時間：2022-05-18 22:29:23
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高鐵調查報告，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
編者按：近年來，風險問題劇增，社會廣泛關注。“7?23”溫州動車事故即為典型。圍繞該事件展開的各種話題，聚訟紛紜，需予以理性探討和澄清。為此，本刊特約請若干青年學者，從不同視角展開多維度探討，以期拓展風險與現代化背景中的法治主題。
在安全生產領域，數字化管理廣泛應用。在日常認識中，按照數學的規則實施數字化管理或量化管理才是科學的管理。數字化管理容易理解，易于執行，便于考核，有時也能取得實效性。但方法取決于運用，運用得當，則會事半功倍，運用不當，則可能功敗垂成。數字化管理不可簡單化處理，而需與其他諸多因素相協調，形成一套合乎人性、行之有效的安全法系統。
第一，數字化管理要尊重生命的尊嚴。《“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告》(以下簡稱為《調查報告》)沒有指明事故發生后鐵道部的責任，鐵道部對于事故的責任更多的是事前的領導責任。但在事故發生后，現場處理或許是先收到了類似務必24小時恢復通車的命令，然后才有救援安置的安排。“不管你信不信，我是信了。”這種猜測也并非純屬空穴來風：一是鐵道部新聞發言人說預計7月24日15時恢復通車，這一預計的通車時間是如何計算、如何保障呢?二是鐵道部負債2萬億元，為了紓解自身的經濟壓力，政企不分的鐵道部對于迅速恢復通車具有迫切需求。當然，恢復交通本身也是一種公共利益。《鐵路法》第57條規定，“發生鐵路交通事故，鐵路運輸企業應當依照國務院和國務院有關主管部門關于事故調查處理的規定辦理，并及時恢復正常行車”。《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》(以下簡稱《鐵路事故條例》)第19條也規定，“事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車”。但恢復通車的企業效益和旅客安全之間存在著沖突。“及時”、“盡快”的判斷標準至少取決于兩個因素：一是生命的價值不容忽視，營救人員、妥善安置遺體、遺物的現場處置需要時間。眾所周知，在鐵路部門停止橋下搜救后，又發現了一個生命的“奇跡”。遺體和遺物的處置不得等同于普通的物，而必須給予應有的尊重、妥善的安排。二是安全的價值不可缺位，要查清安全隱患，至少在這一鐵路段查清楚以后再通車才有合理性。當然，查清原因不等于提交了《調查報告》。按照《生產安全事故報告和調查處理條例》第29條規定，一般應當自事故發生之日起60日內提交事故調查報告；經批準可以適當延長，但延長的期限最長不超過60日。按照《鐵路事故條例》第27、28條規定，除技術鑒定或者評估所需時間外，特大事故的調查期限為60日。該期間設置是否妥當姑且不論，從成立調查組到《調查報告》實際共計180天。周期如此之長，無論是鐵路部門還是貨運、旅客等均無法承受。《調查報告》顯示，7月24日23時30分后，鐵道部組織有關技術專家對橋梁主體結構進行了檢測，確認具備安全行車的條件。7月25日9時31分恢復通車。應當說，除了橋梁狀況外，尚應對鐵軌狀況、火車設備隱患等進一步檢查。在作出初步的安全結論后，即可恢復通車，這是在通車安全與經濟效益作出合理權衡后的選擇。
第二，數字化管理要尊重客觀的事實。當時網上有一個傳言，35人死亡是要對省部級行政問責的標準線。實際上，按照《鐵路事故條例》第9條第l項的規定，特別重大事故的標準是造成30人以上死亡、100人以上重傷(包括急性工業中毒)或者1億元以上的直接經濟損失。在黨政干部的問責規定中，發生特大事故確實可以追究省部級領導的責任，但這應當取決于影響面和損害程度，而不僅僅是死亡的數量。但數字化的指標在安全生產中頗為有效，它迫使有關主體采取措施，減少死亡降低損失。在煤炭生產等領域確實有“死亡指標”(安全生產控制指標，2004年依據國務院《關于進一步加強安全生產工作的決定》確立)，國外也有采用。每年有一定的死亡指標，層層分解，落實到每一個生產企業，看起來雖然非常不合理，我們應當以“一個都不能少”的態度去對待每一個生命，但亦有其合理之處，因為礦山生產必有礦難，有礦難必有死亡。但死亡指標用于國內后，結果卻產生了毀尸滅跡或者轉移尸體的欺上瞞下現象。這不能簡單地歸咎于社會風氣，而是要正視事實本身，反思制度設計的合理性。罔顧客觀事實，而要追求刻板的數字，這本身就是錯誤的做法。如果死亡不可避免，死亡指標的意義就在于努力查找原因，盡量減少死亡；在死亡的事實發生后，尊重事實，而非動輒“一票否決”。在制度設計上，將超出死亡指標的嚴厲制裁改為對沒有超出死亡指標者適當激勵，或許是可取之道。這種事后的責任追究制度變革會反饋到事先的安全生產管理中。
第三，數字化管理不能取代人的作用。機械化、電子化在高鐵、動車領域中有廣泛應用，沒有科技的高度發展，就沒有鐵道事業的快速進步。但這絕不能走到技術萬能主義的極端。應當說，即使在各種各樣的先進技術能夠得到充分應用，仍然還要有人控制，人的能力要在其中發生作用。《調查報告》指出了上海鐵路局及其下屬單位在安全和作業管理及故障處置上的存在問題，車務系統、電務系統和工務系統存在諸多違規操作，管理、應急處置不力，最終釀成事故。之所以會出現這種狀況，原因正如《調查報告》多處指出的那樣，“職工安全教育培訓不到位”。實踐中，人類過于依賴技術的發達，而弱化甚至忽視了自身基本技能的培訓。技能的訓練不僅要有日常操作規程的訓練(《調查報告》多處指出違反了操作規程)，還應有突發事件的應對訓練。但對于鐵路這種特殊運營體制的機構，如何進行突發事件應對和處置的演練，在《鐵路法》和《突發事件應對法》中并無專門規定，后者只是規定了縣級以上人民政府應當“對人民政府及其有關部門負有處置突發事件職責的工作人員定期進行培訓”(第25條)。事故的發生往往就在瞬間，缺乏應變處置能力，就不能防止事故的發生、減輕事故的損失。技術技能和安全作業的培訓是預防事故的重要手段之一，應當列入日常的考核標準之中。
第四，數字化管理的數值選取應當通盤考慮。對于事后的救濟措施等，《調查報告》毫無涉及。在這次特大事故中，死亡的賠償金由最初的17.2萬元，漲到50萬元，最后是91.5萬元。天津的老大媽就說得好，你這是買大白菜呢，討價還價。為何死亡的賠償標準會如此波動不定呢?《鐵路事故條例》第23條第1款規定：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。”加上1992年修改的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》規定，賠付給旅客最高2萬元的保險金，共計17.2萬元。但《鐵路事故條例》與《侵權責任法》、《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》與《保險法》的相關規定之間均存在沖突。最終確定了91.5萬元的賠償額度。按照平等原則的要求，這一額度應當成為類似事故的賠償標準，方為妥當。在制度設計上，考慮鐵路的公用事業性質，適當提高《鐵路事故條例》的賠償標準，并將其作為侵權賠償的特殊規定上升為法律，或許才是長遠之計。特大事故的善后工作紛紛擾擾，我們對此還缺乏足夠的經驗。在善后過程中，還傳聞有獎勵提前簽約者的激勵措施，這實際上是在挑戰人性的底線，讓生者以死者為生財之道，理應予以譴責。我們應當對這種大規模侵權有個總體的方案，從善后組織與現場處置組織的分離設立、損害的調查和認定、保險和理賠的完善、賠償標準的完善等方面從長計議。
安全法的制度設計應當有一個綜合的視角和通盤的考察，數字化管理只是其中的一個子系統，應與其他機制合理地協調并相互補充。雖然法學包含諸多價值判斷的成分，充滿著不確定性，但這種價值判斷卻是數字化管理合理化運作的重要前提之一。
本期有請龍卷風先生接著講――
高鐵事故頻發不關技術
生生死死之殤根在人禍
詩曰：
高鐵巨龍創奇跡，
風馳電掣如生翼。
英姿偉力傲群雄 ，
慘禍陡降驚天地。
高鐵高在哪
NBA這些年出了個詞語，高不叫高，而叫長。說某某球隊球員高大，解說員總是夸張大喊，“一群長人擠在籃下啊”。姚明同志成為牛逼啊聯盟中的狀元，長度是2米26，全聯盟第一高度。
高鐵之“高”，也不是指它的高度，而是指其速度。比較寬泛的說法，一列火車的平均運行速度超過200公里，就可以叫“高鐵”了。比較嚴格的說法，則有兩條，一條是平均速度超過250公里；另一條是還要運行在專門架設的線路之上，其他車輛不能同道行駛。
有人會說，200公里甚至250公里，算什么呢？比如說現在普通的小汽車，最高時速都能超過200公里。甚至城市里新興的電動車或者大馬力的摩托車，逼急了，也敢向這速度挑戰。但憑什么不叫高鐵呢？
您這是問到了關鍵。這也正是高鐵讓人誤解的地方。一般的誤解，第一條是這高鐵必須非常快。其實不然，高鐵也有慢的時候，“平均時速250公里以上”，并不是說你每時每刻都要超過250公里。這些年有些國家高鐵出了事故，一個原因就在于死守這一條，結果傻乎乎成了二百五。
一般誤解的第二條，是高鐵可以隨便建，地質合適不合適都建。這地質條件是個綜合性概念，既指實際的土壤地質條件，還指由軌道、線路、信號等構成的“軟條件”。日本屬于海島，土壤條件并不堅硬，但全世界第一個建高鐵。土壤軟硬度，人工可以彌補。這就像建高樓，完全可以在地下幾十米深處鋼筋水泥進行澆灌，從而固化土壤。但是，高鐵既要求堅固的地下基礎，還要求地面的整個平順度、軌道鋪設的直線度。如果高鐵的軌道坑坑洼洼，曲里拐彎，不說別的，就是弧度性拐彎，都能連人帶車給甩出去。
一般誤解的第三條是，為了快，隨便哪里都要建。高鐵快是快了，但快是為了什么？翻翻高鐵建設的歷史，有兩條啟示很難得，一是高鐵總建在城市密集聯結區，通過高鐵之快，不同的城市成了“大城市群”。二是高鐵多為商旅人士所用，做生意嘛，方便快捷，節省的時間能產生更大的效益。至于出門圖個樂子的，時間節省不節省未必要考慮。日本、法國等，建設高鐵最主要的目的便在這里。如果建高鐵主要是為了春運，按老外的說法，屬于搞錯了對象：解決運力，靠快不是辦法，更密集的線路、頻率更快的發車，才是真辦法。
從1964年日本建成世界上第一條高鐵“新干線”開始，在歐洲，法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網，為“歐洲一體化”奠定了最重要的生活和現實基礎。
在高鐵領域，美國則是個例外。這個國家至今沒有建高鐵。美國人的觀念，是根本不需要。美國的高速公路網非常發達，地廣人稀，自然風景好，尋常人家出行，第一選擇是開汽車。一路行來一路看，豈不快哉！實在遠一點時間要求緊一點的，坐飛機去。美國飛機上的空哥空姐都是些黑人大叔大媽，才不要選美選出空哥空姐呢。為什么？這飛機實在沒什么了不起，價格就像大白菜，而且大大小小的城市都有飛機場，方便得很。
奧巴馬今年來了趟中國，看到中國高鐵技術先進速度甚高，回去后決定由政府出資20億美元資助地方政府修高鐵，還要引進質優價廉的中國高鐵技術。結果呢，除了加州，其他地方政府一概拒絕――乖乖，這美國人讓金融危機給弄傻了，咋不追捧高技術呢？
高鐵之殤
時光流水，過去讓人感傷，未來讓人向往。困在過去和未來之間的人們，陷于感傷和向往均非正途。正經八百的，現實中人該思考的其實只有一個：在一個一個糾錯中不斷地正確。
人口眾多、運力緊張的中國，發展高鐵絲毫無錯。
自1964年日本有新干線以來，世界上高鐵事故不計其數。
就算是近20年來，高鐵事故也不在少數，而且，有些事故中運行的列車，那速度甚至算不上高鐵。
1998年6月3日那天，德國一趟從慕尼黑開往漢堡的ICE884次城際高速列車，車頭突然和車體分離。時速高達200公里的事故爆發，第二節車廂脫離軌道沖入樹叢，第三節之后的所有車廂則竄向另一條軌道，接著撞上行車天橋的橋梁，橋梁垮塌砸在第三節車廂中后段；第四節之后的所有車廂出軌擠壓在一起。列車從200公里速度突然靜止，許多乘客就像高臺跳水一樣從160米高處墜落，101人死亡，88人受傷。經過調查，事故原因是第三節車輪外鋼圈突然爆裂。
在英國，2007年2月23日晚，一列高速列車以150公里時速行駛，因為撞上障礙物，這列火車9節車廂全部出軌，造成1人死亡，102人受傷。
在印度，2011年7月10日，一列高速客車從加爾各答出發駛往卡爾卡市，行經瑪爾瓦車站時，時速108公里。由于車速在歷經車站時沒有降下來，結果火車頭和10節車廂全部出軌，造成53人死亡，250人受傷。
在法國，2000年6月5日，從巴黎開往倫敦的“歐洲之星”高速列車，載著501名乘客正以300公里的時速運行，突然間兩對車輪意外出軌， 14人受到輕傷。鐵軌路基不平，是導致“歐洲之星”脫軌的直接原因。7年后的12月19日，從巴黎開往瑞士日內瓦的TGV高速列車再次脫軌，然后和一輛貨車“親”到了一起。貨車司機當即喪生，35名列車乘客受傷。
在日本，2005年4月25日， JR福知山線一列由寶冢駛往學研的快速列車，駕駛員要追回誤點的時間，路經彎道也不減速，結果列車出軌。出軌還不算，竟然又與一輛車相撞，一頭沖入了一座住宅大廈。這列火車的第一節車廂為女性專用車廂，所以，后來的107人死亡中，女性占到了半數以上。此外，還有555人受傷。
在意大利，2005年10月23日，暴風雨在這天突然降臨，港口城市巴里附近的一座鐵路橋主體部分被洪水沖掉，只剩下鐵軌架在河谷中。多虧司機及時收到信號，預先拉下緊急剎車，列車才沒有墜下15米高的鐵路橋。但急停事件還是造成30人受傷。
在土耳其，2004年7月22日晚，土耳其全新高速列車不幸顛覆出軌，造成139人死亡，57人受傷。出事時，這列火車正在進行自己的“處女航”。誰料想，出師未捷身先死。
高鐵事故何其多！高鐵事故又何其可笑！
可笑在于，事故原因往往出乎意料，有些是高速行進中卷起的一粒石子，有些出于車輪鋼軌某一部件的脫落，還有的則是天災……
造成事故的幾乎全是小問題，小問題卻導致了大災難。正是這些“小問題”在提醒我們另一個問題：盡管表面上看，高鐵和普通火車只有速度高低之分別，實際上，高鐵的“軟條件”對管理者之要求，與普鐵幾乎天壤之別。
于是乎，一切的“出乎意料”和“小問題”，歸根結底又都是“人禍”，是管理不善所致。日本“新干線之父”十河信二早就說過一句話：新干線成功與否，不是錢的問題，而是人們是否理解它、呵護它的問題。
高鐵不關面子
