時間：2023-03-27 16:57:21
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高鐵安全論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
論文關鍵詞：京津城際高速鐵路，選擇行為分布，Logit模型
一、引言
目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調查的定性分析方法， 此類方法比較接近實際情況，但難于準確刻畫選擇行為的內在機理，另一類是基于計量經濟學的隨機效用理論而建立定量的非集計描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達為確定性效用和隨機性效用兩部分，并且假定隨機效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]
本文針對鐵路旅客運輸的特點， 在利用實地調研數據分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎上，建立舒適度與乘車費用、時間的舒適度函數，并采用隨機效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項Logit 模型和計算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵的定量選擇分布。
本文重點研究對象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設并將最先建成的第一條高標準鐵路客運專線，全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術的系統集成，主要特點為速度快、動力強、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內設備人性化、高安全性、全天候運行、自動運行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計運送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時空距離，創造了良好的社會經濟效益。
目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點、終點的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號”D字頭動車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動車組停止運營。因此，本文選擇不同職業劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進行分析比較。
南開大學高鐵調查項目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續5次跟蹤調研，調研方法采取現場發放和回收問卷的形式，共發放問卷1800份，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調查對象針對京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實地調研所得數據建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運用于其它相關領域。
二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析
旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個角度入手。
主觀因素與旅客本身特性直接相關，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費用、時間需求和消費特性。[2]
客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運產品服務質量的安全、方便、快速、準時、費用、舒適度6個因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準時3個要素互相關聯，可歸結為時間因素；費用因素主要表現為票價及隨乘車時間長短、路程遠近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環境、乘車環境等。因此，可將客觀因素概括為時間、費用和舒適度三個因素進行分析建模。
本文舒適度函數的定義方法：
(1)列車上旅客的舒適程度與出行時間成反比關系。費用不變的條件下， 列車的旅行時間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時間的增加，單位時間節省所得的舒適度增加量遞減。
(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費用成正比關系。旅行時間不變的條件下， 費用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費用的增加，多花費單位費用所能贏取的舒適度增加量遞減。
所以考慮建立舒適度與時間和費用的關系模型如下：
記舒適度為C，時間為T（分鐘），費用為F（元）則按照假定有
C=k*其中k為比例系數，考慮數量級的緣故，本文中k=50。
三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型
1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述
一般來說，個體旅客n 對列車i 的效用函數Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動的， 可以用下式表示：
Uin=Uin（SEn ，Ain）
式中：SEn 為個體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對個體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。
將Uin 改寫成：Uin = Vin+in
其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測的到的特性變量（如乘車時間、費用、旅客的收入等）所產生的效用，而in為不可直接觀測到的隨機變量的效用和，在此將其列入誤差項，并假定其與Vin相互獨立且其期望為0，即E（in）=0。
在此Vin=[1]
式中：βkin 是與個體旅客n 和列車i 的第k 個特性變量相對應的待定參數；是個體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個特性變量。
基于隨機效用理論的多項Logit 模型， 該模型所表示的個體旅客n 對該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：
2、應用Logit模型并結合實際調研數據分析京津地區不同收入人群選擇不同類型列車的概率
京津地區列車的類型
列車特性變量
費用
時間
舒適度
普通火車
D字頭動車
高速鐵路
京津地區列車的類型
不同收入旅客人群
0-1000
1000-3000
自開通高速鐵路（以下簡稱：高鐵），在短時間里，我國的高鐵建設和發展速度就取得了舉世矚目的成績。根據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》規劃，10年以后，我國高鐵營業總里程數將超過1.6萬公里，形成總規模達5萬公里以上的高速鐵路、城際鐵路和客貨混跑快速鐵路相互連接的鐵路網絡，覆蓋90%以上的人口。但高鐵建成后，具有針對性的調度運營管理管理方法還不成熟[1]。目前，大都是在既有線基礎上對高鐵進行運營管理，從而導致高鐵運營調度指揮效率較低。因此，如何提高調度指揮效率、健全和完善調度管理辦法顯得十分重要[2]。
王東海（2011）[3]基于調度員視角，以京滬高鐵運營調度為例，通過問卷調查的形式獲取京滬高鐵運營調度中遇到的問題，并對影響高鐵運營調度效率的因素提出相應的改進方法。為確保高鐵安全以及正常的運行秩序，趙春雷（2010）[4]結合高速鐵路運輸特點及對調度指揮的要求，探討了如何設計高速鐵路調度體系。徐漢強（2012）[5]從高鐵運營調度組織、管理、作業、培訓體系建設四個方面的標準化工作著手，試圖建立相互配合、相互協調的高鐵運營調度指揮管理標準體系。另外，褚飛躍（2012）[6]針對我國高鐵調度指揮現狀和特點，研究了高速列車調度指揮系統的可靠性及應急處置辦法。綜上所述，可知，還沒有學者從調度員視角對高鐵運營管理調度優化進行相關研究。
因此，本文從高鐵運營管理調度優化的視角出發，通過對京滬高鐵指揮現狀進行分析，發現其存在的問題。并針對這些問題，基于調度員視角，對高鐵運營調度指揮流程進行優化，從而實現提高高鐵運營調度管理效率的目的。
二、京滬高鐵運營調度指揮現狀
京滬高鐵運營調度指揮是在現有鐵路調度指揮模式基礎上進行調整得到的。而現有的鐵路調度指揮模式的形成受到設備、觀念、運能等情形的限制。因此，高鐵照搬這種調度運營指揮模式就顯得捉襟見肘。
1.京滬高鐵運營調度指揮流程
京滬高鐵調度指揮采用的是二級指揮模式，其大致指揮流程是：以信息技術、網絡技術為支撐，調度指揮中心和高鐵調度所負責總體調度指揮，下級各調度單位負責相應調度工作的上下兩級指揮模式。其中，上級負責總體指揮，下級負責實際運行并向上級匯報實際運行情況，具體如圖1所示。
圖1 現有高鐵運營調度指揮流程圖
2.高鐵運營調度指揮存在的問題
（1）主導思想不適合高鐵運營調度
總體來說，我國鐵路客貨運輸能力還無法充分滿足生產、生活的需要。從而使得京滬高鐵形成以了“行車指揮為核心，發揮運輸潛能為指導，滿足客貨運需求為目的”的主導思想。其主要表現為：縮小列車運行間隔；加快列車周轉，提高列車行駛速度；以保暢通為首要任務。
上述指導思想，在一定程度上，通過一味追求列車開行對數指標來達到滿足旅客需求的目的。而高鐵服務產品的設計是鐵路企業和旅客之間的雙向互動過程。因此，如果不考慮旅客的真實需求，不努力滿足旅客需要，將會降低高鐵的運營調度效率。
（2）運行圖編制方案和列車開行審批手續上存在問題
一直以來，我國鐵路路網運輸都是統一運用的。即執行統一的列車運行圖、列車按統一的車流路徑運行、貨物列車按統一的列車編組計劃進行編組。
但是，隨著經濟的發展，客運市場的逐漸成熟，從而導致高鐵客運需求在時間和空間上都會出現比較嚴重的不均衡。從鐵路運輸的總體情況來看，主要包括：時間上的不均衡性，主要體現在上下班，節假日，春運、暑運等方面；空間上的不均衡性，主要體現在上下班客流方向，節假日客流方向，春運、暑運客流方向上。
