時間：2022-09-25 05:35:43
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路基工程論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
填方路基邊坡防護一般考慮作植物防護，路堤按正常坡比放坡或放緩后回填腐植土或含植物根系土后種植適合當地生長的灌木和草籽，或直接鋪植主線占地范圍內清表的草皮等。受水流侵蝕或沖刷輕微，河道寬淺的沿河路基，設置鉛絲石籠護腳或在設計水位+100cm高度以下的路基邊坡采用漿砌片石防護，其上部邊坡防護同正常路段;當路基邊坡受河流沖刷較嚴重，河道狹窄的路段，一般采用浸水路肩擋土墻或路堤擋土墻防護，以保證路基穩定。
2挖方邊坡防護
測區物理風化作用強烈、巖層破碎、自然邊坡高陡、物源豐富，傍山路基應盡量避免深挖方削坡，在結合自然邊坡坡面情況、水文地質條件、考慮環境保護因素等基礎上進行綜合治理。路塹挖方邊坡視其高度、巖土界面、裂隙發育程度、穩定情況進行防護。①對于高度≤20m的泥巖、砂質泥巖、塊(礫)石土路段挖方邊坡，一般按高度8～10m分級，并設置不小于1.5m寬的邊坡平臺，采用放緩邊坡或用護面墻對坡面進行防護。②對于高度為20～30m的泥巖、砂泥巖互層、砂巖、板巖等路段挖方邊坡，一般按高度8～10m分級，并設置不小于1.5m寬的邊坡平臺，放緩、整平坡面，設置錨桿框架、掛網噴漿、路塹墻或依照實際巖層風化程度直接處理。③對于高度＜30m的巖性風化程度較低、巖質較堅硬的厚層完整基巖路段挖方邊坡，設計坡比一般采用1∶0.5～1∶1.0，局部1∶0.3，一般按高度10～15m進行分級，并設置不小于1.5m寬的邊坡平臺，邊坡坡面一般不防護。④對于高度＞30m的泥巖、砂泥巖互層等路段挖方邊坡，需根據邊坡穩定性分析結果，結合地質情況對邊坡進行特殊設計，同時后期可對邊坡進行綠化美化。⑤對于塊(礫)石土或低液限黏土被挖穿的挖方路段，須收縮坡口以確保邊坡外側建筑物穩定的挖方路段，則設置仰斜式路塹墻(包括格賓石籠)進行防護;對于坡積層較厚的深挖路塹邊坡，需根據地質、水文情況進行穩定性計算分析，確定處治方案，如抗滑樁、抗滑擋墻等。⑥因路線與鄉村道路或機耕道交叉、平行而引起的改(移)線工程，為確保改(移)線道路邊坡的穩定，則設置仰斜式路塹墻進行防護。
3沿河路段路基防護
路基水毀集中體現在對沖岸地段對路基邊坡或擋墻基礎的沖刷、掏空，局部嚴重路段使得路基或擋墻坍塌，對行車產生極大的安全隱患。原路所有路段標高均高于洪水位，涵洞進出水口標高也均高于洪水位。臨河路基應根據原路邊坡、河道、河流沖刷等實際情況采用浸水擋土墻、實體護+護坡護腳、格賓擋墻、鉛絲石籠等多種工程措施進行治理。浸水擋土墻一般用于路基寬度不夠、河道狹窄、河流沖刷嚴重路段;實體護+坡腳一般用于寬淺河灘及原臨河路基邊坡較緩路段，采用M10砂漿砌片卵石護坡及護腳，護坡基礎基底應置于一般沖刷線0.5～1.0m以下。在離路基主體相對較遠的路段，以避免溝谷下切，河流沖刷淘蝕危及岸坡穩定，一般均加設鉛絲石籠加強防護，鉛絲石籠應選擇水穩性好、抗風化能力較強的石料，粒徑應不小于鉛絲網孔徑。在河流對路基出現頂沖路段，除設計浸水擋土墻外，還在浸水擋墻起止點河流頂沖段設置了防沖刷側墻、丁壩等設施，以加強對邊坡的保護，確保路基穩定。
4擋土墻設計
本路段根據不同情況采用了多種擋土墻形式。在臨河路段采用了仰斜式浸水路肩墻、路堤墻，在非浸水路段采用了一般衡重式路肩墻、路堤墻、仰斜式路肩墻，在易坍塌的挖方路段采用了仰斜式路塹墻。擋土墻根據填料性質、地層參數、浸水與否、墻身材料等進行分類組合后計算設計。對設浸水擋土墻的路段根據現場調查收集的基礎資料，選擇了具有代表性的工點實測水流流速、形態斷面及水深，計算其沖刷深度，為擋土墻的布置圖提供依據。經計算，本項目各典型河流沖刷深度為2.0～3.0m，在河彎頂沖段應取高限值。
5斜坡路堤防護
為確保斜坡路堤的穩定，在開挖向內傾斜的臺階后，必須由下到上逐層填筑，并根據斜坡的陡緩結合橫向臺階的開挖，分別在路堤頂部鋪設三層土工格柵，以達到填筑土與地基土的緊密結合。對于原路改建段新舊路基結合的部位應加大臺階開挖，選擇級配較好的填料填筑，設置土工格柵等措施，防止新舊路基結合部分在建成后發生不均勻沉降等破壞。路堤頂部所采用土工格柵技術指標:單向拉伸抗拉強度≥80kN/m，斷裂(屈服)延伸率≤5%，可采用單幅寬度較高的產品以降低格柵用量。
6路基邊坡植物防護
路基邊坡植物防護設計理念是以植物防護為主，兼顧整體景觀，能夠充分體現區域的自然植被特點。設計盡量以“鄉土樹種為主，外來樹種為輔”的方式對路基邊坡進行植物防護;盡量采取當地鄉土物種，保證綠化栽植存活率，同時保證項目區的生態安全，使建成后邊坡盡量恢復到未建設之前的景象，并且與周圍環境相協調;施工時應對既有的原生植被進行保護，避免破壞;坡面噴播草籽時應注意保護好已長出的喬灌木幼苗，盡量減少對幼苗的損傷;施工后應加強對坡面植被的養護管理，必要時對坡面植物進行養護修剪，以保證灌木的存活和正常生長。
7結語
1.1路基工程施工需要露天作業，不僅需受到自然條件的影響，而且在施工所需要經過的區域內結構物及各專業管線較多，這就需要在施工前需要做好各方協調和配合工作。市政道路路基施工干擾因素較多，這必然會導致施工過程中存在著較多的變化性，所以需要在施工前做好各項規劃工作，確保施工能夠順利進行。
1.2市政道路路基施工時，其所包含的施工項目較多，不僅需要進行路基本身的施工，還包括土方方、涵洞、擋土墻、邊坡及排水管線等多個項目的施工，所以需要做好施工中各項分工工作，各專業之間能夠有效的配合。
1.3路基施工過程中多數情況下都是以采用機械作業，在一些機械設備無法操作的地方則由人工作業進行補充，路基施工過程中其作業方式多以流水作業或是分段平行作業方式為主。在土方作業時由于需要人工進行配合，所以需要設置專人進行指揮。
2市政道路路基工程施工技術要點
2.1施工測量施工測量指的是在工程開工之前及施工過程中，根據設計圖紙在現場進行恢復道路中線，并定出構造物的位置等.施工測量的目的是將圖紙上所設計的建筑物平面位置、形狀及高程標定在施工現場地面上，并在施工的過程中指導施工，使工程嚴格按照所設計的圖紙進行建設，路基施工過程主要包括:導線、中線及水準點復測.施工測量中，工作人員在工作中應認真熟悉圖紙，檢查圖紙與設計是不是存在一定的誤差；為了滿足路基施工期間需要，應在中線復測中增設臨時水準基點標高及加樁的地面標高；在每道工序的施工測量防線時，要保證縱橫斷面定位精度，使后期施工路基及構造物的定位和幾何尺寸滿足設計質量要求；要避免在施工損失，就必須仔細查找路面下覆蓋的各種管網路線。
2.2填方路基首先，在路堤填筑前，選擇一填方路段作為試驗段，在試驗段內測定土的松鋪系數、達到不同壓實要求所需的壓實遍數、設備的最佳組合、每臺班最大完成工作量及每臺班最合理完成工作量等技術參數以指導生產。施工前進必須行試驗路鋪筑，對設計方案進行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm時，對原地表面清理與挖除后，將表層翻松30cm，然后平整壓實(壓實度≥93％)后填筑；當路堤填土高度大于80cm時，對原地表面清理與挖除后，將路堤基底整平處理并在填筑前進行碾壓（壓實度≥85％）后填筑。其次，在攤平過程中，注意保持每一土層的填筑保持一定的路拱，以確保施工期內路基的排水疏通，每層填土應超過相應標高下路基寬度，每側至少寬出50cm，以保證路基邊緣的壓實度滿足要求。
2.3路基填筑路基填筑需要分層進行，這樣就需要進行每層填筑時對土層厚度進行有效的控制，當土石方運送到攤鋪地點后，則需要對松土厚度利用盡進行測量，確保所填筑的土石方厚度大高于路堤的寬度，而且在確保具有足夠的余寬，這樣才能在壓實過程中，確保路基邊緣具有較好的壓實度。在進行壓實過程中需要根據現場的實際情況來進行確定，確保壓實度達到規定的標準。
2.4路基壓實在對路基土進行壓實時，為了確保出現路拱，則需要先多路邊進行壓實，一點點向中部進行移動，同時在壓實過程中需要先輕后重，這樣可以更好的適應不斷增長的土基強度。在壓實時，為了避免松土被機械推動則需要先慢后快。利用壓實機對路基進行碾壓之前，需要先對道路進行整平處理，而在碾壓時則需要確保前后兩次輪跡重疊12~20cm，在確保壓實的均勻性，在路基壓實過程中，需要分層進行壓實，在每一層所填充的材料需要確保一致，對于路基存在軟土的情況，則需要將這部分軟土換填后再進行壓實。路基壓實度對于路基的質量至關重要，只有路基達到規定的壓實標準后才能減少路面病害的發生。所以在路基壓實過程中需要針對不同土質進行擊實試驗，根據試驗所獲取的參數進行施工，這樣可以有效的確保壓實的質量，同時在壓實作業中還要加強檢查的力度，不僅需要確保每層土厚度的均勻，而且還要對壓實度的均勻性進行檢查，確保路基壓實度達到規定的標準。
