時間：2023-03-27 16:57:21
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高鐵安全論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
論文關(guān)鍵詞：京津城際高速鐵路，選擇行為分布，Logit模型
一、引言
目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調(diào)查的定性分析方法， 此類方法比較接近實(shí)際情況，但難于準(zhǔn)確刻畫選擇行為的內(nèi)在機(jī)理，另一類是基于計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的隨機(jī)效用理論而建立定量的非集計(jì)描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達(dá)為確定性效用和隨機(jī)性效用兩部分，并且假定隨機(jī)效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]
本文針對鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)， 在利用實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎(chǔ)上，建立舒適度與乘車費(fèi)用、時間的舒適度函數(shù)，并采用隨機(jī)效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項(xiàng)Logit 模型和計(jì)算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵的定量選擇分布。
本文重點(diǎn)研究對象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設(shè)并將最先建成的第一條高標(biāo)準(zhǔn)鐵路客運(yùn)專線，全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，主要特點(diǎn)為速度快、動力強(qiáng)、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內(nèi)設(shè)備人性化、高安全性、全天候運(yùn)行、自動運(yùn)行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設(shè)，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計(jì)運(yùn)送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時空距離，創(chuàng)造了良好的社會經(jīng)濟(jì)效益。
目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點(diǎn)、終點(diǎn)的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號”D字頭動車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動車組停止運(yùn)營。因此，本文選擇不同職業(yè)劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進(jìn)行分析比較。
南開大學(xué)高鐵調(diào)查項(xiàng)目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續(xù)5次跟蹤調(diào)研，調(diào)研方法采取現(xiàn)場發(fā)放和回收問卷的形式，共發(fā)放問卷1800份，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調(diào)查對象針對京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實(shí)地調(diào)研所得數(shù)據(jù)建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運(yùn)用于其它相關(guān)領(lǐng)域。
二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析
旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個角度入手。
主觀因素與旅客本身特性直接相關(guān)，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費(fèi)觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費(fèi)用、時間需求和消費(fèi)特性。[2]
客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運(yùn)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的安全、方便、快速、準(zhǔn)時、費(fèi)用、舒適度6個因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準(zhǔn)時3個要素互相關(guān)聯(lián)，可歸結(jié)為時間因素；費(fèi)用因素主要表現(xiàn)為票價及隨乘車時間長短、路程遠(yuǎn)近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環(huán)境、乘車環(huán)境等。因此，可將客觀因素概括為時間、費(fèi)用和舒適度三個因素進(jìn)行分析建模。
本文舒適度函數(shù)的定義方法：
(1)列車上旅客的舒適程度與出行時間成反比關(guān)系。費(fèi)用不變的條件下， 列車的旅行時間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時間的增加，單位時間節(jié)省所得的舒適度增加量遞減。
(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費(fèi)用成正比關(guān)系。旅行時間不變的條件下， 費(fèi)用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費(fèi)用的增加，多花費(fèi)單位費(fèi)用所能贏取的舒適度增加量遞減。
所以考慮建立舒適度與時間和費(fèi)用的關(guān)系模型如下：
記舒適度為C，時間為T（分鐘），費(fèi)用為F（元）則按照假定有
C=k*其中k為比例系數(shù)，考慮數(shù)量級的緣故，本文中k=50。
三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型
1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述
一般來說，個體旅客n 對列車i 的效用函數(shù)Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動的， 可以用下式表示：
Uin=Uin（SEn ，Ain）
式中：SEn 為個體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對個體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。
將Uin 改寫成：Uin = Vin+in
其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測的到的特性變量（如乘車時間、費(fèi)用、旅客的收入等）所產(chǎn)生的效用，而in為不可直接觀測到的隨機(jī)變量的效用和，在此將其列入誤差項(xiàng)，并假定其與Vin相互獨(dú)立且其期望為0，即E（in）=0。
在此Vin=[1]
式中：βkin 是與個體旅客n 和列車i 的第k 個特性變量相對應(yīng)的待定參數(shù)；是個體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個特性變量。
基于隨機(jī)效用理論的多項(xiàng)Logit 模型， 該模型所表示的個體旅客n 對該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：
2、應(yīng)用Logit模型并結(jié)合實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)分析京津地區(qū)不同收入人群選擇不同類型列車的概率
京津地區(qū)列車的類型
列車特性變量
費(fèi)用
時間
舒適度
普通火車
D字頭動車
高速鐵路
京津地區(qū)列車的類型
不同收入旅客人群
0-1000
1000-3000
自開通高速鐵路（以下簡稱：高鐵），在短時間里，我國的高鐵建設(shè)和發(fā)展速度就取得了舉世矚目的成績。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》規(guī)劃，10年以后，我國高鐵營業(yè)總里程數(shù)將超過1.6萬公里，形成總規(guī)模達(dá)5萬公里以上的高速鐵路、城際鐵路和客貨混跑快速鐵路相互連接的鐵路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋90%以上的人口。但高鐵建成后，具有針對性的調(diào)度運(yùn)營管理管理方法還不成熟[1]。目前，大都是在既有線基礎(chǔ)上對高鐵進(jìn)行運(yùn)營管理，從而導(dǎo)致高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮效率較低。因此，如何提高調(diào)度指揮效率、健全和完善調(diào)度管理辦法顯得十分重要[2]。
王東海（2011）[3]基于調(diào)度員視角，以京滬高鐵運(yùn)營調(diào)度為例，通過問卷調(diào)查的形式獲取京滬高鐵運(yùn)營調(diào)度中遇到的問題，并對影響高鐵運(yùn)營調(diào)度效率的因素提出相應(yīng)的改進(jìn)方法。為確保高鐵安全以及正常的運(yùn)行秩序，趙春雷（2010）[4]結(jié)合高速鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)及對調(diào)度指揮的要求，探討了如何設(shè)計(jì)高速鐵路調(diào)度體系。徐漢強(qiáng)（2012）[5]從高鐵運(yùn)營調(diào)度組織、管理、作業(yè)、培訓(xùn)體系建設(shè)四個方面的標(biāo)準(zhǔn)化工作著手，試圖建立相互配合、相互協(xié)調(diào)的高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮管理標(biāo)準(zhǔn)體系。另外，褚飛躍（2012）[6]針對我國高鐵調(diào)度指揮現(xiàn)狀和特點(diǎn)，研究了高速列車調(diào)度指揮系統(tǒng)的可靠性及應(yīng)急處置辦法。綜上所述，可知，還沒有學(xué)者從調(diào)度員視角對高鐵運(yùn)營管理調(diào)度優(yōu)化進(jìn)行相關(guān)研究。
因此，本文從高鐵運(yùn)營管理調(diào)度優(yōu)化的視角出發(fā)，通過對京滬高鐵指揮現(xiàn)狀進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)其存在的問題。并針對這些問題，基于調(diào)度員視角，對高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮流程進(jìn)行優(yōu)化，從而實(shí)現(xiàn)提高高鐵運(yùn)營調(diào)度管理效率的目的。
二、京滬高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮現(xiàn)狀
京滬高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮是在現(xiàn)有鐵路調(diào)度指揮模式基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整得到的。而現(xiàn)有的鐵路調(diào)度指揮模式的形成受到設(shè)備、觀念、運(yùn)能等情形的限制。因此，高鐵照搬這種調(diào)度運(yùn)營指揮模式就顯得捉襟見肘。
1.京滬高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮流程
京滬高鐵調(diào)度指揮采用的是二級指揮模式，其大致指揮流程是：以信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，調(diào)度指揮中心和高鐵調(diào)度所負(fù)責(zé)總體調(diào)度指揮，下級各調(diào)度單位負(fù)責(zé)相應(yīng)調(diào)度工作的上下兩級指揮模式。其中，上級負(fù)責(zé)總體指揮，下級負(fù)責(zé)實(shí)際運(yùn)行并向上級匯報實(shí)際運(yùn)行情況，具體如圖1所示。
圖1 現(xiàn)有高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮流程圖
2.高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮存在的問題
（1）主導(dǎo)思想不適合高鐵運(yùn)營調(diào)度
總體來說，我國鐵路客貨運(yùn)輸能力還無法充分滿足生產(chǎn)、生活的需要。從而使得京滬高鐵形成以了“行車指揮為核心，發(fā)揮運(yùn)輸潛能為指導(dǎo)，滿足客貨運(yùn)需求為目的”的主導(dǎo)思想。其主要表現(xiàn)為：縮小列車運(yùn)行間隔；加快列車周轉(zhuǎn)，提高列車行駛速度；以保暢通為首要任務(wù)。
上述指導(dǎo)思想，在一定程度上，通過一味追求列車開行對數(shù)指標(biāo)來達(dá)到滿足旅客需求的目的。而高鐵服務(wù)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)是鐵路企業(yè)和旅客之間的雙向互動過程。因此，如果不考慮旅客的真實(shí)需求，不努力滿足旅客需要，將會降低高鐵的運(yùn)營調(diào)度效率。
（2）運(yùn)行圖編制方案和列車開行審批手續(xù)上存在問題
一直以來，我國鐵路路網(wǎng)運(yùn)輸都是統(tǒng)一運(yùn)用的。即執(zhí)行統(tǒng)一的列車運(yùn)行圖、列車按統(tǒng)一的車流路徑運(yùn)行、貨物列車按統(tǒng)一的列車編組計(jì)劃進(jìn)行編組。
但是，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，客運(yùn)市場的逐漸成熟，從而導(dǎo)致高鐵客運(yùn)需求在時間和空間上都會出現(xiàn)比較嚴(yán)重的不均衡。從鐵路運(yùn)輸?shù)目傮w情況來看，主要包括：時間上的不均衡性，主要體現(xiàn)在上下班，節(jié)假日，春運(yùn)、暑運(yùn)等方面；空間上的不均衡性，主要體現(xiàn)在上下班客流方向，節(jié)假日客流方向，春運(yùn)、暑運(yùn)客流方向上。
因此，目前為迎合高鐵運(yùn)營調(diào)度在時間、空間上的不均衡性，在公布的基本列車運(yùn)行圖基礎(chǔ)上，同時按線路公布2至3套分號運(yùn)行圖，供春運(yùn)、暑運(yùn)、節(jié)假日等客流高峰時段開行。但是步子邁得較小，列車開行方案還不夠靈活。
（3）崗位分工和調(diào)度指揮信息傳遞渠道存在問題
京滬高鐵的開通，雖然在一定程度上緩解了鐵路運(yùn)輸能力緊張的局面。由于存在主導(dǎo)思想和運(yùn)行圖編制方案、列車開行審批等問題，導(dǎo)致在對高鐵運(yùn)營調(diào)度崗位設(shè)置上存在一定的問題，主要表現(xiàn)為列車調(diào)度員80%以上的工作量是安排與指揮調(diào)度區(qū)段管內(nèi)的調(diào)車作業(yè)及貨物列車的運(yùn)行。
另外，隨著各條高鐵線路開通運(yùn)營，各鐵路局調(diào)度所分別根據(jù)高鐵需要增設(shè)了相應(yīng)的調(diào)度臺或部分改變了原有調(diào)度臺的職能，比如北京局增加了高鐵客運(yùn)調(diào)度臺、客服綜控調(diào)度臺、高鐵機(jī)車調(diào)度臺和高鐵專職值班副主任崗位，原動車調(diào)度臺不變，但不再負(fù)責(zé)有關(guān)機(jī)車乘務(wù)作業(yè)，除負(fù)責(zé)原動車臺主要工作以外，還負(fù)責(zé)與鄰局動車臺和外局相關(guān)動車所間聯(lián)系協(xié)調(diào)工作。根據(jù)圖1所示調(diào)度流程，當(dāng)需要處置突發(fā)事件、設(shè)備故障、事故救援處置等情況時，就會導(dǎo)致信息和指令傳遞過程反復(fù)多次。造成行程調(diào)度實(shí)時性差，降低了高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮效率。
