對于路基容易積水的路段，合理運用隔水和防水措施，避免產(chǎn)生較高的地下水位差，有效防范地表塌陷。根據(jù)該工程場地的實際狀況，經(jīng)過綜合比選，由于三軸攪拌樁的設備較大，占地面積也比較大，不利于列車的正常通信，且需要較大荷載的用電需求，因此最終決定選用三重高壓旋噴樁來進行加固作業(yè)。在線路南側進行施工，旋噴樁的直徑確定為0.8m，樁的搭接長度為0.3m，沿著線路的長度為15m，樁長為25m，樁頂?shù)臉烁邽榈孛嬉韵?.5m，選用P32.5硅酸鹽水泥，水灰比為1.0。施工過程中需要隨時做好監(jiān)測工作，確保施工的順利開展以及列車的安全通行。（3）邊坡防護。對于線路北側，利用1:2.5的放坡在土堆較高的路段，并銜接于二期基坑護坡，底部直到冠梁頂部。然后將C20細石混凝土噴射在表面上，且噴射厚度需超過10cm。最后選用錐形坡于電纜井外側來進行防護。

4路基沉降觀測

為確定加固效果，設置5個觀測點（D1，D2，D3，D4，D5）分別對軌面進行不定期沉降觀測，觀測點間距設置為4m，施工過程中每個監(jiān)測點每天監(jiān)測3次，施工完畢后每3天監(jiān)測1次，連續(xù)監(jiān)測1個月。可知：（1）上述5個觀測點中，D1出現(xiàn)了單次豎向位移超過1mm，其他觀測點路基沉降均符合規(guī)范要求，說明加固措施是有效的。對于D1觀測點來說，其結果異常的主要原因在于路基土質填料和車輛段混凝土剛度過渡銜接有關，因此可采取級配碎石3%-5%的水泥倒梯形來予以過渡，降低軌道的疲勞破壞；（2）施工過程中，不時出現(xiàn)觀測點隆起現(xiàn)象，原因源自于過大的注漿壓力，因此后續(xù)調(diào)整了注漿壓力后，該現(xiàn)象得到有效緩解；（3）收集整理監(jiān)測數(shù)據(jù)，表明路基沉降單次值未超過1mm，累計差值沉降未超過1cm。沉陷變形得到收斂，沒有繼續(xù)發(fā)展的趨勢，顯示路基趨于穩(wěn)定，能夠滿足列車的通行需求。

5治理效果分析

經(jīng)過上述治理措施后，也就是分階段進行加固處理，并運用壓力注漿和截水帷幕等措施后，路基穩(wěn)定性顯著增強，能夠滿足列車的通行需求，確保了列車的安全運行。總之，現(xiàn)代有軌電車獲得了沿線居民的一致好評，其在緩解交通擁堵方面意義深遠。為確保現(xiàn)代有軌電車的安全可靠運行，需保證其路基的穩(wěn)定性、強度和耐久性。文章結合工程實例，針對現(xiàn)代有軌電車地基塌陷現(xiàn)象進行分析，提出了分階段、壓力注漿和截水帷幕治理方案，取得了較好的處置效果，可在同類工程中推廣應用。

參考文獻：

[1]羅信偉,馮青松,柳憲東,李平,孫魁.現(xiàn)代有軌電車軌道路基聯(lián)合優(yōu)化分析[J].鐵道標準設計,2017,61(09):50-54.

[2]邵康,蘇謙,黃俊杰,何雨.現(xiàn)代有軌電車路基沉降與動應力測試研究[J].鐵道標準設計,2017,61(08):47-50.

[3]黃巍.上海松江現(xiàn)代有軌電車示范線路基加固處理方案探討[J].地下工程與隧道,2016(04):45-49+68.

[4]徐文龍.現(xiàn)代有軌電車路基優(yōu)化設計分析[J].鐵道標準設計,2016,60(07):34-37.

[5]徐文龍.現(xiàn)代有軌電車路基設計的幾點思考和建議[J].都市快軌交通,2016,29(01):51-54.

[6]趙曉華,李超群,楊珂,秦洪雨.現(xiàn)代有軌電車無砟軌道的路基設計探討[J].都市快軌交通,2013,26(06):194-196.

作者:吳俊 單位:南京市科技創(chuàng)新投資有限責任公司