時間：2023-05-30 09:49:17
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇電梯事故，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、 企業主體責任缺失
北京地鐵電梯事故發生之后，許多媒體在發表的言論與報道中劍指奧的斯這家品牌企業主體責任的缺失。7月8日千龍網報道，7月7日晚，北京市人民政府新聞辦聯合北京市交通委、北京市質量技術監督局、北京市衛生局、京港地鐵、北京市軌道交通建設管理公司等召開新聞會，通報北京地鐵四號線電扶梯事故處理進展。北京市相關部門表示，北京市所有軌道交通使用的均為公共交通重載型自動扶梯，而奧的斯事故批次電梯存在安全隱患。北京市質量技術監督局新聞發言人張巨明指出，此次事故電梯具體批次為奧的斯品牌513MPE型，事故的直接原因是由于固定零件損害，驅動主機發生偏移，驅動鏈條脫落，造成扶梯下滑。“兩個固定螺栓無故折斷，造成工作制動器沒有啟動，而附加制動器沒有啟動的原因正委托國家電梯質量監督檢驗中心進行質檢。”張巨明指出，可初步認定此次事故是因奧的斯此款電梯存在設計缺陷，同時維護保養不到位造成。近年來，奧的斯電梯事故頻發。作為世界上最大的電梯生產商之一，奧的斯目前在中國經營奧的斯、西子、大連星瑪和江南快速四個電梯品牌，但近年卻頻發事故，質量問題堪憂。總部在美國的奧的斯從150多年前賣出第一部電梯,到現在覆蓋全球200多個國家和地區,在迅猛擴張的同時卻忽視質量安全隱患,已經脫離了企業經營的根本原則。奧的斯在“環境、健康與安全”上為自己提出了“價值觀”:“全世界上百萬的乘梯大眾每天使用奧的斯電梯及扶梯,對我們產品在安全方面的性能沒有絲毫疑問。”而接連發生的事故卻應讓奧的斯“猛醒”。北京地鐵扶梯事故再次給企業敲響警鐘:對社會負責,才是對自己負責;對質量和生命負責,才是對自己的生存和發展負責。
二、 電梯安全監管缺位
電梯安全監管包括了設計、生產、安裝、使用、維護保養等多項環節。北京市電梯維護保養存在嚴重的安全隱患，負責維保的第三方公司報價超低，導致成本大幅壓縮維保流于形式，甚至根本都沒有維保。而相關工人普遍資質不夠，甚至不具備操作技能。電梯故障多發存在五主因。一是安全監管不到位。電梯維保期到了一定要進行維保，大修年限到了一定要大修，但目前有相當一部分電梯沒有安全檢驗合格證仍在運行。二是電梯質量參差不齊。比如一家商品房小區，其后來開盤的三期、四期電梯故障率，明顯要高于最先開盤的一期。所以建設單位在購買電梯時，要盡量選擇大品牌，質量、維保及安裝質量一定要到位。三是電梯維保資金投入不夠。2010年國家就出臺了相關政策，在設備設施維護方面，要求一部電梯一年需投入9000元的維護費，“目前很多小區在電梯維保資金上每年投入只有3000元左右。投入資金少，造成哪家電梯維保公司的報價低就選哪家，為了爭奪服務市場，維保公司競相開出更低的服務價格，這樣就造成了惡性競爭。拿到服務訂單后，維保公司會相應減少維保人員和資金投入，以減少成本。四是維保單位內部管理混亂。一些小的、沒有資質的維保公司會掛靠在大單位下，利用大單位的資質進行投標，而大單位則每年收取賬目的3%到6%為管理費。目前，物業公司一般沒有力量配備電梯專業維保人員，會將電梯維保外包，而一些大單位接包后又會轉包給掛靠在旗下的一些小公司。一旦電梯出現安全問題，就有可能出現多方推諉的情況。五是維護不到位。電梯安全維護大多缺失，維保人員不能主動進行巡查，很多都是被動等待報警了才去現場維護，且即使報警來電也不會及時到現場解決。
三、 事故背后的人為因素
每一起事故背后總有人為的因素存在。北京地鐵電梯事故的背后也有人為的因素。日前，北京市軌道交通建設管理公司聲明稱，目前自動扶梯的國標是模仿歐洲的標準，但此標準可能落后現行歐標十余年。“標準低”有發展中國家的現實因素，但大量的“標準低”問題，卻是“人為”的因素。就電梯而言，既然沿用了歐洲國家1995年的標準，人家“與時俱進”了，為什么我們不跟進？“人為”讓標準落后，有“惰性”因素，但更大的原因還在于沒將公眾利益放在第一位。從這個角度說，自動扶梯電梯標準“落后十余年”，不過是無視科學、忽略公眾利益的一個側影。
近年來，政府有關部門已對社會公眾大力宣傳，普及特種設備安全知識，對電梯安全的監管力度也在不斷加強。電梯維保單位應規范維保行為，加強對一線維保人員的安全知識教育和技能培訓，提高員工安全意識和技能水平，提高維保質量，切實把好電梯維保質量關卡。
參考文獻:
[1]記者 張燕. 北京地鐵頻發電梯事故 都市公共安全受關注[N]. 第一財經日報. 2011-07-06
[2]記者 王泱實習生 曾暉.我市1～7月平均每天發生7起以上電梯事故[N]. 重慶商報. 2011-07-20
[3]部少華.民建秦皇島市委呼吁確保電梯安全重在落實使用單位責任[N]. 人民政協報. 2011-07-13
一、事故原因值得探討
在該事故中受害人是被電梯轎門門楣和層門地砍剪切而亡。該電梯從負二層到四層，共六層六站，當電梯處于一層位置、開門狀態，人員開始進入電梯，電梯內有16人時，電梯開始下滑，其中2人迅速安全離開了電梯，第3人離開電梯時被卡在電梯轎門門楣和層門地砍之間造成死亡。
事故發生后成立了專門的事故鑒定組織，通過檢查發現，該電梯制動器閘瓦與制動輪之間有明顯的油污，電器系統故障顯示存在溜車故障，通過對電梯平衡系數的測定結果為0.17。在事故鑒定組織中，對本次事故的原因也出現了分歧，部分專家認為平衡系數偏小的狀態是造成本次事故直接原因，另一部分專家認為曳引機制動器制動能力不足是造成本次事故的直接原因。持這兩種意見都有其原因，前者是著重在實測平衡系數只有0.17這一依據；后者是著重在電梯制動器閘瓦與制動輪之間有明顯的油污這一依據，但是哪個原因為主還需要看如果電梯制動器閘瓦與制動輪之間沒有油污，會不會造成溜車，這需要通過試驗來證明，遺憾的是，本次事故沒有對這個項目進行試驗，對事故結論沒有達到完全統一。
通過本次事故現象和事故分析報告的研究，筆者對造成本次事故和本次人員的傷亡原因應分開分析。首先造成本次電梯溜車事故的原因應為兩個，一是曳引機制動器制動能力不足，因為電梯制動器閘瓦與制動輪之間有明顯的油污；二是平衡系數偏小，因為實測電梯平衡系數只有0.17。其次是造成本次人員傷亡事故的原因，電梯溜車造成人員傷亡，誰都不會反對，但是僅僅是電梯溜車就會造成人員傷亡嗎？電梯溜車事故不少，但是造成人員死亡的現象卻不多，那就存在第二個原因，在緊急情況下的處置措施決定了是否會造成人員傷亡的又一關鍵因素，在本次事故中，如果處置得當是不會造成人員死亡的。第三、轎廂中已進入了16人，但電梯未發出超載報警，該電梯的額定載重量是1000公斤，額載人數是13人，正常狀況超載裝置應該報警了，超載裝置是否完好也值得探討。
那么第二個原因該如何處置呢？原因又是什么呢？正確的處置方法是：在電梯轎廂內的人員不要動，身體緊靠電梯轎廂內壁，身體微微下蹲，只要呆在電梯轎廂內，就不會造成人員死亡。原因在于：當電梯溜車時，電梯轎廂下落，但是下落的速度不會太快，因為電梯制動器只是不足，不是一點都沒有，下落的速度不會造成人員死亡；如果下落的速度繼續加快，當達到一定的速度時，電梯的限速器和安全鉗就會動作，電梯轎廂就會被卡在電梯軌道上，不會造成自由落體而傷害電梯轎廂內的人員。
通過以上分析，本次事故的受害者如果呆在電梯轎廂內，會死亡嗎？結果是還在電梯轎箱內的13人均還活著。所以，本次事故中人員的死亡原因還值得探討。
二、電梯認識現狀值得擔憂
隨著國民經濟的高速發展，人們的生活狀況發生了翻天覆地的變化，電梯在人們日常生活和工作中是一個必要的交通工具，但人們對電梯的認識卻非常欠缺。對電梯認識較深的人員占整個民眾的比例非常小，首先是電梯的設計制造人員，他們非常了解電梯的構造和電梯的安全性，相傳有位電梯制造商的老總為了檢驗該公司電梯限速器安全鉗的安全性能，他坐在電梯試驗塔的電梯轎廂中，工作人員在試驗塔頂同時剪斷電梯鋼絲繩，讓電梯轎廂作自由落體運動，說明電梯轎廂作自由落體運動的幾率是非常小的；其次是電梯安裝維修保養人員，他們對電梯的結構和安全性等認識也是全面的，第三是電梯檢驗人員，第四是電梯安全監察人員，除此之外，其他人員對電梯的認識非常少。
那么對電梯故障和事故處理的措施認識又有多少呢？排在第一的還是電梯設計和制造者，第二的應該是安裝維修人員，那么電梯檢驗人員和監察人員是否都會正確處理電梯故障和事故，還有待探討。因此，電梯認識現狀值得擔憂。
關鍵詞：電梯事故；消防；救援方法
中圖分類號：X928.04 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）20-0082-02
引言
隨著經濟和社會的發展，高樓大廈不斷拔地而起，電梯已經成為人們日常生活中必不可少的代步工具。然而，電梯在使用過長時間后容易出現故障，加上維保單位檢查、維護、保養不到位，就很可能出現卡阻等事故，導致人員被困、被夾、甚至死亡。高發的電梯事故已經逐步進入百姓的視野，消防部隊作為處置此類事故的專業救援力量，如何科學、高效地救助被困遇險人員是一個亟待解決的問題。本文從分析電梯結構、系統、安全性等方面出發，圍繞電梯故障及原因，歸類電梯故障可能對人員造成的傷害，探析一套電梯事故應急救援措施及注意事項。
1 電梯的結構系統
電梯一般是用電作為動力源，能夠承載一定重量，在垂直方向或小角度傾斜方向來回運轉，運送乘客和貨物的固定設備。