綜上所述，對高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮進(jìn)行優(yōu)化，以提高高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮效率，顯得十分必要。
三、高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮優(yōu)化研究
1.轉(zhuǎn)變高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮指導(dǎo)思想
針對目前高鐵運(yùn)營調(diào)度作業(yè)和管理過程中存在的問題，最需要轉(zhuǎn)變的是高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮指導(dǎo)思想，即從原來的以“保生產(chǎn)”為目的向以“服務(wù)旅客”為目的轉(zhuǎn)變，從而徹底從現(xiàn)行以行車指揮為核心的主導(dǎo)思想中解放出來。
2.下放運(yùn)行圖編制權(quán)限，簡化列車加開、停運(yùn)手續(xù)
目前，我國各高鐵以獨(dú)立系統(tǒng)為單元，從而保證期通過能力和列車開行方案不受外線干擾，而且本線列車運(yùn)行也基本不受影響。在這種條件下，通過下放運(yùn)行圖編制權(quán)限，簡化列車加開、停運(yùn)手續(xù)，編制適合高鐵的列車運(yùn)行圖，就更能夠靈活應(yīng)對時間、空間上的不均衡性問題，從而滿足了旅客的需求，贏得了市場。
3. 明確崗位分工，確保指揮信息順暢
隨著高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮的主導(dǎo)思想由“列車運(yùn)行組織”向“以客運(yùn)服務(wù)為核心”的轉(zhuǎn)變，鐵路局調(diào)度所內(nèi)部各調(diào)度員崗位分工也需要進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。主要表現(xiàn)為：
（1） 客運(yùn)調(diào)度員不再直接指揮車站；
（2） 動車調(diào)度員不再直接指揮隨車機(jī)械師；
（3） 列車調(diào)度員直接指揮車站客運(yùn)值班員、隨車機(jī)械師和列車長；
（4） 調(diào)度所各崗位調(diào)度員接受客運(yùn)調(diào)度員指揮；
（5） 列車調(diào)度員可指揮動車調(diào)度員和客運(yùn)調(diào)度員相關(guān)站段了解列車組結(jié)構(gòu)，并圍繞客運(yùn)調(diào)度員展開工作。
通過上述崗位分工以后，以圖2為總體指揮流程進(jìn)行高鐵運(yùn)營調(diào)度，實(shí)現(xiàn)提高高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮效率的目的。
圖2 優(yōu)化后的高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮流程圖
四、結(jié)束語
本文通過對現(xiàn)有關(guān)于高速鐵路運(yùn)營調(diào)度指揮的研究現(xiàn)狀進(jìn)行梳理分析，并基于作者在北京鐵路局調(diào)度所的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，整理出了京滬高鐵運(yùn)營調(diào)度流程以及存在的問題。在此基礎(chǔ)上，以未來高速鐵路發(fā)展為導(dǎo)向，以客運(yùn)服務(wù)為核心，提出了轉(zhuǎn)變現(xiàn)有高鐵調(diào)度運(yùn)營的指導(dǎo)思想，通過下放運(yùn)行圖編制權(quán)限以及簡化列車加開、停運(yùn)手續(xù)，通過對調(diào)度員的崗位進(jìn)行合理分工，以實(shí)現(xiàn)滿足日益增長、變化多樣的旅客需求。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸專業(yè)；企業(yè)實(shí)習(xí)體系；卓越人才培養(yǎng)
中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）29-0163-03
一、引言
同濟(jì)大學(xué)在卓越人才培養(yǎng)規(guī)劃中強(qiáng)調(diào)以卓越人才培養(yǎng)為主線，強(qiáng)化實(shí)踐教育的傳統(tǒng)特色，構(gòu)建以“三大聯(lián)盟與三線聯(lián)動”為核心，課程教學(xué)與實(shí)踐鍛煉相結(jié)合的開放式、立體化的卓越人才培養(yǎng)體系，旨在培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強(qiáng)，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要的高質(zhì)量各類型工程技術(shù)人才。
交通運(yùn)輸專業(yè)以培養(yǎng)鐵路和城市軌道交通運(yùn)輸管理與技術(shù)人才作為基本目標(biāo)，該專業(yè)實(shí)踐性強(qiáng)。隨著我國交通運(yùn)輸信息化和智能化的快速發(fā)展以及運(yùn)輸企業(yè)管理體制的改革，對交通運(yùn)輸人才的實(shí)踐能力、創(chuàng)新能力等提出了更高的要求。同時，作為未來軌道交通運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營者，學(xué)生們必須提前掌握本行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，以自覺形成最佳的知識和能力結(jié)構(gòu)。通過組織學(xué)生到鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)習(xí)，讓企業(yè)直接對未來所需人才進(jìn)行引導(dǎo)，將使本專業(yè)培養(yǎng)出來的運(yùn)輸管理人才更容易達(dá)到“卓越計(jì)劃”的培養(yǎng)目標(biāo)，能夠“適銷對路”。
交通運(yùn)輸專業(yè)課程體系包含理論教學(xué)與實(shí)踐環(huán)節(jié)兩個部分，二者相輔相成。理論教學(xué)打下良好的基礎(chǔ)，使學(xué)生掌握較為全面的必備知識，實(shí)踐環(huán)節(jié)則是對理論知識的應(yīng)用，能夠鍛煉學(xué)生把科學(xué)技術(shù)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的能力，更是學(xué)生在正式走上工作崗位前最好的“模擬練習(xí)”。學(xué)生能夠較好地掌握本專業(yè)的相關(guān)理論知識，并培養(yǎng)和鍛煉出較好的實(shí)踐動手能力，達(dá)到了“卓越工程師”對交通運(yùn)輸專業(yè)的要求。
二、交通運(yùn)輸專業(yè)傳統(tǒng)企業(yè)實(shí)習(xí)存在問題
交通運(yùn)輸專業(yè)在實(shí)行卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃之前，本專業(yè)的生產(chǎn)實(shí)習(xí)時間只有兩周，一周在上海鐵路局調(diào)度所，另一周在學(xué)校的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行接發(fā)列車實(shí)訓(xùn)。傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)存在以下幾個問題，制約著實(shí)習(xí)效果和學(xué)生實(shí)踐水平的提高。
1.在企業(yè)實(shí)習(xí)時間短，對企業(yè)生產(chǎn)實(shí)踐了解少。在實(shí)行卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃之前，企業(yè)實(shí)習(xí)僅占用兩周的時間，且其中一周在學(xué)校的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行接發(fā)列車實(shí)訓(xùn)，這樣的安排顯然不能使學(xué)生對企業(yè)生產(chǎn)實(shí)踐有全面、細(xì)致而深入的了解，不能滿足“卓越工程師”對交通運(yùn)輸學(xué)生實(shí)踐能力的要求。
2.軌道交通行業(yè)發(fā)展快速，理論教學(xué)與實(shí)踐需求脫節(jié)。近年來年我國軌道交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展迅速，大批新技術(shù)運(yùn)用于軌道交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃與管理。通過企業(yè)實(shí)習(xí)能讓學(xué)生了解與學(xué)習(xí)新技術(shù)的運(yùn)用，滿足企業(yè)對未來人才的需求。
3.校企聯(lián)合培養(yǎng)不足。改革前交通運(yùn)輸專業(yè)企業(yè)實(shí)習(xí)學(xué)生只去上海鐵路局調(diào)度所一個部門實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)面窄，實(shí)習(xí)崗位過少，上海鐵路局的其他部門未能有效地參與人才培養(yǎng)過程。需結(jié)合交通專業(yè)卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃，通過校企實(shí)踐基地的建設(shè)，以此為依托進(jìn)行交通運(yùn)輸專業(yè)企業(yè)實(shí)習(xí)的教學(xué)改革與創(chuàng)新。
三、交通運(yùn)輸專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)體系的構(gòu)建
（一）交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐基地的建設(shè)
卓越實(shí)習(xí)要以運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)境作為支撐，實(shí)習(xí)基地的建設(shè)是必要前提，是開展實(shí)習(xí)工作的保證。上海鐵路局是教育部確立的第一批國家級工程實(shí)踐教育中心，與同濟(jì)大學(xué)共建。由上海鐵路局和同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院的專家組成工程實(shí)踐教育中心指導(dǎo)委員會，審核中心建設(shè)目標(biāo)，建設(shè)內(nèi)容和工作計(jì)劃，工程實(shí)踐教育中心下設(shè)工作辦公室負(fù)責(zé)日常工作開展。交通運(yùn)輸工程學(xué)院運(yùn)輸管理工程系以此為依托，結(jié)合專業(yè)培養(yǎng)計(jì)劃和課程體系，設(shè)計(jì)了車站-列車-運(yùn)行調(diào)度的三層次的實(shí)習(xí)體系，選取了鐵路編組站、高鐵客運(yùn)站、高鐵客運(yùn)段、調(diào)度所四個單位作為校企實(shí)習(xí)開展的對象。系領(lǐng)導(dǎo)親自主持召開座談會，與上海鐵路局人事處共同確定了南翔編組站、虹橋高鐵站、上海客運(yùn)段、上海鐵路局調(diào)度所作為實(shí)習(xí)基地。上海鐵路局在每個實(shí)習(xí)單位都指派了實(shí)習(xí)組織領(lǐng)導(dǎo)、兼職教師、后勤保障人員。同時，結(jié)合交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)科的發(fā)展方向，進(jìn)一步拓展了交通運(yùn)輸專業(yè)的實(shí)習(xí)基地，與上海申通地鐵集團(tuán)有限公司簽署了同濟(jì)大學(xué)人才培養(yǎng)與產(chǎn)學(xué)研合作協(xié)議書。
（二）交通運(yùn)輸專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)體系構(gòu)成
根據(jù)本專業(yè)教學(xué)工作具有很強(qiáng)的實(shí)踐性以及實(shí)習(xí)面廣、點(diǎn)多的特點(diǎn)，圍繞鐵路及城市軌道交通運(yùn)營管理的突出技術(shù)問題，從培養(yǎng)學(xué)生實(shí)踐能力和創(chuàng)新意識出發(fā)，對企業(yè)專業(yè)實(shí)習(xí)教學(xué)體系進(jìn)行拓展。結(jié)合交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)習(xí)的特點(diǎn)及主要專業(yè)技術(shù)問題，設(shè)計(jì)了車站―列車―運(yùn)行調(diào)度的三層次的實(shí)習(xí)體系，突出了軌道交通運(yùn)營管理的專業(yè)共性問題，并安排了學(xué)生進(jìn)行高鐵隨車調(diào)查、行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化的研究分析，培養(yǎng)了學(xué)生分析和解決問題的能力。交通運(yùn)輸專業(yè)本科生“卓越”實(shí)習(xí)是一個有機(jī)體系，其中包括：
1.校內(nèi)實(shí)訓(xùn)部分。校內(nèi)實(shí)訓(xùn)包括列車接發(fā)實(shí)訓(xùn)、Railsys實(shí)訓(xùn)等綜合型實(shí)訓(xùn)，學(xué)生通過計(jì)算機(jī)模擬系統(tǒng)完成電話閉塞法、半自動閉塞法、自動站間閉塞法的實(shí)操學(xué)習(xí)，并學(xué)習(xí)利用Railsys運(yùn)行圖軟件編制及管理運(yùn)行圖。校內(nèi)實(shí)訓(xùn)為后續(xù)開展企業(yè)實(shí)習(xí)做好過渡準(zhǔn)備。
2.企業(yè)實(shí)習(xí)部分。企業(yè)實(shí)習(xí)內(nèi)容包括兩大板塊：鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)習(xí)和地鐵運(yùn)營企業(yè)實(shí)習(xí)，前者是主體，在總計(jì)六周的實(shí)習(xí)時間中占4～5周。
（1）鐵路部分：對于鐵路運(yùn)輸管理工程人才，需要對車流匯集、列車生成、按圖行車的整個行車組織過程有清晰了解，通過生產(chǎn)實(shí)習(xí)可以把交通運(yùn)輸專業(yè)所學(xué)專業(yè)課程知識系統(tǒng)集成，因此在鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)習(xí)中設(shè)置了多個實(shí)習(xí)項(xiàng)目。
①鐵路編組站實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)地點(diǎn)為上海鐵路局南翔編組站。學(xué)生主要了解編組站運(yùn)輸組織機(jī)構(gòu)設(shè)置和運(yùn)輸崗位職責(zé)，熟悉《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中關(guān)于編組站技術(shù)作業(yè)的有關(guān)規(guī)定，學(xué)生在跟班實(shí)習(xí)中需要系統(tǒng)了解編組站到、解、編、發(fā)各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)的作業(yè)內(nèi)容和流程等。
②鐵路調(diào)度所實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)地點(diǎn)為上海鐵路局調(diào)度所。學(xué)生主要了解上海鐵路局管轄范圍、上海鐵路局調(diào)度所生產(chǎn)組織系統(tǒng)及各調(diào)度工種的主要作業(yè)內(nèi)容；對行調(diào)、貨調(diào)、機(jī)調(diào)等調(diào)度員崗位跟班實(shí)習(xí)，了解調(diào)度員應(yīng)具備的基本專業(yè)知識和技能，掌握所實(shí)習(xí)崗位的計(jì)劃內(nèi)容、編制辦法。
③鐵路貨運(yùn)中心實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)地點(diǎn)為上海鐵路貨運(yùn)中心北郊站和楊浦站。學(xué)生主要了解貨運(yùn)調(diào)度室內(nèi)車站調(diào)度員和貨運(yùn)調(diào)度員的崗位職責(zé)，鐵路貨運(yùn)改革后綜合服務(wù)窗口辦理貨運(yùn)作業(yè)的流程，以及貨運(yùn)員的崗位職責(zé)。
④高鐵列車乘務(wù)實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)地點(diǎn)為高鐵列車。實(shí)習(xí)以跟車、跟班實(shí)習(xí)的形式開展，學(xué)生重點(diǎn)了解高鐵動車內(nèi)主要設(shè)備設(shè)施、高鐵列車動車組營業(yè)規(guī)章、乘務(wù)員崗位職責(zé)和工作流程、高鐵列車安全管理和應(yīng)急處置內(nèi)容，完成高鐵列車服務(wù)滿意度問卷調(diào)查。
