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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高鐵發展論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：高鐵站區； 滁州； 特色打造； 規劃設計
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中圖分類號： TU984.11+1文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
背景——我國步入高鐵時代
高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。
高速鐵路具有速度快、運量大、能耗低、節省用地、安全性高、環境污染小以及正點率高等特點。高速鐵路的發展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區域和城市的發展帶來了重大的影響，促進了沿線帶狀節點式地域的發展，實現了產業的區域轉移和平衡。2011年高鐵預計將建成通車 4,715公里，合計13,000公里以上。新線合計7,901 公里，共計98,901公里。我國現有京津城際、武廣客運、京滬高鐵、石太客運專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區的規劃建設也在如火如荼的進行。
京滬高鐵2008年開工建設2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設，推動新城開發，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區的發展以及新城建設這些新興事物來看，全國各地都在進行積極探索和實踐。筆者結合滁州市高鐵站區總體規劃，就規劃的主要內容簡介如下：
一、規劃指導思想
貫徹落實科學發展觀，按照把滁州打造成東向發展的新型城市的總體要求，把高鐵站區的發展與推進城鎮化、工業化相結合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉人居環境，促進經濟、社會與資源環境協調可持續發展。
二、規劃原則
1、堅持以人為本、生態和諧原則
經濟社會發展、城市建設的出發點和最終的目的都要以人為本，高鐵站區發展目標的制定和用地布局以及規劃的方方面面都要體現以人為本的思想，不斷提高人的生活質量；增強可持續發展能力，要使社會發展成果惠及全體人民，不斷促進人的全面發展；要通過新區建設構建一個人與自然、人與人、人與社會生態和諧的生活景象，實現“城市讓生活更美好”的意愿。
2、堅持區域整體、共建共享同城化原則
高鐵站區總體規劃要樹立區域整體原則，從滁寧一體化，構建大滁城角度把握本區定位，做好與周邊片區的規劃對接。加強供水、電力、燃氣、交通等重大基礎設施的共建共享，實現同城化、一體化。
3、堅持近遠期結合，突出規劃剛性和彈性原則
規劃要服務于經濟社會發展這個中心，規劃要促進經濟社會發展的需要，處理好發展與保護的關系，明確哪些區域是禁止建設的，那些是鼓勵建設的，那些是限制建設的。堅持近遠期結合，突出規劃的可操作性。
4、堅持因地制宜，突出特色原則
要充分挖掘本區特有的自然和人文資源，塑造本區特色、張揚城市個性。
三、高鐵站區規劃重點要回答好以下問題
1、高鐵站區的功能定位和發展目標如何確定？
從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發達地區、類似地區的成功經驗。自身主要是分析發展背景和自身的優勢、劣勢、機遇和挑戰，以及與其他片區的關系，從中找準定位。
在滁州市高鐵站區總體規劃中，專門就高鐵站場地區建設模式進行專題研究，列出了高鐵站場地區空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內外高鐵站場規劃建設實例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規劃建設情況，總結了借鑒意義。
在自身條件方面主要借助優勢、劣勢、機遇和挑戰分析，從區域層面強化區位優勢，提出滁州高鐵站區是滁寧一體化的節點區域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產業轉移大背景和城市的歷史文化資源入手，強化資源優勢和發展機遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業、宜游的新城區。
2、高鐵站區空間布局如何確定、道路網如何銜接、與其他規劃關系?
依據發展目標，確定實施發展目標的用地空間布局，主要從現狀和規劃兩個方面著手。加強現狀分析，加強周邊規劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達成共識。
滁州高鐵站區位于全椒縣和滁州市區之間，現狀大部分為農田，村莊未開發地。從高鐵站區來看，無論是2008年完成的滁州市總體規劃，2009年完成的腰鋪鎮總體規劃，還是最近報批的全椒縣總體規劃，都是局限于行政范圍。缺乏區域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導高鐵站區的開發建設。與此同時處理好與城市總體規劃、區域規劃、周邊規劃、各專項規劃的關系，做好相關規劃的銜接十分必要。尤其是路網、給排水、電力等基礎設施銜接，要做好公共設施、基礎設施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新區亮點？
主要是利用自身特有的區位、交通、山水資源優勢、利用城市設計手法，打造亮點。
在滁州高鐵站區的規劃中，結合現狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規劃儒林湖生態公園，綠地面積8.4平方公里，水面達2.5平方公里。打造大滁城地區最大城市公園和知名的景區。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發展之軸、魅力之軸。對于重點地段和核心地區通過城市設計直觀的展現城市未來。
4、如何實施規劃？
探索實施規劃的模式和策略。針對本次規劃涉及到高鐵站區指揮部、腰鋪鎮政府、全椒縣政府、全椒縣開發區等多個行政主體，現狀縣區分界線彎彎曲曲，把高鐵站區分隔的比較破碎，不利于規劃實施和管理。規劃建議對現有行政區范圍界線進行局部調整，采取市政府統一領導下托管方式進行推進。在實施策略方面提出了品牌構建策略、基礎設施先行、產業引領、公共設施引領等發展策略，并提出了開發時序和實施機制。
參考文獻
[1] 《滁州市高鐵站區總體規劃》（滁州市城鄉建設規劃設計院 2010）
[2] 鄭瑞山 .高速鐵路建設對城市的影響及高鐵站地區規劃[C]2008 城市規劃年會論文集2008
關鍵詞:工程技術,職業素養
Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.
Keywords: engineering technology, professional quality
中圖分類號：TU712文獻標識碼：A 文章編號：
一名合格的、優秀的高鐵建設項目技術人員，僅僅掌握專業知識和技能是遠遠不夠的，必須還要具備良好的職業素養，養成應有的職業習慣。兩者兼備，才是發展的硬道理。那么，正在從事高鐵項目建設的我們應具備哪些職業素養呢，我們該從何做起呢。
首先，熱愛高鐵建設事業，擁有強烈的事業心。
我們身邊很多年輕的技術管理人員，是畢業之后就被直接安排到高鐵建設項目上的，擔任一線的施工技術管理，缺少施工經歷，沒有施工經驗。而高鐵施工內容新，標準高、要求嚴，工期緊，就是對從事過多年高速公路施工的技術員來說也是個不小的挑戰，更何況新畢業的院校生。所以想把工作干好，就必須首先熱愛高鐵建設事業，熱愛自己的工作。在工作中培養對她的熱情。把工作當成自己的事，忠于職守，盡心盡力，愿為自己的事業貢獻一切力量，這是我們做好工作的源動力。從小的說這是我們工程技術人員必須具備的基本素質，而往大的說這就是一種高尚的愛國情操。
