時(shí)間：2022-05-01 01:01:34
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路基橋梁施工工作經(jīng)驗(yàn)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
【關(guān)鍵詞】橋梁過渡段；軟基路基；施工技術(shù)
1.前言
在實(shí)際的橋梁過渡段軟基路基施工過程中，每一個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)于整個(gè)工程質(zhì)量都是至關(guān)重要的，因此必須嚴(yán)格控制各個(gè)施工環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)。在施工中要按照該工程的特點(diǎn)，對(duì)相關(guān)的人員配置和設(shè)備等進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)和管理。任何對(duì)施工質(zhì)量產(chǎn)生影響的因素都要盡可能避免，即使是不可抗的因素，也要采取一定的防范措施將對(duì)橋梁過渡段軟基路基質(zhì)量造成的影響降到最小。同時(shí)主動(dòng)引導(dǎo)相關(guān)作業(yè)按照程序進(jìn)行執(zhí)行，從根本上保證橋梁過渡段軟基路基的質(zhì)量。
2.橋梁過渡段軟基路基出現(xiàn)問題的原因探究
橋梁過渡段軟基路基出現(xiàn)的主要問題是在具體的施工中路面沉降不均勻，這些隱患不僅縮短了橋梁的壽命，還會(huì)引發(fā)一些安全事故，給人們的生命安全造成極大的風(fēng)險(xiǎn)和危害。這些原因主要是以下幾方面。
2.1橋梁過渡段的結(jié)構(gòu)實(shí)際考慮不周
在橋梁過渡段的施工中，常常存在由于設(shè)計(jì)圖紙不清晰造成施工者對(duì)實(shí)際的施工內(nèi)容了解不詳細(xì)，從而造成了最后的的施工工程不達(dá)標(biāo)，不能按照相關(guān)要求完成工程所要達(dá)到的目的。同時(shí)橋梁橋頭的過渡段在通常情況下會(huì)采用搭板的結(jié)構(gòu)，但是并不能起到通車的效果，反而容易造成橋頭跳車的現(xiàn)象。這點(diǎn)主要是由于在實(shí)際的橋梁過渡段施工中，路基和橋梁之間的沉降量比較大，之前設(shè)計(jì)的搭板長(zhǎng)度已經(jīng)無法達(dá)到順接作用的實(shí)現(xiàn)。此外搭板的強(qiáng)度質(zhì)量不合格也是造成這種現(xiàn)象的原因之一，易引發(fā)橋頭出現(xiàn)線性突變，從而產(chǎn)生橋頭跳車的悲劇。
2.2橋梁的路堤壓實(shí)施工不達(dá)標(biāo)
在橋梁工程的施工中，路堤壓實(shí)的是廣泛應(yīng)用的一門施工技術(shù)，但是在實(shí)際的操作中，通常會(huì)受到外部因素的影響。例如施工所使用的材料、施工程序的順序安排、施工者的工作經(jīng)驗(yàn)以及工地的設(shè)備配置等相關(guān)因素，導(dǎo)致施工質(zhì)量的降低，致使最后的施工不達(dá)標(biāo)，引發(fā)橋梁路基沉降，直接影響到橋梁的后續(xù)使用。在橋梁的后續(xù)使用中，加上外界環(huán)境和車輛的不斷碾壓，給橋梁過渡段軟基路基造成持續(xù)的傷害，影響了橋梁過渡段軟基路基的質(zhì)量。長(zhǎng)此以往，導(dǎo)致路基出現(xiàn)變形，慢慢開始沉降，縮短了整個(gè)橋梁工程的壽命。
2.3橋梁過渡段軟基路基施工質(zhì)量低下
橋梁過渡段軟基路基的施工質(zhì)量是影響橋梁質(zhì)量的直接因素，也是引發(fā)橋梁過渡段橋頭跳車現(xiàn)象出現(xiàn)的首要因素。如果在實(shí)際的施工中，施工者工作不夠認(rèn)真，不了解整個(gè)橋梁過渡段工程的工作流程，也沒有對(duì)橋梁路基施工中的鉆孔數(shù)量和位置進(jìn)行細(xì)致的分析，而是按照?qǐng)D紙的設(shè)計(jì)來施工。這樣做出來的工程存在很大的錯(cuò)誤概率，極易影響施工的質(zhì)量，造成橋梁過渡段軟基路基質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，給日后的使用造成極大的隱患。
3.橋梁過渡段軟基路基的施工技術(shù)分析
為了減少橋梁過渡段軟基路基施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)現(xiàn)象的發(fā)生，就必須科學(xué)的分析橋梁過渡段軟基路基的施工技術(shù)，從根本上來遏制這種現(xiàn)象的發(fā)生，給人們的生命財(cái)產(chǎn)安全增加一道保障。
3.1科學(xué)設(shè)計(jì)施工的工程方案
科學(xué)設(shè)計(jì)施工的工程方案是保證橋梁建設(shè)質(zhì)量的重點(diǎn)所在，因此在橋梁過渡段軟基路基施工前，必須進(jìn)行科學(xué)的方案設(shè)計(jì)。在工程方案的設(shè)計(jì)中首先必須要做到方案的設(shè)計(jì)人員熟悉該工程的內(nèi)容，并對(duì)所要使用的編程語言和方法熟練掌握，確保不在技術(shù)上出差錯(cuò)。其次是工作人員在進(jìn)行工程方案的編制過程中，要充分分析并比較技術(shù)經(jīng)濟(jì)，盡最大的可能在保證工程方案質(zhì)量的前提下去優(yōu)化方案。同時(shí)要對(duì)施工的前提做好充分的準(zhǔn)備，保證施工中的技術(shù)支持、設(shè)備支持和施工環(huán)境的支持。工程方案的設(shè)計(jì)人員在對(duì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，必須對(duì)路面可能出現(xiàn)的不均勻沉降進(jìn)行首要的考慮，而且確保橋梁施工完成以后，填土工作馬上開始進(jìn)行，并科學(xué)使用現(xiàn)代的相關(guān)設(shè)備來保證填土的壓實(shí)性，從而保證日后承受高強(qiáng)度的碾壓和填筑。在進(jìn)行分層填筑時(shí)，必須保證每層的厚度在15cm之內(nèi)，并做下相應(yīng)的記號(hào)，方便日后的檢查工作順利進(jìn)行。在遭遇大型機(jī)械施工不便的情況時(shí)，靈活改變策略采用多臺(tái)小機(jī)械來完成相應(yīng)的工作。
3.2科學(xué)選用橋梁過渡段軟基路基的填充材料
在進(jìn)行橋梁過渡段軟基路基的施工時(shí)，必須進(jìn)行科學(xué)的分析，有針對(duì)性的選擇該橋段所需要的填充材料。可以對(duì)工程所在地的各種土壤性能進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)，在試驗(yàn)的驗(yàn)證中一定要包括兩個(gè)方面的內(nèi)容：即使用相同的壓實(shí)機(jī)器對(duì)不同的土壤進(jìn)行試驗(yàn)，在達(dá)到一定的壓實(shí)程度以后，得到松鋪厚度與壓實(shí)的系數(shù)之間的關(guān)系，并利用得到的結(jié)果對(duì)不同土壤的性能指標(biāo)進(jìn)行比較，然后根據(jù)相應(yīng)的結(jié)果和要求選出所需要的土壤材料；再聯(lián)合測(cè)試各種土壤的塑限和液限，對(duì)土壤實(shí)行篩分和施工擊實(shí)。在此基礎(chǔ)上，還要從經(jīng)濟(jì)的角度來考慮選材，最好經(jīng)濟(jì)實(shí)惠又能滿足就地取材的條件。
3.3強(qiáng)化橋梁過渡段軟基路基的壓實(shí)程度
橋梁的路堤需要和錐坡同時(shí)開展填土工作，并依據(jù)設(shè)計(jì)的寬度來進(jìn)行分層填筑，同時(shí)每層的壓實(shí)厚度不能超過15cm。施工中要首先對(duì)運(yùn)來的土進(jìn)行卸土工作，然后利用推土機(jī)將卸下來土進(jìn)行平整，之后再持續(xù)一段時(shí)間的晾曬和灑水工作，對(duì)填土的含水量和平整度進(jìn)行相應(yīng)的檢查，緊接著再對(duì)橋臺(tái)背進(jìn)行人工平整和壓路機(jī)的碾壓工作，最后對(duì)工作質(zhì)量進(jìn)行驗(yàn)證，檢測(cè)壓實(shí)度的大小。同時(shí)在利用壓路機(jī)對(duì)橋臺(tái)背進(jìn)行碾壓時(shí)，不僅要保證橋臺(tái)背的壓實(shí)度，還要保證對(duì)橋梁本身不產(chǎn)生傷害。其中壓路機(jī)在進(jìn)行工作時(shí)，在橋梁的路堤和路基連接處需要加大振動(dòng)的頻率，而在橋臺(tái)附近時(shí)，則要進(jìn)行靜壓，并盡可能放緩工作的速度。
3.4對(duì)橋梁過渡段軟基的施工過程進(jìn)行相應(yīng)的處理
根據(jù)以往的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在對(duì)橋梁過渡段軟基進(jìn)行施工時(shí)，水泥粉噴樁復(fù)合地基加固技術(shù)是解決這類問題效果最佳的選擇。盡管工程的工期很短，但是工程的造價(jià)是非常高的。超載預(yù)壓技術(shù)在這方面的效果也不錯(cuò)，但是工程時(shí)間比較長(zhǎng)，而且沉降率比較高。想要保證橋臺(tái)背軟基路基的排水固結(jié)效果，消除軟基路基的沉降狀況，就必須保證橋梁的軟基路基施工提前進(jìn)行，盡量拉長(zhǎng)預(yù)壓的時(shí)間，這樣就可以防止橋梁軟基路基沉降現(xiàn)象的發(fā)生。但是由于不同的橋梁軟基路基具有不同性質(zhì)的土層和地質(zhì)，所以在對(duì)路堤的處理上所應(yīng)用的技術(shù)會(huì)有一定的差別，施工時(shí)最好能在橋頭的路段邊進(jìn)行加密處理。
4.總結(jié)
隨著交通建設(shè)的發(fā)展，對(duì)交通建設(shè)質(zhì)量的關(guān)注是必然的趨勢(shì)。橋梁施工是現(xiàn)階段交通建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，關(guān)系整個(gè)交通建設(shè)的質(zhì)量。但是橋梁過渡段軟基路面臨的施工問題比較多，因此在施工中多多關(guān)注這方面的問題，并尋求新方法進(jìn)行妥善解決，這是保證橋梁交通安全的基礎(chǔ)，也是國(guó)家經(jīng)濟(jì)效益提高的關(guān)鍵。
參考文獻(xiàn)
[1]謝贛寧.路橋過渡段軟基路基路面的施工質(zhì)量控制[J].交通建設(shè)與管理，2014，22：202-204.
[2]張金財(cái).道路橋梁過渡段軟基路基路面的施工技術(shù)解析[J].民營(yíng)科技，2015，02：106.
關(guān)鍵詞:道路 橋梁 路基 施工 質(zhì)量
中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
正文:
1 道路橋梁路基的施工質(zhì)量要求
1.1 要有足夠的強(qiáng)度
足夠的強(qiáng)度是保持道路橋梁路基質(zhì)量的基礎(chǔ)和前提，道路橋梁只有確保了足夠的強(qiáng)度，才能使道路橋梁路基在受到外力作用時(shí)，道路的變形不會(huì)超出相應(yīng)的范圍，即在道路路基遭受超重載物或者自然災(zāi)害時(shí)，確保道路路基能夠最大程度的抵御外界對(duì)路基的破壞，降低路基變形或破壞的可能性，使道路路基能夠正常的使用，不至于因?yàn)槁窙r變差等原因影響到道路的整體質(zhì)量。
1.2 路基結(jié)構(gòu)必須穩(wěn)定
在道路橋梁的施工過程中，由于需要長(zhǎng)時(shí)間的承受自然因素和行車負(fù)荷的反作用，要想保持道路路基在整體上的穩(wěn)定性，就必須確保道路工程在施工過程中路基結(jié)構(gòu)上的穩(wěn)定性。路基結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定可以使道路橋梁承受自然災(zāi)害的侵害和行車的荷載，避免路基的變形或變壞，延長(zhǎng)道路的使用壽命。
1.3 具備水溫穩(wěn)定性
由于在地下水和路面積水的影響下，路基的強(qiáng)度會(huì)受到一定的不利影響，有時(shí)會(huì)產(chǎn)生路基變形或強(qiáng)度下降等問題，影響到道路橋梁的正常使用。尤其是在季節(jié)分明的北方地區(qū)，天氣的變化比較頻繁，容易帶來水溫的變化，會(huì)使路基產(chǎn)生反復(fù)融凍現(xiàn)象，水溫的變化有時(shí)會(huì)導(dǎo)致路基結(jié)構(gòu)的改變，加上汽車的荷載作用，容易引起路基的變形。因此，道路橋梁的路基必須具備水溫穩(wěn)定性，這樣才能確保惡劣天氣狀況下水溫狀況的穩(wěn)定，保持道路路基的強(qiáng)度。
2.公路橋梁路基路面工程中的問題
在我國(guó)，目前公路橋梁的建設(shè)施工也存在著很多需要解決的問題，主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：
2.1公路、橋梁的路面平整度問題
公路橋梁的路面平整度怎樣，是衡量公路工程質(zhì)量的主要標(biāo)準(zhǔn)之一，同時(shí)又是直接影響公路交通安全方面工作的主要因素。若是公路橋梁路基路面施工過程中未控制到位，路面之平整度達(dá)不到要求，則會(huì)讓行駛于路面上的車輛之穩(wěn)定和安全性以及行駛速度等均會(huì)受到直接影響，導(dǎo)致車輛易發(fā)生顛簸。而車輛顛簸則會(huì)給公路橋梁平整度帶來一定程度的破壞，促使整個(gè)公路橋梁衰減程度不斷加劇。
2.2橋頭臺(tái)階問題
橋臺(tái)回填材料選取不當(dāng)，回填質(zhì)量低，導(dǎo)致沒法實(shí)現(xiàn)優(yōu)良的壓實(shí)度，容易造成橋頭搭板連接能力降低，發(fā)生凹陷隆起抑或階梯狀連接，減低了車輛的正常運(yùn)行速度，及至能夠致使意外的事故發(fā)生。
2.3路面與橋梁連接的質(zhì)量問題
在公路橋梁施工過程中，公路與橋梁屬于兩個(gè)單項(xiàng)工程，因此要分別進(jìn)行施工，在施工接近竣工時(shí)，必須解決好接縫連接的問題，若是解決不好的話，將來就會(huì)發(fā)生沉陷問題，而這個(gè)問題能夠給正常運(yùn)行的車輛帶來嚴(yán)重影響。
2.4路基路面破損問題
混凝土、瀝青材料的質(zhì)量達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，基層材料的減縮，致使碾壓時(shí)發(fā)生裂隙，而養(yǎng)護(hù)方法的不得當(dāng)抑或不夠及時(shí)等均會(huì)致使面層開裂，導(dǎo)致極大地縮小橋梁的利用壽命。
2.5路基沿坡滑動(dòng)
在很陡的山坡填筑路基，因?yàn)槁坊撞勘凰窈笞兂苫瑒?dòng)面，坡腳又沒有相應(yīng)的支撐措施，在路基自重以及行車荷載作用下，整個(gè)路基就沿傾斜的原地面向下滑動(dòng)，路基整體不再穩(wěn)定。這是由于設(shè)計(jì)不合理，經(jīng)驗(yàn)不足，在目前公路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的具體運(yùn)用上存在兩個(gè)誤區(qū)；一是認(rèn)為公路就是標(biāo)準(zhǔn)越高越好，在設(shè)計(jì)和建設(shè)中都刻意追求所謂高、大、全的標(biāo)準(zhǔn)；二是在執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)時(shí)教條化，不是因地制宜運(yùn)用指標(biāo)，而是千方百計(jì)讓地形、地質(zhì)等自然環(huán)境適合標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)樯鲜鰞蓚€(gè)認(rèn)識(shí)上出現(xiàn)錯(cuò)誤，造成在建設(shè)期間高填深挖路基邊多，高路堤和高邊坡邊多，繼而也就引起路基沿坡滑動(dòng)的病害變多。
2.6路基沉陷
