時間：2022-03-13 15:11:24
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高鐵規(guī)劃，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關(guān)鍵詞】非中心城市；高鐵站地區(qū)；規(guī)劃設(shè)計；武夷山市；
【 abstract 】 at present, our country high iron construction rapid development, as a kind of high speed, and convenient transportation way, high iron shorten the distance between the city space and time, drive the region along the industry, economic development, and changed the urban spatial structure. High TieZhan surrounding areas of the city development has become a very vigorous area, high iron age of strategic cooperation between the cities seem to be increasingly urgent and important, but the center city how to use high iron construction with the opportunities? This paper will be through the new city planning and city wuyi mountain site design as an example, correlation analysis, the paper the center city district planning design of high TieZhan ideas and methods.
【 keywords 】 center city; High TieZhan areas; Planning and design; WuYiShanShi;
中圖分類號：S611文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
1 引言
“高鐵對不同規(guī)模的城市影響不一樣，對特大城市帶來的正面影響可能比較顯著，但沒有證據(jù)表明對小城市的影響同樣正面?！敝袊茖W(xué)院院士、香港大學(xué)教授葉嘉安認為，高鐵對中心城市的提升作用明顯，但到中心城市周邊的小城市反而未必能有預(yù)期的發(fā)展。
非中心城市應(yīng)該如何利用高鐵建設(shè)帶來的機遇，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、吸引和留住資源，揚長避短，向前發(fā)展呢？下面將通過武夷山北城新區(qū)策劃及城市設(shè)計為例，闡述非中心城市高鐵站地區(qū)規(guī)劃設(shè)計的方法。
2武夷山北城新區(qū)策劃及城市設(shè)計方案鑒析
2.1項目概況
武夷山市位于福建省西北部，南平市的北端，東連浦城縣，南接建陽市，西臨光澤縣，北與江西省鉛山縣毗鄰。
京福高鐵在武夷山市北城新區(qū)設(shè)置了武夷山北站。京福高鐵開通后，北京至武夷山距離縮短為約7小時，福州至武夷山約為1個多小時，將極大提高武夷山的對外交通可達性。
項目基地位于武夷山城區(qū)東北側(cè)，武夷北站的建設(shè)使這里將成為進入武夷山主城區(qū)的北部門戶。
規(guī)劃范圍共分為兩個層次，規(guī)劃區(qū)范圍總面積約4平方公里；中心區(qū)范圍，總用地面積約為1.8平方公里。規(guī)劃范圍現(xiàn)狀尚未進行大規(guī)模的開發(fā)建設(shè)，建設(shè)條件好。
2.2 規(guī)劃思路
高鐵開通是一把雙刃劍，既能發(fā)揮“吸管效應(yīng)”，集聚人才和資源，又會產(chǎn)生“極化作用”，將經(jīng)濟要素向大城市抽離。
在高鐵通車初期，因為空間成本降低，將使得核心城市形成一個超級都市區(qū)，如人口超過千萬的倫敦、東京等，進一步產(chǎn)生區(qū)塊效應(yīng)，吸引周邊的人口資源要素等，受到“極化作用”的影響，相對缺乏地方特色的站區(qū)、非中心城市地區(qū)由于公共服務(wù)設(shè)施與基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)較薄弱，高鐵的經(jīng)過甚至有可能加速人口與產(chǎn)業(yè)的外流，資源可能會被其它地方吸走，出現(xiàn) “吸管效應(yīng)”。
但是法國高速鐵路沿途的許多小城鎮(zhèn)卻因TGV的建成而欣欣向榮。旺多姆在高速鐵路建成之前只是法國眾多小城鎮(zhèn)中的一員，小城風(fēng)景幽雅、環(huán)境怡人，既古樸又現(xiàn)代。河流串城而過，綠樹成蔭，教堂高聳，城墻殘垣，民風(fēng)典雅，被譽為法國的花園城市。高速鐵路建好后，各地區(qū)的游客蜂擁而至，一些人更選擇在當(dāng)?shù)刂脴I(yè)，一些大公司也逐漸把目光轉(zhuǎn)向這一地區(qū)：服務(wù)業(yè)投資增加，配套設(shè)施也逐漸完善。高速鐵路通車3年之后，鎮(zhèn)內(nèi)的房屋價格提高了35％，房地產(chǎn)交易率增加了22％。眾多的中小企業(yè)分布于旺多姆區(qū)，昔日的小城鎮(zhèn)已經(jīng)借助高速鐵路的力量蛻變成一個完全嶄新的社會，成為了巴黎的后花園。
因此，非中心城市高鐵站地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵在于發(fā)揮區(qū)位和特色資源優(yōu)勢，建議以“求特不求全”的地區(qū)開發(fā)建設(shè)思路作為指導(dǎo)，深度挖掘地方特色產(chǎn)業(yè)，結(jié)合城市自身優(yōu)勢，真正利用高鐵建設(shè)帶來的機遇，揚長避短，才能使城市在高鐵沿線城市的競爭中占有一席之地。
2.3 發(fā)展分析
上層次規(guī)劃提出武夷山將重點提升旅游服務(wù)職能，完善旅游配套服務(wù)設(shè)施，構(gòu)建閩西自然、人文旅游格局，帶動區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，建設(shè)成為以“世界自然與文化遺產(chǎn)”為特征的生態(tài)型現(xiàn)代化的國際旅游城市，省級歷史文化名城。
（1）武夷山市的發(fā)展評價——構(gòu)建國際旅游城市存在不足
武夷山的旅游產(chǎn)業(yè)雖然態(tài)勢良好，但是城區(qū)整體面貌老化，城市建設(shè)特色不足，與世界雙遺產(chǎn)和國際旅游城市的定位不相匹配。
坐擁武夷山風(fēng)景區(qū)的景觀資源，但城區(qū)的旅游服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，現(xiàn)有的城市功能與重量級的風(fēng)景旅游區(qū)功能嚴(yán)重脫節(jié)，城市缺乏高水準(zhǔn)的旅游服務(wù)接待中心和金融、高檔次的商務(wù)酒店、大型購物、會議展示、特色餐飲、文娛設(shè)施、旅游地產(chǎn)等，本土文化和地方特色不明顯，缺乏國際化視野。
（2）北城新區(qū)——武夷山構(gòu)建國際旅游城市的突破口
構(gòu)建國際旅游城市，武夷山任重而道遠，迫切需要尋找突破口來實現(xiàn)質(zhì)的跨越。武夷山市現(xiàn)在的主要建設(shè)用地集中在老城區(qū)、火車站、機場，沿崇陽溪帶狀分布的格局。目前老城區(qū)發(fā)展基本飽和，火車站和機場周邊建設(shè)動力不足，規(guī)劃的杜壩組團和黃金壟組團尚未進入實質(zhì)性進展。京福高鐵的武夷山北站的建設(shè)掀起了北城新區(qū)這片尚未被染指的熱土，使武夷山市找到了新一輪的發(fā)展動力來源，促使武夷山市擺脫現(xiàn)有的發(fā)展困境。憑借這一良好的發(fā)展機遇以及北城新區(qū)自身良好的景觀資源環(huán)境和尚未開發(fā)的優(yōu)勢條件，武夷山市將以此為起點，進行高起點、高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)，將其作為實現(xiàn)城市質(zhì)的飛躍的突破口，產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)，進而往南發(fā)展，開創(chuàng)建設(shè)國際旅游城市新篇章。
2.4 規(guī)劃策略
1、銀川火車站作為銀川市第一大綜合交通樞紐，主要承擔(dān)對外鐵路客流運輸。
2、《銀川火車站片區(qū)城市設(shè)計》范圍北至賀蘭山路，南至北京中路，東至通達北街，西至興州北街和西花園北巷，用地面積約為201公頃。
3、在《銀川東站和大團結(jié)廣場綜合樞紐片區(qū)城市設(shè)計及控制性詳細規(guī)劃》及《銀川東站和大團結(jié)廣場綜合樞紐片區(qū)城市交通設(shè)計》的編制基礎(chǔ)上，市規(guī)劃管理局結(jié)合《銀川綜合客運樞紐改擴建方案設(shè)計》，將從現(xiàn)狀分析、功能框架、綜合交通分析、建筑風(fēng)貌等方面開展研究，并指導(dǎo)火車站片區(qū)的未來建設(shè)。
4、根據(jù)《銀川市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》設(shè)計，主城區(qū)線網(wǎng)由1、2、3、4號線構(gòu)成，濱寧線、永賀線為市域線。
5、1號線在城市東西軸線上沿客流走廊設(shè)置一條主線，同時向南偏轉(zhuǎn)聯(lián)系城市東部老城南北向發(fā)展軸線，加強了城市東西向的聯(lián)系，同時兼顧了城市向南拓展。
6、2號線為了加強望遠組團、金鳳南部居住區(qū)、中心行政區(qū)以及北部商務(wù)區(qū)的交通聯(lián)系，帶動北部商務(wù)區(qū)的發(fā)展，建立南北方向的主干線，線路起自望遠組團，途經(jīng)銀川東高鐵站、金鳳居住區(qū)、行政中心區(qū)域、閱海居住區(qū)、閱海商務(wù)區(qū)大型客流集散地，南北向拓展城市發(fā)展空間，并與1號線相交組成十字交叉網(wǎng)，起到線網(wǎng)骨干作用。
7、為了增強線網(wǎng)輻射功能，加大南部區(qū)域線網(wǎng)密度，設(shè)置了經(jīng)濟開發(fā)區(qū)至賀蘭組團的3號線。3號線該線路穿越主城核心區(qū)、德勝組團，再向東延伸至賀蘭縣城，促進城市發(fā)展空間向東北、西南方向延伸。
8、4號線為主城內(nèi)的加密輔助線路，設(shè)置一條貫穿西夏區(qū)南北向主軸，連接大學(xué)城片區(qū)與閱海灣商務(wù)區(qū)的放射線路。主要作用是填補城市北部區(qū)域缺乏快速軌道交通的空白。
（來源：文章屋網(wǎng) ）
“我坐京滬高鐵到魯北某地出差，夜晚才到，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，這個地方的高鐵站距離市區(qū)近20公里，附近也沒有正規(guī)酒店，折騰到凌晨才到市區(qū)安頓?！边@是一位頻繁搭乘高鐵出行的乘客記錄下的尷尬一幕。
但這并非個案。實際上，越來越多依靠高鐵出行的中國人在享受成倍提升的出行效率時，也不得不忍受著“遙不可及”的高鐵站帶給自己的種種不便。
甚至有網(wǎng)友調(diào)侃此種現(xiàn)象是，高鐵來了，但高鐵站卻留在了路上。
“高鐵本來是為了方便人們出行的，但高鐵站卻大多離市區(qū)非常遠，并且沒有完善的公共交通建設(shè)，這個糟糕的‘最后一公里’大大拉低了高鐵的整體體驗?！笔澜玢y行城市發(fā)展研究顧問、同濟大學(xué)城市規(guī)劃系副教授王蘭對《t望東方周刊》表示。
那么，高鐵站為何總是“遙不可及”？
100公里外的高鐵站
在一個城市里，高鐵站的選址也同樣不輕松。
在中國，高鐵站普遍遠離市區(qū)。
王蘭曾專門研究過京滬高鐵沿線22個城市高鐵站點到城市中心的距離，結(jié)果發(fā)現(xiàn)22個高鐵站點中，與城市中心距離在10公里以上的就有7個，5公里以上的有19個。
“22個城市中50%的城市高鐵站在城市建成區(qū)之外，最遠的宿州東站距離宿州城區(qū)有24公里?！蓖跆m對本刊記者說，更有甚者，一些城市的高鐵站干脆設(shè)在了城市周邊的縣城。
比如孝感北站位于孝感市下轄的大悟縣高店鄉(xiāng)，距離孝感市區(qū)有100公里;銅仁南站位于銅仁下轄的玉屏縣大龍鎮(zhèn)，距離市區(qū)超過50公里;安慶西站位于安慶市下轄的懷寧縣高河鎮(zhèn)，距離安慶市區(qū)約40公里。
“100公里就相當(dāng)于上海、蘇州兩個城市之間的距離，實在是太遠了。一些沒有經(jīng)驗的乘客原本以為到了市區(qū)，結(jié)果下了高鐵站才發(fā)現(xiàn)到了縣城，甚至是村里?！蓖瑵髮W(xué)鐵道與城市軌道研究院教授孫章對《t望東方周刊》表示。
王蘭也持相同觀點，“這么遠的距離不僅增加了乘客的出行時間，更增加了出行成本，抵消了高鐵速度帶給乘客的幸福感?！?/p>
關(guān)鍵是，一些遠離城市中心的高鐵站還無成熟的交通系統(tǒng)與城區(qū)相連，這進一步增加了乘客的出行難度。
建在郊區(qū)成本低
實際上，在日本、法國這兩個高鐵比較發(fā)達的國家，高鐵站多建在市區(qū)繁華地帶，且靠近市中心。如日本東京的高鐵站就位于城市核心區(qū)域千代田區(qū)，鹿兒島、熊本的高鐵站都距離市中心只有2公里，法國里昂的高鐵站也位于市中心。
“國外在高鐵站選址時更多考量的是換乘效率，將高鐵站建在市區(qū)內(nèi)能夠使其融入公交、地鐵等城市交通體系中，方便乘客快速換乘。”王蘭說，而國內(nèi)鐵路部門在高鐵站點選址時更多考慮的是建設(shè)成本和建設(shè)速度問題。
她指出，高鐵經(jīng)過市區(qū)需要征用大量土地，拆遷成本較高，且在市區(qū)施工可能需要規(guī)避一些建筑和地段，會拉長高鐵的建設(shè)周期，“相比之下，郊區(qū)的土地拆遷成本更低，建設(shè)速度也會更快?！?/p>
但在孫章看來，這些并不是問題，“如果考慮投資成本，高鐵完全可通過建高架或者進入地下的方式在市區(qū)穿行，這在國外已有成熟的經(jīng)驗，并不會增加太多投資。”