美國人以勇于創新聞名。正是勇于創新，這個國家成了整個世界的領頭羊。為什么敢于創新？難道就不怕失敗？美國人不怕失敗，因為美國人自信：每一次失敗都是為最終的正確做出修正。
日本人從來都欺軟怕硬。日本人從來又都善于學習強者。
日本新干線能從1964年運行以來沒造成過傷亡，與新干線不斷警醒自身、不斷加強管理有關。有人甚至說，日本新干線之安全，不僅在于其高超的信號系統和調度系統，更在于其“殘酷得近似于軍人”的管理方式。按照日本國土交通省《關于鐵路技術標準的省令》的規定，其鐵路檢查細致至極，要分檢查時間、檢查部位，對每一輛新干線列車要做到日檢查、交換檢查、月檢查、重要部位解體檢查、整體解體檢查等；每次檢查甚至包括上千個檢查項目。
預防天氣和地震方面，新干線有明確的標準。比如，強風的情況下，風速達到每秒20-25米時，實行時速170公里以下的速度限制；風速達到每秒30米以上時，則需要中止運行。
出事調查方面，自2005年4月JR福知山線事故之后，整個調查從開始到全部結束再到恢復通車，一共花了55天的時間，這一條線路每天的營業額約合240萬人民幣，但為查清問題原因，這條黃金線路，硬生生地停了近兩個月。其調查報告，用了兩年時間才完成，報告光是文字部分就有275頁，圖示報告詳細到了標明車廂內乘客在脫軌前和受撞擊后身體的最終位移圖，以便將來生產車廂時對內部進行改造。
日本人為什么這么慎重？原因是，高鐵不是“面子”，而是生命！
這正是：
山勢在高水在長，
一念之差勿生狂。
人禍天災釀悲劇，
中國婦女雜志社、全國婦聯聯合公布了第5次中國城市女性生活質量調查：十大城市女性幸福感排名，杭州高居榜首。
中國總剖宮產率為46.5%,中國婦幼保健協會啟動“促進自然分娩,保障母嬰安康”項目,通過系列措施給剖宮產“降溫”。
國家財政部：自今年12月1日起統一對內外資企業征收個人城市維護建設稅和教育附加費，標志內外資企業稅制全面統一。
住建部部長:特殊國情決定我國不能走高房價道路。
“交通問題不解決將抵消其他領域取得的成績。” 北京市官員首度表態將控制汽車數量。
受到糧食、蔬菜等商品價格上漲的影響，國內的通脹壓力大，消費者難享人民幣升值紅利。
我國高速鐵路運營里程達7055公里，已成為高鐵系統技術最全、繼承能力最強、運營速度最快、運營里程最長的國家。
我國開始研制時速400~500公里超高速列車系統。
北京市疾病預防控制中心調查報告數據顯示，九成受檢香水和三成護發類化妝品發現致癌物。
全國50家醫院試點電子病歷，探索建立適合我國國情的電子病歷系統。
航天科技集團空間技術研究院：我國有望于2013年獨立開展火星探測。
國家工商行政管理總局《合同違法行為監督處理辦法》，類似“本公司擁有最終解釋權”等不平等格式條款被列為違法條款。
從2010年10月底開始，在全國開展為期半年的打擊侵犯知識產權和制售假冒偽劣商品專項行動。
國家食品藥品監管局：對購入使用未經國家食品藥品監管局批準的藥品，一律按假藥論處。
國家工商總局《廣告法(修訂送審稿)》：明星、名人代言虛假廣告除承擔相應的行政責任、民事責任外，構成犯罪的將追究刑事責任。
國家人口計生委、中央綜治辦、財政部、人力資源和社會保障部在49個城市啟動試點，探索流動人口服務管理體制創新模式。
北京市門頭溝區人民法院首次將未成年人刑事審判引入專業司法社工。
中央文明辦、、文化部、教育部：決定在和四川省組織開展西部文化建設志愿服務活動。
全國政協成立籌備辦公室，將隆重舉行100周年紀念大會等紀念活動。
國務院副總理：今后10年，中國政府將以更大的決心、更強的力度、更有效的措施實施西部大開發戰略。
“全國傷害預防與控制學術會”：傷害為我國居民第五位死因，公眾應掌握基本技能遠離傷害。
我國老年癡呆癥患者已逾600萬，患病人數居世界第一。
人保部新聞會：31個省份月最低工資標準最高檔平均為870元，表示“做好繼續調整企業退休人員基本養老金的工作”。
十一五期間，我國政府對養老和醫療兩個保險項目投入達7700億元人民幣，比前一個五年增長了兩倍。
牲畜存欄量連續6年穩定在1億頭只以上。
各地主要農副產品平均價格持續下降
自國務院發出關于穩定消費價格總水平保障群眾基本生活的通知后,各地采取措施確保農副產品供應,穩定價格水平。據新華社全國農產品和農資價格行情系統監測,近日包括菠菜,油菜、生菜、四季豆,黃瓜等部分蔬菜價格的降幅在一至兩成之間
理財?稅收
海關稅收年均增長21.6%
海關總署近日公布,海關稅收由1980年恢復證稅叫的31.8億元增長到今年將超1.2萬億元,年均增長21.6%,占中央財政的三分之在華外資企業告別“稅收優惠時代”
從12月11日始,中同將對境內的外商投資企業,外國企業及外籍個人征收城市維護建設稅和教育費加這標志著改革開放以來在華外資企業一直享的“稅收優惠時代”宣告結束。
理財?黃金
1～10月黃金企業工業總產值同比增長6成多
工業和信息化部近日公布的統計數據顯小,今1～10月全全黃金產量達277.017噸,同比增長8.83%;全國黃金企業累計實現工業總產值1795.875億元,同比增長66.45%;實現利澗192.158億元,同比增長79.7%,
理財?房產
浙江經適房面積將限定為60平方米
浙汀省11前修Ir經濟適用房管理辦法,今后經濟適用房面積將控制在60平方米左右。2005年6月1日開始實施的浙江省經濟適用住房管理辦法屜規定經適房建筑面積標準一般為80,平方米或60平方米兩種套型,
今年7萬億元資金涌向開發商
數據統計,在今年1～10月,全國房地產開發企業資金來源為5.69萬億元,已經接近去年5.71萬億元的水平業內人士預測,今年全年房地產企業資金來源總量有望接近7萬億元。
北京公積金二套房貸款出新規
近日,北京住房公積金管理中心公布了《關于規范北京住房公積金個人住房貸款政策有關問題的通知》,規定三口之家的首套房面積超過86.43平方米的,再買第二套房時,將停止發放公積金貸款。此外還規定首套房超過90平方米,公積金首付不得低于30%。
理財?保險
險資前10個月投資收益率達3.97%
中國保監會日前公布的數據顯示,在9月單月新增投資898.79億元的基礎上。10月險資新增投資1011.46億元,創出年內新高。另外,險資前10個月投資收益率達3.97%,年化收益率達4.76%。
理財?旅游
2011商旅市場前景看好
美國運通商務旅行部在近日舉行的第六屆中同商務旅行論壇上,公布了2010年中國商務旅行情況調查報告。報告顯示,超過五成的受訪企業明年將持續加大其在商務旅行方面的投資。此外,美國運通與中國民航信息網絡股份有限公司也宣布雙方再度牽手,續簽5年排他性戰略合作協議。
理財?論壇
首屆“中國水處理技術高峰論壇”在滬舉行
目前,由第一財經主辦的“2010中國水處理技術高峰論壇”在上海舉行。此次論壇以“凈化、責任、發展”為主題,圍繞人們關注度極高的城市用水問題。以主題演講與專場研討形式展開智慧交鋒。城市用水的“再生利用”則成為了市政用水和工業用水的討論焦點。
理財?教育
上海交大開辦總裁高級研修班
上海交通大學海外教育學院聯合上海市創業投資行業協會和上海市國際股權投資基金協會,匯集國內外VC和PE領域的專家及專業人士親臨授課,研討行業前沿問題,搭建融資和投資者合作的平臺,全新推出《私募股權和國際創業投融資總裁高級研修班》,12月19日舉行第十二期開學典禮。聯系電話:021-52580393。
理財?基金
中證等權重90指數
中證指數有限公司日前宣布,由銀華基金委托其開發的客戶定制指數――中證等權重90指數正式,指數基日為2003年12月31日,基點為1000點,指數代碼為000971,簡稱等權90。據了解,該指數匯聚滬深兩市最具代
表性的指數上證50和深成指。
長信基金“掘金2011”高端論壇即將啟動
長信基金在上海隆重舉辦“掘金2011”――宏觀經濟及投資策略高端論壇,國內著名經濟學家樊綱先生、投資策略專家李迅雷先生及長信基金研究發展部副總監安昀先生,與投資者共同回顧跌宕起伏的2010年,展望即將到來的2011年。
天弘添利分級債基一日售罄
天弘添利分級債基發行的第一天,30億元的發售上限即被搶購一空,再現比例配售。據悉,天弘添利A每3個月開放一次,投資人可通過工行、郵儲銀行等機構辦理申購;而天弘添利B封閉5年并將開放上市交易,投資人可在證券交易所自由買賣。
震蕩市投資者青睞可轉債
富國基金與財新網聯合舉行的理財調查顯示,共有74%的投資者認為未來半年A股將震蕩走高;62%的投資者表示,要獲取資本市場的平均收益是其投資理財的首要目標;在大類資產的選擇上,可轉債及相關理財產品贏得了44%的投票。
匯付天下進軍基金支付市場
匯付天下在“支付產業發展與金融渠道創新高峰論壇”上正式了為基金網上銷售提供支付服務的“天天盈”產品。匯付天下“天天盈”已接人博時等國內11家基金公司,支持上百只基金產品的申購。業界認為,這標志著匯付天下的模式已廣泛獲得認可。成為基金網上銷售支付結算領域的新生力量。
福布斯-富國2010中國優選理財師揭曉
福布斯-富周2010年度中國優選理財師榜單在北京揭曉。63名來自銀行、第三方理財機構、證券公司的金融理財師分獲福布斯一富國中國優選理財師“年度潛質理財師”、“分賽區十強”、“全國50強”稱號。
海富通資產管理(香港)公司開業
海富通基金公司在香港宣布其香港子公司――海富通資產管理(香港)有限公司正式開業。海富通設立香港子公司的申請在今年年初獲得中國證監會批準,并于10月27日獲得香港證監會正式批復,核準開展第四類(就證券提供意見)、第九類(提供資產管理)業務。
理財?商業
上海又-地標喜瑪拉雅中心落成
近日,證大喜瑪拉雅中心盛大舉行落成慶典,慶典中包括以“喜瑪拉雅藝術傳奇”為主題的一系列藝術活動。其中,有上海天物館《不獨帝王藏》特選國寶級文物藏品、以往流落國外的中國皇家藝術珍品都在喜瑪拉雅中心酒店展示,富世峰會的國際頂級品牌展示以及多場高端財富論壇,以及2010星尚大典等。后世博上海的人文風景,將從喜瑪拉雅中心展開。
理財?交通
石武高速鐵路客運專線全面鋪軌
繼11月29日河南段開始正式鋪軌之后,石(家莊)武(漢)高速鐵路客運專線湖北段在12月1日也開始正式鋪軌,這標志著連接武(漢)廣(州)和(北)京石(家莊)高鐵客運專線的石武高鐵全面展開鋪軌,(北)京(武)漢高速鐵路客運專線建設提速。
理財?證券
證監會強化期貨市場監管
中國證監會近日表示,堅決貫徹落實《國務院關于穩定消費價格總水平保障群眾基本生活的通知》要求,強化期貨市場監管,堅決抑制過度投機,密切關注異常交易行為,嚴厲打擊違法違規交易,切實做好市場風險的防控工作。
理財?消費
【關鍵詞】 營養保健品；生長和發育；營養狀況；兒童
【中圖分類號】 R 179 R 153.2 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1000－9817(2007)06－0487－02
The Influence of Childtype Nutrition Complement on Growth and Nutrition Status of the Schoolaged Children/ZHAI Fengying, YI Guoqin, ZHAO Liyun, et al.Institute of Nutrition and Food Safety, Chinese Center for Disease Prevention and Control, Beijing(100050),China
【Abstract】 Objective To study the influence of childtype nutrition complement on growth and development and nutrition status of the schoolaged children, and to provide evidence for the prevention and intervention on children's growth and development. MethodsA test group of 300 healthy schooling children in Xishui county were given childtype nutritious complement for one year and another 500 children without the nutritious supplement were taken as control. The differences between the test group and control group were compared and analyzed before and after the experiment(oneyearintervention) by using questionnaire and physical measurement. ResultsAfter a oneyearintervention of giving nutritious supplement, the average height and weight of each group increased. The height rising of the test group was more than the control group. The content of the hemoglobin of the different age students of the test group was significantly higher than the control group. After using the childtype nutrition complement , the anemia status of test group obviously improved.The anemia prevalence of the test group students reduced from 26.2% to 5.6% after one year. Conclusion The childtype nutrition complement has obvious function to growth and nutrition status of the schoolage children.