軟土地基上修建的路基下沉非常多，這是因?yàn)檐浲梁勘容^高、抗剪強(qiáng)度比較小、承載能力比較小的特點(diǎn)。在軟土上修建路基還是橋涵構(gòu)造物基礎(chǔ)不難產(chǎn)生壓縮沉降、滑陷、坍塌等，當(dāng)采取預(yù)壓方式使其沉降穩(wěn)定，然后調(diào)整縱斷，來符合使用需求。造成路基沉陷有施工不當(dāng)?shù)脑颍S著各種工程活動(dòng)的次數(shù)頻繁和規(guī)模擴(kuò)大，對(duì)公路邊坡穩(wěn)定性的影響越來越顯著，特別是各種不當(dāng)?shù)墓こ袒顒?dòng)引起的邊坡、路基失穩(wěn)沉陷事故經(jīng)常發(fā)生。對(duì)邊坡、路基穩(wěn)定性產(chǎn)生明顯影響的活動(dòng)包括削坡、坡頂加載、地下開挖等，另外。養(yǎng)護(hù)不好也會(huì)出現(xiàn)這種狀況，路面病害處理不合適或者交通安全設(shè)施維護(hù)不迅速，病害在車輪載荷的往復(fù)作用，向四周擴(kuò)散、破碎、掉渣，出現(xiàn)大面積坑槽沉陷。損壞的交通安全設(shè)施將給過往車輛的行駛安全造成嚴(yán)重影響，特別是夜間引起的車輛損壞及交通事故。
3公路橋梁路基路面施工過程中的質(zhì)量控制
3.1搞好公路橋梁路基路面施工的準(zhǔn)備工作
公路橋梁路基路面施工的準(zhǔn)備工作主要包括如下兩個(gè)方面：1、應(yīng)圍繞著規(guī)劃圖展開，一定要核實(shí)施工現(xiàn)場(chǎng)的詳細(xì)位置及環(huán)境狀況，并且對(duì)施工中所需采納的原材料、設(shè)備等給予一一落實(shí)。發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)有誤時(shí)，要及時(shí)同規(guī)劃單位溝通，更新施工組織以及工藝手段，若是施工場(chǎng)地天氣、水文條件抑或機(jī)械設(shè)備同規(guī)劃產(chǎn)生出入現(xiàn)象，必須盡快整改，以免給施工帶來影響；2、工程施工組織要依據(jù)實(shí)際施工能力和進(jìn)度需要制定，并且留有一定程度的余量，合理配設(shè)設(shè)備以提升其利用水準(zhǔn)，備足所需配件與原料，建構(gòu)搶修與維護(hù)計(jì)劃，以應(yīng)對(duì)緊急情況的發(fā)生。
3.2公路路基施工中的質(zhì)量控制
在路基施工時(shí)，路基往往是由自然土筑起的，路基填筑完應(yīng)當(dāng)及時(shí)對(duì)自然土采取測(cè)試與分析，研究它的物理力學(xué)性能，同時(shí)檢查其包含的水量及最大干容量，能夠有助于施工單位實(shí)行施工。
3.3公路路基填筑材料的控制
進(jìn)入路基施工時(shí)應(yīng)當(dāng)將不符合要求的表土清除干凈，清除的厚度大約是0.3米，通常包含淤泥、草皮子、垃圾等土質(zhì)。實(shí)施路基填筑時(shí)，需要操作人員依照一定的頻率對(duì)線路上的存有的自然土定時(shí)檢測(cè)、研究，然后明確其根本性質(zhì)以及含水量及最大干容量可否適應(yīng)路基填筑標(biāo)準(zhǔn)。如實(shí)在施工階段中，遭到土質(zhì)不一樣的狀況，應(yīng)當(dāng)及刻的補(bǔ)做室內(nèi)擊實(shí)檢驗(yàn)；如實(shí)遭到一定的選取線外借土場(chǎng)，應(yīng)當(dāng)盡里選取塑性指標(biāo)小的能夠適宜經(jīng)濟(jì)平衡的砂性土實(shí)施填筑；若是選取石方填筑，應(yīng)當(dāng)注重粒徑與強(qiáng)度的選取，特別是含泥量應(yīng)當(dāng)符合規(guī)格。
3.4公路路基強(qiáng)度控制
在路基施工中，壓實(shí)度能夠有效的體現(xiàn)出路基各層的密實(shí)狀況，而且，彎沉值也能夠體現(xiàn)路基上方的整個(gè)輕度。而當(dāng)兩者達(dá)到合格的條件之時(shí)，路基整體的安定、耐久性與強(qiáng)度才能夠?qū)崿F(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)的條件。同時(shí),應(yīng)當(dāng)注重技術(shù)方面的要求，盡管路基工程于施工過程中對(duì)技術(shù)的要求并非復(fù)雜,可是還要嚴(yán)格的依照?qǐng)?zhí)行規(guī)程實(shí)施。
3.5嚴(yán)格把關(guān)施工程序
道路橋梁路基工程施工是一項(xiàng)系統(tǒng)的工程，在不同時(shí)期需要嚴(yán)格遵守各項(xiàng)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、工作制度等，相關(guān)的建材、施工技術(shù)要事前準(zhǔn)備妥當(dāng)，為了節(jié)約成本，避免二次重復(fù)建設(shè)，對(duì)于特殊的小橋涵、擋土墻等基礎(chǔ)工程施工應(yīng)該與路基施工同步進(jìn)行。與此同時(shí)，在道路橋梁路基工程施工的過程中，需要嚴(yán)格按照施工程序進(jìn)行，保障施工質(zhì)量。
3.6 構(gòu)建完善的施工質(zhì)量保證體系
在道路橋梁的路基施工過程中，為了確保道路路基施工質(zhì)量目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)，相關(guān)部門要質(zhì)量完善的施工質(zhì)量保證體系，一方面要按照崗位責(zé)任制的相關(guān)要求，明確劃分路基質(zhì)量控制的責(zé)任與義務(wù)，制定完善的施工質(zhì)量控制制度，另一方面要嚴(yán)格控制施工工序、施工進(jìn)度、施工技術(shù)、施工原材料、施工檢測(cè)等相關(guān)工作進(jìn)行嚴(yán)格管理，實(shí)現(xiàn)定性管理與定量管理的有效結(jié)合，逐步建立完善的施工質(zhì)量保證體系。
結(jié)語
路基竣工后，要進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)與維護(hù)。在道路橋梁路基工程竣工前，相關(guān)人員還必須有效檢測(cè)路基的質(zhì)量安全狀況，對(duì)道路路基進(jìn)行整體上的質(zhì)量檢查，確定道路地基的牢固，經(jīng)過精細(xì)的質(zhì)量檢測(cè)來確保工程質(zhì)量的萬無一失，確定路基能夠順利投入使用。投入使用后，要充分重視路基維護(hù)，尤其是要考慮到下雨天地面防滑和積水對(duì)路基強(qiáng)度產(chǎn)生的影響，及時(shí)采取相應(yīng)的排水措施。
參考文獻(xiàn)
[1]張作海.公路路基路面工程質(zhì)量控制方法研究[D].長(zhǎng)安大學(xué)，2009.
[關(guān)鍵詞]道路橋梁；沉降段；路基路面；施工技術(shù)
中圖分類號(hào)：U416 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）27-0167-01
當(dāng)前我們國(guó)家在交通壓力逐漸增長(zhǎng)的背景下開始加快道路橋梁沉降段路基路面的施工，并不斷研究和創(chuàng)新施工技術(shù)。新時(shí)期隨著社會(huì)的發(fā)展對(duì)道路橋梁工程的需要越來越多，并且道橋工程也是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程加快的主要因素。目前我們國(guó)家在道路橋梁工程項(xiàng)目建設(shè)方面投入了巨大的精力，加快了發(fā)展的力度，可是在道橋工程建設(shè)的過程中依然存在許多問題，尤其是沉降段路基路面的施工，假如不注意施工技術(shù)的話就會(huì)造成搭板斷裂或者是橋頭跳車現(xiàn)象等。另外此類問題不僅會(huì)讓在路面上行駛的車輛變得沒有安全感，也會(huì)讓人們對(duì)道路的好評(píng)與信心出現(xiàn)嚴(yán)重下降。所以道橋工程企業(yè)一定要仔細(xì)研究道路橋梁沉降段路基路面的施工技術(shù)，根據(jù)實(shí)際地理位置和情況選擇最為科學(xué)的施工技術(shù)，最終建設(shè)處高規(guī)格安全性能高的道路橋梁。
一、道路橋梁路基路面沉降的危害
道路橋梁是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，是物資流動(dòng)、勞動(dòng)力流動(dòng)與人們出行的基本保障，在給人們帶來方便的同時(shí)，能夠促進(jìn)社會(huì)的發(fā)展，可是道路橋梁中依然有許多不足之處，尤其是道路橋梁沉降段路基路面發(fā)生不均勻沉降、搭板斷裂的情況嚴(yán)重影響了道路橋梁的質(zhì)量，會(huì)引起車輛通行時(shí)的安全問題、舒適性問題以及速度問題，并且經(jīng)常發(fā)生跳車現(xiàn)象會(huì)嚴(yán)重?fù)p害到車輛的使用壽命，嚴(yán)重的會(huì)引發(fā)惡劣的交通事故。另一方面因?yàn)檐囕v經(jīng)常發(fā)生跳車現(xiàn)象，此時(shí)會(huì)對(duì)道路橋梁的整體結(jié)構(gòu)造成一定量的損傷，使得道路橋梁路面在結(jié)合縫的地方以及結(jié)合路面的局部出現(xiàn)很大的破壞。所以要想提升道路橋梁路基路面的施工質(zhì)量就必須縱觀全局，在沉降段的任務(wù)分配好，提高道路橋梁工程的質(zhì)量。
二、形成不均勻沉降的主要原因
1橋頭沉降段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理
道路橋梁項(xiàng)目施工過程中使用的路基處理方法為常見的粗粒料填筑法，或者是應(yīng)用鋼筋混凝土搭板法以及增加鋼筋法。用這些方法進(jìn)行施工處理最終是為了達(dá)到大幅度降低道路橋梁段的剛度差異以及沉降不均勻的目的，經(jīng)過不斷進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，來增強(qiáng)道路橋梁路面路基的相應(yīng)強(qiáng)度與韌度，能夠進(jìn)一步防止車輛行駛時(shí)發(fā)生的跳車現(xiàn)象。經(jīng)過長(zhǎng)期大量的道路橋梁調(diào)查研究，可以知道在施工過程中選擇搭板結(jié)構(gòu)是最為合理與常見的施工設(shè)計(jì)，可是此種設(shè)計(jì)在防止跳車方面不是十分的理想。
2橋臺(tái)臺(tái)背路堤壓實(shí)度不符合要求
依據(jù)道路橋梁設(shè)計(jì)要求，需要橋梁、涵洞以及通道等全部要求應(yīng)用臺(tái)背填土的方式來進(jìn)行施工，可是臺(tái)背填土技術(shù)要求比較好，技術(shù)含量較高和工藝特別復(fù)雜，導(dǎo)致其在進(jìn)行的過程中會(huì)受多種因素的影響，比如建設(shè)過程中使用的原材料質(zhì)量，施工設(shè)備是否優(yōu)良，工藝流程是否合規(guī)，操作人員的技術(shù)水平和工作經(jīng)驗(yàn)等，在道路橋梁施工時(shí)每個(gè)環(huán)節(jié)都非常重要，如果有一項(xiàng)不符合規(guī)范，都有可能造成橋梁臺(tái)背填土壓實(shí)質(zhì)量不符合要求，不能滿足質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，這就是道路橋梁沉降段發(fā)生不均勻沉降問題的重要因素。此外道路橋梁的承載負(fù)荷在逐漸增大，通車量也在逐年遞增，這種情況會(huì)使得道路地基的塑形發(fā)生嚴(yán)重的形變，并且因?yàn)樽匀粴夂虻囊蛩赜绊懀沟玫缆窐蛄涸谝欢〞r(shí)間的使用之后會(huì)發(fā)生差異沉降，導(dǎo)致路面的整體平整性受到嚴(yán)重的影響。
3橋頭引道地基處治達(dá)不到要求
通過調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，公路產(chǎn)生橋頭跳車現(xiàn)象的原因是地基的下沉，而產(chǎn)生下沉的原因是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的不合理。在地基施工建設(shè)中，沒有針對(duì)實(shí)際情況設(shè)計(jì)科學(xué)的施工方案，在施工中設(shè)置的地質(zhì)鉆孔少，鉆探深度不夠，沒能確定地基的軟土層的位置，對(duì)于軟土的性質(zhì)和深度的分析不足，從而導(dǎo)致橋梁路堤軟土地基的處理不當(dāng)。
三、路橋沉降段的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
1設(shè)計(jì)合理的路橋沉降段結(jié)構(gòu)型式
在施工設(shè)計(jì)中注重公路橋梁沉降段的搭板長(zhǎng)度和強(qiáng)度設(shè)計(jì)，目前我國(guó)還沒有統(tǒng)一系統(tǒng)的道路橋梁沉降段的搭板設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，施工單位往往根據(jù)實(shí)際工程需要和施工者的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行施工設(shè)計(jì)。在施工中要根據(jù)橋頭路堤和橋臺(tái)的沉降量以及通車需要來設(shè)計(jì)搭板長(zhǎng)度，在路基設(shè)計(jì)中采用土工格柵技術(shù)，發(fā)揮土層的抗剪切強(qiáng)度，減小路基填土的位移和土層側(cè)向移動(dòng)，從而增強(qiáng)整體路基的穩(wěn)定性和沉降幅度。
2合理設(shè)置緩和沉降段
在道路橋梁沉降段的軟土層地基和路堤的處理時(shí)，要綜合考慮橋臺(tái)混凝土、填土路基強(qiáng)度、和瀝青混凝土的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，設(shè)置不同強(qiáng)度的沉降段。要設(shè)置合理的強(qiáng)度漸變段，保證沉降段的強(qiáng)度過渡合理，橋臺(tái)和路堤之間的漸變帶不小于50m，把道路橋梁沉降度的沉降差異控制在5cm之內(nèi)。因此，合理設(shè)置緩和沉降段也顯得非常重要。
3嚴(yán)格控制路橋沉降段路面的變形
控制道路橋梁沉降度的結(jié)構(gòu)變形，要嚴(yán)格控制沉降段內(nèi)路基的工后沉降幅度值和道路橋梁交界處的錯(cuò)落沉降，另外，在設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)電腦模擬的沉降曲線計(jì)算得出工后沉降量，根據(jù)工程需要，并且保證三個(gè)月內(nèi)出現(xiàn)的沉降偏差很小，沉降量確定模擬數(shù)據(jù)符合施工標(biāo)準(zhǔn)后再進(jìn)行施工。因此，道路橋梁建筑施工單位應(yīng)該嚴(yán)格控制路橋沉降段路面的變形，從而優(yōu)化路橋沉降段的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。
四、路橋沉降段路基路面的施工
1設(shè)置搭板
設(shè)置搭板的方法主要包括以下幾個(gè)方面，第一，由于車輛負(fù)荷問題會(huì)導(dǎo)致道路橋梁出現(xiàn)裂縫等問題。擋板設(shè)置能夠和路基路面的頂面處于平行的狀態(tài)，從而要求橋梁的底層和搭板頂面保持一致。第二，搭板的頂面和正常路段路基頂面的標(biāo)高能夠保持一個(gè)平行的狀態(tài)，這樣便能夠讓路基和橋梁之間的過渡問題得到解決。
2路堤填料的選擇
對(duì)于路堤材料的選擇，要事先進(jìn)行土壤實(shí)驗(yàn)，通過數(shù)據(jù)對(duì)比，選擇填充性能最優(yōu)的材料進(jìn)行填充，一般含水量較少的材料和滲水性能好的材料是優(yōu)先選擇的對(duì)象，如沙石類，嚴(yán)禁使用沼澤土、淤泥、雜物等含水量高的材料。
3填筑臺(tái)后
橋梁路堤的沉降分為瞬時(shí)沉降、固結(jié)沉降、次固結(jié)沉降，后兩種沉降是跳車現(xiàn)象的主要原因，研究表明輕型的填充材料具有較強(qiáng)的壓縮性，一旦被壓實(shí)，對(duì)于防治地基的沉降有較好的效果，同時(shí)還能減少荷載產(chǎn)生的累積形變。因此，在后臺(tái)填充材料的選擇上要可以遵循下面原則：填料的剛度介于路基和橋臺(tái)材料剛度之間，提高其壓實(shí)度，透水性能良好。
五、結(jié)語
道路橋梁沉降段路基路面的施工技術(shù)必須要加以重視，經(jīng)過大量實(shí)例分析知道導(dǎo)致跳車現(xiàn)象的原因是橋頭引道、橋臺(tái)和路基之間強(qiáng)度不均衡產(chǎn)生的不均與沉降。在施工中，要結(jié)合工程地質(zhì)狀況，合理設(shè)計(jì)施工方案，著重處理好路橋沉降段的地基，同時(shí)加強(qiáng)引道、橋臺(tái)的施工質(zhì)量監(jiān)控，選擇合格的路堤填充材料，同時(shí)做好防水排水工作，減少沉降段不均勻沉降的發(fā)生。
參考文獻(xiàn)
[1] 李曉磊，郝桃峰.淺談道路橋梁中沉降段路基面的施工技術(shù)[J].價(jià)值工程.2015（06）.