⑤高鐵車站客運(yùn)服務(wù)實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)地點(diǎn)為上海鐵路虹橋站。實(shí)習(xí)以參觀結(jié)合形式開展，學(xué)生主要了解上海虹橋高鐵站服務(wù)設(shè)施布局、客流到達(dá)及出發(fā)特點(diǎn)、站內(nèi)中轉(zhuǎn)、鐵路與其他交通方式換乘過程中的流線組織，掌握高鐵客運(yùn)站客運(yùn)組織內(nèi)容、崗位設(shè)置及崗位責(zé)任。
（2）地鐵部分。地鐵運(yùn)營企業(yè)實(shí)習(xí)則主要依托上海地鐵調(diào)度所OCC以參觀、模擬、實(shí)訓(xùn)形式開展，學(xué)生將系統(tǒng)了解地鐵生產(chǎn)組織系統(tǒng)架構(gòu)、各調(diào)度工種的主要作業(yè)內(nèi)容，重點(diǎn)關(guān)注地鐵運(yùn)營突發(fā)事件的應(yīng)急處置方法、預(yù)案要點(diǎn)及地鐵施工作業(yè)管理規(guī)定及流程。
（三）實(shí)習(xí)保障體系
交通運(yùn)輸專業(yè)本科生“卓越”實(shí)習(xí)的順利開展離不開相關(guān)的保障體系。每次企業(yè)實(shí)習(xí)前學(xué)院教務(wù)主管領(lǐng)導(dǎo)都親自做實(shí)習(xí)動員，院辦領(lǐng)導(dǎo)安排好后勤工作，系領(lǐng)導(dǎo)部署實(shí)習(xí)計(jì)劃并安排帶班教師，帶班教師都能夠做到認(rèn)真負(fù)責(zé)、按時參加。上海鐵路局和上海地鐵運(yùn)營公司均成立了專門的實(shí)習(xí)領(lǐng)導(dǎo)小組和工作小組，全程指導(dǎo)實(shí)習(xí)工作，各一線實(shí)習(xí)單位均成立了工作小組具體與實(shí)習(xí)帶隊(duì)老師對接，雙方暢通聯(lián)絡(luò)、緊密協(xié)作。應(yīng)該說整個實(shí)習(xí)的組織和后勤保障工作都是非常出色的。
“安全第一”是運(yùn)輸實(shí)習(xí)的首要原則，每個實(shí)習(xí)單位在同學(xué)到來的第一天都組織了安全教育培訓(xùn)，不僅有規(guī)章學(xué)習(xí)還要進(jìn)行安全防護(hù)能力訓(xùn)練、這為確保現(xiàn)場實(shí)習(xí)安全、有序提供了重要保障。
運(yùn)輸管理工程系為了保障實(shí)習(xí)有序，精細(xì)編制了教師值班表，確保每日都有教師在現(xiàn)場。學(xué)院安排了接送車輛，保障每日在鐵路現(xiàn)場交接班后規(guī)定窗口時間準(zhǔn)確到達(dá)，以減小對鐵路現(xiàn)場工作的影響。鐵路局則安排了站內(nèi)短駁車輛，安全快速地將學(xué)生送達(dá)站內(nèi)各實(shí)習(xí)崗位。至今，交通運(yùn)輸專業(yè)已有3屆同學(xué)按照卓越工程師計(jì)劃參加了企業(yè)實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)全程未發(fā)生一例安全事件，同學(xué)經(jīng)過現(xiàn)場觀摩、實(shí)踐、聽講較好地完成實(shí)綱任務(wù)并全部通過實(shí)習(xí)答辯，實(shí)習(xí)內(nèi)容逐年拓展、深化，實(shí)習(xí)組織工作獲得了參與師生的一致好評。
四、交通運(yùn)輸專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)的特色和實(shí)施效果
運(yùn)輸管理工程系將交通運(yùn)輸專業(yè)本科生“卓越”實(shí)習(xí)建設(shè)作為一個整體的系統(tǒng)工程來抓，帶動了師資隊(duì)伍建設(shè)、教材建設(shè)、實(shí)踐教學(xué)體系完善、教學(xué)方法手段改革創(chuàng)新及其教學(xué)條件的改善等多方面的建設(shè)，為交通運(yùn)輸專業(yè)的教育部工程教育專業(yè)認(rèn)證創(chuàng)造了良好的條件，已經(jīng)取得了可喜的實(shí)施效果。
1.設(shè)計(jì)了車站―列車―運(yùn)行調(diào)度的三層次的實(shí)習(xí)體系。根據(jù)本專業(yè)的特點(diǎn)，圍繞鐵路及城市軌道交通運(yùn)營管理的特出技術(shù)問題，設(shè)計(jì)了車站―列車―運(yùn)行調(diào)度的三層次的實(shí)習(xí)體系，突出了軌道交通運(yùn)營管理的專業(yè)共性問題，并安排了學(xué)生進(jìn)行高鐵隨車調(diào)查、行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化的研究分析，讓學(xué)生通過現(xiàn)場實(shí)習(xí)、調(diào)研，分析總結(jié)相關(guān)實(shí)際問題，提出對策建議，培養(yǎng)了學(xué)生分析和解決問題的能力。
2.企業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)內(nèi)容組織創(chuàng)新，實(shí)習(xí)對畢業(yè)設(shè)計(jì)選題支撐效果凸顯。交通運(yùn)輸專業(yè)本科生“卓越”實(shí)習(xí)有鮮明的專業(yè)特色，實(shí)習(xí)內(nèi)容緊密圍繞本專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)設(shè)置，多個鐵路實(shí)習(xí)項(xiàng)目關(guān)聯(lián)緊密。首先，實(shí)習(xí)讓學(xué)生系統(tǒng)地觀摩了鐵路運(yùn)輸設(shè)備的全貌，特別是我國自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)高速列車裝備和集各類先進(jìn)控制系統(tǒng)于一體的調(diào)度指揮中心讓同學(xué)增強(qiáng)了專業(yè)自豪感。第二，先編組站和貨運(yùn)站，后調(diào)度所的實(shí)習(xí)安排使學(xué)生對鐵路既有線車流匯集、列車生成、到按圖行車的整個行車組織過程有了清晰了解，有利于學(xué)生把所學(xué)專業(yè)課程知識串連起來，為來年的本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作奠定了基礎(chǔ)。第三，高鐵列車乘務(wù)實(shí)習(xí)和高鐵車站實(shí)習(xí)安排緊湊讓學(xué)生系統(tǒng)了解高鐵客運(yùn)“站、車”服務(wù)之間的接口關(guān)系，對旅客出行全程服務(wù)質(zhì)量的影響要素有了親身體會。第四，鐵路調(diào)度所與地鐵調(diào)度所OCC實(shí)習(xí)緊湊安排讓學(xué)生更加清晰地對比了鐵路和地鐵行車環(huán)境、調(diào)度信息系統(tǒng)和調(diào)度職責(zé)的差異，也讓學(xué)生對未來的論文選題乃至畢業(yè)擇業(yè)有了感性和理性支撐。
3.形成了雙導(dǎo)師工程教育師資隊(duì)伍，創(chuàng)建高校和行業(yè)企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)人才的新機(jī)制。建立了專業(yè)實(shí)習(xí)組織管理體系，實(shí)行校內(nèi)專業(yè)指導(dǎo)教師和實(shí)習(xí)基地兼職指導(dǎo)教師雙軌制，聘任了一批企業(yè)兼職導(dǎo)師，與校內(nèi)導(dǎo)師共同精心設(shè)計(jì)了企業(yè)專業(yè)實(shí)習(xí)教學(xué)大綱與教學(xué)指導(dǎo)書，共同指導(dǎo)學(xué)生的專業(yè)實(shí)習(xí)。鐵路局兼職導(dǎo)師結(jié)合實(shí)習(xí)進(jìn)度組織了多次分專題講席，學(xué)生獲得了書本上無法學(xué)到的新知識、新信息、新技能。
4.加強(qiáng)學(xué)生對本專業(yè)的興趣，推動本專業(yè)就業(yè)率的提升。交通運(yùn)輸專業(yè)改革后的企業(yè)實(shí)習(xí)，為學(xué)生鞏固所學(xué)專業(yè)知識、系統(tǒng)了解鐵路運(yùn)輸專業(yè)現(xiàn)場工作提供了非常好的機(jī)會，并在一定程度上影響了學(xué)生的擇業(yè)觀，提升了交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生畢業(yè)后去鐵路局和地鐵公司就業(yè)的人數(shù)。
5.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)認(rèn)可度得到顯著提升。同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)以工程實(shí)踐為驅(qū)動的企業(yè)實(shí)習(xí)計(jì)劃得到了上海鐵路局企業(yè)高管和同行業(yè)專家的支持，同濟(jì)大學(xué)的卓越人才培養(yǎng)理念得到業(yè)界的廣泛認(rèn)可。學(xué)生在參與實(shí)習(xí)的過程中，積極提出問題與建議，逐步打開思維、活學(xué)活用專業(yè)理論，用人單位上海鐵路局對實(shí)習(xí)學(xué)生的綜合素質(zhì)與能力進(jìn)行了肯定。
五、結(jié)語
交通運(yùn)輸專業(yè)的企業(yè)實(shí)習(xí)，基于卓越工程師培養(yǎng)的要求進(jìn)行不斷調(diào)整和優(yōu)化，在理論教學(xué)上調(diào)整相關(guān)課程的設(shè)置，使各個課程間更加協(xié)調(diào)，也為實(shí)踐環(huán)節(jié)打下良好基礎(chǔ)。實(shí)踐環(huán)節(jié)不斷增加企業(yè)實(shí)習(xí)的單位和內(nèi)容，力求符合交通運(yùn)輸專業(yè)本行業(yè)生產(chǎn)工作的實(shí)際，對于學(xué)生的實(shí)踐能力提高有重要的積極作用。經(jīng)過多年的努力，交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生的“卓越工程師”企業(yè)實(shí)習(xí)工作扎實(shí)開展，繼往開來，基于卓越工程師培養(yǎng)的企業(yè)實(shí)習(xí)工作還將謀求更大的創(chuàng)新，為交通運(yùn)輸卓越人才的培養(yǎng)和行業(yè)的發(fā)展做出新的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
論文摘要:隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行,還是物資的運(yùn)轉(zhuǎn),都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用,鐵路的運(yùn)輸能力也比以前有了較大的增長,主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,鐵路應(yīng)及時的和有計(jì)劃的采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施,不斷提高鐵路運(yùn)輸能力。
1 什么是鐵路運(yùn)輸能力?
鐵路運(yùn)輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過能力
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備,在單位時間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此,通過能力不是一成不變的,它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下,按照機(jī)車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量,在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運(yùn)輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。
通過能力與輸送能力既有區(qū)別,又有聯(lián)系。通過能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備,受到其制約。因此,輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。
2 我國鐵路目前運(yùn)輸能力的現(xiàn)狀
我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運(yùn)量為27.3%,貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì),2003年到2007年,全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運(yùn)量增長最快的時期。但我國目前運(yùn)能非常緊張,全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達(dá)28萬車至29萬車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因,一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%,低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段,新線建設(shè)形成運(yùn)力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長較快,但分布很不均衡。
從客運(yùn)的角度看,每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間,絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患,有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運(yùn)輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。
3 提高運(yùn)輸能力的措施
3.1提高鐵路通過能力
3.1.1提高列車的運(yùn)行速度和載重量。
對于旅客列車,側(cè)重于研究速度的提高,如城際動車組的開通,極大的提高了列車的運(yùn)行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過能力緊張的局面。同時,也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車,由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行,證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。
近幾年來,鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備,如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用,極大了提高了鐵路運(yùn)輸效率,改善了工人的工作環(huán)境,減輕了工人的勞動強(qiáng)度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí),使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何,在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以,不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平,是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站,認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求,利用職工空閑時間,堅(jiān)持非正常情況接發(fā)列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應(yīng)對可能到來的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。
3.2.2關(guān)心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度,就是職工對待工作的態(tài)度。在我國,部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂設(shè)施落后,造成職工文化生活單調(diào)。所以,中間站上級管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活,為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管,而且處罰得也比較嚴(yán)厲,造成部分職工思想壓力過大,情緒容易波動,車務(wù)段應(yīng)引起重視,并正確加以引導(dǎo)。
4 結(jié)束語