【Key words】 Dietary supplements;Growth and development;Nutritional status;Child
1982，1992和2002年的3次全國營養調查顯示，我國兒童的身高和體重有了明顯的增長。但兒童營養不良的患病率在局部地區仍然較高[1]。通過膳食調查發現兒童膳食攝入中普遍存在鐵、鈣以及維生素A和核黃素缺乏的現象，而這些營養素，在目前當地的食物供給條件下難以滿足。為了盡早改善我國兒童青少年的營養狀況，促進其生長發育，除了加強營養科普知識的宣傳外，研制和開發一種高營養價值的營養素補充劑來補充我國兒童青少年易于缺乏的營養素是十分必要和有意義的。兒童型營養補充劑是在中國營養學會的技術支持下，針對中國兒童存在的營養素缺乏狀況研制出來的。該營養補充劑主要補充鋅、鈣、鐵、硒、葉酸和維生素A、維生素B1、維生素B2、維生素C、維生素B6等營養素。
為探討該兒童型營養補充劑在提高我國兒童生長發育水平及改善營養狀況中的作用，筆者于2004-2005年湖北省對浠水縣兒童進行了1 a的干預，初步探討該營養補充劑在促進兒童生長發育和改善營養狀況等方面的作用。
1 對象與方法
1.1 對象 采用整群隨機抽樣方法，在湖北省浠水縣抽取6所小學，各學校的地理、經濟條件及居民的飲食習慣均基本相似。抽取一、二年級5～10歲的健康學齡兒童843名為研究對象，兒童平均年齡為(7.1±1.0)歲。以學校為單位分為實驗組和對照組。其中丁斯當鎮、朱店、馬垅鎮中心小學共340人為實驗組，竹瓦、巴驛、巴河鎮中心小學共503人為對照組。實驗組和對照組的學生性別和年齡分布基本類似。
1.2 方法 實驗組由班主任每日給兒童發放并監督口服該營養補充劑，每人每日口服2片；對照組正常飲食，無任何干預措施。
2004年和2005年分別對兒童進行問卷調查和體格測量，并采左手無名指末端血，用氰化高鐵法測定血紅蛋白值，以全血血紅蛋白值
1.3 數據分析 用SPSS 11.5 統計軟件建立數據庫并進行整理分析。計量資料如身高、體重、血紅蛋白等用(x±s)進行描述，組間比較采用t檢驗。
2 結果
2.1 兒童型營養補充劑對學齡兒童體格發育的影響 學齡兒童在經過兒童型營養補充劑干預1 a后，各組兒童的平均身高、體重均有明顯增加。2組兒童在干預前后比較差異無統計學意義，不排除與干預時間短有關系。不同性別分析時，經過1 a的干預，實驗組的身高增加比對照組明顯，差異有統計學意義（P＜0.05），見表1；而不同性別對體重的增加則無明顯影響，實驗組與對照組之間的差異無統計學意義（P＞0.05）。
表1 干預前后不同性別兒童身高均值實驗組與對照組間比較/cm
性別干預前后實驗組人數x±s對照組人數x±sP值 男干預前202117.2±7.3334117.7±6.40.419干預后172124.9±6.5268123.6±6.80.044 女干預前138115.1±6.7169116.1±5.60.144干預后117123.3±6.0144121.6±7.00.032
2.2 兒童型營養補充劑對血紅蛋白含量的影響 表2，3顯示，各年齡組兒童的平均血紅蛋白含量和貧血患病率在干預前后都有明顯改善，除了干預后的8～10歲年齡組兒童的血紅蛋白含量2組間比較差異無統計學意義外，其他各年齡組2組間比較差異均有統計學意義（P＜0.05），實驗組兒童的血紅蛋白含量明顯高于對照組。經過1 a的干預，男童的貧血患病率由干預前的24.7%下降到干預后的7.2%，女童由27.4%下降到4.9%，實驗組總的貧血患病率從26.2%下降到了5.6%。
表2 不同年齡組兒童干預前后血紅蛋白實驗組與對照組間比較(x±s，g/L)
年齡/歲干預前實驗組對照組t值P值干預后*實驗組對照組t值P值
表3 干預前后不同性別兒童貧血率實驗組與對照組間比較/%
性別干預前后實驗組人數貧血率/%對照組人數貧血率/%P值 男干預前20224.733425.60.532干預后1717.226627.60.05干預后2875.240926.3
3 討論
兒童的生長發育水平與營養狀況的好壞有著十分密切的關系[2]。2004年的調查結果顯示，湖北浠水縣學齡期的男童和女童的平均身高值分別為117.2 cm和115.1 cm，均分別低于2002年全國營養調查農村6～9歲男童和女童的平均身高值[3]。在經過兒童型營養補充劑干預1 a后，各組兒童的平均身高、體重均有明顯增長。實驗組男童和女童的平均身高值達到124.9 cm和123.3 cm，均分別高于2002年全國營養調查的農村男童和女童相應年齡的平均身高值。實驗組和對照組比較，兒童身高的增長十分明顯，說明該營養補充劑在促進學齡兒童的生長發育中具有一定的作用。
2004年的調查結果顯示,湖北浠水縣學齡兒童貧血患病率為26.2%，其中男性為24.7%，女性為27.4%。與2002年全國營養調查6～9歲年齡段兒童13%左右的貧血患病率明顯要高。及時適量補充營養補充劑后，各年齡組兒童的平均血紅蛋白含量和貧血患病率在干預前后都有明顯改變，實驗組從干預前的26.2%下降到干預后的5.6%，而對照組在干預前后沒有明顯變化，仍然維持在26%左右的較高水平。說明該營養補充劑在改善學齡兒童貧血方面有一定的作用。
近年來，國內外對營養補充劑的開發與研究日益增多，一些報道顯示營養補充劑在補充人群膳食營養素不足、改善人們的營養狀況中具有一定的作用。該項目通過對學齡兒童進行較長期的營養素補充及追蹤研究，為探討長期補充營養素的作用及方法提供更多的依據。
4 參考文獻
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[2] 葛可佑.90年代中國人群的膳食與營養狀況：兒童青少年分冊（1992年全國營養調查）.北京：人民衛生出版社，1996：89-93.
[3] 王隴德.中國居民營養與健康狀況調查報告之一：2002年綜合報告.北京：人民衛生出版社，2005：25-27.
【關鍵詞】 生長和發育；營養狀況；評價研究；貧血；兒童，學齡前
【中圖分類號】 R 179 R 195.2 R 153.2 【文獻標識碼】 A 【文章編號】1000-9817(2007)10-0905-02
Physical Development and Nutritional Status of Preschool Children in Cha ngsha City/XU Dan*, ZHU Ming-yuan. * Center for Disease Control andPrevention of Luogang District in Guangzhou, Guangzhou(510730), China
【Abstract】 Objective To study the physical development and n utritional status of preschool children in Changsha City, and to provide bases f or improving children's nutrition status and promote the growth and development.MethodsA stratifiedtwo-stage cluster sampling was adopted. Four kindergartens were selected, and 6 0 8 preschool children were recruited. Their height and weight were measures and h emoglobin content was determined. Z score was adopted to evaluate nutritiona l st atus. ResultsThe growth and development of children got closeto the national l evel of urban children; the anemia ration was 5.8%. The prevalence of stunning w a s 2.5%, which was significantly lower than the national level. The prevalence ra tes of underweight athrepsy were 2.3% and 2.1%，and 1.9% of children were lo ng-term nutritional deficiency.The morbidities of overweight and obesity reache d 10.2% and 6.9%, which were significantly higher than the national average. ConclusionThe physical development of 608 children in Changsha i s relatively better, but facing double problems coming from obesity and malnutr ition.