關(guān)鍵詞：道路橋梁，沉降段，路基路面，施工技術(shù)
前言： 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和道路橋梁建設(shè)工程的加快，在建設(shè)中，要結(jié)合不同的工程，運(yùn)用先進(jìn)的施工方法和技術(shù)，使道路橋梁結(jié)構(gòu)得到有效地提升，從而確保道路橋梁的質(zhì)量。公路橋臺(tái)和路基之間存在顯著的剛度差異，加之公路的路基沉降，會(huì)導(dǎo)致在引道等路段出現(xiàn)不容忽視的沉降差，造成路面的凹凸，進(jìn)而引發(fā)跳車現(xiàn)象，為車輛的行駛帶來影響，極易造成交通事故。目前不少處于運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的高等級(jí)公路中普遍存在著不均勻沉降，這也是公路施工過程中亟待解決的一個(gè)關(guān)鍵問題。
1 沉降機(jī)理分析
1.1 路堤變形機(jī)理分析
在我國(guó)的大部分路橋施工項(xiàng)目中，通常會(huì)選用粘性土來進(jìn)行臺(tái)背回填，在具體的施工過程中受到外部條件的限制，臺(tái)背土方是難以完全壓實(shí)的，而如果臺(tái)背土方壓實(shí)之后的密度難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，便會(huì)導(dǎo)致土方本身的含水量過高.當(dāng)公路最終交付使用的時(shí)候，一方面承載著過往交通工具的垂直荷載，另一方面也受到路堤自重，在雙重的重力疊加下，路基的密度會(huì)漸漸隨著時(shí)間而提升，所以在一定的時(shí)間區(qū)間之內(nèi)，會(huì)進(jìn)行數(shù)次路堤填土。而土體本身是有彈性的，加之臺(tái)背填土具備較多的柔性，在經(jīng)過的各類交通工具的荷載下，由于材質(zhì)的不同便會(huì)累計(jì)直至變形。
1. 2 橋頭搭板設(shè)置機(jī)理分析
在公路經(jīng)過橋梁的情況下，路基的橋頭搭板存在著彈性支撐，因?yàn)槁坊幍耐馏w和橋臺(tái)的距離很小，因?yàn)闃蚺_(tái)屬于剛性結(jié)構(gòu)，對(duì)于縱向?qū)用娑裕驗(yàn)榻煌üぞ叩慕?jīng)過而使路基的荷載不停變化，最終產(chǎn)生的應(yīng)力就會(huì)不均勻分布，很容易在搭板末端導(dǎo)致沉降。地基建設(shè)過程中，由于施工人員設(shè)置的地質(zhì)鉆孔比較少，同時(shí)鉆探深度又不夠，這就導(dǎo)致施工人員對(duì)地基軟土層的位置、性質(zhì)以及深度分析不足，進(jìn)而影響到對(duì)橋梁路堤軟土地基的處理方法。此外，設(shè)計(jì)人員對(duì)軟土地基的防治理論與科學(xué)計(jì)算模擬不足，這就導(dǎo)致設(shè)計(jì)會(huì)與實(shí)際地基狀況不相符，再加上雨水對(duì)道路橋梁的長(zhǎng)期沖刷，最終道路橋梁在長(zhǎng)期使用過程中就容易發(fā)生不均勻沉降現(xiàn)象。
1. 3 臺(tái)背地基變形機(jī)理分析
在路橋施工過程中，經(jīng)常會(huì)遇到橋涵結(jié)構(gòu)地基變形現(xiàn)象，這種現(xiàn)象一般發(fā)生于溝壑地段，究其原因，溝壑地段往往存在著較多的土壤空隙，而在地基強(qiáng)度不足的情況之下，這些土壤孔隙造成了地段含水量高，在壓縮性較大的情況下就會(huì)發(fā)生變形。和其他路段的施工相比，路橋施工中的橋頭段路堤，在設(shè)計(jì)及建設(shè)時(shí)其高度一般高出5cm 左右。對(duì)于臺(tái)背地基的基底部分，高出的路基能夠產(chǎn)生一定程度的應(yīng)力，最終導(dǎo)致地基沉降的產(chǎn)生。
2 道路橋梁路基路面發(fā)生沉降的原因
2.1 橋頭引道地基施工不合要求
地基下沉是導(dǎo)致道路橋梁發(fā)生橋頭跳車問題的主要原因，而誘發(fā)地基下沉的原因又在于道路橋梁的不合理設(shè)計(jì)。在地基的設(shè)計(jì)施工過程中，需要從當(dāng)?shù)氐木唧w情況出發(fā)，制定和實(shí)施科學(xué)合理的設(shè)計(jì)施工方案，在施工過程中對(duì)軟土地基的深度和性質(zhì)進(jìn)行深入分析，準(zhǔn)確確定軟土地基的位置，保證適當(dāng)?shù)你@孔深度，盡量減少鉆孔的數(shù)量，保證道路橋梁軟土地基的處理質(zhì)量。如果軟土地及科學(xué)計(jì)算模擬或是防治理論落實(shí)不到位，則會(huì)出現(xiàn)不符合處理設(shè)計(jì)規(guī)定和實(shí)際地基條件的情況，進(jìn)而影響其抗剪切性能和強(qiáng)度，最終誘發(fā)路基沉降不均勻的現(xiàn)象。
2.2 橋臺(tái)背路堤壓實(shí)度不符合要求
按照公路的設(shè)計(jì)要求，全部的涵洞、通道和道路橋梁等均需要應(yīng)用橋臺(tái)背填土處理技術(shù)，然而，臺(tái)背填土技術(shù)施工方法相對(duì)比較復(fù)雜，且影響因素眾多，包括施工過程中的施工人員自身工作經(jīng)驗(yàn)、施工設(shè)備、工藝流程、施工所用材料等等，任何一個(gè)環(huán)節(jié)達(dá)不到施工質(zhì)量要求，都會(huì)直接影響橋梁臺(tái)北填土壓實(shí)的整體質(zhì)量，而這也是最為主要的道路橋梁沉降段產(chǎn)生沉降不均勻的原因。同時(shí)，因?yàn)楣吩O(shè)施需要承載較大的通車輛，且日常負(fù)荷量較大，這就容易誘發(fā)道路地基塑性形變的問題，受到氣候等自然因素的影響，公路橋梁段在投入使用后容易發(fā)生差異沉降現(xiàn)象，進(jìn)而對(duì)道路整體的平整性產(chǎn)生不良影響。
3 道路橋梁沉降段的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
3.1 嚴(yán)格控制路橋沉降段路面的變形
道路橋梁沉降度結(jié)構(gòu)變形的設(shè)計(jì)和控制，要求準(zhǔn)確控制道路橋梁交界處的錯(cuò)落沉降以及沉降段內(nèi)路基的工后沉降幅度值，同時(shí)，在道路橋梁沉降度結(jié)構(gòu)變形設(shè)計(jì)過程中，需要按照電腦模擬的沉降曲線進(jìn)行計(jì)算，從而獲得工后沉降量，從工廠的實(shí)際需要出發(fā)，將工后沉降量控制在10cm 以內(nèi)，且最大限度減小三個(gè)月內(nèi)的沉降偏差，確定沉降量模擬數(shù)據(jù)滿足施工要求后，可以開展實(shí)際的施工。所以，道路橋梁施工企業(yè)需要對(duì)道路橋梁沉降段路面形變問題進(jìn)行嚴(yán)格控制，實(shí)現(xiàn)道路橋梁沉降段結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。
3.2 提高道路橋梁沉降段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理性
在道路橋梁沉降段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)施工過程中，需要重點(diǎn)關(guān)注沉降段搭板的強(qiáng)度與長(zhǎng)度設(shè)計(jì)，因而施工單位通常按照工程施工人員的自身經(jīng)驗(yàn)和工程的實(shí)際需要出發(fā)，對(duì)搭板進(jìn)行設(shè)計(jì)。施工過程中需要按照通車量、橋臺(tái)的沉降量和橋頭路堤的沉降量出發(fā)，對(duì)搭板長(zhǎng)度進(jìn)行設(shè)計(jì)，在路基的設(shè)計(jì)施工過程中，需要選擇土工格柵施工技術(shù)，從而最大限度提高土層的抗剪切強(qiáng)度，避免路基土層發(fā)生側(cè)向移動(dòng)或是填土唯一，以提高路基整體的穩(wěn)定性。
3.3 道路橋梁沉降段的路基條件和地基條件
如果路面地基存在較強(qiáng)的載荷力，且不會(huì)受到車輛作用而發(fā)生沉降，則可選擇土工合成材料進(jìn)行鋼筋路堤施工，從而保證路面地基的承載能力，避免發(fā)生地基沉降現(xiàn)象。所以，為了確保高級(jí)路面的路基滿足國(guó)家對(duì)于路基設(shè)計(jì)的相關(guān)要求，應(yīng)將沉降幅度差控制在5cm 以內(nèi)，路堤沉降度在10cm 以下。
4 道路橋梁沉降段路基路面的施工
4.1加強(qiáng)排水施工。對(duì)于降水量較大，以及其后條件較差的地區(qū)，應(yīng)在道路橋梁施工過程中加強(qiáng)防水措施，設(shè)置相應(yīng)的排水溝槽和管路，從而降低路基瀝青路面損壞、坍塌等危險(xiǎn)的發(fā)生率，避免發(fā)生填土結(jié)構(gòu)浸泡現(xiàn)象，確保道路橋梁沉降段無雨水沉積現(xiàn)象。
4.2道路橋梁沉降段施工組織。在完成橋臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)施工后，需要及時(shí)開展路堤的施工，另一方面，在路堤的碾壓施工過程中，需要選擇型號(hào)相同的壓實(shí)機(jī)械，確保相同的壓實(shí)強(qiáng)度和壓實(shí)方式。在橋臺(tái)與路堤相互連接的部位，需要進(jìn)行同步碾壓和填筑。在特殊部位的施工過程中，需要對(duì)其施工環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)先安排，確保靜置預(yù)壓符合工程要求。
4.3橋臺(tái)軟基的施工。在道路橋臺(tái)軟土層地基施工過程中，常用的施工方法包括爆破法、強(qiáng)夯法、塑料排水板法和水泥粉噴樁地基法等等，其中，水泥粉噴樁地基法是一種較為理想的軟土層地基加固施工技術(shù)，能夠最大限度縮短工程的工期，減少工程施工成本，但是，這一施工方法容易產(chǎn)生較大的沉降量。在選擇橋臺(tái)路基施工方案時(shí)，需要從實(shí)際的工程施工情況出發(fā)，最大限度避免軟土地基沉降不均勻的現(xiàn)象，尤其是橋臺(tái)地段，因其需要長(zhǎng)期受到預(yù)壓，則需要控制工程沉降，保證地基的牢固性和承載力。
5 結(jié)束語：
綜上所述，路基、橋臺(tái)、橋頭引道之間不均衡的強(qiáng)度設(shè)計(jì)是誘發(fā)橋頭跳車現(xiàn)象的主要原因，因此，在道路橋梁沉降段施工過程中，需要從當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況出發(fā)，選擇適當(dāng)?shù)氖┕し桨福瑢?duì)沉降段路基進(jìn)行重點(diǎn)處理，從而保證整個(gè)道路橋梁的施工質(zhì)量，降低跳車和沉降不均勻現(xiàn)象的發(fā)生率。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：道路橋梁；路基施工；施工技術(shù)
中圖分類號(hào)： U448.14 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
水會(huì)對(duì)道路橋梁的穩(wěn)定性和強(qiáng)度造成影響，因此，在施工的過程中應(yīng)避免水的侵蝕，貫徹環(huán)境保護(hù)的思想，在施工的過程中著重考慮水利設(shè)施，形成完善的排水系統(tǒng)，與地區(qū)排水設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展。修建路基對(duì)底層的平衡水平造成影響，路基暴露于空氣中，受到多重自然因素的侵害，因此，應(yīng)該有針對(duì)性的進(jìn)行防護(hù)。近幾年中，隨著一級(jí)公路、高速公路和大型橋梁的不斷發(fā)展，應(yīng)放置軟土地及產(chǎn)生失穩(wěn)的現(xiàn)象，對(duì)其沉降進(jìn)行有效的控制。在黃土地區(qū)的路基施工過程中，會(huì)產(chǎn)生黃土陷穴的現(xiàn)象，應(yīng)使用開挖回填、灌漿和灌砂等措施進(jìn)行處理，使用明挖、豎井和導(dǎo)洞等開挖方式。
1、路基壓實(shí)和填土
我國(guó)相關(guān)規(guī)范明確規(guī)定了路基填料的選擇條件，對(duì)其粒徑的最小值和強(qiáng)度的最小值進(jìn)行量化規(guī)定，使用CBR值對(duì)路基強(qiáng)度進(jìn)行標(biāo)示，使用路床概念，推動(dòng)施工技術(shù)的發(fā)展，填料的限制具體指的是，一級(jí)公路、高速公路和大型橋梁的路床CBR水平應(yīng)大于等于8，下路床的填土都應(yīng)該按照相應(yīng)的規(guī)范進(jìn)行施工，如果路基填料和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不吻合，應(yīng)該使用石灰、換填和摻合等方式進(jìn)行處理，我國(guó)目前的道路施工，一般使用噸位較大的壓路機(jī)，對(duì)碾壓效果進(jìn)行顯著提高，有助于道路橋梁的壓實(shí)，使壓實(shí)度不斷提高，一級(jí)公路、大型橋梁和高速公路路面之下90cm至160cm部分的上路堤壓實(shí)度應(yīng)該大于等于百分之九十五，在其它等級(jí)公路施工的過程中，應(yīng)該按照一級(jí)公路、高速公路和大型橋梁的要求進(jìn)行壓實(shí)，使路基的壓實(shí)度大于等于百分之九十三。
2、路基排水
路基的穩(wěn)定性和強(qiáng)度會(huì)受到水的影響，很多路基危害都由于受到水的寢室，同時(shí)，在施工的過程中，應(yīng)該重視對(duì)環(huán)境的保護(hù)，避免對(duì)施工地區(qū)水利設(shè)施的損傷，重視路基排水工作，建設(shè)完善的排水系統(tǒng)，與施工地區(qū)自身的排水規(guī)劃相適應(yīng)，在路基施工的過程中，應(yīng)重視排水工作，避免因多種原因而導(dǎo)致的水患災(zāi)害，為路面施工和路基施工造成嚴(yán)重的損失。
地面排水多使用排水管、急流槽、跌水、截水溝和邊溝等設(shè)施，一級(jí)公路、大型橋梁和高速公路的排水溝渠，應(yīng)使用鋪砌防護(hù)的措施，一般采用水泥混凝土進(jìn)行加固，改善了以往溝渠的布置，對(duì)路線雙側(cè)的灌溉溝渠進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，避免排灌涵洞穿越路線的現(xiàn)象，最終使路基的施工質(zhì)量和施工水平得到提高。
路面排水的目的是在最短時(shí)間內(nèi)排除降水，避免雨水從路面滲入，減少對(duì)路基邊坡的沖刷，保證路拱橫坡大于等于百分之二，雨水在路面中排除主要有以下兩種方式。首先：集中排水，指的是在硬路肩的外側(cè)設(shè)置攔水帶，每隔40m至60m設(shè)置泄水口，將雨水引致排水溝中，在圓形雨水井和開口排水溝對(duì)高路段的雨水進(jìn)行排除。
路基地下排水多使用滲井、深溝、盲溝和暗溝等，使用滲透方式進(jìn)行排水，如果水流較大，應(yīng)使用具有滲水管的深溝，近幾年研制的合成纖維、濾布和鋼圈能夠組成軟式透水管，直徑為10cm至40cm，在地面排水中有廣泛的使用。
3、路基防護(hù)
路基在施工的過程中，轉(zhuǎn)變了天然地層的狀態(tài)，將路基暴露在室外空間中，受到復(fù)雜自然因素的影響，因此，應(yīng)該進(jìn)行多種類型的防護(hù)。
防護(hù)坡面的主要目的是避免道路橋梁受到地面水流的沖刷，減少巖石剝落風(fēng)化的現(xiàn)象，與施工現(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境相協(xié)調(diào)，隨著我國(guó)對(duì)環(huán)境保護(hù)工作的重視，在道路橋梁的邊坡，多使用種草防護(hù)的方式，使用石砌防護(hù)，易受到風(fēng)化影響的巖石應(yīng)使用噴射混凝土的方式進(jìn)行防護(hù)，但因?yàn)槭褂没炷吝M(jìn)行防護(hù)具有較高的造價(jià)，很容易破損，因此，應(yīng)該貫徹人與自然和諧發(fā)展的觀點(diǎn)，推廣能夠改善、美化環(huán)境的種草防護(hù)措施。
沖刷防護(hù)指的是在邊坡地區(qū)使用直接防護(hù)的方式，轉(zhuǎn)變以往使用擋土墻、拋石、砌石進(jìn)行防護(hù)的方式，避免不均勻沉降等現(xiàn)象的產(chǎn)生。在支擋防護(hù)中，擋土墻受到建筑商的廣泛認(rèn)可，一般適用于有較好地基和石料豐富的施工場(chǎng)合。
4、軟土地基處理
近幾年中，隨著我國(guó)一級(jí)公路、大型橋梁和高速公路的飛速發(fā)展，軟土地基應(yīng)重視失穩(wěn)問題，對(duì)沉降水平進(jìn)行觀測(cè)，使用多種方式進(jìn)行控制，如果軟土層的含水量較高或較小，應(yīng)使用灰土擠密樁，含水量較大，應(yīng)該在孔內(nèi)添置石灰粉和干土粉，吸干內(nèi)部水分，如果含水率較小，應(yīng)該首先對(duì)加固范圍內(nèi)的土層進(jìn)行浸濕，之后進(jìn)行間隔，已經(jīng)成孔之后，應(yīng)避免受到水的浸濕，及時(shí)進(jìn)行回填夯實(shí)的工作，根據(jù)實(shí)驗(yàn)得出的密實(shí)度需求，進(jìn)行及時(shí)的夯實(shí)，對(duì)夯實(shí)的次數(shù)和下料的速度進(jìn)行控制，夯錘應(yīng)保持在100kg左右，有助于對(duì)邊緣土進(jìn)行夯實(shí)，如果地下水位較高，應(yīng)該首先降低水位之后再進(jìn)行回填夯實(shí)工作，如果產(chǎn)生夾層、斷裂和疏松的現(xiàn)象，應(yīng)該使用洛陽鏟去除，按照國(guó)家的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行回填，滿足設(shè)計(jì)的要求。
路基的設(shè)計(jì)方面是否有問題，會(huì)影響整個(gè)項(xiàng)目的方向，所以要正確設(shè)計(jì)路基橫斷面，選擇良好的路基用土，尤其是對(duì)路基上層的土質(zhì)選擇，并且選擇正確的施工方法，充分壓實(shí)路基，使其達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)度。適當(dāng)提高路基，防止水分從側(cè)面滲入或因地下水位上升而侵入路基工作區(qū)。正確的設(shè)計(jì)排水，這里包括了地面排水、地下排水、路表面排水以及地基的特殊排水。
5、黃土陷穴處理
在黃土地區(qū)施工，道路橋梁路基會(huì)產(chǎn)生黃土陷穴的危害，在處理的過程中，應(yīng)該針對(duì)施工的具體情況，進(jìn)行相應(yīng)處理，在直、小的黃土陷穴中，使用干砂灌實(shí)洞穴，在較深、較大的洞穴中使用豎井和導(dǎo)洞，針對(duì)形狀不同的陷穴，對(duì)黃土進(jìn)行分層夯實(shí)。
6、結(jié)語
隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人民生活水平不斷提高，對(duì)道路橋梁的需求不斷增加，作為其工程主體的路基施工技術(shù)不斷發(fā)展。總之，道路橋梁的路基施工應(yīng)重視以下幾方面技術(shù)。路基的壓實(shí)和填土、路基排水、路基防護(hù)、路基軟土處理和黃土陷穴處理等，在施工的過程中，應(yīng)不斷提高道路橋梁的穩(wěn)定性和強(qiáng)度，根據(jù)施工的實(shí)際條件，使用有效和經(jīng)濟(jì)的方式對(duì)填土需求和壓實(shí)水平進(jìn)行滿足，避免因自然災(zāi)害對(duì)道路橋梁產(chǎn)生的侵蝕，有針對(duì)性的對(duì)其進(jìn)行防護(hù)。隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，高速公路和大型橋梁不斷增多，道路橋梁的路基施工受到社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，上述技術(shù)措施值得在施工中推廣。
參考文獻(xiàn)：
[1]李菁旻，上海建設(shè)和管理委員會(huì)科學(xué)技術(shù)委員會(huì)．上海道路橋梁路基施工探討[J]．上海：上海科學(xué)普及出版社，2009，27（06）：69-72.