鐵路在我國運(yùn)輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì):在我國現(xiàn)代化運(yùn)輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運(yùn)輸能力,對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。
參考文獻(xiàn)
論文摘要： 人力資源管理是鐵路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)的前提和基礎(chǔ)，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)提高生產(chǎn)能力，增加效益的有力手段之一。加強(qiáng)人力資源管理的開發(fā)和應(yīng)用，能有效地提升鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營質(zhì)量，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。本文就鐵路運(yùn)輸企業(yè)中應(yīng)用人力資源管理的現(xiàn)狀和原因進(jìn)行了簡要分析，提出了鐵路運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)人力資源管理的措施。
盡管鐵路系統(tǒng)近幾年在生產(chǎn)力布局和生產(chǎn)組織方面做了調(diào)整和改革，實(shí)行了路局直管站段，使得站段的生產(chǎn)組織、勞動組織、作業(yè)方式發(fā)生了很大的轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸企業(yè)已逐步走向市場化，但由于鐵路系統(tǒng)職工在思想觀念上對人力資源管理認(rèn)識的滯后，鐵路系統(tǒng)自身體制的制約以及鐵路系統(tǒng)生產(chǎn)管理制度上不夠完善等原因，人力資源管理并沒有實(shí)際應(yīng)用到鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)當(dāng)中。
1人力資源管理應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中的意義
鐵路是一個國家和地區(qū)的交通命脈，在國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中有著十分重要的意義。這決定了人力資源管理在鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)中將發(fā)揮巨大的作用。目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)人力資源管理存在著配置不科學(xué)、結(jié)構(gòu)不合理、缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃等問題。只有解決了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的人力資源管理問題，才能有效地提高運(yùn)輸效率和運(yùn)營效益。
2加強(qiáng)人力資源管理的原因
2．1企業(yè)文化方面
企業(yè)文化是一個企業(yè)凝聚人心、展現(xiàn)企業(yè)風(fēng)采的核心，它集中體現(xiàn)了一個企業(yè)經(jīng)營管理的核心理念，在解決企業(yè)外在適應(yīng)性與內(nèi)部整合問題以及解決生存和發(fā)展的問題時，發(fā)揮著巨大的作用。通過對企業(yè)文化的建設(shè)與加強(qiáng)，在企業(yè)內(nèi)部形成統(tǒng)一的價值體系，并制定相應(yīng)的制度作為保障，在精神文化層面激勵員工，使得員工的個人價值取向趨同于企業(yè)價值觀，以此來增強(qiáng)企業(yè)凝聚力。
2．2安全生產(chǎn)方面
在鐵路大提速、管理體制改革、運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整的背景下，鐵路運(yùn)輸安全的形勢和要求發(fā)生了明顯的變化［1］。由于鐵路運(yùn)輸具有高度集中、“大聯(lián)動機(jī)”的特征，因此要做到鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩仨殢娜恕C(jī)、環(huán)境、管理等方面著手。其中，運(yùn)輸任務(wù)的完成涉及大量的人員，對運(yùn)輸安全起著決定性作用。借助有效的人力資源管理，可以實(shí)現(xiàn)鐵路職工之間和睦共處、協(xié)調(diào)共事，能更好地、安全準(zhǔn)確地完成運(yùn)輸任務(wù)。
2．3經(jīng)濟(jì)方面
加強(qiáng)人力資源管理，比增加或更新鐵路在線路、信號、機(jī)車、車輛等硬件設(shè)施所獲得的效益更為明顯。雖然現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)有了人力資源管理的觀念，但是所投入的人力、財(cái)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及在硬件設(shè)備上的投入。
3人力資源管理在鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)中應(yīng)用的措施
3．1樹立創(chuàng)新理念，建立企業(yè)文化
營造融洽和諧的文化氛圍，通過促進(jìn)企業(yè)員工生產(chǎn)效率提升來提高企業(yè)文化對員工的引導(dǎo)力、號召力和凝聚力。作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)，我們應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揚(yáng)高鐵精神，在規(guī)范化、高速化、信息化的高鐵時代，建立起鐵路企業(yè)的核心文化。
3．2建立合理的制度保障體系
3．2．1完善人力資源配置、預(yù)測制度
合理的人力資源配置是一個企業(yè)長久生存、富有競爭力的有力保證。通過有效的市場配置把作為生產(chǎn)要素的人力資源，配置到最合理、最能創(chuàng)造價值、最有效率的地方，使得生產(chǎn)要素配置始終處于最佳狀態(tài)［2］。
3．2．2加強(qiáng)人才培訓(xùn)、培養(yǎng)制度
通過建立健全人才培訓(xùn)、培養(yǎng)機(jī)制，不僅給鐵路職工提供不斷學(xué)習(xí)與提高的機(jī)會，使得他們在勞動技能、設(shè)備操作、管理方式等方面有進(jìn)一步的提升，也使得他們的潛能得到充分發(fā)揮，激發(fā)職工的工作激情和創(chuàng)新熱情，為鐵路企業(yè)穩(wěn)定長遠(yuǎn)發(fā)展提供有力的人才保障。
3．2．3實(shí)行績效管理，健全考評制度
企業(yè)員工最關(guān)心的問題之一就是薪酬問題，因此解決好薪酬、獎勵等問題，建立起合理的績效薪酬制度，無疑是人力資源管理當(dāng)中一項(xiàng)重要的舉措。通過改革績效管理，健全考評制度，業(yè)績與效益掛鉤，讓鐵路員工具有憂患意識，將目標(biāo)由“不違章違規(guī)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤疤岣邩I(yè)績效率”，讓企業(yè)員工在企業(yè)內(nèi)部有滿足感，提高工作熱情，積極投身于鐵路運(yùn)輸工作。
4全面提高企業(yè)職工的綜合素質(zhì)，讓安全生產(chǎn)觀念深入人心
安全生產(chǎn)是鐵路運(yùn)輸工作的關(guān)鍵，這不僅需要科學(xué)的理論和技術(shù)支持，也需要加強(qiáng)人力資源管理，變少數(shù)人管理為全員管理。在員工上崗培訓(xùn)及培養(yǎng)發(fā)展的全過程，始終貫徹安全第一的觀念意識，強(qiáng)調(diào)以人為本，全面提升鐵路員工的綜合素質(zhì)。
主要參考文獻(xiàn)
［1］ 張舉博．鐵路運(yùn)輸安全管理的幾個重點(diǎn)問題［J］．理論學(xué)習(xí)與探索，2008（5）．
【關(guān)鍵詞】鐵路客運(yùn)；服務(wù)質(zhì)量；管理手段
鐵路旅客運(yùn)輸中客運(yùn)服務(wù)是一個重要的管理環(huán)節(jié)，在具體的管理過程中，要結(jié)合鐵路運(yùn)輸中客運(yùn)服務(wù)的各項(xiàng)要求，以旅客對客運(yùn)服務(wù)的需求為出發(fā)點(diǎn)，從售票、乘降組織的便捷性，站車客運(yùn)設(shè)備設(shè)施的完善，站車人性化服務(wù)，列車運(yùn)行平穩(wěn)、安全、正點(diǎn)等方面提出提高服務(wù)質(zhì)量的措施和辦法，本文將以人性化服務(wù)為重點(diǎn)進(jìn)行分析探討。
1 簡述制約鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量提升的相關(guān)因素
1.1 服務(wù)意識的淡薄
鐵路運(yùn)輸在注重人性化的服務(wù)過程中，一直以來受到傳統(tǒng)服務(wù)思想的影響，有些客運(yùn)服務(wù)人員心理依舊存在固有的“鐵老大”思想，在服務(wù)意識的轉(zhuǎn)變上還不能適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展的需要，更加不能主動改變現(xiàn)有的服務(wù)方式，在滿足旅客需求、改善服務(wù)、創(chuàng)新服務(wù)上下功夫，尤其是客運(yùn)服務(wù)的意識相對淡薄，思想觀念滯后，對于鐵路運(yùn)輸客運(yùn)服務(wù)的相關(guān)知識以及人際關(guān)系的處理能力等方面，都不能與時展相適應(yīng)，有些客運(yùn)服務(wù)工作人員還存在安于現(xiàn)狀的思想，用消極的心態(tài)在參與工作。
1.2 培訓(xùn)管理的漏洞
在當(dāng)前鐵路客運(yùn)服務(wù)管理中，仍存在忽視客運(yùn)服務(wù)人員服務(wù)水平培訓(xùn)的現(xiàn)象，還停留在原有的客運(yùn)規(guī)章制度、消防安全、電氣化安全管理等方面的教育，對于客運(yùn)工作人員個人素質(zhì)包括修養(yǎng)、文化氣質(zhì)、服務(wù)意識、工作能力等方面還存在重視程度不足，培訓(xùn)管理不到位的情況。客運(yùn)服務(wù)人員的形象管理，服務(wù)人員在工作中的語言、行為、態(tài)度都不能適應(yīng)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量提升的需要，有些客運(yùn)工作人員將個人的情緒帶到工作之中，憑借個人愛好與一時心情辦事，不利于整個客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的整體跟進(jìn)。
2 探討鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量綜合提升的方式
2.1 創(chuàng)新綜合管理方式
在鐵路運(yùn)輸客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的綜合管理中，要突出使用現(xiàn)代化的管理技術(shù)，在提升服務(wù)質(zhì)量、縮短旅程等方面下大力氣，尤其是將面向旅客服務(wù)作為一種重要的服務(wù)手段，將優(yōu)質(zhì)服務(wù)貫穿在整個鐵路運(yùn)輸客運(yùn)管理之中。一是，充分采用現(xiàn)代化的傳播媒介，通過微博、微信、qq群等網(wǎng)絡(luò)化管理手段，使服務(wù)商融入信息化的主流方式中，采用貼近公眾生活的傳播方式，形成鐵路運(yùn)輸客運(yùn)服務(wù)的企業(yè)文化形象。二是，形成“以人為本”的服務(wù)理念。“以人為本”的服務(wù)是一種突出旅客為主的服務(wù)模式，在具體的服務(wù)過程中，要細(xì)化每一個服務(wù)環(huán)節(jié)，形成服務(wù)型的客運(yùn)模式。在整個客運(yùn)服務(wù)過程中與旅客形成相互理解、尊重、平等的服務(wù)氛圍，凸顯出工作人員的熱情、熱心和愛心，引導(dǎo)式、自助式、無干擾、無障礙、VIP等服務(wù)方式全面推行，滿足旅客多樣化多層次的服務(wù)需求，全面提高服務(wù)質(zhì)量。
2.2 加大培訓(xùn)管理力度
采用培訓(xùn)管理師對客運(yùn)職工進(jìn)行培訓(xùn)是提升鐵路客運(yùn)服務(wù)水平的有效方法。通過與相應(yīng)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)合作，聘請有經(jīng)驗(yàn)的培訓(xùn)管理師，傳授給客運(yùn)服務(wù)職工靈活多變的服務(wù)技能。同時，安排相關(guān)職教工作人員到培訓(xùn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行進(jìn)修，掌握相關(guān)的培訓(xùn)方法、技巧和藝術(shù)形式。日常培訓(xùn)中，要結(jié)合旅客的心理需求、服務(wù)要求等，在整個培訓(xùn)工作中，融入客運(yùn)服務(wù)的每一個細(xì)節(jié)，對工作人員在提升服務(wù)技能、圍繞服務(wù)過程中的聲音訓(xùn)練、站姿培養(yǎng)、手勢訓(xùn)練、迎賓禮儀等方面進(jìn)行全方位的培訓(xùn)，讓工作人員形成主人翁的服務(wù)意識與“以人為本”的服務(wù)態(tài)度，使服務(wù)意識深入到腦海之中，更好的提升整體形象。同時構(gòu)建常態(tài)化的培訓(xùn)機(jī)制：一是，可采用實(shí)地培訓(xùn)與異地參觀相結(jié)合的方式，走出去請進(jìn)來；二是，在整個培訓(xùn)過程中融入服務(wù)考核與監(jiān)督機(jī)制；三是，加大培訓(xùn)管理的經(jīng)費(fèi)支持，使培訓(xùn)能有序推進(jìn)。
2.3 優(yōu)化服務(wù)管理機(jī)制
優(yōu)化企業(yè)管理機(jī)制，通過對客運(yùn)工作人員采用多種方式的管理，從愛護(hù)、教育、幫助等多角度采用靈活的方式，采用激勵獎懲機(jī)制，對于在鐵路客運(yùn)服務(wù)過程中表現(xiàn)優(yōu)秀、收到旅客歡迎的形象代言人，要進(jìn)行一定的宣傳，對其優(yōu)秀事跡與表現(xiàn)進(jìn)行褒揚(yáng)；對于有些表現(xiàn)平凡、對旅客態(tài)度冷漠的工作人員，進(jìn)行相應(yīng)的批評教育。讓旅客參與到整個服務(wù)管理之中，并在客運(yùn)服務(wù)管理中推行新聞媒體監(jiān)督機(jī)制，對于在服務(wù)過程中出現(xiàn)的問題廣泛征求意見，找準(zhǔn)問題與對策，更好的培養(yǎng)業(yè)務(wù)精湛、素質(zhì)過硬的服務(wù)隊(duì)伍。
2.4 注重微笑服務(wù)的整體運(yùn)用
微笑服務(wù)是鐵路客運(yùn)服務(wù)過程中的一個關(guān)鍵因素，在具體的服務(wù)過程中，要追求微笑服務(wù)的效果，構(gòu)建和諧、自然、熱情的客運(yùn)服務(wù)模式。一是，要注重與旅客的及時溝通。在微笑服務(wù)的實(shí)現(xiàn)過程中，通過使用甜美的聲音，從提高形象的角度出發(fā)，保證與旅客之間良好的溝通，更好的確保微笑服務(wù)的質(zhì)量，同時工作人員要及時加強(qiáng)與旅客的溝通，用積極的心態(tài)傾聽旅客的牢騷，讓旅客感受到微笑、熱情帶來的力量。二是，注重微笑服務(wù)聲音的音色控制。在整個微笑服務(wù)過程中，鐵路客運(yùn)人員要形成一個溫和、專業(yè)的形象，讓旅客更加容易接受，采用上揚(yáng)的聲調(diào)，讓旅客感覺到一種尊重，重視，拉近與旅客之間的距離。三是，注重微笑服務(wù)的具體實(shí)施方式。在鐵路客運(yùn)服務(wù)過程中，對于微笑一面的展示，要根據(jù)具體服務(wù)場景、服務(wù)情況，采用不同的表達(dá)方式，同時精準(zhǔn)的控制好語音的節(jié)奏感，既讓旅客感受到溫暖，展示出微笑有力量的一面，又不失大方專業(yè)。
3 結(jié)語
在鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的綜合管理中，采用高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求、抓細(xì)節(jié)的管理方式，堅(jiān)持科學(xué)、細(xì)致、熱情、周到的服務(wù)，不斷提高服務(wù)質(zhì)量，在具體的服務(wù)過程中，形成“以人為本”的服務(wù)理念，更好的達(dá)到優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)效果，尤其要圍繞旅客的心理需求與服務(wù)要求進(jìn)行整體的服務(wù)管理，使服務(wù)水平的提高在促進(jìn)鐵路客運(yùn)效益的提高中發(fā)揮更好的作用。
【參考文獻(xiàn)】
[1]胡雄虎.努力提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的途徑[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009（10）.
[2]孫越.提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的思考[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011（09）.