因此，目前為迎合高鐵運營調度在時間、空間上的不均衡性，在公布的基本列車運行圖基礎上，同時按線路公布2至3套分號運行圖，供春運、暑運、節假日等客流高峰時段開行。但是步子邁得較小，列車開行方案還不夠靈活。
（3）崗位分工和調度指揮信息傳遞渠道存在問題
京滬高鐵的開通，雖然在一定程度上緩解了鐵路運輸能力緊張的局面。由于存在主導思想和運行圖編制方案、列車開行審批等問題，導致在對高鐵運營調度崗位設置上存在一定的問題，主要表現為列車調度員80%以上的工作量是安排與指揮調度區段管內的調車作業及貨物列車的運行。
另外，隨著各條高鐵線路開通運營，各鐵路局調度所分別根據高鐵需要增設了相應的調度臺或部分改變了原有調度臺的職能，比如北京局增加了高鐵客運調度臺、客服綜控調度臺、高鐵機車調度臺和高鐵專職值班副主任崗位，原動車調度臺不變，但不再負責有關機車乘務作業，除負責原動車臺主要工作以外，還負責與鄰局動車臺和外局相關動車所間聯系協調工作。根據圖1所示調度流程，當需要處置突發事件、設備故障、事故救援處置等情況時，就會導致信息和指令傳遞過程反復多次。造成行程調度實時性差，降低了高鐵運營調度指揮效率。
綜上所述，對高鐵運營調度指揮進行優化，以提高高鐵運營調度指揮效率，顯得十分必要。
三、高鐵運營調度指揮優化研究
1.轉變高鐵運營調度指揮指導思想
針對目前高鐵運營調度作業和管理過程中存在的問題，最需要轉變的是高鐵運營調度指揮指導思想，即從原來的以“保生產”為目的向以“服務旅客”為目的轉變，從而徹底從現行以行車指揮為核心的主導思想中解放出來。
2.下放運行圖編制權限，簡化列車加開、停運手續
目前，我國各高鐵以獨立系統為單元，從而保證期通過能力和列車開行方案不受外線干擾，而且本線列車運行也基本不受影響。在這種條件下，通過下放運行圖編制權限，簡化列車加開、停運手續，編制適合高鐵的列車運行圖，就更能夠靈活應對時間、空間上的不均衡性問題，從而滿足了旅客的需求，贏得了市場。
3. 明確崗位分工，確保指揮信息順暢
隨著高鐵運營調度指揮的主導思想由“列車運行組織”向“以客運服務為核心”的轉變，鐵路局調度所內部各調度員崗位分工也需要進行相應調整。主要表現為：
（1） 客運調度員不再直接指揮車站；
（2） 動車調度員不再直接指揮隨車機械師；
（3） 列車調度員直接指揮車站客運值班員、隨車機械師和列車長；
（4） 調度所各崗位調度員接受客運調度員指揮；
（5） 列車調度員可指揮動車調度員和客運調度員相關站段了解列車組結構，并圍繞客運調度員展開工作。
通過上述崗位分工以后，以圖2為總體指揮流程進行高鐵運營調度，實現提高高鐵運營調度指揮效率的目的。
圖2 優化后的高鐵運營調度指揮流程圖
四、結束語
本文通過對現有關于高速鐵路運營調度指揮的研究現狀進行梳理分析，并基于作者在北京鐵路局調度所的實際工作經驗，整理出了京滬高鐵運營調度流程以及存在的問題。在此基礎上，以未來高速鐵路發展為導向，以客運服務為核心，提出了轉變現有高鐵調度運營的指導思想，通過下放運行圖編制權限以及簡化列車加開、停運手續，通過對調度員的崗位進行合理分工，以實現滿足日益增長、變化多樣的旅客需求。
參考文獻：
[1]王健.高速鐵路調度問題及對策[J].鄭鐵科技通訊， 2011，2：32-36
[2]吳昊.高鐵調度工作實踐的探討[J].西鐵科技， 2012， 3：25-26
[3]王東海.基于調度員視角的高鐵調度管理效率研究[D].西南交通大學碩士論文， 成都， 2011
[4]趙春雷， 劉志明.高速鐵路調度指揮體系的研究[J].鐵道經濟研究， 2010， 6：15-18
[5]徐漢強.高鐵調度標準化管理體系構建探討[J].上海鐵道科技， 2012，4：9-11
關鍵詞：交通運輸專業；企業實習體系；卓越人才培養
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）29-0163-03
一、引言
同濟大學在卓越人才培養規劃中強調以卓越人才培養為主線，強化實踐教育的傳統特色，構建以“三大聯盟與三線聯動”為核心，課程教學與實踐鍛煉相結合的開放式、立體化的卓越人才培養體系，旨在培養造就一大批創新能力強，適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才。
交通運輸專業以培養鐵路和城市軌道交通運輸管理與技術人才作為基本目標，該專業實踐性強。隨著我國交通運輸信息化和智能化的快速發展以及運輸企業管理體制的改革，對交通運輸人才的實踐能力、創新能力等提出了更高的要求。同時，作為未來軌道交通運輸企業的經營者，學生們必須提前掌握本行業的現狀和發展趨勢，以自覺形成最佳的知識和能力結構。通過組織學生到鐵路運輸企業實習，讓企業直接對未來所需人才進行引導，將使本專業培養出來的運輸管理人才更容易達到“卓越計劃”的培養目標，能夠“適銷對路”。
交通運輸專業課程體系包含理論教學與實踐環節兩個部分，二者相輔相成。理論教學打下良好的基礎，使學生掌握較為全面的必備知識，實踐環節則是對理論知識的應用，能夠鍛煉學生把科學技術轉化為生產力的能力，更是學生在正式走上工作崗位前最好的“模擬練習”。學生能夠較好地掌握本專業的相關理論知識，并培養和鍛煉出較好的實踐動手能力，達到了“卓越工程師”對交通運輸專業的要求。
二、交通運輸專業傳統企業實習存在問題
交通運輸專業在實行卓越工程師培養計劃之前，本專業的生產實習時間只有兩周，一周在上海鐵路局調度所，另一周在學校的實驗室進行接發列車實訓。傳統的交通運輸專業生產實習存在以下幾個問題，制約著實習效果和學生實踐水平的提高。
1.在企業實習時間短，對企業生產實踐了解少。在實行卓越工程師培養計劃之前，企業實習僅占用兩周的時間，且其中一周在學校的實驗室進行接發列車實訓，這樣的安排顯然不能使學生對企業生產實踐有全面、細致而深入的了解，不能滿足“卓越工程師”對交通運輸學生實踐能力的要求。
2.軌道交通行業發展快速，理論教學與實踐需求脫節。近年來年我國軌道交通運輸行業發展迅速，大批新技術運用于軌道交通運輸的規劃與管理。通過企業實習能讓學生了解與學習新技術的運用，滿足企業對未來人才的需求。
3.校企聯合培養不足。改革前交通運輸專業企業實習學生只去上海鐵路局調度所一個部門實習，實習面窄，實習崗位過少，上海鐵路局的其他部門未能有效地參與人才培養過程。需結合交通專業卓越工程師教育培養計劃，通過校企實踐基地的建設，以此為依托進行交通運輸專業企業實習的教學改革與創新。
三、交通運輸專業生產實習體系的構建
（一）交通運輸專業實踐基地的建設
卓越實習要以運輸生產環境作為支撐，實習基地的建設是必要前提，是開展實習工作的保證。上海鐵路局是教育部確立的第一批國家級工程實踐教育中心，與同濟大學共建。由上海鐵路局和同濟大學交通運輸學院的專家組成工程實踐教育中心指導委員會，審核中心建設目標，建設內容和工作計劃，工程實踐教育中心下設工作辦公室負責日常工作開展。交通運輸工程學院運輸管理工程系以此為依托，結合專業培養計劃和課程體系，設計了車站-列車-運行調度的三層次的實習體系，選取了鐵路編組站、高鐵客運站、高鐵客運段、調度所四個單位作為校企實習開展的對象。系領導親自主持召開座談會，與上海鐵路局人事處共同確定了南翔編組站、虹橋高鐵站、上海客運段、上海鐵路局調度所作為實習基地。上海鐵路局在每個實習單位都指派了實習組織領導、兼職教師、后勤保障人員。同時，結合交通運輸專業學科的發展方向，進一步拓展了交通運輸專業的實習基地，與上海申通地鐵集團有限公司簽署了同濟大學人才培養與產學研合作協議書。
（二）交通運輸專業生產實習體系構成
根據本專業教學工作具有很強的實踐性以及實習面廣、點多的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的突出技術問題，從培養學生實踐能力和創新意識出發，對企業專業實習教學體系進行拓展。結合交通運輸專業實習的特點及主要專業技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，培養了學生分析和解決問題的能力。交通運輸專業本科生“卓越”實習是一個有機體系，其中包括：
1.校內實訓部分。校內實訓包括列車接發實訓、Railsys實訓等綜合型實訓，學生通過計算機模擬系統完成電話閉塞法、半自動閉塞法、自動站間閉塞法的實操學習，并學習利用Railsys運行圖軟件編制及管理運行圖。校內實訓為后續開展企業實習做好過渡準備。
2.企業實習部分。企業實習內容包括兩大板塊：鐵路運輸企業實習和地鐵運營企業實習，前者是主體，在總計六周的實習時間中占4～5周。
（1）鐵路部分：對于鐵路運輸管理工程人才，需要對車流匯集、列車生成、按圖行車的整個行車組織過程有清晰了解，通過生產實習可以把交通運輸專業所學專業課程知識系統集成，因此在鐵路運輸企業實習中設置了多個實習項目。
①鐵路編組站實習，實習地點為上海鐵路局南翔編組站。學生主要了解編組站運輸組織機構設置和運輸崗位職責，熟悉《鐵路技術管理規程》中關于編組站技術作業的有關規定，學生在跟班實習中需要系統了解編組站到、解、編、發各個生產環節的作業內容和流程等。
②鐵路調度所實習，實習地點為上海鐵路局調度所。學生主要了解上海鐵路局管轄范圍、上海鐵路局調度所生產組織系統及各調度工種的主要作業內容；對行調、貨調、機調等調度員崗位跟班實習，了解調度員應具備的基本專業知識和技能，掌握所實習崗位的計劃內容、編制辦法。
③鐵路貨運中心實習，實習地點為上海鐵路貨運中心北郊站和楊浦站。學生主要了解貨運調度室內車站調度員和貨運調度員的崗位職責，鐵路貨運改革后綜合服務窗口辦理貨運作業的流程，以及貨運員的崗位職責。
④高鐵列車乘務實習，實習地點為高鐵列車。實習以跟車、跟班實習的形式開展，學生重點了解高鐵動車內主要設備設施、高鐵列車動車組營業規章、乘務員崗位職責和工作流程、高鐵列車安全管理和應急處置內容，完成高鐵列車服務滿意度問卷調查。
⑤高鐵車站客運服務實習，實習地點為上海鐵路虹橋站。實習以參觀結合形式開展，學生主要了解上海虹橋高鐵站服務設施布局、客流到達及出發特點、站內中轉、鐵路與其他交通方式換乘過程中的流線組織，掌握高鐵客運站客運組織內容、崗位設置及崗位責任。
（2）地鐵部分。地鐵運營企業實習則主要依托上海地鐵調度所OCC以參觀、模擬、實訓形式開展，學生將系統了解地鐵生產組織系統架構、各調度工種的主要作業內容，重點關注地鐵運營突發事件的應急處置方法、預案要點及地鐵施工作業管理規定及流程。
（三）實習保障體系
交通運輸專業本科生“卓越”實習的順利開展離不開相關的保障體系。每次企業實習前學院教務主管領導都親自做實習動員，院辦領導安排好后勤工作，系領導部署實習計劃并安排帶班教師，帶班教師都能夠做到認真負責、按時參加。上海鐵路局和上海地鐵運營公司均成立了專門的實習領導小組和工作小組，全程指導實習工作，各一線實習單位均成立了工作小組具體與實習帶隊老師對接，雙方暢通聯絡、緊密協作。應該說整個實習的組織和后勤保障工作都是非常出色的。