[2]程杰，陸英浩，陸樹兵，中華人民共和國(guó)建設(shè)部．淺談道路橋梁路基施工技術(shù)規(guī)程GBJGJ3
[B]．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2007.
[3]楊進(jìn)波，張正興．淺談道路橋梁路基施工[J]．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2010，32（01）：129-132.
關(guān)鍵詞： 道路橋梁；施工質(zhì)量；問題；措施
1 道路與橋梁施工的質(zhì)量問題淺析
1.1 路基強(qiáng)溝槽回填土出現(xiàn)沉陷。在道路施工過程中經(jīng)常根據(jù)人們的實(shí)際生活需要在道路下面鋪設(shè)不同的管線，以利于回填溝道土的時(shí)候進(jìn)行密實(shí)度處理，但路基強(qiáng)溝槽作為回填路基施工的關(guān)鍵部位經(jīng)常出現(xiàn)不同類型的工程建設(shè)質(zhì)量病害，影響路基施工質(zhì)量。存在不少道路施工單位在進(jìn)行回填土?xí)r，第一次回填土的厚度尺寸沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，回填土也沒能嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行，使得回填土壓實(shí)質(zhì)量不能符合施工工程設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)要求，從而很容易導(dǎo)致路基與路面結(jié)構(gòu)沉陷問題出現(xiàn)。這不僅使道路機(jī)構(gòu)組織遭到破壞，路面產(chǎn)生裂縫，而且導(dǎo)致回填土發(fā)生沉陷，路面安全難以保證，無法正常使用。
1.2 雨水井、檢查井與路面的接縫處塌陷嚴(yán)重。為了適應(yīng)道路規(guī)劃與應(yīng)用的需求，道路工程施工過程中建設(shè)了很多雨水井、排水井、檢查井等輔助設(shè)施。由于輔助設(shè)施過多，將雨水井、排水井以及檢查井等鋪設(shè)在車道上。一方面，這些井口直徑較小，加大了回填土夯實(shí)與檢測(cè)的難度，不利于回填夯實(shí)，導(dǎo)致壓實(shí)度很難進(jìn)行。另一方面，道路工程施工過程中由于有的施工單位沒能引起對(duì)雨水井、排水井與檢查井等的重視，長(zhǎng)期下去很容易出現(xiàn)雨水井、排水井、檢查井等與路面的接縫處發(fā)生塌陷的情況，不利于過往行人與車輛通過，很容易發(fā)生跳車現(xiàn)象，甚至造成交通事故發(fā)生，危害人們?nèi)松戆踩?/p>
1.3 道路橋梁容易發(fā)生裂縫。道路橋梁工程施工過程中經(jīng)常出現(xiàn)混凝土結(jié)構(gòu)裂縫問題，主要是由于道路橋梁混凝土原材料質(zhì)量不合格、施工人員沒能合理正確使用混凝土以及施工單位沒有注重加強(qiáng)施工質(zhì)量控制與管理工作而造成的。道路橋梁出現(xiàn)裂縫不僅影響道路橋梁的結(jié)構(gòu)美觀與正常使用，而且會(huì)降低道路橋梁結(jié)構(gòu)的剛強(qiáng)度，影響交通正常運(yùn)行，甚至導(dǎo)致工程事故或者交通安全事故發(fā)生。此外，因?yàn)槭┕み^程質(zhì)量控制不嚴(yán)格橋梁鋪裝層容易出現(xiàn)松散脫落現(xiàn)象，鋼筋防護(hù)意識(shí)不強(qiáng)而使銹蝕現(xiàn)象嚴(yán)重。
1.4 道路橋梁施工人員素質(zhì)需進(jìn)一步提高。道路橋梁工程施工過程生活條件艱苦，施工人員不僅需要具備扎實(shí)的專業(yè)理論知識(shí)與熟悉的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，而且需具備良好的心理素質(zhì)與堅(jiān)定的工作信念。但實(shí)際施工情況中，很多施工人員不能吃苦、受累，面對(duì)困難容易退縮，有的施工人員缺乏專業(yè)理論基礎(chǔ)知識(shí)或者沒有足夠的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，也有的施工人員憑借自己科班出身，有文化、懂技術(shù)而不注重及時(shí)學(xué)習(xí)新的理論知識(shí)，這些都不利于施工人員培養(yǎng)與提高自身的工作能力與素質(zhì)水平，更不利于保證道路橋梁的施工質(zhì)量。
2 加強(qiáng)道路橋梁施工質(zhì)量的措施
2.1 建立健全施工質(zhì)量保證機(jī)制。在道路橋梁施工過程中應(yīng)注重加強(qiáng)工程質(zhì)量控制，建立健全工程建設(shè)質(zhì)量保證體系。一方面，建立獎(jiǎng)懲制度，刺激施工人員的工作熱情。通過嚴(yán)格處罰施工過程中因違規(guī)操作、擅離職守等造成的工程事故的人員行為，而大力表揚(yáng)與獎(jiǎng)勵(lì)工作認(rèn)真、嚴(yán)格規(guī)范自己、預(yù)防重大事故發(fā)生的人員，以利于施工人員嚴(yán)格按照工序規(guī)范工作，提高其工作責(zé)任感與榮譽(yù)感。另一方面，重視做好機(jī)械保養(yǎng)與維護(hù)工作。加強(qiáng)相關(guān)專業(yè)機(jī)修人員對(duì)機(jī)械的管理與維護(hù)，利用計(jì)算機(jī)做好監(jiān)督與控制，并對(duì)機(jī)械進(jìn)行認(rèn)真觀察與基本保養(yǎng)工作。
2.2 加強(qiáng)施工工程質(zhì)量控制。道路橋梁工程施工過程中應(yīng)加強(qiáng)施工質(zhì)量控制與管理，以確保施工工程質(zhì)量。首先，施工單位應(yīng)注重規(guī)范施工操作，做好驗(yàn)收工作。在施工過程中，項(xiàng)目監(jiān)管部門應(yīng)強(qiáng)化檢驗(yàn)驗(yàn)收工作，使施工人員嚴(yán)格按照相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操作。施工人員應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖以及工序進(jìn)行施工，并注重在完成每項(xiàng)工序后認(rèn)真進(jìn)行檢查，在檢查合格后做好交接記錄再進(jìn)行下一道工序。其次，合理規(guī)劃施工時(shí)間，保證施工進(jìn)度。施工單位應(yīng)在施工前根據(jù)施工環(huán)境與現(xiàn)場(chǎng)狀況制定合理的工期規(guī)劃與預(yù)期估計(jì)，在施工過程中根據(jù)施工具體情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)馗倪M(jìn)，通過控制施工時(shí)間有效控制工程成本。
2.3 提高施工相關(guān)人員素質(zhì)。道路橋梁施工工作人員素質(zhì)的高低與工程施工質(zhì)量的好壞有直接關(guān)系。施工單位可以通過加強(qiáng)對(duì)參加建設(shè)的施工人員的技術(shù)培訓(xùn)與專業(yè)考核，使工程施工技術(shù)人員、管理人員以及施工人員認(rèn)真負(fù)責(zé)工作，不斷提高專業(yè)知識(shí)與技術(shù)水平，注重更新理論知識(shí)，以適應(yīng)變化發(fā)展的施工工程需求。而工程施工人員還應(yīng)主動(dòng)學(xué)習(xí)與接觸管理、法律、計(jì)算機(jī)、美學(xué)以及環(huán)境保護(hù)方面的知識(shí)，不斷提高自身各方面素質(zhì)，使其既能掌握熟練的施工技術(shù)，還能懂得維護(hù)自身與單位的合法權(quán)益，以利于建設(shè)出堅(jiān)固、經(jīng)濟(jì)而又美麗的橋梁與道路。
2.4 注重竣工后的質(zhì)量檢驗(yàn)與評(píng)估。道路橋梁工程在完工后需進(jìn)行最終檢驗(yàn)與實(shí)驗(yàn)，質(zhì)量控制人員應(yīng)根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求以及收集與整理的質(zhì)量評(píng)定數(shù)據(jù)科學(xué)、合理的對(duì)分項(xiàng)工程、分部工程與單位工程進(jìn)行工程質(zhì)量判定，并認(rèn)真分析影響施工質(zhì)量的原因與施工質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。而工程技術(shù)人員應(yīng)按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行取樣測(cè)試，對(duì)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)安全與使用功能關(guān)鍵部分的工程進(jìn)行抽樣檢測(cè)，并組織相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)與評(píng)定。對(duì)于施工質(zhì)量存在的問題進(jìn)行及時(shí)糾正與解決，并再次進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)與評(píng)估，加強(qiáng)工程質(zhì)量控制與管理，以確保道路橋梁工程質(zhì)量再投入使用。
3 結(jié)束語
總之，道路橋梁工程施工質(zhì)量的好壞直接關(guān)系著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而施工質(zhì)量控制對(duì)保證工程質(zhì)量具有重要作用。對(duì)此，道路橋梁工程施工單位應(yīng)注重加強(qiáng)施工質(zhì)量控制與管理，嚴(yán)格按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與合理工序進(jìn)行施工，增強(qiáng)質(zhì)量意識(shí)，并努力提高施工人員的素質(zhì)，以有效保證工程施工質(zhì)量，有利于保證行人、行車過往安全，延長(zhǎng)道路與橋梁的使用年限，從而促進(jìn)施工企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提高并推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
鐵路既有線提速是目前我國(guó)鐵路發(fā)展的主要方向之一,它可緩解我國(guó)鐵路運(yùn)輸緊張狀況,提高鐵路客、貨運(yùn)輸效率。其不同于傳統(tǒng)的新建鐵路建設(shè),又加上在我國(guó)起步較晚,尚無大量成功經(jīng)驗(yàn)可供借鑒。對(duì)既有鐵路的提速,其有關(guān)的技術(shù)要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也相應(yīng)提高。在正確評(píng)估既有鐵路的現(xiàn)有設(shè)備狀況的基礎(chǔ)上,確定相應(yīng)的提速目標(biāo)值,經(jīng)濟(jì)、合理地對(duì)線路、路基、橋涵、通信信號(hào)等工程進(jìn)行改造,使其滿足提速后列車的安全舒適運(yùn)行要求。為滿足提速要求,需要進(jìn)行線路平面(縱斷面)新建、改建,針對(duì)由此引起路基新(改)建、既有橋涵接長(zhǎng)、橋涵改建、路基加固、更換道碴、更換軌枕等工程問題進(jìn)行探討。
1速度目標(biāo)值
只有對(duì)提速后的速度目標(biāo)值確定后,才能進(jìn)行線路、路基、橋涵等專業(yè)設(shè)計(jì)。速度目標(biāo)值確定的原則應(yīng)該是保證提速后列車安全運(yùn)行(安全),投資盡量少(經(jīng)濟(jì)),設(shè)計(jì)和施工方案合理可行(合理)。確定其值時(shí)一般考慮以下因素:既有鐵路目前的設(shè)計(jì)行車速度;既有鐵路各種設(shè)備目前的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)狀態(tài);擬定提速后列車運(yùn)行組織形式(客貨混行或只有客運(yùn));擬定的投資規(guī)模。在上述因素中,既有線路目前的設(shè)計(jì)行車速度是最主要的決定因素,根據(jù)國(guó)內(nèi)外已有的鐵路提速改造情況,建議當(dāng)既有鐵路目前的最高運(yùn)行速度為80km/h、120km/h、160km/h時(shí),提速改造后的最高運(yùn)行速度為120km/h、140～160km/h、200km/h。