本文所研究的事故對象主要是比較常見的垂直于地面的電梯，其結構如圖1，主要分八個系統：曳引系統主要由曳引機、曳引鋼絲繩、導向輪、反繩輪等組成，輸出與傳遞動力，使電梯運行；導向系統由導軌、導軌支架、導靴組成，限制轎廂以及對重的自由活動度，限制轎廂和對重在導軌上，只能上下移動；門系統由轎廂門、開門機、門鎖等裝置組成，用于封閉層站入口和轎廂入口；轎廂系統由轎廂架與轎廂體組成，用來運送人或物；重量平衡系統由對重、對重塊和重量補償裝置等組成，它使轎廂和對重間的重量差保持在某一個限額內，減少電梯曳引電動機功率的損耗，減少鋼絲繩與曳引輪之間的曳引力（摩擦力），從而延長鋼絲繩的使用壽命，保證電梯的曳引傳動正常；電力拖動系統是由供電系統、曳引電動機、速度反饋裝置、調速裝置等組成，提供動力，實現電梯速度控制；電氣控制系統由操縱裝置、位置顯示裝置、控制柜等組成，對電梯的運行實行控制與操縱；安全保護系統由限速器、緩沖器、安全鉗、端站保護裝置等組成，保證電梯的安全使用[1]。
2 常見故障及其原因
2.1 電梯門無法正常開啟
電梯因控制系統故障或機械故障，造成正常或非正常停梯，電梯門打不開，人員無法及時離開轎廂。這類事故在電梯各類故障中發生概率最高，其故障現象為電梯轎廂到達平層區正常停梯后，電梯門打不開；或者，電梯故障停梯是在上下行過程中，停梯不在正常的樓層口且電梯門打不開。
以上故障的出現有很多原因，可將其歸類為機械故障和電器故障。機械故障原因有：門軸出現問題、用于開門的皮帶發生斷裂、開門機器的機器被卡住等；電器故障原因有：電梯整體斷電、用于開門的電機出現故障、短路自動保護主動斷電或開關故障等。此外，不止是機械、電器故障會導致停梯，一些設計的自我保護裝置、系統也會主動地進行停梯，致使人員意外被困[2]。
2.2 開門走車
開門走車指的是：當電梯接收到運動信號后，沒自動傳遞關門信號，導致轎廂在向上或向下運動時電梯廳、轎門沒有關閉這一現象。
其故障原因通常是：電梯控制系統出現故障，門鎖回路出現自然短接，門鎖繼電器動作不正常或其觸點咬合短路。
2.3 沖頂蹲底
沖頂指的是：電梯在上行即將到達頂端r，減速功能失效，短暫強迫減速開關和保護開關故障，造成對重裝置壓在緩沖器上。反之，蹲底就是在電梯下行即將到達底端時，減速功能失效，短暫強迫減速開關和保護開關故障，造成對重裝置壓在緩沖器上。
故障原因有：電梯的減速功能失效、減速開關位置異常導致的電梯換速失敗；電器系統故障導致制動延時斷電、釋放變慢，制動器機械卡阻等導致制動器故障；相關傳感器失靈，限位開關不能正常開啟等。
2.4 溜車
當曳引機失去動力時，轎廂與對重發生相對位移，稱為“溜車”。通常表現為，電梯運行到平層時不能準確停在該樓層，或偏上或偏下。或者電梯上行、下行時，經常位移過大，觸碰到限位開關。
此類故障的主要原因是電梯使用時間長后，未做檢測與調整，制動器力量無法滿足要求，制動輪無法夾緊。或由于制動輪老化不能達到原有功效。
3 電梯故障對人員的傷害
了解被困人員的心理生理狀態，采取必要的應對措施，有利于救援人員提高救援效率，避免意外情況的發生，特別是阻礙救援行動，破門自救的情況出現。
3.1 電梯門緊鎖人員被困
電梯門緊閉無法自動打開情況發生時，人員由于無法及時離開轎廂，加上空間狹小，可能同時伴有停電、黑暗等情況，會導致被困人員精神緊張，時間過長會出現情緒激動，如果遇到患有心臟病、高血壓等疾病的患者，如不及時搶救很可能導致死亡。
3.2 開門走車被夾
電梯在出現開門走車情況時，由于電梯門還沒有關閉，電梯就開始運動，很容易導致人們不能及時的進入或離開轎廂，從而導致被夾在運動的轎廂和樓層之間。此類情況發生時很容易導致被夾人員因疼痛而暈厥，或連同轎廂內人員一起情緒失控。
3.3 操作不當墜樓
電梯井墜樓事故時有發生。一方面，當人員被困在轎廂中時間過長時，一些被困人員開始不理智的采取不正當的自救措施，例如破壞轎廂頂部，從天窗進入電梯井而意外墜樓；另一方面，電梯維修人員在對電梯進行正常的維修檢查期間，通常要用專業的三角鑰匙主動的開啟層門，但此時電梯轎廂可能不在該樓層，當人們或小孩沒有注意此問題時很容易發生墜樓事故。
4 電梯故障應急救援方法
建設部《關于印發〈電梯應急指南〉的通知》（建住房[2006]3號）第五條規定：應當建立嚴格的救助規程，配置一定數量的專業救援人員和相應的專業工具等，確保接到電梯發生緊急情況報告后，及時趕到現場進行救助。因此，消防部隊在參與電梯事故救援時，要及時聯系電梯的專業維保人員、電梯救援人員到場協助工作，積極與他們溝通配合，堅持“救人第一”的指導思想和“科學施救”的基本原則進行救援，避免因盲目行動而造成次生事故[3]。
電梯事故救援通常涉及多方人員的多級相應機制，用戶電梯監控中心可以接收本單位此類事故的報警，其中包括自動報警和人工電話報警（電梯內的有線電話）。當電梯發生故障后，首先會自動將報警信號傳遞到監控中心，當自動報警功能失常時，被困人員通過電梯內的有線電話可以報警至監控中心。監控中心在確認事故現場情況后，通過其系統平臺可迅速將險情通知到電梯對應的維保單位，這是第一級響應。同時，監控中心或被困人員、圍觀群眾通過手機撥打119，請求消防隊前來救援，消防指揮中心派遣最近消防中隊前往現場救援，這是二級響應。在救援隊伍到達現場后，要開展以下方法采取救援：
4.1 了解事故現場情況
（1）了解事故現場狀況是救援幾大程序中的重要一步，屬于偵察檢測。要通過知情人、報警人等渠道了解事故的位置信息、起因、現場狀態、是否做過前期的救援以及被困人員的心理、生理狀態，是否出現涉及生命危險的緊急狀態。當了解足夠信息后，要適時的聯系相關動部門到場進行聯合處置。（2）要聯系廠家，了解電梯的種類、特點，明確處置過程中的注意事項等，避免盲目操作，擴大災情。（3）在條件允許的情況下，要與負責電梯維修、維護、保養的工作技術人員取得聯系，讓其到場輔助救援行動。（4）要提前攜帶、準備好必要的器材裝備，包括：照明裝備、個人安全防護裝備、安全繩鎖套組、開縫器、液壓破拆工具組、無齒鋸等等。器材裝備一次性到位，避免反復取送浪費時間。（5）根據現場情況，啟動社會聯動機制，請求公安、醫療、安監等部門到達現場參與救援。
4.2 安撫遇險人員情緒
在電梯內發生救援人員被困后，由于空間狹小，如果是因為停電造成被困人員處于黑暗的籠罩下，容易造成人員情緒緊張，精神壓力增大。此時應通過電梯電話或電梯轎廂樓層乘降口處向被困人員喊話的方式安撫被困人員的情緒。
（1）告知被困人員不要強行扒開轎門，不得撬砸電梯轎廂門或企圖從轎頂安全窗外爬出，以防發生人身剪切或墜落傷亡事故。不得將身體任何部位伸出電梯轎廂外。（2）告知被困人員保持鎮定，不要因擔心會發生窒息而感到慌亂，轎廂有通風孔，氧氣充足。（3）要灌輸給被困人員科學的理念，解釋電梯設備的防墜落裝置、會抱死在軌道上，明確給他們轎廂不會墜落這一事實，舒緩被救者的緊張情緒，安心等待消防員的救援。
4.3 采取針對性救助措施
（1）想出針對性的救援方案首先就需要明白電梯故障出在哪里，這就需要電梯廠家或維保人員到場進行檢測分析，然后才能共同研究出一套可行的方案，采取救援行動。（2）倘若事故原因是由于區域內停電造成的，那么解決問題的方法就很簡單，通知管理人員啟用備用電源為電梯供電，同時要求被困者按動電梯開關即可實現人員的脫困。如果是因為其他原因造成人員被困，救援人員應首先斷開電梯主開關，以避免在救援過程中突然回復供電而導致意外的發生。在保證安全的情況下，用專用鑰匙開啟電梯層門觀察電梯卡阻位置具體在哪一層、哪個位置。如果轎廂正好卡在樓層區間，那么可以直接采取多種方式開啟該層層門進行救人；如果轎廂不在樓層區間內，那么就需要通過對電梯進行操作，松閘或拉繩等，將電梯轎廂移動至樓層區間內進行開門放人。需要注意的是，由于電梯的專業技術性強，以上所述松閘盤車等操作需要2名以上救援人員很好的配合，因此具體的救援工作應由持證的專業人員進行，以保證救援過程的安全。（3）如果是因為開門走車造成人員被夾，在確保不會造成二次傷害的情況下，利用開門器、液壓剪擴器等進行科學合理地施救。
4.4 做好安全警戒
及時設置警戒區域，防止他人干擾救援行動，禁止非救援人員進入電梯機房，必要時請求公安機關維護現場秩序。另外，在電梯救援過程中，消防人員也要采取安全繩保護措施，做好個人安全防護。
4.5 注意事項
（1）電梯事故切記第一時間斷開電源，防止救援過程中電梯意外啟動等造成事故的擴大化。斷電通常要聯系樓內調度室進行。（2）救援過程當中一定要做好自身及人員安全防護。救援人員要身著防護套，系緊安全繩，用繩索將被困人員固定在滑道上以免摔傷。（3）需要破拆作業時，要注意對破拆部件的不間斷冷卻，防止產生火花傷害被困人員。冷卻方式可采用澆水降溫的方式。（4）遇到特殊情況要及時調整戰略。如角鐵厚度過大，超出切割器材的使用范圍，就要換個角度，采用擴張器將被卡住的人員的橫梁擴張開，將被困人員成功救出。
5 結束語
本文圍繞消防部隊所承擔的社會救助任務之一的電梯事故救援，首先研究了電梯的主要結構部件及功能，并從結構出發，將電梯困人事故常見故障及故障原因進行了分類。同時，分析了電梯故障后對被困人員產生的影響以及可能遇到的情況。最后，根據救援的響應機制，探析了消防部隊在處理電梯事故時需要注意的問題及一般救援方法，為救援人員更加科學、高效的救助被困人員提供參考。
參考文獻：
[1]竇巖，郭蘭中，牛曙光.電梯原理與結構課程教學改革方法探討[J].教育現代化，2016（36）：60-61+69.