其次，主動學習，提高專業技能與文化修養，適應不斷變化的時代要求。
我們已進入了終生學習的時代，只有不斷地學習，不斷地更新知識，不斷地提高專業技能，才能適應新時期高鐵項目建設的要求。縱觀近幾年我國高鐵建設步伐逐步已趨于緩和與穩定，施工技術指南與驗標也在不斷的更新替換中，對施工安全質量提出了更高的要求。為了適應新時期高鐵建設不斷發展的需要，更好的掌握新的施工技術指南和驗標要求，在工作中使用正確而科學的方法，我們就必須加強新知識的學習，強化業務技能的學習，不斷提高自己的業務知識水平和業務技能。
怎么學、學什么？第一，學習施工圖紙，圖紙是我們施工最根本、最重要的依據。不掌握圖紙要求而盲目施工，一切努力都將是無用功。學習圖紙，就必須把圖紙看懂吃透，把設計與現場結合，把站前站后、四電接口、通圖專圖等各專業圖紙結合，把你會發現很多你不曾注意的問題。
第二，學習技術指南與驗標，以及其他有關高鐵建設的書本知識。《施工技術指南》是規范我們施工行為的方向標更是指南針，引導我們向著正確的方向前行。《驗標》則是檢驗我們施工質量是否合格的“根本大法”。所以，必須熟練掌握。其他的書本知識，可以讓我們學習到更多的高鐵方面的知識，使自己變得比他人更精通高鐵建設領域的更多問題。同時也可以帶領我們站在更高的角度看施工，跳出圖紙看圖紙，更好的領會設計意圖。所有也顯得尤為重要。
第三，學習項目部制定的各項規章制度，管理條例。
第四，向有技術專長的工人學習，向周圍的同事學習，向競爭的對手學習，向自己的尊長學習。利用一切學習的機會，向比自己強的人學習。
主動學習會為我們帶來贊許和支持的目光，養成熱愛學習的習慣，就如每天必須吃飯來補充自身的營養一樣。通過持之以恒地學習，不斷提升自己的專業技能，提高工作效率。很快，你就會成為高鐵建設領域的行家里手，成為項目部中的小明星。
另外，優秀的工程技術人員必須具備的良好的職業素養還應該包括重要的一點就是：養成良好的職業習慣。
第一、 每天的工作都以計劃開始。
計劃是我們每天工作的行動指南，它引導著我們有步驟有順序的去完成一天的工作。計劃并不是對自己的一種束縛和管制，必須做什么或不應該做什么并不是由計劃決定的。在制定計劃的過程中，其實就是一個自我完善的過程，所以，對于計劃一定要堅持，并堅信會實現它。
每天晚上利用睡前的十分鐘，認真思考一下明天應該要完成的事，哪些是重要的，哪些的緊迫的，項目部安排的工作是重要的，影響施工進度的事是重要的，迎接上級檢查也是重要的，及時完成資料是緊迫的等等，把最重要的工作擺在第一位，分清輕重緩急，設定優先順序，并把它寫進自己的施工日志當中。第二天的工作就以自己的計劃為主線，如果有干擾，及時處理完之后立即回到主線中，集中精力完成。堅持下去，在不知不覺中，你會慢慢向成功靠近的。
第二、 養成勤動手、勤跑腿、勤開口的習慣
勤動手就是勤記錄，勤測量的習慣。施工現場24小時循環作業，里程、進度和工程量等數據在不斷的變化，身為一線的工程技術人員，就必須及時掌握施工的動態情況，隨時隨地記錄下新的數據或者留下影像資料。作為第一手的原始資料。技術員在工地，應該把施工日志隨身帶，隨時記錄下所見所聞所接收的施工情況。
除了勤記錄，勤測量之外，還應善于多寫工法總結、多寫技術論文、常看行業期刊，了解行業最新動態。這對增強自己的思考力，開闊自己的視野有好處。
勤測量就是對每一道工序嚴格及時的把關。在過程控制中，不斷的檢查鋼筋、模板尺寸，構件的幾何尺寸，平面尺寸，結構間距，成品半成品尺寸等，消滅一切能用卷尺檢查出的錯誤和誤差問題。要求所有技術員在施工現場做到紙不離身，尺不離手，圖紙隨身帶。這一強制要求的推出，確實使很多技術員品嘗到了良好習慣的甜頭，并形成了自覺的行動。
勤跑腿包括多去現場，把大部分時間放到現場去，及時掌握第一手的動態信息，主動去發現問題，解決問題。為以后自己獨立負責一個項目打下基礎。還有無論是和自己工作有關的還是無關的，分內事分外事事事關心，并及時將重要信息報告給相關負責人。
同時，多跑監理那里，及時向他報告施工進度，施工中的困難，下步工作計劃，掌握監理要求，盡可能多的得到監理的理解和支持。
勤開口就是多說，多跟工人溝通交底，從彼此陌生到了解到熟悉，增進彼此相互理解，無論是生活上的還是工作上的，創造一個良好的人際氛圍，將更有利于工作。同時多向領導匯報工作，很多工作不一定要向領導請示，但是不要忘了工作完成之后及時向領導匯報。這將對你今后發展有好處。
［關鍵詞］臺灣高鐵；大都市區；可達性
［中圖分類號］U29-39［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）23-0097-02
區域的發展與該地的交通建設有著相當密切的雙向的聯系,交通設施的完善和提升會促進和引導區域的發展和擴張,而區域在發展的同時也會相應地帶動當地交通設施的建設與發展。
臺灣高鐵于2007年開始運營。從臺北市到高雄市全線長345千米,共設置車站12個,目前已投入使用的是臺北、板橋、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南和左營。另外有4個車站將會逐步增設,依次為南港、苗栗、彰化和云林。高鐵的運行使原本南北6個小時的路途變成了兩個小時。然而并非高鐵的修建就一定可以為城市的擴大化來很大的正面影響,包括城市自身發展水平以及站點選址等因素也影響著城市擴大化發展。
1 影響高鐵沿線城市發展因素
11 城市發展水平
對于高鐵沿線的城市來講,高鐵在實現了人和物高速流動的同時也帶來了很多不確定性,這和城市本身的發展水平密切相關。
對沿線發達城市來說,高鐵產生的優勢非常明顯,體現在集聚性和輻射性上。高鐵的開通縮短了城市間的時間距離,運輸成本和時間下降。一些原本在欠發達城市的企業也紛紛涌入發達城市設立機構,投入資金,沿線發達城市因此集聚了大量的資本和人才。其輻射性體現在,城市之間相對距離的縮小擴大了都市區的范圍,也擴大了市場的范圍。以城市為依托的經濟腹地隨著高鐵的延伸逐漸擴大,城市擴大化明顯。
對沿線的欠發達城市來說,高鐵加速了人流與物流的流通速度。從正面講,高鐵使原本處于都市區的“邊緣”地區獲得新的區位優勢,與發達城市的聯系更加緊密,時間距離縮短使得兩地通勤成為可能。例如日本新干線的修建使東京都市圈擴大成為東京——大阪城市帶,法國 TGV 的修建使得巴黎擴大成為巴黎——里昂組合都市區。從負面講,高鐵的建成擴大了發達城市的輻射范圍,也占領了部分欠發達地區市場。交通的便利也會導致人才外流等現象出現,出現“空心城”。
規模效應、集聚效應和乘數效應同時發生作用,高鐵沿線的發達地區會集聚更多的資源和更廣闊的市場,進一步促進自身的發展；而對于欠發達地區,高鐵的建設可能淘汰當地的企業,延緩了當地經濟的正常發展進程,有可能被再次“邊緣化”。
1.2高鐵站點區域內和區域間的可達性
在一個區域范圍內,高鐵對城市的發展能否發揮優勢主要是體現在集聚效應上。可達性是其吸引力的評判標準之一,分為兩點：站點的設置,與其他交通工具的銜接與配合。
大量的實踐證明,50分鐘的通勤時間是一個乘客流量的邊界點,在此界限之外,流通量會大量下降。高鐵的輻射也是有一定范圍的,只要在此范圍之內,高鐵就可以實現一定的優越性。在區域間高鐵站點的布局間距就不應當超過或者小于50分鐘的通行時間,否則會影響高鐵的行駛效率,服務質量也會下降。在區域內,優質交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高鐵站各交通樞紐之間的距離異常重要。所以,沿線城市必須建立配套的交通設施來提高高鐵的可達性和吸引力。高鐵和其他交通工具應根據各自的特點和最優適用范圍來相互配合,打造以高鐵為中心的優質交通圈。
由此可以推斷,高鐵的站點位置對于城市發展也有一定影響。高鐵的站點若遠離城區或者中心節點,且沒有配套的交通服務設施,就會造成出行上的不便,使用人數就會相應減少,無法對城市之間人流物流產生有效影響,從而無法影響城市的擴大化。
1.3 高鐵連接的城市等級功能及產業的關系
高鐵連接的城市除了僅從發達程度上區分,還應從其城市等級和產業結構上進行區分。
若高鐵連接的兩個城市的產業是橫向聯系,那么在同等級城市之間,高鐵可以產生一個人流和信息流、技術流的交匯,相互之間的競爭也會促進各自產業的發展,在高鐵間形成一種產業的集聚。在不同等級的城市之間,較低等級的城市的從業人員則會流向更高級的城市,尋求更好的發展機會,當地企業也可能因為較高等級城市產業擴張而被淘汰,對低等級城市產生不利的影響。