“再者高鐵建在郊區(qū)，鐵路部門省錢了，但地方政府需要為此興建配套的交通換乘體系，也要巨額投入，不如建在市區(qū)利用已有的交通體系省錢?！睂O章始終認為，高鐵站點的規(guī)劃首要考慮的應(yīng)該是出行的便捷性。
在孫章看來，這方面臺北的經(jīng)驗值得借鑒。
臺北的高鐵站同樣位于城市的中心位置，且與地鐵等交通體系銜接得非常緊密，“乘客下了高鐵可以非?？旖莸負Q乘其他交通工具，這就大大減輕了城市交通的壓力?！?/p>
目前，國內(nèi)已有城市正在進行一些有益的嘗試。
石家莊目前的高鐵站就是在原有的老火車站基礎(chǔ)上改造而成，而非另建新站，乘客在站內(nèi)可同時乘坐普通火車和高鐵。
“如果沒有條件建在市中心，按照我們的研究，中小城市的高鐵站設(shè)置在距離市中心3～5公里的位置最好?！辈贿^王蘭也認為，北上廣等客流量巨大的城市，可以將高鐵站建在稍遠的地方。
讓站點活起來
不過，在中國現(xiàn)行的鐵路運營體制下，城市高鐵站點的選址權(quán)很多時候掌握在強勢的鐵路部門手里，而非地方政府手中，即便是上海這樣的一線城市也不例外。
最初在高鐵站選址時，上海市建議將站點放在位于市中心的上海站，但鐵路部門不同意，希望站點設(shè)在上海南站，最終雙方妥協(xié)后新建了虹橋站。
“上海還算好的，一些中小城市在鐵路部門面前幾乎沒有發(fā)言權(quán)，只能聽從安排。”一位要求匿名的業(yè)內(nèi)人士告訴《t望東方周刊》，這導(dǎo)致一些地方的高鐵站點規(guī)劃與城市發(fā)展需要脫節(jié)。
比如安徽宿州，該地的城市發(fā)展方向集中在南北兩個方向，南部是產(chǎn)業(yè)園區(qū)，北部是住宅集中區(qū)，但高鐵站最終卻落在了城市的東部，完全與現(xiàn)有的城市規(guī)劃方向相反。
“這使得原本并不充裕的城市資源更分散，不利于城市未來的發(fā)展?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士說，然而，多數(shù)地方政府對此并不在意，堅信只要有高鐵站就行了，“利用一個高鐵站就能再造一個新城出來。”
事實證明，它們也確實是這么做的。此前有媒體不完全統(tǒng)計，國內(nèi)正在規(guī)劃建設(shè)的高鐵新城近百座，僅京滬高鐵沿線就有15座，哈大高鐵沿線有9座。
其中濟南的高鐵新城規(guī)劃總面積達55平方千米，滄州的規(guī)劃面積28平方千米，都超過了上海的26平方千米。但這些依托高鐵建起的新城，不少以賣房子為主，很多并未成功，淪落為樓多人少的“鬼城”。
即便拋去高鐵站點區(qū)域規(guī)劃問題不談，高鐵站本身及其站前規(guī)劃也尚有可改進的空間。
“國內(nèi)幾乎所有的高鐵站擁有面積超大的站前廣場，看起來非常氣派，這點國外高鐵站完全比不上?！蓖跆m說，國外很多高鐵站都融合在城市中，建筑不大，少有站前廣場。
這些宏大的廣場在她看來并不實用，“很多乘客提著大包小包還要穿過偌大的廣場才能進到站內(nèi)?！毕啾戎拢瑖庖恍┏鞘袨闇p少乘客進站時間，就直接將高鐵站建在了路邊。
而高鐵站本身，雖引進了餐飲等商業(yè)形態(tài)，但仍有待開發(fā)。
當(dāng)前我國正處于經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)，高鐵的快速發(fā)展和《規(guī)劃》的頒布，有利于優(yōu)化資源要素配置，為培育高鐵新業(yè)態(tài)，加速產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，帶動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級帶來了新機遇。地方政府應(yīng)抓住高鐵發(fā)展的機遇，借力高鐵促進產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級，助力地方經(jīng)濟又好又快發(fā)展。
現(xiàn)代高鐵網(wǎng)日趨完善
高鐵是指通過改造既有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運速率能達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。1964年正式通車的日本東海道新干線是世界上第一條真正意義上的高鐵，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時。日本東海道新干線的建成通車標(biāo)志著世界高鐵發(fā)展新紀(jì)元的真正到來。隨后法國、德國、意大利等歐洲國家，韓國等亞洲國家以及美、澳洲等在世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高鐵的熱潮。
與發(fā)達國家相比，我國高鐵的規(guī)劃和建設(shè)雖然起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。從2008年建成京津城際鐵路開始，截至2015年底，我國高鐵營業(yè)里程已經(jīng)突破1.9萬公里，占世界高鐵運營里程的百分之六十以上，是世界上高速鐵路建設(shè)運營規(guī)模最大的國家。
根據(jù)《規(guī)劃》，到2020年，我國高速鐵路營業(yè)里程將達3萬公里，覆蓋80%以上的大城市；到2025年，高速鐵路營業(yè)里程將達3.8萬公里左右；建成基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市，形成以特大城市為中心、以省會城市為支點、以“八縱八橫”主通道為骨架覆蓋周邊的現(xiàn)代高速鐵路網(wǎng)。
北京在國家《規(guī)劃》中占有重要位置，“八縱八橫”高速鐵路主通道中，連接北京的主通道有京滬通道、京港（臺）通道、京哈―京港澳通道、京昆通道、京蘭通道等。北京高鐵在“十二五”期間也發(fā)展很快，建成了京滬高鐵、京石客專，開工建設(shè)京沈客專、京張鐵路，根據(jù)《北京市“十三五”時期重大基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃》“十三五”北京將進一步建設(shè)完善互聯(lián)互通高速鐵路網(wǎng)，加快推進京沈、京霸、京張等高速鐵路，促進京津冀區(qū)域與東北、西北、珠三角、海峽西岸等重要區(qū)域高速鐵路連通，加快建設(shè)京唐、京石城際和城際鐵路聯(lián)絡(luò)線，研究推進城際鐵路聯(lián)絡(luò)線北延工程，形成區(qū)域高效密集軌道交通網(wǎng)。
加速資源合理配置
高鐵加速了人員、信息、技術(shù)、資金、物質(zhì)等生產(chǎn)要素的流動，促進了資源合理配置，增強了城市間的交流與合作，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)在結(jié)構(gòu)和空間布局上的調(diào)整，推動高鐵站經(jīng)濟圈和產(chǎn)業(yè)圈的形成，輻射帶動高鐵沿線周邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。
“要想富，先修路”，高鐵的出現(xiàn)點燃了眾多城市新城發(fā)展的希望，圍繞高鐵站，各地開始規(guī)劃建設(shè)高鐵新城、高鐵經(jīng)濟區(qū)，已經(jīng)建成或規(guī)劃建設(shè)高鐵新城的有南京高鐵新城、河北保定高鐵新城、長春市西部新城、德州高鐵新區(qū)、長沙高鐵新城、昆明高鐵經(jīng)濟區(qū)等等。高鐵的發(fā)展優(yōu)化了運輸結(jié)構(gòu)，完善了綜合運輸物流體系，培育了一批新產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)，加速產(chǎn)業(yè)度轉(zhuǎn)移，促進了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、加快了城鎮(zhèn)化建設(shè)，必將對我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和經(jīng)濟發(fā)展帶來深遠影響。
促進運輸物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級
航空運輸方面，高鐵的開通使部分中短途旅客選擇高鐵而非飛機，在一定程度上將旅游流、商務(wù)流、公務(wù)流、高端探親流吸引到高鐵上來，也分流了航空貨運的一部分貨源。
在普通鐵路方面，從客運方面看，高鐵將分流一部分普通鐵路的客源，特別是高端商務(wù)人士和旅游人群，在一定程度上減輕普通鐵路的客運負擔(dān)；從貨運方面看，高鐵置換出一定的運能給貨能，促進貨運水平的提升。
在公路運輸方面，高鐵對公路客運造成強烈的沖擊，特別是一些與高鐵運行路線重疊的公路客運班線將會因客源的流失而受到重大沖擊，將促進公路運輸在轉(zhuǎn)型升級中與高鐵展開差異化競爭，提升服務(wù)質(zhì)量。
在水路運輸方面，由于水運的貨物一般是大宗商品且對運期要求較低，因此高鐵對水運影響較小。
在城市交通方面，高鐵將促進城市加快構(gòu)建高鐵站與城區(qū)交通換乘體系，完善公交樞紐站、候車亭、換乘站、停車場等公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施，延伸城市公交服務(wù)線路，拓展城市交通服務(wù)功能。
未來，應(yīng)加快運輸物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，加強高鐵站與樞紐港、樞紐機場、鐵路貨運樞紐之間的互聯(lián)互通，將高鐵站建成鐵路、城市地鐵、公交及公路客運緊密銜接的現(xiàn)代化樞紐中心，構(gòu)建綜合管理運輸系統(tǒng)。以綜合運輸物流理念來規(guī)劃和建設(shè)運輸物流體系，使鐵路客運、公路客運、港口碼頭、航空機場相互協(xié)作配合。協(xié)調(diào)建立跨運輸、跨行政區(qū)域的客運聯(lián)運體系。
豐富旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)
高鐵的開通改變了旅游市場結(jié)構(gòu)。首先，高鐵開通大大拉動了人們的旅游需求。促進短途旅游的增加，周末旅游、黃金周旅游日益增多。武廣高鐵開通當(dāng)年，沿線11個城市，其中8個旅游人數(shù)增長率30%；滬昆高鐵開通一年，貴陽北站旅客發(fā)送量從日均發(fā)送旅客不到5000人次迅速增長到2.2萬人次。
其次，高鐵使旅游同城化大幅增加。高鐵開通使得城市之間的時間距離大大縮短，同城化效應(yīng)顯現(xiàn)。此外，高鐵催生了一批新的旅游城市，我國高鐵沿線旅游資源豐富，匯集了大量人文與自然景觀，高速鐵路方便了民眾觀光休閑，促進了沿線城市旅游經(jīng)濟增長，高鐵沿線變成了旅游通道。高鐵開通不僅改變了旅游結(jié)構(gòu)，同時加快了旅游衣、食、住、行、游等服務(wù)要素向中心城市聚集。
培育發(fā)展高鐵新興產(chǎn)業(yè)
高速鐵路的修建與運營本身就是一個產(chǎn)業(yè)，包含高速列車的制造和高速鐵路的修建運營，不僅是高新技術(shù)的集成，也是資本金融與經(jīng)濟管理的交匯。應(yīng)因地制宜培育發(fā)展高鐵新興產(chǎn)業(yè)――高速鐵路裝備制造業(yè)，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化。
應(yīng)大力培育發(fā)展從高鐵的研究、設(shè)計、原料、零部件、基建、機械、配套設(shè)施到高鐵的運營與物流，形成包括材料材質(zhì)、智能制造、電氣技術(shù)、高鐵運營等完整的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈。依托高速鐵路帶來的空間區(qū)位優(yōu)勢和勢能，配置優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)要素，培育形成一些原本不具發(fā)展基礎(chǔ)或發(fā)展優(yōu)勢的高端服務(wù)業(yè)，打造城市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展的新的增長點和增長極。
借助高鐵降低物流貨運成本的優(yōu)勢，強化環(huán)境和能耗倒逼機制，促使工業(yè)向節(jié)能降耗、自動化生產(chǎn)和循環(huán)經(jīng)濟方向轉(zhuǎn)型，農(nóng)業(yè)向綠色化、休閑觀賞、生態(tài)安全方向轉(zhuǎn)型，服務(wù)業(yè)向高品質(zhì)、全方位、個性化轉(zhuǎn)型。
科學(xué)布局高鐵沿線產(chǎn)業(yè)園區(qū)
由于高鐵出現(xiàn)，在高鐵站周邊產(chǎn)生資源要素的聚集效應(yīng)推動了高鐵站經(jīng)濟圈、產(chǎn)業(yè)圈的形成。從國內(nèi)外的高鐵建設(shè)來看，高鐵周邊會形成三個圈層，其中800米范圍內(nèi)的樞紐核心區(qū)的產(chǎn)業(yè)主要有交通、餐飲、賓館、旅游、商務(wù)、信息辦公等；次核心圈層的產(chǎn)業(yè)分布有辦公、商務(wù)、居住、文化、教育、工業(yè)等。
地方政府應(yīng)在高鐵沿線節(jié)點城市布局一批契合高鐵帶來的人流、資金流、技術(shù)流、信息流和物流的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，高標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)?？茖W(xué)布局，在高鐵站區(qū)周邊規(guī)劃建設(shè)高鐵新城，打造高鐵站經(jīng)濟商圈，把它當(dāng)作未來帶動城市發(fā)展的新引擎之一，帶動周邊新興區(qū)域的發(fā)展、互補主城區(qū)的功能。
關(guān)健詞：高鐵 發(fā)展 旅游 機遇
一、 我國高鐵的發(fā)展概況
追朔中國的第一條高鐵應(yīng)當(dāng)算是1999年所興建的秦沈客運專線，這是中國鐵路步入高速化的起點，自1999年至今已有十余年，中國高鐵的發(fā)展速度、系統(tǒng)技術(shù)、集成能力、運營里程、運營速度、在建規(guī)模已躍居世界之首。高鐵作為現(xiàn)代社會的一種新的運輸方式，也是時展的標(biāo)志。