關(guān)鍵詞：VDX；繼電器；時序
引言
對濟(jì)南電務(wù)段濟(jì)南高鐵車載設(shè)備車間連續(xù)發(fā)生關(guān)于 CTCS3-300T 車載設(shè)備時序相關(guān)故障，本論文是對處理VDX時序問題的具體分析。
1 故障原因
為保證VDX單元的發(fā)送輸出能夠安全運(yùn)用，VDX單元每隔5秒鐘對發(fā)送輸出端口進(jìn)行一次檢測，檢測時發(fā)送端口會短時間（3ms）斷開與該端口連接的繼電器的供電電源并立即恢復(fù)。在3ms檢測期間，若發(fā)送端口電壓高于門限值，系統(tǒng)會導(dǎo)向安全側(cè)。在ATP緩解制動時，繼電器會有一個緩慢勵磁吸起的過程。在3ms檢測期間，如果恰好遇到ATP緩解緊急制動，繼電器勵磁不充分，此時檢測的發(fā)送端口電壓很可能會高于門限值，就會觸發(fā)時序問題。由于時序問題僅出現(xiàn)在緊急制動緩解過程中，所以該問題基本都發(fā)生在啟機(jī)過程中，運(yùn)行過程中基本不存在該問題，大部分情況下重啟后可以恢復(fù)。車輛側(cè)電壓、VDX單元的異常低電平問題和繼電器電阻都會對時序問題產(chǎn)生一定的影響。
（1）車輛側(cè)電壓越高越易觸發(fā)時序問題，當(dāng)車輛側(cè)輸入電壓超過130V時，該問題發(fā)生概率較高。
（2）繼電器電阻越大，放電斜率也越大。當(dāng)前使用的AG繼電器電阻一般在4000歐左右，發(fā)生概率較低，AMGS繼電器電阻一般在6000歐左右，時序問題的觸發(fā)幾率增大。
2 故障現(xiàn)象
ATP在庫內(nèi)或到站后換端，啟機(jī)過程中或制動試驗(yàn)過程中，報“緊急制動故障、制動測試失敗”“主機(jī)與DMI通信中斷”大部分情況下重啟后可以恢復(fù)。
3 故障數(shù)據(jù)分析
需下載ATPCU、C2CU、SDP、TSG模塊的LOG數(shù)據(jù)，JRU數(shù)據(jù)
案例1：2015年8月31日10：10，CRH380B-5746-01車庫檢動態(tài)試驗(yàn)時報緊急制動故障，主機(jī)與DMI通信中斷。
ATPCU數(shù)據(jù)：
15-08-31 10：10：29；708 FID：bih_a_ebr2.c LID： 138 TID：SMGM_LogTask 000043703 ATP A A527RBB1 Time BI-H EBR2 feedback timeout.
SDP數(shù)據(jù)：
15-08-31 10：11：53；010 FID： 0 LID： 0 TID：SMGM_LogTask
00000000 VDX2 S C019E001A0010000000000000
若SDPlog中報C019，ATPCUlog中只報RB/EB2 feedback timeout，不報發(fā)送端口或者報文無效，可以判斷為時序問題。
案例2：2015年8月17日04時08分庫檢時， CRH380B型5750-01報“制動測試失敗，重新測試”。
ATPCU數(shù)據(jù)：
15-08-17 04：08：51；293 FID：bih_a_vdxrel LID： 503 TID：SMGM_LogTask
000080499 ATP A A4A0R000 VDX out port failed： VDX1_FS（VDX1_FS端口無效）
000079290 ATP A A426R000 Brake Test step 6 failed. （制動測試第6步失敗）
15-08-17 04：08：49；731 LID： 767 TID：SMGM_LogTask
000079006 ATP A A53ARC33 BI-H BT RBR feedback failure.
4：08：50 Failure class2 （緊急制動故障）
若沒有SDP數(shù)據(jù)時，若ATPCUlog同時報RB/EB2 feedback timeout和制動測試失敗（具體包括制動測試第6步、或第9步、或第12步），此情況下大多會報FS端口無效，可以判斷為時序問題。
4 處理措施
（1）對于北信公司供貨的VDX單元（編號為E39開頭），若判斷為時序問題，庫內(nèi)重啟3遍恢復(fù)，繼續(xù)觀察，做好故障登記；若重啟3遍問題再次出現(xiàn)，則更換相應(yīng)的VDX，做好故障登記。
（2）對于上通或龐巴迪供貨的VDX單元，若判斷為時序問題，同上。
（3）對于同一列車若最近一周內(nèi)重復(fù)第2次發(fā)生時序問題，即使重啟后不再出現(xiàn)，也要求更換VDX單元。若該車采用AMGS繼電器，同時更換AMGS繼電器，做好故障登記。
5 結(jié)束語
本文主要對對濟(jì)南電務(wù)段濟(jì)南高鐵車載設(shè)備車間連續(xù)發(fā)生關(guān)于CTCS3-300T車載設(shè)備時序相關(guān)故障進(jìn)行分析，簡單VDX時序問題數(shù)據(jù)分析、處理，探究信號完整性現(xiàn)象以及其中最為關(guān)鍵的時序問題，從原理上分析了正確的時序系統(tǒng)要滿足的條件。對故障原因開展詳細(xì)分析，簡單介紹了故障所存在的現(xiàn)象。分析的關(guān)鍵點(diǎn)在于對故障數(shù)據(jù)的收集、研究，通過兩次案例的分析來判斷為時序問題。最后開展了相應(yīng)的處理措施，包括北信公司供貨的VDX單元庫內(nèi)重啟3遍，無效則更換相應(yīng)的VDX；通或龐巴迪供貨的VDX單元也是一樣操作；同一列車若最一周內(nèi)重復(fù)第2次發(fā)生時序問題，更換VDX單元。若采用的是AMGS繼電器，同時也要更換。
經(jīng)過相應(yīng)的處理后，故障已解決，設(shè)備全部恢復(fù)正常使用。可見在對時序問題進(jìn)行判斷時，數(shù)據(jù)分析極為重要。
參考文獻(xiàn)
【關(guān)鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設(shè)等級 測量精度
中圖分類號：U238文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一．引言
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的高速鐵路已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模的建設(shè)階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運(yùn)行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當(dāng)前主要是依據(jù)鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》來進(jìn)行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發(fā)展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因?yàn)楦咚勹F路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設(shè)帶來一些新的挑戰(zhàn)和問題，理所當(dāng)然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰(zhàn)。在我國，高速鐵路工程測量的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進(jìn)一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。
二．高速鐵路平面控制測量布設(shè)的原則
我國《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》中的相關(guān)條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點(diǎn)測量加密GPS點(diǎn)，在GPS點(diǎn)的基礎(chǔ)上做鐵路五等導(dǎo)線測量，利用導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)線路中線控制點(diǎn)和鋪設(shè)軌道。
當(dāng)前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設(shè)計(jì)部門也正在努力的尋求一些方法來改進(jìn)鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網(wǎng)的方法，這種方法就是把各個階段的控制點(diǎn)一次性的布設(shè)成為同一個等級，與此同時統(tǒng)一其平差測量的控制網(wǎng)，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網(wǎng)的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。
當(dāng)鐵路在運(yùn)行階段的時候，為了使軌道的結(jié)構(gòu)保持著良好的狀態(tài)，就必須加強(qiáng)對軌道的平順度以及整體幾何形狀進(jìn)行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運(yùn)行階段的高速鐵路檢測的標(biāo)準(zhǔn)和要求。
我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進(jìn)行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對互通視點(diǎn)，在定位時必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進(jìn)行控制點(diǎn)的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設(shè)線路初測以及定測的導(dǎo)線，集中來進(jìn)行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。
三．高速鐵路平面控制測量的精度要求
根據(jù)德國實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標(biāo)準(zhǔn)比較嚴(yán)。而且，國內(nèi)外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。
線路的平順度和控制測量精度有聯(lián)系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達(dá)到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據(jù)線路平順度的要求來作為控制測量精度的標(biāo)準(zhǔn)。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。
用直線路來討論，圖1中AB為設(shè)計(jì)直線線路位置，當(dāng)在10米處產(chǎn)生2mm不平順度時，線路將出現(xiàn)β角的轉(zhuǎn)折，使直線B移至B點(diǎn)。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產(chǎn)生的B點(diǎn)位移可利用直伸等邊支導(dǎo)線終點(diǎn)的橫向中誤差公式計(jì)算：
假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計(jì)算得199mm。
可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內(nèi)，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設(shè)計(jì)位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設(shè)計(jì)位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內(nèi)的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。
由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點(diǎn)位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設(shè)鐵路五等導(dǎo)線，并適當(dāng)提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導(dǎo)線計(jì)算，導(dǎo)線最弱點(diǎn)的橫向中誤差為：
式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。
高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應(yīng)相當(dāng)于國家四等大地點(diǎn)。GPS點(diǎn)每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對點(diǎn)，作為附合導(dǎo)線的方位邊。因此，GPS控制網(wǎng)應(yīng)布設(shè)成帶狀網(wǎng)連式網(wǎng)，相鄰?fù)綀D形之間以通視的一對點(diǎn)作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機(jī)觀測。國家三角測量規(guī)范中規(guī)定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網(wǎng)相鄰兩點(diǎn)的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計(jì)算一對通視點(diǎn)之間的最短長度：
式中，d為GPS網(wǎng)一對通視點(diǎn)之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數(shù)。設(shè)a=10mm，b=10，則d=520m。可見，GPS點(diǎn)每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對點(diǎn)，其距離不應(yīng)短于600米。
四．五等導(dǎo)線測設(shè)軌道中心精度的分析
在高速鐵路鋪軌前布設(shè)五等導(dǎo)線測量，利用全站儀在導(dǎo)線點(diǎn)上直接測設(shè)軌道中心點(diǎn)。假如忽略由導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)軌道中心點(diǎn)的誤差，可以把導(dǎo)線點(diǎn)之間的相對誤差認(rèn)為是軌道中心點(diǎn)之間的誤差。五等導(dǎo)線可看作為在GPS點(diǎn)之間的直伸附合導(dǎo)線，導(dǎo)線點(diǎn)的相對橫向中誤差可按下式計(jì)算：
其中：
假定k=5，f=7，兩點(diǎn)相隔1000米；k=4，f=8，兩點(diǎn)相隔2000米；k=3，f=9，兩點(diǎn)相隔3000米，如圖3所示，分別計(jì)算導(dǎo)線點(diǎn)的相對橫向中誤差，其結(jié)果列于表1：
由以上分析可知：布設(shè)五等導(dǎo)線點(diǎn)測設(shè)軌道中心點(diǎn)，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當(dāng)較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應(yīng)在曲線的兩端加密GPS點(diǎn)，使曲線段處于同一條五等導(dǎo)線內(nèi)。
五．結(jié)論
鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》，對高速鐵路平面控制測量布設(shè)等級和精度的規(guī)定可滿足工程測量要求，但建議適當(dāng)提高五等導(dǎo)線的測角精度，測角中誤差為±3.5。考慮到一次布網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進(jìn)行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對互通視點(diǎn)，在定位時必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進(jìn)行控制點(diǎn)的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設(shè)線路初測以及定測的導(dǎo)線，集中來進(jìn)行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運(yùn)行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應(yīng)根據(jù)檢測的需要，進(jìn)行控制測量的定期復(fù)測工作。
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關(guān)鍵詞磁懸浮；磁浮技術(shù)；磁浮軌道交通；專利技術(shù)
中圖分類號F273.1；F426.672文獻(xiàn)標(biāo)識碼A
1引言
磁浮技術(shù)是指利用磁力克服重力使物體懸浮的一種技術(shù)，這種高新技術(shù)是典型的機(jī)電一體化技術(shù)，整合了電子技術(shù)、電磁學(xué)、機(jī)械學(xué)、動力學(xué)、控制工程和信號處理技術(shù)等.都是現(xiàn)階段主要的懸浮技術(shù)包括了磁浮、光懸浮、聲懸浮、氣流懸浮、電懸浮、粒子束懸浮等，其中的懸浮技術(shù)以磁浮軌道交通技術(shù)成為比較成熟的技術(shù)，其中磁浮列車和磁浮軸承是目前磁浮軌道交通技術(shù)較大規(guī)模應(yīng)用的兩個領(lǐng)域.
磁浮列車作為一種新的軌道交通方式，是具有很大潛力的城市軌道交通方式.相對于現(xiàn)代有軌電車、單軌、輕軌、地鐵等傳統(tǒng)輕軌交通而言，磁浮列車建造成本低并且維護(hù)成本也低.這是因?yàn)榇鸥≤壍谰€路能夠靈活變動，可以在別的輪軌交通工具無法建設(shè)的地方建造磁浮軌道，這就因此能夠減少工程施工時的拆遷量，同時也提高了乘客覆蓋面積以及方便乘客就近換乘；磁浮列車運(yùn)營更安全，運(yùn)營中不會脫軌和翻車；磁浮列車轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng)；磁浮列車噪聲低、環(huán)保性能好，中低速磁浮列車是目前噪聲最小的軌道交通方式，沒有因?yàn)檩嗆壞p而產(chǎn)生粉塵，磁場輻射對人體和環(huán)境沒有危害.
磁浮技術(shù)決定著磁浮軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展.本文以磁浮技術(shù)為研究對象，在科技文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合全球的專利數(shù)據(jù)和文獻(xiàn)數(shù)據(jù)對磁浮軌道、磁浮列車等磁浮相關(guān)技術(shù)的技術(shù)分布和研究熱點(diǎn)進(jìn)行分析，繼而對相關(guān)技術(shù)的發(fā)展態(tài)勢進(jìn)行了研究和揭示，以期全面展現(xiàn)出全球磁浮軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)的整體發(fā)展態(tài)勢，為中國磁浮軌道交通產(chǎn)業(yè)今后的規(guī)劃和整體發(fā)展工作提供科學(xué)的參考和借鑒.
2磁浮軌道交通技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r
2.1國外磁浮軌道交通技術(shù)的發(fā)展
磁浮的概念在1842年由英國物理學(xué)家Earnshow首次提出，同時指出一個鐵磁體需要比永久磁鐵更多的條件才能在所有六個自由度上都保持在自由穩(wěn)定的懸浮狀態(tài).磁浮技術(shù)的正式研究始于1922年，電磁浮原理由德國工程師赫爾曼?肯佩爾正式提出，并于1937年申請了磁浮軌道交通的專利，開啟了.1966年，第一個具有實(shí)用性質(zhì)的磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)由美國科學(xué)家詹姆斯?鮑威爾和戈登?丹比提出.20世紀(jì)70年代以后，德日美等國家為了適應(yīng)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)與社會發(fā)展而對提高交通運(yùn)輸能力的需要，開始研發(fā)磁浮軌道交通技術(shù)，建設(shè)磁浮軌道交通，以此改善運(yùn)輸系統(tǒng)和提高運(yùn)輸效率.