3結束語
平時成績具體化就是把學生的平時表現直接與平時成績掛鉤，時時約束學生的學習態度，平時成績的科學化就是教師要合理確定學生各項表現的分值，抓主要矛盾，而且要根據學科的不同，各門課程的特點不同，由任課教師科學地劃分各項分值，這可是要體現教師的主觀能動性，如果劃分不合理，反而起不到應有的作用[2]。哈爾濱理工大學根據各門課程的不同，有無實驗課，將平時成績的比例規定為20%，30%，考查課甚至規定為100%。如果教師按20分、30分評定平時成績，學生可能根本不在乎、不重視。因此平時成績不管所占比例多少，一律按100分計算，其實，期末考試也是按100分計算，然后再折算。這樣有利于所有教師對平時成績劃分分值更科學合理具體。以“路基路面工程”為例，學校規定純理論教學，沒有試驗（本課程的試驗在“道路試驗檢測技術”中開設），平時成績占20%，但我們按平時成績100分計算，具體規定為：考勤占30分，曠課一次扣5分，事假一次扣3分，病假一次扣2分，遲到、早退一次各扣1分。有時不能保證每次上課都點名，可以采用班長報考勤的辦法，或者隨機抽查點名，尤其重點抽查上次課缺席的學生。考勤最后共計得0分者，不準參加期末考試。課堂紀律表現占20分，具體為玩手機一次扣5分，睡覺一次扣3分，聊天說話一次扣2分，不帶書、本、筆一次各扣1分。同樣，課堂紀律表現共計得0分者，不準參加期末考試。課后作業占30分，“路基路面工程”共布置6次作業，每次作業按等級A等得5分，B等得4分，C等得3分，D等得2分，E等得1分，未交0分，補交按相應等級減1分。同樣，課后作業共計得0分者，不得參加期末考試。課堂回答問題20分，“路基路面工程”課程針對每個學生至少提問回答問題4次，每次回答正確得5分，不準確3分，錯誤或不會0分。以上這些評分標準，教師必須在第一次上課時向學生公布，并及時貫徹執行。
二、過程教學管理的機制與原則
平時成績標準化、具體化是過程教學管理的法寶，但是正確貫徹執行、及時隨時公布平時成績讓學生做到心中有數、互相監督是過程教學管理公正、公平的前提保證。平時成績扣分情況隨時及時公布，讓權力在陽光下運行，防止學生不認賬，誰都改不了、誰都不能改，讓那些對平時成績抱有僥幸或幻想的學生，徹底打消改平時成績的念頭，使學生安心踏實學習，不及格是自己做得不夠好，沒辦法。要做好以上工作，要把握好“嚴格、激勵、靈活、及時”的方針，教學相長，提高學生的知識水平和能力是目的根本。嚴格就是要嚴格執行過程教學管理的內容與程序，比如，檢查出勤情況時，必須嚴格確認實際情況，是曠課，還是請假，是病假，還是事假，曠課的原因等情況必須搞清楚。激勵就是要調動學生學習的主動性，在教學過程中，隨時觀察學生的表現情況，對表現好的學生要及時表揚，對表現差的學生要及時了解什么原因。靈活就是強調在執行過程教學管理的過程中不能太死板，對后進學生不能歧視，相信學生本質是積極向上的。但本身自我控制能力差，比如，現在比較嚴重的玩手機現象，要多提醒、多督促，采取多提問的方法，效果就很好，不能跟學生對立，起沖突。及時就是要及時記載總結過程教學管理各環節的平時成績，隨時隨地公布學生的扣分情況，對優秀的提出表揚，及時指出存在的問題，防微杜漸，讓學生以積極的心態迎接期末考試。
三、過程教學管理的成效
（一）促進學風的改善
過程教學管理的核心是調動學生學習熱情和學習的主動性，進而促進學風極大改善。首先，教師嚴格考勤，學生的出勤率較大提高，曠課、缺課的現象明顯減少，雖然個別學生出勤出工不出力，但能出現在課堂，就給教師提供了施展能力的機會，一個教師見不到學生，能力無處施展，教學效果就是零。其次，教師課堂提問多了，測驗多了，學生重視平時成績，學習態度明顯改觀，大部分學生都能做到上課認真聽講，認真記筆記，按時完成作業，學習的積極性明顯提高，而且，學生積極參與到教學活動中，課堂氣氛活躍，玩手機、睡覺的學生明顯減少。課間問教師問題的學生明顯增多。學生上課踴躍發言，恐怕自己會的問題教師沒有問到自己，經常問教師為什么不提問自己，查看教師的記分手冊，自己的平時成績能得多少分？過程教學管理相當于把一次期末考試定成績，化解分散成多次考試考核，使學生獲得的分數更科學合理，成績更加真實可靠。
（二）促進教師責任心的加強
過程教學管理的效果如何，關鍵在于任課教師發揮的作用如何。學生在課堂中的聽課狀態、學生的筆記、學生的作業，只有教師才能一目了然。如何教學互動，采用什么樣的教學方法才能使學生聽懂、聽明白，如何調動學生學習的積極性，只有負責任的教師才能做到。教師的業務素質、道德修養、嚴謹教風、敬業精神都會潛移默化地影響學生，因此，過程教學管理要求教師認真對待每一個考核環節，比如考勤點名不能馬馬虎虎，對學生玩手機、課堂說話扣分要有真憑實據，尤其批改作業更要認真負責，批錯作業學生就有抵觸情緒，每次批閱作業都有等級、有評語、有希望、有要求、有簽字、有日期，作業的布置與批閱是課堂教學的繼續和延伸，是學生鞏固所學知識和教師了解教學效果、改進課堂教學的重要依據，是教學質量的重要保證。教師認真批閱作業，會起到意想不到的效果，教師一句評語，一句溫暖的話，就可能激發學生的學習興趣，提高學生的學習主動性，從而改變學生的一生。這就要求教師必須有足夠的耐心和責任心，才能保證過程教學管理達到應有的效果。過程教學管理極大地促使教師的責任心得到增強。
（三）促進教師教學能力的提高
過程教學管理要求教師必須利用好課堂教學，注重教師自身教學能力的完善和提高。同時，現代教育的發展要求教師改變教育觀念，創新教學方法，注重對學生能力的培養。首先，精心編寫教學內容，激發學生的求知欲。選擇有利于激發學生求知欲、調動學習積極性和主動性的教學內容。在課程編排上注意專業特點，結合專業特殊性，利用大量實例使教學內容力求構思新穎、趣味性強，充分調動和激發學生想要學習土木工程專業知識的積極性和主動性。例如，在課堂上講到路基邊坡防護問題時，從種草的適應條件、草籽選擇、土質要求等方面啟發學生，通過這種方法增強了學生的課堂參與性，也使教學內容、教學方法和手段更加豐富、生動、多樣。其次，因材施教啟發學生的創新能力。在平時的課堂表現中，有一部分學生過程能力表現突出，能夠積極思考并提出有創新意識的想法。這樣的學生需要教師在課堂上多加引導，在思想上給予肯定，并給予幫助和指導[3]。比如：在講到擋土墻設計內容方面，需要學生結合學過的知識，從材料、受力、造型等方面創新上下功夫，讓學生完成合理又有創意的設計，通過教師啟發引導，使學生創新能力得到提高，專業基礎得到了加強，學生素質得到培養。上述目標的實現，要求教師具有扎實的基本功和較強的教學能力，設計好每個教學環節，才能保證過程教學管理達到預期效果，進而促進教師教學能力的顯著提高。
四、結語
關鍵詞：公路路基；橋梁工程；施工質量控制
1公路路基工程和橋梁工程在施工中的質量問題
第一，地基不勻造成地面沉降與塌陷。在公路路基工程建設中，地基的質量尤為重要。然而，當前我國在公路路基施工中，地基不均勻的現象十分嚴重，地面發生沉降和塌陷的現象時有發生。尤其是在含水量較高的軟土路基地面，由于其延伸性能較低，承重能力較差，抗剪能力不強，地面更加容易發生沉降和塌陷問題。第二，瀝青路面極易發生破損。許多瀝青路面在工程完工驗收后，最早一年，最晚兩年，路面就會出現許多較大面積的裂縫，發生破損。這種情況主要是由于在早期施工時，施工單位或者施工人員只是片面地強調路面的平整度，沒有對路面進行有力地壓實和鞏固。許多施工材料在進入到施工場地之后容易面臨溫度較低的情況。在低壓下過度碾壓公路或者橋梁的路面，會導致路面的基層和路床出現基地負荷能力不足，彎沉程度過大的情況發生。在對路面的基層材料進行收縮時，就會使瀝青路面因反射出現裂縫，從而過早地發生路面破損現象。第三，水泥板路面極易開裂和斷板。由于許多工程的土基沒有均勻性，且強度不足，加上施工人員對路基基層施工技術的忽視，極易導致由混凝土構建的水泥板路面發生開裂和斷板的現象。尤其是在春秋兩季，白晝與夜晚的溫差值較大，混凝土受其溫度影響極大，如果沒有做好相應的防護措施，就容易使水泥板路面在后期使用中，因翹曲應力的增大而導致板體的開裂和折斷。
2公路路基工程施工中的質量控制
2.1關于路基質量的控制
第一，對路基土進行控制。對路基土進行控制就是對整體路基進行控制。通常情況下，路基都是由自然土對其進行修筑的，當路基填筑工作完成以后，工作人員要及時進行有關的土壤測試工作和分析工作，確定路基土的物理學性質，并對其含水量以及干容量進行綜合測試，方便施工單位的后續作業。當測試出來的路基土，顆粒細小，則說明其能夠產生的回彈模量也較低，這種情況下擁有較高回彈模量的就是砂性土。由此可見，砂性土是一種較為良好的修路材料。在公路路基的施工過程中，工作人員要選擇合適的土場，其中利用塑性指標較低的自然土進行路基填筑是最優的選擇。第二，對路基的強度進行控制。在公路路基的施工中，路面的壓實度能夠反映出路基各土層的緊實程度。而彎沉值則可以對路基上部的整體厚重程度進行有效的反映。只有路基的壓實度和彎沉值均達到合格的要求，整個路基的穩定性能、耐用性能以及強度性能才符合工程的標準條件。