2009年12月26日，武廣客運專線正式開通運營，標(biāo)志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高鐵[1]。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高鐵客運專線建成1.8萬公里。屆時，中國將建成以北京為中心的八小時高鐵交通網(wǎng):除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國各省會城市時間都將在控制在八小時以內(nèi)。而到2020年，我國將建立省會城市與大中城市間的快速客運通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高鐵基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口。[1]
根據(jù)已知規(guī)劃得知中國目前對高鐵建設(shè)規(guī)劃主要分為三個時段：第一時段是已規(guī)劃并在逐步建設(shè)“四縱四橫”的高鐵系統(tǒng),高鐵總長度在2012年將達到13 000 km；第二時段是近中期規(guī)劃:五縱六橫八連線從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區(qū)連接起來,形成國家網(wǎng)絡(luò)大框架。考慮現(xiàn)實,線路東密西疏;照顧西部,站點東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè),全部由中央政府集中組織實施,建成后的營運,交中國高鐵公司集中管理。除京廣和京滬線外,所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案，規(guī)劃簡稱為“五縱六橫八連線”。 第三時段是遠期規(guī)劃：從2040年起至2070年,再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)(即連通西部主要交通樞紐),連接全國主要交通節(jié)點城市和旅游景點,使西部地區(qū)主要城市可通達任何沿海省區(qū)。國內(nèi)客運主要依靠高鐵和高速公路，簡稱為“八縱”。[2]
綜合上述表明中國已經(jīng)步入了高鐵時代，正在影響著中國的經(jīng)濟的發(fā)展，同時也影響著旅游業(yè)的發(fā)展。
二、湖南旅游發(fā)展現(xiàn)狀分析
在湖南這二十一萬平方公里的土地上，孕育著6846萬中華兒女。最近十年，在湖南省委、省政府的領(lǐng)導(dǎo)下，旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了巨大的成就，以年均20%的速度增長。“十五”期間，湖南省共接待入境旅游者245.8萬人次，旅游外匯收入13億美元，接待國內(nèi)旅游者3億人次，國內(nèi)旅游收入1459億元，全省旅游產(chǎn)業(yè)總收入1572億元；根據(jù)2010年度公布的湖南省旅游業(yè)發(fā)展年度報告中我們得知2006年，全省接待入境旅游者97.08萬人次，同比增長34.86%，旅游創(chuàng)匯5.03億美元，同比增長28.82%，接待國內(nèi)旅游者9098萬人次，同比增長27.98%，實現(xiàn)國內(nèi)旅游收入546.65億元人民幣，同比增長29.75%。旅游總收入588.39億元人民幣，同比增長29.68%。下面我們從以下幾個方面來分析湖南旅游發(fā)展的現(xiàn)狀：
從旅游資源方面看，就像在湖南旅游資源大全中所描述的湖南的旅游資源可以用數(shù)字來說明，一個旅游龍頭張家界；二個國家級歷史文化名城：長沙市 岳陽市；三個省級歷史文化名城：衡陽市 永州市 郴州市；四個國家級風(fēng)景名勝區(qū)：岳陽樓洞庭湖 武陵源 韶山 南岳；四個國家級自然保護區(qū)：岳陽東洞庭湖 石門壺瓶山 張家界公山 宜章莽山； 四條精品線路：長沙、張家界、猛洞河名山風(fēng)情游 ；長沙、屈子祠、岳陽楚湘文化游；長沙、韶山、花明樓名城名人故里游；長沙、南岳、郴州宗教文化與湘南風(fēng)光游 ；五大特色區(qū)域；十項旅游節(jié)慶活動；十三個市（州）級旅游度假區(qū)；十四個專項旅游產(chǎn)品；十六個省級以上旅游度假區(qū)；二十二個國家級文物保護單位；二十二個省級自然保護區(qū)；二十三個國家級森林公園；二十七個省級風(fēng)景名勝區(qū)；
從產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面看，建筑、裝備制造、鋼鐵有色、卷煙制造、旅游、文化是湖南六大支柱產(chǎn)業(yè)。湖南旅游業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為湖南經(jīng)濟社會的新興支柱產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮了突出的綜合帶動作用，促進了經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展、文化的穩(wěn)步提升、社會的和諧進步。
從區(qū)域角度看，湖南是我國的一個內(nèi)陸省份，這里人杰地靈，資源比較豐富，素有“準(zhǔn)沿?！钡膮^(qū)位優(yōu)勢，京廣鐵路、枝柳鐵路和京珠高速公路縱貫全省，湘黔鐵路橫亙湘中，北有長江“黃金水道”連接成渝經(jīng)濟帶、三峽經(jīng)濟區(qū)和長江三角洲，比較優(yōu)越的地理位置為湖南經(jīng)濟發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。[3]
從全國角度看，湖南在全國經(jīng)濟區(qū)劃中屬于中部地區(qū)，目前，全國經(jīng)濟區(qū)域也是劃分為三大經(jīng)濟區(qū)域，即“東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)”湖南經(jīng)濟在六大省中大體居于上游地位，發(fā)展勢頭已經(jīng)形成。
三、高鐵對湖南旅游業(yè)發(fā)展的因素分析
在湖南十四個市州當(dāng)中已經(jīng)有九個擁有了高鐵。而剩下的常德、益陽、張家界、吉首、永州暫時還沒有明確確定過境的高鐵規(guī)劃。已經(jīng)通車的武廣高鐵以及已經(jīng)確定的滬昆高鐵；這兩條高鐵讓長沙、株洲、岳陽、衡陽、郴州率先進入高鐵時代，而湘潭、婁底、邵陽、懷化也將隨后步入高鐵時代。由于高鐵是現(xiàn)代交通運輸業(yè)新的衍生物，在我國的發(fā)展只是近幾年的事，對于其可能產(chǎn)生的影響進行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時度勢，這對于中國旅游業(yè)的未來發(fā)展具有非常重要的意義。
1、 客源市場空間格局的改變，打破了原有的旅游模式。
2、 城市旅游空間格局的改變，高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短。
3、 區(qū)域旅游業(yè)的競爭與合作。
關(guān)鍵詞：高鐵；機遇；區(qū)域經(jīng)濟；安徽
基金項目：2016年度安徽全省黨校系統(tǒng)重點課題：“高鐵機遇下安徽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響及對策研究”（QS201656）
中圖分類號：F53 文獻標(biāo)識碼：A
收錄日期：2017年2月13日
作為一種先進的交通運輸方式，高鐵利用聯(lián)通效應(yīng)將多個分屬不同層次空間維度的區(qū)域進行連接，壓縮區(qū)域內(nèi)的空間與時間距離，強化相關(guān)節(jié)點之間的功能聯(lián)系，加快商品、人力、資本、技術(shù)、信息等要素流動，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，提高區(qū)域經(jīng)濟的運行效率?？梢哉f，高鐵建設(shè)是一場經(jīng)濟地理革命，將徹底重塑中國經(jīng)濟地理版圖。近年來，隨著多條高鐵相繼通車，安徽進入高鐵的快速發(fā)展時期，截至目前，除亳州、阜陽、淮北等3個城市外，高鐵已經(jīng)覆蓋全省13個市19個縣。隨著高鐵網(wǎng)建設(shè)的加速，2020年全省16個市實現(xiàn)高鐵的全覆蓋，真正全面步入“高鐵經(jīng)濟時代”。高鐵的時空壓縮效應(yīng)，使得安徽區(qū)域內(nèi)及安徽與其他省市的可達性顯著提升，為地方經(jīng)濟的發(fā)展帶來了重要契機，但同時也面臨著很多的挑戰(zhàn)。為此，本文結(jié)合安徽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀，探討所面臨的機遇與挑戰(zhàn)，并提出促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的對策建議。
一、高鐵給安徽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來的機遇
（一）促進區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實質(zhì)上就是通過要素的有序流動形成區(qū)域間合作、分工與競爭，實現(xiàn)人力、物力、信息、技術(shù)、資本等生產(chǎn)要素在區(qū)域整體上的最優(yōu)化配置。高鐵以其快速、便捷，使交通耗時大大減少，空間距離大大縮短，提高了區(qū)域可達性，帶來了比較明顯的“同城化”效應(yīng)。隨著商合杭高鐵、鄭合高鐵、合安九高鐵和皖江城際鐵路的陸續(xù)建設(shè)，將更大程度提高區(qū)域內(nèi)人流、物流、資金流、信息流的速度，可使一城一地與相鄰或更遠的城鎮(zhèn)、地區(qū)彼此呼應(yīng)、聯(lián)動，產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)、共振效應(yīng)，激發(fā)深化區(qū)域合作，推進區(qū)域經(jīng)濟一體化。同時，也將進一步推動安徽融入長三角、珠三角、京津冀等主流經(jīng)濟圈，有利于更好地發(fā)揮安徽的區(qū)位優(yōu)勢，提升安徽在全國區(qū)域發(fā)展中溝通南北、承啟東西的地位和作用，加快推動安徽的區(qū)域合作與開放升級。
（二）重新塑造區(qū)域空間格局。高鐵的出現(xiàn)以更加顯著的時空收斂效應(yīng)顛覆人們對時空距離的認知，原本的邊緣地區(qū)、交通閉塞地區(qū)可能成為“交通要道”，過去的偏遠地區(qū)則可能搖身一變?yōu)椤皣H門戶”。因此，連結(jié)高鐵后，交通區(qū)位改變帶來了發(fā)展機遇，沿線城鎮(zhèn)將會選擇時空距離更近的城市進行融合，而不單純選擇其行政隸屬的上級城市，高鐵沿線的大中城市、中小縣市和非沿線城市在區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)中的地位將發(fā)生重大改變，區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)體系將發(fā)生演變和重構(gòu)。以城際鐵路為核心的多功能、多層次、全方位的立體高速鐵路交通網(wǎng)的構(gòu)建，對促進安徽與其他省市、經(jīng)濟區(qū)發(fā)展具有重要推動作用。高鐵沿線城鎮(zhèn)既可能加強內(nèi)部的橫向聯(lián)系，也可能面向周邊經(jīng)濟區(qū)域進行全方位的立體融合，從單向融合變?yōu)殡p向互動乃至多向互動，從而將催生區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新格局。
（三）推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。高鐵經(jīng)濟對區(qū)域資源配置和要素流動的影響主要表現(xiàn)在高鐵縮短了旅行時間，提高了目的地的可達性，而可達性的變化勢必引起勞動力要素和商業(yè)資本要素的流動，從而對區(qū)域內(nèi)主要資源的配置產(chǎn)生影響。高鐵提高了區(qū)域可達性，形成城市交通走廊，區(qū)域內(nèi)與區(qū)際間的生產(chǎn)要素流通速度加快，因交通不便導(dǎo)致的生產(chǎn)、分配、交換、消費環(huán)節(jié)在區(qū)際間流通不暢的發(fā)展瓶頸將得到緩解，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整長期受滯于交通發(fā)展的缺陷將得到彌補，區(qū)際間產(chǎn)業(yè)布局也會隨著區(qū)域可達性的提高進行合理性轉(zhuǎn)變。同時，高鐵使得沿線地區(qū)突破了原有的行政區(qū)劃界限，共享不同地區(qū)間的資源比較優(yōu)勢，促進沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，并推動產(chǎn)業(yè)沿高鐵線由發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移。因此，隨著高鐵的全面開通，安徽將借助要素成本、產(chǎn)業(yè)鏈和市場的優(yōu)勢，順著高鐵沿線，會更好、更快地承接長三角、珠三角、京津冀等發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，進一步釋放當(dāng)?shù)氐娜丝诩t利，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整與優(yōu)化升級。