2線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)選定好的提速目標(biāo)值和列車運(yùn)行組織形式,以及既有鐵路線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),首先需要確定改造后線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。主要確定以下參數(shù)。(1)鐵路等級(jí):目前我國(guó)提速改造的線路主要還是針對(duì)Ⅰ級(jí)鐵路,提速后仍為Ⅰ級(jí)鐵路。(2)正線數(shù)目:單線鐵路可改造成雙線,雙線鐵路可維持不變,或修建第三線。(3)限制坡度:如能滿足提速后的要求,不要改變限制坡度,以避免線路高程變動(dòng)較大。(4)最小曲線半徑:針對(duì)提速改造后的列車運(yùn)行速度等參數(shù)的要求,確定改造后的最小曲線半徑,將既有線的小曲線半徑增大。(5)牽引種類:主要依據(jù)改建后列車運(yùn)行組織形式,是客貨混行或只有客運(yùn),則選擇電力牽引或內(nèi)燃牽引。(6)機(jī)車類型:根據(jù)選用的牽引種類和運(yùn)輸要求,選用相應(yīng)的機(jī)車類型。(7)到發(fā)線有效長(zhǎng):盡量維持既有,以避免引起站場(chǎng)的大規(guī)模改造。(8)閉塞類型:我國(guó)干線鐵路采用的為自動(dòng)閉塞,對(duì)其改造,保證其滿足提速要求。(9)線間距:對(duì)于雙線鐵路,線間距應(yīng)滿足列車安全匯車的要求。一般直線地段線間距:時(shí)速200km為4.4m,時(shí)速160km為4.2m,時(shí)速120km為4.0m。曲線地段線間距加寬按《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50090-99)執(zhí)行。既有線路線間距不滿足上述要求時(shí),需要加大。10豎曲線:時(shí)速160km及以上地段,坡度差大于等于1‰設(shè)豎曲線,豎曲線半徑為15000m;時(shí)速140km及以下地段,坡度差大于等于3‰設(shè)豎曲線,豎曲線半徑為10000m。
3軌道工程
需要確定以下內(nèi)容:(1)線路形式:對(duì)于提速目標(biāo)V≤140km/h線路,采用普通線路;140km/h
4路基工程
路基作為軌道的基礎(chǔ),隨著我國(guó)既有鐵路的提速改造,對(duì)路基的技術(shù)要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也相應(yīng)提高,具體包括:路基基床表層不能滿足提速后行車要求時(shí),即基床表層強(qiáng)度不夠時(shí),需要進(jìn)行基床表層加固;在小半徑加大、線間距加寬及雙繞提速地段的路堤需要幫寬或新建,為了增強(qiáng)新老填土的整體穩(wěn)定性,接觸面必須采取強(qiáng)化措施,對(duì)新舊路堤過渡地段也需認(rèn)真處理。對(duì)路堤幫寬地段和新舊路堤過渡地段,需要研究提速路基的動(dòng)力特性,提出保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性的工程措施。
既有路基(不改建地段)基床表層承載力不滿足設(shè)計(jì)要求時(shí),采用水泥土擠密樁進(jìn)行加固;例如,如基床設(shè)計(jì)承載力為190kPa(即提速目標(biāo)值為200km/h),水泥土擠密樁可設(shè)計(jì)為:樁徑0.26m,縱向按枕距、橫向間距0.5m～0.6m,當(dāng)原承載力為110kPa～130kPa時(shí)樁長(zhǎng)1.2m,當(dāng)原承載力為140kPa～150kPa時(shí)樁長(zhǎng)1.0m,成樁后要求樁身28d無側(cè)限抗壓強(qiáng)度≥1MPa,樁身干密度≥1.8g/cm3,樁身含灰比為10%。
5橋涵工程
由于軌道結(jié)構(gòu)不平順的存在,列車在線路上運(yùn)行將產(chǎn)生一定的振動(dòng),使橋梁上的車體、鋼軌、梁體本身和墩臺(tái)形成一個(gè)整體的振動(dòng)體系。對(duì)橋梁來說,主要產(chǎn)生的是豎向和橫向的振動(dòng),其振幅隨列車速度的增加而增大,列車提速后,應(yīng)從橋梁的動(dòng)強(qiáng)度、脫軌安全度以及舒適度等3個(gè)方面來判斷一座橋梁的使用性能,而不能僅采用沖擊系數(shù)來考慮橋梁的動(dòng)力響應(yīng)。
【關(guān)鍵詞】道路橋梁；路面；平整度
一、道路橋梁工程路面平整度存在的問題
（一）水泥混凝土路面的不平整
由于受配合比不準(zhǔn)、混凝土攪拌過程中水灰比控制不嚴(yán)、施工過程中混凝土振搗不實(shí)及過度振搗、模板控制不好、施工縫留置等因素的影響，造成了水泥混凝土路面的不平整。
（二）瀝青路面的破損
瀝青路面施工過程中，因過程質(zhì)量控制把關(guān)不嚴(yán)，造成路面不平整。如瀝青路面面層施工的主要機(jī)具設(shè)備攤鋪機(jī)，其本身的性能及操作對(duì)攤鋪平速度影響很大，攤鋪機(jī)結(jié)構(gòu)參數(shù)不穩(wěn)定，行走裝置打滑，攤鋪機(jī)的攤鋪的速度快慢不均，機(jī)械猛烈起步和緊急制動(dòng)以及供料系統(tǒng)速度忽快忽慢都會(huì)造成面層的不平整和波浪。因此，施工過程中的質(zhì)量控制是極其重要的環(huán)節(jié)，如果質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)，瀝青在投入使用之前就已經(jīng)產(chǎn)生裂縫，那施工完成進(jìn)行通車以后，絕對(duì)會(huì)產(chǎn)生大范圍的道路破損，進(jìn)而影響到路面的平整度。
（三）路面本身不平整
由于施工企業(yè)本身在施工階段就未控制好路面的平整度，造成開裂或者凹凸的現(xiàn)象一開始就存在，從而路面的平整度早已存在安全隱患。那么在投入使用的過程中，就會(huì)加劇路面的平整度破損，其整條路面的價(jià)值都已得不到應(yīng)有的體現(xiàn)。同時(shí)，如果道路橋梁的路面平整度出現(xiàn)問題，那么行車的舒適度降低、速度減慢，以及安全性都會(huì)直接受到密切影響，對(duì)于車輛的保養(yǎng)來說，其磨損程度的加倍也會(huì)是一大困擾。
（四）軟土地基的沉陷
軟質(zhì)土地的沉陷是目前眾多道路橋梁建設(shè)面臨的一大難題，也是迫切需要解決的緊急課題。因?yàn)檐浲林邪罅康乃郑⑶移涑休d能力不強(qiáng)，從而在道路橋梁中作為地基的使用存在巨大的風(fēng)險(xiǎn)，極容易造成路基的壓縮沉陷、滑脫，甚至道路坍塌等重大問題。從而對(duì)路面的平整度造成影響，影響路面的正常使用。
二、 解決道路橋梁工程路面平整度存在問題的對(duì)策
（一）提高路基填筑的質(zhì)量
在道路橋梁等交通土建工程中，路基是整個(gè)路面工程的基礎(chǔ)，這就對(duì)路基填筑的強(qiáng)度和穩(wěn)定性提出了質(zhì)量上的要求。一旦道路橋梁路基填筑的質(zhì)量達(dá)不到道路設(shè)計(jì)的要求，路面就會(huì)變得極不平整，路面的平整度指標(biāo)就會(huì)受到嚴(yán)重影響。要提高路基填筑的質(zhì)量，就需要對(duì)施工路段的環(huán)境進(jìn)行深入的調(diào)查，施工技術(shù)人員要對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的土地性質(zhì)進(jìn)行分析。通過前期的調(diào)查和分析就可以獲取路基作業(yè)的第一手資料，在路基土方作業(yè)中要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求切實(shí)做好路基的排水系統(tǒng)建設(shè)和路基邊坡防護(hù)處理等工作，這樣就可以充分的確保路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，同時(shí)要注意將路基壓實(shí)到工程建設(shè)規(guī)定的密實(shí)度，按工程規(guī)定的壓實(shí)厚度對(duì)路基進(jìn)行分層壓實(shí)，特別是在填土碾壓過程中，要在做好試驗(yàn)分析的基礎(chǔ)上檢驗(yàn)施工路段土壤的含水量和壓實(shí)度，并按要求做好相關(guān)數(shù)據(jù)的記錄，以備后期檢查使用。在提高路基填筑質(zhì)量的過程中，重點(diǎn)要做好橋涵和通道臺(tái)背的路基填筑，要嚴(yán)格控制路基壓實(shí)度，避免不均勻沉降影響路面的平整度，同時(shí)還要注意對(duì)軟土地基的超限沉陷的控制，以保證路基的平整。
（二）嚴(yán)格防范路面的開裂
路面的開裂是導(dǎo)致路面平整度受到影響的重要因素。因此，在施工環(huán)節(jié)中要嚴(yán)格加以預(yù)防，從源頭上控制路基以及基層的完好、平整度。使用的混凝土材料必須是經(jīng)過國(guó)家認(rèn)證的優(yōu)質(zhì)原料，尤其是水泥，保證是路用的低堿含量水泥。由于混凝土的過振會(huì)使路面崩離，從而產(chǎn)生板塊的裂縫。所以在混凝土的振搗中，對(duì)于一些密實(shí)度不夠的路面環(huán)節(jié)，一定要采用碾壓式的干硬性混凝土，以免造成路面開裂。另外，在伸縮縫的預(yù)留時(shí)，也要按照相關(guān)工程設(shè)計(jì)規(guī)定嚴(yán)格進(jìn)行。
（三）提升基層鋪設(shè)的平整度
對(duì)任何道路橋梁的路面而言，由于攤鋪機(jī)熨平板的牽引點(diǎn)在施工中隨著履帶的運(yùn)動(dòng)而上下浮動(dòng)，這就使得路面基層的施工平整度將會(huì)影響路面面層的平整度，路面基層的平整度對(duì)路面平整度會(huì)產(chǎn)生牽一發(fā)而動(dòng)全身的影響。由于路面填筑材料的松鋪厚度不同，如果道路橋梁的基層高差太大或變形嚴(yán)重，即使原本的攤鋪層非常平整，但經(jīng)過壓實(shí)后路面平整度仍然達(dá)不到預(yù)期的要求。要提高基層鋪筑的平整度，首先要在基層施工時(shí)重視平整度的控制，掌握路基頂面的標(biāo)高，因?yàn)槁坊斆娴臉?biāo)高會(huì)影響路面的總體厚度和平整度。提高基層鋪筑的平整度，要善于進(jìn)行分層攤鋪。在施工前要進(jìn)行平整度分析，對(duì)于路面基層平整差的工程，在面層施工中要采取分層攤鋪的方法，還要盡量使用搗固頻率大的攤鋪機(jī)，從而避免因路面基層不平整而影響路面面層的平整度。同時(shí)在施工中要確保構(gòu)造物的清潔，及時(shí)清理構(gòu)造物上的混凝土、砂漿等雜物。
（四）合理執(zhí)行攤鋪工序
攤鋪是道路橋梁工程路面平整度施工中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它的適當(dāng)能夠保證平整度的高指標(biāo)質(zhì)量。首先是制定好正確的攤鋪操作程序，在動(dòng)工前要進(jìn)行徹底全面的數(shù)據(jù)分析，以此來作為搗固頻率、攤鋪速度等的制定依據(jù)。其次是接頭工作，在每一臺(tái)攤鋪機(jī)的啟動(dòng)階段，都會(huì)留有一定的調(diào)整距離，如果這段距離所產(chǎn)生的施工縫沒有處理好，排水系統(tǒng)則會(huì)受到影響。因此，要將接頭縫去除，同時(shí)，最大限度的減低機(jī)器的停留次數(shù)。最后，對(duì)于攤鋪機(jī)的管理工作也不能輕視，施工路段上的雜物要及時(shí)清理，以免影響攤鋪機(jī)的工作質(zhì)量與效率，致使平整度不平整。在攤鋪機(jī)工作時(shí)，要樹立警示標(biāo)志，嚴(yán)禁路人以及車輛通過，同時(shí)要派專人對(duì)每個(gè)滑靴與感應(yīng)梁板進(jìn)行打掃，還有履帶前面的車輛，在倒料與收料時(shí)掉落下來的材料，也要及時(shí)的清除，以免阻擋車輛施工速度。
（五）合理控制碾壓工序
壓路機(jī)是在道路橋梁路面建設(shè)中的碾壓執(zhí)行程序，它是保證路面平整度最重要的施工程序。因此，正確執(zhí)行碾壓工序，合理操作壓路機(jī)機(jī)器，是維持路面最佳平整度的必要保證。在路面碾壓過程中，一定要控制好壓路機(jī)的碾壓力度，依據(jù)“先重后輕再重”的原則。在開始碾壓的過程中，車輪要選擇鋼輪或者膠輪，在接下來的重復(fù)碾壓中，就要選擇振動(dòng)鋼輪或者振動(dòng)膠輪。整個(gè)碾壓工序中，重復(fù)碾壓也就是復(fù)壓是最為重要的，必須使用膠輪壓路機(jī)，從而效果能夠保持的最好。另外，在開始第一輪的初壓中，要盡量降低剎車的次數(shù)，以免剎車輪機(jī)影響平整度。碾壓的路線是從低至高、錯(cuò)論碾壓。
三、 結(jié)束語
路面平整度是評(píng)定路面質(zhì)量的主要技術(shù)指標(biāo)之一，它關(guān)系到行車的安全、舒適以及路面所受沖擊力的大小和使用壽命，不平整的路表面會(huì)增大行車阻力，并使車輛產(chǎn)生附加的振動(dòng)作用。在當(dāng)今的道路建設(shè)中，由于施工的水平不斷提高，企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)越來越著眼于路面平整度，把它作為衡量施工能力和水平以及公路和市政道路工程質(zhì)量?jī)?yōu)劣的重要指標(biāo)之一。
參考文獻(xiàn)：
[1]方福森.路面工程[M].北京：人民交通出版社，2001.