2.2關于路面質量的控制
第一，對路面的平整度進行控制。要想控制好路面的平整度，工作人員就需要結合實際情況，對不同的路面基層區別作業。針對石灰，將穩定土當做底基層進行路面平整度的控制。在該環節中，石灰土被當做底基層，其路面平整度的標準相對較低。針對水泥來說，在碎石選擇上有很大的區別，并且用水泥當做底基層的路面，其平整度的控制要比前者困難許多，其標準也更高一些。選擇水泥類作為穩定材料的關鍵在于，需要較好地把握終壓時間。如果工作人員沒有控制好終壓時間，那么整個路面的強度都會發生改變，影響路面的整體平整度。第二，對瀝青路面的平整度進行控制。在對瀝青混凝土進行碾壓時，工作人員要控制好混凝土的溫度。如果溫度過高，極易使路面出現裂縫，影響路面的平整度和使用年限。如果溫度較低，則不能對混合材料進行有效地壓實。第三，對水泥混凝土路面的斷板現象進行控制。在這一環節中，選用良好的路面結構設計，從結構組合方面、排水設計方面綜合考慮，提高路面基層的施工質量，保障其具有良好的強度、剛度、穩定性以及平整度，從而為整個水泥混凝土面板創造良好的基礎支撐。對水泥混凝土的各項配比進行嚴格把控，防止因為水灰比重過大或者混合料比重過大，發生離析現象，導致路面沒有充足的強度。對切縫施加進行嚴格控制，防止因為混凝土的收縮，而導致斷板現象的發生。
2.3關于裂縫的防治工作
第一，采用具有可行性的施工技術。結合路基路面的具體情況，利用薄層澆筑方法、循序推進方法，構建斜坡混凝土，再利用泵送技術，縮短混凝土澆筑工作的間隔時間。第二，對溫差進行合理控制。將內外溫差值控制在25℃內，拆模時合理控制內外溫差的容許差值。第三，對公路路基的路面，加強養護工作。澆筑施工完成以后，工作人員等到熱量完全釋放，再對路面進行灑水養護，并在路面的表面蓋上塑料膜和草袋，保持其濕潤度。
3橋梁工程施工中的質量控制
3.1橋梁工程施工中的預防措施
根據相關規定和要求，橋梁工程中的墩臺，在豎直方向上的誤差不能超過其高度的0.2%，即誤差值要控制在20mm以內。所以，在具體施工中，墩臺每向上升高1m，工作人員就要對其進行調整和改正。如果在墩臺滑升過程中出現了偏差，工作人員需要及時了解原因，并對其進行調整和校正，其中糾正偏差的方法就是把已經扭偏的千斤頂先提高3cm-5cm，然后再對墩臺進行糾正。值得注意的是，每次調整的幅度不可過大，防止其發生明顯的彎曲。對操作平臺進行水平度的控制，是順利開展滑模施工的重要環節，一旦操作平臺發生傾斜，將造成墩臺出現扭轉困難以及滑升困難。這就要求工作人員將操作平臺上的材料擺放整齊，并保障混凝土的澆筑工作能夠順利開展。
3.2對橋臺以及橋墩的施工環節進行質量控制
第一，對橋臺以及橋墩做好相關測量工作。工作人員要保證放線工作精確無誤，橋梁以及橋墩的定位測量工作嚴格依照設計方案的基本要求，對其進行準確地操作，不能出現任何的誤差，這樣才可確保橋梁的整體平面位置基本確定，保持統一水平線。第二，對橋臺以及橋墩外觀的平滑度、美觀度進行重視和加強。在具體施工中，工作人員必須重視振搗施工，避免因用力不均勻，而導致橋臺或者橋墩外觀出現質量缺陷。同時，橋臺以及橋墩中每一部位的外形尺寸修建都要符合設計圖紙的要求。
3.3對標高進行合理控制
一些橋梁把摩擦樁作為樁基的基本，把標高控制當作主要的方向。還有一部分橋梁設計提出對標高以及貫入度進行雙向控制。以上兩種情況均要求工作人員在對標樁高進行規范設置時，必須使其符合設計要求，將誤差控制在100mm以內。所以，現場的工作人員要事先對送樁標注記號，做好核對，這樣才能在一定程度上確保樁標高符合設計方案的要求。
4結束語
通過文章的分析可以知道，我國的公路路基工程和橋梁工程在施工中，還存在一些質量問題，但是這些不是不能解決的。在公路路基工程施工的質量控制方面，工作人員要對路基土的質量和強度進行控制。控制好路面的質量和平整度，防止水泥混凝土路面出現斷板情況。此外，還要做好相關的裂縫防治工作。在橋梁工程施工的質量控制方面，需要做好橋梁工程施工中的預防措施，對橋臺以及橋墩的施工環節進行質量控制，對標高進行合理控制。
作者:孟憲文 單位:中交二公局第四工程有限公司
參考文獻:
交通運輸是國民經濟的命脈,是經濟建本論文由整理提供設不可缺少的基礎設施,高速公路的發展滿足了城市間的交通運輸需求,對當地經濟的發展有著重要的意義。高速公路的通行能力以過硬的質量為基礎,高速公路在施工過程中要嚴格控制施工質量。而測量工作貫穿于高速公路施工的整個過程,直接影響工程進度與質量。本文本論文由整理提供就高速公路的不同施工階段的測量監理工作重點做一些探討。
1施工準備階段的測量監理工作要點
1)首要工作是編制詳細的測量監理實施細則,實施細則中的內容應當包括:所有施工部位的測量工作的具體限差要求,測量自檢和抽檢工作的手段方法,測量工作中應注意的事項及改進措施。細則編制完上報業主,由業主審核并修改。然后召開測量技術會議,會議主要目的是貫徹測量監理實施細則的各項條款并指出測量施工時的注意事項。2)組織交接樁,與設計、施工單位一起將合同段內的所有控制測量點、輔助點、中線樁等進行現場校驗,并立即組織承包人進行復本論文由整理提供測。在復測過程中,發現點位與實際有偏移或者埋設不穩定等情況,應立即上報業主和設計單位,協調處理。3)審查承包人的測量技術人員資質。承包人的測量技術人員必須具備一定的業務能力和施工經驗。作為測量監理工程師,應當對他們尤其是測量工程師的業務能力進行考察,如發現有不滿足要求的,要求承包人進行更換。4)檢查承包人的儀器設備。要求承包人上報所使用的測量儀器和設備的名稱、數量、型號及正規標定機構出具的標定證書,然后對其上報的儀器設備進行逐一檢查,如有不符合要求的,要求承包人更換或增加。按照我的經驗,最好還應該對幾個同類別儀器進行相本論文由整理提供互比較,避免儀器之間存在讀數等方面的誤差,而對以后的施工質量造成影響。5)復核圖紙。這是一項非常重要的工作,在拿到設計單位提供的設計圖紙后,測量監理工程師應該馬上對圖紙進行復核,尤其對橋梁樁位坐標,路基縱橫斷面設計標高,橋梁、構造物各部位設計標高,隧道、橋梁和路基銜接處標高進行復核,如果發現問題,及時與設計代表聯系。在連云港港東疏港高速公路項目中,我們就在復核過程中發現設計圖紙上新光路主線橋0號臺的坐標與實際計算出的坐標不符,及時與設計代表聯系溝通后,糾正過來,避免了責任事故的發生。
2施工階段測量監理的要點
2.1施工放樣方案的審批
對任何施工部位進行施工測量之前,施工單位必須申報施工放樣測量方案,經測量工程師審批后方可組織實施。這項工作需要認真對待,首先要審查測量方案的合理性和可靠性;其次要核算放樣數據的準確性。
2.2對報驗單的審查和批復
施工方根據批準的施工放樣方案進行放樣。對工程的任何部分進行平面和高程的放樣都必須填寫施工放樣報驗單。測量監理工程師應當進行必要的現場觀本論文由整理提供察和巡視,以監督方案的執行,并根據承包人提供的放樣資料進行現場抽檢,對抽檢數據和施工單位的自檢數據進行比較,如符合規范要求則簽字認可。在這一過程中,還應該注意經常檢查控制點尤其是加密控制點的坐標和高程,因為施工現場情況復雜,很容易對控制點造成破壞或產生位移和沉降。
2.3施工過程中的測量監理
為保證施工質量,在施工過程中測量監理工程師應實地指導承包人加強施工過程中的測量工作。首先應該注意對控制點的保護和復測。設計單位提供的一些原始控制點有可能在施工作業范圍內,這種情況下就應該要求施工單位的測量人員把這些點及時引到施工作業范圍外或者引到施工完的穩定的結構物上,并及時按照規范要求進行加密,以免被破壞而影響測量放樣工作。每半年組織一次全線導線點和水準點聯測,保證控制點滿足施工放樣要求,在一些沿海地區或者地質本論文由整理提供條件差的地區,應該適當增加聯測頻率,比如一個季度全線聯測一次,或者在雨季過后增加一次全線聯測。在連云港港東疏港高速公路項目中,因為當地的地質條件很差,全線基本都是軟土地基,采取后一種做法,在雨季后增加一次全線聯測,很好的保證了導線點和水準點的可靠性。在橋梁施工過程中,對于關鍵部位,如橋梁樁位,結構物軸線等,要做到百分之百的抽檢頻率。在構造物施工時澆筑大量混凝土,如大跨度箱梁懸臂澆筑施工時,應加強變形觀測;澆筑后還應對懸臂梁進行撓度觀測,并將這些數據作為下段懸臂箱梁立模的依據。