（四）提升區(qū)域內(nèi)新型城鎮(zhèn)化水平。近年來，安徽省的城鎮(zhèn)化率增速高于全國同期水平，但是就全國而言，仍然處于相對“洼地”，落后于全國平均水平（2010～2015年安徽省與全國城鎮(zhèn)化率比較，如表1所示）。高鐵極大地縮短了城市間的時空距離，使城市發(fā)展呈現(xiàn)出同城化、一體化、區(qū)域化等特征和趨勢；覆蓋城鄉(xiāng)、貫通城市，減少城鄉(xiāng)與地區(qū)之間的差距，帶動城鄉(xiāng)及地區(qū)之間的均衡發(fā)展，將連點成面促進沿線城鎮(zhèn)化階段?？梢哉f，高鐵貫通將成為安徽省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的新動力。高鐵使沿線城鎮(zhèn)成為當(dāng)?shù)氐慕煌屑~，給投資帶來巨大回報，從而吸引物資流、資金流、人才流、技術(shù)流、信息流向高鐵站附近聚集，帶動周邊經(jīng)濟迅速繁榮、人口迅速聚集。而沿線城市間的資金、知識、技術(shù)、材料等加速流動，使得原來相互獨立、界限分明的單個城市重新進行區(qū)域合作和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化分，形成一個功能上互補、規(guī)模等級較高、經(jīng)濟上緊密聯(lián)系的城市經(jīng)濟系統(tǒng)。同時，高鐵的建設(shè)不僅要在城市擴大規(guī)模，更要在交通體系不發(fā)達的中小城市發(fā)展壯大，以城市的生產(chǎn)帶動鄉(xiāng)鎮(zhèn)的生產(chǎn)，以城市的經(jīng)濟促進鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)濟，加快地區(qū)之間的資源相互流動，把城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)緊密聯(lián)系起來，實現(xiàn)共同繁榮、共同發(fā)展。這樣，以高鐵為紐帶，溝通內(nèi)外，整合周邊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟，對安徽省的中小城市發(fā)展起到了關(guān)鍵的紐帶和推動作用，給安徽新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展注入新鮮血液和內(nèi)在動力。（表1）
二、高鐵對安徽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)
（一）“虹吸”效應(yīng)帶來危機。國外的經(jīng)驗表明，高鐵沿線發(fā)展機遇絕非普惠制，沿線的地域既可以借力發(fā)達中心地區(qū)進行跨越發(fā)展，也面臨著“虹吸”效應(yīng)，也就是說，人才、技術(shù)和物流都流向了中心的發(fā)達城市，對落后地區(qū)并沒有產(chǎn)生正面影響。高鐵在加速人員等流動的同時，也會促使人財物等資源向發(fā)展環(huán)境更優(yōu)、行政效能更高的區(qū)域聚集。例如，日本、法國的高鐵建成幾十年后，很多中小城市就逐步被邊緣化，人口更多地涌向巴黎、東京等中心城市。與東南沿海和周邊發(fā)達區(qū)域相比較，安徽屬于欠發(fā)達地區(qū)，“虹吸效應(yīng)”對安徽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是一把“雙刃劍”。一方面高鐵對其沿線地區(qū)及城市經(jīng)濟發(fā)展有巨大推動作用；另一方面將使資金、技術(shù)、人才、信息等以更為快捷的方式向發(fā)達城市和地區(qū)流動，而經(jīng)濟發(fā)展的漏斗區(qū)即中小城市、次發(fā)達地區(qū)⒚媼偃瞬擰⑵笠盜魘У木驕場
（二）旅游市場將經(jīng)受嚴(yán)峻考驗。安徽是旅游大省，2015年旅游總收入達4，120億元，增加值約占全省GDP的5.8%，接待入境游客與國內(nèi)游客分別為445萬人次和4.44億人次，旅游業(yè)成為安徽省名副其實的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)。高鐵的“時空壓縮”效應(yīng)會提升區(qū)域旅游地的通達度和可進入性，促進區(qū)域旅游交流與合作以及區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，給安徽省旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更多的機遇。但是，高鐵可以降低游客的交通成本，增加旅游出行規(guī)模和頻率，改善旅游目的地可達性，又可引發(fā)旅游空間格局的變化和激烈競爭。高鐵既能帶來客流，也容易帶走旅游者，容易出現(xiàn)“目的地”變“過境地”的不利局面。而高鐵開通后，旅游資源面臨被分割攤薄和截流的風(fēng)險，可能會加劇區(qū)域旅游發(fā)展不平衡，特別是皖北旅游將遭受更大挑戰(zhàn)。隨著個性化、多樣化旅游需求的出現(xiàn)，在“高鐵+”時代，安徽旅游產(chǎn)品的升級換代將變得極為緊迫。
（三）與現(xiàn)存的經(jīng)濟社會體系不匹配。高鐵是最近幾年才在我國建成運營的新型交通工具，而原先的城建規(guī)劃、交通布局、產(chǎn)業(yè)體系都沒有考慮高鐵這一因素，必然發(fā)生不匹配的問題。作為一種新型的交通運輸方式，高鐵必然與傳統(tǒng)運輸工具存在競爭關(guān)系，如果無法實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，就會造成不同運輸模式間的惡性競爭，最終嚴(yán)重影響城市和區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展格局。另外，高鐵是高科技成果，人們即便想與高鐵對接、適應(yīng)、匹配，也會面臨技術(shù)、人才及資金上的困難，短時間內(nèi)難如所愿。因此，不斷完善高鐵的配套服務(wù)設(shè)施以及四通八達的公共交通線路體系，協(xié)調(diào)規(guī)劃好其與傳統(tǒng)運輸模式之間的競爭，這對促進安徽省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的意義。
三、高鐵機遇下安徽區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對策
借勢高鐵，加快自身發(fā)展，是高鐵沿線所有城市、區(qū)域的共同目標(biāo)。但是，高鐵是又一把“雙刃劍”，既能加速資源、要素的流入和集聚，促進經(jīng)濟增長和發(fā)展升級；也存在虹吸效應(yīng)以及加劇區(qū)域競爭等負效應(yīng)。為了抓住高鐵經(jīng)濟時代帶來的戰(zhàn)略機遇，安徽需要借鑒國外和國內(nèi)高鐵建設(shè)和發(fā)展的經(jīng)驗，并結(jié)合地方發(fā)展實際，制定與應(yīng)對預(yù)案，最大限度地釋放高鐵的正效應(yīng)。
（一）做好高鐵經(jīng)濟的頂層設(shè)計和戰(zhàn)略規(guī)劃。高鐵網(wǎng)的形成以及高鐵經(jīng)濟時代的到來，深刻影響了人們的思想觀念和行為，并且在現(xiàn)實生活中得到反映。高鐵沿線的站點必將出現(xiàn)新的產(chǎn)業(yè)園區(qū)和城鎮(zhèn)，并形成人口的大量聚集。因此，政府以及有關(guān)部門要進行科學(xué)合理的規(guī)劃，積極的引導(dǎo)，通過探索、實踐和建立健全與高鐵經(jīng)濟時展相適應(yīng)的政策體系。重新審視高鐵時代安徽在中部地區(qū)乃至全國區(qū)域發(fā)展大局中的地位和優(yōu)劣勢，更好地謀劃安徽高鐵規(guī)劃和經(jīng)濟社會發(fā)展。沿途城市、區(qū)域也要準(zhǔn)確分析當(dāng)?shù)氐牡乩砗腿宋沫h(huán)境、資源條件、發(fā)展基礎(chǔ)，弄清當(dāng)?shù)氐奶攸c、優(yōu)勢和劣勢，對高鐵的正負效應(yīng)對當(dāng)?shù)氐挠绊懽龀隹茖W(xué)評判，找準(zhǔn)定位和對接點，積極優(yōu)化調(diào)整城市發(fā)展規(guī)劃和空間布局，科學(xué)制定基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌等專項規(guī)劃。在加強頂層設(shè)計以及戰(zhàn)略規(guī)劃中，要以發(fā)達國家和地區(qū)的成功經(jīng)驗為依據(jù)，結(jié)合安徽的資源、城鎮(zhèn)等客觀條件，建設(shè)高鐵經(jīng)濟帶和城市帶，合理定位和分工，科學(xué)布局，從點到面，促使產(chǎn)業(yè)集聚于中心城市，擴散于中小城鎮(zhèn)，逐漸形成推動安徽經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)發(fā)展體系。
（二）優(yōu)化提升高鐵沿線產(chǎn)業(yè)布局。統(tǒng)籌高鐵沿線產(chǎn)業(yè)布局，加速區(qū)域融合發(fā)展。當(dāng)前，高鐵沿線城市、區(qū)域均或多或少地存在產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化問題，這就加劇了相互之間的惡性競爭。因此，不同城市、區(qū)域要根據(jù)自身特點進行戰(zhàn)略定位，避免產(chǎn)業(yè)的同質(zhì)化，促進產(chǎn)業(yè)鏈及資源共享和優(yōu)勢互補，實現(xiàn)差異化發(fā)展和特色發(fā)展，極力調(diào)整優(yōu)化空間布局，推進區(qū)域一體化發(fā)展。
1、大力發(fā)展臨站經(jīng)濟。要加強高鐵站點規(guī)劃建設(shè)，高鐵站點的設(shè)立既要考慮到當(dāng)?shù)丶扔薪煌ê统鞘幸?guī)劃，也要考慮人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、扶貧開發(fā)等要素。按照臨站經(jīng)濟發(fā)展的需要，對城市空間布局、發(fā)展規(guī)劃做適當(dāng)調(diào)整，推動城市功能區(qū)加快發(fā)展，圍繞高鐵站培育新的工商業(yè)園區(qū)。要新建一批標(biāo)準(zhǔn)化廠房與公共服務(wù)項目，努力發(fā)展新型商業(yè)服務(wù)、娛樂休閑、商務(wù)辦公、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)并使之協(xié)調(diào)聯(lián)動，加快城市多功能經(jīng)濟區(qū)的形成。
2、強化高鐵沿線中心城市建設(shè)。發(fā)揮合肥、蚌埠、蕪湖、安慶等重要節(jié)點城市的輻射帶動作用，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，搞好城鎮(zhèn)間的分工協(xié)作，培育形成功能互補、相互促進的城鎮(zhèn)帶，成為推動高鐵沿線產(chǎn)業(yè)升級的核心地帶。
對沿線中小城鎮(zhèn)來說，要按照經(jīng)濟地理及層次發(fā)展的原理，綜合考慮自然、經(jīng)濟、社會、人口、土地等要求，避開周邊發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強勢，借助高鐵開通帶來的人流、資金流、技術(shù)流、信息流和物流，善用后發(fā)優(yōu)勢，構(gòu)建資源效益最大化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)新框架，并以此為帶動，以點到線，擴大高鐵效應(yīng)和輻射范圍，打造高鐵經(jīng)濟走廊。
（三）完善高效銜接的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。作為當(dāng)前最為方便的實現(xiàn)空間位移需求的交通工具，高鐵的運行要求與多形式化交通運輸?shù)妮o助，以最大化地趨向無縫對接為宗旨，實行不同交通方式之間的便捷轉(zhuǎn)換，鏈接的效率優(yōu)劣直接影響著高鐵功能的發(fā)展。以高鐵站點與城鎮(zhèn)交通“無縫銜接”為目標(biāo)，加快建設(shè)一批集城際鐵路、軌道交通、城市公交、長途客運、旅游專線等為一體的配套交通網(wǎng)絡(luò)，推進建設(shè)高鐵與高速公路、機場、水運碼頭相互貫通的快速便捷通道，確保多式聯(lián)運的無縫銜接和人員往來的有效暢通。
此外，要盡快完善高鐵站周邊的商業(yè)經(jīng)濟區(qū)，如酒店餐飲業(yè)、娛樂休閑產(chǎn)業(yè)，開發(fā)房地產(chǎn)業(yè)。方便有效的消費購物不但能夠刺激高鐵經(jīng)濟發(fā)展，還能夠調(diào)節(jié)區(qū)域內(nèi)城市之間的消費結(jié)構(gòu)，為高鐵周邊商業(yè)圈帶來巨大的人流量，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展。
（四）促進高鐵與旅游融合升級發(fā)展。加強旅游目的地與高鐵站接駁。以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現(xiàn)旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉(zhuǎn)換。加快旅游集散中心、停車場、自駕車營地建設(shè)，在高鐵節(jié)點城市打造一批精品旅游景區(qū)、綜合性旅游度假區(qū)、大型主題公園和旅游產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。
推動現(xiàn)代旅游模式和產(chǎn)品的創(chuàng)新。大力發(fā)展商務(wù)、養(yǎng)生養(yǎng)老、研學(xué)、休閑度假、婚慶、探險等旅游新產(chǎn)品，實現(xiàn)旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)由觀光為主向觀光、休閑、度假復(fù)合發(fā)展轉(zhuǎn)變。依托高鐵網(wǎng)絡(luò)和站點，推出“高鐵+酒店”、“高鐵+景區(qū)門票”的快捷旅游線路和產(chǎn)品。
加強安徽與長三角等其他區(qū)域之間的旅游合作，推動建立高鐵旅游合作機制，實現(xiàn)戰(zhàn)略互謀、政策互惠、資源互享、產(chǎn)品互推、客源互送、市場互動、合作共贏，促進區(qū)域旅游快速發(fā)展。高鐵的開通促進了安徽與其他區(qū)域之間的可達性，對區(qū)域旅游合作的開展十分有利。
四、結(jié)語
從歐美經(jīng)濟發(fā)展的歷程來看，鐵路經(jīng)濟曾經(jīng)被視為促進區(qū)域經(jīng)濟增長和發(fā)展的關(guān)鍵因素，而高鐵經(jīng)濟更是被賦予了“提升社會經(jīng)濟活動空間分布和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展”的使命。高鐵建設(shè)提升了區(qū)域可達性，產(chǎn)生了時空縮短效應(yīng)，對經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用凸顯，成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新引擎?！案哞F時代”的來臨，為安徽的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等帶來了新機遇，同時也提出了新要求。一方面高鐵建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來了極大的正面效應(yīng)；另一方面伴隨著的一些負面影響也會導(dǎo)致區(qū)域中部分城市或地區(qū)的衰落。因此，需要全面認識和對待高鐵的外部效應(yīng)，科學(xué)研究高鐵經(jīng)濟效應(yīng)與區(qū)域發(fā)展機制轉(zhuǎn)型，最大限度地發(fā)揮高鐵紅利，以推動安徽區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化進程。
