時(shí)間：2022-03-13 15:11:24
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高鐵規(guī)劃，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
【關(guān)鍵詞】非中心城市；高鐵站地區(qū)；規(guī)劃設(shè)計(jì)；武夷山市；
【 abstract 】 at present, our country high iron construction rapid development, as a kind of high speed, and convenient transportation way, high iron shorten the distance between the city space and time, drive the region along the industry, economic development, and changed the urban spatial structure. High TieZhan surrounding areas of the city development has become a very vigorous area, high iron age of strategic cooperation between the cities seem to be increasingly urgent and important, but the center city how to use high iron construction with the opportunities? This paper will be through the new city planning and city wuyi mountain site design as an example, correlation analysis, the paper the center city district planning design of high TieZhan ideas and methods.
【 keywords 】 center city; High TieZhan areas; Planning and design; WuYiShanShi;
中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1 引言
“高鐵對(duì)不同規(guī)模的城市影響不一樣，對(duì)特大城市帶來的正面影響可能比較顯著，但沒有證據(jù)表明對(duì)小城市的影響同樣正面。”中國(guó)科學(xué)院院士、香港大學(xué)教授葉嘉安認(rèn)為，高鐵對(duì)中心城市的提升作用明顯，但到中心城市周邊的小城市反而未必能有預(yù)期的發(fā)展。
非中心城市應(yīng)該如何利用高鐵建設(shè)帶來的機(jī)遇，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、吸引和留住資源，揚(yáng)長(zhǎng)避短，向前發(fā)展呢？下面將通過武夷山北城新區(qū)策劃及城市設(shè)計(jì)為例，闡述非中心城市高鐵站地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的方法。
2武夷山北城新區(qū)策劃及城市設(shè)計(jì)方案鑒析
2.1項(xiàng)目概況
武夷山市位于福建省西北部，南平市的北端，東連浦城縣，南接建陽市，西臨光澤縣，北與江西省鉛山縣毗鄰。
京福高鐵在武夷山市北城新區(qū)設(shè)置了武夷山北站。京福高鐵開通后，北京至武夷山距離縮短為約7小時(shí)，福州至武夷山約為1個(gè)多小時(shí)，將極大提高武夷山的對(duì)外交通可達(dá)性。
項(xiàng)目基地位于武夷山城區(qū)東北側(cè)，武夷北站的建設(shè)使這里將成為進(jìn)入武夷山主城區(qū)的北部門戶。
規(guī)劃范圍共分為兩個(gè)層次，規(guī)劃區(qū)范圍總面積約4平方公里；中心區(qū)范圍，總用地面積約為1.8平方公里。規(guī)劃范圍現(xiàn)狀尚未進(jìn)行大規(guī)模的開發(fā)建設(shè)，建設(shè)條件好。
2.2 規(guī)劃思路
高鐵開通是一把雙刃劍，既能發(fā)揮“吸管效應(yīng)”，集聚人才和資源，又會(huì)產(chǎn)生“極化作用”，將經(jīng)濟(jì)要素向大城市抽離。
在高鐵通車初期，因?yàn)榭臻g成本降低，將使得核心城市形成一個(gè)超級(jí)都市區(qū)，如人口超過千萬的倫敦、東京等，進(jìn)一步產(chǎn)生區(qū)塊效應(yīng)，吸引周邊的人口資源要素等，受到“極化作用”的影響，相對(duì)缺乏地方特色的站區(qū)、非中心城市地區(qū)由于公共服務(wù)設(shè)施與基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)較薄弱，高鐵的經(jīng)過甚至有可能加速人口與產(chǎn)業(yè)的外流，資源可能會(huì)被其它地方吸走，出現(xiàn) “吸管效應(yīng)”。
但是法國(guó)高速鐵路沿途的許多小城鎮(zhèn)卻因TGV的建成而欣欣向榮。旺多姆在高速鐵路建成之前只是法國(guó)眾多小城鎮(zhèn)中的一員，小城風(fēng)景幽雅、環(huán)境怡人，既古樸又現(xiàn)代。河流串城而過，綠樹成蔭，教堂高聳，城墻殘?jiān)耧L(fēng)典雅，被譽(yù)為法國(guó)的花園城市。高速鐵路建好后，各地區(qū)的游客蜂擁而至，一些人更選擇在當(dāng)?shù)刂脴I(yè)，一些大公司也逐漸把目光轉(zhuǎn)向這一地區(qū)：服務(wù)業(yè)投資增加，配套設(shè)施也逐漸完善。高速鐵路通車3年之后，鎮(zhèn)內(nèi)的房屋價(jià)格提高了35％，房地產(chǎn)交易率增加了22％。眾多的中小企業(yè)分布于旺多姆區(qū)，昔日的小城鎮(zhèn)已經(jīng)借助高速鐵路的力量蛻變成一個(gè)完全嶄新的社會(huì)，成為了巴黎的后花園。
因此，非中心城市高鐵站地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵在于發(fā)揮區(qū)位和特色資源優(yōu)勢(shì)，建議以“求特不求全”的地區(qū)開發(fā)建設(shè)思路作為指導(dǎo)，深度挖掘地方特色產(chǎn)業(yè)，結(jié)合城市自身優(yōu)勢(shì)，真正利用高鐵建設(shè)帶來的機(jī)遇，揚(yáng)長(zhǎng)避短，才能使城市在高鐵沿線城市的競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地。
2.3 發(fā)展分析
上層次規(guī)劃提出武夷山將重點(diǎn)提升旅游服務(wù)職能，完善旅游配套服務(wù)設(shè)施，構(gòu)建閩西自然、人文旅游格局，帶動(dòng)區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，建設(shè)成為以“世界自然與文化遺產(chǎn)”為特征的生態(tài)型現(xiàn)代化的國(guó)際旅游城市，省級(jí)歷史文化名城。
（1）武夷山市的發(fā)展評(píng)價(jià)——構(gòu)建國(guó)際旅游城市存在不足
武夷山的旅游產(chǎn)業(yè)雖然態(tài)勢(shì)良好，但是城區(qū)整體面貌老化，城市建設(shè)特色不足，與世界雙遺產(chǎn)和國(guó)際旅游城市的定位不相匹配。
坐擁武夷山風(fēng)景區(qū)的景觀資源，但城區(qū)的旅游服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，現(xiàn)有的城市功能與重量級(jí)的風(fēng)景旅游區(qū)功能嚴(yán)重脫節(jié)，城市缺乏高水準(zhǔn)的旅游服務(wù)接待中心和金融、高檔次的商務(wù)酒店、大型購(gòu)物、會(huì)議展示、特色餐飲、文娛設(shè)施、旅游地產(chǎn)等，本土文化和地方特色不明顯，缺乏國(guó)際化視野。
（2）北城新區(qū)——武夷山構(gòu)建國(guó)際旅游城市的突破口
構(gòu)建國(guó)際旅游城市，武夷山任重而道遠(yuǎn)，迫切需要尋找突破口來實(shí)現(xiàn)質(zhì)的跨越。武夷山市現(xiàn)在的主要建設(shè)用地集中在老城區(qū)、火車站、機(jī)場(chǎng)，沿崇陽溪帶狀分布的格局。目前老城區(qū)發(fā)展基本飽和，火車站和機(jī)場(chǎng)周邊建設(shè)動(dòng)力不足，規(guī)劃的杜壩組團(tuán)和黃金壟組團(tuán)尚未進(jìn)入實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。京福高鐵的武夷山北站的建設(shè)掀起了北城新區(qū)這片尚未被染指的熱土，使武夷山市找到了新一輪的發(fā)展動(dòng)力來源，促使武夷山市擺脫現(xiàn)有的發(fā)展困境。憑借這一良好的發(fā)展機(jī)遇以及北城新區(qū)自身良好的景觀資源環(huán)境和尚未開發(fā)的優(yōu)勢(shì)條件，武夷山市將以此為起點(diǎn)，進(jìn)行高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)，將其作為實(shí)現(xiàn)城市質(zhì)的飛躍的突破口，產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)，進(jìn)而往南發(fā)展，開創(chuàng)建設(shè)國(guó)際旅游城市新篇章。
2.4 規(guī)劃策略
1、銀川火車站作為銀川市第一大綜合交通樞紐，主要承擔(dān)對(duì)外鐵路客流運(yùn)輸。
2、《銀川火車站片區(qū)城市設(shè)計(jì)》范圍北至賀蘭山路，南至北京中路，東至通達(dá)北街，西至興州北街和西花園北巷，用地面積約為201公頃。
3、在《銀川東站和大團(tuán)結(jié)廣場(chǎng)綜合樞紐片區(qū)城市設(shè)計(jì)及控制性詳細(xì)規(guī)劃》及《銀川東站和大團(tuán)結(jié)廣場(chǎng)綜合樞紐片區(qū)城市交通設(shè)計(jì)》的編制基礎(chǔ)上，市規(guī)劃管理局結(jié)合《銀川綜合客運(yùn)樞紐改擴(kuò)建方案設(shè)計(jì)》，將從現(xiàn)狀分析、功能框架、綜合交通分析、建筑風(fēng)貌等方面開展研究，并指導(dǎo)火車站片區(qū)的未來建設(shè)。
4、根據(jù)《銀川市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》設(shè)計(jì)，主城區(qū)線網(wǎng)由1、2、3、4號(hào)線構(gòu)成，濱寧線、永賀線為市域線。
5、1號(hào)線在城市東西軸線上沿客流走廊設(shè)置一條主線，同時(shí)向南偏轉(zhuǎn)聯(lián)系城市東部老城南北向發(fā)展軸線，加強(qiáng)了城市東西向的聯(lián)系，同時(shí)兼顧了城市向南拓展。
6、2號(hào)線為了加強(qiáng)望遠(yuǎn)組團(tuán)、金鳳南部居住區(qū)、中心行政區(qū)以及北部商務(wù)區(qū)的交通聯(lián)系，帶動(dòng)北部商務(wù)區(qū)的發(fā)展，建立南北方向的主干線，線路起自望遠(yuǎn)組團(tuán)，途經(jīng)銀川東高鐵站、金鳳居住區(qū)、行政中心區(qū)域、閱海居住區(qū)、閱海商務(wù)區(qū)大型客流集散地，南北向拓展城市發(fā)展空間，并與1號(hào)線相交組成十字交叉網(wǎng)，起到線網(wǎng)骨干作用。
7、為了增強(qiáng)線網(wǎng)輻射功能，加大南部區(qū)域線網(wǎng)密度，設(shè)置了經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)至賀蘭組團(tuán)的3號(hào)線。3號(hào)線該線路穿越主城核心區(qū)、德勝組團(tuán)，再向東延伸至賀蘭縣城，促進(jìn)城市發(fā)展空間向東北、西南方向延伸。
8、4號(hào)線為主城內(nèi)的加密輔助線路，設(shè)置一條貫穿西夏區(qū)南北向主軸，連接大學(xué)城片區(qū)與閱海灣商務(wù)區(qū)的放射線路。主要作用是填補(bǔ)城市北部區(qū)域缺乏快速軌道交通的空白。
（來源：文章屋網(wǎng) ）
“我坐京滬高鐵到魯北某地出差，夜晚才到，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，這個(gè)地方的高鐵站距離市區(qū)近20公里，附近也沒有正規(guī)酒店，折騰到凌晨才到市區(qū)安頓。”這是一位頻繁搭乘高鐵出行的乘客記錄下的尷尬一幕。
但這并非個(gè)案。實(shí)際上，越來越多依靠高鐵出行的中國(guó)人在享受成倍提升的出行效率時(shí)，也不得不忍受著“遙不可及”的高鐵站帶給自己的種種不便。
甚至有網(wǎng)友調(diào)侃此種現(xiàn)象是，高鐵來了，但高鐵站卻留在了路上。
“高鐵本來是為了方便人們出行的，但高鐵站卻大多離市區(qū)非常遠(yuǎn)，并且沒有完善的公共交通建設(shè)，這個(gè)糟糕的‘最后一公里’大大拉低了高鐵的整體體驗(yàn)。”世界銀行城市發(fā)展研究顧問、同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃系副教授王蘭對(duì)《t望東方周刊》表示。
那么，高鐵站為何總是“遙不可及”？
100公里外的高鐵站
在一個(gè)城市里，高鐵站的選址也同樣不輕松。
在中國(guó)，高鐵站普遍遠(yuǎn)離市區(qū)。
王蘭曾專門研究過京滬高鐵沿線22個(gè)城市高鐵站點(diǎn)到城市中心的距離，結(jié)果發(fā)現(xiàn)22個(gè)高鐵站點(diǎn)中，與城市中心距離在10公里以上的就有7個(gè)，5公里以上的有19個(gè)。
“22個(gè)城市中50%的城市高鐵站在城市建成區(qū)之外，最遠(yuǎn)的宿州東站距離宿州城區(qū)有24公里。”王蘭對(duì)本刊記者說，更有甚者，一些城市的高鐵站干脆設(shè)在了城市周邊的縣城。
比如孝感北站位于孝感市下轄的大悟縣高店鄉(xiāng)，距離孝感市區(qū)有100公里;銅仁南站位于銅仁下轄的玉屏縣大龍鎮(zhèn)，距離市區(qū)超過50公里;安慶西站位于安慶市下轄的懷寧縣高河鎮(zhèn)，距離安慶市區(qū)約40公里。
“100公里就相當(dāng)于上海、蘇州兩個(gè)城市之間的距離，實(shí)在是太遠(yuǎn)了。一些沒有經(jīng)驗(yàn)的乘客原本以為到了市區(qū)，結(jié)果下了高鐵站才發(fā)現(xiàn)到了縣城，甚至是村里。”同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道研究院教授孫章對(duì)《t望東方周刊》表示。
王蘭也持相同觀點(diǎn)，“這么遠(yuǎn)的距離不僅增加了乘客的出行時(shí)間，更增加了出行成本，抵消了高鐵速度帶給乘客的幸福感。”
關(guān)鍵是，一些遠(yuǎn)離城市中心的高鐵站還無成熟的交通系統(tǒng)與城區(qū)相連，這進(jìn)一步增加了乘客的出行難度。
建在郊區(qū)成本低
實(shí)際上，在日本、法國(guó)這兩個(gè)高鐵比較發(fā)達(dá)的國(guó)家，高鐵站多建在市區(qū)繁華地帶，且靠近市中心。如日本東京的高鐵站就位于城市核心區(qū)域千代田區(qū)，鹿兒島、熊本的高鐵站都距離市中心只有2公里，法國(guó)里昂的高鐵站也位于市中心。
“國(guó)外在高鐵站選址時(shí)更多考量的是換乘效率，將高鐵站建在市區(qū)內(nèi)能夠使其融入公交、地鐵等城市交通體系中，方便乘客快速換乘。”王蘭說，而國(guó)內(nèi)鐵路部門在高鐵站點(diǎn)選址時(shí)更多考慮的是建設(shè)成本和建設(shè)速度問題。
她指出，高鐵經(jīng)過市區(qū)需要征用大量土地，拆遷成本較高，且在市區(qū)施工可能需要規(guī)避一些建筑和地段，會(huì)拉長(zhǎng)高鐵的建設(shè)周期，“相比之下，郊區(qū)的土地拆遷成本更低，建設(shè)速度也會(huì)更快。”
但在孫章看來，這些并不是問題，“如果考慮投資成本，高鐵完全可通過建高架或者進(jìn)入地下的方式在市區(qū)穿行，這在國(guó)外已有成熟的經(jīng)驗(yàn)，并不會(huì)增加太多投資。”
“再者高鐵建在郊區(qū)，鐵路部門省錢了，但地方政府需要為此興建配套的交通換乘體系，也要巨額投入，不如建在市區(qū)利用已有的交通體系省錢。”孫章始終認(rèn)為，高鐵站點(diǎn)的規(guī)劃首要考慮的應(yīng)該是出行的便捷性。
在孫章看來，這方面臺(tái)北的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。
臺(tái)北的高鐵站同樣位于城市的中心位置，且與地鐵等交通體系銜接得非常緊密，“乘客下了高鐵可以非常快捷地?fù)Q乘其他交通工具，這就大大減輕了城市交通的壓力。”
目前，國(guó)內(nèi)已有城市正在進(jìn)行一些有益的嘗試。
石家莊目前的高鐵站就是在原有的老火車站基礎(chǔ)上改造而成，而非另建新站，乘客在站內(nèi)可同時(shí)乘坐普通火車和高鐵。
“如果沒有條件建在市中心，按照我們的研究，中小城市的高鐵站設(shè)置在距離市中心3～5公里的位置最好。”不過王蘭也認(rèn)為，北上廣等客流量巨大的城市，可以將高鐵站建在稍遠(yuǎn)的地方。
讓站點(diǎn)活起來
不過，在中國(guó)現(xiàn)行的鐵路運(yùn)營(yíng)體制下，城市高鐵站點(diǎn)的選址權(quán)很多時(shí)候掌握在強(qiáng)勢(shì)的鐵路部門手里，而非地方政府手中，即便是上海這樣的一線城市也不例外。