【Key words】 Growth and development;Nutritional status;Evaluat ion studies;Anemia;Child,preschool
隨著經濟的快速增長，我國兒童生長發育及營養水平迅速提高，但尚未達到令人滿意的 程度［1］。因此，定期開展兒童生長發育和營養監測，及時發現存在的問題和影響 因素，并采取針對性措施，對于改善兒童的營養，促進生長發育有著重要作用。
為了解長沙市學齡前兒童體格發育和營養狀況，筆者于2005年5-10月對長沙市區學齡前兒童 進行了體格發育調查，并采用Z評分法綜合評價其營養狀況。
1 對象與方法
1.1 對象 以長沙市區幼兒園650名幼兒為對象，剔除正在患病和曾經患過 神經系統疾病、肝腎疾病、先天性心臟病及其他嚴重疾病的兒童，有效體檢人數為608人， 有效率為93.5%。年齡為(4.53±0.79)歲，其中男童343名，占56.4%；女童265名，占43.6% 。調查對象按年齡性別分布均衡。
1.2 方法
1.2.1 抽樣 采用兩階段分層整群抽樣方法進行。第一階段，從長沙市5個 區隨機抽取3個區；第二階段，從3個區所屬幼兒園中，按照省級、市級和普通幼兒園分層共 隨機抽取4所，其中省級1所、市級1所、普通級2所。
1.2.2 測量方法 (1)身高、體重：在兒童午睡起床后，采用標準的身高體 重計進行測量，體重讀數精確到0.1 kg，身高讀數精確到0.1 cm。(2)血紅蛋白：采集兒童 手指血，用氰化高鐵血紅蛋白法檢測。
1.2.3 判斷標準 (1)營養狀況評價：Z評分法是目前進行學齡前兒童群 體營養狀況評價時最常用的方法之一［2］。采用WHO推薦的身高體重（美國國家衛生 統計中心）標準［3-4］作為參考標準，計算Z評分。包括年齡別身高（Z HA）、年齡別體重（ZWA）、身高別體重（ZWH）。生長遲緩， ZHA＜-2，反映兒童慢性營養不良；低體重，ZWA＜-2，反映兒童近期及 長期營養狀況；消瘦，ZWH＜-2，反映兒童急性營養不良；超重，ZWA ＞2；肥胖，ZWH＞2。(2)貧血：血紅蛋白＜110 g/L。
1.2.4 質量控制 對調查員進行培訓，統一標準和調查方法；現場檢查調查 表，發現缺失、可疑、錯誤等數據時重測；做隨機抽樣復測，每天按5％的比例抽取對象進 行形態項目的復測。
1.3 統計分析 采用SPSS 11.0軟件包建立數據庫，定量指標的兩兩比較用 t檢驗；率的比較采用行×列表的χ2檢驗。如無特別說明，P值均取雙側概 率，檢驗水準α=0.05。
2 結果
2.1 體格發育 兒童的身高和體重見表1。長沙市學齡前兒童的總體發育水 平接近2002年全國城市兒童平均水平［5］。4歲男童、3歲和5歲女童身高比全國城市 同年齡同性別平均水平分別低0.3 cm，0.6 cm和1.6 cm。各年齡組體重均比全國城市同性別 同年齡組高，其中5歲男童和4歲女童的體重顯著高于全國平均水平（P＜0.05）。
2.2 營養狀況 各年齡組Z評分結果見表2，兒童平均ZHA、 ZWA和ZWH均為正值，表示本次調查兒童總體生長發育較好；但3歲女 童ZWH和5歲女童3個Z評分均為負值，提示女童的生長發育有待提高。生長遲 緩率為2.5％，顯著低于2002年全國5歲以下城市兒童生長遲緩率［5］（P＜0.01 ）。低體重率和消瘦率分別為2.3％和2.1％，與全國5歲以下城市兒童相似，差異無統計學 意義。超重達10.2％，肥胖者占6.9％，顯著高于全國兒童ZWH評分結果。
根據生長遲緩、低體重和消瘦3個指標綜合評價兒童現在和過去的營養狀況，結果見表3 。現在和過去營養狀況都好者占91.1％，長期營養較差者為1.9％，因此，兒童的營養狀況 有待進一步改善，尤其是長期營養較差者。
2.3 貧血患病率 兒童的平均血紅蛋白質量濃度和貧血率見表4。總貧血患 病率為5.8％，其中4歲和5歲兒童貧血率顯著低于2002年全國城市兒童平均患病率［6］ 。
3 討論
3.1 生長發育 長沙市區學齡前兒童平均身高接近2002年全國城市兒童平均 水平，平均體重均高于全國城市兒童平均水平，平均貧血患病率為5.8%，低于全國兒童平均 患病率［6］。生長發育水平的提高可能與我國居民動物性食物、豆制品、水果的攝 入量增加有關［7］。生長遲緩率為2.5％，顯著低于全國5歲以下城市兒童生長遲緩 率，這可能與我國大力推行各種兒童營養改善措施取得成效有關；但另一方面，超重和肥胖 率分別達10.2％和6.9％，顯著高于全國平均水平［6］。提示長沙市學齡前兒童肥胖 問題比較嚴重，必須盡早采取預防措施，加強幼兒體育鍛煉，宣傳普及平衡膳食和健康飲食 知識。
3.2 營養狀況 葛可佑等［2，8］專家認為，對學齡前兒童進行群體 營養狀況評價時，最好采用Z評分法，評價才全面科學。本文根據生長遲緩、低體重和 消瘦3個指標來綜合評價兒童的營養水平，結果顯示現在和過去營養狀況都處于良好狀態的 占91.1％，說明大多數兒童膳食營養比較合理，能夠滿足其生長發育的需要；但尚有8.9％ 的兒童存在急性或慢性營養不良。因此，在目前的飲食基礎上，建議這些兒童的家長和幼兒 園為其制定特殊食譜，提高膳食營養素供給，這樣才能逐步改善其營養狀況，促進他們健康 成長。
（衷心感謝黃憶明教授、任國峰副教授、江莉、彭喜春、周紹英等對本次調查研究 的指導和幫助。）
4 參考文獻
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2012年春節運輸工作從1月8日開始至2月16日結束，為期40天（節前15天，節后25天），與往年相比今年春節較早，為貫徹落實國家、省市政府關于2012年春運工作總體部署，切實做好我市春節運輸工作，市春運辦于12月上旬提前啟動了春運前期準備工作，組織專人深入省高教委、市氣象臺、市交管局、祿口機場、火車站等相關部門及骨干運輸企業和客運站，對我市春運期間旅客流量流時流向、運力組織、安全保障、應急預案等進行全面調研，形成客流調查報告如下：
一、 多方調研，客流總量同比增長16%
春運工作是2012年開局的重要工作，也是貫徹落實省市黨代會精神的具體表現。做好今年春運工作具有重要意義，綜合調研情況，今年春運具有以下特點：
（一）全市經濟呈現穩定較快增長態勢，2011年GDP同比增長%左右。快速增長的經濟態勢，帶動春運客流彈性增長，春運客流人數隨經濟總量增長的總體格局沒有改變，旅客出行愿望強烈。預計2012年春運全市旅客發運量將達700萬人次，同比11年增長6%，其中公路337萬人次、鐵路286萬人次、民航77萬人次，同比11年春運分別增長了3%、11%、6%。
（二）由于今年春運啟動早，元旦后即進入春運。高校放假日期最早在元月5日啟動，高峰集中在元月13、14日。在寧53所大專院70萬學生客流大部分將會在春運前期釋放。
（三）2014青奧會臨近，相關設施建設工期緊、任務重，加上雨污分流等城建工程的加快推進，在寧74萬務工人員將會成為春運客流主要形態。但由于用工緊張及同期原因，部分工程會延遲放假時間，造成民工客流延遲出行，在臨近春運前幾天引發瞬時客流高峰。
（四）鐵路運能總體穩步增長，雖京滬高鐵開通后，緩解部分方向的運能壓力，但相對出行客流總量仍存在運能受限，特別是東北、西北方向重點城市直通運能減少，供需矛盾突出；民航面臨極端惡劣天氣應急運輸等不確定狀況，部分南方旅游城市、港澳臺等熱點線路壓力仍然較大，春運工作總體形勢較為嚴峻。
（五）隨著我市地鐵線網的增加和完善及公交車輛更新的逐步完成，地鐵和公交總體運能進一步增加，但相對節前一周、春節黃金周和元宵節燈會等瞬時客流高峰時段，市內交通壓力仍然較大，任務繁重。
（六）春節期間是***商貿活動最為活躍的時期，***一小時都市圈內相關城市來寧的商貿客流將會是春節前后客流的重要組成部分，但受天氣因素制約較大，存在一定不確定性。
（七）今年春節恰逢“四九”，雨雪冰凍等惡劣天氣的不確定性因素可能性進一步增大，對我市春運工作產生較大影響。
二、全面分析，準確把握客流流時流向
（一）客流構成。根據前期客流調查預測，春運客流將會呈現兩頭高、中間低，并呈現瞬間爆發、多種客流形態疊加形成客流高峰的總體客流特征。節前公路方面主要以學生流、民工流、探親流及部分超長途中轉客流為主；鐵路方面節前以學生客流、探親客流和民工流為主，三大客流高度疊加，節后主要是學生流和民工流到達為主；民航主要客流仍以商務客流、公務客流和探親客流為主。
（二）客流流向。根據“節前出去多、節后返程多”的出行客流特征，我市公路客運出行客流流向以省內蘇北方向中短途為主，省外中長途以上海、皖西北、河南、山東等方向為主；鐵路節前客流重點方向為云貴川、武漢、山東、河南等，管內方向為徐州、合肥、蚌埠和蘇北等，節后直通客流主要集中在北京、廣州、福建等，管內主要集中在上海、浙江等；民航方面春運客流主要發往北京、哈爾濱、重慶、昆明等大中城市。
（三）客流流時。假日客流流時。元月5日開始，在寧學生客流將會開始啟動，元月13、14日迎來學生出行客流小高峰；元月20日、21日，民工流、探親流漸次顯現客流高峰；元月29日開始，民工流將會和返鄉探親客流疊加，形成返程客流高峰，2月10日后將陸續迎來學生流的返程客流高峰。
三、運力充沛，春運運能奠定堅實基礎
今年以來，我市各運輸部門加快發展，運力運能穩步增長為春運工作奠定了堅實的基礎。
（一）交通運輸部門：我市客運站共有進站班車2465輛，日發班次4300班次，每日運能超過14萬。經過站點調整和我市市際班線經營主體整合后，盡管我市客車車輛數略減少，但企業投放的車輛以高等級大型客車為主，客座總量反而有所增加，其中千余輛公車公營班車以其集約的運輸模式、安全快捷的運營方式、優質的服務質量成為春運主力軍。面對春運期間最高日發送十幾萬的客流，目前的班車運力再輔以2600輛近10萬座位旅游客車的機動運力，加上近900輛近4萬客座的包車運力，已完全能夠滿足旅客出行需求。
公共交通方面：目前營運客車5847輛。車輛更新逐步完成，新度系數的大幅提高，直接拉動了車輛出車系數的增長，春運期間，車輛出車數不少于配車數的95%，確保足夠運力。
軌道交通（地鐵）方面：目前共有運營車輛57列。春運期間，2月12日（高峰開17），客流不大時采取抽線措施，達到量、能匹配；2月13日至17日（高峰開11備1）；2月18日（高峰開17）。時間間隔上，早晨出車至8點，間隔9分54秒；8點至20點間隔7分12秒；20點至23點，間隔9分54秒。
輪渡船舶：針對春運特點，合理配置船舶運行和人員調度，保證首末班次渡輪的運行基礎上，根據客流出行需求，適時增加運力投放和人員配置，做好現場秩序引導和調配，滿足春運需求。
（二）鐵路部門：春運期間，在原有圖定開行218對旅客列車基礎上，增開臨時旅客列車51對，臨客主要是北京、太原、阜陽、淮安、南通、徐州、銅陵等方向。東北方向歷年來都是供求不足，矛盾十分突出。今年將徐州至哈爾濱1470/1次延伸至***始發，這將在一定程度上緩解***地區沒有東北方向始發列車造成運能嚴重不足的局面，同時加開至太原臨客，有效減緩了山西方向旅客運輸壓力。
（三）民航部門：春運40天，每天投入運力約310架次，今年旅客發送量隨著旅客出行人數的自然增長將大幅提升，運力新增架次同比持平，但滿座率將由大幅提升。預計增加（尚未出臺）架飛機，日均加開（尚未出臺）架次，主要加班航向為港澳臺、海南、廣東等地。
四、科學調度，提升春運組織工作水平
春運期間客流高度聚集，是考驗各職能部門組織工作水平的測試，各部門要強化協調配合，提升我市春運工作的組織水平。
（一）交通運輸部門：
公路客運方面：通過“三優化”，切實提升組織水平。一是優化站務作業流程，大幅提升實載率和周轉率。針對春運假日客流特征，我市各汽車客運站進一步挖掘現有車輛運能，多舉措優化站務作業流程，采取提前侯班、增加候車區和發車區作業面積、適時限制加班班次時段、大客流班線實施流水發班等舉措加快運力運能流轉，最大限度保障旅客出行需求；二是優化運輸組織方式，引導旅客科學出行減緩客流壓力。多方籌措，積極聯系各高校、工地和廠礦企業，在保障安全的前提下，多種宣傳方式和手段引導旅客合理安排出行時間，千方百計開展送票送車上門服務，充分利用公路聯網售票網點多的優勢，引導旅客利用新的購票方式，緩解客運站窗口售票壓力；三是優化應急預案內容，提前應對惡劣天氣影響。積極加強與市氣象部門的溝通，出現雨雪冰凍等惡劣天氣預警時，將進一步加強對預售票和加班運力的控制力度，提前預防，消除道路路況較差時出車的安全隱患；針對“大西線”客運班線，提前落實具體措施，視天氣情況，隨時向社會相關信息，確保一旦出現惡劣天氣能夠及時應對。