主要參考文獻：
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沿線城市“無中生有”布局新產(chǎn)業(yè)
在成渝高鐵簡陽南站所在的簡城街道高屋村，簡陽的第一家上市企業(yè)――四川國光農(nóng)化股份有限公司計劃在該高鐵站附近布局公司總部，其看中的就是高鐵帶來的便利。
比國光公司動作更大的，是簡陽“無中生有”的產(chǎn)業(yè)布局?！霸陔娮有畔a(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)非常薄弱的情況下，我們將依托成渝高鐵以及將要開工的成都天府國際機場著力培育和發(fā)展電子信息產(chǎn)業(yè)?！焙嗞柺薪?jīng)信局局長周孝亮認為，成渝高鐵的通車將為簡陽對接成渝兩大城市的汽車制造和電子信息產(chǎn)業(yè)帶來巨大機遇。
同樣期待“無中生有”的，還有同在高鐵沿線的重慶市永川區(qū)。該區(qū)經(jīng)信委副主任薛輝鋪開城區(qū)產(chǎn)業(yè)地圖，圖上高鐵站以顯著的白色方框標(biāo)識，緊挨站臺的是鳳凰湖工業(yè)園，規(guī)劃布局新能源汽車、航空產(chǎn)業(yè)。薛輝坦言，園區(qū)內(nèi)兩個產(chǎn)業(yè)目前僅各有1家在建企業(yè)，而2020年產(chǎn)值預(yù)計分別為200億元?！霸鲩L空間，由高鐵帶來的高校和研發(fā)機構(gòu)‘填補’?！?/p>
敢于“無中生有”的底氣，來自高鐵帶來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級原動力――人才。內(nèi)江市經(jīng)信委主任葛強介紹，高鐵站選址內(nèi)江后，當(dāng)?shù)睾痛ù蟆⑽髂辖淮蟮仁?nèi)高校合作大大加強。2015年還成功與電子科大合建國家重點實驗室，以人才輪流進駐方式，在當(dāng)?shù)刂攸c研發(fā)下一代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。“汽車到內(nèi)江要兩個半小時，高鐵僅約40分鐘?！≡诔捎?，工作在內(nèi)江’的實現(xiàn)，往往是高級人才愿意到內(nèi)江來的一大前提?！?/p>
高鐵的開通，既為新產(chǎn)業(yè)的生長帶來可能，也為既有經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來期望。
從成渝高速下道璧山青杠，沿著白云大道一直往前走，車窗兩邊陸續(xù)閃過捷成電子、大茂偉瑞柯車燈等汽車零配件和電子信息產(chǎn)業(yè)企業(yè)?！岸a(chǎn)業(yè)加速提檔升級，我們更希望能補齊三產(chǎn)業(yè)這個短板?！辫瞪娇h發(fā)改委主任陳榮彬介紹，目前該區(qū)三次產(chǎn)業(yè)中，工業(yè)占比在70%以上，服務(wù)業(yè)占比僅為23.3%，“高鐵的人流集聚給我們發(fā)展旅游業(yè)帶來想象空間。
四站齊謀劃建高鐵新城鎮(zhèn)
成渝高鐵隆昌站，站臺正對著的是高達30層以上的新建樓盤。左邊，藍色擋板圍住了正在施工中的星級酒店；右邊，商務(wù)中心的在建工地上吊車往返。
酒店、寫字樓、商務(wù)中心……一座座新城（區(qū)）的配套設(shè)施，正圍繞高鐵沿線站點拔地而起。高鐵沿線紛紛將車站設(shè)于建成區(qū)的城市中，簡陽、隆昌、內(nèi)江都提出圍繞站點建高鐵新城（鎮(zhèn)）；榮昌則在高鐵站所在地打造黃金坡開發(fā)新區(qū)。
從規(guī)劃圖看，簡陽市高鐵新城規(guī)劃面積6平方公里，和老城區(qū)相距約5分鐘車程。新區(qū)以商貿(mào)、服務(wù)業(yè)為主，既有商務(wù)核心區(qū)、服務(wù)外包聚集區(qū)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)，也有配套教育、醫(yī)療等的生活區(qū)。沿線各地高鐵新城（區(qū)），其定位和布局與之類似。
高鐵新城崛起的基礎(chǔ)，是高鐵帶來的人流。期待探望親戚更方便、指望上班更便利……懷揣著不一樣期待的每個人，匯聚成成渝高鐵龐大的人流。根據(jù)預(yù)測，2020年成渝高鐵成都至內(nèi)江客流密度約3148萬人/年，內(nèi)江至重慶約2802萬人/年。
[關(guān)鍵詞]高速鐵路 WCDMA 網(wǎng)絡(luò)覆蓋 基站建設(shè)
1 引言
隨著2005年京津高鐵項目的啟動，全國鐵路正式邁入了高速時代。按鐵道部規(guī)劃，到2012年，我國將建成客運專線42條，總里程1.3萬公里，其中時速250公里的線路達5000公里，時速350公里的達8000公里。中國高鐵建設(shè)進入了全速發(fā)展的新階段。
2009年1月7日，工業(yè)和信息化部正式發(fā)放了3張3G牌照，這意味著中國也邁入了3G全速發(fā)展時代。中國聯(lián)通在這一年多的建設(shè)中，已形成覆蓋全國所有地市及縣城的WCDMA網(wǎng)絡(luò)，全網(wǎng)開通HSPA功能，在覆蓋區(qū)內(nèi)擁有強大的3G業(yè)務(wù)支撐能力。
因此，從某種意見上來看，聯(lián)通3G和高鐵都處在全面高速發(fā)展的歷史階段，機遇和挑戰(zhàn)并存。如何結(jié)合高鐵建設(shè)與運營的發(fā)展歷程，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，實現(xiàn)聯(lián)通3G對高速鐵路的全線覆蓋，提供高品質(zhì)高鐵網(wǎng)絡(luò)，是現(xiàn)階段聯(lián)通3G網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的重要任務(wù)之一。
2 WCDMA高鐵覆蓋的特點分析
從無線通信網(wǎng)絡(luò)的角度來看，高鐵覆蓋具備的特點是用戶移動速度高、切換頻繁、列車穿透損耗大等。這些對規(guī)劃和設(shè)計提出了更高的要求。
2.1 多普勒頻移分析
列車高速行駛造成的接收端與發(fā)射端信號頻率差異即為多普勒頻移：
fd=f/c?v?cosθ (1)
其中fd為接收端頻率，偽發(fā)射端頻率，v為接收端和發(fā)射端相對速度，θ為移動方向和信號方向的夾角(即入射角)。
表1是WCMDA 2100M網(wǎng)絡(luò)在不同時速下的最大多普勒頻移情況：
2.2 列車穿透損耗分析
高速鐵路列車采用密閉箱體設(shè)計，車體對無線信號的穿透損耗較高，表2列舉了國內(nèi)幾種高速鐵路新型列車的車體穿透損耗值：
圖1是某設(shè)備商的測試結(jié)果。由圖可知，信號入射角越小。穿透損耗越大；當(dāng)入射角在10°左右時，CRH列車的平均穿透損耗可達20dB～25dB。
2.3 切換重疊區(qū)分析
WCDMA系統(tǒng)有兩種狀態(tài)的切換：通話和起呼。分析不同狀態(tài)下切換的具體流程，WCDMA成功完成切換的時間，大約為1.2s。由圖2可知，切換重疊區(qū)距離
L=2T×v (2)
其中v為列車行駛速度。
表3為不同時速下切換區(qū)域情況：
3 京滬高鐵覆蓋規(guī)劃與設(shè)計目標(biāo)
京滬高鐵是國家規(guī)劃的“四縱四橫”快速客運網(wǎng)的“北京一上?！笨瓦\專線。全長1318公里，途經(jīng)北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇和上海七個省市。其中安徽段長為266公里，途經(jīng)宿州、蚌埠和滁州三個地市，目前在建，計劃于2011年6月通車。京滬高鐵設(shè)計時速350公里，最高可達380公里。
3.1 京滬高鐵WCDMA網(wǎng)絡(luò)建設(shè)目標(biāo)
覆蓋目標(biāo)：全線95％以上的路段，WCDMA網(wǎng)RSCP大于-95dBm。全線達到語音業(yè)務(wù)和VP(視頻通話)業(yè)務(wù)(CS64kbps)連續(xù)覆蓋，并能提供高速率的分組數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。
質(zhì)量目標(biāo)：全線接通率大于98％。掉話率小于1％，切換成功率大于98％。
工程目標(biāo)：在保證網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的同時，做到建設(shè)成本最低、建設(shè)周期最短。
3.2 高鐵覆蓋基本參數(shù)取定
(1)列車穿透損耗
不同車型的火車車廂穿透損耗差異很大，車體損耗取值應(yīng)按未來可能采用的車體類型考慮，以滿足對全系列高速列車的覆蓋要求。在京滬高鐵規(guī)劃中。車體損耗取值25dB。
同時，在設(shè)計中盡量控制基站與鐵路垂直距離，避免入射角過小而造成穿透損耗過大。
(2)小區(qū)切換時間
設(shè)計中為保證切換可靠性，按時速350km/h計。WCDMA系統(tǒng)切換時間為3s，即重疊區(qū)域L=290m。
(3)多普勒頻移
WCDMA制式標(biāo)準(zhǔn)允許的中心頻率偏差為±800Hz。因此在時速350公里時，不會影響網(wǎng)絡(luò)的正常運行。
3.3 基站覆蓋半徑的規(guī)劃
根據(jù)不同業(yè)務(wù)在不同場景下上行鏈路預(yù)算的結(jié)果，計算覆蓋半徑如表4。
由此可看出，相同天面配置下，CS12.2kbps業(yè)務(wù)相對CS64kbps業(yè)務(wù)，其覆蓋距離增加40％～60％左右。
4 高鐵上不同3G業(yè)務(wù)對網(wǎng)絡(luò)覆蓋的要求
從鏈路預(yù)算結(jié)果看，不同業(yè)務(wù)所允許的最大路徑損耗有所差異。CS12.2kbps和CS64kbps業(yè)務(wù)連續(xù)覆蓋所允許的路徑損耗相差約5dB，通過傳播模型計算出的小區(qū)覆蓋半徑R電有所差異。
考慮到切換所需重疊覆蓋區(qū)域，以及不同環(huán)境下的網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)方式，可以計算出滿足不同業(yè)務(wù)需求而需要設(shè)置的最小站距。
在城區(qū)環(huán)境下，采用65°天線蜂窩組網(wǎng)，站距D=1.5(R-L/2)；郊區(qū)環(huán)境下，考慮兼顧?quán)l(xiāng)鎮(zhèn)的覆蓋，采用90°天線蜂窩組網(wǎng)，扇區(qū)夾角120°，站距D=1.73(R-L/2)，此時基站距鐵路垂直距離建議500m～900m。如果基站距離鐵路較近(300m～500m)，建議采用65。天線，扇區(qū)夾角150°左右，站距D=1.93(R-L/2)；如果是純高鐵覆蓋，且不考慮兼顧?quán)l(xiāng)鎮(zhèn)的覆蓋，可采用33。天線，基站距鐵路垂直距離建議1 50m～300m。此時可以認為D≈29(R-L/2)。
表5為不同的業(yè)務(wù)需求情況下。基站的天線、站高、站距以及基站距鐵軌垂直距離的典型參考值。
可見，在典型參數(shù)情況下，郊區(qū)基站考慮兼顧?quán)l(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋，如果保證VP業(yè)務(wù)連續(xù)，在掛高40m～50m情況下，平均站距在2.5km～2.8km之間；如果是純道路覆蓋，采用高增益窄波束天線。站距可以做到3.4km～3.9km。
如果只保證語音業(yè)務(wù)連續(xù)，郊區(qū)基站考慮兼顧?quán)l(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋，在掛高40m～50m情況下，平均站距在3.9km～4.5km之間；如果是純道路覆蓋，采用高增益窄波束天線，站距可以做到5.6km～6.0km。
5 基站建設(shè)策略比較
京滬高鐵安徽段全長266km，設(shè)計時速350公里，考慮滿足不同業(yè)務(wù)需求，基站建設(shè)策略有兩種：
(1)策略一：一步到位，按滿足CS64kbps業(yè)務(wù)連續(xù)覆蓋，并可提供高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)來建設(shè)基站，基站平均站距2.7km；
(2)策略二：分階段建設(shè)，先滿足純語音業(yè)務(wù)連續(xù)覆蓋，基站平均站距4.2km；隨著WCDMA用戶增長和業(yè)務(wù)的發(fā)展，再考慮逐步增加基站，滿足CS64kbps連續(xù)覆蓋和全線提供高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的要求。
不同的建設(shè)策略在新增基站規(guī)模和投資規(guī)模以及建設(shè)周期上，有較大差異，表6從覆蓋里程所需基站數(shù)(加10％余量)、可利舊的基站配套數(shù)量(約30％基站可 現(xiàn)網(wǎng)共站建設(shè))、設(shè)備和相關(guān)電源、配套和傳輸?shù)绕骄C合造價計算以及投資額度等各個方面進行比較。
通過比較可知，如果采用一步到位的建設(shè)策略，一次性配套建設(shè)規(guī)模較大，比分步實施策略的高出一倍，投資規(guī)模也高一倍，但可滿足VP業(yè)務(wù)的連續(xù)覆蓋。分步實施的建設(shè)策略只能先提供語音業(yè)務(wù)的連續(xù)覆蓋，在未來幾年逐步增加覆蓋站點，極端情況下，按每2個基站之間增加1個基站計算，最終平均站距達到約2.1km。
分步實施的建設(shè)策略的優(yōu)點主要是：一次性投入較少，建設(shè)工程量小。未來的投資規(guī)?？筛鶕?jù)業(yè)務(wù)發(fā)展逐步加大，投資效益比可控制。
6 京滬高鐵覆蓋策略及未來網(wǎng)絡(luò)需求可能