2.2國內(nèi)磁浮軌道交通技術(shù)的發(fā)展
西南交通大學(xué)是國內(nèi)較早開展磁浮運(yùn)輸研究的科研機(jī)構(gòu).1986年，磁浮技術(shù)與磁浮列車技術(shù)研究大會在該校組織召開，并在1988年由該校的磁浮研究團(tuán)隊(duì)組織完成了單自由度鐵球懸浮實(shí)驗(yàn)，掌握了電磁吸力懸浮原理[1].中國第一臺磁浮試驗(yàn)樣車于1989年3月由國防科技大學(xué)研制出來.1994年10月，西南交通大學(xué)研制出的中國第一輛可載人4噸的磁浮列車及其試驗(yàn)線標(biāo)志著我國開始擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的磁浮列車技術(shù)，該列車實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的穩(wěn)定懸浮與運(yùn)行，是我國在磁浮軌道交通領(lǐng)域的首次突破.一年后，中國第一條磁浮列車試驗(yàn)線在西南交通大學(xué)建成，在時速為30.0 km的條件下進(jìn)行了穩(wěn)定懸浮、導(dǎo)向、驅(qū)動控制和載人運(yùn)行等試驗(yàn)并大獲成功，標(biāo)志著中國已經(jīng)掌握制造磁浮列車的技術(shù).依托德國以及西南交通大學(xué)的磁浮列車技術(shù)支撐，上海磁懸浮列車于2003年1月開始運(yùn)營.上海磁懸浮列車運(yùn)營速度430 km/h，僅次機(jī)的飛行時速.上海磁懸浮列車是世界上第一條投入商業(yè)運(yùn)行的高速磁懸浮列車.上海磁懸浮列車技術(shù)開創(chuàng)了國內(nèi)多項(xiàng)技術(shù)第一，如整體電磁鐵結(jié)構(gòu)、五懸浮架結(jié)構(gòu)、DC330V懸浮電源、三選二懸浮傳感器等技術(shù)都是國內(nèi)首次采用[2].
運(yùn)行時速為500公里以上的稱為高速磁浮列車，我國已經(jīng)有上海高速磁浮列車.運(yùn)行時速低于120公里的稱為中低速磁懸浮列車.2015年12月，長沙中低速磁浮列車商業(yè)運(yùn)營示范線（簡稱“長沙磁浮快線”）在湖南省長沙市開通運(yùn)行，這是中國首條完全自主設(shè)計(jì)、自主制造、自主施工和管理的，也是世界上第三條商業(yè)運(yùn)行的中低速磁浮列車線路.長沙磁浮快線全長18.55 km，為全世界最長的中低速磁浮列車線路.
目前，世界上有三種類型的磁浮，一是以德國為代表的常導(dǎo)磁浮.常導(dǎo)磁浮的軌道是一種T型臺，運(yùn)行時列車下部的兩邊包住列車軌道，懸浮的實(shí)現(xiàn)是依靠安裝在位于電磁體上方的導(dǎo)磁軌道與列車車體底部的常規(guī)電磁體間產(chǎn)生的相互吸引力（如圖1）.常導(dǎo)磁浮列車的時速可達(dá)400 km～500 km之間，這種技術(shù)的優(yōu)勢是原理簡單，便于應(yīng)用和推廣，劣勢是產(chǎn)生的電磁吸引力較小；二是以日本為代表的超導(dǎo)磁浮.實(shí)現(xiàn)形式不同于常導(dǎo)磁浮的列車包軌道，超導(dǎo)磁浮是采用軌道包列車的形式，列車在一個U型槽內(nèi)運(yùn)行（如圖2）.運(yùn)行時車身懸浮于軌道上，這是由于軌道的感應(yīng)磁場與磁浮列車的車載超導(dǎo)磁體在運(yùn)動過程中會產(chǎn)生相互的排斥力.超導(dǎo)磁浮技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)時速400 km以上運(yùn)行，懸浮力大，列車運(yùn)行速度快；缺點(diǎn)是技術(shù)復(fù)雜，發(fā)散的電磁場對周邊容易產(chǎn)生影響；三是以中國為代表的永磁浮
3數(shù)據(jù)來源及分析工具
1951年，英國湯森路透集團(tuán)（Thomson Rueters）的德溫特出版公司創(chuàng)建的專利文獻(xiàn)檢索系統(tǒng)――德溫特創(chuàng)新索引專利數(shù)據(jù)庫（Derwent Innovation Index，簡稱DII）[1].該專利檢索系統(tǒng)按專業(yè)提供多種載體的英文專利題錄和文摘（全技術(shù)領(lǐng)域），主要有化學(xué)專利索引（簡稱CPI）、電子專利索引（簡稱EPI）、世界專利索引（簡稱WPI）和世界專利文摘（簡稱WPA）等.數(shù)據(jù)庫主要由兩種文檔組成：WPI文檔收錄1963～1980年世界20多國家、地區(qū)和國際組織專利局公布的專利文獻(xiàn)記錄，每月更新同族專利數(shù)據(jù)；WPIL文檔收錄1981年以后世界30余國專利局公布的數(shù)據(jù)，每周更新一次.兩種文檔收錄專利文獻(xiàn)記錄1 000萬條.通過美國、日本、英國和法國等檢索系統(tǒng)提供聯(lián)機(jī)檢索服務(wù)，可使用國別和專利號、優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目、專利權(quán)人、發(fā)明人、主題詞、國際專利分類號、德溫特分類號、德溫特細(xì)分碼、德溫特登記號等多種檢索途徑.
本研究的數(shù)據(jù)來源于德溫特創(chuàng)新索引專利數(shù)據(jù)庫.磁浮軌道交通技術(shù)的檢索表達(dá)式為TS=（（ELECTROMAGNETIC* OR MAGNETIC*）AND （LEVITATION* OR SUSPENSION*） OR MAGLEV OR EML），檢索年限設(shè)定為1976～2016，IPC分類限定為E01和B61，經(jīng)過數(shù)據(jù)清洗后得到磁浮軌道交通技術(shù)相關(guān)專利共5 616條記錄，以此構(gòu)成本文的樣本數(shù)據(jù)（檢索時間為2017年2月8日）.其中E01在國際專利分類代碼中表示道路、鐵路或橋梁的建筑，B25代表鐵路.
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4磁浮軌道交通技術(shù)的研究態(tài)勢分析
4.1磁浮軌道交通技術(shù)的專利數(shù)量年度增長趨勢分析
磁浮軌道交通技術(shù)領(lǐng)域的整體發(fā)展脈絡(luò)可以通過對每年專利數(shù)量的分析來展示.截至2017年2月8日，全球磁浮軌道交通領(lǐng)域?qū)＠?616件.圖4顯示的是德溫特專利數(shù)據(jù)庫中收錄的磁浮軌道交通領(lǐng)域每年新增專利數(shù)量的情況，2015年、2016年的數(shù)據(jù)僅供參考.這是因?yàn)閷＠麛?shù)據(jù)從申請到公布之間有18個月的滯后期，所以近2年的數(shù)據(jù)不能完全代表此階段發(fā)展趨勢.2017年、2018年數(shù)據(jù)系根據(jù)往年數(shù)據(jù)建立模型預(yù)測得到.
磁浮軌道交通技術(shù)研究在2001年以后進(jìn)入快速發(fā)展時期.2001年3月，中德兩國合作建設(shè)世界第一條磁浮商運(yùn)線浦東機(jī)場線（從上海浦東國際機(jī)場開至地鐵龍陽路站，簡稱“上海磁浮列車專線”），該專線主要采用德國Transrapid公司常導(dǎo)磁浮技術(shù).上海磁浮列車專線于2003年1月投入使用，專線全長29.9 km，運(yùn)營速度430 km/h.上海磁浮列車屬于高速磁浮列車.隨后，日本和韓國先后開通了中低速磁浮列車.2005年3月，日本開通第一條磁浮鐵路，該鐵路全長約9 km，由名古屋市區(qū)開至愛知世博會會場，最高時速為100 km.2014年7月，韓國開通了仁川國際機(jī)場至仁川龍游站磁浮線路，該線路全長6.1 km.列車可實(shí)現(xiàn)無人駕駛，最高時速可達(dá)110 km，且是由韓國自主研發(fā).中國是繼日本和韓國之后第三個擁有中低速磁浮技術(shù)并且開通中低速磁浮列車的國家.2008年之后，中國加快了中低速磁浮軌道交通技術(shù)的研發(fā)以及市場推廣.2008年5月，中低速磁浮列車工程化試驗(yàn)示范線由河北省唐山市的唐山客車廠研制成功，該線約1.6公里.次年6月，低速磁浮列車又由該廠研制成功.時速100 km、承載600人的中低速磁浮列車也于2012年1月由中國南車集團(tuán)公司株洲電力機(jī)車有限公司成功試制.2015年12月，長沙磁浮快線在湖南省長沙市開通運(yùn)行，這是我國第一條完全自主研發(fā)的商業(yè)運(yùn)營磁浮線[4].長沙磁浮快線連接長沙黃花國際機(jī)場和長沙火車南站，線路全長18.55 km，速度為100 km/h.
按照當(dāng)前的趨勢，磁浮軌道交通技術(shù)研究在未來一段時間內(nèi)依然會保持國際上重點(diǎn)關(guān)注的態(tài)勢，以期列車運(yùn)行過程中的阻力、能耗等技術(shù)問題能得以突破，提高高鐵效能，同時降低建設(shè)成本，使磁浮列車在多個國家和地區(qū)普及.
4.2磁浮軌道交通技術(shù)的專利分布分析
專利發(fā)明人的國家可以體現(xiàn)專利技術(shù)的熱點(diǎn)發(fā)展區(qū)域和未來可能申請技術(shù)保護(hù)，進(jìn)而實(shí)施和普及該項(xiàng)技術(shù)的國家或地區(qū).圖5是磁浮軌道交通技術(shù)全球?qū)＠暾埩烤忧暗膰业膶＠麛?shù)量和專利申請數(shù)量情況，圖5中的圓圈越大，表明該國家專利申請量越多.從圖5來看，中國磁浮軌道交通技術(shù)專利的總專利數(shù)量處于世界領(lǐng)先水平，遠(yuǎn)高于位列第二、三位的美國和日本，但專利申請數(shù)量與上中國、美國、日本、韓國差距不明顯.
4.5.1數(shù)據(jù)來源
目前，我國磁浮軌道交通技術(shù)主要應(yīng)用于高速列車和軌道的研究建設(shè)，因此，本研究以MAGNETIC LEVITATION OR MAGNETIC SUSPENSION為主題檢索詞，在Web of Science Core Collection （WOS核心數(shù)據(jù)庫）中進(jìn)行檢索，設(shè)定篩選的文獻(xiàn)類型為Article，Proceeding Paper，Letter，Review 4種文獻(xiàn)類型，檢索年限為1976～2017年.WOS核心合集包括SCIEXPANDED，SSCI，A&HCI，CPCIS，CPCISSH，BKCIS，BKCISSH和ESCI這些子數(shù)據(jù)庫.將篩選檢索出的關(guān)于磁浮軌道交通技術(shù)研究的論文2 994篇以時間序列的形式統(tǒng)計(jì)出主要國家的數(shù)量和全球的年數(shù)量，統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖6所示.3.5.2論文數(shù)量分析
從圖6可以看出，2007年以來，我國超過美日韓等發(fā)達(dá)國家，成為發(fā)表磁浮軌道交通技術(shù)論文年數(shù)量最多的國家，論文總數(shù)量達(dá)到729篇，超過美國的662篇，日本的373篇和韓國的343篇.從的時間可以看出，我國關(guān)于磁浮軌道交通技術(shù)的研究不但與國際先進(jìn)技術(shù)國家同步，2007年以后幾乎每年都處于國際領(lǐng)先地位.
4.8分析結(jié)果
4.8.1我國發(fā)展磁浮軌道交通技術(shù)的優(yōu)勢
一是相關(guān)的論文成果.我國在近十年來的每年相關(guān)SCI論文數(shù)量，都已經(jīng)超過美日韓等磁浮軌道交通技術(shù)研究發(fā)達(dá)的幾個國家；2015年和2016年，我國關(guān)于磁浮軌道交通技術(shù)的研究成果處于國際領(lǐng)先水平，論文數(shù)量明顯多于其他國家.二是相關(guān)研究機(jī)構(gòu).我國的中國科學(xué)院已成為全球關(guān)于研究磁浮軌道交通技術(shù)發(fā)表相關(guān)論文最多的研究機(jī)構(gòu)，在開展關(guān)于磁浮軌道交通技術(shù)的研究活動上研究時間也幾乎與國際同步.三是研究熱點(diǎn).我國與國際一致，現(xiàn)階段我國特別是在磁浮列車、磁浮軌道和相關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)如導(dǎo)軌、道岔等方面，研究水平已于世界領(lǐng)先水平.
4.8.2我國發(fā)展磁浮軌道交通技術(shù)的挑戰(zhàn)
最近十年來，關(guān)于磁浮軌道交通技術(shù)研究的SCI論文，我國雖然在論文總數(shù)量以及年度論文數(shù)量都排名世界第一，但論文在總被引頻次、每項(xiàng)平均引用次數(shù)上與美國、日本還有一定差距.這說明我國專利數(shù)量雖然已占主導(dǎo)地位，但專利質(zhì)量還有待提升.