“安全第一”是運輸實習的首要原則，每個實習單位在同學到來的第一天都組織了安全教育培訓，不僅有規章學習還要進行安全防護能力訓練、這為確保現場實習安全、有序提供了重要保障。
運輸管理工程系為了保障實習有序，精細編制了教師值班表，確保每日都有教師在現場。學院安排了接送車輛，保障每日在鐵路現場交接班后規定窗口時間準確到達，以減小對鐵路現場工作的影響。鐵路局則安排了站內短駁車輛，安全快速地將學生送達站內各實習崗位。至今，交通運輸專業已有3屆同學按照卓越工程師計劃參加了企業實習，實習全程未發生一例安全事件，同學經過現場觀摩、實踐、聽講較好地完成實綱任務并全部通過實習答辯，實習內容逐年拓展、深化，實習組織工作獲得了參與師生的一致好評。
四、交通運輸專業生產實習的特色和實施效果
運輸管理工程系將交通運輸專業本科生“卓越”實習建設作為一個整體的系統工程來抓，帶動了師資隊伍建設、教材建設、實踐教學體系完善、教學方法手段改革創新及其教學條件的改善等多方面的建設，為交通運輸專業的教育部工程教育專業認證創造了良好的條件，已經取得了可喜的實施效果。
1.設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系。根據本專業的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的特出技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，讓學生通過現場實習、調研，分析總結相關實際問題，提出對策建議，培養了學生分析和解決問題的能力。
2.企業生產實習內容組織創新，實習對畢業設計選題支撐效果凸顯。交通運輸專業本科生“卓越”實習有鮮明的專業特色，實習內容緊密圍繞本專業人才培養目標設置，多個鐵路實習項目關聯緊密。首先，實習讓學生系統地觀摩了鐵路運輸設備的全貌，特別是我國自主知識產權的國產高速列車裝備和集各類先進控制系統于一體的調度指揮中心讓同學增強了專業自豪感。第二，先編組站和貨運站，后調度所的實習安排使學生對鐵路既有線車流匯集、列車生成、到按圖行車的整個行車組織過程有了清晰了解，有利于學生把所學專業課程知識串連起來，為來年的本科畢業設計（論文）工作奠定了基礎。第三，高鐵列車乘務實習和高鐵車站實習安排緊湊讓學生系統了解高鐵客運“站、車”服務之間的接口關系，對旅客出行全程服務質量的影響要素有了親身體會。第四，鐵路調度所與地鐵調度所OCC實習緊湊安排讓學生更加清晰地對比了鐵路和地鐵行車環境、調度信息系統和調度職責的差異，也讓學生對未來的論文選題乃至畢業擇業有了感性和理性支撐。
3.形成了雙導師工程教育師資隊伍，創建高校和行業企業聯合培養人才的新機制。建立了專業實習組織管理體系，實行校內專業指導教師和實習基地兼職指導教師雙軌制，聘任了一批企業兼職導師，與校內導師共同精心設計了企業專業實習教學大綱與教學指導書，共同指導學生的專業實習。鐵路局兼職導師結合實習進度組織了多次分專題講席，學生獲得了書本上無法學到的新知識、新信息、新技能。
4.加強學生對本專業的興趣，推動本專業就業率的提升。交通運輸專業改革后的企業實習，為學生鞏固所學專業知識、系統了解鐵路運輸專業現場工作提供了非常好的機會，并在一定程度上影響了學生的擇業觀，提升了交通運輸專業學生畢業后去鐵路局和地鐵公司就業的人數。
5.同濟大學交通運輸專業認可度得到顯著提升。同濟大學交通運輸專業以工程實踐為驅動的企業實習計劃得到了上海鐵路局企業高管和同行業專家的支持，同濟大學的卓越人才培養理念得到業界的廣泛認可。學生在參與實習的過程中，積極提出問題與建議，逐步打開思維、活學活用專業理論，用人單位上海鐵路局對實習學生的綜合素質與能力進行了肯定。
五、結語
交通運輸專業的企業實習，基于卓越工程師培養的要求進行不斷調整和優化，在理論教學上調整相關課程的設置，使各個課程間更加協調，也為實踐環節打下良好基礎。實踐環節不斷增加企業實習的單位和內容，力求符合交通運輸專業本行業生產工作的實際，對于學生的實踐能力提高有重要的積極作用。經過多年的努力，交通運輸專業學生的“卓越工程師”企業實習工作扎實開展，繼往開來，基于卓越工程師培養的企業實習工作還將謀求更大的創新，為交通運輸卓越人才的培養和行業的發展做出新的貢獻。
參考文獻：
論文摘要:隨著我國經濟的快速發展,國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行,還是物資的運轉,都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設備的不斷更新、新技術的大量應用,鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長,主要表現在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應國民經濟發展的需要,鐵路應及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施,不斷提高鐵路運輸能力。
1 什么是鐵路運輸能力?
鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過能力
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區段的各種固定設備,在單位時間內(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數或列數。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此,通過能力不是一成不變的,它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下,按照機車車輛等活動設備和人員的現有數量,在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動設備。
通過能力與輸送能力既有區別,又有聯系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發揮程度卻也取決于人員等活動設備,受到其制約。因此,輸送能力應小于或等于通過能力。
2 我國鐵路目前運輸能力的現狀
我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據鐵路部門統計,2003年到2007年,全國鐵路貨物發送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張,全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數量已達28萬車至29萬車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因,一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%,低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產量和發電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規模路網建設階段,新線建設形成運力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長較快,但分布很不均衡。
從客運的角度看,每當春節、 “五一”、“十一”等節假日、黃金周期間,絕大多數主要火車站都人滿為患,有時更會出現一票難求的局面。運輸能力不足更是表現的更加突出。
3 提高運輸能力的措施
3.1提高鐵路通過能力
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車,側重于研究速度的提高,如城際動車組的開通,極大的提高了列車的運行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過能力緊張的局面。同時,也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車,由于車輛構造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行,證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術設備和加強現有的技術設備。
近幾年來,鐵路陸續應用了大量的新技術、新設備,如分散自律調度集中系統(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術、新設備的應用,極大了提高了鐵路運輸效率,改善了工人的工作環境,減輕了工人的勞動強度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業務學習,使職工不斷進步。鐵路通過能力發揮得如何,在很大程度上取決于職工的業務水平。所以,不斷提高職工的業務水平,是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站,認真按照路局、車務段的要求,利用職工空閑時間,堅持非正常情況接發列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。
3.2.2關心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對職工的態度,就是職工對待工作的態度。在我國,部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂設施落后,造成職工文化生活單調。所以,中間站上級管理部門應該關心職工的工作與生活,為他們創造良好的工作與生活環境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管,而且處罰得也比較嚴厲,造成部分職工思想壓力過大,情緒容易波動,車務段應引起重視,并正確加以引導。
4 結束語
鐵路在我國運輸業中起著主導作用。據統計:在我國現代化運輸方式每年完成的旅客周轉量和貨物周轉量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運輸能力,對于鞏固國防、發展生產和滿足人民旅行的需要發揮著極為重要的作用。
參考文獻
論文摘要： 人力資源管理是鐵路運輸企業安全生產的前提和基礎，是鐵路運輸企業提高生產能力，增加效益的有力手段之一。加強人力資源管理的開發和應用，能有效地提升鐵路運輸企業運營質量，發揮鐵路運輸的優勢。本文就鐵路運輸企業中應用人力資源管理的現狀和原因進行了簡要分析，提出了鐵路運輸企業加強人力資源管理的措施。