一、概況
一座13層賓館內裝有2臺電梯（編號A#、B#），2004年5月驗收合格，電梯安裝公司按合同規定免費保養一年后，該賓館沒有繼續與電梯公司簽定電梯維修保養合同，由該賓館員工負責電梯的維修保養。2005年7月8日電梯由8樓向下運行至8樓與7樓之間突然停梯，被困的乘客開始頻繁地按轎廂內警鈴及對講按鈕報警求救，因由于上午11點多值班室沒有人應答，被困乘客缺少電梯安全乘坐知識，在轎內多次想掰開8樓的層門但無法打開，后發現7樓的開門機構，便打開7樓層門，有一位乘客從轎廂地板與7樓門楣之間的高0.17m×寬1.00m的縫隙中鉆出轎廂成功地逃脫跳到7樓樓面，被困乘客繼續呼救，由于值班室仍然無人應答，一位女學生效仿前者自救方法逃離轎廂，結果從7樓樓層地面與橋廂護腳板之間的縫隙墜落到底坑造成人員傷亡事故。
二、現場分析測試
1、從電梯事故現場分析測試發現，當第9層、13層層門掰開9 m m后（層門中間位置），這兩扇層門的門鎖安全觸點發生瞬間斷電，電梯突然停梯，即使門鎖電氣開關接通后，電梯仍然無法運行。由于變頻器過流保護，需要斷開主電源開關后再合上，消除故障代碼后，電梯才能繼續運行。
2、在轎頂檢測第9層的層門門鎖時發現，當層門的間隙掰開到9 m m時，第9層層門上主動門驗證開關的動、靜觸點接觸良好，但被動門開關的動、靜觸點卻時通時斷；用萬用表檢查，當兩扇門間隙小于8m m時，動、靜觸點之間的電壓位0V，表示兩觸點接觸正常；當間隙大于8m m時，動、靜觸點之間的電壓為110V，表示動、靜觸點斷開。
3、電梯檢修運行時在橋頂打開9層層門門鎖使層門上主動門開關和被動門開關同時斷開，并立即關閉層門，電梯立即停梯。變頻器液晶顯示板上顯示故障代碼表明變頻器調速系統曾有過斷電，在關上層門門鎖電氣開關接通后，電梯可以繼續運行。
4、13層是倉庫，平時樓道的門都是鎖的，只有兩個人有鑰匙，檢測那天樓道門還鎖著。因此，可以排除有人在13層掰門的可能。
5、檢查了報警器和對講系統，警鈴鈴聲響亮、對講系統通話清晰。
6、電梯上其它電氣和機械安全保護裝置均完好動作可靠。
三、事故原因分析
1、設備不安全：副門鎖驗證開關的動、靜觸點分合的方向與層門閉合方向相同，若門系統的鋼絲繩等部件在使用中松弛或調整不當，只要有微小移動距離，就可能造成動、靜觸點分離，使電梯安全保護裝置動作，造成運行中的電梯停梯。
2、管理不安全：電梯轎廂內雖然設置了報警和對講系統，但由于中午11點到12點為員工吃飯時間，無人值班，所以造成被困人員呼救無人應答，被困乘客心里恐懼，掰開層門逃生造成墜落事故。說明在管理制度上還存在漏洞。
3、維護保養人員非電梯維護保養專業人員，對電梯維護不到位。9層層門門扇之間間接機械連接鋼絲繩由于在使用過程中松馳，致使用來驗證被動門關閉狀態的副門鎖電氣開關的動、靜觸點接觸不良，因此當第9層層門受到沿開門方向的人為外力作用下，主動門和被動門兩扇層門之間間隙大于8mm時，該層門副門鎖電氣開關斷開引起控制系統斷電，造成電梯突然停梯，將乘客困在轎廂內。
四、思考與對策
電梯事故一般有三大因素引起的，一是管理制度不健全，二是設備存在安全隱患，三是人為的不安全因素，三者又互為因果。
1、在管理制度方面：按《特種設備安全監察條例》第三十二條明確規定：“電梯的日常維護保養必須由依照本條例取得許可的安裝、改造、維修單位或者電梯制造單位進行。電梯應當至少每15日進行一次清潔、、調整和檢查”。使用單位違反了特種設備安全監察條例，電梯缺乏專業的維護保養人員對電梯定期進行維護保養，而造成電梯存在安全隱患。因此電梯使用單位應配備有相應的電梯維護保養資質單位的人員對電梯進行日常維護保養，把大量的工作做在故障的前面，這樣能減少或避免許多故障。要建立完善的維護保養制度，應落實電梯安全管理責任制，對制定的電梯管理制度應嚴格執行，對運行中的電梯必須始終處于有人監控，對監控人員的作息時間應妥善安排。
無機房電梯特點就是沒有機房，為建筑商降低成本，另外無機房電梯一般采用變頻控制技術和永磁同步電機技術，故節能、環保、安全、不占用除井道以外的空間等獨特優勢成為市場主流。對于無機房電梯，不能使用傳統的手動松閘盤車移動轎廂來操作救援，使得無機房電梯的救援要復雜和困難得多，這里談談無機房電梯在停電、故障、事故及幾種特殊情況下的應急救援措施。
2、幾種特殊情況下的應急救援措施
無機房電梯發生困梯后，應急救援人員趕到現場首先需要了解電梯現狀，并判斷電梯主電源系統是否有電。通過轎廂對講系統了解轎廂內被困乘客情況，并安撫被困乘客，使其冷靜及保持正確的安全保護姿勢。然后需要觀察轎廂所處的位置，根據電梯的不同狀況進行判斷，確定下一步采取相應的應急救援措施。
2.1、停電或緊急電動運行失效救援措施
在維修緊急控制柜處斷開電源開關，確保電源不會被意外接通。轎廂不在開門區，按所配的“電梯緊急救援說明”采用手動緊急操作移動電梯。通過抱閘釋放手柄用機械方法或通過由不間斷電源(UPS)供電的松閘按鈕用電氣方式，手動松閘要間斷性地打開抱閘，通過接觸器短接電機端子，利用永磁同步電機的再生發電制動功能，防止電梯快速溜車。通過觀察孔或門區指示燈(DZ)確認移動轎廂是否在開門區，用廳門鎖匙打開層門救出乘客。
2.2、平衡負載時(轎廂與對重兩邊重量恰好平衡)的救援措施
斷開主電源開關，鎖閉電源并加警示。通過在轎廂上加重砣來改變平衡負載，根據轎廂所在的位置和情況確認重砣應加在轎頂為好還是轎廂內為好。達到了執行救援的重量，在維修緊急控制柜處按所配的“電梯緊急救援說明”操作移動電梯，使轎廂就層，救援被困人員。
2.3、曳引機及制動器故障時的救援措施
斷開主電源開關，鎖閉電源并加警示。進行工作危險分析，確認轎廂位置。轎廂在底層時，進入轎頂在兩邊轎廂導軌上安裝導軌夾，利用起吊裝置把轎廂吊升到能夠釋放乘客的位置，觸動安全鉗動作，下放轎廂，使安全鉗夾緊轎廂，并保持起吊裝置仍有張力，在轎頂上打開廳轎門，救出乘客。如發現曳引鋼絲繩已脫離曳引輪繩槽，應先使懸掛系統恢復正常，轎廂需2個起吊點，由有經驗專業人員操作。轎廂在頂層時，進人底坑在對重導軌安裝導軌夾，利用起吊裝置移動轎廂就層，開門救援被困人員。
2.4、轎廂安全鉗動作時救援措施
在維修緊急控制柜處將緊急電動開關撥到“檢修”位置，執行緊急電動運行救援程序；如果轎廂不能運行，斷開主電源開關，鎖閉電源并加警示。確認轎廂位置，轎廂在底層時，進入轎頂在兩條轎廂導軌上安裝導軌夾，利用起吊裝置復位安全鉗，把轎廂吊升到能夠釋放乘客的位置，在轎頂上打開廳轎門，救出乘客。轎廂在頂層時，進入底坑在對重導軌安裝導軌夾，利用起吊裝置復位安全鉗，移動轎廂就層，開門救援被困人員。
3、無機房電梯困梯時緊急救援流程
關鍵詞：電梯檢驗；事故傷害；預防措施
中圖分類號：TU857 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）04-0090-01
1 墜落傷害