5結(jié)論與建議
雖然我國研發(fā)磁浮軌道交通技術(shù)的時間不長，但技術(shù)專利數(shù)增長較快，論文數(shù)量和近年的研究活躍度均遠(yuǎn)超其他國家，研究熱點(diǎn)基本與國際保持一致，技術(shù)研發(fā)的發(fā)展勢頭很好.從參與研發(fā)的機(jī)構(gòu)來說，中國本土專利申請人呈現(xiàn)出企業(yè)與高校并存的狀態(tài).我國磁浮軌道交通技術(shù)專利的來源機(jī)構(gòu)主要有4個，分別是：西南交通大學(xué)、國防科學(xué)技術(shù)大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)的國家磁浮交通工程技術(shù)研究中心（該研究中心籌建于2001年12月，依托上海磁浮交通發(fā)展有限公司，2012年7月，因上海磁浮交通發(fā)展有限公司重組，中心依托單位變更為同濟(jì)大學(xué)）以及上海磁浮交通發(fā)展有限公司.現(xiàn)結(jié)合本文的研究結(jié)果，對磁浮軌道交通技術(shù)相關(guān)行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展提出建議如下：
一是加強(qiáng)國際合作.由于國外磁浮軌道交通技術(shù)的研發(fā)是以大型跨國企業(yè)為主，我國要充分利用這個有利條件，與國外的跨國企業(yè)開展國際交流和合作，運(yùn)用專利轉(zhuǎn)移或交叉許可的方式，取得技術(shù)的使用權(quán)[7].同時關(guān)注相關(guān)專利的海外布局，及時了解研究結(jié)構(gòu)和熱點(diǎn)的變化，增強(qiáng)國際競爭力.將國外的先進(jìn)成果本土化，促進(jìn)國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展.
二是政策扶持引導(dǎo).實(shí)施財(cái)政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策，對磁浮列車、軌道及相關(guān)技術(shù)的技術(shù)推廣和工程應(yīng)用給予政策支持[8-9]，促使相關(guān)的技術(shù)難題早日突破.同時鼓勵更多的相關(guān)企業(yè)（材料、交通、機(jī)械制造等領(lǐng)域的企業(yè)）研發(fā)、應(yīng)用先進(jìn)的磁浮技術(shù)，促進(jìn)該項(xiàng)技術(shù)發(fā)展的同時提高企業(yè)生產(chǎn)效率.
三是專利結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)有所變化.從對專利權(quán)人的分析來看，我國雖然在磁浮領(lǐng)域貢獻(xiàn)專利的機(jī)構(gòu)較多，但各項(xiàng)專利比較分散，導(dǎo)致各專利權(quán)人的專利數(shù)量受到影響.反觀日本、德國，雖然這2個國家專利數(shù)量排在前20位的專利權(quán)人數(shù)量都少于中國，但各單個機(jī)構(gòu)的專利數(shù)量都很可觀，甚至專利數(shù)量排名前四位的專利權(quán)人全都來自日本.專利權(quán)過于分散一方面是由于各專利權(quán)人的研究方向有別，但另一方面不利于技術(shù)的整合和突破、發(fā)展，因此，專利結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)?shù)玫胶侠淼膬?yōu)化.
四是應(yīng)當(dāng)鼓勵產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合.引導(dǎo)對相關(guān)產(chǎn)品有需求的企業(yè)和高校、各研究機(jī)構(gòu)與團(tuán)隊(duì)合作，鼓勵研究機(jī)構(gòu)將技術(shù)研究成果與實(shí)際相結(jié)合，考慮現(xiàn)實(shí)需求，同時利用相關(guān)企業(yè)對磁浮技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用、推廣.這樣可以提高企業(yè)對磁浮技術(shù)的接受度，有利于磁浮技術(shù)的發(fā)展，對難以實(shí)現(xiàn)磁浮技術(shù)相關(guān)產(chǎn)品自主研發(fā)的企業(yè)也是個好的選擇.
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【文章摘要】
鐵道通信信號的相關(guān)技術(shù)已經(jīng)出現(xiàn)了上百年，在當(dāng)前的信息社會，鐵道通信信號技術(shù)得到了更加廣泛的應(yīng)用。鐵路是我國運(yùn)輸系統(tǒng)中最重要的成員之一，而在鐵路、鐵道運(yùn)行中，信號技術(shù)是不可或缺的。目前我國高鐵、地鐵、輕軌、鐵路全面發(fā)展，需要大量的人才。那么培養(yǎng)出更多的鐵道通信技術(shù)人才，滿足社會崗位需求是鐵道通信信號專業(yè)的重要任務(wù)。本文從鐵道通信信號專業(yè)的實(shí)踐環(huán)節(jié)入手，闡述了如何去建立實(shí)踐教學(xué)的體系。
【關(guān)鍵詞】
鐵道；通信信號；專業(yè)人才；實(shí)踐；定崗實(shí)習(xí)
1 鐵道通信信號專業(yè)介紹
1.1 鐵道通信信號的主要作用
鐵道通信信號技術(shù)首先能夠?qū)崿F(xiàn)鐵道運(yùn)輸?shù)陌踩＿@從何談起，其實(shí)每個鐵道運(yùn)輸工具，無論是地鐵、鐵路還是高鐵等，能夠正常有序的行駛，都是依靠信號傳輸通信。保證安全暢通的。兩輛火車如果同時經(jīng)過一個鐵軌，那么相撞事故會造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。所以要利用信號技術(shù)通信，約定行駛協(xié)議，保證安全。對于火車或者軌道出現(xiàn)異常情況，要及時保持通信，排除故障，避免事故發(fā)生。其次，信號技術(shù)的產(chǎn)生，可以提高運(yùn)輸設(shè)備的工作效率。比如信號技術(shù)中的自動閉塞技術(shù)，就可以加大列車安排密度。最后，鐵道通信技術(shù)還可以實(shí)現(xiàn)調(diào)度制度統(tǒng)一化。
1.2 鐵道通信信號專業(yè)的基本課程分類
鐵道通信信號課程的分類不同院校略有不同。比如我國鐵道院校現(xiàn)在分為大學(xué)和高等職業(yè)院校。那么在不同的學(xué)制和培養(yǎng)人才的側(cè)重不同上，也略有區(qū)別。這里以改革為目標(biāo)，嘗試進(jìn)行改革模塊分類。
首先是基本素質(zhì)能力模塊。高校和高職培養(yǎng)的人才，都要具有高等的素質(zhì)，所以素質(zhì)的培養(yǎng)是共同的，所以課程設(shè)置都要有基本素質(zhì)能力模塊。具體課程如高數(shù)、法律基礎(chǔ)、哲學(xué)類課程等等。第二大模塊要設(shè)置基本技能模塊，這是基礎(chǔ)理論形成不可缺少的環(huán)節(jié)。具體課程不同院校略有不同，簡單舉例為：電路分析，模擬電子技術(shù)，數(shù)字電子技術(shù)，匯編語言程序設(shè)計(jì)，高級語言程序設(shè)計(jì)，微機(jī)接口技術(shù)，信號系統(tǒng)，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，數(shù)據(jù)庫技術(shù)，鐵道信號基礎(chǔ)等課程第三個模塊為職業(yè)綜合技能模塊。這里主要突出高職的需求，以培養(yǎng)符合社會崗位需求的技能型人才為目的。重點(diǎn)掌握技能，提升實(shí)踐能力。具體課程如：軌道交通信號、信號控制等等。
2 鐵道通信信號專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系建立探究
2.1 面臨改革，以新代舊，做好職業(yè)調(diào)研工作
實(shí)踐教學(xué)體系的建立不能閉門造車，實(shí)踐教學(xué)以鍛煉學(xué)生能力，提高學(xué)生技能為目的。所以第一步，就應(yīng)該弄清楚，鐵道通信信號專業(yè)的畢業(yè)生在最近幾年中就業(yè)的主要方向，那些崗位需要具備這樣專業(yè)技能的學(xué)生。這些實(shí)際的工作崗位，對技能的要求有了那些具體的變化或者說側(cè)重于那些方面。這樣才能有的放矢，確定實(shí)踐教學(xué)的內(nèi)容。
2.2 崗位能力分解，形成知識模塊，融入實(shí)踐教學(xué)體系
建立實(shí)踐教學(xué)體系，從一線工作崗位入手，獲得了崗位能力需求后，要把崗位能力需求轉(zhuǎn)化為教學(xué)知識模塊。因?yàn)楣ぷ髋c教學(xué)是不完全相同的。要以教學(xué)入手，達(dá)到能力培養(yǎng)的目的，就要把崗位中的實(shí)際工作，分解細(xì)化，分成不同的知識模塊。再把這些知識模塊融入到實(shí)踐教學(xué)安排中。
2.3 做好時間規(guī)劃，完善實(shí)踐教學(xué)體系硬件環(huán)境
實(shí)踐教學(xué)不能紙上談兵，要實(shí)際操作。所以要建立新的科學(xué)的實(shí)踐教學(xué)體系，就不能脫離開硬件設(shè)施。要規(guī)劃硬件環(huán)境建立時間，在不同時間段，完成不同的硬件環(huán)境建設(shè)。簡單羅列，實(shí)踐教學(xué)體系應(yīng)該涵蓋實(shí)驗(yàn)室、實(shí)訓(xùn)室、一體化教室。如果能和鐵道相關(guān)企業(yè)合作，建立校中廠、廠中校對實(shí)踐教學(xué)體系的完善是會起到推進(jìn)劑的作用。
2.4 強(qiáng)化實(shí)踐環(huán)節(jié)工作要做好
在學(xué)校階段的實(shí)踐無疑占了大多數(shù)時間，學(xué)校盡管努力去營造企業(yè)工作的氣氛和工作環(huán)境，模擬工作環(huán)節(jié)。但是真正的走入企業(yè)，對學(xué)生的幫助在實(shí)踐教學(xué)體系中，能夠起到更強(qiáng)的作用。所以要對學(xué)生不多的走入企業(yè)的機(jī)會，加以把握，提高鍛煉效率。這些環(huán)節(jié)主要有，企業(yè)參觀走訪、定崗實(shí)習(xí)、企業(yè)實(shí)訓(xùn)等。這些階段中要派出學(xué)校的骨干教師，陪伴學(xué)生共同走入企業(yè)，監(jiān)督并幫助學(xué)生更好的融入企業(yè)，鍛煉工作技能。
3 結(jié)束語
鐵道通信信號專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的建立，要做好課程改革，教學(xué)探索和硬件環(huán)境建設(shè)多個方面工作。從崗位需求出發(fā)，確定實(shí)際工作操作，再細(xì)化為知識模塊，從教學(xué)角度系統(tǒng)分析，形成實(shí)踐教學(xué)體系設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，突出教學(xué)特色，形成高效率的實(shí)踐教學(xué)體系。
【參考文獻(xiàn)】
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高速列車運(yùn)行速度的不斷提高，對列車運(yùn)行控制系統(tǒng)和運(yùn)行環(huán)境提出了更苛刻的要求。因此，研究高速列車運(yùn)行過程的控制與仿真，對提高列車安全性、正點(diǎn)率有著重要的意義。在列車運(yùn)行仿真研究中，文獻(xiàn)[1]主要針對普通鐵路和重載鐵路，較少針對高速鐵路。近年對高速列車的運(yùn)行仿真研究成為熱點(diǎn)，主要是研究基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理方法、線路模型和列車運(yùn)行模型。文獻(xiàn)[2]提出了線路的三層節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)模型用來解決現(xiàn)有的線路模型存在的問題。文獻(xiàn)[3]研究了高速鐵路列車運(yùn)行仿真的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理方法。文獻(xiàn)[4]研究了高速列車制動系統(tǒng)。對高速列車運(yùn)行這一實(shí)時系統(tǒng)而言，現(xiàn)有的對列車運(yùn)行仿真研究沒有反映其對時間和空間的一致性要求。
陳儀香在文獻(xiàn)[5]中提出一個實(shí)時系統(tǒng)規(guī)范語言STeC（Spatial&Temporal Consistence），用于描寫物理元素觸發(fā)的實(shí)時系統(tǒng)的時空一致性。時空一致性強(qiáng)調(diào)了實(shí)時系統(tǒng)在規(guī)定的時間到達(dá)指定位置，同時在規(guī)定的時間內(nèi)完成指定的任務(wù)。高速移動體，如高速列車等均有時空一致性的要求。可以使用STeC對高速移動體進(jìn)行建模，從而解決它們對時空一致性的需求。本文首先分析了高速列車的運(yùn)行過程并用STeC語言進(jìn)行了描述，再結(jié)合分析各個運(yùn)行過程的受力情況等物理過程和時空一致性要求，提出了基于STeC語言的單列高速列車運(yùn)行模型與算法， 該模型具有正點(diǎn)到達(dá)的特點(diǎn)，最后以CRH3型動車組高速列車為例，通過Matlab/Simulink對該模型的測試仿真證明了其正確性和有效性。
1 用STeC語言描述高速動車的運(yùn)行過程
1.1 高速列車的運(yùn)行過程
一般地，將兩站之間的列車運(yùn)行過程分為起動過程、牽引過程、惰行過程、恒速過程、調(diào)速制動過程以及進(jìn)站制動過程。為了便于研究，對其中的一些控制過程進(jìn)行了合并建模，故本文將列車運(yùn)行過程分為四個過程：①牽引加速過程，包含起動過程和牽引加速過程；②中間運(yùn)行過程，列車運(yùn)行到目標(biāo)速度以后，可以惰行和牽引輪換的過程；③制動減速過程，包含調(diào)速制動與進(jìn)站制動過程；④停留等待。如圖1所示。