公共交通方面：確保首末班車準點發車，科學調度公交運營間隔時間，提升運營質量；春運期間嚴禁客流高峰時段抽調運營車輛參與包車或其他特約經營，其他時段予以嚴格控制和審批；提前細化元宵燈會等特殊時段公交保障預案，做好機動運力組織和保障工作；維護客運出租市場穩定，統一思想認識，提升服務質量。
地鐵方面：結合地鐵建設進程，及時調整和優化2012年春運行車和組織方案，合理預測和詳細分析春運客流特征，制定和完善客流高峰時段各站客流疏導和銜接方案，及時、高效應對節點高峰客流。
公路管理方面：切實做好所轄國省道、高速公路的養護工作，根據路面現狀及時進行維修和出新，重點針對進出口和客流高峰路段的標志標識進行增補和清除；修訂春運公路組織和應對方案，細化各管養路段和區域的責任分工和人員劃分，專人負責，確保應對高效。
海事、板橋汽渡方面:結合冬運工作要求，進一步修訂和完善春運應急工作預案，確保可操作性強；重點做好汽渡各項運力組織和設施保養工作，避免運力運能短缺；提前準備防滑墊、工業用鹽等各項防滑應急物資儲備，明確具體任務、分工和應對舉措，確保海事、汽渡安全通暢。
（二）鐵路部門：細化各責任區域管理人員和職責，實施分片管理，責任到人；對車站站務作業流程進一步優化，運用停貨保客、車底套用、擴大編組、保證機車供應等有效措施，大力加強鐵路機車車輛裝備挖潛；做好旅客運輸的同時，統籌兼顧，保證關系國計民生的煤炭、石油、糧食等重點物資運輸和節日物資運輸。
（三）民航部門：新增2座登機橋，旅客登機更加舒適和便捷；機場候車大廳裝修結束，加上新一輪招租工作的結束，候機區環境更加優良和改善；對原有行李搬排設施進行改造升級，旅客提取行李更加方便和快捷。
五、安全為先，切實實現安全春運目標
安全是春運工作的核心，各部門在切好客流分析和運力組織基礎時，要多舉措、全方位做好春運安全工作。
（一）安監部門：全面履行春運安全監管職責，節前及春運過程中組織全市春運工作安全大檢查工作，對發現的安全隱患，立即責令整改，整改不到位，嚴禁參加春運。
（二）交通部門：突出源頭管理，切實做到“五加強”，確保假日旅客出行安全無事故。
公路客運方面：嚴格貫徹落實“三關一監督”，強化安全生產意識和責任，要求各客運站認真落實“三不進站五不出站”管理職能，切實做好客運站源頭管理工作；強化行包安檢，確保安全行車；加強客運企業的駕駛人員的安全教育和管理，嚴禁超速行駛和疲勞駕駛，運距單程在400公里以上（高速公路600公里以上）的客車，必須配備兩名以上駕駛員，且每個駕駛員連續工作時間不得超過3小時，24小時內實際駕車時間累計不得超過8小時；結合節前安全生產大檢查，把客運企業自查、客運站日常管理和行業管理部門監督檢查三者有機結合，重點檢查營運車輛GPS監控系統的安裝和使用，發現問題，及時整改。
公共交通方面：在思想上、組織上、物質上積極做好各項準備工作，備足防凍防滑物資，在遭遇大雪、冰凍、大霧、嚴寒等惡劣天氣情況下，采取相應措施，確保主干道線路的運行暢通；多種形式強化便民服務意識，特別是一線駕乘人員的服務意識，嚴禁溜站等違規行為，營造文明乘務、優質服務的乘車氛圍。
軌道交通方面：進一步細化各項機車運行故障和旅客滯留等應急情況的處理辦法和流程，提前預防，及時應對，一旦發生故障，爭取在最短時間內迅速排除，確保地鐵正常運營；組織實施優質服務考核管理辦法，嚴格獎懲考核標準，樹立優質服務形象，打造“愛心地鐵”的服務品牌。
公路管理方面：對事故易發段、多發段公路及施工路段進行全方位巡查，對缺損護欄等設施進行及時修補，保障公路行車安全；完善雨雪等惡劣天氣下公路應急預案，細化24小時應急通訊網絡，遇有雨雪冰凍等惡劣天氣，確保及時有效應對；強化路面24小時不間斷巡查力度，重點針對公路“三超”等現象的整治，保障公路沿線環境的暢通。
海事部門、板橋汽渡方面:重點防止和杜絕車輛滑江、船舶碰撞、火災、爆炸等重大、特大事故的發生，做到有效控制和及時救助，確保汽渡安全通暢；在雨雪冰凍應急期間，做好和公交等部門的運力銜接配合，保障旅客安全出行。
（三）鐵路部門：集中力量、集中時間進行行車設備整治，保障硬件設施的正常運轉；采取切實措施，加強旅客高度聚集處所的客流引導，加強旅客行李和人身全覆蓋安全檢查，保障旅客出行更加放心；制定和完善應急處置預案，并以多種形式進行演練，確保每個站務人員能夠熟悉操作；加強信息資訊公開，增加服務查詢功能，提高信息實效性，并提供電話信息查詢和人工在線服務，受理旅客貨主的投訴、咨詢和建議。
（四）民航部門：提前組織各職能部門對冬季各項硬件設施進行了全部的保養和修護，消除各類安全隱患；增加掃雪除冰設施投入，新購置2輛推雪車，同時將原有5輛叉車改裝成為小型推雪車，吹雪車數量也增加為6臺，有效解決了機場邊角掃雪除冰難題；對機場2個行李搬排設施進行重新改造，旅客行李搬運更加快捷；對機場安檢儀進行更新，加快了旅客安檢和登機速度；同時機場掃雪除冰應急預案也全部進行重新修訂，方案對責任分工、內務管理等方面更加細化和完善，可操作性更強；除冰液、人工掃雪設備、工業用鹽等應急儲備物資全部到位，確保飛機不帶冰霜起飛；組織開展了機場冬季保障運行知識競賽，增強了機場員工冬季保障運行意識和水平。
（五）公安部門：組織實施節前春運車輛安全生產大檢查工作，重點排查各相關運輸企業安全隱患，防止“帶病”出車；嚴格控制春運臨檢合格證發放，對經安全技術檢查合格后車輛方予以發放；對參運車輛營運證件和駕駛員違章記錄情況進行嚴格審查，保障春運工作安全暢通；持續開展“平安和諧迎春運”等安全宣傳教育活動，增強安全行車和便民服務意識。
六、強化監管，營造平安和諧春運氛圍
（一）交通部門：加大市場監管力度，嚴厲查處站外經營、站外違停上客、拉客、甩客、倒客等各種非法經營行為，確保客運市場秩序。以利民、便民為出發點，大力提升行業服務水平，增強便民服務意識，將農民工平安返鄉放在突出位置，進一步擴大上門送票和團體包車范圍和數量；優化網上訂票、ATM自助售票等多種訂購票方式，為旅客購票提高更加便捷高效的服務；組織開展春運優質服務文明服務競賽活動，提升站務人員服務水平和服務意識；加強與新聞媒體的溝通和聯系，引導廣大旅客科學出行，進站購票，維護好自身權益。
（二）公安部門：加大春運期間旅客聚集場所及進出城主要道口的治安、秩序保障工作，加大對“黃牛”打擊力度；加大執法力度，依法嚴厲查處超速、超載行駛及疲勞駕駛等違章行為；加強大霧、雨雪冰凍等惡劣天氣的路況信息預警，對重點路段、區域增加警力加大巡邏管控力度，提前預防交通安全事故；對各客運站等人流、車輛密集區域，增派警力，及時疏導，保障安全出行。
本文選取電子商務中的一個小視角——團購網站，進行海南旅游景區網絡團購營銷SWOT分析以及提出的個人建議。
關鍵詞：旅游電子商務；旅游景區；網絡團購；SWOT
1.中國團購網站的發展現狀
1.1 中國團購網的興起
2008年11月，安德里?梅森 在美國芝加哥創建網站，以網友團購為經營賣點。其獨特之處在于：每天只推一款折扣產品、每人每天限拍一次、折扣品一定是服務類型的、服務有地域性、線下銷售團隊規模遠超線上團隊。至2009年網站用戶總數達200萬，業務覆蓋美國本土，收入達8500萬美元，至6月實現盈虧平衡，利潤率高達30%，同年12月首次融資3000萬美元；到2010年用戶總數突破5000萬，業務覆蓋35個國家，收入達6億美元，當年4月二度融資1.35億美元，公司市場估值已高達13.5億美元；2011年1月，Groupon第三度融資9.5億美元，市場估值高達47.5億美元。
由Groupon帶動的團購消費模式，迅速普及中國，2010年王興在2010年創辦了中國第一家團購網站——美團網于3月4日上線后，中國的網絡團購飛速發展了起來，至同年的9月底，中國的團購網站已經發展到1700多家，保守估計較為穩定的團購消費者在500萬以上，參與過的團購的消費者則在千萬人之上，而每月登陸團購網站的用戶也達5000多萬的規模。由于網絡團購等因素的帶動，我國網絡購物整體規模已經超過2000億元。
1.2中國團購的消費主體
隨著互聯網以及計算機的普及，網民的數量越來越多，團購網給人們帶來最直接的利益就是性價比較高的產品。現在，網絡團購已經演變成一種網購時尚，而且是年輕人的一種消費時尚，團購消費者普遍學歷水平較高，且以年輕群體為主。
目前我國約82.35%團購消費群體年齡處于20～29歲之間，其次是30～39歲的中年消費者，約占消費群體的11.76%，而50歲以上的消費群體為零；在學歷水平上，以本科學歷水平為主，約占團購消費群體的67.65%，其次是專科學歷的消費者，約11.76%，專科以下學歷與碩士研究生學歷所占比例相當，而具有博士學歷消費者所占比例最小，僅為消費者群體的2.94%；從職業角度，自由職業者與學生是團購消費的主體，約占消費群體的70.59%，其次是公務員，約占消費群體的20.59%。從消費者特征角度分析，我國消費者群體學歷水平較高，且以具有一定收入水平和消費理性的年輕群體為主。網絡團購是一個潛在的金礦，誰能夠把握住消費群體的需求，進行市場細分，制定相應的戰略措施，誰就能笑到最后。
1.3 中國網絡團購發展中存在的弊端
1.3.1團購網站的誠信問題。中國互聯網信息中心（CNNIC）的《2011年中國圖昂用戶行為調查報告》顯示，80.3%的用戶對團購表示比較信任或者非常信任，但仍有3.2%的用戶對團購不信任。
建一個團購網站需要的資金不多，對技術以及硬件的要求也不高，一般只要幾臺電腦和幾個人再加上幾萬塊，就可以創建一個團購網。由此可見，團購網站進入門檻較低，這也是中國團購網站如此之多的主要原因。在如此之多的團購網站中，無論是頁面設計，產品的推出，營銷理念都大同小異，可以說是“山寨”Groupon。而對于團購網站來說，如此多的競爭對手，而團購模式有大同小異，唯有從價格入手，這必然會引起激烈的價格競爭，在競爭的同時，又引發了一系列的誠信問題，如高朋網的“售假門”，對業界帶來了極大的負面影響，團購網站的形象在消費者心中大打折扣。嚴重打擊消費者的信心。
1.3.2團購網站的資金問題。當前中國的團購網站如此之多，各網站為了搶單，不惜賠本死撐著，只為了拉攏更多的消費者！為了打響本網站的名氣，不惜投入大量的廣告經費。
2011年美團網的廣告經費達1.3億元，糯米網2億元，滿座網近1億元，團寶網的廣告費用更是達到了驚人的5.5億元。同時，各大團購網站在聘請代言人上也不惜血本。拉手網請了國內影視界大腕葛優代言；團寶網則一口氣請來何潤東、秦嵐、于娜三位明星；滿座網更是拉來了動漫界的哆啦A夢為其代言。如果團購網站的融資不足，就會面臨網站倒閉危機
1.4中國團購網的發展趨勢
團購網主要涉及餐飲美食、休閑娛樂、生活服務、網上購物、旅游住宿等幾大模塊，而每個模塊又有具體的細分，團購的產品五花八門，只有你想不到，沒有它做不到。如今，國內正刮起的團購網旋風，已經成為當下的網絡熱點，成了一種流行且的消費方式。
有專家稱，團購這個市場的最終格局會成為721格局，即第一名的團購網站將占有70%的市場份額，第二名占有20%的市場份額，其余的團購網站分享剩下的10%的市場份額。
團購作為一種新型的消費方式，正在改變消費者的消費模式。國內團購市場發展空間極大，團購行業經過重新洗牌后，必將回歸其本質，為消費者團購提供更加優質的服務。未來如何增強服務意識、提升用戶體驗，需要企業開拓自己的特色之路，才能站穩腳跟，處于不敗之地。
2.海南旅游景區發展網絡團購營銷SWOT分析
2.1優勢（Strengths）
2.1.1 海南旅游景區（點）的發展優勢。第一，海南的自然旅游資源豐富。目前海南已初步劃定國家級風景區7個，省級風景名勝區23個。
鐵路的發展經歷了很多年代，從19世紀到20世紀的發展過程來看，現在的公路、航空、水運也發生了一系列的變化，而且在技術研發上也取得了新的突破，使過去的運輸難題很快得到解決，逐漸的一些發達國家開始重視鐵路資源的開發利用，并且開始認識到開發鐵路帶來的好處，就像當前我國包(頭)神(木)鐵路，是為開發內蒙古東勝煤田和陜西省神府煤田而修建的一條運煤專線。沿烏蘭木倫河而下，進入陜西省境內的石圪臺。到達神木縣的大柳塔。正線全長171公里，其中陜西省境內17.5公里。這條鐵路在路網上將成為包頭至西安干線的一部分。對于這樣的開發和有效利用人力資源是鐵路現代化的新突破，在許多成功經驗的啟示下，紛紛掀起人力資源開發的。如在煤炭鐵路運輸崗位的人員要有過硬的技術操作能力，要有多年的實踐經驗，參加過一定的技術知識培訓，而且要通過國家技術資格考試。
2從現代人力資源管理看鐵路企業人事管理發展