最初在高鐵站選址時(shí)，上海市建議將站點(diǎn)放在位于市中心的上海站，但鐵路部門不同意，希望站點(diǎn)設(shè)在上海南站，最終雙方妥協(xié)后新建了虹橋站。
“上海還算好的，一些中小城市在鐵路部門面前幾乎沒有發(fā)言權(quán)，只能聽從安排。”一位要求匿名的業(yè)內(nèi)人士告訴《t望東方周刊》，這導(dǎo)致一些地方的高鐵站點(diǎn)規(guī)劃與城市發(fā)展需要脫節(jié)。
比如安徽宿州，該地的城市發(fā)展方向集中在南北兩個(gè)方向，南部是產(chǎn)業(yè)園區(qū)，北部是住宅集中區(qū)，但高鐵站最終卻落在了城市的東部，完全與現(xiàn)有的城市規(guī)劃方向相反。
“這使得原本并不充裕的城市資源更分散，不利于城市未來的發(fā)展。”上述業(yè)內(nèi)人士說，然而，多數(shù)地方政府對(duì)此并不在意，堅(jiān)信只要有高鐵站就行了，“利用一個(gè)高鐵站就能再造一個(gè)新城出來。”
事實(shí)證明，它們也確實(shí)是這么做的。此前有媒體不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)正在規(guī)劃建設(shè)的高鐵新城近百座，僅京滬高鐵沿線就有15座，哈大高鐵沿線有9座。
其中濟(jì)南的高鐵新城規(guī)劃總面積達(dá)55平方千米，滄州的規(guī)劃面積28平方千米，都超過了上海的26平方千米。但這些依托高鐵建起的新城，不少以賣房子為主，很多并未成功，淪落為樓多人少的“鬼城”。
即便拋去高鐵站點(diǎn)區(qū)域規(guī)劃問題不談，高鐵站本身及其站前規(guī)劃也尚有可改進(jìn)的空間。
“國(guó)內(nèi)幾乎所有的高鐵站擁有面積超大的站前廣場(chǎng)，看起來非常氣派，這點(diǎn)國(guó)外高鐵站完全比不上。”王蘭說，國(guó)外很多高鐵站都融合在城市中，建筑不大，少有站前廣場(chǎng)。
這些宏大的廣場(chǎng)在她看來并不實(shí)用，“很多乘客提著大包小包還要穿過偌大的廣場(chǎng)才能進(jìn)到站內(nèi)。”相比之下，國(guó)外一些城市為減少乘客進(jìn)站時(shí)間，就直接將高鐵站建在了路邊。
而高鐵站本身，雖引進(jìn)了餐飲等商業(yè)形態(tài)，但仍有待開發(fā)。
當(dāng)前我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，高鐵的快速發(fā)展和《規(guī)劃》的頒布，有利于優(yōu)化資源要素配置，為培育高鐵新業(yè)態(tài)，加速產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)帶來了新機(jī)遇。地方政府應(yīng)抓住高鐵發(fā)展的機(jī)遇，借力高鐵促進(jìn)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)，助力地方經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展。
現(xiàn)代高鐵網(wǎng)日趨完善
高鐵是指通過改造既有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率能達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。1964年正式通車的日本東海道新干線是世界上第一條真正意義上的高鐵，全長(zhǎng)515.4公里，運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)210公里/小時(shí)。日本東海道新干線的建成通車標(biāo)志著世界高鐵發(fā)展新紀(jì)元的真正到來。隨后法國(guó)、德國(guó)、意大利等歐洲國(guó)家，韓國(guó)等亞洲國(guó)家以及美、澳洲等在世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高鐵的熱潮。
與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)高鐵的規(guī)劃和建設(shè)雖然起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。從2008年建成京津城際鐵路開始，截至2015年底，我國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)突破1.9萬公里，占世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的百分之六十以上，是世界上高速鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)規(guī)模最大的國(guó)家。
根據(jù)《規(guī)劃》，到2020年，我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)3萬公里，覆蓋80%以上的大城市；到2025年，高速鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)3.8萬公里左右；建成基本連接省會(huì)城市和其他50萬人口以上大中城市，形成以特大城市為中心、以省會(huì)城市為支點(diǎn)、以“八縱八橫”主通道為骨架覆蓋周邊的現(xiàn)代高速鐵路網(wǎng)。
北京在國(guó)家《規(guī)劃》中占有重要位置，“八縱八橫”高速鐵路主通道中，連接北京的主通道有京滬通道、京港（臺(tái)）通道、京哈―京港澳通道、京昆通道、京蘭通道等。北京高鐵在“十二五”期間也發(fā)展很快，建成了京滬高鐵、京石客專，開工建設(shè)京沈客專、京張鐵路，根據(jù)《北京市“十三五”時(shí)期重大基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃》“十三五”北京將進(jìn)一步建設(shè)完善互聯(lián)互通高速鐵路網(wǎng)，加快推進(jìn)京沈、京霸、京張等高速鐵路，促進(jìn)京津冀區(qū)域與東北、西北、珠三角、海峽西岸等重要區(qū)域高速鐵路連通，加快建設(shè)京唐、京石城際和城際鐵路聯(lián)絡(luò)線，研究推進(jìn)城際鐵路聯(lián)絡(luò)線北延工程，形成區(qū)域高效密集軌道交通網(wǎng)。
加速資源合理配置
高鐵加速了人員、信息、技術(shù)、資金、物質(zhì)等生產(chǎn)要素的流動(dòng)，促進(jìn)了資源合理配置，增強(qiáng)了城市間的交流與合作，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)在結(jié)構(gòu)和空間布局上的調(diào)整，推動(dòng)高鐵站經(jīng)濟(jì)圈和產(chǎn)業(yè)圈的形成，輻射帶動(dòng)高鐵沿線周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
“要想富，先修路”，高鐵的出現(xiàn)點(diǎn)燃了眾多城市新城發(fā)展的希望，圍繞高鐵站，各地開始規(guī)劃建設(shè)高鐵新城、高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)，已經(jīng)建成或規(guī)劃建設(shè)高鐵新城的有南京高鐵新城、河北保定高鐵新城、長(zhǎng)春市西部新城、德州高鐵新區(qū)、長(zhǎng)沙高鐵新城、昆明高鐵經(jīng)濟(jì)區(qū)等等。高鐵的發(fā)展優(yōu)化了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，完善了綜合運(yùn)輸物流體系，培育了一批新產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)，加速產(chǎn)業(yè)度轉(zhuǎn)移，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、加快了城鎮(zhèn)化建設(shè)，必將對(duì)我國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來深遠(yuǎn)影響。
促進(jìn)運(yùn)輸物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)
航空運(yùn)輸方面，高鐵的開通使部分中短途旅客選擇高鐵而非飛機(jī)，在一定程度上將旅游流、商務(wù)流、公務(wù)流、高端探親流吸引到高鐵上來，也分流了航空貨運(yùn)的一部分貨源。
在普通鐵路方面，從客運(yùn)方面看，高鐵將分流一部分普通鐵路的客源，特別是高端商務(wù)人士和旅游人群，在一定程度上減輕普通鐵路的客運(yùn)負(fù)擔(dān)；從貨運(yùn)方面看，高鐵置換出一定的運(yùn)能給貨能，促進(jìn)貨運(yùn)水平的提升。
在公路運(yùn)輸方面，高鐵對(duì)公路客運(yùn)造成強(qiáng)烈的沖擊，特別是一些與高鐵運(yùn)行路線重疊的公路客運(yùn)班線將會(huì)因客源的流失而受到重大沖擊，將促進(jìn)公路運(yùn)輸在轉(zhuǎn)型升級(jí)中與高鐵展開差異化競(jìng)爭(zhēng)，提升服務(wù)質(zhì)量。
在水路運(yùn)輸方面，由于水運(yùn)的貨物一般是大宗商品且對(duì)運(yùn)期要求較低，因此高鐵對(duì)水運(yùn)影響較小。
在城市交通方面，高鐵將促進(jìn)城市加快構(gòu)建高鐵站與城區(qū)交通換乘體系，完善公交樞紐站、候車亭、換乘站、停車場(chǎng)等公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施，延伸城市公交服務(wù)線路，拓展城市交通服務(wù)功能。
未來，應(yīng)加快運(yùn)輸物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，加強(qiáng)高鐵站與樞紐港、樞紐機(jī)場(chǎng)、鐵路貨運(yùn)樞紐之間的互聯(lián)互通，將高鐵站建成鐵路、城市地鐵、公交及公路客運(yùn)緊密銜接的現(xiàn)代化樞紐中心，構(gòu)建綜合管理運(yùn)輸系統(tǒng)。以綜合運(yùn)輸物流理念來規(guī)劃和建設(shè)運(yùn)輸物流體系，使鐵路客運(yùn)、公路客運(yùn)、港口碼頭、航空機(jī)場(chǎng)相互協(xié)作配合。協(xié)調(diào)建立跨運(yùn)輸、跨行政區(qū)域的客運(yùn)聯(lián)運(yùn)體系。
豐富旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)
高鐵的開通改變了旅游市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。首先，高鐵開通大大拉動(dòng)了人們的旅游需求。促進(jìn)短途旅游的增加，周末旅游、黃金周旅游日益增多。武廣高鐵開通當(dāng)年，沿線11個(gè)城市，其中8個(gè)旅游人數(shù)增長(zhǎng)率30%；滬昆高鐵開通一年，貴陽北站旅客發(fā)送量從日均發(fā)送旅客不到5000人次迅速增長(zhǎng)到2.2萬人次。
其次，高鐵使旅游同城化大幅增加。高鐵開通使得城市之間的時(shí)間距離大大縮短，同城化效應(yīng)顯現(xiàn)。此外，高鐵催生了一批新的旅游城市，我國(guó)高鐵沿線旅游資源豐富，匯集了大量人文與自然景觀，高速鐵路方便了民眾觀光休閑，促進(jìn)了沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，高鐵沿線變成了旅游通道。高鐵開通不僅改變了旅游結(jié)構(gòu)，同時(shí)加快了旅游衣、食、住、行、游等服務(wù)要素向中心城市聚集。
培育發(fā)展高鐵新興產(chǎn)業(yè)
高速鐵路的修建與運(yùn)營(yíng)本身就是一個(gè)產(chǎn)業(yè)，包含高速列車的制造和高速鐵路的修建運(yùn)營(yíng)，不僅是高新技術(shù)的集成，也是資本金融與經(jīng)濟(jì)管理的交匯。應(yīng)因地制宜培育發(fā)展高鐵新興產(chǎn)業(yè)――高速鐵路裝備制造業(yè)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化。
應(yīng)大力培育發(fā)展從高鐵的研究、設(shè)計(jì)、原料、零部件、基建、機(jī)械、配套設(shè)施到高鐵的運(yùn)營(yíng)與物流，形成包括材料材質(zhì)、智能制造、電氣技術(shù)、高鐵運(yùn)營(yíng)等完整的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈。依托高速鐵路帶來的空間區(qū)位優(yōu)勢(shì)和勢(shì)能，配置優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)要素，培育形成一些原本不具發(fā)展基礎(chǔ)或發(fā)展優(yōu)勢(shì)的高端服務(wù)業(yè)，打造城市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展的新的增長(zhǎng)點(diǎn)和增長(zhǎng)極。
借助高鐵降低物流貨運(yùn)成本的優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化環(huán)境和能耗倒逼機(jī)制，促使工業(yè)向節(jié)能降耗、自動(dòng)化生產(chǎn)和循環(huán)經(jīng)濟(jì)方向轉(zhuǎn)型，農(nóng)業(yè)向綠色化、休閑觀賞、生態(tài)安全方向轉(zhuǎn)型，服務(wù)業(yè)向高品質(zhì)、全方位、個(gè)性化轉(zhuǎn)型。
科學(xué)布局高鐵沿線產(chǎn)業(yè)園區(qū)
由于高鐵出現(xiàn)，在高鐵站周邊產(chǎn)生資源要素的聚集效應(yīng)推動(dòng)了高鐵站經(jīng)濟(jì)圈、產(chǎn)業(yè)圈的形成。從國(guó)內(nèi)外的高鐵建設(shè)來看，高鐵周邊會(huì)形成三個(gè)圈層，其中800米范圍內(nèi)的樞紐核心區(qū)的產(chǎn)業(yè)主要有交通、餐飲、賓館、旅游、商務(wù)、信息辦公等；次核心圈層的產(chǎn)業(yè)分布有辦公、商務(wù)、居住、文化、教育、工業(yè)等。
地方政府應(yīng)在高鐵沿線節(jié)點(diǎn)城市布局一批契合高鐵帶來的人流、資金流、技術(shù)流、信息流和物流的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，高標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)。科學(xué)布局，在高鐵站區(qū)周邊規(guī)劃建設(shè)高鐵新城，打造高鐵站經(jīng)濟(jì)商圈，把它當(dāng)作未來帶動(dòng)城市發(fā)展的新引擎之一，帶動(dòng)周邊新興區(qū)域的發(fā)展、互補(bǔ)主城區(qū)的功能。
關(guān)健詞：高鐵 發(fā)展 旅游 機(jī)遇
一、 我國(guó)高鐵的發(fā)展概況
追朔中國(guó)的第一條高鐵應(yīng)當(dāng)算是1999年所興建的秦沈客運(yùn)專線，這是中國(guó)鐵路步入高速化的起點(diǎn)，自1999年至今已有十余年，中國(guó)高鐵的發(fā)展速度、系統(tǒng)技術(shù)、集成能力、運(yùn)營(yíng)里程、運(yùn)營(yíng)速度、在建規(guī)模已躍居世界之首。高鐵作為現(xiàn)代社會(huì)的一種新的運(yùn)輸方式，也是時(shí)展的標(biāo)志。
2009年12月26日，武廣客運(yùn)專線正式開通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)擁有了世界上一次建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高的高鐵[1]。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據(jù)《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高鐵客運(yùn)專線建成1.8萬公里。屆時(shí)，中國(guó)將建成以北京為中心的八小時(shí)高鐵交通網(wǎng):除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，北京到全國(guó)各省會(huì)城市時(shí)間都將在控制在八小時(shí)以內(nèi)。而到2020年，我國(guó)將建立省會(huì)城市與大中城市間的快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高鐵基本框架，高鐵覆蓋全國(guó)90%以上人口。[1]
根據(jù)已知規(guī)劃得知中國(guó)目前對(duì)高鐵建設(shè)規(guī)劃主要分為三個(gè)時(shí)段：第一時(shí)段是已規(guī)劃并在逐步建設(shè)“四縱四橫”的高鐵系統(tǒng),高鐵總長(zhǎng)度在2012年將達(dá)到13 000 km；第二時(shí)段是近中期規(guī)劃:五縱六橫八連線從2010年起至2040年,用30年的時(shí)間,將全國(guó)主要省市區(qū)連接起來,形成國(guó)家網(wǎng)絡(luò)大框架。考慮現(xiàn)實(shí),線路東密西疏;照顧西部,站點(diǎn)東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè),全部由中央政府集中組織實(shí)施,建成后的營(yíng)運(yùn),交中國(guó)高鐵公司集中管理。除京廣和京滬線外,所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案，規(guī)劃簡(jiǎn)稱為“五縱六橫八連線”。 第三時(shí)段是遠(yuǎn)期規(guī)劃：從2040年起至2070年,再用30年的時(shí)間、最遲到2100年前全部建成。實(shí)現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)(即連通西部主要交通樞紐),連接全國(guó)主要交通節(jié)點(diǎn)城市和旅游景點(diǎn),使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國(guó)內(nèi)客運(yùn)主要依靠高鐵和高速公路，簡(jiǎn)稱為“八縱”。[2]