上述括號內(nèi)第一行是該過程需要滿足的微分方程，這里的微分方程是根據(jù)物理運(yùn)動規(guī)律而確定的，一般指微分方程組，后面將具體給出各個過程的微分方程。第二行和第三行分別為該運(yùn)動過程的初值和末值。其中t01，s01是指高速列車牽引加速到最高限速vmax時的時間和位置，是從牽引加速到中間運(yùn)行的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。t02，s02是指列車從中間運(yùn)行到制動減速時的轉(zhuǎn)折點(diǎn)的時間和位置，vzd是該處的速度大小。只要系統(tǒng)按照STeC語言所描述的運(yùn)行過程行駛，高速列車就一定能正點(diǎn)到達(dá)下一站。
2 高速列車的運(yùn)行過程模型
列車運(yùn)行過程的模型建立和研究角度有關(guān)，研究角度不同，建立的模型差異較大。列車運(yùn)行主要有兩種典型的操縱模式：①節(jié)時模式，即最小運(yùn)行時間；②節(jié)能模式，在給定線路條件、列車參數(shù)和兩點(diǎn)運(yùn)行時分條件下尋求比較節(jié)能的機(jī)車操縱方式。考慮到高速列車最需要的是安全正點(diǎn)到達(dá)目的地，選擇正點(diǎn)節(jié)能模式。
2.1 受力情況分析
2.1.1 牽引力
機(jī)車牽引力的計(jì)算一般使用它的牽引特性曲線進(jìn)行查定，高速列車只有一條最大牽引力特性曲線。最大牽引力是運(yùn)行速度的函數(shù)，計(jì)算牽引力可在和最大牽引力間任意取值，即有：Fqy=f（v），不同的高速列車動車組其特性曲線是不一樣的。本文以實(shí)際的高鐵線路為例，使用MATLAB/Simulink對北京到上海的高鐵列車G147進(jìn)行仿真和測試。高鐵列車選用CRH3型動車組，選擇文獻(xiàn)[2-4]中的數(shù)據(jù)：編組為16輛（8動8拖），最大牽引功率是18400kw，最大再生制動功率為16500kW，定員為1044人，重量為696t，長度為566m，設(shè)計(jì)速度為380km/h，運(yùn)行限速為300km/h。高速列車的軸數(shù)是64，正面的截面積是9m2。
列車牽引力與制動力的計(jì)算通過提取對應(yīng)廠家給定的特性曲線上的數(shù)據(jù)獲得，采用不同方法提取曲線上的數(shù)據(jù)，其精度必然存在差異。利用文獻(xiàn)[3]的方法獲取到列車牽引力特性曲線上的數(shù)據(jù)，利用MATLAB/Simulink擬合相應(yīng)的曲線函數(shù)，得到的牽引力2.2 高速列車運(yùn)行控制策略
在高速列車的運(yùn)行過程中，實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)是非常復(fù)雜的。為了簡化算法，便于計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)，根據(jù)實(shí)際的需要，建立基于時空一致性的保證時間正點(diǎn)的策略是讓動車組正點(diǎn)運(yùn)行完整個區(qū)段。在這樣的情況下，高速列車運(yùn)行的策略是：牽引時一般采用最大牽引力，制動時采用動態(tài)調(diào)整常用制動力。在列車達(dá)到限速時根據(jù)時間是否正點(diǎn)（計(jì)算時間誤差）來確定以牽引或惰行來進(jìn)行區(qū)間運(yùn)行。
2.3 高速列車運(yùn)行過程計(jì)算
高速列車運(yùn)行過程計(jì)算模型的主要設(shè)計(jì)思想如下：
⑴ 對高速列車的牽引特性與制動特性數(shù)據(jù)，根據(jù)其特性曲線，通過擬合等方法獲得其函數(shù)表達(dá)式；
⑵ 高速列車運(yùn)行過程中，使用文獻(xiàn)[7]的優(yōu)化模型，即起動與牽引加速過程采用最大牽引力，中間過程采用惰行和牽引輪換運(yùn)行；
⑶ 為了實(shí)現(xiàn)列車正點(diǎn)的目標(biāo)，制動與進(jìn)站過程采用動態(tài)調(diào)整常用制動力；
⑷ 為了簡化模型，對阻力主要考慮基本阻力；
⑸ 模型具有位置觸發(fā)自動調(diào)整高速列車運(yùn)行的特點(diǎn)，利用時間和空間的一致性要求計(jì)算牽引加速到最大值（限速）轉(zhuǎn)折點(diǎn)和中間段到制動段的轉(zhuǎn)折點(diǎn)；
⑹ 各運(yùn)行過程的計(jì)算均以時間為步長并可在計(jì)算過程中進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。
3 高速列車運(yùn)行過程的仿真算法設(shè)計(jì)
⑴ 按照列車正點(diǎn)到達(dá)的要求，建立一個簡單模型描述列車在各個中間段的時間和位置關(guān)系，作為比較的參考點(diǎn)數(shù)值。
點(diǎn)（t01，s01）是指高速列車牽引加速到最高限速vmax的轉(zhuǎn)折點(diǎn)4.2 中間運(yùn)行過程
該過程的仿真測試主要實(shí)現(xiàn)了上節(jié)中高速列車的運(yùn)行過程的仿真算法，中間運(yùn)行過程主要由惰行減速到280km/h過程和牽引加速到最高限速兩部分組成。比較列車到目標(biāo)站的距離和4.3節(jié)的最大常用制動距離，動態(tài)地確定制動點(diǎn)的位置，圖6是整個運(yùn)行過程（北京到天津）中v與s的關(guān)系。仿真測試結(jié)果表明：高速列車到達(dá)天津站的時間t=2031s，時間提早了9s，基本上滿足列車正點(diǎn)到達(dá)的要求，制動時間用了480s。
4.3 制動減速過程
應(yīng)用式（12）的仿真測試表明：初速為300km/h時且使用的最大常用再生制動力時的制動距離為6209.9m，制動所需時間是133s，制動減速過程中起始速度與制動距離的曲線5 結(jié)束語
高速列 車的運(yùn)行仿真是近年研究的一個熱點(diǎn)，本文提出了基于STeC（時空一致性）語言的單列高速列車運(yùn)行模型與算法。使用MATLAB/Simulink工具對基于STeC語言描述的高速動車的運(yùn)行過程進(jìn)行了仿真測試，結(jié)果表明，該模型滿足了高速列車運(yùn)行這一實(shí)時系統(tǒng)的時間和空間的一致性要求。
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關(guān)鍵詞：鐵路信號；存在的問題；對策建議
中圖分類號：U284文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
1鐵路信號的定義
鐵路信號由聽覺信號和視覺信號組成。聽覺信號也可以稱為音響信號，是用聲音表示的信號，聲音的強(qiáng)度、次數(shù)和時間長短來反映信號的不同。視覺信號用不同的顏色、燈光開關(guān)的次數(shù)和信號的位置來顯示的信號。
2 鐵路信號的現(xiàn)狀及問題
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國鐵路建設(shè)的規(guī)模逐年增大，在鐵路歷程上、鐵路難度上都有所提升，與鐵路密切相關(guān)的鐵路信號要求難度隨之增加，鐵路信號的建設(shè)也取得了一些進(jìn)步。
但是鐵路建設(shè)中，鐵路信號的發(fā)展隨著鐵路建設(shè)的難度加大而出現(xiàn)許多問題，以鐵路發(fā)達(dá)國家相比存在一定的差距，主要表現(xiàn)在：
2.1 鐵路信號的現(xiàn)狀
（1）鐵路信號的安全性能不高。目前，我國鐵路自動化程度的不斷提高，鐵路信號的安全性能不能夠及時反映現(xiàn)在高鐵發(fā)展的需要，鐵路信號事故頻繁出現(xiàn)，影響了鐵路的正常運(yùn)營。隨著鐵路技術(shù)的不斷進(jìn)步，鐵路信號的自動化和智能化應(yīng)用越來與廣泛，從事鐵路建設(shè)的人員的技術(shù)和鐵路設(shè)備穩(wěn)定性等多方面的制約。在鐵路信號技術(shù)的研發(fā)和管理上依然存在著不足之處，對鐵路系統(tǒng)的正常運(yùn)營造成巨大的威脅。
（2）管理方面出現(xiàn)漏洞。鐵路信號的管理一直由政府鐵路管理部門掌控，這不利用鐵路資源配置的最優(yōu)化，不利用有效的市場競爭。雖然不同地域存在一些差異，但鐵路系統(tǒng)作為一個整體，應(yīng)該在全國建立統(tǒng)一的管理系統(tǒng)，這樣鐵路系統(tǒng)的整體管理才能實(shí)現(xiàn)，也有利于鐵路系統(tǒng)的正常運(yùn)營。但是，現(xiàn)階段我國鐵路的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)在技術(shù)方面存在很大的缺陷，管理不完善，系統(tǒng)故障時常發(fā)生，影響著鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>
鐵路信號系統(tǒng)的自動化水平不高。鐵路信號的管理自動化水平隨著機(jī)電技術(shù)不斷的提升而提升。但是鐵路信號系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)監(jiān)測和智能控制還不成熟，達(dá)不到鐵路運(yùn)行的要求，特別是微電子技術(shù)不斷發(fā)展和變革，以前比較先進(jìn)的一些信號控制技術(shù)和設(shè)備已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代的需求，需要進(jìn)一步提高自動化技術(shù)水平和優(yōu)化信號資源。因此，鐵路信號系統(tǒng)必須提高自動化控制水平，加大科研投入，開發(fā)適合我國鐵路的信號自動化系統(tǒng)。
2.2鐵路信號系統(tǒng)中所存在的問題
（1）樞紐調(diào)度監(jiān)督設(shè)備。樞紐調(diào)度監(jiān)督設(shè)備是鐵路運(yùn)輸設(shè)備中的重要設(shè)備，能夠保證鐵路的正常安全的運(yùn)行。但是樞紐內(nèi)的運(yùn)行模式是采取分散作業(yè)，不利用總體的調(diào)度和管理，降低了鐵路運(yùn)輸?shù)男省Ｔ诂F(xiàn)代快速的鐵路物流中，確保鐵路運(yùn)輸時間的準(zhǔn)確性和鐵路安全運(yùn)行成為一個待解決的難題。
（2）車站聯(lián)鎖設(shè)備。車站聯(lián)鎖設(shè)備是鐵路系統(tǒng)中最常用的設(shè)備。近幾年的幾次鐵路大提速使這種設(shè)備出現(xiàn)許多問題，比如戰(zhàn)線和列車基本等長，進(jìn)出站口處沒有過走保護(hù)區(qū)段，很難有效的控制列車。信號機(jī)間的安全距離達(dá)不到要求，安全距離的信息不能提供，對列車的安全運(yùn)行帶來了許多隱患。
3 增強(qiáng)鐵路系統(tǒng)的對策研究
3.1通信和信號一體化發(fā)展
我國的鐵路系統(tǒng)發(fā)展速度很快，鐵路的正常運(yùn)行必須要解決信息問題，只有將鐵路信息系統(tǒng)中的問題得到解決，才能保證鐵路系統(tǒng)運(yùn)行的安全，鐵路系統(tǒng)功能的正常發(fā)揮，也只有這樣才能盡最大程度的促進(jìn)鐵路事業(yè)的發(fā)展。將鐵路的通信技術(shù)和信號技術(shù)相互融，并引入調(diào)動指揮信號自動化技術(shù)，才能使我國的鐵路信息系統(tǒng)進(jìn)一步完善。
3.2 指定發(fā)展規(guī)劃
規(guī)劃是發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。只要結(jié)合我國鐵路發(fā)展的實(shí)際，指定科學(xué)合理的規(guī)劃，才能使我國鐵路信號系統(tǒng)在以后的鐵路信息化建設(shè)中能夠更好的發(fā)展。鐵路信息系統(tǒng)作為我國鐵路安全運(yùn)行中的重要組成部分，指定良好的鐵路信息發(fā)展規(guī)劃，指定一定的發(fā)展目標(biāo)，促進(jìn)鐵路信息系統(tǒng)的良性運(yùn)作。
3.3鐵路無線數(shù)字通信技術(shù)的應(yīng)用
傳統(tǒng)的分立元器件與模擬信號處理技術(shù)已經(jīng)不能滿足鐵路大提速下的安全要求。無線數(shù)字通信技術(shù)作為一種新型的技術(shù)在鐵路系統(tǒng)中得到了應(yīng)用，解決了鐵路信息信號產(chǎn)生的問題。無線數(shù)字通信技術(shù)在處理信號時具有運(yùn)算精度高和抗干擾性能好的優(yōu)勢，實(shí)用性和可靠性強(qiáng)。因此，應(yīng)用線數(shù)字通信技術(shù)可以提高數(shù)據(jù)信息的準(zhǔn)確率和減少鐵路信號的故障。
3.4 采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的快速發(fā)展和進(jìn)步，網(wǎng)絡(luò)化管理已成為鐵路信號系統(tǒng)科學(xué)化、現(xiàn)代化的一個重要體現(xiàn)和必然趨勢。通過鐵路信號系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)各部門、各業(yè)務(wù)單元信息及時交換和共享，從而保證整個鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全高效運(yùn)營。在網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)信號管理的智能化和控制系統(tǒng)的準(zhǔn)確性、安全性、就顯得尤為迫切。有效的采用計(jì)算機(jī)技術(shù)是解決鐵路信號系統(tǒng)現(xiàn)存若干問題的科學(xué)途徑，也是在網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)全面、準(zhǔn)確獲得線路上的信息，保證列車的安全運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的智能化與控制設(shè)備的智能化管理有效支撐。
4 結(jié)論
通過上述分析，可以看出，鐵路運(yùn)輸作為我國運(yùn)輸事業(yè)中最重要的主體，其中鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展，對鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩咝в蟹浅Ｖ匾淖饔谩Ｒ虼耍覀儾粌H需要對鐵路信號系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)性提升，同樣需要進(jìn)行管理的提升，只有這樣才能最大程度的確保我國鐵路事業(yè)的順利發(fā)展。
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