若高鐵連接的兩個城市的產業是縱向聯系,那么不論在何種等級的城市之間,都可找到互補的產業,實現了厄爾曼所指的互補性條件。其中一個城市的產業的發展會相應地為其上游或者下游產業帶來發展的機會。
2 高鐵開通后臺灣高鐵沿線大都市區的發展現狀有學者將臺灣高鐵運行前后的沿線房價統計后發現,高鐵運行4年來,六個傳統市中區(根據節點重要性排序：嘉義火車站,臺中世貿中心,臺南火車站,高雄三多商圈,臺北101,新竹火車站),四個非市中心的高鐵站(新竹,左營/高雄,臺中,嘉義),和兩個科學園區(新竹和臺南)在各自的房屋市場銷售價格上有大幅度和高度顯著的影響,證明了高鐵對以上地點的都市擴大化有一定影響。臺灣高鐵沿線呈現出不同的發展態勢,其中北部發展最快。最北方的三個區域很有可能整合成一個功能性中心區域,臺北的市中心節點和新竹科學園區的知識節點是一路領先。中部和南部的發展稍緩。
從城市發展水平上來講,臺灣高鐵經過臺灣三大都市區：臺北、高雄、臺中三大都市區。然而高鐵修建后僅臺北都市區擴大化最明顯,有如下兩個原因：
一是城市間的可達性有效提高。臺北站和板橋站相距僅59千米,通行時間是8個高鐵站之間僅需10分鐘。最北部的四個站點——新竹、桃園、板橋、臺北四站連起來還不及新竹到臺中站的距離,布局非常的緊密。在計劃2012年新增的4個運行站點中,南港站布局在臺北的東部,距離僅略長于臺北到板橋,加劇了北方站點布局的緊密性。就區域內的可達性而言,臺北和板橋的高鐵站點都布局在傳統交通的交匯處,且還配套了設置了到達所有快速公交線路、主要交通路線、重要辦公區、購物區、酒店的便利。新竹站點距離其科技園僅需10分鐘路程,園內工作人員受益匪淺,也使得和臺北之間的通勤更加便利。桃園站點的設置似乎是政治談判的結果,無視經濟常識,且配套交通設施并不完善。除了桃園,其他三個站點的布局都為北方都市區的擴大和融合作出了貢獻。
二是產業的有機結合。臺灣的高科技產業的發展以電腦、光電和生物產業為主要代表。臺北是臺灣第一大都市,在知識服務,如金融、市場營銷、貿易、娛樂和基礎研究等領域都具有非常高的專業化。新竹的經濟成就很大程度上得益于新竹科技園,科技園中的150000位員工,占到了整個地區20%的人口和13%的勞動力。臺灣的12個研究型大學中有兩個就位于新竹。科技園使它成為一個新的聚集中心,新竹的高科技產業除了提供大量就業機會,還為臺北地區的高科技產業的發展提供了強有力的后盾,臺北高度發達的交通也為新竹科技園的產品打開了銷路。
有函數證明,新竹科技園的節點和新竹的市中心已經轉變成為一個擴大的臺灣北部都市區中的分中心。由于新的高速鐵路線的修建,臺灣北部的臺北和新竹的時間距離大幅減少,有助于城市的擴張。這種擴張很有可能導致部分大都市地區重疊,最北方的三個區域可能將整合成一個新的功能型中心區域。
臺中大都市區和高雄大都市區的發展仍次于臺北大都市區,主要原因是區域間和區域內可達性沒有有效地提高。
從臺中和嘉義到臺北和新竹的通勤時間顯得稍長,區域間的可達性產生的吸引力不大,從嘉義到達臺北需要94分鐘,中途停站超過4次。如此長的通勤時間同樣容易造成人才的流失,迫使其為了更好的薪酬待遇遷移到大城市。
臺南高鐵的可達性不高。表現在極低的區域內可達性并且沒有改善的趨向。傳統鐵路提供的臺南到高雄的通勤成本比高鐵低,所以高鐵在臺南并沒有得到普及。臺南科技園距離高鐵站需30分鐘路程,大大高于新竹高鐵站到達新竹科技園的10分鐘時間。
參考文獻：
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［2］盧旭,許豪高鐵經濟下沿線中小城市發展的思考［J］.東方企業文化•遠見,2011(5)
［3］李恩磊,丁春雨,郝建英淺析高鐵站地區綜合體發展模式［J］.工程技術,2010
［4］王然然高速鐵路的客流量差異研究［D］.北京交通大學碩士學位論文2011(7)
關鍵詞：鐵路工程；項目施工；成本控制；管理
中圖分類號：F532.5文獻標識碼：A文章編號：
1. 項目成本控制的新特點
1.1成本控制，技術先行，合理和優化的方案是完成本目標的保證
高鐵項目具有規模大、標準高、環境復雜等特點。工程項目開工后，應對標書中的施工組織設計進行優化，或者重新編制實施性的施工組織設計。對于費用較大、具有較高難度、重點工程項目等情況，應組織力量集中編制優選施工方案，合理配置資源，實施重點控制，將價值分析方法運用到施工方案的優選中去。施工方案是工程成本的決定性因素，方案對項目成本的影響是直接的，也是至關重要的。有了優選的施工方案，成本的目標控制就有了保證。
1.2架子隊核算已成為成本控制的基礎
在國內，高鐵項目無不推廣（倡導）架子隊的管理模式。架子隊是鐵路工程建設項目施工現場的基層施工作業隊伍，是以施工企業管理、技術人員和生產骨干為施工作業管理與監控層，以勞務企業的勞務人員和與施工企業簽訂勞動合同的其他社會勞動者（統稱勞務作業人員）為主要作業人員的工程隊。架子隊已經成為高鐵項目施工的基本作業組織形式。在施工企業內部經過幾年的治理整頓，架子隊組織形式正在逐步建立，對加強勞務管理，預防和減少決勞務糾紛，防止效益流失起到了一定作用。推行架子隊管理模式，消滅包工頭，避免勞資糾紛，提高了項目經濟效益。由于架子隊模式的普遍推行，架子核算也成為成本控制的重要一環。 1.3拌合站核算是高鐵項目成本管理的新亮點
鐵路客運專線與其他工程相比，一個突出的特點就是橋梁、隧道比例較高，橋隧一般要占到總規模的70%以上。除橋隧外，路基工程還需要完成大量CFG樁進行地質改造，以達到防止路基沉降的技術要求，大量高強度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在國內高鐵施工現場，混凝土都是在現場集中拌合，每一鐵路項目都要建設多座大型的混凝土拌合站。國內在建高鐵項目的混凝土拌合站實現了標準化生產。拌合站的投入產出及產品質量已經成為現場成本控制的重要一環。現場生產要及時分析拌合站投料與產出的配比關系，分析各項材料實際投入與理論配合比、施工配合比差異，及時發現偏差，適時調整，既是保證混凝土產品質量的需要，也是成本控制的需要。
1.4控制財務風險已成為重中之重
高鐵施工標的大，一個標段通常達幾十億。這樣大的標段在給施工單位帶來驚喜的同時也帶來了空前的資金壓力。高鐵項目按年度、月度計劃撥付預付款，按季度計量，強大的資金流是高鐵施工的誘人之處，但這部分資金是在本項目封閉運行的，難以參加到施工企業整體的資金循環中去，發揮全局性的作用。如何運用好資金，充分發揮資金的作用，以資金的優勢達到降低成本的目的是施工組織的又一個難題。而另一方面高鐵項目施工又要墊付大量流動資金，大量投入設備、材料，實際投入與其他項目相比高得多。高鐵項目技術含量高，工程復雜，往往會產生大量的設計變更，由于設計變更要層層審批確認，上報鐵道部，經發改委批復概算調整后方能辦理驗工計價，周期相當長，占用大量資金。并且高鐵項目一般都采用省部共建模式，省（市）政府與鐵道部共同出資建設，任何一方出資困難都會使高鐵施工陷入危機，增加工程項目成本支出，帶來極大的財務風險。
1.5安全成本已成為重要方面
施工企業的安全成本是指企業在施工生產活動中，發生的一切與安全有關的費用。簡單理解，可以將安全成本分為保證性安全成本和損失性安全成本。目前高鐵施工，已經將安全提到非常重要的高度。鐵路建設合同中將建安工程費的1.5%作為安全生產專項費用，單獨考核，但安全投入不僅僅局限于此項費用。安全成本是安全生產各項工作的綜合反映。通過對安全成本經濟特征分析，在確定安全成本最佳投入量時，既要進行總量控制又要進行構成控制，既要進行結果分析又要進行過程分析。顯性成本是典型的保證性成本，而損失形成的成本則是難以計算的，在高鐵建設過程中發生事故對施工單位無疑是會帶來較大的損失，根據事故的嚴重程度除帶來內部可以估算的損失外，還會帶來一系列外部影響和處罰，如罰款、停止鐵路項目投標等，這些損失是很難估量的。
2.鐵路工程施工管理中的成本控制方法
直接控制是施工現場直接管理人員對其所管理的分項費用(人工費、機械費、現場管理費)進行控制。在施工過程中對這些費用應采用以下方法實施控制:
2.1人工費控制
人工費的控制采取“量價分離”原則。主要包括:a.人工單價控制。人工單價的控制主要是通過項目經理部與施工班組的人工費承包合同來確定。項目與作業隊伍之間,根據企業內部計劃價格,結合工程具體情況雙方協商,以此作為作業隊伍的人工費結算依據。b.工天數量控制。人工用工數量通過經理部與作業班組的承包合同,按照內部施工預算,計算出人工工日,并將安全生產、文明施工及零星用工按定額工日的一定比例一起包給作業班組。