綜合上述表明中國(guó)已經(jīng)步入了高鐵時(shí)代，正在影響著中國(guó)的經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也影響著旅游業(yè)的發(fā)展。
二、湖南旅游發(fā)展現(xiàn)狀分析
在湖南這二十一萬平方公里的土地上，孕育著6846萬中華兒女。最近十年，在湖南省委、省政府的領(lǐng)導(dǎo)下，旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了巨大的成就，以年均20%的速度增長(zhǎng)。“十五”期間，湖南省共接待入境旅游者245.8萬人次，旅游外匯收入13億美元，接待國(guó)內(nèi)旅游者3億人次，國(guó)內(nèi)旅游收入1459億元，全省旅游產(chǎn)業(yè)總收入1572億元；根據(jù)2010年度公布的湖南省旅游業(yè)發(fā)展年度報(bào)告中我們得知2006年，全省接待入境旅游者97.08萬人次，同比增長(zhǎng)34.86%，旅游創(chuàng)匯5.03億美元，同比增長(zhǎng)28.82%，接待國(guó)內(nèi)旅游者9098萬人次，同比增長(zhǎng)27.98%，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)旅游收入546.65億元人民幣，同比增長(zhǎng)29.75%。旅游總收入588.39億元人民幣，同比增長(zhǎng)29.68%。下面我們從以下幾個(gè)方面來分析湖南旅游發(fā)展的現(xiàn)狀：
從旅游資源方面看，就像在湖南旅游資源大全中所描述的湖南的旅游資源可以用數(shù)字來說明，一個(gè)旅游龍頭張家界；二個(gè)國(guó)家級(jí)歷史文化名城：長(zhǎng)沙市 岳陽市；三個(gè)省級(jí)歷史文化名城：衡陽市 永州市 郴州市；四個(gè)國(guó)家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)：岳陽樓洞庭湖 武陵源 韶山 南岳；四個(gè)國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)：岳陽東洞庭湖 石門壺瓶山 張家界公山 宜章莽山； 四條精品線路：長(zhǎng)沙、張家界、猛洞河名山風(fēng)情游 ；長(zhǎng)沙、屈子祠、岳陽楚湘文化游；長(zhǎng)沙、韶山、花明樓名城名人故里游；長(zhǎng)沙、南岳、郴州宗教文化與湘南風(fēng)光游 ；五大特色區(qū)域；十項(xiàng)旅游節(jié)慶活動(dòng)；十三個(gè)市（州）級(jí)旅游度假區(qū)；十四個(gè)專項(xiàng)旅游產(chǎn)品；十六個(gè)省級(jí)以上旅游度假區(qū)；二十二個(gè)國(guó)家級(jí)文物保護(hù)單位；二十二個(gè)省級(jí)自然保護(hù)區(qū)；二十三個(gè)國(guó)家級(jí)森林公園；二十七個(gè)省級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)；
從產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面看，建筑、裝備制造、鋼鐵有色、卷煙制造、旅游、文化是湖南六大支柱產(chǎn)業(yè)。湖南旅游業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為湖南經(jīng)濟(jì)社會(huì)的新興支柱產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮了突出的綜合帶動(dòng)作用，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展、文化的穩(wěn)步提升、社會(huì)的和諧進(jìn)步。
從區(qū)域角度看，湖南是我國(guó)的一個(gè)內(nèi)陸省份，這里人杰地靈，資源比較豐富，素有“準(zhǔn)沿海”的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，京廣鐵路、枝柳鐵路和京珠高速公路縱貫全省，湘黔鐵路橫亙湘中，北有長(zhǎng)江“黃金水道”連接成渝經(jīng)濟(jì)帶、三峽經(jīng)濟(jì)區(qū)和長(zhǎng)江三角洲，比較優(yōu)越的地理位置為湖南經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。[3]
從全國(guó)角度看，湖南在全國(guó)經(jīng)濟(jì)區(qū)劃中屬于中部地區(qū)，目前，全國(guó)經(jīng)濟(jì)區(qū)域也是劃分為三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域，即“東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)”湖南經(jīng)濟(jì)在六大省中大體居于上游地位，發(fā)展勢(shì)頭已經(jīng)形成。
三、高鐵對(duì)湖南旅游業(yè)發(fā)展的因素分析
在湖南十四個(gè)市州當(dāng)中已經(jīng)有九個(gè)擁有了高鐵。而剩下的常德、益陽、張家界、吉首、永州暫時(shí)還沒有明確確定過境的高鐵規(guī)劃。已經(jīng)通車的武廣高鐵以及已經(jīng)確定的滬昆高鐵；這兩條高鐵讓長(zhǎng)沙、株洲、岳陽、衡陽、郴州率先進(jìn)入高鐵時(shí)代，而湘潭、婁底、邵陽、懷化也將隨后步入高鐵時(shí)代。由于高鐵是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)新的衍生物，在我國(guó)的發(fā)展只是近幾年的事，對(duì)于其可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時(shí)度勢(shì)，這對(duì)于中國(guó)旅游業(yè)的未來發(fā)展具有非常重要的意義。
1、 客源市場(chǎng)空間格局的改變，打破了原有的旅游模式。
2、 城市旅游空間格局的改變，高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短。
3、 區(qū)域旅游業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)與合作。
關(guān)鍵詞：高鐵；機(jī)遇；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；安徽
基金項(xiàng)目：2016年度安徽全省黨校系統(tǒng)重點(diǎn)課題：“高鐵機(jī)遇下安徽區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響及對(duì)策研究”（QS201656）
中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
收錄日期：2017年2月13日
作為一種先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，高鐵利用聯(lián)通效應(yīng)將多個(gè)分屬不同層次空間維度的區(qū)域進(jìn)行連接，壓縮區(qū)域內(nèi)的空間與時(shí)間距離，強(qiáng)化相關(guān)節(jié)點(diǎn)之間的功能聯(lián)系，加快商品、人力、資本、技術(shù)、信息等要素流動(dòng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行效率。可以說，高鐵建設(shè)是一場(chǎng)經(jīng)濟(jì)地理革命，將徹底重塑中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理版圖。近年來，隨著多條高鐵相繼通車，安徽進(jìn)入高鐵的快速發(fā)展時(shí)期，截至目前，除亳州、阜陽、淮北等3個(gè)城市外，高鐵已經(jīng)覆蓋全省13個(gè)市19個(gè)縣。隨著高鐵網(wǎng)建設(shè)的加速，2020年全省16個(gè)市實(shí)現(xiàn)高鐵的全覆蓋，真正全面步入“高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)代”。高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)，使得安徽區(qū)域內(nèi)及安徽與其他省市的可達(dá)性顯著提升，為地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了重要契機(jī)，但同時(shí)也面臨著很多的挑戰(zhàn)。為此，本文結(jié)合安徽區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀，探討所面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，并提出促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的對(duì)策建議。
一、高鐵給安徽區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的機(jī)遇
（一）促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)質(zhì)上就是通過要素的有序流動(dòng)形成區(qū)域間合作、分工與競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)人力、物力、信息、技術(shù)、資本等生產(chǎn)要素在區(qū)域整體上的最優(yōu)化配置。高鐵以其快速、便捷，使交通耗時(shí)大大減少，空間距離大大縮短，提高了區(qū)域可達(dá)性，帶來了比較明顯的“同城化”效應(yīng)。隨著商合杭高鐵、鄭合高鐵、合安九高鐵和皖江城際鐵路的陸續(xù)建設(shè)，將更大程度提高區(qū)域內(nèi)人流、物流、資金流、信息流的速度，可使一城一地與相鄰或更遠(yuǎn)的城鎮(zhèn)、地區(qū)彼此呼應(yīng)、聯(lián)動(dòng)，產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)、共振效應(yīng)，激發(fā)深化區(qū)域合作，推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。同時(shí)，也將進(jìn)一步推動(dòng)安徽融入長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等主流經(jīng)濟(jì)圈，有利于更好地發(fā)揮安徽的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，提升安徽在全國(guó)區(qū)域發(fā)展中溝通南北、承啟東西的地位和作用，加快推動(dòng)安徽的區(qū)域合作與開放升級(jí)。
（二）重新塑造區(qū)域空間格局。高鐵的出現(xiàn)以更加顯著的時(shí)空收斂效應(yīng)顛覆人們對(duì)時(shí)空距離的認(rèn)知，原本的邊緣地區(qū)、交通閉塞地區(qū)可能成為“交通要道”，過去的偏遠(yuǎn)地區(qū)則可能搖身一變?yōu)椤皣?guó)際門戶”。因此，連結(jié)高鐵后，交通區(qū)位改變帶來了發(fā)展機(jī)遇，沿線城鎮(zhèn)將會(huì)選擇時(shí)空距離更近的城市進(jìn)行融合，而不單純選擇其行政隸屬的上級(jí)城市，高鐵沿線的大中城市、中小縣市和非沿線城市在區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)中的地位將發(fā)生重大改變，區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)體系將發(fā)生演變和重構(gòu)。以城際鐵路為核心的多功能、多層次、全方位的立體高速鐵路交通網(wǎng)的構(gòu)建，對(duì)促進(jìn)安徽與其他省市、經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展具有重要推動(dòng)作用。高鐵沿線城鎮(zhèn)既可能加強(qiáng)內(nèi)部的橫向聯(lián)系，也可能面向周邊經(jīng)濟(jì)區(qū)域進(jìn)行全方位的立體融合，從單向融合變?yōu)殡p向互動(dòng)乃至多向互動(dòng)，從而將催生區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新格局。
（三）推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域資源配置和要素流動(dòng)的影響主要表現(xiàn)在高鐵縮短了旅行時(shí)間，提高了目的地的可達(dá)性，而可達(dá)性的變化勢(shì)必引起勞動(dòng)力要素和商業(yè)資本要素的流動(dòng)，從而對(duì)區(qū)域內(nèi)主要資源的配置產(chǎn)生影響。高鐵提高了區(qū)域可達(dá)性，形成城市交通走廊，區(qū)域內(nèi)與區(qū)際間的生產(chǎn)要素流通速度加快，因交通不便導(dǎo)致的生產(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)環(huán)節(jié)在區(qū)際間流通不暢的發(fā)展瓶頸將得到緩解，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整長(zhǎng)期受滯于交通發(fā)展的缺陷將得到彌補(bǔ)，區(qū)際間產(chǎn)業(yè)布局也會(huì)隨著區(qū)域可達(dá)性的提高進(jìn)行合理性轉(zhuǎn)變。同時(shí)，高鐵使得沿線地區(qū)突破了原有的行政區(qū)劃界限，共享不同地區(qū)間的資源比較優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，并推動(dòng)產(chǎn)業(yè)沿高鐵線由發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移。因此，隨著高鐵的全面開通，安徽將借助要素成本、產(chǎn)業(yè)鏈和市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，順著高鐵沿線，會(huì)更好、更快地承接長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，進(jìn)一步釋放當(dāng)?shù)氐娜丝诩t利，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整與優(yōu)化升級(jí)。
（四）提升區(qū)域內(nèi)新型城鎮(zhèn)化水平。近年來，安徽省的城鎮(zhèn)化率增速高于全國(guó)同期水平，但是就全國(guó)而言，仍然處于相對(duì)“洼地”，落后于全國(guó)平均水平（2010～2015年安徽省與全國(guó)城鎮(zhèn)化率比較，如表1所示）。高鐵極大地縮短了城市間的時(shí)空距離，使城市發(fā)展呈現(xiàn)出同城化、一體化、區(qū)域化等特征和趨勢(shì)；覆蓋城鄉(xiāng)、貫通城市，減少城鄉(xiāng)與地區(qū)之間的差距，帶動(dòng)城鄉(xiāng)及地區(qū)之間的均衡發(fā)展，將連點(diǎn)成面促進(jìn)沿線城鎮(zhèn)化階段。可以說，高鐵貫通將成為安徽省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的新動(dòng)力。高鐵使沿線城鎮(zhèn)成為當(dāng)?shù)氐慕煌屑~，給投資帶來巨大回報(bào)，從而吸引物資流、資金流、人才流、技術(shù)流、信息流向高鐵站附近聚集，帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)迅速繁榮、人口迅速聚集。而沿線城市間的資金、知識(shí)、技術(shù)、材料等加速流動(dòng)，使得原來相互獨(dú)立、界限分明的單個(gè)城市重新進(jìn)行區(qū)域合作和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化分，形成一個(gè)功能上互補(bǔ)、規(guī)模等級(jí)較高、經(jīng)濟(jì)上緊密聯(lián)系的城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)。同時(shí)，高鐵的建設(shè)不僅要在城市擴(kuò)大規(guī)模，更要在交通體系不發(fā)達(dá)的中小城市發(fā)展壯大，以城市的生產(chǎn)帶動(dòng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的生產(chǎn)，以城市的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)，加快地區(qū)之間的資源相互流動(dòng)，把城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)緊密聯(lián)系起來，實(shí)現(xiàn)共同繁榮、共同發(fā)展。這樣，以高鐵為紐帶，溝通內(nèi)外，整合周邊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)，對(duì)安徽省的中小城市發(fā)展起到了關(guān)鍵的紐帶和推動(dòng)作用，給安徽新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展注入新鮮血液和內(nèi)在動(dòng)力。（表1）