路基施工過程中的測量監理注意事項:在路基施工前,測量監理工程師應當和業主、施工單位一起對原地面高程進行聯測,并與設計圖紙上的原本論文由整理提供地面高程進行比較。在施工開始以后,高填方和深挖方是檢測的重中之重,每填1m左右或挖1m左右,測量監理工程師就應當去現場檢測路線中線和路基寬度。在路基施工過程中,還需要對路基的沉降進行動態觀測,以確保路基結構在施工工程中的整體穩定性。
2.4分項工程竣工后的測量監理
在各分項工程完工后,承包人都要在構造物上定出軸線和標點,并將數據資料整理好,填寫報驗單報測量監理工程師審批。測量監理工程師應該先對數據進行核準,然后到實地測量檢查,確保數據在允許限差范圍內。
3交工驗收階段測量監理要點
高速公路進入工程收尾和交工驗收階段,往往會出現以下情況:經過長時間的施工,原有導線和水準點難免被破壞或使用不便,此時測量監理工程師必須在路基路槽整理和橋梁橋面鋪裝施工之前對全線導線點和水準點進行一次全面的復測,將該成果作為橋面本論文由整理提供施工的依據。在路面施工中,測量監理工程師應加強對路面結構層標高的檢測力度,確定各結構層的不同設計厚度,同時應保證施工測量人員精心操作,嚴格控制好橫斷面上各點標高和左、右寬度。在資料整理中,測量監理工程師必須做好測量臺賬,及時填寫監理日記并上交;保存好所有的原始測量記錄,分類歸檔,作為質量評定和工程結算的重要資料。超級秘書網
4結語
測量監理工作是高速公路工程建設監理的重要組成部分,在高速公路建設三個階段都有其重點內容,這就要求測量監理人員要有高度的責任感,在平時的工作中要耐心、細致,不能有一點馬虎。做好測量監理工作,測量監理人員除了要有扎實的測量專業本論文由整理提供知識外,還必須要掌握與國家工程有關的法律、法規及文件精神,熟悉監理工作的一般理論、原則、方法和程序以及高速公路工程建設與管理的標準和規范,不斷擴大自己的知識面,在提高自己的業務能力的同時提高自己的職業修養和職業道德。
參考文獻:
[1]章書壽,華錫生.工程測量[M].北京:水利電力出版社,2006.
關鍵詞：臺背回填，施工控制
0.前言
隨著公路建設的迅速發展，汽車行駛速度的提高，對行車的舒適性要求也越來越高。但是，在道路工程中，總會有很多構造物，由此引起的橋頭跳車問題是公路建設者們努力想解決的問題。由于橋涵臺背處的回填是路基填土與橋涵結構物的銜接部分，其與路基、橋涵結構物本身產生的不均勻沉降，使車輛通過時產生跳躍和沖擊，從而對橋涵和路面造成附加的沖擊荷載，致使路面損壞，行車中的人感到顛簸與不適。因此，在工程施工中必須高度重視橋涵構筑物的臺背回填質量。本人在施工現場對此進行了摸索和探討，并提出一點膚淺的認識和見解。
1.臺背回填施工控制
由于橋臺一般采用剛性很大的鋼筋混凝土澆筑而成，具有較大的整體剛度，而與橋臺相連的臺背，一般用土、砂、碎石填筑，具有剛性小柔性大等特點。這就決定了它們的豎向位移以及對外部環境改變的相應差異，臺背回填的范圍比路基小得多，因此為保證橋頭路堤的穩定，減少不均勻沉降的發生，作為施工方的任務就是通過精心施工，合理安排，使其產生的不均勻沉降控制在規范規定的范圍內，盡可能減少或避免由于不均勻沉降而引起的行車不舒適性。對于臺背回填的施工與質量控制，可以從施工準備階段和施工階段分別控制。論文參考網。
2.1施工準備階段控制
2.1.1人員安排
因臺背回填工程量小，操作空間小而不被重視，造成回填材料不合格，壓實度達不到規定的設計標準等現象，所以應安排專業施工隊伍進行臺背回填施工。論文參考網。根據施工規范和現場的實際情況編制具體的施工方案，對施工人員進行技術交底，使現場的管理人員和施工人員明確施工工藝和質量要求；對施工人員進行質量意識教育，不能輕視臺背回填的重要性。
2.1.2材料的選取
臺背回填時，如果填料是透水性較差的粘土或含水量較大的粘土，或高液限土，在路基成型后，臺背壓實度能達到設計要求，但路基頂面會開裂、起皮。因此，臺背回填一般宜采用級配良好的天然砂礫、沙質土或透水性良好的材料進行回填，并且填料的細料含量不宜過多。當受到當地的情況制約而必須使用非透水性土時，應在土中加入石灰、水泥等穩定性材料進行處理。所選用的材料最大粒徑不超過50mm，塑性指數必須小于12，填料的CBR值應大于8Mpa。
2.1.3施工機械
當臺背回填的施工方案要求先采用先填筑路基后施工橋臺時，壓實機具要求同一般路基；當臺背回填的施工方案采用先施工構造物后填筑路基時，對于大型機具壓不到的地方，必須配以小型壓實機具薄層碾壓，，以確保壓實度。在一般路基施工中，常采用小型蛙式夯機和重型光輪壓路機共同壓實。靠近結構物80cm范圍內的臺背，壓路機很難碾壓到位；同時，壓路機離結構物太近會對結構物造成損壞，所以應盡量采用小型夯機。
2.1.4施工工藝
在通常的施工中，一般把臺背回填的順序安排在路基工程結束后，為了不影響路面的施工，被迫縮短工期，從而不能很好的控制臺背填土的質量，導致壓實度不能滿足設計和規范的要求。因此在編制施工技術方案時，應合理的安排臺背回填的日期。對于管涵，應在兩側對稱、分層回填壓實，直至管頂；對于蓋板涵，應在鋼筋混凝土蓋板安裝后或蓋板澆筑完成后并達到設計強度的75%時才能對稱回填；對于薄壁橋臺應在梁體安裝完成后，在兩側進行回填；對于輕型橋臺，宜先施工臺背，在施工蓋梁。橋涵臺背填土應與錐坡填土同時進行，并按設計寬度一次填足。如果現場條件許可，先完成路基施工，再開挖構造物基礎，這樣可以使臺背回填自然沉降時間較長，從而減少其工后沉降量。
2.2施工階段控制
2.2.1準備下承層
公路橋涵等結構物一般處于河流等軟弱地基處，臺背回填基礎如果處理不好，基礎發軟或者沒有壓實就直接進行臺背回填，即使以后每層都按標準填筑壓實，但到了雨季以后，臺背會整體沉降、下陷。因此，在臺背回填前應先對天然地基處的軟地層徹底清除，將基坑水抽干、晾干，形成結構物與路基之間臺背回填下承層，對于特殊地段，可以先對基底進行必要的處理，然后填筑橫坡3%~4%的夯實粘土土拱，再在土拱上挖一條成雙向坡的地溝（地溝尺寸一般寬50cm，深40cm左右）。用滲透系數較大的透水性材料填筑地溝，用土工布包裹盲溝出口處，并對其作必要的處理，然后在臺背全寬范圍內鋪一層隔水材料。
2.2.2臺背填土的范圍
臺背填土的范圍直接影響著臺背填土剛度和變形的平穩過渡。范圍太長，成本增加，范圍太短，達不到要求。為了在滿足技術規范要求下力爭縮短回填范圍，節約施工成本，臺背填土的范圍需考慮一下幾個因素：首先，要考慮施工作業的方便，考慮壓路機的壓實寬度；其次，要考慮臺背填土與已填路基良好結合所需的長度。通常情況下，根據規范規定，構造物臺背填土順路線方向長度：頂部為距翼墻尾端不小于橋臺高加2米；底部距基礎內緣不小于2米；拱橋臺背填土長度不應小于臺高的3~4倍；涵洞填土長度每側應不小于2倍孔徑長度。寬度為全路幅，包括錐坡。臺背與路基接壤處，為保證連接質量，一般在路基施工時預留斜坡，一般以不大于1:1的坡度用臺階進行銜接，每級臺階高度宜不大于60cm。
2.2.3松鋪厚度控制
在臺背回填施工時，大多數構造物橋臺和路堤都已完成或完成了相當高度，臺背回填實際上是構造物與路基之間的缺口，一些施工單位在施工時將填料直接卸入缺口內，填筑厚度無法控制，這樣就無法保證臺背回填時的施工質量。正確的施工方法應是：在橋涵的臨土面上刷瀝青以防水，并在橋涵背墻或明顯的地方用鮮明的顏色逐層標注松鋪厚度控制線，當采用壓路機壓實時，每層松鋪厚度不超過20cm，當采用小型夯實機具時，每層松鋪厚度不超過15cm。依據標注在橋臺背墻上的控制線，進行人工整平填筑，整平時應隨時撿除粒徑大于5cm的填料。
2.2.4含水量控制
在路基施工中，為了保證混合料碾壓后達到最大壓實度，我們通常在混合料的含水量達到最佳含水量的±2%之間進行碾壓。同樣，在臺背回填時，填料的選取必須符合規范規定的含水量要求，最大限度的使含水量達到最佳，以期盡可能的減少翻耕晾曬或補水翻拌等措施，從而提高了施工速度與質量，節約了時間和施工成本。施工中必須增加檢測頻率，使含水量大小始終處于最佳含水量的范圍內，這也是保證臺背回填質量的另一個重要措施。
2.2.5碾壓控制
碾壓時壓路機應與橋涵臺背保持不小于1米的距離，這樣就避免了對橋涵臺背造成不良影響。論文參考網。壓路機壓不到的地方使用小型夯實機具夯實。
2.2.6壓實指標控制
試驗檢測是控制工程質量的重要措施，也是評定工程質量好壞的重要依據。在施工中壓實度指標必須分層檢測。采用灌砂法檢測壓實度時，取土樣的底面位置應為每一壓實層底部，自上而下，層層壓實，層層檢測。檢測頻率為50m2檢測一點，不足50m2時按50m2計檢測一點，并且每一側不少于兩點，每個檢測點都應達到規定的壓實度。
2.結束語
橋涵構造物臺背回填只要能嚴格按照上述工藝及要求進行施工，加強管理，把責任落實到人，嚴把質量關，臺背回填的施工質量是可以保證并能達到設計和規范要求的。