盡管鐵路系統近幾年在生產力布局和生產組織方面做了調整和改革，實行了路局直管站段，使得站段的生產組織、勞動組織、作業方式發生了很大的轉變，鐵路運輸企業已逐步走向市場化，但由于鐵路系統職工在思想觀念上對人力資源管理認識的滯后，鐵路系統自身體制的制約以及鐵路系統生產管理制度上不夠完善等原因，人力資源管理并沒有實際應用到鐵路運輸企業生產當中。
1人力資源管理應用于鐵路運輸生產中的意義
鐵路是一個國家和地區的交通命脈，在國民經濟的發展中有著十分重要的意義。這決定了人力資源管理在鐵路運輸企業生產中將發揮巨大的作用。目前鐵路運輸企業人力資源管理存在著配置不科學、結構不合理、缺乏戰略規劃等問題。只有解決了鐵路運輸企業的人力資源管理問題，才能有效地提高運輸效率和運營效益。
2加強人力資源管理的原因
2．1企業文化方面
企業文化是一個企業凝聚人心、展現企業風采的核心，它集中體現了一個企業經營管理的核心理念，在解決企業外在適應性與內部整合問題以及解決生存和發展的問題時，發揮著巨大的作用。通過對企業文化的建設與加強，在企業內部形成統一的價值體系，并制定相應的制度作為保障，在精神文化層面激勵員工，使得員工的個人價值取向趨同于企業價值觀，以此來增強企業凝聚力。
2．2安全生產方面
在鐵路大提速、管理體制改革、運輸生產力布局調整的背景下，鐵路運輸安全的形勢和要求發生了明顯的變化［1］。由于鐵路運輸具有高度集中、“大聯動機”的特征，因此要做到鐵路運輸的安全，必須從人、機、環境、管理等方面著手。其中，運輸任務的完成涉及大量的人員，對運輸安全起著決定性作用。借助有效的人力資源管理，可以實現鐵路職工之間和睦共處、協調共事，能更好地、安全準確地完成運輸任務。
2．3經濟方面
加強人力資源管理，比增加或更新鐵路在線路、信號、機車、車輛等硬件設施所獲得的效益更為明顯。雖然現在鐵路運輸企業已經有了人力資源管理的觀念，但是所投入的人力、財力遠遠不及在硬件設備上的投入。
3人力資源管理在鐵路運輸企業生產中應用的措施
3．1樹立創新理念，建立企業文化
營造融洽和諧的文化氛圍，通過促進企業員工生產效率提升來提高企業文化對員工的引導力、號召力和凝聚力。作為鐵路運輸企業，我們應當充分發揚高鐵精神，在規范化、高速化、信息化的高鐵時代，建立起鐵路企業的核心文化。
3．2建立合理的制度保障體系
3．2．1完善人力資源配置、預測制度
合理的人力資源配置是一個企業長久生存、富有競爭力的有力保證。通過有效的市場配置把作為生產要素的人力資源，配置到最合理、最能創造價值、最有效率的地方，使得生產要素配置始終處于最佳狀態［2］。
3．2．2加強人才培訓、培養制度
通過建立健全人才培訓、培養機制，不僅給鐵路職工提供不斷學習與提高的機會，使得他們在勞動技能、設備操作、管理方式等方面有進一步的提升，也使得他們的潛能得到充分發揮，激發職工的工作激情和創新熱情，為鐵路企業穩定長遠發展提供有力的人才保障。
3．2．3實行績效管理，健全考評制度
企業員工最關心的問題之一就是薪酬問題，因此解決好薪酬、獎勵等問題，建立起合理的績效薪酬制度，無疑是人力資源管理當中一項重要的舉措。通過改革績效管理，健全考評制度，業績與效益掛鉤，讓鐵路員工具有憂患意識，將目標由“不違章違規”轉變為“提高業績效率”，讓企業員工在企業內部有滿足感，提高工作熱情，積極投身于鐵路運輸工作。
4全面提高企業職工的綜合素質，讓安全生產觀念深入人心
安全生產是鐵路運輸工作的關鍵，這不僅需要科學的理論和技術支持，也需要加強人力資源管理，變少數人管理為全員管理。在員工上崗培訓及培養發展的全過程，始終貫徹安全第一的觀念意識，強調以人為本，全面提升鐵路員工的綜合素質。
主要參考文獻
［1］ 張舉博．鐵路運輸安全管理的幾個重點問題［J］．理論學習與探索，2008（5）．
【關鍵詞】鐵路客運；服務質量；管理手段
鐵路旅客運輸中客運服務是一個重要的管理環節，在具體的管理過程中，要結合鐵路運輸中客運服務的各項要求，以旅客對客運服務的需求為出發點，從售票、乘降組織的便捷性，站車客運設備設施的完善，站車人性化服務，列車運行平穩、安全、正點等方面提出提高服務質量的措施和辦法，本文將以人性化服務為重點進行分析探討。
1 簡述制約鐵路客運服務質量提升的相關因素
1.1 服務意識的淡薄
鐵路運輸在注重人性化的服務過程中，一直以來受到傳統服務思想的影響，有些客運服務人員心理依舊存在固有的“鐵老大”思想，在服務意識的轉變上還不能適應鐵路跨越式發展的需要，更加不能主動改變現有的服務方式，在滿足旅客需求、改善服務、創新服務上下功夫，尤其是客運服務的意識相對淡薄，思想觀念滯后，對于鐵路運輸客運服務的相關知識以及人際關系的處理能力等方面，都不能與時展相適應，有些客運服務工作人員還存在安于現狀的思想，用消極的心態在參與工作。
1.2 培訓管理的漏洞
在當前鐵路客運服務管理中，仍存在忽視客運服務人員服務水平培訓的現象，還停留在原有的客運規章制度、消防安全、電氣化安全管理等方面的教育，對于客運工作人員個人素質包括修養、文化氣質、服務意識、工作能力等方面還存在重視程度不足，培訓管理不到位的情況。客運服務人員的形象管理，服務人員在工作中的語言、行為、態度都不能適應客運服務質量提升的需要，有些客運工作人員將個人的情緒帶到工作之中，憑借個人愛好與一時心情辦事，不利于整個客運服務質量的整體跟進。
2 探討鐵路客運服務質量綜合提升的方式
2.1 創新綜合管理方式
在鐵路運輸客運服務質量的綜合管理中，要突出使用現代化的管理技術，在提升服務質量、縮短旅程等方面下大力氣，尤其是將面向旅客服務作為一種重要的服務手段，將優質服務貫穿在整個鐵路運輸客運管理之中。一是，充分采用現代化的傳播媒介，通過微博、微信、qq群等網絡化管理手段，使服務商融入信息化的主流方式中，采用貼近公眾生活的傳播方式，形成鐵路運輸客運服務的企業文化形象。二是，形成“以人為本”的服務理念。“以人為本”的服務是一種突出旅客為主的服務模式，在具體的服務過程中，要細化每一個服務環節，形成服務型的客運模式。在整個客運服務過程中與旅客形成相互理解、尊重、平等的服務氛圍，凸顯出工作人員的熱情、熱心和愛心，引導式、自助式、無干擾、無障礙、VIP等服務方式全面推行，滿足旅客多樣化多層次的服務需求，全面提高服務質量。
2.2 加大培訓管理力度
采用培訓管理師對客運職工進行培訓是提升鐵路客運服務水平的有效方法。通過與相應的培訓機構合作，聘請有經驗的培訓管理師，傳授給客運服務職工靈活多變的服務技能。同時，安排相關職教工作人員到培訓機構進行進修，掌握相關的培訓方法、技巧和藝術形式。日常培訓中，要結合旅客的心理需求、服務要求等，在整個培訓工作中，融入客運服務的每一個細節，對工作人員在提升服務技能、圍繞服務過程中的聲音訓練、站姿培養、手勢訓練、迎賓禮儀等方面進行全方位的培訓，讓工作人員形成主人翁的服務意識與“以人為本”的服務態度，使服務意識深入到腦海之中，更好的提升整體形象。同時構建常態化的培訓機制：一是，可采用實地培訓與異地參觀相結合的方式，走出去請進來；二是，在整個培訓過程中融入服務考核與監督機制；三是，加大培訓管理的經費支持，使培訓能有序推進。
2.3 優化服務管理機制
優化企業管理機制，通過對客運工作人員采用多種方式的管理，從愛護、教育、幫助等多角度采用靈活的方式，采用激勵獎懲機制，對于在鐵路客運服務過程中表現優秀、收到旅客歡迎的形象代言人，要進行一定的宣傳，對其優秀事跡與表現進行褒揚；對于有些表現平凡、對旅客態度冷漠的工作人員，進行相應的批評教育。讓旅客參與到整個服務管理之中，并在客運服務管理中推行新聞媒體監督機制，對于在服務過程中出現的問題廣泛征求意見，找準問題與對策，更好的培養業務精湛、素質過硬的服務隊伍。
2.4 注重微笑服務的整體運用
微笑服務是鐵路客運服務過程中的一個關鍵因素，在具體的服務過程中，要追求微笑服務的效果，構建和諧、自然、熱情的客運服務模式。一是，要注重與旅客的及時溝通。在微笑服務的實現過程中，通過使用甜美的聲音，從提高形象的角度出發，保證與旅客之間良好的溝通，更好的確保微笑服務的質量，同時工作人員要及時加強與旅客的溝通，用積極的心態傾聽旅客的牢騷，讓旅客感受到微笑、熱情帶來的力量。二是，注重微笑服務聲音的音色控制。在整個微笑服務過程中，鐵路客運人員要形成一個溫和、專業的形象，讓旅客更加容易接受，采用上揚的聲調，讓旅客感覺到一種尊重，重視，拉近與旅客之間的距離。三是，注重微笑服務的具體實施方式。在鐵路客運服務過程中，對于微笑一面的展示，要根據具體服務場景、服務情況，采用不同的表達方式，同時精準的控制好語音的節奏感，既讓旅客感受到溫暖，展示出微笑有力量的一面，又不失大方專業。
3 結語
在鐵路客運服務質量的綜合管理中，采用高標準、嚴要求、抓細節的管理方式，堅持科學、細致、熱情、周到的服務，不斷提高服務質量，在具體的服務過程中，形成“以人為本”的服務理念，更好的達到優質高效的服務效果，尤其要圍繞旅客的心理需求與服務要求進行整體的服務管理，使服務水平的提高在促進鐵路客運效益的提高中發揮更好的作用。
【參考文獻】
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關鍵詞：VDX；繼電器；時序
引言
對濟南電務段濟南高鐵車載設備車間連續發生關于 CTCS3-300T 車載設備時序相關故障，本論文是對處理VDX時序問題的具體分析。
1 故障原因
為保證VDX單元的發送輸出能夠安全運用，VDX單元每隔5秒鐘對發送輸出端口進行一次檢測，檢測時發送端口會短時間（3ms）斷開與該端口連接的繼電器的供電電源并立即恢復。在3ms檢測期間，若發送端口電壓高于門限值，系統會導向安全側。在ATP緩解制動時，繼電器會有一個緩慢勵磁吸起的過程。在3ms檢測期間，如果恰好遇到ATP緩解緊急制動，繼電器勵磁不充分，此時檢測的發送端口電壓很可能會高于門限值，就會觸發時序問題。由于時序問題僅出現在緊急制動緩解過程中，所以該問題基本都發生在啟機過程中，運行過程中基本不存在該問題，大部分情況下重啟后可以恢復。車輛側電壓、VDX單元的異常低電平問題和繼電器電阻都會對時序問題產生一定的影響。
（1）車輛側電壓越高越易觸發時序問題，當車輛側輸入電壓超過130V時，該問題發生概率較高。
（2）繼電器電阻越大，放電斜率也越大。當前使用的AG繼電器電阻一般在4000歐左右，發生概率較低，AMGS繼電器電阻一般在6000歐左右，時序問題的觸發幾率增大。
2 故障現象
ATP在庫內或到站后換端，啟機過程中或制動試驗過程中，報“緊急制動故障、制動測試失敗”“主機與DMI通信中斷”大部分情況下重啟后可以恢復。
3 故障數據分析
需下載ATPCU、C2CU、SDP、TSG模塊的LOG數據，JRU數據
案例1：2015年8月31日10：10，CRH380B-5746-01車庫檢動態試驗時報緊急制動故障，主機與DMI通信中斷。
ATPCU數據：
15-08-31 10：10：29；708 FID：bih_a_ebr2.c LID： 138 TID：SMGM_LogTask 000043703 ATP A A527RBB1 Time BI-H EBR2 feedback timeout.