當前，在鐵路行業中出現事和人分離的現象。人力資源管理是以人為核心的動態管理過程，注重對人的心理、意識的調節和開發，注重人性化的管制，達到人的全面發展，這對于企業而言，是最佳的社會和經濟共贏的狀態。一些身處在煤炭運輸行業中的職工，沒有一定的安全技術管理知識是完全與鐵路運輸相違背的，人力資源的管理，是引導與開發并重的發展模式。不能在煤炭運輸管理中，只注重職能管理，要從職工的知識素養上著手，而人力資源管理涉及企業的每一個管理者，人事部門逐漸成為決策部門的重要伙伴。人力資源管理部門的核心在于有一定的人員配置，而且都是經過層層考驗后，在鐵路行業里發揮主要帶頭作用的技術性人才。這些要側重于人的潛能開發和培訓，同時培訓其他管理者，提高他們對人的管理水平和素質。
3鐵路企業進行煤炭運輸員工培訓的必要性
3.1是企業人力資源戰略管理需要職工增進知識的了解，一方面是鐵路行業發展的需求，另一方面是職工在人力資源管理中的重要位置，煤炭鐵路運輸，對于正在發展中的包(頭)神(木)鐵路而言，都是具有重大的戰略意義，職工的技術、技能培訓，實質上是職工的工作內在本性，如何在鐵路運輸競爭中，擺正自己的位置，十分重要。在煤炭鐵路運輸的發展中，只有讓員工掌握更為先進的工作方法，才能更好地完成自己的工作，才能更好地實現企業人力資源戰略目標和需要，從而提高企業整體的效能和競爭力。
3.2培訓是提升員工技能水準有效途徑在煤炭鐵路運輸行業中，加強煤炭職工技術培訓，要從具體的培訓內容著手，一些崗位的需求是特殊設立的，依據當前的實際，要做到具體問題具體分析，不能盲目追求培訓的質量，針對每一個職工的需要，建立適合自己的發展目標，當前在包神鐵路上從事煤炭工作的職工要形成一定培訓教育理念，通過參加這些技術等方面的理論知識培訓，完善在煤炭運輸工作中的技能，從而更加適應鐵路運輸發展的需要。
3.3提高職工工作積極性的重要舉措對于職工的技術性培訓是一種人力資源的投入，也是一種有效的鼓勵形式。在調查了解中，我們發現對于職工的培訓作用是很大的，通過培訓后的職工能在工作崗位上比過去更加熟練操作，這種鼓勵是暫時的，他們更看重的是通過工作得到更好的發展平臺和提升空間。
3.4職工培訓可以降低企業成本通過培訓，能夠改進員工的工作表現，激發員工的工作主動性、積極性和創造性，使企業管理成本得以節約。這種節約是多方面的，這不僅僅表現在生產經營過程中由于技術人員素質的提高，優化生產經方式，加大安全知識培訓，有利于企業走上的高效率，低成本的發展道路，職工通過職業技術培訓后，能夠給企業創造出更大的財富，這對于企業的未來規劃和建設都有積極作用。
4當前鐵路職工培訓存在的主要問題
4.1培訓的專職教師短缺，高素質的教師少培訓的專職教師出現了短缺，而且高素質的教師幾乎沒有，這對于鐵路職工的教育培訓是一個難題，為了增進與其他企業建立聯誼交流工作機制，目前，鐵路行業更應該抓好職工教育培訓工作，讓高素質的人才逐步走進鐵路職工教育培訓的課堂，從而把鐵路職工培訓作為一切工作的出發點和落腳點，堅持用紀律管好工人，對于有實際經驗的專業知識的隊伍人才培養很重要，采取一些激勵措施，吸引人才進入鐵路行業，通常這些人才是具有豐富的實踐經驗，而且具有熱心奉獻于鐵路教育，可是，對于教學與工作的雙重任務，很難讓熱心的教師在具體的鐵路職工教育培訓中堅持到底，這樣一來，就會影響到教學的質量，而且會造成教師與職工的教育培訓出現脫節，從而不利于鐵路職工教育培訓的整體質量。
4.2培訓機制不完善，學員的積極性不高，培訓效果不佳鐵路職工教育培訓看上去是一種教育培訓的形式，其實對于鐵路行業的發展有著積極的促進作用，教育培訓是提高鐵路職工的技術能力，為更好的工作打下基礎，可是，由于當前鐵路行業自身的觀念局限，沒有站在未來企業發展的高度上去看問題、分析問題，導致積極性不高，培訓一批后，需要的人力、物力都相當地大，往往一些鐵路部門只是緩解一時的急需，沒有正真堅持教育培訓的可持續性，出現了偃旗息鼓的現象，在鐵路運輸煤炭過程中，職工的技術都是經驗的支撐，沒有很好的技術力量作為鐵路行業發展的規劃需要，這對于鐵路職工技術教育培訓是一個走形式的模式。當前，鐵路職工的專業技術教育培訓已陷入盲目、混沌的狀態，這些在鐵路行業工作的職工，開始不太重視技術資格認定，也不會積極主動去參加知識業務培訓，面對著空談的培訓形式，只有從轉變職工的教育培訓觀念入手，讓鐵路職工有信心去學習，為他們創造條件，才是最重要的。
4.3專業培訓方式落后，內容單一對于鐵路職工而言，大部分時間都被工作占用，沒有充足的時間進行培訓，而且鐵路部門也不希望通過培訓來解決職工的技術力量，這就造成了培訓擱置的狀態，即使有培訓的時間，一些被聘請來的教師，只是為了賺錢，而沒有熱心投入到具體的業務知識教育培訓中，運用的教學方法不適合當前的鐵路工人，而且內容太深，不容易理解，鐵路職工學到的理論知識，實際工作當中運用得很少，導致培訓的結果效益很差。
5對策
5.1樹立思想、轉變觀念在鐵路職工教育觀念上，有不少人認為應該負責任的是鐵路部門的領導，針對運用鐵路從事煤炭運輸的行業來講，需要的是對鐵路職工教育培訓觀念的轉變，把鐵路職工教育培訓作為提高鐵路行業發展的重要目標，制定切實可行的計劃安排，從提高培訓質量抓起，做好宣傳工作，使之在鐵路行業中從上到下，高度重視。
5.2細化日常培訓工作一是重視培訓需求信息的收集與分析，制訂合理的培訓計劃。深入開展鐵路職工教育培訓動員大會，建立起鐵路職工“人人重視培訓、人人需要培訓”的知識理念。鐵路主管部門應該注重從深入調查了解入手，分析當前鐵路職工需要哪些文化知識，做到對癥下藥。而且還要注重受培訓的職工所具有的知識結構，開展一些有益于職工學習和交流經驗的座談會，創造機會去外地學習，做到“走出去，引進來”的人才發展觀。在培訓手段上，應大力推廣網絡教學、視頻教學、電化教學等，課堂上通過計算機輔助教學，課堂外還可以通過內網、電子郵件進行溝通。要根據生產的變化，及時調整教育內容，同時教材要有針對性，既要有適合各類人員的統一的安全、業務等教材，又要有按不同能力水平、不同崗位編寫的分類教材，從而能夠分層次、分對象培訓。
5.3引入師資力量，發展外向型人才流動機制通常，在鐵路部門會聘請一些內部知名人士，作為鐵路職工的教育培訓老師，這種做法的出發點是很好的，可是內部的人員，畢竟是靠一定的實踐經驗來傳授知識，不可否認會有許多不適合現展的需要，所以要兼顧到外來人才的引進作用，當前的煤炭運輸可以借鑒外國的鐵路運輸發展力量，也可以向外國學習，聘請外國專家來進行專業知識實踐講座，這樣解決了鐵路運輸技術的短板，從而有效地促進了煤炭運輸行業的快速發展。
5.4轉變職工培訓模式，增進相互了解鐵路職工的教育培訓，應抓好層次性、接受能力性等方面的實際情況，培訓要一步一步的落實，對于不同層次性的職工，要有辨別性地開展培訓工作，首先要摸清一線、二線的職工工作情況，他們的文化知識素養，做到實事求是。在培訓的方式上采取高級員工培訓中級員工，中級員工培訓初級員工，通過層層傳授與交流，逐步提高整個鐵路職工的文化技術素質。
5.5創新培訓結構，發揮骨干帶頭，狠抓培訓落實在鐵路職工教育培訓工作中，主要以調動職工學習文化技術的積極性為主線，依靠現代化的科技力量，建立一支鐵路素質過硬的技術隊伍，并且完善工作獎勵機制，對于在鐵路工作中業績優秀的，給予嘉獎，從而調動職工工作的積極性。對于鐵路職工教育培訓，建立幫扶教育活動，在一個部門內的職工要開展學習交流，對好的經驗要和大家一起分享，對于難以掌握的技術要大家一起醞釀解決的辦法，開展互幫互助的良好人際氛圍，從而提升職工參與培訓的積極性，完善職工教育培訓機制，采取吸引職工參與鐵路機制改革的重大決策，在鐵路職工中形成良好的你爭我趕的良好工作氛圍，這樣才能真正把培訓落到實處。
5.6對培訓全過程進行系統規劃，創新培訓形式及方法企業要重視培訓，從初期的需求分析，制定培訓的內容，培訓的人員，完善培訓的教學方法。從對鐵路發展的規劃中去提升職工教育培訓的質量。第一，積極開展與鐵路職工的交流和幫扶，了解他們的生活動向，發揮好培訓的作用，有針對性地開展文化知識技能調查，并形成調查報告，向鐵路主管部門反映實情。第二，確定培訓師資，針對不同崗位不同人員編寫不同的培訓方案、培訓的側重點。第三，對學員的培訓結果作出評估，盡快作出信息反饋。一方面是從鐵路運輸管理方面加強人員素質培訓，建立長效機制，發揮好模范帶頭作用。另一方面從培訓人員來看，他們的技能是否有所提升，對他們的技能進行檢測，收集他們的學習心得，開展在鐵路運輸部門的工作輪換、現場傳授、模擬操作、多媒體教學、案例分析、角色扮演、研討法無不是培訓的好形式。只有發揮好鐵路職工標兵的示范性，才能讓鐵路職工有信心去參加培訓，有信心去提高自身的業務技術能力。
5.7建立科學的培訓管理機制和人才庫根據單位的實際情況，按照培訓范圍的不同、培訓對象的不同，設計不同的責任人，將培訓責任予以明確，形成分層分類的培訓管理模式；同時，合理授權，將培訓工作進行有效的分工，將責任落實到人。建立培訓實施制度規則，進行學習管理系統建設，要有學習獎懲制度加以激勵與約束；同時，將培訓體系與人事管理相關內容進行有效的銜接，如將培訓與激勵相結合，建立培訓監督激勵考核機制。此外，人才培養是企業長遠、穩定、科學發展的關鍵，人才庫能夠展現人才培養的成果，人才才能盡其能力為鐵路事業做出很好的貢獻。
6結束語
【 關鍵詞 】 鐵路信號；故障―安全
1 引言
2011年7月23日甬溫線發生的動車組追尾事故，從技術上分析，主要是由于雷擊造成信號設備故障，而故障后控制系統失靈，沒有檢查到前行列車占用的狀態，造成后續列車仍按“前方無車”的指示以“正常速度運行”，從而造成列車追尾、車毀人亡的悲劇。
這是一起嚴重違背“故障導向安全”（以下簡稱故障―安全）原則的“故障―危險”典型案例。結合本案例，本文對鐵路信號的“故障―安全”作以分析和探討。
2 鐵路信號”故障―安全”概述
所謂“故障―安全”（Fail―Safe簡稱FS），原意是：當設備內部發生任何故障時，設備動作的后果應該是安全的。詳細一點解釋即是：一個系統當其內部發生任何故障時，該系統能給出一個預先設定的確保安全的輸出值，這樣的系統稱為”故障―安全”系統，記作“FSS”。
鐵路信號控制系統的核心任務是為列車或車列（稱站內的調車為車列）提供安全可靠的指示命令。其控制對象是在鐵路線路上運行的列車或車列，如果給出錯誤或相反的指示命令，后果不堪設想。可見，“故障―安全”原則在鐵路信號控制系統中尤為重要。因此，對于鐵路信號控制系統而言，在任何情況下，無論發生任何故障，都應確保系統輸出安全的結果。
對于運行中的列車或車列，顯然“車停”是安全的（安全側），而“車走”是危險的（危險側）。即如果設備發生故障，讓運行中的列車停下來是安全的，而讓本該停下來的列車繼續運行則是危險的。因此，鐵路信號控制系統的安全結果應是控制“車停”的指示或動作。
3 信號系統的“故障―安全”保障措施
3.1 傳統鐵路信號控制系統的“故障―安全”設計
為了實現”故障―安全”，鐵路信號控制系統在設計時，采取了多項安全控制措施：
機械控制手段上，大多利用重力向下的原理，保證安全。如過去應用的臂板信號機，利用重錘控制臂板動作，當傳導拉力的導線或拉桿折斷時，靠重錘的重力使臂板保持水平狀態，指示列車停車，從而實現”故障―安全”。
廣泛應用的繼電控制，采用非對稱的安全型繼電器。信號控制電路所用的繼電器為安全型繼電器，當發生斷電故障時，靠銜鐵及重錘片的重力，使繼電器可靠落下，這樣，保證繼電器故障落下的概率遠遠大于故障吸起的概率。電路設計時，采用安全對應原則，用繼電器的吸起狀態對應設備的危險側，而用繼電器的落下狀態對應設備的安全側。例如在信號點燈控制電路中，用列車信號繼電器（LXJ）吸起接點控制允許燈光（綠燈或黃燈）點亮，而用列車信號繼電器的落下接點控制紅燈點亮，當發生故障使列車信號繼電器落下時，信號顯示紅燈，指示列車停車，從而實現了繼電電路的”故障―安全”。
3.2 現代鐵路信號控制系統的“故障―安全”控制
以現代集成電子電路和信息技術為核心的鐵路信號控制系統，通過軟件和硬件冗余的方式，實現“故障―安全”，下面是幾種常用的“故障―安全”控制方式。
3.2.1 安全性冗余結構
如圖2，模塊A和模塊B經與門輸出，兩個模塊同步工作，只有兩個模塊輸出一致才能使系統輸出，如果有一個模塊故障，系統將不能輸出正常結果，從而發現故障，停止輸出危險側的執行信息。由于兩個模塊發生相同的故障而產生相同的錯誤結果的概率很小，這樣，提高了系統工作的安全性，減少了危險側輸出的概率。
3.2.2 靜態多元控制
靜態“故障―安全”輸入接口電路如圖3所示，一個采集條件（GJ）同時由多個光電耦合采集單元同時采集，送入計算機。當采集條件接通時，各單元輸出均為高電平，計算機收到代碼為1111；當采集條件斷開時，各單元輸出均為低電平，計算機收到代碼為0000。計算機對四個碼元進行邏輯“與”的運算，結果為“1”時證明采集條件接通（危險側），結果為“0”，證明采集條件斷開（危險側）。顯然當采集條件斷開而電路發生故障時，運算的結果為“0”的概率遠遠大于運算結果為“1”的概率，實現了“故障―安全”。
3.2.3 動態閉環控制