關鍵詞：城市道路，路基，施工技術
公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，稍有偏差，將給整個工程埋下質量隱患。例如遇到軟基、井、墓穴等，如果不進行特殊處理，會引起施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫斷裂，平整度下降，導致行車顛簸等，嚴重影響公路的正常使用，大大縮短道路的使用年限，造成大量的人力、物力、財力浪費。因此，路基施工應根據施工當地地形、地質狀況、公路等級、所在地區的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。
一、路基填筑施工
⒈施工前的準備
首先，先全面熟悉設計圖紙并做好圖紙會審，進行現場情況核對和施工場地調查，編制施工組織設計及施工方案。
其次，確保施工所用測量儀器的精度，然后進行現場放線，復測場地的水準點。
最后，結合現場永久排水設施修建臨時排水溝，保持路基施工場地處于良好的排水狀態。
2 路基填壓
公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的材質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填料材質和碾壓密實度是路基施工中的重中之重。論文參考。
2.1 路基填料
就填料而言，最合適的土是砂礫土、礫土及亞砂土。這些土的內摩阻力小，粘結力小，透水性強，容易壓實，又有足夠的強度，穩定性。用這些土作填料不易引起路基沉陷。在施工前還要嚴格控制這些填料的含水率。以確定其能滿足路基填筑的要求。
2.2 路基壓實
當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。根據規范規定，路面底面以下0cm－80cm的部分，其壓實度必須≥95％，隨著我國公路的飛速發展，路基施工技術也取得了相當大的進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。
（1）軟基的處理及碾壓；軟基的填筑比較簡單，一般采用挖除、填筑砂礫墊層的方法，該方法簡單易行，處理效果較好。但路基的壓實是相當困難的，規范對此作出了一些調整：一是壓實度標準可根據試驗資料確定適當降低一到兩個百分點，如果軟基是受地下水影響時，應在挖除后填水穩性優良、不易風化的砂石材料或用無機混合料(石灰、水泥等固化材料)進行加固處理,使基底形成水穩性好的厚20 cm～30 cm的穩定層。
（2）黃土的回填及碾壓；
黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過擊實試驗確定。
（3）石灰土的回填及碾壓；對于天然含水量較大，低液限粘性土，對原土進行翻曬后，采用磨細生石灰處理，以降低過濕路基土的含水量，從而保證路基的壓實度。另外灰土拌和均勻后，可以改變土的塑性，提高土路基強度、剛度特性和水穩定性。。在石灰土施工中，主要控制石灰材料的檢測試驗，氧化鈣＋氧化鎂含量不符要求的一律不準使用，雨天不允許施工；按灰土比例摻加石灰，確保混合料拌和均勻；拌和過程中重點控制混合料的最佳含水量；控制碾壓質量，養生期不得小于7d。
二、路基壓實工藝及質量檢測
⒈影響路基壓實的因素分析
（1）回填路基的材料，由于不同填料的性質存在較大的差異，須根據要求因地制宜地選擇。論文參考。
（2）回填材料的含水量是影響路基壓實的重要因素。在回填材料中，除回填級配砂石外，其它各種材料均與含水量有密切的關系，只有在最佳含水量時壓實，方可得到最大密實度。
（3）對于壓路機不易壓到的位置，如各個施工段的交界處及構筑物邊角等壓路機機無法達到的環節。在施工中一定要引起重視，在回填時，要選擇適宜填料。一般采用小型設備進行壓實，如平板振動夯實機、蛙式打夯機等，這些部位的回填厚度、填料含水率及壓實系數一定要嚴格控制。
（4）碾壓設備的選擇及碾壓方法是保證壓實質量的重要因素。必須根據填料性質和要求達到的密實度，選用適當的碾壓設備。然后根據要求選擇適宜的松鋪厚度。
2. 土方路堤的壓實和質量控制
施工時每層填料做一次土壤擊實試驗，準確控制最佳含水量。對于較干的填料事先進行灑水處理，如果原土較濕務必進行翻曬處理。
土的松鋪厚度，在碾壓前用平地機進行整平，并將填料含水量控制在最佳含水量（重型擊實實驗確定），先靜壓一遍，然后振動碾壓。采用灌砂法檢測壓實度，當壓實度檢測合格，并經監理工程師驗收后，方可進行下一層的填筑。
3. 石方及土石混填路堤的壓實和質量控制
石料及土方混合料填筑時，必須嚴格控制石料的最大粒徑及松鋪厚度。混合料要用推土機和平地機混合均勻。石子之間空隙要用碎石及石屑回填嚴實，填料不得離析。論文參考。壓路機碾壓過程中，繼續用小石料、石屑、土填補空隙，直至壓路機壓過后，石料不出現松動，表面均勻平整為止，視情況碾壓相應便數。
4．加強碾壓質量控制
碾壓質量控制包括選擇合適壓路機型號及噸位、壓實便數及壓實方法，城市道路采用重型擊實標準和較高的壓實系數，這就要求相應噸位的壓路機與之相匹配，因為不同種類的壓路機對不同土質的壓實有不同的效果，振動壓實對級配砂礫石碾壓效果良好，而對粘性土則達不到預期的效果，同一型號的壓路機對不同土質的壓實效果也不一樣，所以同一壓路機對不同土質也要選擇不同的壓實便數，此外，碾壓一定要均勻，不能或密或稠，從邊上向中間碾壓。
四、結語
本文主要介紹了各種路基的施工技術，壓實控制手段以及壓實機具的選擇及控制等方面，對路基施工有一定的指導意義。但是由于經驗的欠缺，還是有些不足之處，本人會在今后工作中不斷進步，不斷改進。
[論文摘 要] 本文從公路排水設計的目的出發，重點闡述了水對公路工程的危害及完善公路排水設計的重要意義，以此來保證道路的使用質量與行車安全，延長公路的使用壽命。
一、引言
近幾年我國連續發生了歷史上罕見的特大洪水，公路水毀損失十分嚴重。某些省份平均每年水毀損失都達數億元。這固然有洪水兇猛人力不可抗拒的因素，但公路本身抗災能力差,排水設施不齊全，排水系統不配套也是造成水毀損失的一個重要原因。因此充分認識水對公路的破壞性，認真做好公路排水系統的設計已是一項十分嚴峻而緊迫的任務。
二、公路排水設計的目的
公路排水設計的主要目的就是：迅速及時地排除路表水，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構的損害；減少地下水、農田排灌水等對路基穩定性及強度的影響。
三、水對公路的危害
水對公路的危害主要體現在地面水對路面的侵蝕與地下水對路基的破壞。
1、雨雪形成的大氣降水輕微會導致地面積水影響正常交通，嚴重會造成地面的重病害，可以直接沖毀路肩、邊坡和路基；滲入路基內部的水會使土基濕軟從而引起路基凍脹、翻漿或邊坡塌方、泥石流,甚至整個路基沿傾斜基底滑動；進入結構層內的水分可浸濕無機結合料處治的粒料層，導致基層強度下降，使瀝青面層出現剝落和松散；水泥混凝土路面由于接縫多，從接縫中滲入的水分聚集在路面結構中，在重載的反復作用下,產生很大的動水壓力，導致接縫附近的細顆粒集料軟化，產生錯臺、斷裂等病害。
2、海、河、湖、水渠及水庫水會影響離這些水源較近的道路的使用，長時間作用就會造成臨近道路路面的嚴重積水，降低路面材料的強度，形成各種各樣影響交通的病害；如果地上排水不充分會使水流進入封閉性不好的道路內部形成松軟土層，造成路基沉陷；遇到易發洪水季節甚至會沖毀路基及周邊的附屬工程構造物。
3、位于地下上層相對不透水層一帶的滯水，會軟化路基，使路基潮濕，降低路基的強度。
4、在地面以下第一個隔水層以上的含水層的潛水，距地面較近，在重力作用下可沿土層以薄膜形式從含水量高的位置向含水量低的地方流動，從溫度高的地方向溫度低的凍結中心周圍流動，會形成水分集中，造成路基局部損壞，影響路基的整體強度和水溫穩定性，重者會引起凍脹、翻漿或邊坡滑坍，甚至整個路基沿傾斜基底滑動，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。
5、在地面以下任何兩個隔水層之間含水層中的層間地下水，當水源高于地面時，可以通過巖層裂縫冒出地面而成泉水，上升到路基，導致路基濕軟，強度降低,重者也會引起路基的整體破壞。
四、公路排水設計的要求
1、設計前必須進行調查研究，查明水源與地質條件,重點路段要進行排水系統的全面規劃,考慮路基排水與橋涵布置相配合、地面排水與地下排水相配合、各種排水溝渠的平面布置與豎向布置相配合,做到綜合整治，分期修建。對于排水困難和地質不良的路段,還應和路基防護與加固工程相配合，并進行特殊設計。