2.2材料費控制
材料費控制也是按照“量價分離”的原則,一是材料用量的控制；二是材料價格的控制。包括:
（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由項目經理部在施工過程中通過“限額領料”去落實,具體有以下幾個方面:定額控制。對于有消耗定額的材料,項目以消耗定額為依據,實行限額發料制度。項目各工點只能在規定限額內分期分批領用,需要超過限額領用的材料,必須查明原因,經過一定審批手續方可領料；指標控制。對于沒有消耗定額的材料,則實行計劃管理和按指標控制的辦法。當月具體情況和節約要求,制定領用材料指標,據以控制發料。超過指標的材料,必須經過一定的審批手續方可領用。計量控制。為準確核算項目實際材料成本,保證材料消耗準確,在各種材料進場時,項目材料員必須準確計量,查明是否發生損耗或短缺,如有發生,要查明原因,明確責任。在發料的過程中,要嚴格計量,防止多發或少發。以錢代物,包干控制。在材料使用過程中,項目對部分小型及零星材料采用以錢代物、包干控制的辦法。其具體做法是:項目根據工程量計算出所需材料,然后將這些材料折算成現金,每月結算時發給承包班組,一次包死,班組需要用料時,再從項目材料員處購買,超支由班組自負,節約部分歸班組所得。
（2）材料價格的控制。自購材料的價格主要由材料采購部門加以控制。由于材料價格是由買價、運雜費、運輸中的合理損失等組成,因此在控制材料價格時,須從以下幾個方面進行:買價控制。應事先對供應商進行考察,建立合格供應商名冊。采購材料時,在保質保量的前提下,爭取最低買價。同時實行班組監督,班組對材料部門采購的物資有權過問與詢價。運費控制。就近購買材料,借以降低成本。損耗控制。項目現場材料驗收人員及時嚴格辦理驗收手續,準確計量,以防止將損耗或短缺計入材料成本。
2.3機械使用費的控制
機械費用主要由臺班數量和臺班單價兩方面決定,為有效控制臺班費支出,主要從以下幾個方面控制:
（1）加強機械設備的使用強度,盡量避免窩工,提高現場設備利用率。
（2）合理安排施工生產,加強設備租賃計劃管理,減少因安排不當引起的設備閑置。
（3）加強現場設備的維修保養,避免因不正當使用造成機械設備的停置。
（4）做好上機人員與輔助生產人員的協調與配合,提高機械臺班產量。
2.4間接費控制
間接費在項目成本中占有一定比例,由于沒有定額,所以在控制與核算上都較難把握,使用和開支時彈性較大,項目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的項目管理層,嚴格控制非生產人員和非生產性支出。b.制定費用開支標準、定額,編制間接費費用計劃,并嚴格按照計劃控制和執行。c.實行“一支筆”審批制度,項目經理在規定的開支范圍內審批報銷,超計劃使用需報上級核批。
規模謀求發展的戰略，但我們必須對高鐵施工的成本控制有一個全面、清晰的認識。
3. 加強項目綾工驗收工作,建立獎懲制度,嚴格考核
竣工驗收作為工程投資建設工作的最后一項任務,對財務管理、統計工作,對資產評估、控制成本、總結項目綜合效益都具有重要意義。為全面檢驗工程設計、施工質量、裝備水平、投資效益等方面情況,必須加強工程驗收工作,建立科學的獎懲考核制度。對竣工驗收后巳辦理固定資產移交手續的項目,本著責、權、利相結合的原則,制定相應的獎懲措施。
4.結語
施工項目的成本管理是一個綜合的過程，鐵路建設的市場化程度在逐步提高，風險與機遇并存。通常鐵路工程項目中的三大控制：質量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是鐵路項目建設過程中的一個重要環節，只要抓好這一重要環節，可使整個工程項目的成本控制順利的完成。
參考文獻：
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[2]吳萬良.施工企業項目成本管理「學位論文西南交通大學，2005.
論文摘要:隨著我國經濟的快速發展,國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行,還是物資的運轉,都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設備的不斷更新、新技術的大量應用,鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長,主要表現在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應國民經濟發展的需要,鐵路應及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施,不斷提高鐵路運輸能力。
1 什么是鐵路運輸能力?
鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過能力
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區段的各種固定設備,在單位時間內(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數或列數。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此,通過能力不是一成不變的,它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下,按照機車車輛等活動設備和人員的現有數量,在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動設備。
通過能力與輸送能力既有區別,又有聯系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發揮程度卻也取決于人員等活動設備,受到其制約。因此,輸送能力應小于或等于通過能力。
2 我國鐵路目前運輸能力的現狀
我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據鐵路部門統計,2003年到2007年,全國鐵路貨物發送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張,全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數量已達28萬車至29萬車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因,一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%,低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產量和發電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規模路網建設階段,新線建設形成運力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長較快,但分布很不均衡。
從客運的角度看,每當春節、 “五一”、“十一”等節假日、黃金周期間,絕大多數主要火車站都人滿為患,有時更會出現一票難求的局面。運輸能力不足更是表現的更加突出。
3 提高運輸能力的措施
3.1提高鐵路通過能力
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車,側重于研究速度的提高,如城際動車組的開通,極大的提高了列車的運行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過能力緊張的局面。同時,也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車,由于車輛構造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行,證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術設備和加強現有的技術設備。