二、高鐵對(duì)安徽區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)
（一）“虹吸”效應(yīng)帶來危機(jī)。國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)表明，高鐵沿線發(fā)展機(jī)遇絕非普惠制，沿線的地域既可以借力發(fā)達(dá)中心地區(qū)進(jìn)行跨越發(fā)展，也面臨著“虹吸”效應(yīng)，也就是說，人才、技術(shù)和物流都流向了中心的發(fā)達(dá)城市，對(duì)落后地區(qū)并沒有產(chǎn)生正面影響。高鐵在加速人員等流動(dòng)的同時(shí)，也會(huì)促使人財(cái)物等資源向發(fā)展環(huán)境更優(yōu)、行政效能更高的區(qū)域聚集。例如，日本、法國(guó)的高鐵建成幾十年后，很多中小城市就逐步被邊緣化，人口更多地涌向巴黎、東京等中心城市。與東南沿海和周邊發(fā)達(dá)區(qū)域相比較，安徽屬于欠發(fā)達(dá)地區(qū)，“虹吸效應(yīng)”對(duì)安徽區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是一把“雙刃劍”。一方面高鐵對(duì)其沿線地區(qū)及城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展有巨大推動(dòng)作用；另一方面將使資金、技術(shù)、人才、信息等以更為快捷的方式向發(fā)達(dá)城市和地區(qū)流動(dòng)，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展的漏斗區(qū)即中小城市、次發(fā)達(dá)地區(qū)⒚媼偃瞬擰⑵笠盜魘У木驕場(chǎng)
（二）旅游市場(chǎng)將經(jīng)受嚴(yán)峻考驗(yàn)。安徽是旅游大省，2015年旅游總收入達(dá)4，120億元，增加值約占全省GDP的5.8%，接待入境游客與國(guó)內(nèi)游客分別為445萬人次和4.44億人次，旅游業(yè)成為安徽省名副其實(shí)的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)。高鐵的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)會(huì)提升區(qū)域旅游地的通達(dá)度和可進(jìn)入性，促進(jìn)區(qū)域旅游交流與合作以及區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，給安徽省旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更多的機(jī)遇。但是，高鐵可以降低游客的交通成本，增加旅游出行規(guī)模和頻率，改善旅游目的地可達(dá)性，又可引發(fā)旅游空間格局的變化和激烈競(jìng)爭(zhēng)。高鐵既能帶來客流，也容易帶走旅游者，容易出現(xiàn)“目的地”變“過境地”的不利局面。而高鐵開通后，旅游資源面臨被分割攤薄和截流的風(fēng)險(xiǎn)，可能會(huì)加劇區(qū)域旅游發(fā)展不平衡，特別是皖北旅游將遭受更大挑戰(zhàn)。隨著個(gè)性化、多樣化旅游需求的出現(xiàn)，在“高鐵+”時(shí)代，安徽旅游產(chǎn)品的升級(jí)換代將變得極為緊迫。
（三）與現(xiàn)存的經(jīng)濟(jì)社會(huì)體系不匹配。高鐵是最近幾年才在我國(guó)建成運(yùn)營(yíng)的新型交通工具，而原先的城建規(guī)劃、交通布局、產(chǎn)業(yè)體系都沒有考慮高鐵這一因素，必然發(fā)生不匹配的問題。作為一種新型的交通運(yùn)輸方式，高鐵必然與傳統(tǒng)運(yùn)輸工具存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，如果無法實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，就會(huì)造成不同運(yùn)輸模式間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，最終嚴(yán)重影響城市和區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。另外，高鐵是高科技成果，人們即便想與高鐵對(duì)接、適應(yīng)、匹配，也會(huì)面臨技術(shù)、人才及資金上的困難，短時(shí)間內(nèi)難如所愿。因此，不斷完善高鐵的配套服務(wù)設(shè)施以及四通八達(dá)的公共交通線路體系，協(xié)調(diào)規(guī)劃好其與傳統(tǒng)運(yùn)輸模式之間的競(jìng)爭(zhēng)，這對(duì)促進(jìn)安徽省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的意義。
三、高鐵機(jī)遇下安徽區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)策
借勢(shì)高鐵，加快自身發(fā)展，是高鐵沿線所有城市、區(qū)域的共同目標(biāo)。但是，高鐵是又一把“雙刃劍”，既能加速資源、要素的流入和集聚，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和發(fā)展升級(jí)；也存在虹吸效應(yīng)以及加劇區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)等負(fù)效應(yīng)。為了抓住高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)代帶來的戰(zhàn)略機(jī)遇，安徽需要借鑒國(guó)外和國(guó)內(nèi)高鐵建設(shè)和發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合地方發(fā)展實(shí)際，制定與應(yīng)對(duì)預(yù)案，最大限度地釋放高鐵的正效應(yīng)。
（一）做好高鐵經(jīng)濟(jì)的頂層設(shè)計(jì)和戰(zhàn)略規(guī)劃。高鐵網(wǎng)的形成以及高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來，深刻影響了人們的思想觀念和行為，并且在現(xiàn)實(shí)生活中得到反映。高鐵沿線的站點(diǎn)必將出現(xiàn)新的產(chǎn)業(yè)園區(qū)和城鎮(zhèn)，并形成人口的大量聚集。因此，政府以及有關(guān)部門要進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，積極的引導(dǎo)，通過探索、實(shí)踐和建立健全與高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)展相適應(yīng)的政策體系。重新審視高鐵時(shí)代安徽在中部地區(qū)乃至全國(guó)區(qū)域發(fā)展大局中的地位和優(yōu)劣勢(shì)，更好地謀劃安徽高鐵規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。沿途城市、區(qū)域也要準(zhǔn)確分析當(dāng)?shù)氐牡乩砗腿宋沫h(huán)境、資源條件、發(fā)展基礎(chǔ)，弄清當(dāng)?shù)氐奶攸c(diǎn)、優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，對(duì)高鐵的正負(fù)效應(yīng)對(duì)當(dāng)?shù)氐挠绊懽龀隹茖W(xué)評(píng)判，找準(zhǔn)定位和對(duì)接點(diǎn)，積極優(yōu)化調(diào)整城市發(fā)展規(guī)劃和空間布局，科學(xué)制定基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌等專項(xiàng)規(guī)劃。在加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)以及戰(zhàn)略規(guī)劃中，要以發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)為依據(jù)，結(jié)合安徽的資源、城鎮(zhèn)等客觀條件，建設(shè)高鐵經(jīng)濟(jì)帶和城市帶，合理定位和分工，科學(xué)布局，從點(diǎn)到面，促使產(chǎn)業(yè)集聚于中心城市，擴(kuò)散于中小城鎮(zhèn)，逐漸形成推動(dòng)安徽經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)發(fā)展體系。
（二）優(yōu)化提升高鐵沿線產(chǎn)業(yè)布局。統(tǒng)籌高鐵沿線產(chǎn)業(yè)布局，加速區(qū)域融合發(fā)展。當(dāng)前，高鐵沿線城市、區(qū)域均或多或少地存在產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化問題，這就加劇了相互之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。因此，不同城市、區(qū)域要根據(jù)自身特點(diǎn)進(jìn)行戰(zhàn)略定位，避免產(chǎn)業(yè)的同質(zhì)化，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈及資源共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)差異化發(fā)展和特色發(fā)展，極力調(diào)整優(yōu)化空間布局，推進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展。
1、大力發(fā)展臨站經(jīng)濟(jì)。要加強(qiáng)高鐵站點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)，高鐵站點(diǎn)的設(shè)立既要考慮到當(dāng)?shù)丶扔薪煌ê统鞘幸?guī)劃，也要考慮人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)、扶貧開發(fā)等要素。按照臨站經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，對(duì)城市空間布局、發(fā)展規(guī)劃做適當(dāng)調(diào)整，推動(dòng)城市功能區(qū)加快發(fā)展，圍繞高鐵站培育新的工商業(yè)園區(qū)。要新建一批標(biāo)準(zhǔn)化廠房與公共服務(wù)項(xiàng)目，努力發(fā)展新型商業(yè)服務(wù)、娛樂休閑、商務(wù)辦公、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)并使之協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，加快城市多功能經(jīng)濟(jì)區(qū)的形成。
2、強(qiáng)化高鐵沿線中心城市建設(shè)。發(fā)揮合肥、蚌埠、蕪湖、安慶等重要節(jié)點(diǎn)城市的輻射帶動(dòng)作用，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，搞好城鎮(zhèn)間的分工協(xié)作，培育形成功能互補(bǔ)、相互促進(jìn)的城鎮(zhèn)帶，成為推動(dòng)高鐵沿線產(chǎn)業(yè)升級(jí)的核心地帶。
對(duì)沿線中小城鎮(zhèn)來說，要按照經(jīng)濟(jì)地理及層次發(fā)展的原理，綜合考慮自然、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人口、土地等要求，避開周邊發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強(qiáng)勢(shì)，借助高鐵開通帶來的人流、資金流、技術(shù)流、信息流和物流，善用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建資源效益最大化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)新框架，并以此為帶動(dòng)，以點(diǎn)到線，擴(kuò)大高鐵效應(yīng)和輻射范圍，打造高鐵經(jīng)濟(jì)走廊。
（三）完善高效銜接的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。作為當(dāng)前最為方便的實(shí)現(xiàn)空間位移需求的交通工具，高鐵的運(yùn)行要求與多形式化交通運(yùn)輸?shù)妮o助，以最大化地趨向無縫對(duì)接為宗旨，實(shí)行不同交通方式之間的便捷轉(zhuǎn)換，鏈接的效率優(yōu)劣直接影響著高鐵功能的發(fā)展。以高鐵站點(diǎn)與城鎮(zhèn)交通“無縫銜接”為目標(biāo)，加快建設(shè)一批集城際鐵路、軌道交通、城市公交、長(zhǎng)途客運(yùn)、旅游專線等為一體的配套交通網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)建設(shè)高鐵與高速公路、機(jī)場(chǎng)、水運(yùn)碼頭相互貫通的快速便捷通道，確保多式聯(lián)運(yùn)的無縫銜接和人員往來的有效暢通。
此外，要盡快完善高鐵站周邊的商業(yè)經(jīng)濟(jì)區(qū)，如酒店餐飲業(yè)、娛樂休閑產(chǎn)業(yè)，開發(fā)房地產(chǎn)業(yè)。方便有效的消費(fèi)購(gòu)物不但能夠刺激高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還能夠調(diào)節(jié)區(qū)域內(nèi)城市之間的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，為高鐵周邊商業(yè)圈帶來巨大的人流量，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
（四）促進(jìn)高鐵與旅游融合升級(jí)發(fā)展。加強(qiáng)旅游目的地與高鐵站接駁。以高鐵站點(diǎn)為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實(shí)現(xiàn)旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉(zhuǎn)換。加快旅游集散中心、停車場(chǎng)、自駕車營(yíng)地建設(shè)，在高鐵節(jié)點(diǎn)城市打造一批精品旅游景區(qū)、綜合性旅游度假區(qū)、大型主題公園和旅游產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。
推動(dòng)現(xiàn)代旅游模式和產(chǎn)品的創(chuàng)新。大力發(fā)展商務(wù)、養(yǎng)生養(yǎng)老、研學(xué)、休閑度假、婚慶、探險(xiǎn)等旅游新產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)由觀光為主向觀光、休閑、度假?gòu)?fù)合發(fā)展轉(zhuǎn)變。依托高鐵網(wǎng)絡(luò)和站點(diǎn)，推出“高鐵+酒店”、“高鐵+景區(qū)門票”的快捷旅游線路和產(chǎn)品。
加強(qiáng)安徽與長(zhǎng)三角等其他區(qū)域之間的旅游合作，推動(dòng)建立高鐵旅游合作機(jī)制，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略互謀、政策互惠、資源互享、產(chǎn)品互推、客源互送、市場(chǎng)互動(dòng)、合作共贏，促進(jìn)區(qū)域旅游快速發(fā)展。高鐵的開通促進(jìn)了安徽與其他區(qū)域之間的可達(dá)性，對(duì)區(qū)域旅游合作的開展十分有利。
四、結(jié)語
從歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷程來看，鐵路經(jīng)濟(jì)曾經(jīng)被視為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和發(fā)展的關(guān)鍵因素，而高鐵經(jīng)濟(jì)更是被賦予了“提升社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間分布和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展”的使命。高鐵建設(shè)提升了區(qū)域可達(dá)性，產(chǎn)生了時(shí)空縮短效應(yīng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用凸顯，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。“高鐵時(shí)代”的來臨，為安徽的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等帶來了新機(jī)遇，同時(shí)也提出了新要求。一方面高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了極大的正面效應(yīng)；另一方面伴隨著的一些負(fù)面影響也會(huì)導(dǎo)致區(qū)域中部分城市或地區(qū)的衰落。因此，需要全面認(rèn)識(shí)和對(duì)待高鐵的外部效應(yīng)，科學(xué)研究高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與區(qū)域發(fā)展機(jī)制轉(zhuǎn)型，最大限度地發(fā)揮高鐵紅利，以推動(dòng)安徽區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化進(jìn)程。
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沿線城市“無中生有”布局新產(chǎn)業(yè)
在成渝高鐵簡(jiǎn)陽南站所在的簡(jiǎn)城街道高屋村，簡(jiǎn)陽的第一家上市企業(yè)――四川國(guó)光農(nóng)化股份有限公司計(jì)劃在該高鐵站附近布局公司總部，其看中的就是高鐵帶來的便利。
比國(guó)光公司動(dòng)作更大的，是簡(jiǎn)陽“無中生有”的產(chǎn)業(yè)布局。“在電子信息產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)非常薄弱的情況下，我們將依托成渝高鐵以及將要開工的成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)著力培育和發(fā)展電子信息產(chǎn)業(yè)。”簡(jiǎn)陽市經(jīng)信局局長(zhǎng)周孝亮認(rèn)為，成渝高鐵的通車將為簡(jiǎn)陽對(duì)接成渝兩大城市的汽車制造和電子信息產(chǎn)業(yè)帶來巨大機(jī)遇。
同樣期待“無中生有”的，還有同在高鐵沿線的重慶市永川區(qū)。該區(qū)經(jīng)信委副主任薛輝鋪開城區(qū)產(chǎn)業(yè)地圖，圖上高鐵站以顯著的白色方框標(biāo)識(shí)，緊挨站臺(tái)的是鳳凰湖工業(yè)園，規(guī)劃布局新能源汽車、航空產(chǎn)業(yè)。薛輝坦言，園區(qū)內(nèi)兩個(gè)產(chǎn)業(yè)目前僅各有1家在建企業(yè)，而2020年產(chǎn)值預(yù)計(jì)分別為200億元。“增長(zhǎng)空間，由高鐵帶來的高校和研發(fā)機(jī)構(gòu)‘填補(bǔ)’。”
敢于“無中生有”的底氣，來自高鐵帶來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)原動(dòng)力――人才。內(nèi)江市經(jīng)信委主任葛強(qiáng)介紹，高鐵站選址內(nèi)江后，當(dāng)?shù)睾痛ù蟆⑽髂辖淮蟮仁?nèi)高校合作大大加強(qiáng)。2015年還成功與電子科大合建國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，以人才輪流進(jìn)駐方式，在當(dāng)?shù)刂攸c(diǎn)研發(fā)下一代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。“汽車到內(nèi)江要兩個(gè)半小時(shí)，高鐵僅約40分鐘。‘住在成渝，工作在內(nèi)江’的實(shí)現(xiàn)，往往是高級(jí)人才愿意到內(nèi)江來的一大前提。”
高鐵的開通，既為新產(chǎn)業(yè)的生長(zhǎng)帶來可能，也為既有經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來期望。
從成渝高速下道璧山青杠，沿著白云大道一直往前走，車窗兩邊陸續(xù)閃過捷成電子、大茂偉瑞柯車燈等汽車零配件和電子信息產(chǎn)業(yè)企業(yè)。“二產(chǎn)業(yè)加速提檔升級(jí)，我們更希望能補(bǔ)齊三產(chǎn)業(yè)這個(gè)短板。”璧山縣發(fā)改委主任陳榮彬介紹，目前該區(qū)三次產(chǎn)業(yè)中，工業(yè)占比在70%以上，服務(wù)業(yè)占比僅為23.3%，“高鐵的人流集聚給我們發(fā)展旅游業(yè)帶來想象空間。
四站齊謀劃建高鐵新城鎮(zhèn)
成渝高鐵隆昌站，站臺(tái)正對(duì)著的是高達(dá)30層以上的新建樓盤。左邊，藍(lán)色擋板圍住了正在施工中的星級(jí)酒店；右邊，商務(wù)中心的在建工地上吊車往返。
酒店、寫字樓、商務(wù)中心……一座座新城（區(qū)）的配套設(shè)施，正圍繞高鐵沿線站點(diǎn)拔地而起。高鐵沿線紛紛將車站設(shè)于建成區(qū)的城市中，簡(jiǎn)陽、隆昌、內(nèi)江都提出圍繞站點(diǎn)建高鐵新城（鎮(zhèn)）；榮昌則在高鐵站所在地打造黃金坡開發(fā)新區(qū)。
從規(guī)劃圖看，簡(jiǎn)陽市高鐵新城規(guī)劃面積6平方公里，和老城區(qū)相距約5分鐘車程。新區(qū)以商貿(mào)、服務(wù)業(yè)為主，既有商務(wù)核心區(qū)、服務(wù)外包聚集區(qū)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)，也有配套教育、醫(yī)療等的生活區(qū)。沿線各地高鐵新城（區(qū)），其定位和布局與之類似。
高鐵新城崛起的基礎(chǔ)，是高鐵帶來的人流。期待探望親戚更方便、指望上班更便利……懷揣著不一樣期待的每個(gè)人，匯聚成成渝高鐵龐大的人流。根據(jù)預(yù)測(cè)，2020年成渝高鐵成都至內(nèi)江客流密度約3148萬人/年，內(nèi)江至重慶約2802萬人/年。
[關(guān)鍵詞]高速鐵路 WCDMA 網(wǎng)絡(luò)覆蓋 基站建設(shè)
1 引言
隨著2005年京津高鐵項(xiàng)目的啟動(dòng)，全國(guó)鐵路正式邁入了高速時(shí)代。按鐵道部規(guī)劃，到2012年，我國(guó)將建成客運(yùn)專線42條，總里程1.3萬公里，其中時(shí)速250公里的線路達(dá)5000公里，時(shí)速350公里的達(dá)8000公里。中國(guó)高鐵建設(shè)進(jìn)入了全速發(fā)展的新階段。
2009年1月7日，工業(yè)和信息化部正式發(fā)放了3張3G牌照，這意味著中國(guó)也邁入了3G全速發(fā)展時(shí)代。中國(guó)聯(lián)通在這一年多的建設(shè)中，已形成覆蓋全國(guó)所有地市及縣城的WCDMA網(wǎng)絡(luò)，全網(wǎng)開通HSPA功能，在覆蓋區(qū)內(nèi)擁有強(qiáng)大的3G業(yè)務(wù)支撐能力。
因此，從某種意見上來看，聯(lián)通3G和高鐵都處在全面高速發(fā)展的歷史階段，機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存。如何結(jié)合高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的發(fā)展歷程，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)通3G對(duì)高速鐵路的全線覆蓋，提供高品質(zhì)高鐵網(wǎng)絡(luò)，是現(xiàn)階段聯(lián)通3G網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的重要任務(wù)之一。
2 WCDMA高鐵覆蓋的特點(diǎn)分析
從無線通信網(wǎng)絡(luò)的角度來看，高鐵覆蓋具備的特點(diǎn)是用戶移動(dòng)速度高、切換頻繁、列車穿透損耗大等。這些對(duì)規(guī)劃和設(shè)計(jì)提出了更高的要求。
2.1 多普勒頻移分析
列車高速行駛造成的接收端與發(fā)射端信號(hào)頻率差異即為多普勒頻移：
fd=f/c?v?cosθ (1)
其中fd為接收端頻率，偽發(fā)射端頻率，v為接收端和發(fā)射端相對(duì)速度，θ為移動(dòng)方向和信號(hào)方向的夾角(即入射角)。
表1是WCMDA 2100M網(wǎng)絡(luò)在不同時(shí)速下的最大多普勒頻移情況：
2.2 列車穿透損耗分析
高速鐵路列車采用密閉箱體設(shè)計(jì)，車體對(duì)無線信號(hào)的穿透損耗較高，表2列舉了國(guó)內(nèi)幾種高速鐵路新型列車的車體穿透損耗值：
圖1是某設(shè)備商的測(cè)試結(jié)果。由圖可知，信號(hào)入射角越小。穿透損耗越大；當(dāng)入射角在10°左右時(shí)，CRH列車的平均穿透損耗可達(dá)20dB～25dB。
2.3 切換重疊區(qū)分析
WCDMA系統(tǒng)有兩種狀態(tài)的切換：通話和起呼。分析不同狀態(tài)下切換的具體流程，WCDMA成功完成切換的時(shí)間，大約為1.2s。由圖2可知，切換重疊區(qū)距離
L=2T×v (2)
其中v為列車行駛速度。
表3為不同時(shí)速下切換區(qū)域情況：
3 京滬高鐵覆蓋規(guī)劃與設(shè)計(jì)目標(biāo)
京滬高鐵是國(guó)家規(guī)劃的“四縱四橫”快速客運(yùn)網(wǎng)的“北京一上海”客運(yùn)專線。全長(zhǎng)1318公里，途經(jīng)北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海七個(gè)省市。其中安徽段長(zhǎng)為266公里，途經(jīng)宿州、蚌埠和滁州三個(gè)地市，目前在建，計(jì)劃于2011年6月通車。京滬高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，最高可達(dá)380公里。
3.1 京滬高鐵WCDMA網(wǎng)絡(luò)建設(shè)目標(biāo)
覆蓋目標(biāo)：全線95％以上的路段，WCDMA網(wǎng)RSCP大于-95dBm。全線達(dá)到語音業(yè)務(wù)和VP(視頻通話)業(yè)務(wù)(CS64kbps)連續(xù)覆蓋，并能提供高速率的分組數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。
質(zhì)量目標(biāo)：全線接通率大于98％。掉話率小于1％，切換成功率大于98％。
工程目標(biāo)：在保證網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的同時(shí)，做到建設(shè)成本最低、建設(shè)周期最短。
3.2 高鐵覆蓋基本參數(shù)取定
(1)列車穿透損耗
不同車型的火車車廂穿透損耗差異很大，車體損耗取值應(yīng)按未來可能采用的車體類型考慮，以滿足對(duì)全系列高速列車的覆蓋要求。在京滬高鐵規(guī)劃中。車體損耗取值25dB。
同時(shí)，在設(shè)計(jì)中盡量控制基站與鐵路垂直距離，避免入射角過小而造成穿透損耗過大。
(2)小區(qū)切換時(shí)間
設(shè)計(jì)中為保證切換可靠性，按時(shí)速350km/h計(jì)。WCDMA系統(tǒng)切換時(shí)間為3s，即重疊區(qū)域L=290m。
(3)多普勒頻移
WCDMA制式標(biāo)準(zhǔn)允許的中心頻率偏差為±800Hz。因此在時(shí)速350公里時(shí)，不會(huì)影響網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)行。
3.3 基站覆蓋半徑的規(guī)劃
根據(jù)不同業(yè)務(wù)在不同場(chǎng)景下上行鏈路預(yù)算的結(jié)果，計(jì)算覆蓋半徑如表4。
由此可看出，相同天面配置下，CS12.2kbps業(yè)務(wù)相對(duì)CS64kbps業(yè)務(wù)，其覆蓋距離增加40％～60％左右。
4 高鐵上不同3G業(yè)務(wù)對(duì)網(wǎng)絡(luò)覆蓋的要求
從鏈路預(yù)算結(jié)果看，不同業(yè)務(wù)所允許的最大路徑損耗有所差異。CS12.2kbps和CS64kbps業(yè)務(wù)連續(xù)覆蓋所允許的路徑損耗相差約5dB，通過傳播模型計(jì)算出的小區(qū)覆蓋半徑R電有所差異。
考慮到切換所需重疊覆蓋區(qū)域，以及不同環(huán)境下的網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)方式，可以計(jì)算出滿足不同業(yè)務(wù)需求而需要設(shè)置的最小站距。
在城區(qū)環(huán)境下，采用65°天線蜂窩組網(wǎng)，站距D=1.5(R-L/2)；郊區(qū)環(huán)境下，考慮兼顧?quán)l(xiāng)鎮(zhèn)的覆蓋，采用90°天線蜂窩組網(wǎng)，扇區(qū)夾角120°，站距D=1.73(R-L/2)，此時(shí)基站距鐵路垂直距離建議500m～900m。如果基站距離鐵路較近(300m～500m)，建議采用65。天線，扇區(qū)夾角150°左右，站距D=1.93(R-L/2)；如果是純高鐵覆蓋，且不考慮兼顧?quán)l(xiāng)鎮(zhèn)的覆蓋，可采用33。天線，基站距鐵路垂直距離建議1 50m～300m。此時(shí)可以認(rèn)為D≈29(R-L/2)。
表5為不同的業(yè)務(wù)需求情況下。基站的天線、站高、站距以及基站距鐵軌垂直距離的典型參考值。
可見，在典型參數(shù)情況下，郊區(qū)基站考慮兼顧?quán)l(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋，如果保證VP業(yè)務(wù)連續(xù)，在掛高40m～50m情況下，平均站距在2.5km～2.8km之間；如果是純道路覆蓋，采用高增益窄波束天線。站距可以做到3.4km～3.9km。
如果只保證語音業(yè)務(wù)連續(xù)，郊區(qū)基站考慮兼顧?quán)l(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋，在掛高40m～50m情況下，平均站距在3.9km～4.5km之間；如果是純道路覆蓋，采用高增益窄波束天線，站距可以做到5.6km～6.0km。
5 基站建設(shè)策略比較
京滬高鐵安徽段全長(zhǎng)266km，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，考慮滿足不同業(yè)務(wù)需求，基站建設(shè)策略有兩種：
(1)策略一：一步到位，按滿足CS64kbps業(yè)務(wù)連續(xù)覆蓋，并可提供高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)來建設(shè)基站，基站平均站距2.7km；
(2)策略二：分階段建設(shè)，先滿足純語音業(yè)務(wù)連續(xù)覆蓋，基站平均站距4.2km；隨著WCDMA用戶增長(zhǎng)和業(yè)務(wù)的發(fā)展，再考慮逐步增加基站，滿足CS64kbps連續(xù)覆蓋和全線提供高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的要求。
不同的建設(shè)策略在新增基站規(guī)模和投資規(guī)模以及建設(shè)周期上，有較大差異，表6從覆蓋里程所需基站數(shù)(加10％余量)、可利舊的基站配套數(shù)量(約30％基站可 現(xiàn)網(wǎng)共站建設(shè))、設(shè)備和相關(guān)電源、配套和傳輸?shù)绕骄C合造價(jià)計(jì)算以及投資額度等各個(gè)方面進(jìn)行比較。
通過比較可知，如果采用一步到位的建設(shè)策略，一次性配套建設(shè)規(guī)模較大，比分步實(shí)施策略的高出一倍，投資規(guī)模也高一倍，但可滿足VP業(yè)務(wù)的連續(xù)覆蓋。分步實(shí)施的建設(shè)策略只能先提供語音業(yè)務(wù)的連續(xù)覆蓋，在未來幾年逐步增加覆蓋站點(diǎn)，極端情況下，按每2個(gè)基站之間增加1個(gè)基站計(jì)算，最終平均站距達(dá)到約2.1km。
分步實(shí)施的建設(shè)策略的優(yōu)點(diǎn)主要是：一次性投入較少，建設(shè)工程量小。未來的投資規(guī)模可根據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展逐步加大，投資效益比可控制。
6 京滬高鐵覆蓋策略及未來網(wǎng)絡(luò)需求可能
6.1 近兩年高鐵覆蓋策略
根據(jù)上面的業(yè)務(wù)需求分析和覆蓋策略比較，安徽聯(lián)通制定了分階段進(jìn)行京滬高速鐵路無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋的建設(shè)策略。
(1)高速鐵路建設(shè)階段
此階段根據(jù)施工開工情況，有選擇地挑選規(guī)劃站址完成GSM/WCDMA基站的建設(shè)，為施工人員提供語音和低速數(shù)據(jù)等移動(dòng)通信業(yè)務(wù)。
此階段建設(shè)的基站需參考全線基站規(guī)劃和布置。在高鐵施工完畢后，只需做簡(jiǎn)單調(diào)整即可作為高鐵線覆蓋基站，以保護(hù)前期投資不浪費(fèi)。
(2)WCDMA業(yè)務(wù)發(fā)展前期
京滬高速鐵路計(jì)劃2011年中開通運(yùn)營(yíng)，參考WCDMA業(yè)務(wù)的發(fā)展，將高鐵覆蓋規(guī)劃期2010～2012年定義為WCDMA業(yè)務(wù)發(fā)展前期。