關(guān)鍵詞：橋臺(tái)；施工；橋隧連接
中圖分類號(hào)：U443.21
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B
文章編號(hào)：1008-0422(2011)10-0082-02
1.引言
改革開放以來，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造了令世人矚目的偉大奇跡，國(guó)民生產(chǎn)總值大大提高，人們的生活水平有了巨大的改善，尤其是在東部地區(qū)，經(jīng)濟(jì)已經(jīng)相對(duì)比較發(fā)達(dá)，但我們是社會(huì)主義國(guó)家，我們發(fā)展的目標(biāo)是全民富裕，在這種理念指導(dǎo)下，國(guó)家制定了中西部發(fā)展戰(zhàn)略。俗話說的好，要致富，先修路，中西部地區(qū)山區(qū)多，自然環(huán)境比較復(fù)雜，因此在進(jìn)行道路修筑時(shí)所面臨的困難也多，尤其是做為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展保證的高速公路，更是需要建設(shè)大量的隧道以保證等級(jí)。我們可以看到在許多山嶺地區(qū)的高速公路上，更是經(jīng)常可以看到一幕幕橋梁與隧道緊密相連、車輛出隧上橋和離橋進(jìn)洞的壯觀景象。通過多年來的施工經(jīng)驗(yàn)和總結(jié)，我們獲得了很多寶貴的資料，取得了比較豐碩的成果，但仍然有大量的工作需要深化研究，本文結(jié)合道路工程實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，就山區(qū)高速公路橋隧連接下的橋臺(tái)施工技術(shù)進(jìn)行探討。
2.橋隧連接工程設(shè)計(jì)和施工特點(diǎn)
因?yàn)槭沁B接工程，所以在進(jìn)行工程設(shè)計(jì)時(shí)一定要將其作為一個(gè)整體進(jìn)行考慮，考慮彼此的互相影響，而不可以如一般的單一橋梁或隧道那樣進(jìn)行獨(dú)立設(shè)計(jì)、施工，將二者放在一起綜合考慮后，以形成統(tǒng)一連續(xù)的設(shè)計(jì)、施工過程，得到良好的受力狀況和很好的運(yùn)營(yíng)效果。綜合看來，橋隧連接工程的設(shè)計(jì)、施工具有如下的特點(diǎn)。
2.1橋隧連接工程的相互干擾性
相互干擾性在橋隧連接工程的設(shè)計(jì)和施工過程中表現(xiàn)比較突出。以整體型橋隧連接方式為例。在橋隧連接工程的設(shè)計(jì)過程，有時(shí)由于場(chǎng)地有限或地質(zhì)情況的要求，必須設(shè)計(jì)整體型的橋隧連接工程。該類型結(jié)構(gòu)，橋臺(tái)直接澆注在隧道內(nèi)部，橋梁的梁板則直接假設(shè)在橋臺(tái)上，也就是要伸入隧道明洞內(nèi)部。由于在高速公路上通常橋梁較隧道有更大的橫向凈寬，橋梁伸入隧道的那跨邊梁便可能與前幾跨的梁板幾何尺寸截然不同，當(dāng)然隧道的明洞由于需要滿足橋梁梁板的尺寸一般需要加大加寬，因此當(dāng)出現(xiàn)整體型橋隧連接工程時(shí)設(shè)計(jì)過程便不能獨(dú)立設(shè)計(jì)橋梁或隧道，橋梁的設(shè)計(jì)干擾了隧道的設(shè)計(jì)，隧道的設(shè)計(jì)同時(shí)干擾了橋梁的設(shè)計(jì)，干擾性非常突出，許多時(shí)候需要根據(jù)實(shí)際情況變更設(shè)計(jì)。
2.2橋隧連接工程的綜合性
橋隧連接工程同時(shí)涉及到橋梁、路基路面和隧道三種最主要的高速公路工程結(jié)構(gòu)類型，本身就具有路橋隧相結(jié)合的綜合性。
橋隧連接工程在設(shè)計(jì)上需要考慮三種不同的結(jié)構(gòu)形式，設(shè)計(jì)時(shí)既要保持三者的本來面目和結(jié)構(gòu)特性，維持彼此的個(gè)性，又要綜合考慮三者在連接區(qū)域的通用性，保證彼此的共性。因此橋隧連接工程表現(xiàn)為設(shè)計(jì)的綜合性。
在施工過程中，在進(jìn)行橋梁、路基路面、隧道施工的各自施工時(shí)，需要同時(shí)考慮彼此的施工進(jìn)度，調(diào)整施工計(jì)劃和步驟，實(shí)現(xiàn)又好又快的施工目的。因此橋隧連接工程的施工是個(gè)綜合的進(jìn)行一調(diào)整一再進(jìn)行的循環(huán)過程，又表現(xiàn)為橋隧連接施工的綜合性。
2.3橋隧連接工程的相對(duì)獨(dú)立性
盡管橋隧連接工程在設(shè)計(jì)和施工上表現(xiàn)了很強(qiáng)的綜合性，但作為橋梁、路基路面和隧道的結(jié)合體，其又有很強(qiáng)的獨(dú)立性。
設(shè)計(jì)和施工過程中，盡管橋隧連接的區(qū)域是設(shè)計(jì)和施工中必須認(rèn)真考慮并妥善解決的難題，但主要的工作量還是在相對(duì)獨(dú)立的三個(gè)構(gòu)造物的常規(guī)設(shè)計(jì)和施工上。設(shè)計(jì)時(shí)，在設(shè)計(jì)方案確定后，橋梁、路基路面和隧道一般是在不同的科室或設(shè)計(jì)處完成的，獨(dú)立性較強(qiáng)：施工時(shí)，盡管要綜合考慮各個(gè)結(jié)構(gòu)的施工進(jìn)度，但最終要實(shí)現(xiàn)整條高速公路的貫通，橋梁或道路或隧道的工程量和工作時(shí)間相對(duì)于連接區(qū)域而言要大的多，因此，施工過程中，各結(jié)構(gòu)的自身建設(shè)仍然是重要的主體。
2.4橋隧連接工程的后續(xù)性
如前所述，橋隧連接工程在設(shè)計(jì)和施工過程需要考慮的問題很多，但設(shè)計(jì)和施工時(shí)的綜合處理措施并不能完全保證橋隧連接工程段的良好運(yùn)營(yíng)，設(shè)計(jì)和施工并非一勞永逸的工作。橋隧連接工程作為一種特殊的結(jié)構(gòu)形式，在運(yùn)營(yíng)過程中，表現(xiàn)出了很強(qiáng)的后續(xù)性。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在高速公路的運(yùn)營(yíng)階段，橋隧連接段的工程問題最為突出，主要表現(xiàn)為：由于橋梁、道路、隧道所處的地質(zhì)狀況的不同，橋墩橋臺(tái)、路面和隧道圍巖的地質(zhì)沉降不一，造成高速公路的路面鋪裝在橋隧連接段凹凸不平，許多地方跳車嚴(yán)重：橋梁、道路、隧道排水設(shè)施由于長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)和地質(zhì)情況的變化出現(xiàn)排水不暢甚至隧道水上路上橋、橋梁無法排水、橋隧連接段積水等現(xiàn)象，非常不利于車輛的通行：車輛由橋梁入隧道或由隧道上橋時(shí)，明暗變化明顯，司機(jī)無法適應(yīng)，橋隧連接段多次發(fā)生交通事故：隧道洞門邊坡植被破壞嚴(yán)重時(shí)而出現(xiàn)落石甚至泥石流，泥沙；中人路面或橋梁，通行安全得不到保障等等。
以上的問題都不是設(shè)計(jì)和施工時(shí)考慮到并采取相應(yīng)措施希望避免就可以完全不發(fā)生的。因此橋隧連接段在充分做好設(shè)計(jì)和施工工作的同時(shí)，還需要進(jìn)行經(jīng)常性的養(yǎng)護(hù)，做到早發(fā)現(xiàn)早處理，保證高速通行的順暢。
3.橋臺(tái)施工技術(shù)
3.1混凝土橋臺(tái)施工的基本步驟
就地澆筑的混凝土橋臺(tái)施工有兩個(gè)主要工序，一是制作與安裝橋臺(tái)模板：二是混凝土的澆筑。
3.1.1橋臺(tái)的模板
根據(jù)《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定，模板的設(shè)計(jì)與施工應(yīng)符合如下要求：
1)具有必須的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性，能可靠地承受施工過程中可能產(chǎn)生的各項(xiàng)荷載，保證構(gòu)造物各部形狀、尺寸準(zhǔn)確：
2)盡可能采用組合鋼模板或大模板，以節(jié)約材料、提高模板的適應(yīng)性和周轉(zhuǎn)率：
3)模板板面平整，接縫嚴(yán)密不漏漿：
4)拆裝容易，施工時(shí)操作方便，保證安全。
模板一般用木材或鋼料制成。木模重量輕，便于加工成結(jié)構(gòu)物所需要的尺寸和形狀，但裝拆易損壞，重復(fù)使用少。對(duì)于大量或定型的混凝土結(jié)構(gòu)物，則多采用鋼模板，鋼模板造價(jià)較高，但可重復(fù)多次使用，且拆裝拆卸方便。模板安裝前應(yīng)對(duì)模板尺寸進(jìn)行檢查：安裝時(shí)要堅(jiān)實(shí)牢固，以免振搗混凝土引起跑模：安裝要符合結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的位置要求。
3.1.2橋臺(tái)混凝土施工要點(diǎn)
在橋臺(tái)混凝土施工中，要嚴(yán)格控制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，主要應(yīng)切實(shí)保證混凝土的配合比、水灰比和坍落度等指標(biāo)要求。
1)混凝土的運(yùn)送：橋臺(tái)混凝土的水平與垂直運(yùn)輸應(yīng)又合適的相互配合方式。
當(dāng)混凝土數(shù)量大，灌注搗固速度快時(shí)，才采用混凝土泵和皮帶運(yùn)輸機(jī)。
2)大體積混凝土澆注：橋臺(tái)時(shí)大體積壇工，為避免水化熱過高，導(dǎo)致混凝土因內(nèi)外溫差引起裂縫，可采用如下措施：用改善骨料級(jí)配、降低水灰比、摻和混合材料與外加劑、摻入片石等方法減少水泥用量；采用C3A、C3S含
量小、水化熱低的水泥，如大壩水泥、礦渣水泥、粉煤灰水泥、低標(biāo)號(hào)水泥等；減少澆注厚度，加快混凝土散熱速度；混凝土用料應(yīng)避免日光曝曬，以降低初始溫度；在混凝土內(nèi)埋設(shè)冷卻管通水冷卻。
當(dāng)澆筑的平面面積過大，不能在前層混凝土初凝或能重塑前澆筑完成次層混凝土?xí)r，為保證結(jié)構(gòu)的整體性，宜分塊澆筑。分塊時(shí)應(yīng)注意：各分塊面積不得小于50m2；每塊高度不宜超過2m；塊與塊間的豎向接縫面，應(yīng)與臺(tái)身或基礎(chǔ)平截面短邊平行，與平截面長(zhǎng)邊垂直；上下鄰層間的豎向接縫，應(yīng)錯(cuò)開位置做成企口，并應(yīng)按施工接縫處理。
臺(tái)身鋼筋的綁扎應(yīng)和混凝土的灌注配合進(jìn)行。在配置第一層垂直鋼筋時(shí)，應(yīng)有不同的長(zhǎng)度，同一斷面的鋼筋接頭應(yīng)符合相關(guān)技術(shù)規(guī)范的規(guī)定。水平鋼筋的接頭，也應(yīng)內(nèi)外、上下相互錯(cuò)開。鋼筋保護(hù)層的凈厚度，應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，如無設(shè)計(jì)要求時(shí)，則可取臺(tái)身受力鋼筋大于或等于3cm，基礎(chǔ)受力鋼筋大于或等于3.5cm。
3.2橋臺(tái)施工的難點(diǎn)及處理措施
當(dāng)前橋臺(tái)施工的主要難點(diǎn)在大體積橋臺(tái)的施工和軟基橋臺(tái)的施工兩個(gè)方面。
對(duì)于大體積橋臺(tái)，往往需要一次性澆筑成型，如前所述，其施工的主要問題就是控制混凝土澆筑時(shí)的施工水化熱以控制溫度裂縫的問題。這個(gè)問題可以通過控制混凝土原材料、優(yōu)化配合比、優(yōu)化施工工藝、降低澆筑時(shí)溫度、進(jìn)行溫度實(shí)時(shí)監(jiān)控等措施得到很好的解決。
對(duì)于軟基橋臺(tái)，一般都采用鉆孔樁基礎(chǔ)。軟基橋臺(tái)樁基既要承受橋梁上部結(jié)構(gòu)傳遞下來的巨大荷載，同時(shí)又要抵擋臺(tái)后軟弱地基的水平推力，因此在設(shè)計(jì)和施工過程中稍有不慎，就可能引發(fā)橋頭跳車或者橋臺(tái)前移甚至橋臺(tái)樁基被剪斷的重大工程事故。針對(duì)軟基上的橋臺(tái)存在的問題，一般采用的技術(shù)措施為，
(1)加強(qiáng)臺(tái)身及基礎(chǔ)的剛度法：避免采用單排樁基礎(chǔ)，而采用雙排樁或多排樁來共同承擔(dān)由于引道填土、臺(tái)前臺(tái)后不均勻下沉對(duì)基樁產(chǎn)生的彎矩和剪力：或采用斜樁基礎(chǔ)，所謂的斜樁基礎(chǔ)實(shí)際上是斜樁與豎直樁的混合樁基。
(2)臺(tái)前加載法：即加大錐體護(hù)坡的范圍與體量并以重力式擋墻作錐體護(hù)坡的坡腳基礎(chǔ)，以大錐體填土來平衡臺(tái)背引道填土的壓力，達(dá)到減小臺(tái)前臺(tái)后軟基不均勻下沉的目的。
(3)臺(tái)后減壓法：包括低填土方式、溜坡方式、橋頭踏板形式、箱形或多箱形方式、填土采用輕骨料、埋置涵管箱涵、設(shè)置混凝土樁等。限于篇幅，橋頭踏板形式、箱形或多箱形方式的示意如圖1至2所示。
在軟土地區(qū)，在橋臺(tái)施工之前，應(yīng)該先處理臺(tái)周軟基，使其在橋臺(tái)施工之前能基本或大部分完成排水、固結(jié)、沉降的過程，使軟基固化，在基本穩(wěn)定的軟基上施工橋臺(tái)。
3.3橋隧連接條件下橋臺(tái)的施工
橋隧連接條件下橋臺(tái)的施工分為兩個(gè)方面：橋臺(tái)在隧道洞門外和橋臺(tái)在隧道洞門內(nèi)。
3.3.1橋臺(tái)在隧道外施工
當(dāng)橋臺(tái)在隧道洞門外施工時(shí)，對(duì)于掘基橋臺(tái)，若基礎(chǔ)開挖在隧道洞口段開挖之后進(jìn)行，如前文所述，將對(duì)隧道洞口周邊圍巖產(chǎn)生二次擾動(dòng)。地應(yīng)力再一次重新分布，可能對(duì)橋臺(tái)和隧道周邊圍巖帶來穩(wěn)定問題：另外，當(dāng)?shù)鼗某休d能力不足時(shí)，可采用樁基橋臺(tái)的形式，但鉆孔時(shí)亦會(huì)對(duì)隧道周邊圍巖產(chǎn)生二次擾動(dòng)，孔的出現(xiàn)可能影響周邊圍巖的穩(wěn)定性。因此，需要在開挖橋臺(tái)基礎(chǔ)的時(shí)候，做到緩慢開挖，緩慢進(jìn)階，同時(shí)及時(shí)做好隧道圍巖的監(jiān)測(cè)量控工作，根據(jù)量測(cè)的結(jié)果必要的時(shí)候可采取臨時(shí)支撐措施，待開挖完成圍巖趨于穩(wěn)定后再拆除。
當(dāng)然，有些時(shí)候由于場(chǎng)地的限制，根本無法施作橋臺(tái)，應(yīng)該在保證結(jié)構(gòu)各個(gè)方面安全的條件下因地制宜地采取一些替代措施，保質(zhì)保量地進(jìn)行工程實(shí)踐。例如，三口隧道是銅黃高速公路上的一座長(zhǎng)隧道，左線黃山端洞口與梅蘭一橋橋臺(tái)緊緊相連。按原設(shè)計(jì)方案隧道如果從正面進(jìn)洞，無任何施工場(chǎng)地，施工機(jī)具無法布設(shè)，因此需要對(duì)原設(shè)計(jì)橋臺(tái)的施工方案作變更。經(jīng)討論決定，橋梁與隧道相對(duì)獨(dú)立設(shè)置，取消橋臺(tái)及搭板，在基巖上直接設(shè)置臺(tái)帽，并與隧道洞門緊貼，這樣施工難度小、經(jīng)濟(jì)效益好，施工便捷。但這樣做的要求是基巖應(yīng)能滿足臺(tái)帽所要求的承載力，并且要求隧道洞口能確保臺(tái)帽所需的尺寸。
3.3.2橋臺(tái)在隧道洞門內(nèi)施工
當(dāng)橋臺(tái)在隧道洞門內(nèi)施工時(shí)，不可避免地造成圍巖的二次擾動(dòng)，需要按上述方法進(jìn)行適當(dāng)?shù)某凹庸袒蚣皶r(shí)支護(hù)，特別是隧道直墻或曲墻的底部在橋臺(tái)開挖時(shí)可適當(dāng)多植入若干根錨桿，增強(qiáng)圍巖的穩(wěn)定性。
由于橋臺(tái)在隧道內(nèi)部，橋臺(tái)的自重肯定會(huì)對(duì)圍巖本身產(chǎn)生豎向壓力荷載。
由于橋臺(tái)所處的隧道洞門段取消了仰拱，因此邊墻側(cè)壓比拱部松弛荷載對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)的影響更明顯，設(shè)計(jì)、施工應(yīng)尤為注意，條件允許的情況下，可采用箱形或多箱形的橋臺(tái)形式減小橋臺(tái)的自重，進(jìn)而減小邊墻的側(cè)壓。