近幾年來,鐵路陸續應用了大量的新技術、新設備,如分散自律調度集中系統(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術、新設備的應用,極大了提高了鐵路運輸效率,改善了工人的工作環境,減輕了工人的勞動強度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業務學習,使職工不斷進步。鐵路通過能力發揮得如何,在很大程度上取決于職工的業務水平。所以,不斷提高職工的業務水平,是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站,認真按照路局、車務段的要求,利用職工空閑時間,堅持非正常情況接發列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。
3.2.2關心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對職工的態度,就是職工對待工作的態度。在我國,部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂設施落后,造成職工文化生活單調。所以,中間站上級管理部門應該關心職工的工作與生活,為他們創造良好的工作與生活環境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管,而且處罰得也比較嚴厲,造成部分職工思想壓力過大,情緒容易波動,車務段應引起重視,并正確加以引導。
4 結束語
鐵路在我國運輸業中起著主導作用。據統計:在我國現代化運輸方式每年完成的旅客周轉量和貨物周轉量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運輸能力,對于鞏固國防、發展生產和滿足人民旅行的需要發揮著極為重要的作用。
參考文獻
關鍵詞：高鐵站灤河站站前規劃TOD圈層結構
正文：
1、高速鐵路站點的建立對城市帶來的影響
根據國際鐵路聯盟（International Union of Railways）的定義，高速鐵路是指最高速度以每小時200公里以上速度運營的路線。自1964 年全球第一條高速鐵路――日本東海道新干線（東京――大阪）線路開啟運營，截止到現在，世界上已經有九個國家修建了高速鐵路。高速鐵路是一種快捷、高效的交通模式，為城市帶來新的活力，對城市經濟和社會發展乃至城市網絡結構和城市空間結構都帶來很大的影響。現如今，中國的高速鐵路正在建設，很多條線路正陸續竣工。“到2012年，我國高速鐵路營業里程將達到1.3萬公里，至2020年，我國‘四縱四橫’鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統將全面建成，我國將完全進入 ‘高鐵時代’。”
1.1 高速鐵路站點設立給小城鎮帶來的契機
“選擇高速鐵路出行，最主要的潛在增長區域是兩小時左右的行程到達的范圍，具體來講是從一個半小時到兩個半小時之間，距離在250公里到500公里之間。在這個距離范圍內，高速鐵路與汽車和飛機相比具有更大的優勢，這些優勢，恰好是商務出行所需要的，單程約兩小時的交通距離剛好可以滿足需要當天往返的商務和旅行活動，促使大城市周邊形成了‘兩小時都市圈經濟’。”
對于小城鎮而言，即使有很好的人文環境資源以及自然條件資源，但必須通過與外界的聯系才可以實現自己城市的價值，提高經濟效益。這個都市圈的概念，讓我們看到了高速鐵路給小城鎮帶來的經濟契機。
1.2高速鐵路站點周邊地區規劃的依據
高速鐵路自身并不能直接帶動城市經濟的增長，使其與所服務城市的經濟水平、產業類型發展并保持相互關聯是非常必要的。無論是在高速鐵路的選址建設過程中，還是在高鐵站點周邊地區的規劃中，都應當充分考慮高速鐵路與城市經濟的互動。因此，想要使高速鐵路成為城市經濟發展的積極因素，就要讓高速鐵路系統為那些需要高速鐵路服務的城市相關產業提供了方便和良好的服務。
選擇高速鐵路出行，最主要的目的是商務和旅行活動，同時還包含一些短途的通勤出行和少量長途旅行。由于商務、旅行、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產業中的服務業密切相關，包括商務、商業、公共服務、休閑旅游等等，城市經濟發展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。
2、國內外高鐵站前區規劃的案例及研究
2.1 德國高速鐵路卡賽爾站
2.1.1 卡塞爾站的區位優勢
德國的高速鐵路ICE（Intercity Express）是從1991 年開始運行，最初設立高鐵站包括11座城市。其中，卡塞爾（Kassel）高鐵站是唯一一座為高速鐵路而建的全新的車站。
卡賽爾位于德國最長的一條高速鐵路線漢諾威（Hanover）到符茲堡（Wurzburg）之間，這條線路同時也是德國高速鐵路線最重要的南北向軸線之一。卡賽爾地處德國的地理中心，但在1990年東、西德合并之前，卡賽爾地處于前西德的邊界地區，每天僅僅有兩趟火車經過這里。之后德國統一，卡賽爾由于其重要的地理位置，成為ICE 高速鐵路的設站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列車將卡賽爾市與德國乃至歐洲各大城市聯系起來，為發展卡賽爾的經濟提供重要發展機遇。ICE 高速鐵路的建成，使得卡賽爾與漢諾威的距離不到一個小時，與法蘭克福的距離為一個半小時，與漢堡的距離為兩小時十分鐘，與斯圖加特的距離為兩小時四十五分鐘。卡賽爾通過ICE 高鐵站來提高城市服務的功能，吸引更多的工業和商業服務業企業到來，甚至吸引大量的資金來幫助大學教育和政府機構的發展。
圖1：德國ICE 高速鐵路線路圖與卡塞爾（Kassel）市位置示意
來源: en.省略/wiki/InterCityExpress
2.1.2 卡塞爾站的建設對于周邊發展的影響
卡塞爾高鐵站最初的選址是擴建老城中心原有火車站的地下，但由于高昂的造價，因此將選址改至距離市中心以西3.5公里的一個小站，主要以支線客運和貨運的為主，在其基礎上建設新的ICE 高鐵站。
新站緊鄰的大街，是一條交通性的主要干道，連接城市中心與郊區的新建居住區。卡塞爾站建在一座鐵路橋上，高鐵站入口處的巨大雨棚是最為引人注目的。雨棚覆蓋七條公交站，四條有軌電車站和15個出租車位以及送客和上客車位。該車站的社會停車場分地上和地下兩部分，分別在站臺上方的平臺和站房西側的地下停車場分散布局。站房的東側專門設有旅游車的停車場。
圖2：卡塞爾高鐵站入口處設計
來源：Google Earth
根據卡塞爾的商業部門統計的數據顯示，高鐵站建成一年的時間，其周邊地區各類公共服務設施的需求量都有增長，包括零售業、服務業、居住用地和待開發用地。高鐵站周邊的寫字樓租金上漲了20%，一些新的酒店設施正在緊羅密布的建造中。高鐵站西側一座大型的綜合性建筑通過連廊與站房連接，另外一座綜合商務辦公建筑也正在建設中。
2.2 法國高速鐵路的里爾站
2.2.1 高鐵對里爾發展的影響
里爾是歐洲北部高速鐵路線路中的重要樞紐城市，伴隨著TGV（Train a Grande Vitesse）線路的修建，火車站周邊開發了“歐洲里爾”大型綜合體項目實現，該項目讓里爾實現了成功的城市轉型。里爾原本是傳統工業城市，該轉型令其成為一個以商務辦公為主的城市。“歐洲里爾”這個項目位于新老火車站之間，交通極其便利，項目涵蓋了商業、辦公、居住、娛樂、休閑、交通等城市功能，建成后逐漸成為了新的城市中心。
2.2.2 里爾站周邊的建設
“歐洲里爾”項目的規劃注重區域形象與展示的建設，最開始就配備了物流與會展功能，不僅為傳統工業的升級提供良好的條件，而且也為區域奠定了優質的形象；隨后依次發展商業中心，而后逐步滿足商務辦公的需求；最后開展公園、廣場等公共空間建設。設計考慮到多樣以及其互補關系，區域內功能完善，設施分布合理。不同功能之間均由公建、綠化以及娛樂設施等聯系在一起。
圖3：里爾車站周邊現狀
來源：Google Earth
2.3 日本新干線幕張新都市車站地區
2.3.1 新干線對日本的影響
新干線的開啟，加強了日本三個沿海工業帶的聯系，打通了經濟的走廊，同時緩解了日本繁重的交通壓力。另一方面，新干線的開通，為其帶來了人才、知識與技術的高速流動性，促進了沿線的知識經濟發展。