安徽聯(lián)通綜合考慮業(yè)務(wù)需求和工程實(shí)施條件，制定了分步實(shí)施策略來實(shí)現(xiàn)京滬高鐵的WCDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋，即在WCDMA業(yè)務(wù)發(fā)展前期，京滬高鐵覆蓋只滿足WCDMA語音業(yè)務(wù)連續(xù)覆蓋的需求，同時(shí)全線提供WCDMA高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)接入能力。
6.2 未來幾年高鐵覆蓋策略
未來幾年，在WCDMA業(yè)務(wù)發(fā)展中期，要根據(jù)業(yè)務(wù)實(shí)際發(fā)展的情況，有針對(duì)性地完善京滬高鐵的覆蓋。
(1)情況一：VP業(yè)務(wù)快速發(fā)展，數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)快速發(fā)展
VP業(yè)務(wù)對(duì)WCDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋有較高要求，為滿足VP連續(xù)覆蓋的需求，參考前面的分析，需在WCDMA業(yè)務(wù)發(fā)展前期的基站規(guī)劃基礎(chǔ)上新增一定量WCDMA基站，將平均站距減小至2km。在前期網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí)，一并考慮未來需新增基站的站址選擇，做好前期建設(shè)的基站和后續(xù)新增基站備選點(diǎn)的整體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)“一次規(guī)劃，分步實(shí)施”的建設(shè)策略。
新增基站后。除滿足VP業(yè)務(wù)連續(xù)外，全線還能提供高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)接入的能力。
(2)情況二：VP業(yè)務(wù)發(fā)展緩慢，高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)快速發(fā)展
對(duì)于數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，對(duì)連續(xù)覆蓋要求不高，但高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)對(duì)下行覆蓋鏈路有較高要求。此種情況可采用增強(qiáng)基站發(fā)射功率改善下行鏈路，開通WCDMA第二載波作為數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)專用頻道等手段解決高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)需求，而無需新增基站。
對(duì)臺(tái)寧高鐵進(jìn)行的基站發(fā)射功率調(diào)整測(cè)試表明，基站發(fā)射功率由20w(43dB)提高到40w(46dB)后，高鐵沿線下行覆蓋明顯改善，HSPA業(yè)務(wù)測(cè)試結(jié)果非常理想。
【關(guān)鍵詞】TD-LTE 高鐵覆蓋 站間距 站軌距 掛高
1 引言
高鐵具有行駛速度快、穿透損耗大的特點(diǎn)，現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)覆蓋面臨巨大挑戰(zhàn)。高鐵現(xiàn)網(wǎng)覆蓋仍然不完善，網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量亟待提高。鏈路預(yù)算作為規(guī)劃重要手段之一，應(yīng)總結(jié)前期經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合高鐵特性進(jìn)行優(yōu)化，從而指導(dǎo)制定更高質(zhì)量的高鐵覆蓋規(guī)劃方案。
高鐵覆蓋一般分為隧道內(nèi)部分和隧道外部分，隧道內(nèi)一般采用泄露電纜進(jìn)行覆蓋，而隧道外部分通常采用宏蜂窩專網(wǎng)覆蓋，本文主要針對(duì)隧道外部分進(jìn)行分析改進(jìn)。
2 現(xiàn)有高鐵覆蓋鏈路預(yù)算分析
2.1 現(xiàn)有高鐵覆蓋鏈路預(yù)算模型
高鐵鏈路預(yù)算的傳播模型一般采用Cost231-Hata模型，詳見公式1：
Total=LU-（1.1×1g（f）-0.7） ×HUE-（1.56×1g（f）-0.8）+Cm （1）
其中，LU=46.3+33.9 × 1g（f）-13.82×1g（HeNB）
+（44.9-6.55×1g（HeNB）） ×1g（s）
f為頻率（MHz），HUE為用戶天線高度（m），Cm為校正因子（dB），HeNB為基站天線高度（m），s為覆蓋距離（Km）。
2.2 現(xiàn)有高鐵覆蓋鏈路預(yù)算存在問題
2.2.1 校正因子Cm
通常Cm參數(shù)針對(duì)不同地域類型進(jìn)行取值，對(duì)于中等城市和郊區(qū)中心取0dB，對(duì)于大城市取3dB，對(duì)于高鐵周邊環(huán)境較開闊，基站與列車之間類似直視徑傳播，一般設(shè)置為-20dB左右。然而在實(shí)際場(chǎng)景中，覆蓋站間距遠(yuǎn)近對(duì)直視徑存在不同程度的影響，因此，現(xiàn)有鏈路預(yù)算中將Cm設(shè)為固定值，會(huì)導(dǎo)致部分場(chǎng)景出現(xiàn)偏差。
2.2.2 穿透損耗
實(shí)測(cè)可知，在入射角大于10度時(shí)穿透損耗變化不明顯，入射角較小時(shí)小于10度，高鐵穿透損耗隨入射角減少將急劇增加。現(xiàn)有的鏈路預(yù)算中對(duì)穿透損耗的取值一般是（入射角大于10度）時(shí)，根據(jù)不同頻段分別取28dB（F頻段）和30dB（D頻段）。
不同站間距和站軌距對(duì)應(yīng)入射角不同，在實(shí)際建設(shè)過程中，由于工程選址困難，無法保證站軌距小于100米，個(gè)別區(qū)域站軌距小于50米，導(dǎo)致實(shí)際穿損遠(yuǎn)大于鏈路預(yù)算取值。因此如果鏈路預(yù)算無適當(dāng)修正，將導(dǎo)致部分場(chǎng)景出現(xiàn)弱覆蓋。
3 高鐵覆蓋鏈路預(yù)算修正
3.1 參數(shù)修正
3.1.1 Cm因子校正
本文考慮到D頻段和F頻段針對(duì)高速場(chǎng)景覆蓋范圍有較明顯的差距，對(duì)不同頻段下的校正因子進(jìn)行了必要的調(diào)整。經(jīng)某設(shè)備廠家在山東鐵路測(cè)試結(jié)果分析，D頻段覆蓋范圍小，更趨向于視距覆蓋，F(xiàn)頻段覆蓋范圍較大，更傾向于常規(guī)覆蓋。
一般校正因子取值：F/D頻段皆為-20dB；而調(diào)整后校正因子取值為：F頻段為-18dB，D頻段為-22dB。
3.1.2 穿透損耗校正
鏈路預(yù)算中穿透損耗值隨著入射角變化而變化，而站間距變化引起入射角變化，因此穿透損耗在鏈路預(yù)算中不是恒定值。初始設(shè)定穿透損耗為最小值（F頻段22，D頻段24，對(duì)應(yīng)20度），通過鏈路預(yù)算計(jì)算得出實(shí)際站間距和實(shí)際入射角。如果實(shí)際入射角小于設(shè)定穿透損耗所對(duì)應(yīng)的入射角則實(shí)際穿損大于設(shè)定值，則設(shè)定穿透損耗不合理，應(yīng)增大設(shè)定的穿透損耗1dB再次進(jìn)行計(jì)算，直到設(shè)定穿損對(duì)應(yīng)入射角大于等于實(shí)際入射角，最后得出實(shí)際的最終穿損及在此穿損下的站間距。
3.2 鏈路預(yù)算修正結(jié)果分析
本文以兩種不同覆蓋目標(biāo)為例，對(duì)高鐵覆蓋鏈路預(yù)算修正前后進(jìn)行對(duì)比分析。
第一種為保證高鐵基礎(chǔ)覆蓋，以F頻段為主實(shí)現(xiàn)TD-LTE覆蓋；第二種以F+D頻段實(shí)現(xiàn)TD-LTE覆蓋，能實(shí)現(xiàn)VoLTE，并保證更好的用戶體驗(yàn)。
以站軌距為50米及掛高為25米的情況為例，對(duì)比修正前后鏈路預(yù)算，見表1。
綜上分析，針對(duì)鏈路預(yù)算修正前后站間距有明顯差別。由于F頻段覆蓋距離遠(yuǎn)于D頻段，在給定站軌距情況下，F(xiàn)頻段入射角小于D頻段，因此修正后變化更為明顯。
4 總結(jié)
4.1 鏈路預(yù)算分析總結(jié)
天線掛高對(duì)站間距的影響較為一致，即站高越高站間距越大，考慮到掛高增高帶來的站間距增益和實(shí)際工程建設(shè)情況，建議天線相對(duì)掛高在20-25米；站軌距對(duì)站間距的影響相對(duì)較復(fù)雜，過大或過小的站軌距都將導(dǎo)致站間距迅速減小，合理站軌距應(yīng)根據(jù)具體規(guī)劃方案計(jì)算得出。本文通過案例分析，覆蓋目標(biāo)A和B站軌距分別在200米和150米更理想。
4.2 規(guī)劃及建設(shè)中應(yīng)用
通過對(duì)鏈路預(yù)算計(jì)算過程進(jìn)行修正，在針對(duì)特定覆蓋目標(biāo)的情況下，可以編制出一套完整的參數(shù)表格，應(yīng)用于高鐵覆蓋規(guī)劃與工程建設(shè)。規(guī)劃過程中，可以假定在推薦站軌距情況下，對(duì)高鐵沿線進(jìn)行發(fā)射點(diǎn)規(guī)劃，輸出合理掛高及發(fā)射點(diǎn)位置等參數(shù)。
工程實(shí)施過程或者整改過程中，可以根據(jù)實(shí)際或者選址情況，查詢某個(gè)站軌距所對(duì)應(yīng)的合理掛高與站間距，篩選出需要整改發(fā)射點(diǎn)，并對(duì)整體規(guī)劃進(jìn)行修正。
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作者簡(jiǎn)介
羅曉明，工程師。2007年畢業(yè)于中山大學(xué)電子與通信工程專業(yè)，獲得工程碩士學(xué)位。現(xiàn)供職于中國(guó)移動(dòng)通信集團(tuán)設(shè)計(jì)院有限公司廣東分公司工作。
海立群，工程師。2014年畢業(yè)于重慶郵電大學(xué)通信與系統(tǒng)專業(yè)，獲得工學(xué)碩士學(xué)位。現(xiàn)供職于中國(guó)移動(dòng)通信集團(tuán)設(shè)計(jì)院有限公司廣東分公司工作。
張科，高級(jí)工程師。2004年畢業(yè)于北京郵電大學(xué)信息工程學(xué)院，獲得工學(xué)碩士學(xué)位。現(xiàn)供職于中國(guó)移動(dòng)通信集團(tuán)設(shè)計(jì)院有限公司廣東分公司工作。
蘇粹，工程師。2014年畢業(yè)于重慶郵電大學(xué)通信與系統(tǒng)專業(yè)，獲得工學(xué)碩士學(xué)位。現(xiàn)供職于中國(guó)移動(dòng)通信集團(tuán)設(shè)計(jì)院有限公司廣東分公司工作。
春節(jié)剛過,乍暖還寒,跨越1000多公里的京滬高鐵建設(shè)工地,一派熱火朝天。
2008年4月18日,京滬高鐵全面開工,備受關(guān)注。京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里,設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里,是世界上一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路,也是建國(guó)以來一次性投資規(guī)模最大的鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目。
未來3年,國(guó)家將投資1.3萬億建設(shè)“四縱四橫”的客運(yùn)專線,實(shí)現(xiàn)客運(yùn)、貨運(yùn)鐵路分離,這將是破解鐵路運(yùn)能瓶頸的“利器”。
歷時(shí)20余年的論證
京滬高鐵總投資高達(dá)2200億元,從1980年代開始論證,歷時(shí)20余年終于動(dòng)工。
國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所前任所長(zhǎng)董焰,最初接觸高鐵在1980年代初,他在日本研修高鐵,被日本新干線所觸動(dòng),從日本回來就提出中國(guó)應(yīng)該建設(shè)高鐵。
最早提出建設(shè)京滬高鐵的是鐵道部,得到了當(dāng)時(shí)的國(guó)家科委、計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、體改委等部委的支持,但直到1998年才由鐵道部等5部委共同組織了論證小組。當(dāng)時(shí),關(guān)于京滬高鐵的爭(zhēng)論非常大,一是認(rèn)為中國(guó)沒有足夠的經(jīng)濟(jì)實(shí)力建高鐵;第二個(gè)爭(zhēng)論是,上磁懸浮(無軌)還是高鐵(有軌)?此后,針對(duì)“京滬鐵路”以何種技術(shù)模式修建,成為社會(huì)各界持續(xù)不休爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。
2003年,中央政府下決心上馬京滬高鐵,請(qǐng)發(fā)改委有關(guān)專家論證,董焰參加了那次論證。按照當(dāng)時(shí)的測(cè)算,京滬高鐵的建設(shè)投資為1380億人民幣,單位造價(jià)約1公里1億元,整個(gè)工程引進(jìn)核心技術(shù)裝備金額在150億到200億之間。同時(shí),論證報(bào)告建議裝備引進(jìn)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓采用國(guó)際公開招標(biāo)的方式,并要求日本、法國(guó)和德國(guó)那幾家主要的高速鐵路設(shè)備制造商,不能原封不動(dòng)地將其技術(shù)直接照搬到中國(guó),而必須為中國(guó)做出改進(jìn)。而中國(guó)的籌碼是什么呢?一是中國(guó)巨大的市場(chǎng);二是有本土特色的鐵路體系。
世界上掌握成熟高鐵設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的企業(yè),包括德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家,都希望以在華合資公司為主體投標(biāo)。鐵道部明確拒絕了這一要求,堅(jiān)持外方須向中國(guó)企業(yè)全面轉(zhuǎn)讓技術(shù),從而讓國(guó)內(nèi)企業(yè)掌握核心技術(shù),最終實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。
根據(jù)公開資料,目前中國(guó)高鐵機(jī)車主要有4種型號(hào):CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯(lián)合川崎重工等日本財(cái)團(tuán)聯(lián)合制造,采用日本新干線技術(shù);CRH3由唐山機(jī)車廠聯(lián)合西門子生產(chǎn),采用德國(guó)技術(shù);CRH5由長(zhǎng)春客車廠聯(lián)合法國(guó)阿爾斯通生產(chǎn)。其中CRH1、CRH2、CRH5的設(shè)計(jì)時(shí)速在200公里以上,而CRH3的設(shè)計(jì)時(shí)速在300公里以上。
高鐵的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)
2010年,京滬高速鐵路建設(shè)進(jìn)入了第3個(gè)年頭。用鐵道路部長(zhǎng)的話來說,2010年是京滬高鐵建設(shè)的整體推進(jìn)年,工程建設(shè)從線下轉(zhuǎn)到線上,全面進(jìn)入高技術(shù)要求、高難度施工、高精度定形的新階段。
京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市,連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū),土地面積占全國(guó)的6.5%,人口占全國(guó)的1/4,GDP占全國(guó)的40%,是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū),客貨運(yùn)輸需求旺盛。
除了對(duì)直接相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈具有拉動(dòng)作用外,京滬高速鐵路建設(shè)還給環(huán)渤海和長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,帶來強(qiáng)烈的衍生效應(yīng)。
負(fù)責(zé)南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋北引橋施工的中鐵十一局集團(tuán)項(xiàng)目經(jīng)理譚發(fā)剛算了一筆賬:他們管段施工線路長(zhǎng)度約19公里,合同投資為9.66億,在京滬高速鐵路建設(shè)標(biāo)段中,盡管中鐵十一局集團(tuán)投資額是最小的,但是自2008年6月10日上場(chǎng)施工,截止到2009年底,就地取材的砂石、碎石費(fèi)用就達(dá)到8000多萬元;消耗鋼鐵4.8萬多噸,比“鳥巢”的用鋼量還要多,累計(jì)支出近2.3億元;消耗水泥15萬多噸,累計(jì)支出近5000萬元;繳納給當(dāng)?shù)卣臓I(yíng)業(yè)稅達(dá)2500萬元;直接吸納近3000多名農(nóng)民工參與施工建設(shè)。除此以外,該項(xiàng)目還帶來了大量服務(wù)業(yè)等方面的需求。