【關(guān)健詞】瀝青路面；不平整；路基；路面基層；措施；
1 瀝青路面不平整產(chǎn)生的原因簡(jiǎn)析
瀝青路面的施工，影響因素很多，單是路面平整度，就與施工人員素質(zhì)、路基施工質(zhì)量、橋頭涵洞兩段及橋梁伸縮縫的處理、路面底基層及基層的施工、路面施工機(jī)械的選用及路面材料的質(zhì)量有關(guān)。而這些恰恰就是影響路面平整度的主要原因。
1.1 路基不均勻沉降，造成已鋪筑路面出現(xiàn)坑凹。.路基是路面的基礎(chǔ)，路基不均勻沉陷，必然會(huì)引起路面的不平整，分析其原因，不外乎：（1）路基填料控制不好；（2）半挖半填路基的接合部處理不當(dāng)、路基的壓實(shí)度不足；（3）特殊地基路段、路基防護(hù)排水不完善。
1.2 橋梁涵洞兩端及橋梁伸縮縫的跳車，嚴(yán)重影響著路面整體平整度橋梁、涵洞兩端的路基病害，是一個(gè)比較普遍的現(xiàn)象，也是最常見的公路病害之一，無論在安藺段二級(jí)路，還是在鳳眉段管理比較嚴(yán)的一級(jí)路，都不同程度地出現(xiàn)一些問題，主要表現(xiàn)在：（1）橋梁、涵洞的臺(tái)背填土，由于壓實(shí)機(jī)械的作業(yè)面狹小，且壓實(shí)不到位，通車后，引起路基的壓縮沉降。（2）臺(tái)背填料與臺(tái)身的剛度差別大，造成沉降不均勻。（3）在橋梁、涵洞與路基結(jié)合處，常會(huì)產(chǎn)生細(xì)小縮裂縫，雨水滲入后，使路基產(chǎn)生病害，導(dǎo)致該處路基發(fā)生沉陷。（4）橋梁伸縮縫在選型和施工時(shí)考慮不周和處理不當(dāng),產(chǎn)生跳車現(xiàn)象。
1.3 基層不平整對(duì)路面平整度的影響。路面基層施工要求不嚴(yán)，在施工中，基層做得不平，無論怎樣使面層攤鋪平整，但壓實(shí)后也因虛鋪厚度不同，路面產(chǎn)生不平整。
1.4 路面鋪機(jī)械及工藝對(duì)平整度的影響很大。攤鋪機(jī)是瀝青路面面層施工的主要機(jī)具設(shè)備，其本身的性能及操作對(duì)攤鋪平整度影響很大。攤鋪機(jī)結(jié)構(gòu)參數(shù)不穩(wěn)定、行走裝置打滑、攤鋪機(jī)攤鋪的速度快慢不勻、機(jī)械猛烈起步和緊急制動(dòng)，以及供料系統(tǒng)速度忽快忽慢都會(huì)造成面層的不平整和波浪。
2 提高路基及路面基層平整度的措施
2.1 路堤填筑前原地面處理
路基的施工質(zhì)量，是整個(gè)路線工程的關(guān)鍵，也是路基路面工程能否經(jīng)受住時(shí)間、車輛運(yùn)行荷載、雨季冬季的考驗(yàn)。要做好路基工程，必須扎扎實(shí)實(shí)地進(jìn)行路基的填筑，尤其對(duì)原地面的處理和坡面基地的處理：
（1）填筑路堤時(shí)應(yīng)首先進(jìn)行原地面處理。當(dāng)路堤填筑高度不小于1.0 m 時(shí)，應(yīng)注意將路基范圍內(nèi)的樹根，草叢全部挖除。若基底的表層土系腐殖土，則須用挖掘機(jī)或人工將基表層土清除換填，厚度視具體情況而定，一般以不小于30 cm 為宜，并予以分層壓實(shí)。如發(fā)現(xiàn)草炭層、鼠洞、裂縫，應(yīng)更換符合條件土回填，并按規(guī)定進(jìn)行壓實(shí)。路堤通過耕地時(shí)，路堤筑填施工前必須預(yù)先填平壓實(shí)。如其中有機(jī)質(zhì)含量和其他雜質(zhì)較多時(shí)，碾壓時(shí)因彈性過大，不易壓實(shí)，應(yīng)換填土。
（2）坡面基底處理。當(dāng)坡面較小（橫坡小于1∶5）時(shí)，只需清除坡面上的表層，其處理方法同上。但坡度較大（橫坡大于1∶5）時(shí)，應(yīng)將坡面做成臺(tái)階，讓填料充分嵌在地基里，以防止路堤的滑移。臺(tái)階的尺寸，依土質(zhì)、地形和施工方法不同而不同，一般寬底不宜小于1 m，而且臺(tái)階頂面應(yīng)做成向堤內(nèi)傾斜3%～5%的坡度，并分層夯實(shí)。當(dāng)所有臺(tái)階填完之后，可按一般填土進(jìn)行。
2.2 路堤填料
路堤填料一般應(yīng)采用砂礫及塑性指數(shù)和含水量符合規(guī)范的土，不使用淤泥、沼澤土、凍土、有機(jī)土、含草皮土、生活垃圾及含腐殖質(zhì)的土。對(duì)于液限大于50，塑性指數(shù)大于26 的土，一般不宜作為路基填土，但在安藺段，由于費(fèi)用和當(dāng)?shù)赝临|(zhì)的原因，受工程作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)條件限制，必須使用，作了如下處理：
（1）控制最佳含水量，保證土料在最佳含水量下達(dá)到最佳壓實(shí)度。由于當(dāng)?shù)赝临|(zhì)含水量特別大，通過翻曬來實(shí)現(xiàn)，使其達(dá)到最佳含水量。
（2）摻外加劑改良。對(duì)含水量大、塑性高的土或強(qiáng)度不足的其他材料如含有大量細(xì)粒砂的砂質(zhì)土摻入石灰、水泥工業(yè)廢料或其它材料的穩(wěn)定劑，對(duì)土的性質(zhì)進(jìn)行改良，達(dá)到填土要求。
（3）采用不同土質(zhì)填筑路堤時(shí)，采取以下措施：
a.層次應(yīng)盡量減少，每一結(jié)構(gòu)層總厚度不小于0.5m，不得混雜亂填，以免形成水囊或滑動(dòng)面。
b.透水性差的土填筑在下層時(shí)，其表面做成一定的橫坡，以保證來自上層透水性填土的水分及時(shí)排出。
c.合理安排不同土質(zhì)的層位，采用不因潮濕及冰融而變更其體積的優(yōu)良土填上層，強(qiáng)度較小的應(yīng)填在下層。d.在不同土質(zhì)填筑的路堤交接處應(yīng)做成斜面，并將透水性差的土填在斜面的下部。
2.3 填土路基壓實(shí)
路基施工時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格按現(xiàn)行《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》要求進(jìn)行，并應(yīng)通過試驗(yàn)路段來確定不同機(jī)具壓實(shí)不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應(yīng)的碾壓遍數(shù)、最佳的機(jī)械配套和施工組織，還要有一定素質(zhì)的施工隊(duì)伍來重視。
2.4 特殊地基處理
軟土地基具有極大的破壞性，雖然在對(duì)其認(rèn)定上尚無完全一致的結(jié)論，但從廣義上講，只要外在荷載在土基上有可能出現(xiàn)有害的過大變形和強(qiáng)度不夠等問題時(shí)，都應(yīng)該視為軟基而認(rèn)真對(duì)待，并進(jìn)行必要的處理。一般按處理的部位可分為地基處理和路堤處理，處理的方法為：
（1）對(duì)于路基高度不高，軟土層或淤泥層比較薄的地段，如安藺段，采用砂墊層、置換填土、反壓護(hù)道、拋石擠淤的方法處理，以增強(qiáng)路基。
（2）對(duì)于排水地基，根據(jù)實(shí)地情況，如安藺段和眉莧段，采用砂墊層法、袋裝沙井法、砂樁、塑料板排水法及置換填土來處理。
（3）對(duì)于軟土地基或濕陷性黃土地區(qū)比較復(fù)雜的地基情況，如鳳眉段，采用墊隔土工布、碎石樁、加固土樁及強(qiáng)夯的辦法處理。
（4）對(duì)于軟土路堤的處理，采用墊隔覆蓋土工布、增設(shè)土工格室、土工格柵等辦法。
路橋路面施工技術(shù)本身而言，其有著多樣性的特點(diǎn)，涵蓋面相對(duì)較廣。具體來說在進(jìn)行實(shí)際施工的過程中主要包含了以下幾種主要的施工技術(shù)：
1.搭板技術(shù)
搭板技術(shù)是路橋路面施工技術(shù)中較為基礎(chǔ)的一項(xiàng)技術(shù)，在進(jìn)行搭板技術(shù)應(yīng)用的過程中有關(guān)施工人員應(yīng)注意以下幾個(gè)方面：（1）保障路基符合搭板要求搭板技術(shù)應(yīng)在路基完成后進(jìn)行。一般而言有關(guān)工作人員應(yīng)保證路基建設(shè)質(zhì)量達(dá)標(biāo)，并且搭板前的路基應(yīng)已經(jīng)在性能上趨于穩(wěn)定，不會(huì)因?yàn)榇畎寮夹g(shù)的應(yīng)用而造成路基的變形或損毀。（2）嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)方案施工道路的施工與建筑工程施工相同，在進(jìn)行施工之前要制定出相對(duì)完善的工程設(shè)計(jì)方案。其中對(duì)于搭板的設(shè)置也應(yīng)給予詳細(xì)的記錄，有關(guān)人員在進(jìn)行搭板技術(shù)應(yīng)用的過程中，應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)方案施工，避免施工失誤現(xiàn)象的產(chǎn)生。（3）做好壓漿孔的預(yù)設(shè)搭板技術(shù)在應(yīng)用的過程中，由于路基的平整度、坡度等存在一定的差異，因此，搭板與路基之間經(jīng)常會(huì)存在一定的空間，對(duì)于路面的使用造成影響。鑒于此，為了保障路基與搭板之間的完全貼合，搭板設(shè)置完成后要在搭板與路基之間進(jìn)行壓漿。而在進(jìn)行搭板技術(shù)應(yīng)用的過程中，應(yīng)為后續(xù)的壓漿工作做好準(zhǔn)備，提前進(jìn)行壓漿孔的預(yù)設(shè)，保障壓漿工作的順利實(shí)施。
2.瀝青鋪設(shè)技術(shù)
瀝青是現(xiàn)在道路建設(shè)中最普遍的一種路面材料，其在應(yīng)用的過程中具有著耐消耗，易維護(hù)等特點(diǎn)。在實(shí)際生活中瀝青路面以及瀝青混凝土路面廣泛存在，是我國(guó)道路路面的主要形式。具體來說，在進(jìn)行瀝青鋪設(shè)技術(shù)的過程中具有著以下幾個(gè)方面的優(yōu)點(diǎn)：（1）適應(yīng)性強(qiáng)瀝青是一種依附性極強(qiáng)的物質(zhì)，其在進(jìn)行鋪設(shè)的過程中對(duì)于路基的要求相對(duì)較小，可以與各種路基相適配，凸顯出超強(qiáng)的適應(yīng)性。（2）利于維護(hù)道路在投入使用的過程中要進(jìn)行定期的維護(hù)，才能及時(shí)的發(fā)現(xiàn)道路存在的問題以及延長(zhǎng)道路的使用壽命。在進(jìn)行道路維護(hù)的過程中，與傳統(tǒng)的路面相比，瀝青路面更加利用維護(hù)工作的展開。尤其是在修補(bǔ)與重建的過程中，只對(duì)小范圍造成影響，不會(huì)對(duì)道路的使用產(chǎn)生過多的阻礙。
3.三背回填技術(shù)
三背回填技術(shù)主要應(yīng)用在路橋建設(shè)過程中，其對(duì)路基有著重要的影響。具體來說在進(jìn)行三背回填技術(shù)應(yīng)用的過程中，有關(guān)工作人員應(yīng)注意以下幾個(gè)方面：（1）控制填料的強(qiáng)度填料是進(jìn)行三背回填技術(shù)的基礎(chǔ)，在對(duì)填料進(jìn)行選擇的過程中有關(guān)人員應(yīng)對(duì)其強(qiáng)度進(jìn)行嚴(yán)格的注意，將強(qiáng)度控制在合理的范圍內(nèi)。一般而言，填料的強(qiáng)度應(yīng)高于路基材料，低于橋臺(tái)材料。（2）注重三背的壓實(shí)三背回填技術(shù)在進(jìn)行壓實(shí)的過程中存在一定的局限性，難以對(duì)三背進(jìn)行全面的壓實(shí)工作。因此，為了提高三背回填的密實(shí)性，有關(guān)人員應(yīng)從填料入手，選取更加適宜三背回填壓實(shí)工作的填料進(jìn)行應(yīng)用。（3）把握路基的重量路基重量過大就會(huì)產(chǎn)生沉降現(xiàn)象，過度地沉降將影響路橋的建設(shè)與使用。因此，在進(jìn)行后臺(tái)填筑技術(shù)應(yīng)用的過程中，有關(guān)人員應(yīng)對(duì)回填材料的重量進(jìn)行把握，選取質(zhì)量相對(duì)較輕，并具有透水性的材料進(jìn)行后臺(tái)填筑。這樣才能對(duì)路基重量進(jìn)行一定的把握，對(duì)其沉降程度進(jìn)行有效改善。
二、路橋路面施工技術(shù)存在的主要病害
1.路面出現(xiàn)表面破損
調(diào)查顯示，有不少路面工程在竣工后不久就出現(xiàn)表面破損、斷裂等病害現(xiàn)象，從而嚴(yán)重影響路面的使用功能。其原因主要有：在施工中不注重質(zhì)量控制，忽略了路面的壓實(shí)度，在加上材料配比不當(dāng)，路面工程片面追求平整度，或者施工中偷工減料，基質(zhì)瀝青不達(dá)標(biāo)，受到高溫或低溫的影響，直接影響路面基層的基底承載力；施工中遇到惡劣天氣，雨雪水沿道路裂縫滲入路面基層和土基，導(dǎo)致路面的穩(wěn)定性和強(qiáng)度出現(xiàn)大范圍降低；碾壓的過程中出現(xiàn)的細(xì)紋和裂縫，成為促使面層瀝青、混凝土開裂的催化劑，使的路面出現(xiàn)表面破損路面基層材料收縮也會(huì)造成表面瀝青反射裂縫，也引起早起的破損現(xiàn)象。
2.橋頭搭板、梁伸縮縫連接不當(dāng)
施工中，路面的橋頭填土和橋臺(tái)的沉降存在差異，不按施工要求進(jìn)行施工，使得伸縮縫、橋頭搭板連接性能差，不利于接下來的施工工序，最終直接影響車輛行車的舒適和安全性。此外，施工完成并投入使用后，降低車輛行駛速度，使車輛不能全線以設(shè)計(jì)速度運(yùn)行，選擇排水和壓實(shí)性能差的回填材料，不符合橋梁設(shè)計(jì)的要求，使橋頭搭板、梁伸縮縫連接差，就容易出現(xiàn)沉降現(xiàn)象，從而對(duì)橋梁產(chǎn)生很大的沖擊力，而導(dǎo)致各種病害的出現(xiàn)。
3.軟土處理不當(dāng)導(dǎo)致地基塌陷
軟土處理是公路橋梁路面施工的重要組成部分，并且是施工的重點(diǎn)和難點(diǎn)，該階段的施工質(zhì)量直接影響到整個(gè)公路橋梁路面施工工程的質(zhì)量。因?yàn)檐浲辆哂谐休d力差、含水量大、抗剪度低等特點(diǎn)，在軟土上鋪筑公路橋梁路面時(shí)，如果施工不當(dāng)則容易使路面下沉、塌陷，導(dǎo)致施工質(zhì)量不符合施工設(shè)計(jì)的要求。并且軟土的含水量非常高，承載能力和抗剪強(qiáng)度較低，若施工不按相關(guān)設(shè)計(jì)要求或者忽略軟土處理的重要性，則將會(huì)極大地影響公路橋梁露面的施工質(zhì)量。
三、施工前的準(zhǔn)備工作
公路橋梁道路建設(shè)工程是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作，它包含了很多的工作流程，同時(shí)，還需要應(yīng)用很多種技術(shù)和材料。在進(jìn)行施工之前應(yīng)該做好準(zhǔn)備工作，這樣才可以保證道路的施工質(zhì)量。同時(shí)，這也為確保施工技術(shù)的有效發(fā)揮提供了重要的前提。一般在施工前主要有兩種的準(zhǔn)備工作，第一種是設(shè)計(jì)圖紙和施工方案審查，第二種則是檢測(cè)材料和機(jī)械設(shè)備。所以，要想確保后面工序的的順利開展，就一定要做好這兩種最基礎(chǔ)的工作。
1.設(shè)計(jì)圖紙的審核
一定要先對(duì)設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行審核后，才能開始路面工程的施工，所以，這就進(jìn)一步體現(xiàn)了相關(guān)人員的技術(shù)與能力水平的高低，需要具備一定的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，熟悉工程的重要環(huán)節(jié)，認(rèn)真審閱設(shè)計(jì)圖紙，了解重點(diǎn)內(nèi)容，同時(shí)對(duì)特殊部位要進(jìn)行多方論證，不斷改進(jìn)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。如果發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)中有無法完成，難度非常大的環(huán)節(jié)，應(yīng)該第一時(shí)間提出，并進(jìn)行相關(guān)的改進(jìn)，確保工程的順利開展。最后，在進(jìn)行施工前，還要做好相關(guān)的記錄與復(fù)測(cè)，與設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行對(duì)比，如果發(fā)現(xiàn)問題，要及時(shí)和相關(guān)設(shè)計(jì)人員溝通。最終保證工程順利完成。