電梯檢驗部分工作為高空作業，在具體檢驗過程中，檢驗人員需要進入轎頂、底坑等地點進行檢驗，因此有可能會發生墜落傷害，主要表現在以下幾點：（1）測量導軌垂直度，在進行該操作時，工作人員在進行放線、測量等各項操作時，工作人員經常需要將身體探測到轎頂邊框投影范圍外，因此有可能從轎頂滑落。（2）在檢驗電梯門開鎖裝置時，需要在打開廳門時，工作人員處于梯廳門外，若站立不穩，或用力過猛有可能會發生墜落，引發安全事故[1]。（3）在對曳引鋼絲繩張力進行測量時，在站定轎頂用彈簧拉力計進行，該過程中需要工作人員站在轎頂上，因此有可能會發生墜落。（4）部分電梯將超載裝置安裝在轎底下梁上，在對該部分進行測試時，工作人員的手要伸入到下梁上部處，在該過程中如果電梯出現不當關閉，或超載失效，檢驗人員有可能會被帶起，有可能會發生墜落。
2 機械傷害
機械傷害是電梯檢測過程中比較常見的一種傷害類型，主要表現在以下幾點：（1）電梯的運行需要電力作用，因此在檢驗電梯過程中，受一些操作上的失誤及潛在因素影響，檢驗人員的人身安全有可能會受到威脅。（2）電梯的構成部件多而雜，其中盤車輪、導向輪等都有可能會對檢驗人員造成傷害，若檢驗人員在工作中因為操作上的失誤或者粗心接觸到了這些部件，有可能會對檢驗人員的身體造成傷害。（3）檢驗人員在轎頂工作時，如果其站立位置與轎門的位置相距較近，在開關電梯門時，擺桿和平衡器都可能對檢驗人員的腳造成傷害。（4）在檢修井道頂部時，經常因為受空間限制，導致檢驗人員頭部碰到井道頂部而受到傷害；檢修人員在觀察井道時，可能不小心將頭部和手部伸出到護欄之外，此時與井道機械、感應器發生碰撞，從而將會受到傷害[2]。（5）在檢驗安全鉗時，運轉安全鉗后，限速器復位，限速器一旦出現故障，容易發生反彈，此時檢驗人員經常會因為躲避不及時而受到傷害。
3 電氣傷害
電氣傷害是電梯檢驗過程中比較常見的事故，其在各類傷害中占的比例較高。電氣傷害的種類有很多，其中比較常見的類型有靜電、電弧燒傷、雷電、漏電等。通常情況下，引起電氣傷害與接觸面積、電能濕度、電能大小之間都有著緊密聯系，在具體工作中經常會引起電機傷和電燒傷。電氣造成的傷害體現在多個方面，如果電氣工具的質量較差時，容易出現漏電；檢驗人員監督維保人員作業，在接觸電氣設備時，容易遭受電擊。因此，檢驗人員要時刻提醒維保人員各項操作都要嚴格的依據規范進行，電氣短接等操作必須要在斷電的情況下進行。
4 預防電梯檢驗事故的合理措施
4.1 提升檢驗人員的業務能力
業務能力是對電梯檢驗人員對安全與技術方面的各項要求，判斷其是否能夠勝任電梯檢驗工作，檢驗人員的業務能力在一定程度上反映其工作能力與安全意識水平。若檢驗人員具有較高的業務水平，則表示其可以從事電梯檢驗工作。由此可見，檢驗人員在日常工作中，需要通過合理的途徑不斷的提升自身的業務能力，可以熟練完成對電梯各項操作的檢驗工作[3]。第一，檢驗人員在對電梯進行檢驗時，需要對檢驗的程序、方法、注意事項等內容進行全面了解，各項檢驗工作都必須嚴格的依據相關規定程序進行。第二，檢驗人員應當進行相關技能和安全培訓，通過培訓對檢驗規章制度和安全檢驗方法有一個明確的認識，確保檢驗工作的順利進行。
4.2 提升檢驗人員的心理素質
檢驗人員心理素質指的是檢驗人員在具體檢驗工作中的心理態度。心理素質不同的人在面對相同的任務和工作制會呈現出不一樣的反應，心理素質較強的人在接到突況和緊急任務時，能夠第一時間做出合理的反應，能夠對檢驗工作進行全面考慮，快速高效的完成檢驗工作。
4.3 提升檢驗人員的思想
部分電梯檢驗人員思想落后，在電梯檢驗中，仍然采用傳統的方式進行操作，對各種現代化技術的應用仍然存在較大缺陷，存在各種安全隱患。很多檢驗人員在具體工作中過于隨意，在操作上沒有嚴格的依據規范進行，因此，應當健全相關規范制度，將責任與工作質量聯系起來，提高工作人員思想水平，確保檢驗人員的人身安全。
4.4 營造良好的作業環境
電梯的檢驗環境與事故傷害的聯系十分緊密，因此只有檢驗環境達到標準，才能有效避免各種安全事故的發生。作為檢驗人員要對檢驗環境進行確認，確保檢驗環境達到檢驗條件之后才能進入，同時要做好相應的預防措施，避免發生安全事故。
5 結語
電梯檢驗是確保電梯穩定運行的基礎，檢驗人員在具體檢驗過程中會面臨各種各樣的問題，容易發生安全事故。因此，檢驗人員要依據步驟和程序對電梯進行檢驗，不斷提高檢驗技能和安全意識，避免安全事故的發生。
參考文獻
[1]陳華生.電梯檢驗過程中危險源的分析及控制措施[J].技術與市場，2013，07：55-56.
關鍵詞 電梯 事故 檢驗 思考
電梯作為一種使用廣泛的機電類特種設備，其運行安全已經越來越受到社會公眾的關注。但是，由于電梯的存在往往附屬于某個具體的建筑物，因此很多時候其運行安全不僅僅同電梯設備本身有關，還同其使用地點的具體情況密切相關。
我們通常所熟知的“電梯困人”是指正常行駛的電梯因各種原因（如停電、機械或電氣故障等）突然停駛，從而將乘客困于轎廂內的現象。但下面所述的這起特殊的電梯困人事故則是乘客被困于電梯轎門與井道內壁之間，本文正是由此特殊困人事故而引起的檢驗思考。
一、事故的簡要情況
2012年1月21日下午，中年男子劉某在和家人吃完年飯后，酒后獨自進入湖北省武漢市某大樓電梯。當電梯運行至二樓（注：該樓層為禁用層站，原電梯門廳處已用夾板墻進行了封堵）時因故障停梯，劉某強行扒開轎門，進入轎門與井道內壁（現場為封堵的夾板墻）之間的夾層空間（距電梯轎門約0.3m，面積約0.5m2）后被困，直到2012年1月24日中午被發現并獲救。所幸，盡管劉某獲救前電梯早已恢復正常運行，但其并未被上下運行的電梯轎廂刮傷或剪切，從而未造成人身傷亡事故。
上述事故在新聞媒體廣泛報道后，引起了本人的思考，即如何處理禁用部分層站電梯的安全使用問題。由于各種原因，電梯使用單位經常會提出禁用電梯部分層站的要求，并要求電梯施工單位予以實施。按實施的時間劃分，有的發生在新電梯正式投入使用前，有的則發生在電梯正常投用后（屬對在用電梯進行改造的范疇）；按禁用層站的時間長短來劃分，有的是對部分層站永久禁用，有的則是對部分層站臨時禁用等。如果對電梯禁用的層站處理不當，將會直接導致電梯安全隱患，輕則給困人后的救援帶來麻煩，重則引發人身傷亡事故。
下面，本人就《電梯監督檢驗和定期檢驗規則—曳引與強制驅動電梯》（TSG T7001-2009）和《電梯制造與安裝安全規范》（GB7588-2003）的有關規定，并結合多年的現場檢驗實際，從此類電梯可能存在的安全隱患和現場的具體檢驗要求等兩方面對此進行探討，供檢驗同行進行類似電梯檢驗時參考。
二、 電梯禁用層站存在的安全隱患
（一）永久性禁用層站可能存在相鄰兩層門地坎間距大于11m的問題。