動態“故障―安全”輸入接口的電路形式如圖4所示，由計算機輸出口控制的光電耦合管G2輸出側與采集輸入口的光電耦合管G1輸入側串聯。在采集條件接通時，由計算機輸出的脈沖序列，會返回到計算機的輸入端，即用動態脈沖作為危險側信息；采集條件斷開時，計算機輸入口收到穩定的低電平（0）；當電路任何一點發生斷線或混線故障時。計算機輸入端必然收到穩定的電平（1或0），將穩定的1或0均作為安全側信息處理。
動態輸出驅動電路則采用輸出動態脈沖作為控制信息。只有動態信息才能驅動執行繼電器吸起，靜態電平驅動無效。輸出代碼還要回讀到計算機。當計算機“死機”或輸出電路故障時，計算機不能連續輸出動態信息，執行繼電器不吸，設備不會錯誤動作。
實際上，動態輸入或輸出電路是一個閉環控制系統，它是通過計算機校驗輸入或輸出代碼是否畸變來判斷電路是否故障。這種動態閉環控制，以動態信息對應危險側，以靜態信息對應安全側，當電路發生故障，只能產生靜態信息，從而實現“故障―安全”。
4 提高現代鐵路信號控制系統安全性的探討
隨著鐵路運輸車流密度的加大和列車運行速度的提高，鐵路信號自動控制系統越來越復雜，現代鐵路信號控制已有傳統的機電控制變為集自動控制、機電一體化、網絡通信、信息處理為一體的綜合控制系統。但是無論系統如何復雜，都應嚴格保證實現”故障―安全”。
4.1 采用綜合安全性冗余方式保證列車運行安全
高速鐵路的信號控制設備，主要包括車站聯鎖控制系統、區間閉塞控制系統、調度集中（CTC）控制系統、列車運行控制系統等，各系統之間即相對獨立，又相互聯系。為了保證列車運行安全，應設計綜合上述各系統的安全性冗余環節，如圖5所示，只有各子系統均輸出指示列車正常運行的命令，列車才能正常運行。當任一子系統輸出要求列車“減速或停車”的安全側信息時，綜合控制系統都能輸出使列車“減速或停車”的控制命令，防止“故障―危險”。
4.2 增加“丟車”檢查功能，防止故障―危險
“7.23”大事故是由于前方運行的列車占用信息被覆蓋，即發生了“丟車”才造成了后續列車追尾。實際在線路上運行的列車，不可能丟失，出清一個區段，必然已進入另一區段。如果出現“丟車”或“飛車”信息，一定是設備發生了故障。因此，在各控制系統中應增加“丟車”檢查功能，一旦發現“丟車”，應立即使綜合系統輸出后續列車“緊急制動”信息，以保證后續列車的運行安全。
4.3 增加機頭和列尾防護設備，防止列車沖突
鐵路運輸盡管有一套功能完善、性能可靠的信號控制系統，但歷史上不止一次發生了列車追尾甚至正面沖突的重大事故。如果在現有信號控制系統之外，在列車頭部和尾部增加一套防護設備，當兩車之間的距離小于“安全距離”時，通過無線設備或通過鋼軌直接向前后運行的列車分別發送 “相撞危險”的信息。相鄰列車接收后，立即報警和緊急制動，這是避免列車沖突的最好方法。當然這種防護設備要考慮防止干擾，需要認真研究和實驗。現有條件下即使在列車尾部增加傳輸距離較遠的監視設備或者特殊顏色燈光閃光提示，也能減少列車沖突事故的發生。
4.4 提高系統可靠性，減少危險故障發生
相對鐵路運輸而言，航空運輸“故障―危險”的概率更大，但飛機發生“危險失效”的概率極低。主要原因在機采用“多個發動機”等措施，使系統運行的可靠性遠遠高于其他運輸方式，從而也提高了運輸的安全性。
鐵路信號控制設備雖然在車站聯鎖等系統中采用了多套冗余設備，但為了提高鐵路運輸的安全性，還應在區間閉塞、調度集中（CTC）、列車運行控制等系統中增加冗余設備，以保證發生故障后，能夠通過自動切換等方式正常運行，以減少系統發生故障失效的概率。此外，應進一步加強信號控制系統耐高壓、耐高溫、耐強磁等試驗，通過“破壞性”試驗，檢驗系統在極限條件下的運行狀態，以提高系統的可靠性，減少危險的故障發生。
總之，”故障―安全”是鐵路信號控制系統應嚴格遵循的重要原則，任何高科技的設備，發生任何故障時，都應確保安全，否則再先進的技術設備也不會有生命力。
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[關鍵詞] 血細胞分析；參考值范圍；白細胞計數；血常規
[中圖分類號] R446.1 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-4721（2011）12（b）-094-02
血液的成分由血細胞和血漿組成，血漿成分復雜但組分相對恒定，血細胞包括紅細胞、白細胞和血小板。血細胞分析是臨床實踐中最常用的檢測項目，白細胞計數、紅細胞計數和血紅蛋白含量測定三項指標對于疾病的診治具有重要的指導意義。在臨床實踐中，解釋和分析血細胞參數大多仍沿用醫學教科書上的統一標準，該標準的制定基于手工末梢血計數法和國外人群，由于我國幅員遼闊，民族眾多，氣候環境不盡相同，造成血細胞參數的參考范圍亦隨地域、人群等條件而各有不同。為了對血細胞參數結果合理分析，有效而準確地指導臨床處理和定義體檢結論，各地均有必要合理而科學地建立本地區血細胞參數參考值范圍。為此，本研究隨機抽取在本院2008～2011年進行體檢的953例健康成人，分析了他們的白細胞計數、紅細胞計數和血紅蛋白含量測定三項指標，以期初步完成廣東順德龍江地區健康人群成人白細胞、紅細胞、血紅蛋白參考值范圍的確定。
1 材料與方法
1.1 儀器與試劑
邁瑞（深圳）公司生產的BC-3000血細胞分析儀，分析試劑全部采用該公司原裝配套試劑，全程采用美國BIO-RAD公司全血質控物。BC-3000運用Coulter原理，用阻抗法測量WBC、RBC體積分布與數目。HGB定量采用氰化高鐵血紅蛋白比色法，此法為國際血液學標準化委員會（ICSH）推薦的國際標準參考方法。
1.2 調查對象
2008～2011年在本院體檢的成人中隨機抽取健康人群953例，其中，男性507例，女性446例，年齡18～65歲，年齡中位數41.5歲；該群體經問詢均系長期在本地生活的土著人群，包括公務員、職員、教師、農（漁）民，經體格檢查，影像資料以及隨后的血液生化檢查排除慢性疾病和血液系統疾病，問診排除近期服藥史和女性經期。以上措施保證該群體符合制定參考范圍的抽樣原則。
1.3 實驗方法
所有調查對象均為清晨空腹，靜脈采血2 ml，注入含EDTA-K2的真空抗凝管中充分抗凝，后續的生化檢查排除脂血等異常標本，室溫（15～25℃）按儀器說明書4 h內完成上機檢測。
1.4 質量控制
調查從多方面進行質量控制。標本的采集與運送：由經驗豐富，采血技術出色的護理人員一次進針成功抽出血液標本，與抗凝劑輕搖混勻，血液標本的運送有專人負責，保證血液標本在4 h內測試完畢。檢測中的質量控制：①本實驗室多年參加廣東省室間質評，成績優異；②實驗操作由作者專門測試；③試劑器材儀器校準品均嚴格正確使用；④開機隨同用美國BIO-RAD公司全血質控物進行每日質控。以上措施避免了標本測試因儀器和操作等差異而導致實驗結果的不可靠性。
1.5 數據處理
以往報道顯示白細胞檢測男女之間差異無統計學意義，故本研究中白細胞檢測不區分性別，按統一整體進行；而紅細胞和血紅蛋白男女之間測定值差異有統計學意義[1]，本設計中將這兩項指標分為男女兩組進行研究。
數據處理采用SPSS 13.0軟件包，以x±s確定參考值范圍，均值比較采用單樣本u檢驗。
2 結果
2.1 本研究測定數據
2.1.1 白細胞測定結果 本次調查顯示，953例健康成人血常規白細胞測定值（WBC）均值為6.5×109/L，標準差為1.5×109/L，按照參考值確定標準x±s，該地區95%成人WBC落在（3.5～9.5）×109/L區間。
2.1.2 RBC和HGB調查參數 見表1。
2.2 本次調查結果與繼往參考值比較
見表2。
通過對本研究區域中隨機抽取的953例健康成人進行測試，初步建立了本地區血細胞分析中白細胞計數（WBC），紅細胞計數（RBC），血紅蛋白含量測定（HGB）的參考值范圍，分別為白細胞：（3.5～9.5）×109/L；紅細胞：男（3.99～5.63）×1012/L，女（3.45～4.61）×1012/L；血紅蛋白：男（121～165）g/L，女（103～139）g/L。
3 討論
白細胞、紅細胞和血紅蛋白的高低對于診斷疾病，輔助治療及確定營養和健康水平有重要參考價值。如何判定其值的正常與否，需參考其參考值范圍，但是人體本身是一種具有新陳代謝的差異性個體，各種外界因素如地域、氣候環境、飲食習慣、民族種群、性別等都會影響到人體檢測的指標，血細胞參數也不能例外，以往已有實驗研究顯示各地區人群在血細胞參數上的差異性[3-10]。在長期的臨床檢驗實踐中，作者經常會遇到臨床醫生或是患者、體檢者帶著報告單的咨詢，對于某些實驗數據，作者深切感受到單純依靠教科書上原參考值范圍無法完整、合理而科學地進行解釋和分析，教科書上的統一參考值范圍在實際工作中暴露出其機械性，這也給臨床醫生、患者、體檢人群以及檢測者本人造成了困惑。所以，為了更科學地服務于廣大人民群眾的健康需求，十分有必要在本地區建立合理而科學的參考值范圍。
本研究結果顯示，調查的的三項血細胞參數本地區數值中，白細胞值、女性紅細胞和血紅蛋白值較原參考值偏低，而男性紅細胞和血紅蛋白值較原參考值偏高。分析其原因，這可能跟土著人群與繼往參考值制定所依據的人群差異有關，本次調查區域地處嶺南，群眾生活習慣與潮濕的氣候環境與外界有一定的差異，亦可造成數據差異。同時，本次調查顯示的本地區數值與以往的參考值數據的差異，還有另一個可能的原因：本次調查采用的BC-3000血細胞分析儀，其細胞計數原理采用阻抗法測量WBC、RBC和PLT的體積分布和數目，電極插在液體中計數孔的兩邊，在計數孔的兩邊周圍建立了一個電場環境，根據血細胞非傳導性的性質，當有細胞通過計數孔時，引起阻抗增大，因電流一定，相應電壓發生變化形成脈沖而被檢測；脈沖數代表細胞個數，脈沖的大小與細胞體積成正比，從而實現細胞的計數和分群。這與繼往參考值制定多采用手工末梢采血肉眼顯微鏡計數的方法從原理上相去甚遠，與此類似，機測血紅蛋白參考值的制定與繼往血紅蛋白測定的原理亦有差異，方法學原理上的差異造成本次調查值與繼往參考值的統計學差異亦是不可忽略的重要因素，而這也從另一個方面再次強調了各地區依據本地實際情況建立合適而科學的各項參考值范圍的必要性。
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摘 要 目的：探討磁共振對早產兒腦損傷的臨床診斷意義。方法：對100例早產兒行頭顱磁共振檢查。結果：早產兒腦損傷的發生率44%，腦室周圍白質軟化（PVL）發生率13%，顱內出血（ICH）發生率30%，腦室周圍白質區出血級梗死（PVH-PVHI）發生率3%，腦室周圍-腦室內出血（PVH-IVH）發生率10%，蛛網膜下腔出血及脈絡叢出血發生率3%，腦實質、小腦、腦干出血發生率14%。不同胎齡早產兒PVL、ICH比較，差異有統計學意義。結論：磁共振檢查對早產兒腦白質損傷的診斷提供了準確的影像學依據。
關鍵詞 早產兒 腦損傷 磁共振
Abstract Objective：To investigate Clinical significance of magnetic resonance imaging（MRI） in brain damage in premature infants.Methods：One hundred of premature infants were detected by MRI.Results：The incidence of brain injury in premature infants was 44%.The incidence of periventricular leukomalacia（PVL） was 13%.The incidence of intracranial hemorrhage（ICH） was 30%，respectively with 3% for the periventricular hemorrhage or infarction（PVH-PVHI），10% for periventricular-intraventricular hemorrhage（PVH-IVH），3% for subarachnoid hemorrhage and context plexus hemorrhage，14% for intraparenchymal hemorrhage、cerebellar hemorrhage and brain stem hemorrhage.Conclusion：MRI provided an accurate imaging for brain damage diagnosis in premature infants.