整個(gè)京滬高速鐵路全線,2008年開工后當(dāng)年完成投資552億元,創(chuàng)造了中國(guó)鐵路單一項(xiàng)目年度完成投資最高紀(jì)錄;2009年完成投資640.7億元。根據(jù)專家定額測(cè)算分析,完成這一規(guī)模的投資,能夠產(chǎn)生200多萬噸鋼材、1200多萬噸水泥、10多萬噸外加劑的需求。
同時(shí),鐵路建設(shè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、投資和需求拉動(dòng)作用大的突出特點(diǎn),不僅可以帶動(dòng)沿線地方建材、農(nóng)副產(chǎn)品和日用品的消費(fèi),還可拉動(dòng)與高速鐵路建設(shè)相配套的機(jī)械、電子、通信、信息、環(huán)保等多個(gè)行業(yè)的發(fā)展。
據(jù)業(yè)內(nèi)專家測(cè)算,按照鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)1:10比例計(jì)算,京滬高鐵兩年拉動(dòng)內(nèi)需估算高達(dá)近1.2萬億元,對(duì)促進(jìn)沿線當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展效果十分明顯。尤其是這個(gè)項(xiàng)目創(chuàng)造了數(shù)以十萬計(jì)的就業(yè)崗位――目前,12.8萬建設(shè)者正奮戰(zhàn)在千里建設(shè)工地上。
高鐵示范效應(yīng)
2009年,包括京滬高鐵在內(nèi),中國(guó)鐵路完成固定資產(chǎn)投資達(dá)7000億元,創(chuàng)歷史新高;全年完成基本建設(shè)投資6000億元。大規(guī)模的鐵路建設(shè)投資,成為擴(kuò)內(nèi)需、保增長(zhǎng)的“火車頭”。據(jù)測(cè)算,鐵路建設(shè)投資每完成1萬元,需要水泥2噸,鋼材0.32噸,人工25個(gè)工作日。按此比例,2009年全國(guó)鐵路建設(shè)共消耗鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸,提供就業(yè)崗位600萬個(gè)。
鐵路工程建設(shè)過程中,大量使用沿線勞動(dòng)力,大量采購(gòu)當(dāng)?shù)卦牧?直接帶動(dòng)了當(dāng)?shù)厝嗣袢罕娫鍪铡?/p>
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),鐵路投資的40%左右,將通過材料費(fèi)、人工費(fèi)、人員消費(fèi)等方式留在鐵路沿線。而且,鐵路大發(fā)展還將帶動(dòng)機(jī)械、冶金、建材等產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)。高速鐵路仿佛是投入運(yùn)輸市場(chǎng)的一條“鯰魚”,使公路長(zhǎng)途客運(yùn)、農(nóng)村客運(yùn)、民航客運(yùn)都“動(dòng)”了起來。
高速鐵路的開通,還發(fā)揮了巨大的“聚客效應(yīng)”。去年10月,甬臺(tái)溫、溫福鐵路的開通,拉動(dòng)福建旅游業(yè)一路快跑,當(dāng)月接待國(guó)內(nèi)游客同比增加21.3%,國(guó)內(nèi)旅游收入同比增加20.9%。
2009年,隨著高速鐵路陸續(xù)通車,環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角、關(guān)中城鎮(zhèn)群、武漢城市圈等區(qū)域的經(jīng)濟(jì)格局正被改寫,產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移明顯提速,一條條高鐵經(jīng)濟(jì)帶應(yīng)運(yùn)而生。“高鐵示范效應(yīng)明顯。目前,有無高鐵已經(jīng)成為異地投資、異地置業(yè)的重要參考指標(biāo)。”天津社會(huì)科學(xué)院發(fā)展戰(zhàn)略研究所所長(zhǎng)楊立新研究員說。
“高鐵新城”預(yù)熱
高鐵穿過的城市,房?jī)r(jià)聞風(fēng)而漲,而圍繞高鐵站點(diǎn),一批“高鐵新城”也在加緊開發(fā)建設(shè),其中,長(zhǎng)三角尤其明顯。
今年上海世博會(huì)召開之際,長(zhǎng)三角滬杭、滬寧兩條客運(yùn)專線都將開通運(yùn)營(yíng),京滬高鐵也將于明年底竣工,目前三條高速鐵路在長(zhǎng)三角城市的經(jīng)停站點(diǎn),共有45個(gè)火車站場(chǎng)在建。
在這些站場(chǎng)周邊,更大規(guī)模的“高鐵新城”建設(shè)正在展開。從一些城市的規(guī)劃來看,建成后的站場(chǎng)及其周邊區(qū)域,將成為該城市新的商業(yè)地標(biāo)。
鎮(zhèn)江市交通投資建設(shè)發(fā)展公司負(fù)責(zé)滬寧專線鎮(zhèn)江站周邊區(qū)域開發(fā),總經(jīng)理李堅(jiān)告訴記者,在火車站場(chǎng)南面,投資超過25億元的萬達(dá)廣場(chǎng)去年底開工,預(yù)計(jì)明年10月建成。站場(chǎng)東面,投資10多億元的常發(fā)廣場(chǎng)即將開工;在站場(chǎng)西面預(yù)留了500多畝土地,規(guī)劃建設(shè)高級(jí)住宅區(qū)。
河源市的龍川、和平、連平等縣，都被列入了《贛閩粵原中央蘇區(qū)振興發(fā)展規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）范圍。這三個(gè)縣幾乎占了河源市的“半壁江山”。他們的發(fā)展如何，對(duì)河源來說事關(guān)重大。
列入《規(guī)劃》是件大好事。也就是說，國(guó)家已把他們列為重點(diǎn)開發(fā)地區(qū)。而且，“在安排中央預(yù)算內(nèi)投資和國(guó)外優(yōu)惠貸款等資金時(shí)，參照?qǐng)?zhí)行西部政策”，并在投資、金融、資源利用、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、改革創(chuàng)新等方面享受優(yōu)惠政策。這對(duì)于河源市原中央蘇區(qū)的發(fā)展來說，確實(shí)是千載難逢的好機(jī)遇。
但是，河源原中央蘇區(qū)如何發(fā)展，從哪里入手，千頭萬緒。
平常說“要想富，先修路”。在平原地區(qū)是這樣，在交通閉塞的山區(qū)、老區(qū)，更是這樣。河源市的原中央蘇區(qū)，地處山區(qū)，交通問題已成為制約他們發(fā)展的頭號(hào)“攔路虎”。在這些山區(qū)要修路，特別是要修高速鐵路、高速公路，對(duì)當(dāng)?shù)氐母刹俊⑷罕妬碚f，既盼又急啊！沒有路通，建設(shè)現(xiàn)代化、全面建設(shè)小康，簡(jiǎn)直是一句空話。以他們自己的力量去修高速路，困難之大，難于上青天。
國(guó)家鐵路建設(shè)部門，為了落實(shí)《規(guī)劃》，加快原中央蘇區(qū)的發(fā)展，加快高鐵配套路網(wǎng)建設(shè)，決定興建贛深高鐵。這條高鐵要穿越河源市。但這條高鐵的原設(shè)計(jì)方案卻“置龍川于一邊”，高鐵從江西進(jìn)入河源后經(jīng)和平縣，直接通往河源市區(qū)。這樣欠妥了。河源市委、市政府和龍川縣委、縣政府，經(jīng)過深入的科學(xué)論證，主動(dòng)與鐵路建設(shè)部門對(duì)接，提出了訴求，爭(zhēng)取高鐵延長(zhǎng)線路，要經(jīng)龍川縣，并在縣城附近設(shè)站。這樣，使高鐵成為經(jīng)河源市三個(gè)原中央蘇區(qū)縣的“交通大動(dòng)脈”，對(duì)河源的振興發(fā)展，意義十分重大。鐵路建設(shè)部門非常重視，經(jīng)過反復(fù)推敲、論證，認(rèn)為雖然線路延長(zhǎng)了32公里，投資增加了40多億，但值得！修改的方案，終于得到了認(rèn)可。河源市的廣大干部群眾奔走相告，感到格外興奮和倍受鼓舞。目前，這條高鐵正在動(dòng)工興建。
贛深高鐵的修改方案，改得科學(xué)，改得好。我們要為它點(diǎn)贊！我們也為河源市委、市政府和龍川縣委、縣政府，及時(shí)提出廣大干部、群眾的科學(xué)訴求，提得好點(diǎn)贊！我們還要為河源市原中央蘇區(qū)的發(fā)展搭上“高速列車”點(diǎn)個(gè)贊！要贊他們時(shí)刻牽掛著老區(qū)的振興發(fā)展，為老區(qū)奔小康做好事，做實(shí)事。
[關(guān)鍵詞]高速鐵路；城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)；影響效應(yīng)
中圖分類號(hào)：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）13-0309-02
1、引言
截至2014年底，江蘇省高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)773公里，覆蓋全省6個(gè)地級(jí)市，覆蓋率達(dá)46%。根據(jù)《江蘇省軌道交通“十二五”及中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2030年，江蘇將規(guī)劃建設(shè)16條高速鐵路，13個(gè)省轄市將全部開通時(shí)速在200公里以上的高鐵動(dòng)車，全省44個(gè)縣（市）將有26個(gè)通上高鐵，部分市實(shí)現(xiàn)高鐵縣縣通。
高鐵時(shí)代應(yīng)勢(shì)而來，“高鐵效應(yīng)”、“高鐵經(jīng)濟(jì)”深刻改變、影響了輻射區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活方式。2014年12月28日，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路在揚(yáng)州破土動(dòng)工，古都揚(yáng)州即將迎來屬于自己的高鐵時(shí)代，對(duì)于進(jìn)一步提升揚(yáng)州在“上海都市圈”與“南京都市圈”中的經(jīng)濟(jì)社會(huì)地位，更好地聯(lián)動(dòng)蘇南、蘇北兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域具有現(xiàn)實(shí)而深遠(yuǎn)的重要意義。
2、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路揚(yáng)州段規(guī)劃設(shè)計(jì)情況
新建連云港至鎮(zhèn)江鐵路客運(yùn)專線是聯(lián)系沿海、蘇北腹地、蘇中及蘇南地區(qū)的快速干線，全長(zhǎng)約305km，是加速我省建成“四縱四橫”省域鐵路運(yùn)輸通道的重要組成部分，其中揚(yáng)州地區(qū)約128km，投資估算為156億元，預(yù)計(jì)2018年底通車運(yùn)營(yíng)。連鎮(zhèn)客運(yùn)專線本線引入揚(yáng)州地區(qū)設(shè)揚(yáng)州南站、寶應(yīng)站、高郵界首站、高郵高鐵站，同時(shí)設(shè)置淮揚(yáng)、淮泰聯(lián)絡(luò)線接軌既有寧啟鐵路。
3、從高鐵通車城市看高鐵影響
作為現(xiàn)代化交通工具，自1964年世界第一條高速鐵路通車以來，高鐵建設(shè)不僅取得長(zhǎng)足發(fā)展，同時(shí)也對(duì)國(guó)家、區(qū)域和城市發(fā)展產(chǎn)生巨大的推動(dòng)作用，為沿線地區(qū)及沿線腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了強(qiáng)勁動(dòng)力。
（1）同城效應(yīng)提速城市群發(fā)展。
高速鐵路將城市緊密聯(lián)接起來，拉近了城市間的時(shí)空距離，使同城效應(yīng)擴(kuò)大化，直接促使高鐵沿線城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、產(chǎn)業(yè)、生活、交通等大融合，形成并促進(jìn)以高鐵沿線節(jié)點(diǎn)大中型城市為中心城市、沿線腹地城市為次中心城市的不同規(guī)模、不同類型、不同功能相互補(bǔ)充的城市群發(fā)展，進(jìn)而在相鄰城市之間實(shí)現(xiàn)“雙城生活同城化”，同城效應(yīng)日益顯著。
滬寧依托“小運(yùn)量、高密度”，公交化運(yùn)營(yíng)模式的1小時(shí)城際客運(yùn)專線，大大縮短了滬寧運(yùn)輸通道內(nèi)各城市之間的直達(dá)時(shí)間，吸引了大量的客運(yùn)出行，進(jìn)一步促進(jìn)了長(zhǎng)三角之間的城市聯(lián)系，2014年上半年，滬寧城際鐵路日均旅客發(fā)送量達(dá)到了24.2萬人。人才、技術(shù)等更多要素資源在沿線7個(gè)大城市之間共享，使南京都市圈、蘇錫常都市圈、上海三大經(jīng)濟(jì)圈實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)大交融，特別是蘇錫常地區(qū)的房地產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)、旅游業(yè)、餐營(yíng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)都得到了極大發(fā)展，有助于南京都市圈與長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展。
（2）聚集效應(yīng)提升城鎮(zhèn)化水平。
高速鐵路以全天候運(yùn)輸、方便快捷和運(yùn)能強(qiáng)大的特點(diǎn)，對(duì)于保證城鎮(zhèn)人口大量流動(dòng)、實(shí)現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)合理布局、發(fā)揮中心城市對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)作用、都具有重要作用，并且能夠吸引投資，促進(jìn)沿線城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、產(chǎn)業(yè)、生活交通等大融合，吸收更多農(nóng)業(yè)人口向城市、城鎮(zhèn)涌進(jìn)，大幅提升城鎮(zhèn)化水平。
目前，京滬高鐵每日運(yùn)送旅客最高時(shí)達(dá)到41.6萬人次，不僅促進(jìn)上海、南京、天津、北京等省會(huì)城市經(jīng)濟(jì)、文化融合，而且加快徐州、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州等沿線地區(qū)人流、物流、資金流、信息流流動(dòng)速度。高速鐵路連接區(qū)域、覆蓋城鄉(xiāng)，不僅縮小區(qū)域和城鄉(xiāng)差距，而且推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。目前，南京和上海的高速鐵路沿線已看不到農(nóng)村的影子。
（3）拉動(dòng)效應(yīng)推進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)融合。
區(qū)域間高鐵快速通道的構(gòu)建促進(jìn)了城市群一體化進(jìn)程，加快沿線城市產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和整合，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間勞動(dòng)力尤其是人才、信息等要素快速流動(dòng)，城市間貿(mào)易、商務(wù)往來愈加頻繁，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移，把欠發(fā)達(dá)地區(qū)的資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，使資源配置結(jié)構(gòu)、效率和效益明顯提高。
滬寧城際貫穿滬寧經(jīng)濟(jì)走廊內(nèi)六大經(jīng)濟(jì)都市，并在長(zhǎng)三角地區(qū)形成“一小時(shí)都市圈”，上海的金融產(chǎn)業(yè)輻射到江蘇，沿線串聯(lián)的各站點(diǎn)大多是“熠熠生輝”的制造業(yè)、服務(wù)業(yè)板塊：亞洲最大的鋁箔制造基地丹陽、長(zhǎng)三角風(fēng)電配件研發(fā)重鎮(zhèn)惠山以及無錫新區(qū)、蘇州新區(qū)等高新技術(shù)聚集地，為沿線各大城市之間的金融、物流、咨詢、傳媒等產(chǎn)業(yè)融合起到了至關(guān)重要的作用。
4、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路對(duì)揚(yáng)州經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的影響
（1）進(jìn)一步拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)
連淮揚(yáng)鎮(zhèn)客運(yùn)專線全線2015年預(yù)計(jì)完成投資120.5億元。據(jù)初步測(cè)算，未來幾年間大約需要鋼材70萬噸，水泥238萬噸，生石灰64萬噸，片石42萬方，碎石942萬方，汽柴油9萬噸，建設(shè)期間大部分原材料將以“本地工、本地材、本地稅”為原則，優(yōu)先使用本地生產(chǎn)的鋼材、水泥、沙子等。揚(yáng)州段范圍內(nèi)將新增多座客運(yùn)站，將為沿線城市提供大量就業(yè)崗位，進(jìn)一步促進(jìn)揚(yáng)州區(qū)域內(nèi)的人口流動(dòng)，拉動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展