2.3.2 幕張新都市車站地區項目
該項目的開發規模總面積為522公頃，預期就業人口為15萬人，居住人口約為2.6萬人口。該項目希望將該項目地塊定位為國際化的城市中心功能與舒適的居住環并存，“職”與“住”功能的高度融合是此項目的精髓所在，它將成為21世紀的多功能型城市。該城市以幕張國際會展中心為核心，集展示、會議、中樞商務、研究開發、文化教育、休閑娛樂功能為一體進行發展，同時以“濱城住宅”為主體對居住功能作出明確的發展方向。
圖4：幕張新都市車站現狀1圖5：幕張新都市車站現狀2
來源：Google Earth 來源：Google Earth
圖6：功能分區圖
來源：作者根據Google Earth圖片繪制
2.5 總結
2.5.1 TOD圈層結構模式
Schutz（1998），Pol（2002）等人結合高鐵站點周邊地區開發的案例研究，提出了“三個發展區”的結構模型。將樞紐周邊劃分為三個圈層：
第一圈層為核心地區，距離車站約5~10min距離，主要發展高等級的商務辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半徑0.8-1.16km；
第二圈層為樞紐周邊區，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高，半徑1.16-1.75km；
第三圈層為影響區，會引起相應功能的變化，但影響不明顯。
2.5.2 高鐵站與周邊地區的關系是車站區域經濟、社會影響的根源
首先，高鐵站的發展是區域發展的“觸媒”。
它為城市帶來“人流”、 “物流”、 “資金流”、 “信息流”、 “技術流”、 “知識流”六大資源；同時，高鐵站帶動周邊地區的發展往往會使其演化為城市經濟樞紐；此外，以其快捷可靠的特性運送大量人員，在當今現代都市經濟生活中占據了至關重要的地位；更重要的是，它以其交通樞紐的優勢為基礎，建設現代服務業集聚區，以帶動周邊地塊的順利開發和經濟的卓越發展。
其次，高鐵站周邊高強度的土地開發以及土地利用的綜合化。
高鐵站極其周邊地區的基本功能是提供高速鐵路、地鐵、公共汽車、出租車等交通服務；此外還將有一系列相關功能服務和延伸功能服務的發展，包括停車、、商業、辦公、酒店、餐飲娛樂等等；同時，改進和完善樞紐設施的基本功能，將是樞紐設施經營收入的重要來源。此外，高鐵周邊地區的土地開發從單一的交通綜合體逐漸向多功能的城市綜合體轉變；具有高度的包容度，多種不同土地性質功能的開發項目相互聯系，形成一個良性循環的共生環境。
最后，高鐵站周邊地區逐步發展形成便捷的交通換乘。
高鐵站周邊地區將常規公交車站、出租車站、停車場、長途汽車站等集中布置，構成一個集多種交通方式于一體，同時又具有對外和對內交通功能的大型換乘樞紐。
3、灤縣灤河站前新區的項目概況及規劃
京秦高速鐵路是北京至秦皇島的高速客運專線，是國家大鐵路規劃的鐵路主要干線之一，建成后將極大的改善沿線城市的出行跳進，促進沿線站點城市的經濟發展。京秦高速鐵路在河北省灤縣設置站點，將為灤縣帶來重要的發展契機。
3.1 項目背景
灤縣是一座歷史悠久的古城，其前身為灤州，早在原始社會舊石器時代就有人類繁衍生息。古灤州文化是唐山文化的根基，是冀東文化構成的主體。其核心內容是和諧禮讓的圣賢文化、“尚節義、勤稼穡”的平民文化、以及由于歷史上多次戰爭和移民造就的具有包容、滲透、碰撞和揚棄特點的多元文化。灤縣擁有突出的民俗文化，其中，灤州文化遺產中的三寶（皮影、評劇、剪紙）最為著名。正因其擁有千年深厚的歷史文化、景色宜人的青龍山燕山山脈、生機盎然的灤河水系等優質的資源條件，使得灤縣大力發展旅游強縣，搶占灤河文化制高點，打造灤河文化旅游大縣的契機。
本次項目是在2010年已編制完成東安各莊鎮總體規劃的前提下，為了促進東安各莊鎮區的綜合協調發展，指導東安各莊鎮的建設更加科學、有序的進行，根據灤縣政府要求，組織編制東安各莊鎮區（灤河站車站新區）控制性詳細規劃，規劃面積為405.6公頃。
3.2 規劃理念與功能定位
3.2.1 現狀條件分析
灤縣現有良好的區位優勢，它位于河北省東部，灤河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，東距秦皇島82千米。1988年3月經國務院批準，被列為沿海地區開放縣；同時，灤縣車站站前區（本次規劃地塊）位于灤縣東安各莊鎮區北部，緊鄰灤河高鐵站，京哈鐵路、京坨鐵路、京沈高速從鎮域通過，205國道、102國道、平青樂高速引線三條公路橫貫縱穿，交通便利。同時，灤縣具有豐富的自然資源和礦產資源，高鐵的開通給灤縣的旅游業以及工業發展帶來了更大的機遇。
3.2.2 功能定位
依托京秦高鐵的建設，促進城鎮經濟發展，使灤縣車站站前新區成為集旅游集散、生態宜居、行政辦公、金融商業為一體的綠色生態城市居住集聚區。我們首先將建設高鐵站周邊的集貿物流區域，結合周邊景點發展城市經濟，打造城市形象；其次要依托經濟發展，注重綠化廣場建設，打造適宜居住的生活環境；最后結合車站設計一條吸引人眼球的景觀視廊，創造文化與商業結合的景觀節點，打造城市的濃厚文化氛圍。通過一系列的構想，我們最后將灤縣站前新區定義為旅游集散之城、綠色宜居之城、文化氣質之城。
3.2.3 規劃構思
我們以京秦高速鐵路的開通和灤縣高鐵車站的建設為依托，灤縣這座古老的城市發展即將開啟嶄新的一頁。站前新區將以高速鐵路車站為起點展開新區的規劃。
高鐵站以南建設站前廣場，各功能空間依次向外擴展。臨近廣場的錦繡路兩側規劃為商業街，此外南北向的五一大街東側規劃一條景觀軸線同時也是商業娛樂中心，作為整個規劃區域的一個。同時，在水源路以北與五一大街以西交口處規劃為鎮政府辦公用地，在其對面規劃一個博物館，成為帶動該地塊發展的又一個點。另外，在規劃地塊內的站前路的東西角以及東環路以西與吉安路以北交口分別設置三處小商品集貿市場，目的在于使人群能夠駐足于此并通過該市場吸引人群通往古城的旅游景點，做到通過新區帶動老城的旅游業發展，并給當地住民提供更多的工作機會。在該區軸線四周環繞設置居住區，以及相關配套設施，使整個區域功能更加完整化。
圖7：土地利用規劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
圖8：城市設計方案圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3 城市設計方案
3.3.1 功能分區
規劃區域的城市設計遵循“整體分區、局部混合、分清層次、逐層控制”的布局原則，強調功能分區與混合的雙向互補，形成彈性控制。在滿足區域內市民的基本生活需求之外，盡量提升城市空間的品質和內涵。
圖9：功能分區圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.2 空間布局
規劃區域內打造“兩軸，兩片區、四組團”的空間結構。其中兩軸是指東西軌道交通軸和南北商務休閑軸。兩片區是指以五一大街為分界線，將地塊分成西部居住片區與東部居住片區。四組團是指規劃方案中的幾個部分，包括站前配套組團，行政文化組團，核心教育組團以及集貿物流組團。
圖10：空間布局規劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.3 道路交通
我們結合對現狀的調查研究和規劃的用地功能布局要求，將規劃地塊分成總體“三橫三縱”的道路系統結構并合理布置主干道、次干道、支路三級路網結構。
圖11：道路交通規劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.4 景觀系統
我們此次景觀系統布置的原則為人文原則、整體原則、和諧原則與標識原則。標志性的建筑、廣場、綠地、道路交口等城市開放空間構成主要的景觀節點；沿道路、線性綠地、線性開敞空間形成景觀視廊和景觀軸線。通過景觀視廊和景觀軸線串聯規劃區內各個景觀節點使之相互聯系和對話，形成實軸虛軸交錯穿插的、流暢的、充滿活力的開放空間系統。
圖12：景觀系統規劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.5 總體形象
規劃范圍內的居住區多以多層為主，其間設置少量高層平衡容積率，以及豐富天際線輪廓；行政辦公樓設置為標志性建筑之一，較其他辦公樓為最高點；商業中心軸線上建筑以多層為主，點綴部分高層，以形成層次分明、錯落有致的城市天際輪廓線。