6.1 近兩年高鐵覆蓋策略
根據(jù)上面的業(yè)務(wù)需求分析和覆蓋策略比較，安徽聯(lián)通制定了分階段進行京滬高速鐵路無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋的建設(shè)策略。
(1)高速鐵路建設(shè)階段
此階段根據(jù)施工開工情況，有選擇地挑選規(guī)劃站址完成GSM/WCDMA基站的建設(shè)，為施工人員提供語音和低速數(shù)據(jù)等移動通信業(yè)務(wù)。
此階段建設(shè)的基站需參考全線基站規(guī)劃和布置。在高鐵施工完畢后，只需做簡單調(diào)整即可作為高鐵線覆蓋基站，以保護前期投資不浪費。
(2)WCDMA業(yè)務(wù)發(fā)展前期
京滬高速鐵路計劃2011年中開通運營，參考WCDMA業(yè)務(wù)的發(fā)展，將高鐵覆蓋規(guī)劃期2010～2012年定義為WCDMA業(yè)務(wù)發(fā)展前期。
安徽聯(lián)通綜合考慮業(yè)務(wù)需求和工程實施條件，制定了分步實施策略來實現(xiàn)京滬高鐵的WCDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋，即在WCDMA業(yè)務(wù)發(fā)展前期，京滬高鐵覆蓋只滿足WCDMA語音業(yè)務(wù)連續(xù)覆蓋的需求，同時全線提供WCDMA高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)接入能力。
6.2 未來幾年高鐵覆蓋策略
未來幾年，在WCDMA業(yè)務(wù)發(fā)展中期，要根據(jù)業(yè)務(wù)實際發(fā)展的情況，有針對性地完善京滬高鐵的覆蓋。
(1)情況一：VP業(yè)務(wù)快速發(fā)展，數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)快速發(fā)展
VP業(yè)務(wù)對WCDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋有較高要求，為滿足VP連續(xù)覆蓋的需求，參考前面的分析，需在WCDMA業(yè)務(wù)發(fā)展前期的基站規(guī)劃基礎(chǔ)上新增一定量WCDMA基站，將平均站距減小至2km。在前期網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時，一并考慮未來需新增基站的站址選擇，做好前期建設(shè)的基站和后續(xù)新增基站備選點的整體規(guī)劃，實現(xiàn)“一次規(guī)劃，分步實施”的建設(shè)策略。
新增基站后。除滿足VP業(yè)務(wù)連續(xù)外，全線還能提供高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)接入的能力。
(2)情況二：VP業(yè)務(wù)發(fā)展緩慢，高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)快速發(fā)展
對于數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，對連續(xù)覆蓋要求不高，但高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)對下行覆蓋鏈路有較高要求。此種情況可采用增強基站發(fā)射功率改善下行鏈路，開通WCDMA第二載波作為數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)專用頻道等手段解決高速數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)需求，而無需新增基站。
對臺寧高鐵進行的基站發(fā)射功率調(diào)整測試表明，基站發(fā)射功率由20w(43dB)提高到40w(46dB)后，高鐵沿線下行覆蓋明顯改善，HSPA業(yè)務(wù)測試結(jié)果非常理想。
【關(guān)鍵詞】TD-LTE 高鐵覆蓋 站間距 站軌距 掛高
1 引言
高鐵具有行駛速度快、穿透損耗大的特點，現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)覆蓋面臨巨大挑戰(zhàn)。高鐵現(xiàn)網(wǎng)覆蓋仍然不完善，網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量亟待提高。鏈路預(yù)算作為規(guī)劃重要手段之一，應(yīng)總結(jié)前期經(jīng)驗，并結(jié)合高鐵特性進行優(yōu)化，從而指導(dǎo)制定更高質(zhì)量的高鐵覆蓋規(guī)劃方案。
高鐵覆蓋一般分為隧道內(nèi)部分和隧道外部分，隧道內(nèi)一般采用泄露電纜進行覆蓋，而隧道外部分通常采用宏蜂窩專網(wǎng)覆蓋，本文主要針對隧道外部分進行分析改進。
2 現(xiàn)有高鐵覆蓋鏈路預(yù)算分析
2.1 現(xiàn)有高鐵覆蓋鏈路預(yù)算模型
高鐵鏈路預(yù)算的傳播模型一般采用Cost231-Hata模型，詳見公式1：
Total=LU-（1.1×1g（f）-0.7） ×HUE-（1.56×1g（f）-0.8）+Cm （1）
其中，LU=46.3+33.9 × 1g（f）-13.82×1g（HeNB）
+（44.9-6.55×1g（HeNB）） ×1g（s）
f為頻率（MHz），HUE為用戶天線高度（m），Cm為校正因子（dB），HeNB為基站天線高度（m），s為覆蓋距離（Km）。
2.2 現(xiàn)有高鐵覆蓋鏈路預(yù)算存在問題
2.2.1 校正因子Cm
通常Cm參數(shù)針對不同地域類型進行取值，對于中等城市和郊區(qū)中心取0dB，對于大城市取3dB，對于高鐵周邊環(huán)境較開闊，基站與列車之間類似直視徑傳播，一般設(shè)置為-20dB左右。然而在實際場景中，覆蓋站間距遠近對直視徑存在不同程度的影響，因此，現(xiàn)有鏈路預(yù)算中將Cm設(shè)為固定值，會導(dǎo)致部分場景出現(xiàn)偏差。
2.2.2 穿透損耗
實測可知，在入射角大于10度時穿透損耗變化不明顯，入射角較小時小于10度，高鐵穿透損耗隨入射角減少將急劇增加?，F(xiàn)有的鏈路預(yù)算中對穿透損耗的取值一般是（入射角大于10度）時，根據(jù)不同頻段分別取28dB（F頻段）和30dB（D頻段）。
不同站間距和站軌距對應(yīng)入射角不同，在實際建設(shè)過程中，由于工程選址困難，無法保證站軌距小于100米，個別區(qū)域站軌距小于50米，導(dǎo)致實際穿損遠大于鏈路預(yù)算取值。因此如果鏈路預(yù)算無適當(dāng)修正，將導(dǎo)致部分場景出現(xiàn)弱覆蓋。
3 高鐵覆蓋鏈路預(yù)算修正
3.1 參數(shù)修正
3.1.1 Cm因子校正
本文考慮到D頻段和F頻段針對高速場景覆蓋范圍有較明顯的差距，對不同頻段下的校正因子進行了必要的調(diào)整。經(jīng)某設(shè)備廠家在山東鐵路測試結(jié)果分析，D頻段覆蓋范圍小，更趨向于視距覆蓋，F(xiàn)頻段覆蓋范圍較大，更傾向于常規(guī)覆蓋。
一般校正因子取值：F/D頻段皆為-20dB；而調(diào)整后校正因子取值為：F頻段為-18dB，D頻段為-22dB。
3.1.2 穿透損耗校正
鏈路預(yù)算中穿透損耗值隨著入射角變化而變化，而站間距變化引起入射角變化，因此穿透損耗在鏈路預(yù)算中不是恒定值。初始設(shè)定穿透損耗為最小值（F頻段22，D頻段24，對應(yīng)20度），通過鏈路預(yù)算計算得出實際站間距和實際入射角。如果實際入射角小于設(shè)定穿透損耗所對應(yīng)的入射角則實際穿損大于設(shè)定值，則設(shè)定穿透損耗不合理，應(yīng)增大設(shè)定的穿透損耗1dB再次進行計算，直到設(shè)定穿損對應(yīng)入射角大于等于實際入射角，最后得出實際的最終穿損及在此穿損下的站間距。
3.2 鏈路預(yù)算修正結(jié)果分析
本文以兩種不同覆蓋目標(biāo)為例，對高鐵覆蓋鏈路預(yù)算修正前后進行對比分析。
第一種為保證高鐵基礎(chǔ)覆蓋，以F頻段為主實現(xiàn)TD-LTE覆蓋；第二種以F+D頻段實現(xiàn)TD-LTE覆蓋，能實現(xiàn)VoLTE，并保證更好的用戶體驗。
以站軌距為50米及掛高為25米的情況為例，對比修正前后鏈路預(yù)算，見表1。
綜上分析，針對鏈路預(yù)算修正前后站間距有明顯差別。由于F頻段覆蓋距離遠于D頻段，在給定站軌距情況下，F(xiàn)頻段入射角小于D頻段，因此修正后變化更為明顯。
4 總結(jié)
4.1 鏈路預(yù)算分析總結(jié)
天線掛高對站間距的影響較為一致，即站高越高站間距越大，考慮到掛高增高帶來的站間距增益和實際工程建設(shè)情況，建議天線相對掛高在20-25米；站軌距對站間距的影響相對較復(fù)雜，過大或過小的站軌距都將導(dǎo)致站間距迅速減小，合理站軌距應(yīng)根據(jù)具體規(guī)劃方案計算得出。本文通過案例分析，覆蓋目標(biāo)A和B站軌距分別在200米和150米更理想。
4.2 規(guī)劃及建設(shè)中應(yīng)用
通過對鏈路預(yù)算計算過程進行修正，在針對特定覆蓋目標(biāo)的情況下，可以編制出一套完整的參數(shù)表格，應(yīng)用于高鐵覆蓋規(guī)劃與工程建設(shè)。規(guī)劃過程中，可以假定在推薦站軌距情況下，對高鐵沿線進行發(fā)射點規(guī)劃，輸出合理掛高及發(fā)射點位置等參數(shù)。
工程實施過程或者整改過程中，可以根據(jù)實際或者選址情況，查詢某個站軌距所對應(yīng)的合理掛高與站間距，篩選出需要整改發(fā)射點，并對整體規(guī)劃進行修正。
參考文獻
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作者簡介
羅曉明，工程師。2007年畢業(yè)于中山大學(xué)電子與通信工程專業(yè)，獲得工程碩士學(xué)位?，F(xiàn)供職于中國移動通信集團設(shè)計院有限公司廣東分公司工作。
海立群，工程師。2014年畢業(yè)于重慶郵電大學(xué)通信與系統(tǒng)專業(yè)，獲得工學(xué)碩士學(xué)位。現(xiàn)供職于中國移動通信集團設(shè)計院有限公司廣東分公司工作。
張科，高級工程師。2004年畢業(yè)于北京郵電大學(xué)信息工程學(xué)院，獲得工學(xué)碩士學(xué)位?，F(xiàn)供職于中國移動通信集團設(shè)計院有限公司廣東分公司工作。
蘇粹，工程師。2014年畢業(yè)于重慶郵電大學(xué)通信與系統(tǒng)專業(yè)，獲得工學(xué)碩士學(xué)位。現(xiàn)供職于中國移動通信集團設(shè)計院有限公司廣東分公司工作。
春節(jié)剛過,乍暖還寒,跨越1000多公里的京滬高鐵建設(shè)工地,一派熱火朝天。
2008年4月18日,京滬高鐵全面開工,備受關(guān)注。京滬高鐵全長1318公里,設(shè)計時速為350公里,是世界上一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路,也是建國以來一次性投資規(guī)模最大的鐵路重點項目。
未來3年,國家將投資1.3萬億建設(shè)“四縱四橫”的客運專線,實現(xiàn)客運、貨運鐵路分離,這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。
歷時20余年的論證
京滬高鐵總投資高達2200億元,從1980年代開始論證,歷時20余年終于動工。
國家發(fā)改委綜合運輸研究所前任所長董焰,最初接觸高鐵在1980年代初,他在日本研修高鐵,被日本新干線所觸動,從日本回來就提出中國應(yīng)該建設(shè)高鐵。
最早提出建設(shè)京滬高鐵的是鐵道部,得到了當(dāng)時的國家科委、計委、經(jīng)貿(mào)委、體改委等部委的支持,但直到1998年才由鐵道部等5部委共同組織了論證小組。當(dāng)時,關(guān)于京滬高鐵的爭論非常大,一是認為中國沒有足夠的經(jīng)濟實力建高鐵;第二個爭論是,上磁懸浮(無軌)還是高鐵(有軌)?此后,針對“京滬鐵路”以何種技術(shù)模式修建,成為社會各界持續(xù)不休爭論的焦點。
2003年,中央政府下決心上馬京滬高鐵,請發(fā)改委有關(guān)專家論證,董焰參加了那次論證。按照當(dāng)時的測算,京滬高鐵的建設(shè)投資為1380億人民幣,單位造價約1公里1億元,整個工程引進核心技術(shù)裝備金額在150億到200億之間。同時,論證報告建議裝備引進和技術(shù)轉(zhuǎn)讓采用國際公開招標(biāo)的方式,并要求日本、法國和德國那幾家主要的高速鐵路設(shè)備制造商,不能原封不動地將其技術(shù)直接照搬到中國,而必須為中國做出改進。而中國的籌碼是什么呢?一是中國巨大的市場;二是有本土特色的鐵路體系。
世界上掌握成熟高鐵設(shè)計和制造技術(shù)的企業(yè),包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家,都希望以在華合資公司為主體投標(biāo)。鐵道部明確拒絕了這一要求,堅持外方須向中國企業(yè)全面轉(zhuǎn)讓技術(shù),從而讓國內(nèi)企業(yè)掌握核心技術(shù),最終實現(xiàn)國產(chǎn)化。
根據(jù)公開資料,目前中國高鐵機車主要有4種型號:CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯(lián)合川崎重工等日本財團聯(lián)合制造,采用日本新干線技術(shù);CRH3由唐山機車廠聯(lián)合西門子生產(chǎn),采用德國技術(shù);CRH5由長春客車廠聯(lián)合法國阿爾斯通生產(chǎn)。其中CRH1、CRH2、CRH5的設(shè)計時速在200公里以上,而CRH3的設(shè)計時速在300公里以上。
高鐵的聯(lián)動效應(yīng)
2010年,京滬高速鐵路建設(shè)進入了第3個年頭。用鐵道路部長的話來說,2010年是京滬高鐵建設(shè)的整體推進年,工程建設(shè)從線下轉(zhuǎn)到線上,全面進入高技術(shù)要求、高難度施工、高精度定形的新階段。