2、路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，盡量不破壞天然水系，不輕易合并自然溝溪和改變水流性質，盡量選擇有利地質條件布設人工溝渠。對于重點路段的重要排水設施，以及土質松軟和縱坡較陡地段的排水溝渠，應進行必要的防護與加固。
3、把影響路基穩定性的地下水,則應予以隔斷、疏干、降低,并引到路基范圍以外適當的地點，將土基濕度降低到一定范圍內，保持路基常年處于干燥狀態。
4、為了減少水對路面的破壞作用，應盡量阻止水進入路面結構，并提供良好的排水設施，以便迅速排除路面結構內的水。
5、為了確保路基、路面的強度和穩定性不受地下水和地表積水的影響。還必須將路面排水和路基排水結合起來綜合考慮，將地上排水和地下排水結合考慮，將臨時性排水設施與永久性排水設施結合考慮，將道路排水與農田灌溉、周圍環境保護綜合考慮，將道路排水工程與防護加固工程綜合考慮。
五、結束語
綜上所述，公路排水設計在公路工程中占有十分重要的地位，必須引起相關部門的足夠重視，我們有關設計人員在今后公路排水設計中要聯系實際，改進排水設施的結構、優化排水設施設計方案、提高排水設施的排水效果，達到排水順暢、排水充分、排水便捷快速，最終保證公路工程整體使用壽命。
參 考 文 獻
關鍵詞：高速公路拓寬；路基沉降；CFG樁
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
0引言
對高速公路進行加寬擴建，必然會引起原有高速公路地基和路基的沉降，差異沉降過大，除了影響路面平整度，行車舒適性降低外，嚴重情況下會造成路面縱向裂縫，形成結構性破壞。因此有必要結合實際工程對高速公路改擴建工程中存在的新老路堤變形特性、新老路堤結合部處治及新老路面銜接等關鍵技術問題進行研究，尋求合理、科學的解決方法，為今后舊路加寬改造工程的設計、施工提供科學依據，確保高等級公路加寬改造工程的質量。本文通過對現場實際觀測數據進行分析，得出變形規律，進而為為施工現場實施有效的工程措施提供數據依靠[1][2][3][4]。
1工程概況及不良地質條件
該高速公路地處淮河沖積平原西北部，泛屬華北平原之西南隅，為淮河流域平原地貌單元，現為雙向四車道，路基寬度為28米，本次改擴建按設計速度為120km/h的雙向八車道高速公路標準進行改建，按標準八車道原位兩側加寬，整體式路基寬度為42米。
沿線不良地質主要在是K7+300~K16+200，該里程內地下水位較高，雨季地表經常積水，滯洪期間地表積水較深，淺土層為新近沉積土，部分段有一定厚度的硬殼層，承載力稍高，一般為120kPa或者更高，其他段地基承載力較低，一般為60~110kPa，部分地層承載力低于50kPa，屬軟弱土地基。
2不良地質段路基設計方案
根據該高速公路改擴建工程路基設計資料，不良地質段內路基設計的方案如下：
路基加寬時，先沿原土路肩邊緣向下按原邊坡的坡率清表法向厚度不小于0.3m，然后開挖臺階，臺階寬1.5m，臺階高度1.0m，每層臺階開挖完成后，及時鋪筑新路基，路基填土在常規壓實的基礎上基底采取沖擊碾壓，沖擊能量為25KJ，壓實度在滿足《公路路基設計規范》的基礎上增加1到2個百分點。為使路基內部積水快速排出，不良地質段基底鋪設30cm厚的碎石墊層，為增強路基整體性，保證基底有足夠的強度及均勻性，基底鋪設一層寬為6m的鋼釘插接整體式土工格室（高為50mm，網格尺寸為40×40cm）。對于不良地質路段，施工前先對地表、原邊坡進行30cm清表處理，開挖第一層臺階后，回填夯實，碾壓至原地表，然后進行CFG樁復合地基施工，復合地基施工完后，在地表鋪設土工格室及碎石墊層，分層進行路基填筑，并順次在原邊坡開挖高為1m的臺階。CFG樁按正三角布置，直徑為50cm，樁間距為150cm，基底樁樁長為6m。不良地質段CFG樁處理橫斷面示意圖如圖1所示。
圖1CFG樁處理橫斷面示意圖
3現場試驗及監測結果
3.1現場監測儀器的布置及埋設
沉降量的大小是控制結構物地基變形的重要指標，也是對地基處理效果評價的重要手段。對路基沉降進行動態觀測，一方面可以通過施工期間的觀測數據對施工過程中采用分析計算和模型試驗，對高速改擴建中的為減少路基不均勻沉降的地基處理當的施工工藝后出現的一些問題進行及時調整。另一方面通過長時間數據收集，通過對現場沉降監測數據的整理和分析，對方案的合理性進行評價，優化施工方案，并為后續同類工程提供借鑒參考。
監測方案采用靜力水準儀進行沉降觀，監測斷面選擇在埋深為4.7m的K15+256處，根據勘查報告，該處地下水埋深為2.5米，標高56.2米，主要含水層為粉質粘土，富水性差，水質良好，地下水和土對混凝土有微腐蝕性。在勘探深度內，該斷面附近區域內圖層結構從上到下可分為8層，以粉質粘土為主，上部四層為第四系新近沉積層，下部土層為第四系晚更新中更新統。儀器埋設位置示意圖如圖2所示。在監測橫斷面處，待CFG樁施工完畢，土工格室、碎石墊層鋪筑并待路基填筑一定高度后，在填筑的路基上挖槽至碎石墊層頂面，在碎石墊層上埋設一組（3個）靜力水準儀。本組靜力水準儀主要測地基的豎向變形，其中，3#靜力水準儀作為本組儀器的基準點。儀器及管線安裝好后回填壓實，然后繼續進行路基的填筑。待填埋至路床位置時，挖槽并埋設4#、5#和6#靜力水準儀。4#靜力水準儀測新老路基結合部的路基沉降，5#靜力水準儀測量新路基的沉降，6#靜力水準儀作為本組儀器的基準點。
圖2 靜力水準儀埋設形式示意圖
3.2現場監測結果及分析
通過對監測數據進行整理，作出1#、2#、4#、5#（各測點的位置見圖2）各靜力水準儀監測點監測出的累計沉降量隨時間變化曲線圖。圖3中，豎軸代表累計沉降量(單位為mm)，橫軸代表觀測日期，四條曲線分別是各監測點的累計沉降量隨時間的變化曲線
圖3 各測點累計沉降量隨時間變化曲線
從圖中可以看出：關于地基沉降，1#測點的沉降速率整體上大于2#測點，累計沉降量也大于2#測點。關于路基沉降，起始時段，3#和4#測點并無非常明顯的差異，一段時間后，3#測點沉降量明顯大于4#測點。整體上，各測點沉降速率有變緩趨勢，且地基沉降量大于路基沉降量。由于監測現場自然條件的限制，再加上靜力水準儀埋設在路基中可能受到施工機械等因素的干擾，本工程施工期拖延得也很長，而沉降速率在一定程度上受路基填筑速度的影響，所以不對局部沉降速率作具體的分析。從監測結果可以看出，各測點累計沉降量均不超過4cm。
對于拓寬路基的差異沉降標準，《公路路基設計規范》（JTG D30-2004）[5]中規定“路基拼接時，應控制新老路基之間的差異沉降，原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后增大值不應大于0.5%”。實際經驗中，滬寧高速拓寬時，提出了“新路基總沉降小于15cm與工后沉降小于5cm”的雙重控制標準；本項目依據規范限定標準計算，差異沉降控制值δ=2100*0.005=10.5cm。從監測結果看，填高為4.7m時，按照此種路基設計方案，沉降量在控制范圍之內。
4結語及建議
（1）該工程中采取了開挖臺階、鋪筑土工格室以及在新路基下采用CFG樁處理的路基設計方案，經過現場監測，沉降量滿足控制要求，并發現以下規律：地基的沉降量大于路基的沉降量，新老路基結合處的沉降速率整體大于新路基的沉降速率，且新老路基結合處的總沉降總體大于新路基的沉降量。
（2）土工格室可以把上部的荷載分散到其下臥層更大的面積上，由此減小荷載的強度，減小作用于地基上的壓應力，提高地基的承載力，更一方面通過格室的限制作用，減小土體的位移，調節不均勻沉降。CFG樁復合地基通過褥墊層與基礎連接，始終保證樁間土始終參與工作，由于樁體的強度和模量比樁間土大，在荷載作用下，樁頂應力比樁間土表面應力大，樁可將承受的荷載向較深的土層中傳遞并相應減少了樁間土承擔的荷載，這樣就提高了復合地基承載力，且使變形減小。
（3）本次監測的斷面填高稍低，監測結果顯示沉降變形在控制范圍之內，但對填高較高的情況，使用本案例中的處理方案極有可能就不能滿足沉降控制要求。對于高速公路拓寬工程，應重視新老路基結合部的處理，必要時應對此部位采取其他加固措施以滿足變性要求。
參考文獻：
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[3]稽如龍,張永宏,宋吉錄.軟土地基上路基拓寬處理技術研究[J].華東公路.2002年11月
Abstract： This paper studies the dynamic characteristics of cement improved soil， and discusses the feasibility of cement improved soil as the roadbed filler of high-speed railway.