Key words Premature infants；Brain damage；Magnetic resonance imaging
隨著早產兒存活率逐年上升，早產兒可能發生腦損傷的情況也逐漸增多，如果早產兒發生腦損傷的話會大大降低早產兒的生存質量。早產兒腦損傷根據神經病理學可分為：①腦白質損傷（WMI），包括腦室周圍白質軟化（PVL），腦室周圍白質區出血級梗死（PVH-PVHI），晚期的腦室擴張。②非腦實質區的出血，包括腦室周圍-腦室內出血（PVH-IVH）、蛛網膜下腔出血級脈絡叢出血等。③其他部位損傷，如腦實質、小腦、腦干出血等[1]。其中常見主要為腦室周圍-腦室內出血和腦室周圍白質軟化[2，3]。由于早產兒神經系統的解剖生理特點及神經生物學發育不成熟，使得早產兒腦損傷缺乏特異的臨床表現，影像學檢查是其確診的唯一證據。對100例早產兒進行了頭顱磁共振檢查，結果報告如下。
資料與方法
2011年3月-2013年2月收治早產兒（胎齡
方法：所有患者全部于生后2～15天（5.82±2.79天）進行核磁共振（MRI）檢查，全部患兒均行頭顱掃描，常規行軸位T1WI、T2WI、彌散加權成像（DWI）及磁敏感加權成像（SWI），矢狀位T1WI像。90例于行MRI檢查前行顱腦彩超檢查。
臨床表現：早產兒常由于其特殊的生理發育情況和反應性，當發生腦損傷時較少表現出特異性的臨床癥狀和體征，表現出的多事一些非特異性的癥狀和體征，如反應低下、哭聲較正常水平變弱、進食困難、繼發性呼吸暫停、自主活動少、肌張力低下、原始反射減弱或消失等，這些非特異性的癥狀和體征可以是單獨出現，也可以多個一起出現。
統計學處理：應用SPSS16.0統計軟件，應用χ2或校正χ2對數據進行分析，P
結 果
顱腦彩超結果：61例雙側腦室周圍白質增強，10例顱內出血，19例正常。
MRI結果：44例發生腦損傷，13例腦室周圍白質軟化（5例合并出血），30例顱內出血，1例腦室擴大；4例室管膜下囊腫；3例第五、六腦室形成；2例缺血缺氧性腦病；2例膽紅素腦病；1例多囊性腦軟化可能；1例腦池、腦溝增寬；1例胼胝體缺如；1例小兒髓鞘未發育；3例見異常信號，考慮腦病；1例良性蛛網膜下腔增寬；37例未見明顯異常。見表1。
早產兒PVL的發生率：90例行顱腦彩超其中61例示雙側腦室周圍白質增強，MRI檢查結果13例腦室周圍白質軟化，早產兒腦室周圍白質軟化發生率13%。不同胎齡早產兒PVL的發生率差異有統計學意義（P
不同出生體重早產兒PVL的發生率比較，見表3。
早產兒ICH的發生率：90例行顱腦彩超檢查其中10例提示ICH，而MRI檢查30例ICH，早產兒ICH發生率30%。不同胎齡早產兒ICH發生率差異有統計學意義（P
對不同出生體重早產兒ICH發生率進行比較，結果發現無統計學意義，見表5。
妊娠高血壓、胎膜早破、胎盤早剝、宮內窘迫及宮內感染與PVL的發生無統計學意義。妊娠高血壓、胎膜早破、胎盤早剝、宮內窘迫、宮內感染與PVL發生率的關系，見表6。
妊娠高血壓、胎膜早破、胎盤早剝、宮內窘迫及宮內感染與ICH的發生無統計學意義。妊娠高血壓、胎膜早破、胎盤早剝、宮內窘迫、宮內感染與ICH發生率的關系，見表7。
討 論
歐美國家的早產兒發生率7%～10%，近年來，盡管產科技術在不斷提高，但我國的早產兒發生率呈逐年上升的趨勢，據報道，已由2002-2003年的7.8%上升至2005年的8.1%[4]。2012年我院產科新生兒中早產兒12.8%，我院NICU總住院患者中早產兒26.5%。早產兒為高危兒，因其各器官系統發育不成熟，及易發生各種并發癥死亡，而且遠期可發生腦癱、繼發癲癇、腦積水等神經系統后遺癥，為后期致殘的主要原因。
當早產兒發生腦損傷的時候，由于新生兒特殊的身體發育狀況和反應性，常無法表達出特異的神經系統的體征和癥狀。當醫護人員對這些患兒進行仔細檢查時，有可能會發現他們對外界刺激的反應性比較大，并且較正常新生兒的哭啼聲要低，自主性的活動較少等癥狀，但這些癥狀都是一些非特異的，其他疾病的患兒也有可能會出現，所以使得影像學的相關檢查在腦損傷的診斷中表現出更為重要的臨床價值。超聲檢查有著許多臨床使用中的優點，如檢查費用相對低廉，并且檢查方式簡便快捷，還能夠做一些動態檢測，使得超聲檢查在臨床中常被當做首選的影像學檢查方法去輔助診斷早產兒腦損傷。但超聲檢查敏感性、分辨率較低，不能整體檢出病灶，且易受操作者主觀因素等影響。與之相比，MRI有很多優點：①屬于無創性，無射線檢查，具有任何方向切層的能力；②成像參數多，包含信息量大；③具有良好的軟組織對比分辨率和空間，能夠清晰的對腦內的結構進行顯示，并且能夠進行腦白質和灰質的鑒別；④可評價白質的髓鞘化程度，髓鞘化是新生兒期腦發育過程中的重要步驟；⑤可以定性和定量地評價腦白質的髓鞘化，甚至灰質的發育，這是超聲檢查不可能做到的。Leijser等[5]研究指出顱腦超聲可檢測出新生兒重度腦白質損傷，但不能可靠地檢測出新生兒輕度和中度腦白質損傷，而MRI可以可靠地檢測出小胎齡早產兒早期腦白質損傷。Izbudak等[6]也指出MRI是早期診斷新生兒腦損傷最敏感的成像技術。
對于早產兒，由于其大腦的皮質和白質的含水量大致相同，使得我們使用常規MRI對其進行檢查時容易出現漏診的情況。而采用DWI進行檢查則在很大程度上能避免常規MRI檢查所造成的漏診，因為它的成像方法與常規MRI的成像方法有著很大的不同。DWI的成像依據主要是組織內水分子的不規則運動，不同病理狀態下組織中的水分子的運動不同，則DWI的成像結果也會存在的差異。當組織中的水分子運動速度較慢時，DWI檢查的信號為高信號，當組織中的水分子運動速度較快時，DWI檢查的信號為低信號。DWI檢查能夠對人體中的水分子的運動狀態進行檢測，并且它是目前唯一的一種能進行這種檢測的無創性方法。DWI檢查在能反映組織微觀結構的內部特征的同時，還可以通過檢測腦內水分子運動的不同水平從而提供腦功能狀態的獨特信息，當大腦處于病理狀態時，DWI還能夠反應此時大腦內水分子運動較正常水平時的變化。如果病變影響到腦組織，特別是當腦白質發生一些局灶性損傷時，在發病早期常會發生細胞內毒性水腫，此時，由于細胞發生病變，細胞內的水分子的運動也會受到很大程度上的影響，常使水分子的運動受限，在損傷發生的3小時內，DWI就能夠清晰表現出病灶部位的明顯高信號，表觀擴散系數（ADC）下降。而在腦梗死后6小時甚至早至發病后30分鐘DWI即可發現病灶呈高信號，ADC圖呈低信號。DWI比常規MRI能更早地顯示早產兒腦白質損傷，國內外已逐漸將DWI應用于新生兒腦白質損傷的早期診斷和識別[7]。
SWI是一種高分辨率三維梯度回波成像，它所形成的影像對比有別與傳統的T1加權像、T2加權像及質子加權像，可充分顯示組織的內在的磁敏感特性的差別，它對血管外出血成分（去氧血紅蛋白、高鐵血紅蛋白、含鐵血黃素、鐵蛋白）、鐵、鈣沉積、靜脈等順磁物質高度敏感，SWI正是利用組織間的磁敏感差異成像，因此對出血高度敏感，SWI上呈低信號，易與周圍正常組織區別[8]。SWI對早產兒腦損傷中的顱內出血的顯示具有很高的敏感性和準確率，甚至在出血后2分鐘或臨床癥狀出現后2.5小時即可顯示微小出血灶，彌補了傳統MRI檢查中對超急性期出血不能敏感顯示的缺陷，出血灶在SWI M inIp上顯示為低信號，相位圖上為高信號。SWI技術作為磁共振檢查手段近年來正逐漸應用于臨床[9，10]。如果我們在臨床工作中能夠將SWI和磁共振成像其他序列相結合，用于患者的診斷和治療，就能夠更加早期和全面地對早產兒發生的腦白質損傷的具體情況進行反映，如檢測到發生損傷部位的病灶范圍和損傷演變的過程，從而大大提升早產兒腦損傷的檢出率。
本組資料100例早產兒行磁共振檢查，44例早產兒存在腦損傷（44%），PVL發生率13%，ICH發生率30%。100例早產兒中90例行顱腦彩超檢查，61例雙側腦白質回聲增強，10例顱內出血，說明超聲的特異性及敏感性低，容易誤診或漏診。
多年來有關PVL的發生率各國報道不一，PVL發生率19.8%～34.1%，在2008年，我國中華醫學會兒科分會新生兒學組發起的早產兒PVL發生率的多中心調查顯示PVL發生率2.3%。和國外的發生率比較，數據顯示我國的早產兒PVL發生率有著很大程度上的降低，國外統計發現存在著比較高的PVL發生率，這些統計數據多是來源于單個N ICU，在尼日利亞和印度等這樣的一些發展中國家，統計發現他們的PVL發生率較高，但是在一些大樣本的研究中，如樣本數量超過500者，PVL發生率通常沒有高于5%[11]。我院PVL發生率13%，可能與本組資料數量少有關。本組資料顯示胎齡越小，PVL發生率越高，與國內報告一致。但本組資料顯示PVL發生率與出生體重無明顯相關，可能與本組資料數量少有關。
早產兒發生ICH的起源部位常位于腦室周圍室管膜下生發基質，這是ICH的一大特征。由于生發基質中不成熟毛細血管含量豐富，但是肌層和結締組織的含量相對較少，使得生發基質對一些異常的生理環境特別敏感，如缺氧、酸中毒和高碳酸血癥等，當發生這些異常的病理改變時，生發基質常由于壞死而發生出血。當胎兒逐漸成熟時，室管膜下生發基質也會隨著逐漸減少，當胎兒基本達到足月時，室管膜下生發基質也會基本消失，所以胎兒產出時的胎齡越小，其發生顱內出血的幾率越高。本組資料顯示早產兒ICH發生率30%，PVH-PVHI發生率3%，PVH-IVH發生率10%，蛛網膜下腔出血及脈絡叢出血發生率3%，腦實質、小腦、腦干出血發生率14%，且34周以下早產兒ICH發生率明顯高于34周以上早產兒。
本資料顯示，妊娠高血壓、胎膜早破、胎盤早剝、宮內窘迫及宮內感染與PVL、ICH的發生沒有顯著的相關性。它們的產生也許和多種因素之間的相互作用相關，也可能是因為本研究的樣本資料偏少，故所得出的結論較真實情況有一定的差異，這些問題都需要在進一步的研究中解決。
當早產兒發生腦損傷時，由于其特殊的發育情況和反應性，常不能表現出明顯的癥狀和體征，這就導致患兒極易被家長和醫護人員忽視。所以當早產兒發生不適或表現異常時，應該引起我們的高度重視，為了確定其是否發生腦損傷，我們應該對其進行盡早的診斷和治療，只有如此，我們才能把早產兒的生存率升高，才能把顱內病變的發生幾率降低，做到了這一點，我們就能最大程度上去減少和杜絕殘疾兒的發生，從而提高早產兒的生存質量。MRI對早產兒腦損傷的早期診斷提供了準確的影像學依據，DWI能夠在早期敏感地發現各種原因所致的早產兒腦損傷，并能夠明確腦損害的類型、部位、范圍以及損害程度，而在出血性病灶的檢查中SWI的檢出率則顯著高于其他系列。因此在磁共振檢查中，多掃描系列聯合應用可有效提高早產兒腦損傷的檢出率。
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