SDP數據：
15-08-31 10：11：53；010 FID： 0 LID： 0 TID：SMGM_LogTask
00000000 VDX2 S C019E001A0010000000000000
若SDPlog中報C019，ATPCUlog中只報RB/EB2 feedback timeout，不報發送端口或者報文無效，可以判斷為時序問題。
案例2：2015年8月17日04時08分庫檢時， CRH380B型5750-01報“制動測試失敗，重新測試”。
ATPCU數據：
15-08-17 04：08：51；293 FID：bih_a_vdxrel LID： 503 TID：SMGM_LogTask
000080499 ATP A A4A0R000 VDX out port failed： VDX1_FS（VDX1_FS端口無效）
000079290 ATP A A426R000 Brake Test step 6 failed. （制動測試第6步失敗）
15-08-17 04：08：49；731 LID： 767 TID：SMGM_LogTask
000079006 ATP A A53ARC33 BI-H BT RBR feedback failure.
4：08：50 Failure class2 （緊急制動故障）
若沒有SDP數據時，若ATPCUlog同時報RB/EB2 feedback timeout和制動測試失敗（具體包括制動測試第6步、或第9步、或第12步），此情況下大多會報FS端口無效，可以判斷為時序問題。
4 處理措施
（1）對于北信公司供貨的VDX單元（編號為E39開頭），若判斷為時序問題，庫內重啟3遍恢復，繼續觀察，做好故障登記；若重啟3遍問題再次出現，則更換相應的VDX，做好故障登記。
（2）對于上通或龐巴迪供貨的VDX單元，若判斷為時序問題，同上。
（3）對于同一列車若最近一周內重復第2次發生時序問題，即使重啟后不再出現，也要求更換VDX單元。若該車采用AMGS繼電器，同時更換AMGS繼電器，做好故障登記。
5 結束語
本文主要對對濟南電務段濟南高鐵車載設備車間連續發生關于CTCS3-300T車載設備時序相關故障進行分析，簡單VDX時序問題數據分析、處理，探究信號完整性現象以及其中最為關鍵的時序問題，從原理上分析了正確的時序系統要滿足的條件。對故障原因開展詳細分析，簡單介紹了故障所存在的現象。分析的關鍵點在于對故障數據的收集、研究，通過兩次案例的分析來判斷為時序問題。最后開展了相應的處理措施，包括北信公司供貨的VDX單元庫內重啟3遍，無效則更換相應的VDX；通或龐巴迪供貨的VDX單元也是一樣操作；同一列車若最一周內重復第2次發生時序問題，更換VDX單元。若采用的是AMGS繼電器，同時也要更換。
經過相應的處理后，故障已解決，設備全部恢復正常使用。可見在對時序問題進行判斷時，數據分析極為重要。
參考文獻
【關鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設等級 測量精度
中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
隨著我國經濟的快速發展，我國的高速鐵路已經進入了大規模的建設階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當前主要是依據鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》來進行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因為高速鐵路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設帶來一些新的挑戰和問題，理所當然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰。在我國，高速鐵路工程測量的標準和規范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。
二．高速鐵路平面控制測量布設的原則
我國《京滬高速鐵路測量暫行規定》中的相關條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點測量加密GPS點，在GPS點的基礎上做鐵路五等導線測量，利用導線點測設線路中線控制點和鋪設軌道。
當前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設計部門也正在努力的尋求一些方法來改進鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網的方法，這種方法就是把各個階段的控制點一次性的布設成為同一個等級，與此同時統一其平差測量的控制網，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。
當鐵路在運行階段的時候，為了使軌道的結構保持著良好的狀態，就必須加強對軌道的平順度以及整體幾何形狀進行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運行階段的高速鐵路檢測的標準和要求。
我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。
三．高速鐵路平面控制測量的精度要求
根據德國實踐的經驗，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標準比較嚴。而且，國內外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。
線路的平順度和控制測量精度有聯系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據線路平順度的要求來作為控制測量精度的標準。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。
用直線路來討論，圖1中AB為設計直線線路位置，當在10米處產生2mm不平順度時，線路將出現β角的轉折，使直線B移至B點。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產生的B點位移可利用直伸等邊支導線終點的橫向中誤差公式計算：
假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計算得199mm。
可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設計位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設計位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。
由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設鐵路五等導線，并適當提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導線計算，導線最弱點的橫向中誤差為：
式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。
高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應相當于國家四等大地點。GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，作為附合導線的方位邊。因此，GPS控制網應布設成帶狀網連式網，相鄰同步圖形之間以通視的一對點作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機觀測。國家三角測量規范中規定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網相鄰兩點的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計算一對通視點之間的最短長度：
式中，d為GPS網一對通視點之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數。設a=10mm，b=10，則d=520m。可見，GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，其距離不應短于600米。
四．五等導線測設軌道中心精度的分析
在高速鐵路鋪軌前布設五等導線測量，利用全站儀在導線點上直接測設軌道中心點。假如忽略由導線點測設軌道中心點的誤差，可以把導線點之間的相對誤差認為是軌道中心點之間的誤差。五等導線可看作為在GPS點之間的直伸附合導線，導線點的相對橫向中誤差可按下式計算：
其中：
假定k=5，f=7，兩點相隔1000米；k=4，f=8，兩點相隔2000米；k=3，f=9，兩點相隔3000米，如圖3所示，分別計算導線點的相對橫向中誤差，其結果列于表1：
由以上分析可知：布設五等導線點測設軌道中心點，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應在曲線的兩端加密GPS點，使曲線段處于同一條五等導線內。
五．結論
鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》，對高速鐵路平面控制測量布設等級和精度的規定可滿足工程測量要求，但建議適當提高五等導線的測角精度，測角中誤差為±3.5。考慮到一次布網的優點和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應根據檢測的需要，進行控制測量的定期復測工作。
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關鍵詞磁懸浮；磁浮技術；磁浮軌道交通；專利技術
中圖分類號F273.1；F426.672文獻標識碼A
1引言
磁浮技術是指利用磁力克服重力使物體懸浮的一種技術，這種高新技術是典型的機電一體化技術，整合了電子技術、電磁學、機械學、動力學、控制工程和信號處理技術等.都是現階段主要的懸浮技術包括了磁浮、光懸浮、聲懸浮、氣流懸浮、電懸浮、粒子束懸浮等，其中的懸浮技術以磁浮軌道交通技術成為比較成熟的技術，其中磁浮列車和磁浮軸承是目前磁浮軌道交通技術較大規模應用的兩個領域.
磁浮列車作為一種新的軌道交通方式，是具有很大潛力的城市軌道交通方式.相對于現代有軌電車、單軌、輕軌、地鐵等傳統輕軌交通而言，磁浮列車建造成本低并且維護成本也低.這是因為磁浮軌道線路能夠靈活變動，可以在別的輪軌交通工具無法建設的地方建造磁浮軌道，這就因此能夠減少工程施工時的拆遷量，同時也提高了乘客覆蓋面積以及方便乘客就近換乘；磁浮列車運營更安全，運營中不會脫軌和翻車；磁浮列車轉彎半徑小、爬坡能力強；磁浮列車噪聲低、環保性能好，中低速磁浮列車是目前噪聲最小的軌道交通方式，沒有因為輪軌磨損而產生粉塵，磁場輻射對人體和環境沒有危害.
磁浮技術決定著磁浮軌道交通產業的發展.本文以磁浮技術為研究對象，在科技文獻的基礎上，結合全球的專利數據和文獻數據對磁浮軌道、磁浮列車等磁浮相關技術的技術分布和研究熱點進行分析，繼而對相關技術的發展態勢進行了研究和揭示，以期全面展現出全球磁浮軌道交通產業技術的整體發展態勢，為中國磁浮軌道交通產業今后的規劃和整體發展工作提供科學的參考和借鑒.
2磁浮軌道交通技術的發展狀況
2.1國外磁浮軌道交通技術的發展
磁浮的概念在1842年由英國物理學家Earnshow首次提出，同時指出一個鐵磁體需要比永久磁鐵更多的條件才能在所有六個自由度上都保持在自由穩定的懸浮狀態.磁浮技術的正式研究始于1922年，電磁浮原理由德國工程師赫爾曼?肯佩爾正式提出，并于1937年申請了磁浮軌道交通的專利，開啟了.1966年，第一個具有實用性質的磁浮運輸系統由美國科學家詹姆斯?鮑威爾和戈登?丹比提出.20世紀70年代以后，德日美等國家為了適應因為經濟與社會發展而對提高交通運輸能力的需要，開始研發磁浮軌道交通技術，建設磁浮軌道交通，以此改善運輸系統和提高運輸效率.
2.2國內磁浮軌道交通技術的發展
西南交通大學是國內較早開展磁浮運輸研究的科研機構.1986年，磁浮技術與磁浮列車技術研究大會在該校組織召開，并在1988年由該校的磁浮研究團隊組織完成了單自由度鐵球懸浮實驗，掌握了電磁吸力懸浮原理[1].中國第一臺磁浮試驗樣車于1989年3月由國防科技大學研制出來.1994年10月，西南交通大學研制出的中國第一輛可載人4噸的磁浮列車及其試驗線標志著我國開始擁有自主知識產權的磁浮列車技術，該列車實現了系統的穩定懸浮與運行，是我國在磁浮軌道交通領域的首次突破.一年后，中國第一條磁浮列車試驗線在西南交通大學建成，在時速為30.0 km的條件下進行了穩定懸浮、導向、驅動控制和載人運行等試驗并大獲成功，標志著中國已經掌握制造磁浮列車的技術.依托德國以及西南交通大學的磁浮列車技術支撐，上海磁懸浮列車于2003年1月開始運營.上海磁懸浮列車運營速度430 km/h，僅次機的飛行時速.上海磁懸浮列車是世界上第一條投入商業運行的高速磁懸浮列車.上海磁懸浮列車技術開創了國內多項技術第一，如整體電磁鐵結構、五懸浮架結構、DC330V懸浮電源、三選二懸浮傳感器等技術都是國內首次采用[2].