永久性禁用層站多發生在電梯使用場所的下面幾層站是商場（或超市），而上面的層站是住宅（或寫字樓）的情形。由于電梯的原設計是每個層站都停梯，所以為達到禁用部分層站的目的，電梯使用單位就會要求電梯施工單位對禁用層站進行電氣控制等方面的處理，即對禁用層站的呼梯盒和層站顯示盒予以拆除、轎廂內選層設定為無效或拆除等，以避免電梯到達禁用的層站，同時對禁用的層站進行永久性的封閉。這樣，就造成相鄰兩層站層門地坎的間距可能會大于11m，進而帶來的問題是在使用和檢修中均存在安全隱患。
（二）因部分樓層未投入使用，而造成電梯部分層站暫被禁用，存在著人員被電梯意外帶入禁用樓層而無法離開樓層的問題。
此類情況多發生在寫字樓和酒店等高層建筑。電梯使用單位在處理這種情況時，一般也是要求電梯施工單位對電梯禁用層站在電氣控制上進行處理，即對禁用層站的呼梯盒和層站顯示盒設定為無效或拆除、轎廂內選層設定為無效或拆除，以避免電梯到達不投入使用的層站，同時把不投入使用樓層的所有通道安全門鎖住，以避免人員從樓道進入不投入使用的樓層。但是當電梯意外到達不投入使用的層站時（如基站設定在該層站、電梯運行至該層站時因停電或故障而意外停梯等情況），就存在著人員一旦進入禁用樓層而難以離開該樓層的問題，并且此時采用常規救援方法往往無效。
如本文前述的電梯困人事故就屬此類，該事故在進行救援時就是由電梯公司的專業工程師修改電梯運行程序后，將轎廂停靠在二樓，打開轎門而救出被困人員的。
（三）所有樓層均已投入使用，但是為了提高電梯的使用效率，部分層站暫不使用，存在著乘客在不知道的情況下，反復按呼梯按鈕和選層按鈕，而帶來電梯按鈕損壞或引發電梯故障,以及誤向政府管理部門投訴等問題。
此類情況多發生在寫字樓（商住樓）等高層建筑。由于寫字樓（商住樓）人流量較大，而電梯數量又相對有限，往往不能滿足實際需求。為了解決這個問題，電梯使用單位在難以增加電梯設備臺數的情況下，往往會要求停止部分層站的使用，以減少電梯的停站次數，提高電梯的使用效率。電梯施工單位受委托在處理這種情況時，一般是對電梯禁用層站在電氣控制上進行處理，即對禁用的層站呼梯設定為無效、轎廂內選層設定為無效，以避免電梯到達禁用層站，并且在一樓層站處標明本電梯只到達哪些層站。但是，由于每位乘客對基站旁提示標識的關注程度不一樣（特別是群控電梯），并且每人的候梯地點也不盡相同，就會存在著乘客在不知情的情況下，在轎廂內反復按禁用層站的選層按鈕，或在禁用層站候梯并反復按呼梯按鈕，最終導致按鈕損壞或引發電梯故障，部分乘客還會誤向政府管理部門投訴，既給電梯乘客自身帶來不便也給使用單位的物業管理部門帶來不必要的麻煩。
三、相關檢驗要求
對電梯禁用層站的檢驗，應嚴格按照《電梯監督檢驗和定期檢驗規則—曳引與強制驅動電梯》（TSG T7001-2009）和《電梯制造與安裝安全規范》（GB7588-2003）的具體要求執行。為了及時消除此類電梯在使用中存在的安全隱患，避免電梯傷亡事故的發生，確保電梯的安全使用，在實際檢驗中應該根據本文前面分析的電梯禁用層站所存在的安全隱患，制定針對性的檢驗要求。
（一）對永久性禁用層站的檢驗要求。
1、應將層站呼梯盒和層站顯示盒拆除，轎廂內的選層設定為無效或拆除，同時把禁用層站作永久性封閉。
2、基站不應設定在永久性禁用的層站處。
3、根據GB7588—2003第5.2.2.1.2款“當相鄰兩層門地坎間的距離大于11m時，其間應設置井道安全門，以確保相鄰地坎間的距離不大于11m。在相鄰的轎廂都采取第8.12.3所述的轎廂安全門措施時則不需執行本條款。”的要求，當相鄰兩層門地坎的間距大于llm時，其間應設置井道安全門(無相鄰轎廂，或有相鄰轎廂但都未采用轎廂安全門時)，以確保相鄰地坎的間距不大于11m。
井道安全門必須符合以下條件：高度不得小于1.8m，寬度不得小于0.35m。不應向井道內開啟。應裝設用鑰匙開啟的鎖，當門開啟后，不用鑰匙亦能將其關閉和鎖住；在門鎖住后，不用鑰匙也能從井道內將門打開；應當設置電氣安全裝置以驗證門的關閉狀態，只有門處于關閉位置時電梯才能運行。井道安全門應無孔，并應具有與層門一樣的機械強度，且應符合相關建筑物的防火規范要求。
按照GB7588-2003第15.5.1款的要求，在井道外檢修門近旁，還應設有一須知，指出“電梯井道——危險 未經許可禁止入內”。
4、在相鄰轎廂都采取設置符合GB7588-2003第8.12.3款要求的轎廂安全門時，即使相鄰兩層門地坎的間距大于11m，其間也不必設置井道安全門。
5、當相鄰兩層門地坎的間距不大于11m時，其間不必設置井道安全門。
通過執行上面的要求，可以消除此類電梯在使用和檢修中存在的安全隱患，可同時保證乘客的使用安全和電梯維修人員的檢修需要。
（二）大樓因部分樓層未投入使用，暫時禁用相應層站的檢驗要求。
1、相應層站的呼梯盒和層站顯示盒應設定為無效或拆除，轎廂內選層應設定為無效或拆除，以避免電梯到達暫不投入使用的層站。
2、基站不應設定在暫不投入使用的層站。
3、暫不投入使用的層站應作暫時性封閉。可使用木板等材料封閉，在封閉板內側明顯處標注“本層不使用，請不要進入”字樣，以避免當電梯意外到達暫不投入使用的層站時，人員可能會進入不使用的樓層。
4、按照GB 7588—2003第15．9款對層站識別“應設有清晰可見的指示或信號，使轎廂內人員知道電梯所停的層站”的要求，在基站旁和轎廂內操縱箱旁，應標明本電梯到達哪些層站。
5、暫不投入使用樓層所有通道的安全門應鎖住，避免人員從樓道進入不使用樓層。
（三）大樓所有樓層已全部投入使用，但是為了提高電梯的使用效率，部分層站暫不投入使用的檢驗要求。
1、暫不投入使用的層站呼梯應設定為無效，轎廂內選層應設定為無效，以避免電梯到達暫不投入使用的層站。
2、基站不應設定在暫不投入使用的層站。
3、對暫不投入使用的層站，在層站外呼梯按鈕旁應標明“本層禁用”字樣，以避免乘客在該層站處候梯，因不了解實情而反復按呼梯按鈕并引發投訴。
4、按照GB7588—2003第15．9款的要求，在基站旁和轎廂內操縱箱旁，應標明本電梯到達哪些層站，以便使轎廂內人員知道電梯所停的層站。由于群控電梯數量多，侯梯乘客往往對基站旁的標識關注程度不夠，就會發生乘客在不注意的情況下，在轎廂內反復按暫不使用層站選層按鈕的現象，因此對群控電梯更應做好相關標識。
最后，需要特別指出的是，對于禁用層站（無論是永久性禁用還是暫時禁用），《電梯監督檢驗和定期檢驗規則—曳引與強制驅動電梯》（TSG T7001-2009）和《電梯制造與安裝安全規范》（GB7588-2003）中對于電梯轎廂與井道壁距離的相關要求仍然適用，即：轎廂與面對轎廂入口的井道壁的間距不大于0.15m，對于局部高度小于0.50 m或者采用垂直滑動門的載貨電梯，該間距可以增加到0.20 m；如果轎廂裝有機械鎖緊的門并且只能在開鎖區內打開時，則上述間距不受限制。本文前述的困人事故，警示我們在現場檢驗時一定要注意對此項要求嚴格把關，如發現有不符合的情況，務必要督促其整改到位。
參 考 文 獻
[1] TSG T7001-2009《電梯監督檢驗和定期檢驗規則—曳引與強制驅動電梯》.