京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市,連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū),土地面積占全國的6.5%,人口占全國的1/4,GDP占全國的40%,是我國經(jīng)濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū),客貨運輸需求旺盛。
除了對直接相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈具有拉動作用外,京滬高速鐵路建設(shè)還給環(huán)渤海和長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展,帶來強烈的衍生效應(yīng)。
負責(zé)南京大勝關(guān)長江大橋北引橋施工的中鐵十一局集團項目經(jīng)理譚發(fā)剛算了一筆賬:他們管段施工線路長度約19公里,合同投資為9.66億,在京滬高速鐵路建設(shè)標(biāo)段中,盡管中鐵十一局集團投資額是最小的,但是自2008年6月10日上場施工,截止到2009年底,就地取材的砂石、碎石費用就達到8000多萬元;消耗鋼鐵4.8萬多噸,比“鳥巢”的用鋼量還要多,累計支出近2.3億元;消耗水泥15萬多噸,累計支出近5000萬元;繳納給當(dāng)?shù)卣臓I業(yè)稅達2500萬元;直接吸納近3000多名農(nóng)民工參與施工建設(shè)。除此以外,該項目還帶來了大量服務(wù)業(yè)等方面的需求。
整個京滬高速鐵路全線,2008年開工后當(dāng)年完成投資552億元,創(chuàng)造了中國鐵路單一項目年度完成投資最高紀(jì)錄;2009年完成投資640.7億元。根據(jù)專家定額測算分析,完成這一規(guī)模的投資,能夠產(chǎn)生200多萬噸鋼材、1200多萬噸水泥、10多萬噸外加劑的需求。
同時,鐵路建設(shè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、投資和需求拉動作用大的突出特點,不僅可以帶動沿線地方建材、農(nóng)副產(chǎn)品和日用品的消費,還可拉動與高速鐵路建設(shè)相配套的機械、電子、通信、信息、環(huán)保等多個行業(yè)的發(fā)展。
據(jù)業(yè)內(nèi)專家測算,按照鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)1:10比例計算,京滬高鐵兩年拉動內(nèi)需估算高達近1.2萬億元,對促進沿線當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展效果十分明顯。尤其是這個項目創(chuàng)造了數(shù)以十萬計的就業(yè)崗位――目前,12.8萬建設(shè)者正奮戰(zhàn)在千里建設(shè)工地上。
高鐵示范效應(yīng)
2009年,包括京滬高鐵在內(nèi),中國鐵路完成固定資產(chǎn)投資達7000億元,創(chuàng)歷史新高;全年完成基本建設(shè)投資6000億元。大規(guī)模的鐵路建設(shè)投資,成為擴內(nèi)需、保增長的“火車頭”。據(jù)測算,鐵路建設(shè)投資每完成1萬元,需要水泥2噸,鋼材0.32噸,人工25個工作日。按此比例,2009年全國鐵路建設(shè)共消耗鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸,提供就業(yè)崗位600萬個。
鐵路工程建設(shè)過程中,大量使用沿線勞動力,大量采購當(dāng)?shù)卦牧?直接帶動了當(dāng)?shù)厝嗣袢罕娫鍪铡?/p>
據(jù)不完全統(tǒng)計,鐵路投資的40%左右,將通過材料費、人工費、人員消費等方式留在鐵路沿線。而且,鐵路大發(fā)展還將帶動機械、冶金、建材等產(chǎn)業(yè)鏈的升級。高速鐵路仿佛是投入運輸市場的一條“鯰魚”,使公路長途客運、農(nóng)村客運、民航客運都“動”了起來。
高速鐵路的開通,還發(fā)揮了巨大的“聚客效應(yīng)”。去年10月,甬臺溫、溫福鐵路的開通,拉動福建旅游業(yè)一路快跑,當(dāng)月接待國內(nèi)游客同比增加21.3%,國內(nèi)旅游收入同比增加20.9%。
2009年,隨著高速鐵路陸續(xù)通車,環(huán)渤海、長三角、珠三角、關(guān)中城鎮(zhèn)群、武漢城市圈等區(qū)域的經(jīng)濟格局正被改寫,產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移明顯提速,一條條高鐵經(jīng)濟帶應(yīng)運而生?！案哞F示范效應(yīng)明顯。目前,有無高鐵已經(jīng)成為異地投資、異地置業(yè)的重要參考指標(biāo)。”天津社會科學(xué)院發(fā)展戰(zhàn)略研究所所長楊立新研究員說。
“高鐵新城”預(yù)熱
高鐵穿過的城市,房價聞風(fēng)而漲,而圍繞高鐵站點,一批“高鐵新城”也在加緊開發(fā)建設(shè),其中,長三角尤其明顯。
今年上海世博會召開之際,長三角滬杭、滬寧兩條客運專線都將開通運營,京滬高鐵也將于明年底竣工,目前三條高速鐵路在長三角城市的經(jīng)停站點,共有45個火車站場在建。
在這些站場周邊,更大規(guī)模的“高鐵新城”建設(shè)正在展開。從一些城市的規(guī)劃來看,建成后的站場及其周邊區(qū)域,將成為該城市新的商業(yè)地標(biāo)。
鎮(zhèn)江市交通投資建設(shè)發(fā)展公司負責(zé)滬寧專線鎮(zhèn)江站周邊區(qū)域開發(fā),總經(jīng)理李堅告訴記者,在火車站場南面,投資超過25億元的萬達廣場去年底開工,預(yù)計明年10月建成。站場東面,投資10多億元的常發(fā)廣場即將開工;在站場西面預(yù)留了500多畝土地,規(guī)劃建設(shè)高級住宅區(qū)。
河源市的龍川、和平、連平等縣，都被列入了《贛閩粵原中央蘇區(qū)振興發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）范圍。這三個縣幾乎占了河源市的“半壁江山”。他們的發(fā)展如何，對河源來說事關(guān)重大。
列入《規(guī)劃》是件大好事。也就是說，國家已把他們列為重點開發(fā)地區(qū)。而且，“在安排中央預(yù)算內(nèi)投資和國外優(yōu)惠貸款等資金時，參照執(zhí)行西部政策”，并在投資、金融、資源利用、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、改革創(chuàng)新等方面享受優(yōu)惠政策。這對于河源市原中央蘇區(qū)的發(fā)展來說，確實是千載難逢的好機遇。
但是，河源原中央蘇區(qū)如何發(fā)展，從哪里入手，千頭萬緒。
平常說“要想富，先修路”。在平原地區(qū)是這樣，在交通閉塞的山區(qū)、老區(qū)，更是這樣。河源市的原中央蘇區(qū)，地處山區(qū)，交通問題已成為制約他們發(fā)展的頭號“攔路虎”。在這些山區(qū)要修路，特別是要修高速鐵路、高速公路，對當(dāng)?shù)氐母刹?、群眾來說，既盼又急?。]有路通，建設(shè)現(xiàn)代化、全面建設(shè)小康，簡直是一句空話。以他們自己的力量去修高速路，困難之大，難于上青天。
國家鐵路建設(shè)部門，為了落實《規(guī)劃》，加快原中央蘇區(qū)的發(fā)展，加快高鐵配套路網(wǎng)建設(shè)，決定興建贛深高鐵。這條高鐵要穿越河源市。但這條高鐵的原設(shè)計方案卻“置龍川于一邊”，高鐵從江西進入河源后經(jīng)和平縣，直接通往河源市區(qū)。這樣欠妥了。河源市委、市政府和龍川縣委、縣政府，經(jīng)過深入的科學(xué)論證，主動與鐵路建設(shè)部門對接，提出了訴求，爭取高鐵延長線路，要經(jīng)龍川縣，并在縣城附近設(shè)站。這樣，使高鐵成為經(jīng)河源市三個原中央蘇區(qū)縣的“交通大動脈”，對河源的振興發(fā)展，意義十分重大。鐵路建設(shè)部門非常重視，經(jīng)過反復(fù)推敲、論證，認為雖然線路延長了32公里，投資增加了40多億，但值得！修改的方案，終于得到了認可。河源市的廣大干部群眾奔走相告，感到格外興奮和倍受鼓舞。目前，這條高鐵正在動工興建。
贛深高鐵的修改方案，改得科學(xué)，改得好。我們要為它點贊！我們也為河源市委、市政府和龍川縣委、縣政府，及時提出廣大干部、群眾的科學(xué)訴求，提得好點贊！我們還要為河源市原中央蘇區(qū)的發(fā)展搭上“高速列車”點個贊！要贊他們時刻牽掛著老區(qū)的振興發(fā)展，為老區(qū)奔小康做好事，做實事。
[關(guān)鍵詞]高速鐵路；城市經(jīng)濟社會；影響效應(yīng)
中圖分類號：F532 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）13-0309-02
1、引言
截至2014年底，江蘇省高速鐵路運營里程達773公里，覆蓋全省6個地級市，覆蓋率達46%。根據(jù)《江蘇省軌道交通“十二五”及中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2030年，江蘇將規(guī)劃建設(shè)16條高速鐵路，13個省轄市將全部開通時速在200公里以上的高鐵動車，全省44個縣（市）將有26個通上高鐵，部分市實現(xiàn)高鐵縣縣通。
高鐵時代應(yīng)勢而來，“高鐵效應(yīng)”、“高鐵經(jīng)濟”深刻改變、影響了輻射區(qū)域的經(jīng)濟社會發(fā)展和人民生活方式。2014年12月28日，連淮揚鎮(zhèn)鐵路在揚州破土動工，古都揚州即將迎來屬于自己的高鐵時代，對于進一步提升揚州在“上海都市圈”與“南京都市圈”中的經(jīng)濟社會地位，更好地聯(lián)動蘇南、蘇北兩大經(jīng)濟區(qū)域具有現(xiàn)實而深遠的重要意義。
2、連淮揚鎮(zhèn)鐵路揚州段規(guī)劃設(shè)計情況
新建連云港至鎮(zhèn)江鐵路客運專線是聯(lián)系沿海、蘇北腹地、蘇中及蘇南地區(qū)的快速干線，全長約305km，是加速我省建成“四縱四橫”省域鐵路運輸通道的重要組成部分，其中揚州地區(qū)約128km，投資估算為156億元，預(yù)計2018年底通車運營。連鎮(zhèn)客運專線本線引入揚州地區(qū)設(shè)揚州南站、寶應(yīng)站、高郵界首站、高郵高鐵站，同時設(shè)置淮揚、淮泰聯(lián)絡(luò)線接軌既有寧啟鐵路。
3、從高鐵通車城市看高鐵影響
作為現(xiàn)代化交通工具，自1964年世界第一條高速鐵路通車以來，高鐵建設(shè)不僅取得長足發(fā)展，同時也對國家、區(qū)域和城市發(fā)展產(chǎn)生巨大的推動作用，為沿線地區(qū)及沿線腹地區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了強勁動力。
（1）同城效應(yīng)提速城市群發(fā)展。
高速鐵路將城市緊密聯(lián)接起來，拉近了城市間的時空距離，使同城效應(yīng)擴大化，直接促使高鐵沿線城市經(jīng)濟、社會、產(chǎn)業(yè)、生活、交通等大融合，形成并促進以高鐵沿線節(jié)點大中型城市為中心城市、沿線腹地城市為次中心城市的不同規(guī)模、不同類型、不同功能相互補充的城市群發(fā)展，進而在相鄰城市之間實現(xiàn)“雙城生活同城化”，同城效應(yīng)日益顯著。
滬寧依托“小運量、高密度”，公交化運營模式的1小時城際客運專線，大大縮短了滬寧運輸通道內(nèi)各城市之間的直達時間，吸引了大量的客運出行，進一步促進了長三角之間的城市聯(lián)系，2014年上半年，滬寧城際鐵路日均旅客發(fā)送量達到了24.2萬人。人才、技術(shù)等更多要素資源在沿線7個大城市之間共享，使南京都市圈、蘇錫常都市圈、上海三大經(jīng)濟圈實現(xiàn)經(jīng)濟大交融，特別是蘇錫常地區(qū)的房地產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)、旅游業(yè)、餐營業(yè)等產(chǎn)業(yè)都得到了極大發(fā)展，有助于南京都市圈與長三角地區(qū)經(jīng)濟社會一體化發(fā)展。
（2）聚集效應(yīng)提升城鎮(zhèn)化水平。
高速鐵路以全天候運輸、方便快捷和運能強大的特點，對于保證城鎮(zhèn)人口大量流動、實現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)合理布局、發(fā)揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用、都具有重要作用，并且能夠吸引投資，促進沿線城市經(jīng)濟、社會、產(chǎn)業(yè)、生活交通等大融合，吸收更多農(nóng)業(yè)人口向城市、城鎮(zhèn)涌進，大幅提升城鎮(zhèn)化水平。
目前，京滬高鐵每日運送旅客最高時達到41.6萬人次，不僅促進上海、南京、天津、北京等省會城市經(jīng)濟、文化融合，而且加快徐州、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州等沿線地區(qū)人流、物流、資金流、信息流流動速度。高速鐵路連接區(qū)域、覆蓋城鄉(xiāng)，不僅縮小區(qū)域和城鄉(xiāng)差距，而且推動區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。目前，南京和上海的高速鐵路沿線已看不到農(nóng)村的影子。
（3）拉動效應(yīng)推進區(qū)域產(chǎn)業(yè)融合。
區(qū)域間高鐵快速通道的構(gòu)建促進了城市群一體化進程，加快沿線城市產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和整合，實現(xiàn)區(qū)域間勞動力尤其是人才、信息等要素快速流動，城市間貿(mào)易、商務(wù)往來愈加頻繁，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移，把欠發(fā)達地區(qū)的資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢，使資源配置結(jié)構(gòu)、效率和效益明顯提高。
滬寧城際貫穿滬寧經(jīng)濟走廊內(nèi)六大經(jīng)濟都市，并在長三角地區(qū)形成“一小時都市圈”，上海的金融產(chǎn)業(yè)輻射到江蘇，沿線串聯(lián)的各站點大多是“熠熠生輝”的制造業(yè)、服務(wù)業(yè)板塊：亞洲最大的鋁箔制造基地丹陽、長三角風(fēng)電配件研發(fā)重鎮(zhèn)惠山以及無錫新區(qū)、蘇州新區(qū)等高新技術(shù)聚集地，為沿線各大城市之間的金融、物流、咨詢、傳媒等產(chǎn)業(yè)融合起到了至關(guān)重要的作用。