公共建筑區主色調宜選用彩度較低的淡雅色彩，形成較高品質的整體環境；居住建筑主輔色調宜選用暖色調，突出居住區活力。
圖13：效果圖1
來源：作者及其設計團隊繪制
圖14：效果圖2
來源：作者及其設計團隊繪制
4 結語
灤河高鐵站作為灤縣的交通樞紐對于城市發展的影響是巨大的，它將成為未來站前新區的人流集散地和公共活動中心，我們將行政中心與商業、文化娛樂等服務功能的結合必將是站前新區快速發展的重要元素。
參考文獻：
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關鍵詞：客戶體驗管理；客戶黏度；相關分析；旅游服務
隨著現代旅游業發展，旅游拉動消費、促進經濟增長的作用顯著。游客出游熱情活躍、出行需求豐富，旅游客戶管理愈加得到重視。延邊州旅游業自長琿城際鐵路的開通，得到了突破性發展。本文從客戶體驗理論出發，以延邊州來訪的旅游客戶為對象，通過問卷調查和量化分析的形式，展開研究。
一、研究模型與假設
客戶黏度理論追溯至用戶黏度，國內外部分學者認為它是指用戶購買同品牌產品的一致性或為用戶在某時間段持續重復購買的行為，與顧客滿意度息息相關。客戶體驗理論追溯至服務營銷領域“旨在通過對企業各體驗要素的設計和管理、借助品牌體驗和體驗式營銷等手段為客戶設計有價值的獨特體驗，最終提高客戶滿意和忠誠，增加企業贏利”，與感知體驗、行動與關聯體驗和品牌體驗具有相關性。根據以上理論，本文將客戶黏度作為結果因素，通過借鑒商業經濟與交互設計領域中用戶渴望體驗產品以滿足自身需求的體驗內涵和旅游體驗營銷的決策；人們對產品使用意愿的技術接受模型；心流體驗與用戶黏性模型作為建模基礎，從旅游客戶關系管理角度，從感知體驗、服務體驗、品牌體驗分析通過客戶體驗對客戶黏度的相關性，提出模型（圖1）。假設感知體驗、服務體驗、品牌體驗分別對客戶體驗存在顯著的正向影響，客戶體驗對客戶黏度存在顯著的正向影響，共4個假設。
模型中旅游客戶的感知體驗基于Julie.E.Otto和J.R.Brend Ritchie（1996）以旅行業為對象，提出的衡量服務體驗質量維度和Schmitt提出的感覺、感受、思維三個維度，結合實地旅游業定義為包含對旅行社報價感知、計調感知、心理預期、感知有用性、主題宣傳效果的主觀評價；測量尺度和方法主要借鑒國內外的測度量表，通過兩輪小樣本調查，結合到訪游客采訪建議、旅行社調查和專家指導針對延邊州旅游業客戶黏度決策調整最終問項，并依據Likert量表法對變量設置“非常同意、同意、一般、不同意、非常不同意”等五級選項以用于實證分析。其中感知體驗借鑒黃婷的測量表，測量5個問項；服務體驗借鑒石芝和Ellison的測量表，測量6個問項；品牌體驗借鑒李啟庚的測量表，測量4個問項；客戶體驗和客戶黏度借鑒Judy的測量表，分別測量4個和6個問項，總計32個問項。
二、問卷分析與檢驗
在高鐵站和旅游景區等地調查隨團到訪延邊州的380名旅游客戶，回收299份。出于對經濟收入和年齡的考慮，20歲以下的旅游客戶多為學生，還未從事工作；50歲以上的旅游客戶，多為即將或已經退休的人群。根據經濟收入，劃分4個層次；根據年齡，劃分4大年齡層。著重分析20到49歲有固定經濟收入的旅游客戶，獲得有效問卷241份，樣本有效率達80.6%。
研究使用SPSS18.0分析數據并檢驗結構方程，以Cronbach's Alpha系數測量出問卷總體內部信度值達0.887，感知體驗、服務體驗、品牌體驗、客戶體驗和客戶黏度的Cronbach's Alpha系數分別為0.719、0.725、0.713、0.701、0.736，各項內部信度值（表1）均達到探索性研究可接受值0.70，測量工具可信度較高。
各變量間因果關系路徑系數均在95%的置信區間中達到顯著水平，四個假設均成立（表4）。探究表明：服務體驗對客戶體驗水平的正相關性最大，旅游業服務水平越高，客戶體驗效果越好（P
三、結論分析與討論
模型中相關系數均在0.5到0.8之間，表明本文研究的模型各變量間呈中度相關。這表明在問卷設計中，存在一定的缺陷。本文探究性變量和測量樣本較少，研究對象界定范圍依然較大，測量工具的問項設計可能還有待改良。尤其是客戶體驗和客戶黏度的相關性，較之于前人的研究，相關水平并未達到高度相關。可見本研究還需要一定的時間和數據的累積。
基于上述探究分析，延邊州旅游業應尤其注重客戶服務體驗吸引旅游客戶以引發客戶再訪和推薦意愿。經營方應時刻體現誠信服務和責任意識，可將客戶利益和客戶需求的滿足放在首位而非將盈利作為首要目標，還可通過多種非正式的渠道，如創作實地休閑、民俗等文化宣傳的娛樂型視頻，為企業拓展潛在的市場需求，為客戶提供適宜的服務，增加客戶復選率、滿足度和關注度以降低長期成本，保留旅游客戶并增強客戶黏度。從經營方（旅行社兼營銷團隊）和服務方（計調兼導游）兩角度，擬定如下策略：
采用交互設計策略和客戶關系管理商業戰略，依據不同層次需求多渠道分享旅游客戶，運用移動互聯網技術如用心管理微信號，提倡并提供定制服務，深入發展旅游移動服務業務，引進智慧旅游信息化決策。將服務理念和態度融入實際計調工作，協調住宿、餐飲、交通、娛樂等瑣碎安排并鼓勵預先服務，如鼓勵導游提前接站、備用交通專車，事事趕在和客戶當面服務之前，為客戶營造方便舒心的綠燈效應。
從客戶價值鏈出發，適當采用價格優惠、預訂獎勵和消費累積獎勵方式以實現客戶黏度良性互動、創造持久旅游客戶熱情，帶動收入螺旋式上升的盈利模式。結合四線城市經濟條件和綜合競爭力，降低旅游客戶對高檔奢侈性需求的認知度，不夸大其詞誤使客戶有過高的不切實際的期望，營造高經濟水平城市所缺乏的特色體驗。強化接待處舒適環境并進行合理布局，營造優良的接待環境和氛圍。結合人體工程學設置舒適的座椅、新穎且有色彩的旅游雜志，提供不同溫度的飲水設施及器具；結合消費者行為心理，少量設置接待員以發現到場客戶的需求并減少潛在束縛感。
結論
延邊州在發展旅游經濟的同時，應抓住高鐵開通的機遇，更加注重旅游客戶的心理活動和體驗，設法提高服務旅游客戶關系管理的相關程度，使旅游業拉動延邊州居民消費、促進延邊州經濟穩健增長。
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作者簡介：
周理軍（1995.03- ），吉林長春人，延邊大學經濟管理學院 2013級信息管理與信息系統系；
孫楠（1995.01- ），河南鄧州人，延邊大學經濟管理學院 2014級信息管理與信息系統系；
2013年10月12日，國務院總理在中國高速鐵路展上親自向泰國總理英拉推介中國高鐵技術，高鐵不僅創造了世界鐵路發展史上的“中國速度”，而且還將走出國門為區域經濟一體化注入新動力。在近年來飛速發展的中國鐵路事業的背后，有一批致力于鐵路現代化建設的科研工作者，北京交通大學鐘章隊教授就是其中有著突出貢獻的一位。作為鐵路通信專家，他帶領創新團隊數十年如一日，投身鐵路通信的研究和應用，為鐵路六次大提速、青藏鐵路、大秦重載運輸、高速鐵路等國家重大工程以及創新人才培養奉獻著青春和智慧。
GSM-R研究第一人
鐵路通信與信息系統是整個軌道交通系統的神經中樞，也是確保安全可靠運行、提高運輸生產率的保證。“鐵路通信生死攸關，中國需要先進的、面向未來的通信”，早在1994年，32歲的鐘章隊就提出鐵路未來的移動通信一定是數字的，一定是小區制、高可靠性的。那時他已開始對歐洲高鐵采用的GSM-R進行跟蹤研究，1996年至2000年間，鐘章隊4次赴歐洲進行實地考察，參加了數十次學術研討會并發表了大量相關學術論文。
瞄準國家需求的研究在機遇面前總能搶占先機。2002年，已經有近10年研究積累的鐘章隊獲得了鐵道部項目支持，在北京交通大學建立了國內第一個GSM-R系統應用模擬實驗室。
2004年，青藏鐵路開始修建，鐘章隊帶領團隊入駐格爾木，參與青藏鐵路試驗線的建設。在近兩個月的時間里，他們每天工作十余小時，往返海拔2000米～4000米的高度，完成了近千項測試項目，發現并解決了若干個只有在工程現場才會遇到的實際問題，為GSM-R在中國鐵路的進一步實施提供了可靠依據和標準。他們面對高寒缺氧毫無懼色，遭遇鼠疫毫不退卻，在艱苦的環境里依舊保持革命樂觀主義精神，團隊師生們就像一個大家庭，彼此關懷，共同克服難關。青藏鐵路GSM-R試驗段項目的成功實施，使整個青藏鐵路的通信工程施工得以在此基礎上全線鋪開，中國乃至亞洲擁有了第一條使用GSM-R通信系統的鐵路。