關鍵詞：電梯檢驗；事故傷害；預防措施
在國民經濟的發展和社會的進步下，建筑行業也得到了迅速的發展，各類高層與超高層建筑也出現在人們的生活之中，電梯在生活與生產過程中的使用也越來越多，加強電梯檢驗工作對于保證人們生活與生產的安全有著重大的意義。電梯檢驗是一項高危、高空作業，其事故隱患伴隨在整個檢驗過程之中，由于檢驗工作的特殊性，檢測人員的安全也會受到各種因素的威脅，檢驗人員不僅需要按照整個操作規程進行檢驗，也要了解檢驗過程中潛在存在的各種危險源，為此，必須對檢驗過程中的各類危險因素進行及時的預防，這樣才能夠保證電梯檢驗工作的正常進行。
一、電梯檢驗過程中存在的潛在事故傷害
為了保證檢驗工作的安全性，檢驗人員必須對檢驗過程中存在的危險因素進行全面的掌握與了解，這樣才能夠從源頭上杜絕安全事故的發展，根據現階段下電梯檢驗規程的檢驗項目與檢驗內容來看，電梯檢驗過程中存在的潛在事故傷害主要表現在以下幾個方面：
1.機械傷害
電梯是一種典型的機械設備，在其檢驗過程中，如果操作失誤，那么電梯運轉部件極有可能對檢驗人員的人身安全造成一定的危險，電梯的運轉部件包括限速器、曳引輪、選層器、盤車輪等等，如果檢驗人員在檢驗時不小心碰觸到這些部件，可能對其人身安全造成危害。如在進行盤車操作時，如果操作失誤，就會導致盤車運轉速度加快、轎廂發生位移，這就可能會傷及到檢驗人員的手部；在進行安全鉗檢驗時，若限速器產生運行故障就會出現反彈的情況，電梯空間狹小，檢驗人員往往無處躲藏，就會受到傷害；在進行井道頂部的檢修時，由于空間狹窄，需要將頭手伸出護欄之外，這就很容易導致這些部位與井道、傳感器等發生碰撞，導致檢修人員受到傷害；在進行坑底作業時，如果站立的位置不對，那么就可能會受到底層轎廂的傷害，檢修完成后，檢驗人員需要從坑底出來，需要用手抓住廳門的邊緣，鋒利的廳門邊緣也會導致檢修人員的手受到傷害。
2.墜落傷害
電梯墜落也是一種常見傷害，電梯井道形狀有著一定的特殊性，檢修人員在進行作業時需要進行高空作業，因此而出現人、物墜落的情況較多，這就會導致墜落事故的發生，在實際的檢修過程中，墜落傷害主要包括幾種：在使用爬梯進入機房之后，可能會出現不小心墜落的情況；在機房作業平臺中進行檢驗時，也可能會由于站在平臺邊緣而出現墜落的情況；在進行上轎頂作業的過程中，需要先打開層門，若檢修人員的開門姿勢不對也可能會出現墜落井道的情況；在進行轎頂檢驗時，若上方有檢測人員同時工作，各類零件與檢測工具如果落入下方，就會對檢驗人員造成損傷；在轎頂進行作業時，若檢驗人員被設備絆倒，可能就會墜落至井道中，這就會對檢驗人員的身體與頭部產生傷害；此外，電梯在進行檢驗的過程中，常常會出現抖動，在轎頂進行作業時，檢驗人員也可能會因此出現墜落的情況。
3.電氣傷害
由于電氣傷害導致的人員傷亡問題遠多于其他事故，電氣傷害一般包括雷電、漏電、靜電、電弧燒傷等等，造成電氣傷害的原因很多，具體的傷害程度會由于電能濕度、大小以及接觸面積的不同而有所不同，常見的結果是電擊傷與電燒傷，電氣傷害主要表現在幾個方面：電氣工具不符合固定標準，常會出現漏電情況，這種情況對于人體的損傷較小；檢修人員未根據規范進行帶電作業，在接觸到電氣設備時可能會出現電擊的情況；在轎頂作業時，照明燈具在通電時間較長的情況下會出現溫度升高的情況，一旦碰觸到這類燈具，就會出現燙傷的情況；機房電線老化破損，如果檢驗人員接觸到的電線，就會遭到電擊；如果電氣設備受到水侵，那么絕緣部件就可能失效繼而出現漏電的情況，這就會造成一些安全隱患。
二、電梯檢驗過程中事故傷害的預防方式
1.提升檢驗人員的心理素質
電梯檢驗工作不僅對檢驗人員的專業技能水平要求較高，對其心理素質的要求也較高，不同心理素質的檢驗人員在面對同樣的檢驗任務時會出現不同的反應，心理素質良好的檢驗人員在接到突況或者緊急任務時，能夠及時、快速的做出反應，并考慮到檢驗工作的多種影響因素，能夠安全高效的完成檢驗工作。而心理素質較差的檢驗人員在遇到緊急狀況往往會慌亂，難以從全局角度出發尋找出問題的解決方式，這就給檢驗工作造成了一種阻滯。為此，要采取行之有效的策略加強對檢驗人員的培訓工作，提升其心理素質。
2.提升檢驗人員的專業技能水平
檢驗人員的專業技能水平直接反應著其安全意識與工作能力的強弱，為此，在日常工作中，必須要加強對檢驗人員的專業技能培訓，努力的提升其專業技能水平，保證檢驗人員能夠熟練進行檢驗的各項操作，對檢驗的程度、方法與注意事項進行全面的了解，在工作的過程中也要嚴格的根據規章制度以及檢測步驟進行作業，防止安全事故的出現。
3.提升檢驗人員的思想素養
檢驗人員的思想素養水平直接影響著其對電梯檢驗工作的重視程度，由于各種因素的影響，在檢驗過程中，時常有一些檢驗人員抱有僥幸心理，為了省事，沒有嚴格的按照規章制度進行作業，特別是在有緊急任務的情況下，由于受到時間與現場條件等因素的限制，一些檢驗人員就未按照檢驗的步驟進行檢驗，這種做法不僅難以達到檢測的根本目的，也不利于隱患的消除，情況嚴重時，還會導致檢驗人員的人身安全遭受到威脅。為此，必須要采取行之有效的措施提升檢驗人員的思想素養，保證檢驗工作能夠順利的進行。
4.科學的對待電梯檢驗環境
如果電梯檢驗環境較為惡劣，就很容易導致檢驗人員出現跌倒、墜落、撞擊和觸電的情況，為了防止事故傷害的發生，檢驗人員必須要科學的對待檢驗環境，若被檢測電梯難以達到標準規定的要求，檢驗人員可以拒絕進入，直到其環境達到標準后再進行檢驗。就目前來看，《電梯安裝驗收規范》與《電梯監督檢驗規程》中也規定了電梯檢驗的條件與安裝驗收條件，為實際的工作過程中，應該嚴格的按照以上規程把好電梯檢驗環境的質量關。
三、結語
電梯檢驗是一項專業性極強的工作，其檢驗過程中的事故傷害主要包括機械傷害、墜落傷害與電氣傷害，為了避免這類傷害的產生，應該加強對檢驗人員的培訓，提升其專業技能水平，增強檢驗人員的安全意識與責任意識，讓每一位檢驗人員都能夠樹立好安全保護的意識，在工作過程中按照規定要求佩戴好防護用品，除此之外，還要制定完善的安全規章制度與電梯檢驗細則，將機械傷害、墜落傷害與電氣傷害對檢驗人員造成的傷害降低至最小化。
參考文獻：
[1]牟永衛.淺談電梯檢驗過程中的事故傷害及其預防措施[期刊論文].浙江建筑.2009.08（25）
[2]趙樹清，王建超.論電梯檢驗工作中應注意的幾個常見問題[期刊論文].農家之友（理論版）. 2009（08）
因事故頻發，電梯突然成為了公共安全問題的主角，既搶了戲，也搶了風頭。對此稍加梳理，9月13日，武漢發生施工電梯從百米高處墜落致19人死亡的慘劇；就在此前一天（12日），長沙發生電梯停電墜落事故，致使一人受傷；再前一天（11日），溫州發生了電梯門開而轎廂錯位乘客踏空，造成38歲的母親死亡，18個月的幼兒重傷；隨后的9月22日，悲劇又一次上演，電梯再度奪命驚魂，上海先后發生兩起電梯事故，造成一死一傷……電梯一時間成為了城市公共空間肆虐的兇手，令人心寒膽戰。
按照中國電梯協會2011年的統計數據，中國電梯的保有量已達165萬臺。國家質檢總局統計則顯示，目前，中國電梯產量、電梯保有量、年增長量均為世界第一，每年新增的電梯數超過30萬臺，占全球每年新增電梯總量的一半以上。但就在這樣一個電梯量高速增長的市場背景下，電梯安全事故露出了大灰狼的尾巴，而在這奪命驚魂的安全事故猙獰面目后面，幾乎是一派將安全置之度外的亂象，自始至終貫穿了電梯制造、安裝、使用、維修、監管諸環節。
在已公布電梯事故調查結論中，“制造缺陷”“超齡服役”“維保流于形式”等原因往往是電梯事故的罪魁。首先，競爭激烈、監管乏力，市場無序，于是價格戰成為電梯行業的逐利殺器，制造和安裝企業魚龍混雜。這些不良企業為壓縮成本，不惜將低價劣質零部件用于電梯控制系統、變頻器、接觸器等關鍵設備。媒體調查發現，載人電梯的轎廂板按規定不應低于1.2毫米，但目前很多電梯只有0.5毫米。
其次，由于電梯整機的報廢標準和報廢期限缺乏明文規定；老舊電梯超齡服役普遍存在。上海15萬多臺電梯，就有1.4萬臺使用15年以上；重慶的4萬多臺電梯中，使用10年以上、從未進行大修改造的多達6000臺。更有甚者，電梯行業的惡性競爭，以及質監和監管的缺失，還誘發了不法商人收購舊電梯翻新、貼標生產牟取暴利的犯罪行為。媒體曾曝光，河北保定等地已形成翻新電梯“生產基地”。而鄭州、深圳等全國多個城市發現翻新后重新投入使用的電梯。
再次，調查顯示，80%的電梯安全事故是因為維護和保養違規和粗疏所致，這不僅與特種設備的檢測、維修、更新等操作規程不規范有關，維護、保養、質檢機構唯利是圖，相關責任人員素質低下、責任感缺乏也脫不了干系。比如，武漢電梯事故中的電梯的超期超載，上海電梯事故中維修人員未在電梯門口設置警示標志，都是引發事故的重要因素。另一方面，各環節責權不規范對待，也為電梯安全埋下隱患。例如，既不擁有電梯，也不使用電梯的開發商，往往是電梯購買者，在安全和廉價之間，其側重點不難想見；而負責電梯維護保養的物業管理方，則往往為省下維保費用，找收費僅為生產廠家一半甚至更低的第三方保養，維保效果可想而知，安全隱患顯而易見。
尤其值得指出的是，在電梯安全事故中，負有電梯安全監管責任的質監部門的失職。新華社2011年11月26日報道稱，監管部門只注重收費和罰款，使電梯安全監管流于形式，對近些年來電梯安全事故頻發負有責任。報道舉例說明：河北省規定，電梯每年年檢，4層以內500元，每增加一層增加60元。電梯初檢最少要3000—5000元。隨后還有定檢、復檢，反復收錢，卻不做事不負責。“這種檢查流于形式，更多是收費的幌子，檢測人員來了之后，就是填個表、蓋個章，收錢了事，沒有技術檢測。”以至于不少專家、人大代表和政協委員再三呼吁，“質檢部門既然收費，就要對所檢驗的設備承擔法律責任。”
雖然有責任部門的專家聲稱，按照比例環顧世界，中國電梯的事故傷亡率并不高。但是，人的生命畢竟不是抽象的數字，更不是倚仗基數龐大就可以大事化小小事化了的數學比例。如此這般良知匱乏、人性缺失的謬論還是不聽為好。應該仔細思考、認真借鑒的是防治電梯事故、保障電梯安全的先進經驗。比如，法國為電梯安全立法后，立即有效地降低了電梯事故和傷亡人數。而美國對事故責任者超大的處罰力度，則有力地促使了電梯制造者和管理者在電梯安全方面具有高度的自覺和自律，并主動依賴監管部門以降低安全和法律風險。
可以說，有規章無規則，公共管理能力效率低下制造出了致命電梯。電梯這樣與公眾人身安全息息相關的特種設備的監管，應該根本不同于其他產品的檢驗方式，一般產品只要最終質量合格即可，但對電梯這一類設備和產品，就將監管延伸到其直至報廢銷毀的全部環節，才能確保安全無虞。
奧的斯方面稱事故多發源于“本土化”，可是“本土化”就意味著質量和服務的降格?