2.施工機(jī)械設(shè)備的檢測(cè)
施工機(jī)械設(shè)備的質(zhì)量會(huì)對(duì)工程的施工進(jìn)度產(chǎn)生重要的影響，因此，在對(duì)機(jī)械設(shè)備檢測(cè)的時(shí)候，要對(duì)設(shè)備的性能進(jìn)行重點(diǎn)測(cè)試，同時(shí)，這也是質(zhì)量控制的重要環(huán)節(jié)。與此同時(shí)，還應(yīng)該對(duì)混凝土的拌制場(chǎng)地進(jìn)行詳細(xì)的檢測(cè)，比如一些電子設(shè)備，應(yīng)該進(jìn)行重點(diǎn)檢驗(yàn)，從而進(jìn)一步減少混凝土配比的錯(cuò)誤，確保質(zhì)量。
四、路面施工中的施工質(zhì)量的控制措施
1.路基施工質(zhì)量的科學(xué)控制
（1）科學(xué)選取路基施工土料在對(duì)路基進(jìn)行修筑施工時(shí)，通常情況下會(huì)采用自然土進(jìn)行夯實(shí)。為了全面確保整個(gè)路基的施工質(zhì)量，須對(duì)施工土料進(jìn)行科學(xué)選取。在正式開始施工作業(yè)前，須對(duì)土料進(jìn)行試驗(yàn)檢測(cè)，主要是指對(duì)土料的力學(xué)性質(zhì)、含水量、容量等基本性質(zhì)進(jìn)行科學(xué)測(cè)定，以便在正式施工作業(yè)時(shí)能夠?qū)ν亮线M(jìn)行科學(xué)靈活的運(yùn)用。相關(guān)試驗(yàn)結(jié)果表明，土質(zhì)顆粒與土壤的回彈模量之間為正比例關(guān)系，土質(zhì)中的顆粒越細(xì)致，那么其回彈模量也就越低。所以，為了確保整個(gè)路基路面施工質(zhì)量，在施工作業(yè)時(shí)對(duì)于路基的填筑可選取一些砂性土質(zhì)，以此確保路基的堅(jiān)硬度。由于各個(gè)路面施工工程性質(zhì)有所不同，對(duì)于路基土料的要求標(biāo)準(zhǔn)也存在著差異，具體要求須遵守相關(guān)的施工規(guī)范。如果路基施工所處路段較低，那么可在路基土料中摻雜石頭及砂石，使土質(zhì)顆粒度進(jìn)一步加大。如果路面施工工程的工期較為緊張，則可在路基土料中加入石灰，以此達(dá)到對(duì)土質(zhì)進(jìn)行合理改良的目的。（2）對(duì)路基強(qiáng)度進(jìn)行科學(xué)控制在路面施工中，路基處于極為重要的地位，它承載了路面上的所有負(fù)荷，因此，其強(qiáng)度值對(duì)于整個(gè)路面工程的質(zhì)量將會(huì)產(chǎn)生直接影響。只有路基的強(qiáng)度得到了保證，路基的質(zhì)量過硬，路面工程的使用質(zhì)量才能有所保障。在對(duì)路基進(jìn)行施工作業(yè)時(shí)，對(duì)于其最終的強(qiáng)度值進(jìn)行嚴(yán)格科學(xué)控制的主要措施有以下兩點(diǎn)：對(duì)路基的碾壓施工進(jìn)行嚴(yán)格控制，選取適宜的土料及設(shè)備進(jìn)行碾壓操作，在對(duì)路基進(jìn)行壓實(shí)處理時(shí)，應(yīng)做到均勻混合及壓實(shí)土層；對(duì)路基的含水量進(jìn)行嚴(yán)格控制。在路基施工過程中，需對(duì)其土料內(nèi)部含水量進(jìn)行控制，確保其始終保持在要求范圍之內(nèi)，避免出現(xiàn)因含水量過大而導(dǎo)致路基負(fù)荷強(qiáng)度降低的情況，以及因含水量過小而導(dǎo)致的路基過硬，在受到雨水滲透后內(nèi)部結(jié)構(gòu)遭受破壞的情況。
2.路面施工質(zhì)量的控制
（1）對(duì)路面裂縫的控制路面裂縫的控制，在路面施工中是非常重要的。路面質(zhì)量的高低會(huì)對(duì)路基會(huì)產(chǎn)生一定的影響。所以，在進(jìn)行施工之前，必須針對(duì)所選用瀝青、水泥等材料的特性，進(jìn)行合理的混合。同時(shí)，應(yīng)該選擇那些收縮性比較小的材料，以便防止在路面受到壓力的時(shí)候產(chǎn)生變形等問題。同時(shí)，路面施工材料的性質(zhì)將會(huì)受到其內(nèi)部含水量及塑性值的影響，所以，要根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和要求選取合適的材料，還要對(duì)添加的防凝減水劑用量，進(jìn)行嚴(yán)格的控制。（2）路面基層平整度的控制路面平整度的控制一般都會(huì)因?yàn)槁访媸┕せ鶎拥牟煌扇〔煌姆椒ā１热纾?dāng)路面基層為石灰穩(wěn)定土的時(shí)候，控制的方法也會(huì)比較簡(jiǎn)單，難度也不是很大。然而，當(dāng)路面的基礎(chǔ)為水泥穩(wěn)定碎石的時(shí)候，控制過程不僅需要更多的精力，對(duì)平整度的要求也更高了。同時(shí)，水泥基層也會(huì)對(duì)平整度產(chǎn)生非常直接的影響，從而對(duì)車輛的安全性能也產(chǎn)生非常大的影響。
五、結(jié)語
【關(guān)鍵詞】公路與橋梁；連接處；施工質(zhì)量管理；分析
中圖分類號(hào)： F253.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
公路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱，其發(fā)展態(tài)勢(shì)直接反映著一個(gè)國(guó)家的發(fā)展未來，在滿足人們?nèi)找嬖黾拥奈镔|(zhì)需求的同時(shí)，還支撐著整個(gè)社會(huì)的進(jìn)步。建設(shè)公路的里程越長(zhǎng)，每天承載的交通量則越大，而交通量越大則公路與橋梁之間所需承擔(dān)的屬性則越高。所以，需提高公路與橋梁之間的連接點(diǎn)，不斷加固養(yǎng)護(hù)，方便人們的出行安全。
1.產(chǎn)生跳車現(xiàn)象的因素
現(xiàn)階段公路與橋梁設(shè)計(jì)均有不同程度的進(jìn)步，同時(shí)也存在著許多的不足，公路與橋梁連接處難題就屬其中一個(gè)。跳車現(xiàn)象在汽車行駛過程中常見的問題，其主要是指汽車在常規(guī)行駛過程中，經(jīng)過公路與橋梁的鏈接點(diǎn)時(shí)會(huì)出現(xiàn)向上“跳躍”的現(xiàn)象，而該種情況被稱之為“橋頭跳車”。而造成出現(xiàn)跳車現(xiàn)象的因素有許多，主要?dú)w納為三個(gè)方面的內(nèi)容：
1.1填土軟化
設(shè)計(jì)公路與橋梁的連接點(diǎn)時(shí)，工程設(shè)計(jì)師通常會(huì)設(shè)計(jì)排水措施，而經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的投入使用，以及雨水的沖刷，排水設(shè)施會(huì)出現(xiàn)各不相同的堵塞和損壞。而積水不易排除將影響公路與橋梁的連接處地基穩(wěn)固，積水往往會(huì)從公路與橋梁連接處的小縫隙下滲，導(dǎo)致橋梁連接處的填土軟化，而車輛行駛的重量與路面的重量作用下，路基將極易出現(xiàn)錯(cuò)位或者凹坑，即出現(xiàn)了車輛的跳躍事件[1]。
1.2沉降因素的變化
于公路與橋梁設(shè)計(jì)過程中，工程設(shè)計(jì)師通常會(huì)考究公路與橋梁的沉降問題，而施工單位受到責(zé)任管理的影響，嚴(yán)格按照工程設(shè)計(jì)師的設(shè)計(jì)理念執(zhí)行，所以，于公路項(xiàng)目工程投建首期，施工單位會(huì)將公路與橋梁進(jìn)行填土以及天然地基實(shí)施加固，降低汽車在行駛過程中出現(xiàn)跳車的局面。通常情況下，公路與橋梁的受力各不相同，而公路與橋梁在長(zhǎng)時(shí)間的使用之下，填土與地基均會(huì)產(chǎn)生不同程度的受力狀況，進(jìn)而出現(xiàn)一定的差異，該差異直接影響著連接處的平整度。車輛在通過公路與橋梁的連接處時(shí)，倘若不及時(shí)進(jìn)行減速，則將產(chǎn)生橋頭跳躍的局面。
1.3施工未達(dá)標(biāo)
于項(xiàng)目工程施工操作中，部分施工企業(yè)為追求經(jīng)濟(jì)利益，以及減少施工工期，并未規(guī)范操作，也達(dá)不到工程設(shè)計(jì)師的設(shè)計(jì)意圖和思想。例如：未采取新工藝或者合格的施工材料；不考究橋頭地基下沉原因；公路與橋梁的路基密實(shí)度降低。這些施工因素均會(huì)影響施工質(zhì)量，進(jìn)而較難保障公路與橋梁連接處的質(zhì)量[2]。
2.解決跳車現(xiàn)象的主要措施
解決跳車問題的主要措施為規(guī)范施工，施工在公路與橋梁之間有著舉足輕重的作用，每一施工環(huán)節(jié)均為環(huán)環(huán)相扣，相互聯(lián)系的。因此，為處理跳車難題需注意幾個(gè)方面的內(nèi)容：（1）選用合格的填料。橋臺(tái)尾端需使用透水性較好、摩擦角較大的施工材料，才能保障填料的密實(shí)度，避免路基沉降問題。（2）摩擦角較大的填料可將積水立即排除，避免損害地基和軟化，降低路基的下沉以及變形。（3）針對(duì)臺(tái)背回填前的軟土地基進(jìn)行加固，應(yīng)該能防止橋頭跳車問題的出現(xiàn)。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，我國(guó)探究出許多解決軟土地基的方案，例如：換土法、排水固結(jié)法和振動(dòng)碎石樁法，為尋找適合的處理方案，需按照公路區(qū)域的地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行考慮，才能有效地避免車輛跳躍的出現(xiàn)。（4）規(guī)范施工橋涵結(jié)構(gòu)物。于建設(shè)橋涵結(jié)構(gòu)過程中，需合理思考橋梁的填方高度、填料的選擇、路堤的長(zhǎng)度和路堤沉降等問題，仔細(xì)探勘實(shí)際的地質(zhì)條件，科學(xué)合理地篩選橋涵的地理位置、防護(hù)操作、跨徑，需有效地排開較差的橋涵。
加固橋梁的方法
一般情況下，針對(duì)橋梁的加固會(huì)采取增加體外預(yù)應(yīng)力，其操作方法極為簡(jiǎn)單便捷，又不影響車輛的行駛。準(zhǔn)確規(guī)定受力途徑可提升結(jié)構(gòu)的抗裂度與承載力，進(jìn)而改善構(gòu)架的應(yīng)力情況。體外索材料主要由粗鋼筋、無粘結(jié)鋼絞線、槽鋼共同組合，而體外索通常使用折線形，以符合加固后舊橋的承載力需求，此外，折線形還能符合梁正截面抗剪度與抗彎度。加固橋梁方法：加固橋梁體外索受彎構(gòu)架過程中，能根據(jù)偏心構(gòu)件統(tǒng)計(jì)橋梁的承載力；根據(jù)無粘結(jié)局部預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)架，當(dāng)截面受彎出現(xiàn)損害時(shí)，梁內(nèi)的非預(yù)應(yīng)力鋼筋升至屈服狀態(tài)，預(yù)應(yīng)力鋼筋未能升至最佳強(qiáng)度，統(tǒng)計(jì)使用階段的結(jié)構(gòu)變形和應(yīng)力；根據(jù)加勁梁組合構(gòu)架進(jìn)行考究使用性能和受力。于常規(guī)使用極限狀態(tài)的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)過程中，根據(jù)全面變形情況協(xié)調(diào)條件統(tǒng)計(jì)于外載作用下預(yù)應(yīng)力筋的應(yīng)力增量。采取體外預(yù)應(yīng)力加固法可完成荷載標(biāo)準(zhǔn)，而加固的結(jié)果極為有效，能滿足處理跳車的基本問題[4]。
體外索加固法能顯著提升主梁于常規(guī)使用時(shí)期的工作質(zhì)量。其能促使撓度顯著降低，縫隙變小，提升了橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性能。體外索加固法于通車過程中具備卸載、加固和降低構(gòu)架內(nèi)力的效果，被廣泛地應(yīng)用在橋梁建設(shè)中。
4.加強(qiáng)維護(hù)公路與橋梁的連接處
雖然施工質(zhì)量的好壞直接影響著公路與橋梁連接處的質(zhì)量，但日常使用過程中的養(yǎng)護(hù)問題也尤為重要。通常狀況下，為維持橋梁上車輛的行駛的安全性與平順性，施工人員需于橋臺(tái)背和橋梁端建設(shè)一條規(guī)范的橫向伸縮縫。該伸縮縫屬于公路與橋梁連接處最好的屏障，能夠較良好的維護(hù)橋梁，延長(zhǎng)橋梁的使用期限。倘若該伸縮縫維護(hù)不周，遭到了較嚴(yán)重的破壞，則極易產(chǎn)生橋頭漏水和跳車的局面，進(jìn)而影響車輛的交通安全。所以，需選擇適合的新工藝以及維護(hù)材料，才能提升公路與橋梁的使用價(jià)值[5]。
路基質(zhì)量控制一般為調(diào)控橋臺(tái)后能否達(dá)到強(qiáng)度、密實(shí)度好、摩擦角大、可壓縮性小以及透水性好，選擇合適的填料進(jìn)行施工配合，從最根本上解決路基質(zhì)量問題。運(yùn)用超聲檢測(cè)機(jī)針對(duì)路基的壓實(shí)狀況實(shí)施檢查，可檢測(cè)出施工是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，防止產(chǎn)生施工時(shí)橋臺(tái)地基在承載力高的土層上，然后實(shí)施擴(kuò)大地基以及布樁，該些加固措施均能降低沉降量。
搭板設(shè)置能促使于柔性路堤出現(xiàn)的稍大的沉降，慢慢過渡到剛性的橋臺(tái)當(dāng)中，以減少汽車在行駛過程中的跳躍局面，所以，于施工操作過程中需這種建設(shè)橋臺(tái)的搭板。搭板設(shè)計(jì)需根據(jù)公路與橋梁之間的具體情況進(jìn)行分析，制定一系列完善的搭板建設(shè)方案，確保施工質(zhì)量的達(dá)標(biāo)，此外，還應(yīng)嚴(yán)格規(guī)范施工人員和監(jiān)理人員的職業(yè)道德素質(zhì)，避免出現(xiàn)違規(guī)操作等行為，保證整個(gè)公路與橋梁的合理使用，進(jìn)而延長(zhǎng)使用期限[6]。
5.總結(jié)
歸納總結(jié)，一座公路與橋梁的質(zhì)量直接影響著整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也影響著人們的日常出行，而隨著現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程的加快，越來越多的家庭具有自己的私家車，促使了汽車于公路的行駛量增加，所以，針對(duì)公路與橋梁連接處的施工質(zhì)量提出了更高的要求，而設(shè)計(jì)單位、施工單位和監(jiān)理單位需緊密合作，完成一項(xiàng)項(xiàng)合格的建筑藝術(shù)精品。由于公路橋梁工程直接關(guān)系著人們生命財(cái)產(chǎn)安全，而且關(guān)系著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的命脈，因此，需加強(qiáng)公路與橋梁連接處的建設(shè)，保護(hù)人們的健康出行。
【參考文獻(xiàn)】
[1]劉崇兵.公路與橋梁連接處的施工技術(shù)探討[J].科學(xué)之友,2012(9):107.109.
[2]張倩.探究公路與橋梁連接處的設(shè)計(jì)與施工[J].世界華商經(jīng)濟(jì)年鑒·科技財(cái)經(jīng),2012,19(4):43.
[3]許武文.關(guān)于公路橋梁施工過程中連接處的處理與管理分析[J].中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品,2011(2):61.
[4]殷芳青.公路路橋過渡段的設(shè)計(jì)改進(jìn)與施工技術(shù)的提高[J].建材世界,2012，33(4):64-66.