運行時速為500公里以上的稱為高速磁浮列車，我國已經有上海高速磁浮列車.運行時速低于120公里的稱為中低速磁懸浮列車.2015年12月，長沙中低速磁浮列車商業運營示范線（簡稱“長沙磁浮快線”）在湖南省長沙市開通運行，這是中國首條完全自主設計、自主制造、自主施工和管理的，也是世界上第三條商業運行的中低速磁浮列車線路.長沙磁浮快線全長18.55 km，為全世界最長的中低速磁浮列車線路.
目前，世界上有三種類型的磁浮，一是以德國為代表的常導磁浮.常導磁浮的軌道是一種T型臺，運行時列車下部的兩邊包住列車軌道，懸浮的實現是依靠安裝在位于電磁體上方的導磁軌道與列車車體底部的常規電磁體間產生的相互吸引力（如圖1）.常導磁浮列車的時速可達400 km～500 km之間，這種技術的優勢是原理簡單，便于應用和推廣，劣勢是產生的電磁吸引力較小；二是以日本為代表的超導磁浮.實現形式不同于常導磁浮的列車包軌道，超導磁浮是采用軌道包列車的形式，列車在一個U型槽內運行（如圖2）.運行時車身懸浮于軌道上，這是由于軌道的感應磁場與磁浮列車的車載超導磁體在運動過程中會產生相互的排斥力.超導磁浮技術可以實現時速400 km以上運行，懸浮力大，列車運行速度快；缺點是技術復雜，發散的電磁場對周邊容易產生影響；三是以中國為代表的永磁浮
3數據來源及分析工具
1951年，英國湯森路透集團（Thomson Rueters）的德溫特出版公司創建的專利文獻檢索系統――德溫特創新索引專利數據庫（Derwent Innovation Index，簡稱DII）[1].該專利檢索系統按專業提供多種載體的英文專利題錄和文摘（全技術領域），主要有化學專利索引（簡稱CPI）、電子專利索引（簡稱EPI）、世界專利索引（簡稱WPI）和世界專利文摘（簡稱WPA）等.數據庫主要由兩種文檔組成：WPI文檔收錄1963～1980年世界20多國家、地區和國際組織專利局公布的專利文獻記錄，每月更新同族專利數據；WPIL文檔收錄1981年以后世界30余國專利局公布的數據，每周更新一次.兩種文檔收錄專利文獻記錄1 000萬條.通過美國、日本、英國和法國等檢索系統提供聯機檢索服務，可使用國別和專利號、優先權項目、專利權人、發明人、主題詞、國際專利分類號、德溫特分類號、德溫特細分碼、德溫特登記號等多種檢索途徑.
本研究的數據來源于德溫特創新索引專利數據庫.磁浮軌道交通技術的檢索表達式為TS=（（ELECTROMAGNETIC* OR MAGNETIC*）AND （LEVITATION* OR SUSPENSION*） OR MAGLEV OR EML），檢索年限設定為1976～2016，IPC分類限定為E01和B61，經過數據清洗后得到磁浮軌道交通技術相關專利共5 616條記錄，以此構成本文的樣本數據（檢索時間為2017年2月8日）.其中E01在國際專利分類代碼中表示道路、鐵路或橋梁的建筑，B25代表鐵路.
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4磁浮軌道交通技術的研究態勢分析
4.1磁浮軌道交通技術的專利數量年度增長趨勢分析
磁浮軌道交通技術領域的整體發展脈絡可以通過對每年專利數量的分析來展示.截至2017年2月8日，全球磁浮軌道交通領域專利共5616件.圖4顯示的是德溫特專利數據庫中收錄的磁浮軌道交通領域每年新增專利數量的情況，2015年、2016年的數據僅供參考.這是因為專利數據從申請到公布之間有18個月的滯后期，所以近2年的數據不能完全代表此階段發展趨勢.2017年、2018年數據系根據往年數據建立模型預測得到.
磁浮軌道交通技術研究在2001年以后進入快速發展時期.2001年3月，中德兩國合作建設世界第一條磁浮商運線浦東機場線（從上海浦東國際機場開至地鐵龍陽路站，簡稱“上海磁浮列車專線”），該專線主要采用德國Transrapid公司常導磁浮技術.上海磁浮列車專線于2003年1月投入使用，專線全長29.9 km，運營速度430 km/h.上海磁浮列車屬于高速磁浮列車.隨后，日本和韓國先后開通了中低速磁浮列車.2005年3月，日本開通第一條磁浮鐵路，該鐵路全長約9 km，由名古屋市區開至愛知世博會會場，最高時速為100 km.2014年7月，韓國開通了仁川國際機場至仁川龍游站磁浮線路，該線路全長6.1 km.列車可實現無人駕駛，最高時速可達110 km，且是由韓國自主研發.中國是繼日本和韓國之后第三個擁有中低速磁浮技術并且開通中低速磁浮列車的國家.2008年之后，中國加快了中低速磁浮軌道交通技術的研發以及市場推廣.2008年5月，中低速磁浮列車工程化試驗示范線由河北省唐山市的唐山客車廠研制成功，該線約1.6公里.次年6月，低速磁浮列車又由該廠研制成功.時速100 km、承載600人的中低速磁浮列車也于2012年1月由中國南車集團公司株洲電力機車有限公司成功試制.2015年12月，長沙磁浮快線在湖南省長沙市開通運行，這是我國第一條完全自主研發的商業運營磁浮線[4].長沙磁浮快線連接長沙黃花國際機場和長沙火車南站，線路全長18.55 km，速度為100 km/h.
按照當前的趨勢，磁浮軌道交通技術研究在未來一段時間內依然會保持國際上重點關注的態勢，以期列車運行過程中的阻力、能耗等技術問題能得以突破，提高高鐵效能，同時降低建設成本，使磁浮列車在多個國家和地區普及.
4.2磁浮軌道交通技術的專利分布分析
專利發明人的國家可以體現專利技術的熱點發展區域和未來可能申請技術保護，進而實施和普及該項技術的國家或地區.圖5是磁浮軌道交通技術全球專利申請量居前的國家的專利數量和專利申請數量情況，圖5中的圓圈越大，表明該國家專利申請量越多.從圖5來看，中國磁浮軌道交通技術專利的總專利數量處于世界領先水平，遠高于位列第二、三位的美國和日本，但專利申請數量與上中國、美國、日本、韓國差距不明顯.
4.5.1數據來源
目前，我國磁浮軌道交通技術主要應用于高速列車和軌道的研究建設，因此，本研究以MAGNETIC LEVITATION OR MAGNETIC SUSPENSION為主題檢索詞，在Web of Science Core Collection （WOS核心數據庫）中進行檢索，設定篩選的文獻類型為Article，Proceeding Paper，Letter，Review 4種文獻類型，檢索年限為1976～2017年.WOS核心合集包括SCIEXPANDED，SSCI，A&HCI，CPCIS，CPCISSH，BKCIS，BKCISSH和ESCI這些子數據庫.將篩選檢索出的關于磁浮軌道交通技術研究的論文2 994篇以時間序列的形式統計出主要國家的數量和全球的年數量，統計結果如圖6所示.3.5.2論文數量分析
從圖6可以看出，2007年以來，我國超過美日韓等發達國家，成為發表磁浮軌道交通技術論文年數量最多的國家，論文總數量達到729篇，超過美國的662篇，日本的373篇和韓國的343篇.從的時間可以看出，我國關于磁浮軌道交通技術的研究不但與國際先進技術國家同步，2007年以后幾乎每年都處于國際領先地位.
4.8分析結果
4.8.1我國發展磁浮軌道交通技術的優勢
一是相關的論文成果.我國在近十年來的每年相關SCI論文數量，都已經超過美日韓等磁浮軌道交通技術研究發達的幾個國家；2015年和2016年，我國關于磁浮軌道交通技術的研究成果處于國際領先水平，論文數量明顯多于其他國家.二是相關研究機構.我國的中國科學院已成為全球關于研究磁浮軌道交通技術發表相關論文最多的研究機構，在開展關于磁浮軌道交通技術的研究活動上研究時間也幾乎與國際同步.三是研究熱點.我國與國際一致，現階段我國特別是在磁浮列車、磁浮軌道和相關的關鍵技術如導軌、道岔等方面，研究水平已于世界領先水平.
4.8.2我國發展磁浮軌道交通技術的挑戰
最近十年來，關于磁浮軌道交通技術研究的SCI論文，我國雖然在論文總數量以及年度論文數量都排名世界第一，但論文在總被引頻次、每項平均引用次數上與美國、日本還有一定差距.這說明我國專利數量雖然已占主導地位，但專利質量還有待提升.