在2011年7月發生的數次電梯事故之后，北京、深圳再度上演“電梯驚魂”。7月31日，深圳東門明華市場的一部奧的斯自動扶梯發生故障，其中3個階梯嚴重變形。同一天，北京地鐵10號線雙井站一部上海三菱電梯，同樣發生梯級變形。所幸，兩起事故均未導致傷亡。
這兩起電梯事故，相關責任方不約而同地將責任推給了乘客，深圳的電梯事故據稱是“有異物落入階梯軌道上”，北京的電梯變形被認為是由于“被乘客所提重物碰撞”所致。不過，這兩種說法明顯缺乏說服力――既然是公共場合使用的電梯，它的維護和管理肯定要預先考慮到各種復雜的情況，做好完善的防范，一點點小狀況就導致電梯停擺和損害，這只能說明相關責任方未盡到日常管護的職責。
奧的斯扶梯事故發生后，各地質監部門開展了電梯安全監督檢查。據說成果不菲，發現存在隱患的電梯11896臺。不知道上述兩部事故電梯是否也在其中?但不管怎樣，電梯事故并未因安全檢查而銷聲匿跡這無疑是一個清醒的提示――一陣風似的運動執法，恐難保障公共電梯的安全。
其實，“電梯驚魂”難以遏制，說到底還是管理體制的問題，可多次事故之后，這樣的體制似乎并無明顯改觀――雖然問題奧的斯電梯被查出設計缺陷，全國叫停使用，但電梯安全國標滯后，電梯質量總體下降的狀況仍未扭轉；電梯維保停留在低水平，市場依然混亂，從業人員素質良莠不齊。而電梯的質量和維保，卻是事關電梯安全的最核心的兩個問題。
奧的斯扶梯事故發生后，有人質疑，為什么奧的斯電梯的事故國內要多于國外?奧的斯方面回應稱，因為他們早已“本土化”了。“本土化”就意味著質量和服務的降格，意味著對安全責任的棄守，這無疑是“橘生淮南為橘，橘生淮北則為枳”的現代版。
因此，面對“電梯驚魂”的頻頻上演，最需要做的，不是盯著一兩個品牌，不是一味地對商家進行道德批判。什么時候，我們的電梯標準能為電梯質量把好入口關；什么時候，電梯維保人員能獲得一份有尊嚴的收入；什么時候，日常的監管能夠發揮作用；什么時候，我們對哪怕一次細微的電梯故障，都能追根究底……只有到了那時，我們的電梯安全才能告別“吃風險飯”，讓公眾獲得踏實的安全感。
關鍵詞：電梯安裝工程；質量控制；驗收
隨著我國經濟的快速發展，高層建筑已經變得隨處可見，電梯的使用也就越來越廣泛。從最初的寫字樓、商場一直到現今的高層住宅樓，電梯已經成為了與我們生活息息相關的重要組成部分。電梯的安裝與使用都會有安全隱患，威脅到了人們的生命安全。電梯的安裝工程質量關乎客戶人生安全，舒適度以及企業的經濟效益等，對于國家的發展也有著重大的影響。因此，在電梯的安裝過程中，必須對其安裝工程質量的控制加以重視，健全規章制度，采取科學有效的措施來確保電梯可以在滿足用戶需求的條件下能夠安全運行。下面就對如何對電梯安裝工程質量進行有效控制加以探討。
1.電梯安裝工程中的事故種類分析
1.1.高空墜落事故
電梯的安裝需要高空作業，具有很大的危險性，發生高空墜落事故的可能性比較大。分析大量的事故實例發現，高空墜落發生的主要原因有：一是腳手架未能夠搭建牢固，致使施工人員發生墜落；二是導軌施工工序中，工人之間未能配合合理導致墜落；三是施工中未安裝防護裝置，引發了墜落事故；四是廳門打開時，與廂置之間出現偏差造成墜落。因此，在施工過程中，施工人員應端正態度，注重細節，遵守施工的規章制度，盡量避免事故的發生。
1.2.機械傷害事故
機械傷害事故也是頻發事故之一，危害到施工人員的生命安全。機械傷害事故指的是在電梯的安裝過程中，施工人員與正在工作的機械設備相接觸，大量的機械能在短時間內釋放，給施工人員帶來傷害。電梯安裝需要的機械設備一般有電動工具、動靜滑輪、絞車等，這些設備都會造成機械傷害事故的發生。所以，施工人員應時刻注意機械設備的潛在危險，一旦出現立即處理，避免事故發生。
1.3.電氣傷害事故
電氣傷害事故一般包括觸電傷害、電能直接傷害和電能間接傷害三種。其中觸電傷害事故發生頻率最高，包括電傷以及電擊。大量的事故案例表明，導致事故發生的原因如下：一是使用的電動工具質量不過關；二是工具使用過程中操作不當；三是電源的選擇未依照使用規范。
2.電梯安裝單位的責任及其工程質量控制
2.1.嚴格控制最終自檢和性能調試作業質量
電梯安裝工程完工之前需要有最終自檢工作，質檢部在檢驗完畢之后需要提交一份“電梯安裝自檢報告書”。在報告中，需要尤其關注的質量控制點包括：一是安裝完畢后，要試運行，比如多次無故障運行的實驗；二是注重客戶對于電梯運行過程中的舒適感的滿意程度，對此可以將感官進行量化，變成具體的數據來做為電梯運行舒適感的評判標準；三是對于電梯的安全防護設備的反復確認，對于電梯的各個部分進行多次試驗，確保其質量的可靠性。
2.2.嚴格按照標準和程序進行電梯安裝施工
電梯的安裝施工階段是也就是加工出實體的過程，這是整個工程項目中最重要的一個環節。在電梯的安裝過程當中，應該嚴格的按照相關的標準以及設計要求來進行施工，切記任意改變工序或者隨意改變構件的尺寸精度等，以避免安全事故的發生。因此，在施工過程中，應特別注重電梯安裝的質量控制。
3.電梯安裝工程監理的責任及其工程質量控制
3.1.監理對電梯安裝質量進行事前控制
事前控制是指監理人員在電梯現場安裝前所要做的準備工作。一是應對圖紙加以熟悉，施工圖紙作為質量控制的主要依據之一，理應得到重視。在施工前，要對圖紙進行會審，確保圖紙沒有錯漏或者設計不合理的地方；二是必須保證采購使用的設備及配件符合要求，在下訂單時要保證所選的設備能夠滿足要求，設備到達現場后，還要開箱驗貨，確定收到設備與所購買的無論是型號規格還是質量均一致；三是要注意審查安裝單位方案及技術措施是否有效、是否按照標準及工序進行施工、主要技術人員到位與否；四是審查施工單位主要相關人員的資質等級，主要有營業執照、主要技術工種人員上崗證書等；五是電梯安裝單位應對安裝前建筑工程初步測量，如若發現問題，及時上報處理。只有當以上工作全部完成之后，確保各項條件均以符合安裝要求，才可進行現場施工。
3.2.監理對電梯安裝質量進行事中控制
事中控制是指監理在電梯施工階段的各道工序進行監控，避免事后控制中出現問題，難以改正。一是監理單位要制定出監理規則，并按照規則公開、公正監理，認真監督施工單位在施工過程當中是否嚴格按照施工設計方案進行，最終是否達到質量目標等；二是在施工過程中，要求施工單位按照工序規范施工，監理人員要對其關鍵環節重點檢查，現場旁站監理并對相關數據做好記錄，隨時對施工進行抽查，如若發現問題，應及時報告，監理單位以書面形式通知施工單位，對此即使加以改正，經再次檢驗合格后，才能繼續下一工序；三是在施工過程當中，要注意及時驗收每個分項工程，監理工程師應組織相關技術人員等對于各個分項工程按照電梯安裝工程質量檢驗的相關規定，對工程的各指標進行驗收評定，并對于驗收情況做好相應的記錄，直至滿足要求為止。
3.3.監理對電梯安裝質量進行事后控制
事后控制是指在安裝單位完工之后，監理組織相關人員組成驗收組對其驗收的過程。一是安裝完畢，施工單位自行對其檢驗，對電梯預驗并做好相關記錄，以便評定；二是經施工單位檢驗達標后，以書面形式將結果提交給建設單位，組織相關人員進行初驗并記錄；三是預驗后，向相應的勞動檢驗站提交報告，并由檢驗站工作人員進行最終驗收；四是對于電梯安裝的技術資料進行收集、審查、整理，作為今后電梯使用及維修的參考依據；五是驗收完畢之后，在使用過程中若出現問題，應及時反饋并做出處理。
3.結束語
隨著我國經濟的發展，電梯的使用越來越廣泛，電梯安裝使用不當給人身安全造成危害的現象也就隨之增加。因此，電梯安裝也就后面臨越來越多的問題。電梯安裝工程的質量控制問題已經引起了人們的重視。在電梯的安裝過程中，無論是電梯安裝的施工單位還是安裝監理都應該端正態度，增強責任感，加強防范，采取有效措施保證電梯工程質量，從而保證人身安全，滿足客戶要求。
參考文獻：
[1]蔡永忠.淺談電梯安裝工程的質量控制[J].科協論壇（下半月），2008（4）.