（2）進(jìn)一步提升揚(yáng)州交通樞紐地位
揚(yáng)州區(qū)域現(xiàn)已基本形成了由京滬高速、滬陜高速、揚(yáng)州繞城高速、揚(yáng)溧高速所組成的高速公路骨架網(wǎng)，并有G328、S237、S336等眾多國(guó)省干線公路，但二級(jí)及二級(jí)以上公路占全市公路總里程的比例較低；有京杭運(yùn)河和芒稻河兩條五級(jí)以上航道，并形成了以揚(yáng)州港為龍頭、江都港、儀征港區(qū)為兩翼的港口群，加之寧啟鐵路貫穿城市東西部以及揚(yáng)州泰州機(jī)場(chǎng)的開通，逐步形成以揚(yáng)州市為綜合交通樞紐的水陸空立體交通運(yùn)輸條件。連淮揚(yáng)鎮(zhèn)客運(yùn)專線的建成開通將與寧啟復(fù)線構(gòu)成揚(yáng)州鐵路“一橫一縱”主框架，特別是揚(yáng)州南站的建設(shè)，以及江都站的改造將進(jìn)一步刺激揚(yáng)州地區(qū)的客貨運(yùn)需求，形成以揚(yáng)州站、揚(yáng)州南站為地區(qū)主要客運(yùn)站、江都站為輔助客運(yùn)站的“兩主一輔”的格局，更加凸顯揚(yáng)州在全省尤其是蘇中地區(qū)的交通樞紐地位。
（3）進(jìn)一步促進(jìn)揚(yáng)州旅游商貿(mào)業(yè)發(fā)展
高鐵的第一客運(yùn)對(duì)象為商務(wù)人群，其次是旅游人群，商務(wù)、旅游成為最先、最直接的受益產(chǎn)業(yè)，因處理公務(wù)而引發(fā)的旅游行為隨處可見。揚(yáng)州市首揚(yáng)州作為全國(guó)首批優(yōu)秀旅游城市，全市旅游資源共有8個(gè)主類、24個(gè)亞類和49種基本類型，預(yù)計(jì)2015年旅游總收入將達(dá)到500億元。包括魯皖蘇三省交界區(qū)域城市和省內(nèi)蘇南地區(qū)及上海等發(fā)達(dá)城市在內(nèi)，揚(yáng)州至長(zhǎng)三角核心區(qū)間的“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”將為揚(yáng)州這座“魚米之鄉(xiāng)”帶來巨大的消費(fèi)群體，甚至高消費(fèi)群體，商務(wù)與旅游融合發(fā)展將帶動(dòng)商貿(mào)、餐飲、住宿等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進(jìn)揚(yáng)州從一般觀光旅游城市向休閑度假旅游城市的轉(zhuǎn)變。同時(shí)，對(duì)于揚(yáng)州乃至周邊地區(qū)旅游資源整合、做大做強(qiáng)旅游品牌、凸顯城市名片，推動(dòng)旅游產(chǎn)業(yè)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，也是一個(gè)難得的發(fā)展機(jī)遇。
（4）進(jìn)一步加速經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)，提升城市化水平
經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通先行。隨著高鐵樞紐的建成，不僅加速了各種生產(chǎn)要素的流動(dòng)，也會(huì)帶來產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移，加快城市化進(jìn)程，提升城市的綜合服務(wù)水平。連鎮(zhèn)高鐵將為揚(yáng)州地區(qū)帶來巨大的人流，進(jìn)而產(chǎn)生強(qiáng)大的購(gòu)物、餐飲、休閑和服務(wù)消費(fèi)能力，高鐵樞紐站區(qū)將被打造成商貿(mào)服務(wù)業(yè)為主體的新的增長(zhǎng)極，城市配套設(shè)施將逐步完善，對(duì)于拉大城市框架，建設(shè)蘇中新城具有重要意義。
（5）進(jìn)一步提升揚(yáng)州的產(chǎn)業(yè)層次
經(jīng)過改革開放以來多來發(fā)展，揚(yáng)州的經(jīng)濟(jì)水平得到快速提升，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與發(fā)展環(huán)境正在逐步和蘇南地區(qū)形成相對(duì)穩(wěn)定的互補(bǔ)性對(duì)接，與蘇中三市和蘇北各市相比，揚(yáng)州的經(jīng)濟(jì)水平已經(jīng)具有明顯優(yōu)勢(shì)。連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路的通車將加速揚(yáng)州融入長(zhǎng)三角一體化，上海等其他長(zhǎng)三角核心城市對(duì)揚(yáng)州的輻射能力將進(jìn)一步加強(qiáng)，為揚(yáng)州帶來技術(shù)、資金、人才、信息等要素資源，為揚(yáng)州接受產(chǎn)業(yè)輻射、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升產(chǎn)業(yè)層次提供重大歷史契機(jī)，并為鞏固在蘇中地區(qū)的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先地位，提升與長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展融合度，完善揚(yáng)州產(chǎn)業(yè)布局提供動(dòng)力引擎。
（6）進(jìn)一步推動(dòng)城市軌道交通的發(fā)展
城市公共交通一直是城市尤其是大城市發(fā)展的一個(gè)突出問題，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)客運(yùn)專線的建設(shè)將拉動(dòng)揚(yáng)州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，誘發(fā)揚(yáng)州地區(qū)與周邊地區(qū)的大量出行需求，將推動(dòng)城市軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)，形成以高鐵車站為中心的城市綜合交通樞紐的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)公共交通引導(dǎo)城市空間拓展與用地布局優(yōu)化。
（7）機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，負(fù)面效應(yīng)不容小視
高鐵時(shí)代在帶來發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，潛在的虹吸效應(yīng)、遮陰效應(yīng)與屏障效應(yīng)也提出了新的挑戰(zhàn)。連鎮(zhèn)客運(yùn)專線開通后，受“一小時(shí)”經(jīng)濟(jì)圈的影響，揚(yáng)州地區(qū)的總部經(jīng)濟(jì)、會(huì)展經(jīng)濟(jì)、樓宇經(jīng)濟(jì)等高端產(chǎn)業(yè)可能會(huì)更多的向南京、無錫、蘇州等蘇南發(fā)達(dá)城市和上海等長(zhǎng)三角核心城市聚集。同時(shí)，在綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力、產(chǎn)業(yè)層次，尤其是新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，我市都不可避免地受到擠壓，如果不能錯(cuò)位發(fā)展、協(xié)同發(fā)展，將很難在區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)中謀得一席之地。另外，在承接蘇北欠發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，也將明顯會(huì)受到南京、蘇州、無錫、上海等城市阻滯。如何找準(zhǔn)定位、凸出比較優(yōu)勢(shì)、協(xié)調(diào)互補(bǔ)發(fā)展成為揚(yáng)州在高鐵經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展關(guān)鍵。
5、下一步發(fā)展對(duì)策
高鐵的開通是當(dāng)代社會(huì)城市開放還是封閉及開放程度和水平的重要標(biāo)志，能夠進(jìn)一步強(qiáng)化城市在交通網(wǎng)絡(luò)和城鎮(zhèn)體系網(wǎng)絡(luò)中的地位。用好高鐵機(jī)遇，首先應(yīng)當(dāng)明確，高速鐵路本身只是交通工具，最關(guān)鍵的是如何利用高鐵，通過更快捷高端的人流，匯聚高端發(fā)展要素，就是既要更快出得去，更求更多進(jìn)得來。為此，提出如下建議：
（1）加強(qiáng)宣傳推介，最大限度放大高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)
高鐵的建成通車將為揚(yáng)州地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來新的驅(qū)動(dòng)力，使揚(yáng)州能夠更深層次的融入到長(zhǎng)三角地區(qū)的發(fā)展模式中。連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路的建成，能夠加強(qiáng)蘇中地區(qū)與江蘇省內(nèi)外的溝通，為淮揚(yáng)鎮(zhèn)城市組團(tuán)構(gòu)建聯(lián)系紐帶。建議以高鐵造勢(shì)，提升揚(yáng)州的整體形象和美譽(yù)度，加大對(duì)外開放和招商引資力度，加強(qiáng)與徐州都市圈、南京都市圈、蘇錫常都市圈三大都市圈的經(jīng)濟(jì)交融，以交通優(yōu)勢(shì)帶動(dòng)資源優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，將交通流轉(zhuǎn)化為資金流、信息流、技術(shù)流、產(chǎn)業(yè)流。
（2）適應(yīng)高鐵時(shí)代新理念，科學(xué)制定發(fā)展規(guī)劃
高鐵的建設(shè)必然會(huì)給揚(yáng)州的發(fā)展帶來新的機(jī)遇，但由于受城市人口、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化條件等方面的制約，這個(gè)機(jī)遇帶來的效果可能不會(huì)像北京、上海、廣州如此之大。所以在以高鐵經(jīng)濟(jì)為發(fā)展先導(dǎo)，積極主動(dòng)對(duì)接高鐵經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，要樹立開放、高效、創(chuàng)新、文明的理念，時(shí)刻警惕盲目的與國(guó)際或國(guó)內(nèi)大都市攀比，找準(zhǔn)自身定位，正視高鐵經(jīng)濟(jì)所帶來的虹吸效應(yīng)、遮陰效應(yīng)與屏障效應(yīng)，注重建立和完善推進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的體制機(jī)制，以高鐵建設(shè)為契機(jī)，結(jié)合“十三五”規(guī)劃，科學(xué)制定未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、交通運(yùn)輸、商貿(mào)物流等專項(xiàng)規(guī)劃，抓住機(jī)遇，乘勢(shì)發(fā)展，彰顯高效的政務(wù)服務(wù)理念，實(shí)現(xiàn)行政提速、服務(wù)提質(zhì)。
（3）充分發(fā)揮高鐵同城效應(yīng)，大力發(fā)展旅游、商貿(mào)和房地產(chǎn)業(yè)
高鐵經(jīng)濟(jì)所帶來的同城效應(yīng)，將更加凸顯揚(yáng)州在蘇中地區(qū)的核心地位，并能更加快捷地與周邊三大都市圈進(jìn)行經(jīng)濟(jì)、文化交流。對(duì)于旅游、商貿(mào)業(yè)，揚(yáng)州市具有豐富的自然遺產(chǎn)、人文遺產(chǎn)和非物質(zhì)文化遺產(chǎn)，光2014年上半年揚(yáng)州市旅游總收入就達(dá)到了356億元，高鐵建成通車后，加快了揚(yáng)州與周邊地區(qū)的人流交換，將為揚(yáng)州地區(qū)帶來巨大的了旅游消費(fèi)群體甚至高消費(fèi)群體，隨之帶動(dòng)商貿(mào)、餐飲、住宿等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對(duì)于房地產(chǎn)業(yè)，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路的通車將加速揚(yáng)州融入長(zhǎng)三角一體化，揚(yáng)州對(duì)周邊地區(qū)的輻射能力進(jìn)一步加強(qiáng)，更多人流的涌入勢(shì)必會(huì)帶來揚(yáng)州房地產(chǎn)業(yè)的新一輪發(fā)展。為此建議進(jìn)一步整合人文旅游資源，比如提升蜀崗-瘦西湖景區(qū)的整體環(huán)境，大力開發(fā)生態(tài)旅游資源，充分挖掘揚(yáng)州旅游內(nèi)涵，利用“全國(guó)優(yōu)秀旅游城市”的名片，在沿線城市及周邊輻射城市主動(dòng)進(jìn)行形象宣傳和旅游產(chǎn)品促銷，并重點(diǎn)拓展商務(wù)旅游這一高端旅游市場(chǎng)，優(yōu)化客源結(jié)構(gòu)與旅游方式。充分利用高鐵同城效應(yīng)，為揚(yáng)州地區(qū)吸引更多資源要素、人才要素，推動(dòng)旅游、商貿(mào)、房地產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步健康發(fā)展。
（4）加快高開區(qū)的開發(fā)與開放
充分發(fā)揮屬地優(yōu)勢(shì)，以高鐵速度引領(lǐng)開發(fā)區(qū)速度，加快創(chuàng)新平臺(tái)和載體建設(shè)。吸納集聚高鐵新站帶來要素資源，培育建立商貿(mào)、物流、交通、餐飲、住宿等服務(wù)中心，加大吸引生產(chǎn)要素力度。同時(shí)，揚(yáng)州應(yīng)充分把握好機(jī)遇，正視“虹吸效應(yīng)”等所帶來的影響，承接長(zhǎng)三角等發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，創(chuàng)新招商引資方式的具體有效措施，加快形成高端技術(shù)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模效應(yīng)，把開發(fā)區(qū)打造成全省乃至全國(guó)重要的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)區(qū)和示范區(qū)，更好地發(fā)揮對(duì)外開放窗口和示范導(dǎo)向作用，助推盡快升格為國(guó)家級(jí)開發(fā)區(qū)。
（5）高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)建設(shè)高鐵站區(qū)
按照建設(shè)地標(biāo)性建筑群和功能完善的城市綜合體要求，對(duì)標(biāo)交通樞紐港，堅(jiān)持高起點(diǎn)規(guī)劃，打造全省范圍有特色、有影響、有較高知名度的高鐵站區(qū)樣板。按照建設(shè)國(guó)內(nèi)一流高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)的要求，合理布局功能分區(qū)，變單純的對(duì)外交通集散地為承載城市交通和商務(wù)貿(mào)易等更多功能的綜合服務(wù)區(qū)。加強(qiáng)高鐵與公共交通的銜接，力爭(zhēng)做到與城市公共交通零距離換乘，實(shí)現(xiàn)公鐵無縫對(duì)接，打造全方位的立體客運(yùn)綜合交通樞紐。
（6）推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展
得益于高鐵功能的全面釋放，過去難以引進(jìn)的高端產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目將主動(dòng)上門投資。建議不失時(shí)機(jī)的推進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、提升經(jīng)濟(jì)能級(jí)，在新一輪區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)得主動(dòng)。一是發(fā)展高水平商貿(mào)物流業(yè)。堅(jiān)持“以站興商、以商帶城”發(fā)展戰(zhàn)略，積極發(fā)展與高鐵相適應(yīng)的商業(yè)集聚業(yè)態(tài)，重點(diǎn)建設(shè)賓館、酒店、寫字樓和商品超市及文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)。二是積極鼓勵(lì)行業(yè)企業(yè)把握高鐵經(jīng)濟(jì)契機(jī)，在承接長(zhǎng)三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移上搶抓先機(jī)。通過加大高開區(qū)、綜合高鐵站區(qū)等載體建設(shè)和招商引資力度，加快傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快建設(shè)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，分享人流、物流等要素流動(dòng)帶來的收益。
參考文獻(xiàn)