關鍵詞：水泥改良土；動力特性；高速鐵路；路基填料
Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler
中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0100-02
0 引言
鐵路路基基床而言，除了承受上部結構的靜荷載外，還要受到列車東荷載的反復作用，因此，在高速鐵路路基基床底層改良土的設計中，不應局限于傳統的準靜態設計，只分析靜態指標，還應考慮其在列車動載荷作用下的動態特性。本論文研究了水泥改良土作為高速鐵路路基填料時，其在列車動荷載作用下的動態特性，探討了水泥改良土作為鐵路路基基床填料的可行性。
1 試驗方案
1.1 試驗設備和工作原理 本試驗儀器為DDS-70型振動三軸儀，實驗系統包括壓力室、激振設備和量測設備三個部分組成。
動三軸試驗原理是將一定密度和含水率的試樣在固結穩定后在不排水條件下作振動試驗。設定某一等幅動應力作用于試樣進行持續振動，直到試樣的應變值或孔壓值達到預定的破壞標準，試驗終止。記錄試驗中的動應力、動應變和孔壓值隨振動周次的變化過程線。采用多個試樣得到動應力和破壞周數的關系曲線，即動強度曲線。
1.2 試驗參數選擇 鐵路荷載是一種動荷載，我們在試驗中用正弦波來模擬，加載的頻率與列車的長度、軸距及運行速度有關，本次試驗正弦波的頻率取5HZ，即按列車時速為160km/h考慮。
1.3 試驗材料 試驗土樣取自洛湛鐵路永州至岑溪段，土樣深度為地表以下2～5m。土樣定名為粉砂，填料類型為C類。對土樣加入5%的水泥進行改良。改良土的干密度為1.68g/cm3，含水量為17.6%，黏聚力151KPa，內摩擦角35.5°。
1.4 試驗方法
1.4.1 試樣的制備和養護 試樣按照《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102-2010）制備，試樣直徑39.1mm，高度80mm，具體方法按照該規程第18.3.3條的規定進行。
1.4.2 試驗過程 試樣在儀器內安裝固定后，先向壓力室內施加一等向圍壓σ3，然后再在軸向施加靜壓力σ1，待試樣固結穩定后，軸向施加等幅正弦動荷載±σd。本次試驗加載的正弦波頻率為5HZ。本試驗是在不排水條件下進行的。實驗結果見表1。
1.4.3 試驗結果分析 水泥土的動應力（σd）-動應變（εd）關系，見圖1。
如圖1所示，水泥混合土的動應變隨動應力的增大而增加，開始時，動應變隨動應力的增加，增大的幅度較大，隨著動應力的增加，動應變增加的幅度變小。隨圍壓的增加，臨界動應力值的增加幅度較大，相應的應變值減小。初始變形以彈性變形為主，后塑性應變逐漸累積，曲線斜率逐漸增大，動應力愈大，同一圍壓下，動應變也愈大。根據實驗，σ3為50KPa時，臨界動應力值約為140KPa；σ3為100KPa時，臨界動應力值約為210KPa；σ3為150KPa時，臨界動應力值為約400KPa。
2 結論
高速鐵路路基基床表層頂面動荷載幅值的大小為100KPa，根據國內外既有鐵路的實測結果表明，基床底層頂面的動應力幅值為50～85KPa。
從試驗結果可以看出，即使是在圍壓為50KPa的時候，水泥改良土土的臨界動應力達到140KPa，可以滿足路基基床表層及路基基床底層及以下路堤填土的強度要求。而且本次試驗采用的試件養護期為7d，水泥土后期強度增長緩慢，但增長量很大，所以臨界動強度還有提高的空間，約為30%～40%。所以對于摻入5%水泥的改良土，從動力學方面來說，完全可以滿足設計要求。
參考文獻：
[1]楊廣慶等.高速鐵路路基改良土的有關問題[J].鐵路標準設計，2003（5）：15-16.
（1）注重與相關專業知識銜接“路基路面工程”課程與“土力學”、“道路材料”、“材料力學”、“彈性力學”等多門土木工程課程相關，應注意與這些課程的有機銜接。例如路面工程中面層、基層的建筑材料，如瀝青特性和瀝青混合料的配合比設計、水泥和水泥混凝土的類型與構造、石灰和粉煤灰等半剛性基層材料的力學特性，都是路面結構設計的重要影響因素。在“路基路面工程”課程之前開設的“建筑材料”課程的學習中，“路基路面工程”任課老師就與“建筑材料”任課老師溝通，注意相關建筑材料知識的講授及補充，為學生學習路面工程打下扎實基礎。還有如路基穩定性分析和擋土墻設計涉及到的基本分析方法、土壓力計算和穩定性驗算等都需要用到土力學相關知識，要求學生有扎實的土力學基礎。這些都強調土木工程各專業課程的有機銜接，教師應對各相關知識點融會貫通，這也是對任課老師的基本要求。
（2）注重理論與實踐教學相結合在理論教學中，在講透基本概念、基本原理的基礎上，結合工程案例介紹如何利用基本概念、基本原理來尋求解決工程中出現問題的方法和途徑，使理論知識與實踐知識有機結合，例如講解特殊路基設計的內容，可以結合學校地處塔克拉瑪干沙漠北緣的區域特性，根據阿拉爾市區道路鹽脹-凍脹破壞特點具體分析南疆硫酸鹽漬土工程特性及沙漠公路綜合防沙和路基防護加固措施，通過分析實際工程案例和現場觀測，學生對于鹽漬土和風沙地區路基設計和施工都有較深刻的認識；對于瀝青路面設計這一章節，我帶領學生參觀了阿拉爾-阿克蘇公路拓寬改造工程，并邀請現場施工的工程技術人員現場講解道路的設計思路和施工工藝。該道路的路面設計就是采用瀝青混凝土面層，水泥穩定碎石基層和底基層，風積砂墊層。學生通過現場參觀獲得感性認識，對瀝青路面的組成和材料的選用原則掌握的比較快，既提高了學生的學習興趣，又增強了學生的工程意識，收到了很好的教學效果。此外，根據社會需求，課堂融入建造師考試，尤其是公路和市政方向管理和實務科目的一些重要知識，大大增加了學生的學習主動性，達到一定的教學目的，更突出了本課程工程性和實踐性強的特點。
2實踐教學的改革
（1）改革課程設計在實踐教學環節的安排上，增加了為期一周的路面課程設計訓練，設計題目多樣化，盡量結合工程實際，要求每位學生的設計參數均不相同，讓學生多角度考慮問題，嘗試多種解決問題的途徑，同時要加強計算機繪圖等CAD技術的應用，切實提高學生動手能力。通過訓練使學生更加準確地掌握一般路面的設計方法和設計的基本理論，有效地培養了學生的自學能力和工程技術應用能力。
（2）增加實驗教學為了能夠很好配合課堂教學，增強學生對路基路面的直觀認識及其動手能力，結合教學實際開設12學時的試驗課程，主要有瀝青混合料試樣的成型、路面的彎沉、平整度、抗滑性實驗，滲水實驗及瀝青路面使用性能評價等，實驗要求學生盡量能親自操作，并掌握每個實驗的基本步驟，能獨立完成整個實驗并寫出完整的實驗報告，考核結果按15%記入理論課成績。通過實驗教學，學生掌握了公路檢測管理的必備知識，能熟練進行現場檢測，提前培訓了學生的工作技能，對日后學生的實際工作有著極其重要的作用。
（3）完善現場調查與實習環節為了進一步提高理論聯系實際的效果，增設了教學實習環節，在第六學期末，安排了為期五周的施工實習，在第七學期初，安排為期四周的畢業實習。這兩個實踐環節中，均由學院聯系相關的施工單位，推薦學生生產實踐，學生可以深入到道路建設的生產第一線，在工地現場結合實習工程實際，進一步深化路基路面工程的相關理論和具體施工方法，同時建立畢業實習信息反饋制度，進行動態管理，有利于提高實習質量，例如土木10屆8位參與到玉阿新公路舊路改建項目的學生，與施工技術員同吃住在公路沿線，勤奮好學，深受實習單位的好評。
（4）提高畢業設計質量在畢業設計實踐環節中，學生應完成系統的道路工程結構物設計或道路工程施工類設計課題，選題應與教師科研工作相結合，并融入具體工程實例，學生全面系統應用理論知識和設計方法，完成畢業設計；在設計過程中，應建立合理的監控和管理體系，做好開題、中期檢查、后期檢查、答辯各項工作，保證畢業設計規范有序進行，為學生畢業后踏入社會工作做好充分準備。