【關鍵詞】電梯；門電氣系統；電氣保護裝置；改造
0.前言
電梯作為公共的垂直交通工具，乘坐電梯的人員范圍比較廣，人員比較復雜，而乘客電梯基本上是無司機運行，因此某些電梯事故與乘客操作不當有很大關系。例如在等候電梯時習慣性地拍打電梯按鈕，將上下兩個按鈕同時按亮；電梯在運行中強行掰開電梯門等等；這些都是導致電梯安全事故的主要根源。
《特種設備安全監察條例》第三十二條規定：電梯應當至少每15日進行一次清潔、、調整和檢查。維修保養必須由取得許可的安裝、改造、維修單位或者電梯制造單位進行。由此可見，電梯安全的重要性，同時也說明電梯要安全運行，就必須經常性地檢查和調整，找出存在的安全保護缺陷，特別是早期生產安裝的電梯，如果涉及重大安全保護缺陷，就有必要研究和改造完善。
本文以KJX-A交流集選控制乘客電梯為例，對電梯門電氣系統電路進行研究和改造，防止乘客在電梯運行當中強行掰開轎門，避免重大的安全事故。
1.課題的必要性
城鎮化進程不斷加快，高樓大廈鱗次櫛比，生活在大樓里的現代人，乘坐電梯是每天必不可少的交通工具，電梯的每次升降，承載的不只是一般的物品荷重，更是一個個寶貴的生命。一直以來，電梯事故時有發生，如按鈕失靈、運行中門突然打開、變速運行、突然停運、轎廂自由墜落等，使不少人深感畏懼。電梯運行安全是用戶、業主、維修單位、主管部門都密切關心的問題，如果了解了電梯事故發生的原因，采取正確的防范措施，很多事故是可以避免的。
電梯事故的種類按發生事故的系統位置，可分為門系統事故、沖頂或蹲底事故和其他事故。據統計，各類事故發生的起數占電梯事故總起數的概率分別為：門系統事故占80%左右，沖頂或蹲底事故占15%左右，其他事故占5%左右。門系統事故占電梯事故的比重最大，發生也最為頻繁。門系統事故主要指發生在電梯的出入口即廳門、轎門的事故，即乘客出入廳門、轎門時發生的剪切、擠壓、墜落事故。門系統事故之所以發生率最高，是由電梯系統的結構特點造成的。
2009年8月12日廣州越秀區精都服裝城發生一起電梯傷人事故。一個五歲兒童單獨乘坐電梯，在運行中強行掰開轎廂門，因此電梯產生故障而停車。之后兒童企圖逃離轎廂的過程中墜落井道而身亡。這是一臺雙速客梯，這類電梯的轎門機構在門關閉后的自鎖力（傳動比）較小，在轎廂內很易掰開轎門。轎門打開后，電梯因故障停車，乘客被困，心里極其恐慌，通常會強行掰開轎門不顧一切地企圖逃離轎廂，給電梯安全運行埋下隱患。本設計通過加裝安全保護裝置消除安全保護缺陷，使電梯正常運行狀態下不能輕易掰開轎門，可避免此類安全事故的發生。
2.技術分析
從上面這起事故來分析，乘客乘坐電梯時必須遵守一個基本原則：就是電梯在運行中乘客不能隨便去掰動轎門，被困時必須由外界人員施救，而不能自行掰開逃離，否則極可能發生嚴重事故。這就要求電梯運行中，或因故障停電困人時，乘客也不能自行掰開轎廂門。
為了保證轎門不被乘客在轎內打開，有兩種解決方式：一是在轎門機構上安裝轎門機械門鎖，但因安裝機械門鎖需要有較大的間隙，才能順利地自動上鎖和開鎖。這就較難滿足電梯運行中轎廂門與層門之間的空間位置要求，造成施工難度較大。二是通過轎門電氣系統來保證電梯在運行中，轎廂門保持緊密關閉、不被輕易掰開。通過電氣系統控制持續地給予關門力，即門電機帶電運行。不過最理想的解決方法是機械鎖和電氣裝置都具備。本課題只研究解決電氣系統保護裝置，加裝機械門鎖作為另一課題研究。
電梯運行門機帶電設計圖
注：虛線框內位設計增加和更改的線路及元件。
線路圖元件代號說明表
國家標準7588-2003的第8.11.2條規定：額定速度大于1m/s的電梯在其運行時，開啟轎門的力應大于50N。從轎門的關門過程分析，門電動機傳遞到轎廂門扇水平方向運動的力，在關閉過程中其傳動比是變化的，在關閉前20cm內，傳動比明顯增大，在關閉位置傳動比達到最大值。當門扇處于關閉位置時，只要門電動機施加微弱的力矩，在轎門扇水平方向，就可獲得相當大的關門力，保持關門趨勢。在力矩的傳動過程中，其結構因摩擦而產生的機械自鎖反力作用，同時電氣系統的電路上并聯較小的制動電阻，使直流電動機產生較大的制動作用，兩項共同作用要掰門反轉是十分困難的。所以，只要給予門電動機微弱電流，要掰開轎門，就得花很大的持續的力，就算用猛力也將無濟于事。轎門處于關門趨勢，門縫密實，無從下手，無從施力，可以說無法在電梯運行中強行開門了。由于門已經關閉，所以門電機只要保持很小的力矩，因此所需的電流微弱，門電動機帶電運行是不會發生電動機和電氣系統過熱，而造成故障和損壞。
轎門傳動機構圖
3.技術設計
門機帶電運行電氣系統可分為：
（1）信號檢測和指令邏輯控制。
（2）門機電氣驅動電路。現以KJX-A交流集選控制乘客電梯為例未說明。
3.1信號檢測和指令邏輯控制
圖1
電梯起動運行信號，可采集于方向接觸器，或代表運行的運行繼電器，或是曳引機電磁制動器控制回路，或是制動器打開和釋放制動狀態。在這里同時采集制動器控制回路和制動器可靠釋放制動兩個信號。如圖示，YJ1和YJ2，YJ3都為運行信號檢測繼電器，YJ1和YJ2為吸合接通為運行狀態，釋放為停車狀態，這樣繼電器損壞將失去保護功能，采用并聯雙繼電器來提高可靠性。制動器釋放制動控制線路，設置檢測開關SA100和繼電器YJ3。選擇制動器制動時SA100檢測開關為閉合，制動器打開時SA100檢測開關為斷開狀態。這樣線路就有一個自檢功能，線路損壞，轎廂門就一直處于關門狀態。
關門繼電器KA83和開門繼電器KA82為開關門指令繼電器。如圖示，在電梯運行中關門繼電器KA83由YJ1、YJ2和YJ3控制，如果其中一只繼電器處于運行不安全狀態，關門繼電器就合，發出關門指令，并將YJ1、YJ2和YJ3運行信號檢測繼電器的常閉觸點串聯在開門繼電器回路中，如有不正常狀態，不會發出開門指令。若發生制動器緊急制動時檢測開關發生動作，YJ3吸合接通。
上述設計，只要電梯處于運行狀態或制動器不能可靠釋放制動器時，就會出持續關門指令，使門電機電氣驅動系統持續地保持關門力。
3.2門機電氣驅動電路
圖2
為使調速性能更好和增加電阻功率，提高系統可靠性，對調速驅動線路進行改進。如圖示，關門調速電阻和開門調門調速分開為獨立工作，便于開關門速度的調整。并增加并聯制動電阻RD84，既可提高門機動運行的平穩性，又可稍微降低減速電阻功耗。當電梯關好門時，減速行程開關SA832閉合，并聯電阻很小，門電動機MD端電壓很低。門電動機較小電流持續關門趨勢。另一方面并聯電阻較小，則對電動機制動作用較大，當掰動轎門使電動機反轉，起到很好的制動作用。即是當直流電動機轉速變化就產生反電動勢變化，致端電壓變化，因電阻小，則電流變化較大，就產生較大的轉矩變化。電動機發熱量小，不會產生過熱，只是調速電阻發熱較為明顯，若電阻箱容積足夠和有通風百葉窗，則是可靠的。
電氣系統工作過程概括為：當電梯關好門起動運行，制動器控制回路接通，運行檢測電器YJ1、YJ2合，控制器打開，行程開關SA100斷開，繼電器YJ3釋放。于是運行檢測繼電器就控制關門繼電器KA83閉合，使門機驅動系統驅動關門。由于此時處于關門二級減速區域，門電動機端電壓較小，只有微弱電流持續，使轎門處于關門趨勢。所以轎內乘客是不可能掰開轎門，保證了乘客的安全。
4.改造施工
按此技術設計改造了一臺交流雙速病床梯，其線路與圖示相同。兩臺交流調速客梯，邏輯控制器為PC C器件，改裝原理相同。
功能試驗：電梯不運行，人為動作行程開關SA100，YJ3回路開路，轎門則持續關門。轎門關閉后，用手掰轎門，即有一股很強的反作用力，無法扒開一點縫隙。
電機的發熱情況：經測試，利用16層16站的電梯，經過長達3小時的不間斷頻繁運行，實行頻繁停站后，用紅外線測溫儀測量門電動機、電阻表面溫度不高于60℃，由此說明電機的發熱狀況是正常的，是安全可靠的。
5.結束語
這套門機帶電運行保護裝置，可保證電梯在運行中，或制動器故障不能可靠制動的情況下，乘客無法掰開轎門。實現安全保護功能。采用雙繼電器并聯和故障自檢功能，可有效地防止因電氣系統故障致保護功能失效而電梯繼續運行的危險，提高了保護功能的可靠性。
【參考文獻】
[1]陳家盛.電梯結構原理及安裝維修.北京：機械工業出版社，2003：4-13.
[2]李秧耕，何喬治，何峰.電梯基本原理及安裝維修全書.北京：機械工業出版社，2003：98-106.