5結論與建議
雖然我國研發磁浮軌道交通技術的時間不長，但技術專利數增長較快，論文數量和近年的研究活躍度均遠超其他國家，研究熱點基本與國際保持一致，技術研發的發展勢頭很好.從參與研發的機構來說，中國本土專利申請人呈現出企業與高校并存的狀態.我國磁浮軌道交通技術專利的來源機構主要有4個，分別是：西南交通大學、國防科學技術大學、同濟大學的國家磁浮交通工程技術研究中心（該研究中心籌建于2001年12月，依托上海磁浮交通發展有限公司，2012年7月，因上海磁浮交通發展有限公司重組，中心依托單位變更為同濟大學）以及上海磁浮交通發展有限公司.現結合本文的研究結果，對磁浮軌道交通技術相關行業的進一步發展提出建議如下：
一是加強國際合作.由于國外磁浮軌道交通技術的研發是以大型跨國企業為主，我國要充分利用這個有利條件，與國外的跨國企業開展國際交流和合作，運用專利轉移或交叉許可的方式，取得技術的使用權[7].同時關注相關專利的海外布局，及時了解研究結構和熱點的變化，增強國際競爭力.將國外的先進成果本土化，促進國內相關產業發展.
二是政策扶持引導.實施財政補貼和稅收優惠政策，對磁浮列車、軌道及相關技術的技術推廣和工程應用給予政策支持[8-9]，促使相關的技術難題早日突破.同時鼓勵更多的相關企業（材料、交通、機械制造等領域的企業）研發、應用先進的磁浮技術，促進該項技術發展的同時提高企業生產效率.
三是專利結構應當有所變化.從對專利權人的分析來看，我國雖然在磁浮領域貢獻專利的機構較多，但各項專利比較分散，導致各專利權人的專利數量受到影響.反觀日本、德國，雖然這2個國家專利數量排在前20位的專利權人數量都少于中國，但各單個機構的專利數量都很可觀，甚至專利數量排名前四位的專利權人全都來自日本.專利權過于分散一方面是由于各專利權人的研究方向有別，但另一方面不利于技術的整合和突破、發展，因此，專利結構應當得到合理的優化.
四是應當鼓勵產學研相結合.引導對相關產品有需求的企業和高校、各研究機構與團隊合作，鼓勵研究機構將技術研究成果與實際相結合，考慮現實需求，同時利用相關企業對磁浮技術進行應用、推廣.這樣可以提高企業對磁浮技術的接受度，有利于磁浮技術的發展，對難以實現磁浮技術相關產品自主研發的企業也是個好的選擇.
參考文獻
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【文章摘要】
鐵道通信信號的相關技術已經出現了上百年，在當前的信息社會，鐵道通信信號技術得到了更加廣泛的應用。鐵路是我國運輸系統中最重要的成員之一，而在鐵路、鐵道運行中，信號技術是不可或缺的。目前我國高鐵、地鐵、輕軌、鐵路全面發展，需要大量的人才。那么培養出更多的鐵道通信技術人才，滿足社會崗位需求是鐵道通信信號專業的重要任務。本文從鐵道通信信號專業的實踐環節入手，闡述了如何去建立實踐教學的體系。
【關鍵詞】
鐵道；通信信號；專業人才；實踐；定崗實習
1 鐵道通信信號專業介紹
1.1 鐵道通信信號的主要作用
鐵道通信信號技術首先能夠實現鐵道運輸的安全。這從何談起，其實每個鐵道運輸工具，無論是地鐵、鐵路還是高鐵等，能夠正常有序的行駛，都是依靠信號傳輸通信。保證安全暢通的。兩輛火車如果同時經過一個鐵軌，那么相撞事故會造成巨大的經濟損失和人員傷亡。所以要利用信號技術通信，約定行駛協議，保證安全。對于火車或者軌道出現異常情況，要及時保持通信，排除故障，避免事故發生。其次，信號技術的產生，可以提高運輸設備的工作效率。比如信號技術中的自動閉塞技術，就可以加大列車安排密度。最后，鐵道通信技術還可以實現調度制度統一化。
1.2 鐵道通信信號專業的基本課程分類
鐵道通信信號課程的分類不同院校略有不同。比如我國鐵道院校現在分為大學和高等職業院校。那么在不同的學制和培養人才的側重不同上，也略有區別。這里以改革為目標，嘗試進行改革模塊分類。
首先是基本素質能力模塊。高校和高職培養的人才，都要具有高等的素質，所以素質的培養是共同的，所以課程設置都要有基本素質能力模塊。具體課程如高數、法律基礎、哲學類課程等等。第二大模塊要設置基本技能模塊，這是基礎理論形成不可缺少的環節。具體課程不同院校略有不同，簡單舉例為：電路分析，模擬電子技術，數字電子技術，匯編語言程序設計，高級語言程序設計，微機接口技術，信號系統，計算機網絡，數據庫技術，鐵道信號基礎等課程第三個模塊為職業綜合技能模塊。這里主要突出高職的需求，以培養符合社會崗位需求的技能型人才為目的。重點掌握技能，提升實踐能力。具體課程如：軌道交通信號、信號控制等等。
2 鐵道通信信號專業實踐教學體系建立探究
2.1 面臨改革，以新代舊，做好職業調研工作
實踐教學體系的建立不能閉門造車，實踐教學以鍛煉學生能力，提高學生技能為目的。所以第一步，就應該弄清楚，鐵道通信信號專業的畢業生在最近幾年中就業的主要方向，那些崗位需要具備這樣專業技能的學生。這些實際的工作崗位，對技能的要求有了那些具體的變化或者說側重于那些方面。這樣才能有的放矢，確定實踐教學的內容。
2.2 崗位能力分解，形成知識模塊，融入實踐教學體系
建立實踐教學體系，從一線工作崗位入手，獲得了崗位能力需求后，要把崗位能力需求轉化為教學知識模塊。因為工作與教學是不完全相同的。要以教學入手，達到能力培養的目的，就要把崗位中的實際工作，分解細化，分成不同的知識模塊。再把這些知識模塊融入到實踐教學安排中。
2.3 做好時間規劃，完善實踐教學體系硬件環境
實踐教學不能紙上談兵，要實際操作。所以要建立新的科學的實踐教學體系，就不能脫離開硬件設施。要規劃硬件環境建立時間，在不同時間段，完成不同的硬件環境建設。簡單羅列，實踐教學體系應該涵蓋實驗室、實訓室、一體化教室。如果能和鐵道相關企業合作，建立校中廠、廠中校對實踐教學體系的完善是會起到推進劑的作用。
2.4 強化實踐環節工作要做好
在學校階段的實踐無疑占了大多數時間，學校盡管努力去營造企業工作的氣氛和工作環境，模擬工作環節。但是真正的走入企業，對學生的幫助在實踐教學體系中，能夠起到更強的作用。所以要對學生不多的走入企業的機會，加以把握，提高鍛煉效率。這些環節主要有，企業參觀走訪、定崗實習、企業實訓等。這些階段中要派出學校的骨干教師，陪伴學生共同走入企業，監督并幫助學生更好的融入企業，鍛煉工作技能。
3 結束語
鐵道通信信號專業實踐教學體系的建立，要做好課程改革，教學探索和硬件環境建設多個方面工作。從崗位需求出發，確定實際工作操作，再細化為知識模塊，從教學角度系統分析，形成實踐教學體系設置標準，突出教學特色，形成高效率的實踐教學體系。
【參考文獻】
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高速列車運行速度的不斷提高，對列車運行控制系統和運行環境提出了更苛刻的要求。因此，研究高速列車運行過程的控制與仿真，對提高列車安全性、正點率有著重要的意義。在列車運行仿真研究中，文獻[1]主要針對普通鐵路和重載鐵路，較少針對高速鐵路。近年對高速列車的運行仿真研究成為熱點，主要是研究基礎數據處理方法、線路模型和列車運行模型。文獻[2]提出了線路的三層節點網絡模型用來解決現有的線路模型存在的問題。文獻[3]研究了高速鐵路列車運行仿真的基礎數據處理方法。文獻[4]研究了高速列車制動系統。對高速列車運行這一實時系統而言，現有的對列車運行仿真研究沒有反映其對時間和空間的一致性要求。
陳儀香在文獻[5]中提出一個實時系統規范語言STeC（Spatial&Temporal Consistence），用于描寫物理元素觸發的實時系統的時空一致性。時空一致性強調了實時系統在規定的時間到達指定位置，同時在規定的時間內完成指定的任務。高速移動體，如高速列車等均有時空一致性的要求。可以使用STeC對高速移動體進行建模，從而解決它們對時空一致性的需求。本文首先分析了高速列車的運行過程并用STeC語言進行了描述，再結合分析各個運行過程的受力情況等物理過程和時空一致性要求，提出了基于STeC語言的單列高速列車運行模型與算法， 該模型具有正點到達的特點，最后以CRH3型動車組高速列車為例，通過Matlab/Simulink對該模型的測試仿真證明了其正確性和有效性。
1 用STeC語言描述高速動車的運行過程
1.1 高速列車的運行過程
一般地，將兩站之間的列車運行過程分為起動過程、牽引過程、惰行過程、恒速過程、調速制動過程以及進站制動過程。為了便于研究，對其中的一些控制過程進行了合并建模，故本文將列車運行過程分為四個過程：①牽引加速過程，包含起動過程和牽引加速過程；②中間運行過程，列車運行到目標速度以后，可以惰行和牽引輪換的過程；③制動減速過程，包含調速制動與進站制動過程；④停留等待。如圖1所示。
上述括號內第一行是該過程需要滿足的微分方程，這里的微分方程是根據物理運動規律而確定的，一般指微分方程組，后面將具體給出各個過程的微分方程。第二行和第三行分別為該運動過程的初值和末值。其中t01，s01是指高速列車牽引加速到最高限速vmax時的時間和位置，是從牽引加速到中間運行的轉折點。t02，s02是指列車從中間運行到制動減速時的轉折點的時間和位置，vzd是該處的速度大小。只要系統按照STeC語言所描述的運行過程行駛，高速列車就一定能正點到達下一站。