4、連淮揚鎮(zhèn)鐵路對揚州經(jīng)濟社會發(fā)展的影響
（1）進一步拉動經(jīng)濟增長
連淮揚鎮(zhèn)客運專線全線2015年預(yù)計完成投資120.5億元。據(jù)初步測算，未來幾年間大約需要鋼材70萬噸，水泥238萬噸，生石灰64萬噸，片石42萬方，碎石942萬方，汽柴油9萬噸，建設(shè)期間大部分原材料將以“本地工、本地材、本地稅”為原則，優(yōu)先使用本地生產(chǎn)的鋼材、水泥、沙子等。揚州段范圍內(nèi)將新增多座客運站，將為沿線城市提供大量就業(yè)崗位，進一步促進揚州區(qū)域內(nèi)的人口流動，拉動沿線經(jīng)濟發(fā)展
（2）進一步提升揚州交通樞紐地位
揚州區(qū)域現(xiàn)已基本形成了由京滬高速、滬陜高速、揚州繞城高速、揚溧高速所組成的高速公路骨架網(wǎng)，并有G328、S237、S336等眾多國省干線公路，但二級及二級以上公路占全市公路總里程的比例較低；有京杭運河和芒稻河兩條五級以上航道，并形成了以揚州港為龍頭、江都港、儀征港區(qū)為兩翼的港口群，加之寧啟鐵路貫穿城市東西部以及揚州泰州機場的開通，逐步形成以揚州市為綜合交通樞紐的水陸空立體交通運輸條件。連淮揚鎮(zhèn)客運專線的建成開通將與寧啟復(fù)線構(gòu)成揚州鐵路“一橫一縱”主框架，特別是揚州南站的建設(shè)，以及江都站的改造將進一步刺激揚州地區(qū)的客貨運需求，形成以揚州站、揚州南站為地區(qū)主要客運站、江都站為輔助客運站的“兩主一輔”的格局，更加凸顯揚州在全省尤其是蘇中地區(qū)的交通樞紐地位。
（3）進一步促進揚州旅游商貿(mào)業(yè)發(fā)展
高鐵的第一客運對象為商務(wù)人群，其次是旅游人群，商務(wù)、旅游成為最先、最直接的受益產(chǎn)業(yè)，因處理公務(wù)而引發(fā)的旅游行為隨處可見。揚州市首揚州作為全國首批優(yōu)秀旅游城市，全市旅游資源共有8個主類、24個亞類和49種基本類型，預(yù)計2015年旅游總收入將達到500億元。包括魯皖蘇三省交界區(qū)域城市和省內(nèi)蘇南地區(qū)及上海等發(fā)達城市在內(nèi)，揚州至長三角核心區(qū)間的“一小時經(jīng)濟圈”將為揚州這座“魚米之鄉(xiāng)”帶來巨大的消費群體，甚至高消費群體，商務(wù)與旅游融合發(fā)展將帶動商貿(mào)、餐飲、住宿等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推進揚州從一般觀光旅游城市向休閑度假旅游城市的轉(zhuǎn)變。同時，對于揚州乃至周邊地區(qū)旅游資源整合、做大做強旅游品牌、凸顯城市名片，推動旅游產(chǎn)業(yè)成為國民經(jīng)濟主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，也是一個難得的發(fā)展機遇。
（4）進一步加速經(jīng)濟要素流動，提升城市化水平
經(jīng)濟發(fā)展交通先行。隨著高鐵樞紐的建成，不僅加速了各種生產(chǎn)要素的流動，也會帶來產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移，加快城市化進程，提升城市的綜合服務(wù)水平。連鎮(zhèn)高鐵將為揚州地區(qū)帶來巨大的人流，進而產(chǎn)生強大的購物、餐飲、休閑和服務(wù)消費能力，高鐵樞紐站區(qū)將被打造成商貿(mào)服務(wù)業(yè)為主體的新的增長極，城市配套設(shè)施將逐步完善，對于拉大城市框架，建設(shè)蘇中新城具有重要意義。
（5）進一步提升揚州的產(chǎn)業(yè)層次
經(jīng)過改革開放以來多來發(fā)展，揚州的經(jīng)濟水平得到快速提升，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與發(fā)展環(huán)境正在逐步和蘇南地區(qū)形成相對穩(wěn)定的互補性對接，與蘇中三市和蘇北各市相比，揚州的經(jīng)濟水平已經(jīng)具有明顯優(yōu)勢。連淮揚鎮(zhèn)鐵路的通車將加速揚州融入長三角一體化，上海等其他長三角核心城市對揚州的輻射能力將進一步加強，為揚州帶來技術(shù)、資金、人才、信息等要素資源，為揚州接受產(chǎn)業(yè)輻射、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升產(chǎn)業(yè)層次提供重大歷史契機，并為鞏固在蘇中地區(qū)的經(jīng)濟領(lǐng)先地位，提升與長三角區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展融合度，完善揚州產(chǎn)業(yè)布局提供動力引擎。
（6）進一步推動城市軌道交通的發(fā)展
城市公共交通一直是城市尤其是大城市發(fā)展的一個突出問題，連淮揚鎮(zhèn)客運專線的建設(shè)將拉動揚州的經(jīng)濟發(fā)展，誘發(fā)揚州地區(qū)與周邊地區(qū)的大量出行需求，將推動城市軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)，形成以高鐵車站為中心的城市綜合交通樞紐的發(fā)展，實現(xiàn)公共交通引導(dǎo)城市空間拓展與用地布局優(yōu)化。
（7）機遇與挑戰(zhàn)并存，負面效應(yīng)不容小視
高鐵時代在帶來發(fā)展機遇的同時，潛在的虹吸效應(yīng)、遮陰效應(yīng)與屏障效應(yīng)也提出了新的挑戰(zhàn)。連鎮(zhèn)客運專線開通后，受“一小時”經(jīng)濟圈的影響，揚州地區(qū)的總部經(jīng)濟、會展經(jīng)濟、樓宇經(jīng)濟等高端產(chǎn)業(yè)可能會更多的向南京、無錫、蘇州等蘇南發(fā)達城市和上海等長三角核心城市聚集。同時，在綜合經(jīng)濟實力、產(chǎn)業(yè)層次，尤其是新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，我市都不可避免地受到擠壓，如果不能錯位發(fā)展、協(xié)同發(fā)展，將很難在區(qū)域競爭中謀得一席之地。另外，在承接蘇北欠發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，也將明顯會受到南京、蘇州、無錫、上海等城市阻滯。如何找準(zhǔn)定位、凸出比較優(yōu)勢、協(xié)調(diào)互補發(fā)展成為揚州在高鐵經(jīng)濟下的發(fā)展關(guān)鍵。
5、下一步發(fā)展對策
高鐵的開通是當(dāng)代社會城市開放還是封閉及開放程度和水平的重要標(biāo)志，能夠進一步強化城市在交通網(wǎng)絡(luò)和城鎮(zhèn)體系網(wǎng)絡(luò)中的地位。用好高鐵機遇，首先應(yīng)當(dāng)明確，高速鐵路本身只是交通工具，最關(guān)鍵的是如何利用高鐵，通過更快捷高端的人流，匯聚高端發(fā)展要素，就是既要更快出得去，更求更多進得來。為此，提出如下建議：
（1）加強宣傳推介，最大限度放大高鐵經(jīng)濟效應(yīng)
高鐵的建成通車將為揚州地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展帶來新的驅(qū)動力，使揚州能夠更深層次的融入到長三角地區(qū)的發(fā)展模式中。連淮揚鎮(zhèn)鐵路的建成，能夠加強蘇中地區(qū)與江蘇省內(nèi)外的溝通，為淮揚鎮(zhèn)城市組團構(gòu)建聯(lián)系紐帶。建議以高鐵造勢，提升揚州的整體形象和美譽度，加大對外開放和招商引資力度，加強與徐州都市圈、南京都市圈、蘇錫常都市圈三大都市圈的經(jīng)濟交融，以交通優(yōu)勢帶動資源優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，將交通流轉(zhuǎn)化為資金流、信息流、技術(shù)流、產(chǎn)業(yè)流。
（2）適應(yīng)高鐵時代新理念，科學(xué)制定發(fā)展規(guī)劃
高鐵的建設(shè)必然會給揚州的發(fā)展帶來新的機遇，但由于受城市人口、經(jīng)濟、社會、文化條件等方面的制約，這個機遇帶來的效果可能不會像北京、上海、廣州如此之大。所以在以高鐵經(jīng)濟為發(fā)展先導(dǎo)，積極主動對接高鐵經(jīng)濟的同時，要樹立開放、高效、創(chuàng)新、文明的理念，時刻警惕盲目的與國際或國內(nèi)大都市攀比，找準(zhǔn)自身定位，正視高鐵經(jīng)濟所帶來的虹吸效應(yīng)、遮陰效應(yīng)與屏障效應(yīng)，注重建立和完善推進經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的體制機制，以高鐵建設(shè)為契機，結(jié)合“十三五”規(guī)劃，科學(xué)制定未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、交通運輸、商貿(mào)物流等專項規(guī)劃，抓住機遇，乘勢發(fā)展，彰顯高效的政務(wù)服務(wù)理念，實現(xiàn)行政提速、服務(wù)提質(zhì)。
（3）充分發(fā)揮高鐵同城效應(yīng)，大力發(fā)展旅游、商貿(mào)和房地產(chǎn)業(yè)
高鐵經(jīng)濟所帶來的同城效應(yīng)，將更加凸顯揚州在蘇中地區(qū)的核心地位，并能更加快捷地與周邊三大都市圈進行經(jīng)濟、文化交流。對于旅游、商貿(mào)業(yè)，揚州市具有豐富的自然遺產(chǎn)、人文遺產(chǎn)和非物質(zhì)文化遺產(chǎn)，光2014年上半年揚州市旅游總收入就達到了356億元，高鐵建成通車后，加快了揚州與周邊地區(qū)的人流交換，將為揚州地區(qū)帶來巨大的了旅游消費群體甚至高消費群體，隨之帶動商貿(mào)、餐飲、住宿等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對于房地產(chǎn)業(yè)，連淮揚鎮(zhèn)鐵路的通車將加速揚州融入長三角一體化，揚州對周邊地區(qū)的輻射能力進一步加強，更多人流的涌入勢必會帶來揚州房地產(chǎn)業(yè)的新一輪發(fā)展。為此建議進一步整合人文旅游資源，比如提升蜀崗-瘦西湖景區(qū)的整體環(huán)境，大力開發(fā)生態(tài)旅游資源，充分挖掘揚州旅游內(nèi)涵，利用“全國優(yōu)秀旅游城市”的名片，在沿線城市及周邊輻射城市主動進行形象宣傳和旅游產(chǎn)品促銷，并重點拓展商務(wù)旅游這一高端旅游市場，優(yōu)化客源結(jié)構(gòu)與旅游方式。充分利用高鐵同城效應(yīng)，為揚州地區(qū)吸引更多資源要素、人才要素，推動旅游、商貿(mào)、房地產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步健康發(fā)展。
（4）加快高開區(qū)的開發(fā)與開放
充分發(fā)揮屬地優(yōu)勢，以高鐵速度引領(lǐng)開發(fā)區(qū)速度，加快創(chuàng)新平臺和載體建設(shè)。吸納集聚高鐵新站帶來要素資源，培育建立商貿(mào)、物流、交通、餐飲、住宿等服務(wù)中心，加大吸引生產(chǎn)要素力度。同時，揚州應(yīng)充分把握好機遇，正視“虹吸效應(yīng)”等所帶來的影響，承接長三角等發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，創(chuàng)新招商引資方式的具體有效措施，加快形成高端技術(shù)優(yōu)勢和規(guī)模效應(yīng)，把開發(fā)區(qū)打造成全省乃至全國重要的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)區(qū)和示范區(qū)，更好地發(fā)揮對外開放窗口和示范導(dǎo)向作用，助推盡快升格為國家級開發(fā)區(qū)。
（5）高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計建設(shè)高鐵站區(qū)
按照建設(shè)地標(biāo)性建筑群和功能完善的城市綜合體要求，對標(biāo)交通樞紐港，堅持高起點規(guī)劃，打造全省范圍有特色、有影響、有較高知名度的高鐵站區(qū)樣板。按照建設(shè)國內(nèi)一流高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)的要求，合理布局功能分區(qū)，變單純的對外交通集散地為承載城市交通和商務(wù)貿(mào)易等更多功能的綜合服務(wù)區(qū)。加強高鐵與公共交通的銜接，力爭做到與城市公共交通零距離換乘，實現(xiàn)公鐵無縫對接，打造全方位的立體客運綜合交通樞紐。
（6）推進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展
得益于高鐵功能的全面釋放，過去難以引進的高端產(chǎn)業(yè)項目將主動上門投資。建議不失時機的推進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、提升經(jīng)濟能級，在新一輪區(qū)域經(jīng)濟競爭中爭得主動。一是發(fā)展高水平商貿(mào)物流業(yè)。堅持“以站興商、以商帶城”發(fā)展戰(zhàn)略，積極發(fā)展與高鐵相適應(yīng)的商業(yè)集聚業(yè)態(tài)，重點建設(shè)賓館、酒店、寫字樓和商品超市及文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園區(qū)。二是積極鼓勵行業(yè)企業(yè)把握高鐵經(jīng)濟契機，在承接長三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移上搶抓先機。通過加大高開區(qū)、綜合高鐵站區(qū)等載體建設(shè)和招商引資力度，加快傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快建設(shè)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系。大力發(fā)展服務(wù)業(yè)，分享人流、物流等要素流動帶來的收益。
參考文獻