3培養學生專業興趣，提高學習主動性
（1）采取多種教學方式為提高學生的學習興趣，增強實踐應用能力的培養，除了課堂講授、討論外，路基路面工程課程還采用新技術講座、參觀實際工程等多種形式增加學生對本專業知識的認識，了解本學科領域科技發展的重要成就和最新發展趨勢，擴大學生和老師的視野，培養學生對專業的興趣。
（2）改革作業方式為了深化課堂理論知識和擴大視野，除了布置各章節課后習題，還可以根據課程的進展情況適當布置課后調研論文，提交相應的調研報告，同時也培養了學生查閱文獻、編寫學術論文的綜合能力。
（3）改革考核方式以往開卷考試學生普遍都死記硬背，囫圇吞棗，試題稍作變動，就不會變通，可將考試形式由閉卷變為開卷。試卷內容多增加一些與實際工程相關的案例分析題，要求學生在理解專業知識的基礎上，可以利用輔助資料解決問題，按識記理解運用深層次培養學生分析和解決問題的能力。
4結語
關鍵詞：公路施工；軟土地基；質量控制
一、軟土地基影響因素
軟土是指濱海、湖沼、谷地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低的細粒土。具有天然含水量高、天然空隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、固結系數小、固結時間長、靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復雜、各層之間物理力學性質相差較大等特點。
1、地基狀況
土質條件的影響。黏性土：一般采用的方法是壓實法。在施工中采取的處理方法對地基的擾動必須盡量小。砂性土：采用擠實砂樁法或振動壓實法對可能發生液化的砂性土進行改善，這主要是因為黏土一經擾動，強度降低很多。
地基構成情況。在軟土層較淺的情況下，需要進行簡單的表層處理。重要的構造物基礎常用開挖換填法。若軟土層較厚，應使用其他方法配合表層處理法，具體分析如下：夾有砂層且厚度較薄（5m～6m以下）的軟土層，采用表層處理法、荷載壓重法等，即使是7cm的砂層也是有效排水層，在土質調查中不要遺漏。軟土層厚且無砂層的情況，因排水距離長，因此固結沉降需較長的時間，同時強度也將增長。
2、公路等級要求的道路性質
對于設計要求的公路道路等級越高，平整度要求也越高，越需要采取強而有力的軟地基沉降處理措施。反之，公路等級較低時，可先鋪簡易公路路面，等待地基沉降結束后，再鋪常規的公路路面以達到節約資金的目的。
公路道路的形狀。路堤的設計寬度與高度也是選擇處理方法時要考慮的重要原因。一般來說，采用換填法時，對于寬而低的路堤容易出現局部破壞的現象；在設計高度大而穩定性不足的情況下，采用壓重法將受到較大的限制；此外設計的路堤越寬越高，則地基產生壓力的底部將越深，而引起深處黏土層沉降也越大。
3、公路施工的周圍環境
公路施工中對周圍環境的影響，如處理地基時的振動、噪聲及地下水的變化和多余的泥水散落等，因此在選擇軟地基施工方法時必須詳細的加以考慮。
對于路堤高度較高而地基特別軟弱的情況：在施工過程中，周圍地基可能會經常發生大的隆起或沉降。因此，假如在路堤坡腳附近有民房和重要建筑物時，應充分考慮多方因素以減小總沉降量，同時控制剪切變形。如果工程中不能采用這類方法實現目的，應考慮事先對可能受影響的建筑物或者民房加以保護，否則應考慮以高架橋梁代替路堤的方法。
二、公路工程軟土路基施工技術應用
1、碎石樁的壓密注漿技術
壓密注漿技術需要根據施工現場的情況，如地質地貌、天氣等，要對相關因素進行收集分析計算，最終設計出最適合的方案。壓密注漿碎石樁技術使用的材料主要是碎石和水泥。具體做法是對已經加固好的樁位投放碎石，然后使往樁里注入水泥，等到水泥凝結度達到初級的時候，再通過之前留下的管道向樁里注入水泥，這樣可以使碎石間的縫隙得到充分的銜接，使樁體四周的土質變得更加的密實，采用壓密注漿技術還需要用到其他輔助技術來，利用鉆孔技術對地基進行鉆孔，然后將碎石等材料投入鉆孔中，再進行注漿，將水泥封在孔中，與周圍的土地形成復合地基。壓密注漿技術，加快了工作的效率，節省了人力物力，壓密注漿技術與碎石樁相結合的方法，因受外界因素的影響較小，所以適合于各種地形環境；這種施工技術，所需要的設備簡單，操作簡單，成本低，提升了路基的承載力。
2、置換法改善軟土路基
在道路施工過程中，表面處理技術只能改善軟土路基表面土體的工程力學性質，而整個路基的耐久性卻難以保證，對道路的正常使用與養護造成了嚴重影響。用于處理軟土路基的置換技術主要就是通過將高強度土體替代軟土來增加軟土路基的承載力和穩定性。利用爆炸技術和人工置換土體等強制置換土體是軟土路基主要的置換技術，軟土路基置換技術可徹底改變路基的土質。在實際施工過程中的置換土體常常為粗粒土，在人工置換后還往往會將土體夯實。
3、軟土路基施工的凍結技術
凍結法在公路軟土路基施工中也是比較常見的，所需要的設備和材料包括制冷機、液化氮或者二氧化碳，凍結法首先要將液態的 C02進行膨脹，運用制冷裝置使軟土路基定型、冷凍，這樣可以有效的增加軟土的強度，凍結法液壓系統。液壓系統和制冷系統可以使得液體在低溫的狀態下流動，從而加固土層的硬度。
4、加載技術改善軟土路基
加載技術處理軟土路基主要是采用人工壓實的方法來改善軟土路基的工程力學性質。在實際工程中，應采用重型壓路機對軟土路基進行反復的人工壓實工作，排出軟土路基中的水分降低水含水量，減小軟土路基中的孔隙，減小軟土路基的變形。在對軟土路基進行反復壓實的過程中應該對其壓實工作的施工質量進行檢測與監督，以保證軟土路基的壓實效果。通過對軟土路基的反復壓實可將軟土路基壓制成符合道路工程施工要求的路基土壤。加載技術處理軟土路基簡單有效，降低施工成本，達到道路路基施工要求，已被廣泛的運用于我國的道路工程軟土路基施工處理中。
三、軟土路基施工質量控制措施
1、對施工技術的有效管理措施。完善施工管理是軟土施工工程的一個重點內容。良好有序的管理制度，能夠促進工程順利完成。在軟土施工中采取的措施需要我們結合實際進行探索。首先，嚴格劃分工作以及責任分配，由于軟土施工技術自身具有的特點，不同的部門應該分管不同的技術步驟，并且出現技術困難時，相應部門及時有效的予以處理。
2、對施工材料的管理措施。施工材料的好壞決定了工程的質量，在軟土路基的管理中同樣也需要保證施工材料的質量。軟土路基在現在的公路建設中有著舉足輕重的地位，在施工管理中應重點關注。首先，在施工前，要嚴格保證施工材料的質量，嚴格選擇符合資格的供應商，堅決杜絕等腐敗問題的出現；其次，在施工過程中，要隨時監督材料的使用以及進貨的過程，對材料進行抽樣檢查，防止不合格的材料被用在公路建設中，這將會威脅到人們生命財產的安全。在此，在工程驗收階段，需要對材料進行再次復核。做好每個環節的材料管理工作，使軟土路基達到我們的預期效果。
四、結束語
綜上所述，公路作為交通的主要方式，不僅關系到社會經濟的發展，也和人的生活工作息息相關，在施工過程中安全問題是重中之重，為了避免在竣工后投入使用時造成不可估量的后果，在設計時就要注意各種問題，軟基處理技術的應用可以使工程進展變得順利，也可以從很大程度上減輕工程量。
參考文獻
[1] 尹志鋼YIN Zhi-gang 公路施工中軟土地基處理技術分析及其應用[期刊論文] 《山西建筑》 -2010年5期.
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