2 高速列車的運行過程模型
列車運行過程的模型建立和研究角度有關，研究角度不同，建立的模型差異較大。列車運行主要有兩種典型的操縱模式：①節時模式，即最小運行時間；②節能模式，在給定線路條件、列車參數和兩點運行時分條件下尋求比較節能的機車操縱方式。考慮到高速列車最需要的是安全正點到達目的地，選擇正點節能模式。
2.1 受力情況分析
2.1.1 牽引力
機車牽引力的計算一般使用它的牽引特性曲線進行查定，高速列車只有一條最大牽引力特性曲線。最大牽引力是運行速度的函數，計算牽引力可在和最大牽引力間任意取值，即有：Fqy=f（v），不同的高速列車動車組其特性曲線是不一樣的。本文以實際的高鐵線路為例，使用MATLAB/Simulink對北京到上海的高鐵列車G147進行仿真和測試。高鐵列車選用CRH3型動車組，選擇文獻[2-4]中的數據：編組為16輛（8動8拖），最大牽引功率是18400kw，最大再生制動功率為16500kW，定員為1044人，重量為696t，長度為566m，設計速度為380km/h，運行限速為300km/h。高速列車的軸數是64，正面的截面積是9m2。
列車牽引力與制動力的計算通過提取對應廠家給定的特性曲線上的數據獲得，采用不同方法提取曲線上的數據，其精度必然存在差異。利用文獻[3]的方法獲取到列車牽引力特性曲線上的數據，利用MATLAB/Simulink擬合相應的曲線函數，得到的牽引力2.2 高速列車運行控制策略
在高速列車的運行過程中，實際運行狀態是非常復雜的。為了簡化算法，便于計算機實現，根據實際的需要，建立基于時空一致性的保證時間正點的策略是讓動車組正點運行完整個區段。在這樣的情況下，高速列車運行的策略是：牽引時一般采用最大牽引力，制動時采用動態調整常用制動力。在列車達到限速時根據時間是否正點（計算時間誤差）來確定以牽引或惰行來進行區間運行。
2.3 高速列車運行過程計算
高速列車運行過程計算模型的主要設計思想如下：
⑴ 對高速列車的牽引特性與制動特性數據，根據其特性曲線，通過擬合等方法獲得其函數表達式；
⑵ 高速列車運行過程中，使用文獻[7]的優化模型，即起動與牽引加速過程采用最大牽引力，中間過程采用惰行和牽引輪換運行；
⑶ 為了實現列車正點的目標，制動與進站過程采用動態調整常用制動力；
⑷ 為了簡化模型，對阻力主要考慮基本阻力；
⑸ 模型具有位置觸發自動調整高速列車運行的特點，利用時間和空間的一致性要求計算牽引加速到最大值（限速）轉折點和中間段到制動段的轉折點；
⑹ 各運行過程的計算均以時間為步長并可在計算過程中進行動態調整。
3 高速列車運行過程的仿真算法設計
⑴ 按照列車正點到達的要求，建立一個簡單模型描述列車在各個中間段的時間和位置關系，作為比較的參考點數值。
點（t01，s01）是指高速列車牽引加速到最高限速vmax的轉折點4.2 中間運行過程
該過程的仿真測試主要實現了上節中高速列車的運行過程的仿真算法，中間運行過程主要由惰行減速到280km/h過程和牽引加速到最高限速兩部分組成。比較列車到目標站的距離和4.3節的最大常用制動距離，動態地確定制動點的位置，圖6是整個運行過程（北京到天津）中v與s的關系。仿真測試結果表明：高速列車到達天津站的時間t=2031s，時間提早了9s，基本上滿足列車正點到達的要求，制動時間用了480s。
4.3 制動減速過程
應用式（12）的仿真測試表明：初速為300km/h時且使用的最大常用再生制動力時的制動距離為6209.9m，制動所需時間是133s，制動減速過程中起始速度與制動距離的曲線5 結束語
高速列 車的運行仿真是近年研究的一個熱點，本文提出了基于STeC（時空一致性）語言的單列高速列車運行模型與算法。使用MATLAB/Simulink工具對基于STeC語言描述的高速動車的運行過程進行了仿真測試，結果表明，該模型滿足了高速列車運行這一實時系統的時間和空間的一致性要求。
參考文獻：
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關鍵詞：鐵路信號；存在的問題；對策建議
中圖分類號：U284文獻標識碼： A 文章編號：
1鐵路信號的定義
鐵路信號由聽覺信號和視覺信號組成。聽覺信號也可以稱為音響信號，是用聲音表示的信號，聲音的強度、次數和時間長短來反映信號的不同。視覺信號用不同的顏色、燈光開關的次數和信號的位置來顯示的信號。
2 鐵路信號的現狀及問題
隨著經濟的快速發展，我國鐵路建設的規模逐年增大，在鐵路歷程上、鐵路難度上都有所提升，與鐵路密切相關的鐵路信號要求難度隨之增加，鐵路信號的建設也取得了一些進步。
但是鐵路建設中，鐵路信號的發展隨著鐵路建設的難度加大而出現許多問題，以鐵路發達國家相比存在一定的差距，主要表現在：
2.1 鐵路信號的現狀
（1）鐵路信號的安全性能不高。目前，我國鐵路自動化程度的不斷提高，鐵路信號的安全性能不能夠及時反映現在高鐵發展的需要，鐵路信號事故頻繁出現，影響了鐵路的正常運營。隨著鐵路技術的不斷進步，鐵路信號的自動化和智能化應用越來與廣泛，從事鐵路建設的人員的技術和鐵路設備穩定性等多方面的制約。在鐵路信號技術的研發和管理上依然存在著不足之處，對鐵路系統的正常運營造成巨大的威脅。
（2）管理方面出現漏洞。鐵路信號的管理一直由政府鐵路管理部門掌控，這不利用鐵路資源配置的最優化，不利用有效的市場競爭。雖然不同地域存在一些差異，但鐵路系統作為一個整體，應該在全國建立統一的管理系統，這樣鐵路系統的整體管理才能實現，也有利于鐵路系統的正常運營。但是，現階段我國鐵路的計算機管理系統在技術方面存在很大的缺陷，管理不完善，系統故障時常發生，影響著鐵路運輸的安全。
鐵路信號系統的自動化水平不高。鐵路信號的管理自動化水平隨著機電技術不斷的提升而提升。但是鐵路信號系統的聯網監測和智能控制還不成熟，達不到鐵路運行的要求，特別是微電子技術不斷發展和變革，以前比較先進的一些信號控制技術和設備已經不能滿足現代的需求，需要進一步提高自動化技術水平和優化信號資源。因此，鐵路信號系統必須提高自動化控制水平，加大科研投入，開發適合我國鐵路的信號自動化系統。
2.2鐵路信號系統中所存在的問題
（1）樞紐調度監督設備。樞紐調度監督設備是鐵路運輸設備中的重要設備，能夠保證鐵路的正常安全的運行。但是樞紐內的運行模式是采取分散作業，不利用總體的調度和管理，降低了鐵路運輸的效率。在現代快速的鐵路物流中，確保鐵路運輸時間的準確性和鐵路安全運行成為一個待解決的難題。
（2）車站聯鎖設備。車站聯鎖設備是鐵路系統中最常用的設備。近幾年的幾次鐵路大提速使這種設備出現許多問題，比如戰線和列車基本等長，進出站口處沒有過走保護區段，很難有效的控制列車。信號機間的安全距離達不到要求，安全距離的信息不能提供，對列車的安全運行帶來了許多隱患。
3 增強鐵路系統的對策研究
3.1通信和信號一體化發展
我國的鐵路系統發展速度很快，鐵路的正常運行必須要解決信息問題，只有將鐵路信息系統中的問題得到解決，才能保證鐵路系統運行的安全，鐵路系統功能的正常發揮，也只有這樣才能盡最大程度的促進鐵路事業的發展。將鐵路的通信技術和信號技術相互融，并引入調動指揮信號自動化技術，才能使我國的鐵路信息系統進一步完善。
3.2 指定發展規劃
規劃是發展的前提和基礎。只要結合我國鐵路發展的實際，指定科學合理的規劃，才能使我國鐵路信號系統在以后的鐵路信息化建設中能夠更好的發展。鐵路信息系統作為我國鐵路安全運行中的重要組成部分，指定良好的鐵路信息發展規劃，指定一定的發展目標，促進鐵路信息系統的良性運作。
3.3鐵路無線數字通信技術的應用
傳統的分立元器件與模擬信號處理技術已經不能滿足鐵路大提速下的安全要求。無線數字通信技術作為一種新型的技術在鐵路系統中得到了應用，解決了鐵路信息信號產生的問題。無線數字通信技術在處理信號時具有運算精度高和抗干擾性能好的優勢，實用性和可靠性強。因此，應用線數字通信技術可以提高數據信息的準確率和減少鐵路信號的故障。
3.4 采用計算機網絡技術
隨著計算機網絡技術的快速發展和進步，網絡化管理已成為鐵路信號系統科學化、現代化的一個重要體現和必然趨勢。通過鐵路信號系統網絡化發展，實現鐵路運輸系統各部門、各業務單元信息及時交換和共享，從而保證整個鐵路運輸系統安全高效運營。在網絡化技術的基礎上，實現信號管理的智能化和控制系統的準確性、安全性、就顯得尤為迫切。有效的采用計算機技術是解決鐵路信號系統現存若干問題的科學途徑，也是在網絡化的基礎上實現全面、準確獲得線路上的信息，保證列車的安全運行，從而實現系統的智能化與控制設備的智能化管理有效支撐。
4 結論
通過上述分析，可以看出，鐵路運輸作為我國運輸事業中最重要的主體，其中鐵路信號系統的發展，對鐵路運輸的安全高效有非常重要的作用。因此，我們不僅需要對鐵路信號系統進行技術性提升，同樣需要進行管理的提升，只有這樣才能最大程度的確保我國鐵路事業的順利發展。
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