隨后幾年，鐘章隊率領科研團隊運用GSM-R技術解決中國的“燃煤”之急――即攻克重載運輸機車同步操作控制傳輸難關，使有“能源戰略大動脈”之稱的大秦鐵路年運輸煤炭突破4億噸，創下了新的世界紀錄。回想起奮戰在大秦線的日子，鐘章隊充滿感情：“這條大秦線，山連著山，橋連著隧道，五年里我們不知道走了多少個來回，在這條線的試驗過程中我們共畢業了四批研究生！”
經過多年的科研攻關，鐘章隊率領團隊取得了一個又一個豐碩的成果：青藏鐵路、大秦線、京津城際、武廣客運專線、鄭西客運專線，乃至近年來蓬勃發展的高速鐵路，GSM-R技術也不斷走向成熟，推動著中國鐵路建設和國家經濟社會的發展。
專注創新管理 培育創新人才
創新成果有著輝煌的光環，然而創新的過程卻是艱辛和苦澀的。“開創總是摸索以前沒有走過（下轉77頁） （上接75頁）的路，但開創新的領域，就是在創造歷史。”說到團隊目前的研究方向，鐘章隊有著開拓者的自信，“作為創新團隊，我們的發展理念是頂天立地，立地是指直接面向國家重大工程；頂天，則是要求團隊始終瞄準前沿問題，并在基礎理論創新方面有所突破。”隨著高鐵時代、信息時代的到來，高速移動的列車和旅客日益增加的需求給移動通信帶來了新挑戰。2006年開始，鐘章隊又將研究目標鎖定在新一代鐵路移動通信，即LTE-R的研究與應用中。他要求自己和團隊成員，必須在相關領域擔起重任，為我國軌道交通通信可持續發展提供技術支撐和人才儲備。“將一根根指頭，攢成一個拳頭，打出去才有力量！”要產出創新成果，就需要團隊協作，鐘章隊深知這一點，近幾年他做了大量凝聚團隊的工作，“請進來，走出去”是他謀劃并開展了多年的策略。“請進來”，就是請各國在通信領域有建樹的專家學者來學校交流，與團隊進行相關課題的合作，共同培養學生。“走出去”，就是讓團隊成員更多地走向國際學術舞臺，讓碩士生、博士生有機會到國外學習，參加國際會議，代表國家發出屬于中國的聲音。團隊也聚合了越來越多的青年才干，一個學緣結構更豐富，學科交叉融合，優勢互補的團隊正在不斷發展壯大。 2011年，鐘章隊被學校委任為學校計算機與信息技術學院院長，他用帶團隊的經驗來管理這個學院，確定了學院以師資隊伍建設為基礎，人才隊伍建設為關鍵，人才培養為核心的發展理念，秉承“文化、創新、管理、國際交流四個驅動”的學院工作總思路，開展了大量的改革探索。兩年多來，學院教學、科研工作取得了優異成績，科研經費同比增加20%以上，國家自然科學基金項目取得歷史性突破，科研成果繼續穩步上升，并成功申報了國家教學示范中心、國家工程實踐中心。他倡導的“以學院為家”的理念，讓學院教職員工凝聚起來形成合力，大家齊心協力與學院共成長。
關鍵詞：大學城;商業布局;優化
中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）24-0170-05
根據《大學生藍皮書：中國大學生生活形態研究報告（2013）》報告，中國大學生人均月消費支出945.6元，人均全年消費總額達到11 347元，超過全國城鎮居民人均可支配收入水平的50%。
在大學生強大的消費能力驅動下，各路商家長驅直入，大學城商圈涌現。與大學生強大購買力不相稱的是，目前蚌埠大學城高校周邊的商鋪大多數還是處在分散運營、各自為陣的初始形態，對于商業的布局、人流的聚集以及規模商圈的形成帶來消極的影響。因此，需要對蚌埠大學城商業空間布局的進行研究，研討其商業類型、商業形態、發展優勢劣勢等，提出優化建議，以促進蚌埠大學城商業經濟的發展。
一、蚌埠大學城概況
（一）蚌埠大學城建設
蚌埠大學城位于蚌埠市東郊龍湖東岸即蚌埠市龍子湖區，全境位于龍子湖國家4A級風景區東岸，北依高速鐵路蚌埠南站。大學城共占地10 000畝，共投資2 000億，建筑面積670萬平方米。目前大學城一期工程已經完工，有4所大學進駐，分別為：安徽財經大學、安徽電子信息學院、蚌埠醫學院和蚌埠學院。自2002年建設至今，蚌埠大學城已初具規模，各類校舍、道路、供水等公用配套設施建設已投入資金6.1億元。
（二）大學城商業發展
隨著商家涌現，大學城逐漸形成了一個商業服務街區即現在的龍湖春天商業街。龍湖春天商業區位于蚌埠大學城核心位置――被4所高校圍繞，占地782畝，建筑面積達62萬平米。龍湖春天商業街是蚌埠大學城唯一的商業區，距離每1所城內高校的步行距離都在15分鐘左右，購物便利。其市場以個體經營為主，以零售方式出售商品，經營時間相對集中。但由于現有市場的不成熟，商業等級較低，服務設備不完善，使得龍湖春天商業街的發展受到壓抑，這也說明蚌埠大學城商業空間還沒被合理開發利用，蘊藏著相當大的發展空間。
二、蚌埠大學城商業空間現狀
（一）蚌埠大學城商業類型
本文對蚌埠龍湖春天商業街商業類型的種類和數量進行了實地調研，并把商業服務業、社會服務業以及娛樂業劃分到服務業之中，得到統計結果（見下頁圖）
本文對龍湖春天商業街的商業類型進行了分析：（1）三大行業中，餐飲業占比遙遙領先，高達54%;（2）在服務業當中，美容、美發店占比都是最高的;（3）商業空間主要用于餐飲行業，商業服務主要滿足于物質層次上，在精神服務上的投入較少，也即是精神層次上的消費較少，商業服務結構偏低，商業類型很少。
（二）蚌埠大學城商業形態
各校內部的商業布局規模普遍較小，經營內容以小型超市、報亭、理發店、打印店、書店、照相館、干洗店、水果店、快遞收發處等服務為主，經營狀況相對良好，消費群體相對穩定。校內商業布局主要利用學生宿舍、食堂、活動中心等建筑布局的架空層或內部部分地域，布置商業店鋪和服務類攤點。這種布置的優勢在于可以提高建筑布局利用率，其大部分布置在宿舍下面或內部，使得學生接受服務十分方便;其不足之處在于布局狹小，布置局促，經營環境氛圍欠佳，難以形成較強的商業氣息。
蚌埠大學城商業形態主要為面式棋盤型組織形態和帶狀式商業組織形態兩種。以龍湖春天商業街為例呈現出的這種“面”式商業空間布局不但服務于進入其區域的人員，還對區域外部一定范圍的人群有著較強的吸引力，可以滿足相同空間區位中群體的不同消費需求，或滿足不同空間區位中群體的相同消費需求。帶狀式的的校園商業空間是由多個商業單體組成，并主要沿街道方向順序展開，且服務于進入其內部的人群，也對其展開方向臨近區域的群體有著較強的吸引力。
三、蚌埠大學城商業發展SWOT分析
SWOT是Strengths，Weaknesses，Opportunities，Threats這四個英文字母組成，意為優勢、劣勢、機會和威脅。
（一）發展優勢
1.潛在消費者不斷增加。蚌埠大學城的師生數量逐年增長，遠期來看，蚌埠機電技師學院、蚌埠經濟技術職業學院等也將陸續駐進，完全建成后，大學城學生規模將超過10萬人。潛在消費者的不斷增加，消費群體的相對穩定，加之大學生的消費面廣、消費水平不斷提高等，將在長期里對蚌埠大學城商業的發展起到十分重要的推動作用。
2.周邊的商品房不斷增加。隨著蚌埠大學城歷年來的建設，其周邊土地也陸續吸引著房地產開發商。商品房的增多，無疑會帶來一定數量的常住居民，而常住居民的加入，不僅給大學城商業帶來更多的消費者，增加消費服務類型的需求也會增加。
3.旅游業的發展。大學城附近的龍子湖是國家4A級旅游景區和省級風景名勝區，其面積約為杭州西湖的3倍，據此，市政府可以參考西湖景區的建設大力發展旅游經濟，建立環湖商業圈。
（二）發展劣勢
1.目前的大學城商業空間布局不夠合理。蚌埠大學城商業發展發展緩慢，發展不成熟，尚未形成規模的商業空間。龍湖春天商業街雖然是作為蚌埠大學城唯一的商業中心的地位存在，但其規模小、經營范圍狹窄、布局相對雜亂、功能不夠健全，還存在不少阻礙其健康發展的隱患。
2.自發形成的商業布局有待規范治理和改進。由于缺乏合理的功能分區、管理較疏松等，導致流動性商業攤點較多，占道經營嚴重，經營相對混亂，街道衛生狀況欠佳，特別是飲食攤的食品安全衛生狀況不容樂觀。
3.樓盤面積在擴大，給商業圈的合理布局增加了難度。房地產的開發很大程度上影響著大型商業中心的形成，包括龍湖春天商業街那僅有的土壤也被用來建造住宅樓盤，規劃的不合理使得土地在商業活動方面利用的有效性得不到提高，使商業空間的布局較為分散。
（三）發展機會
1.消費群體規模的擴大。隨著高校歷年的招生人數擴增，蚌埠大學城的消費者數量穩中有升。日后其他院校進駐和非流動居民的增加也會給大學城商業帶來更多的消費者。
2.主要消費對象的消費能力提升。《大學生藍皮書：中國大學生生活形態研究報告（2013）》顯示，較以往相比，大學生的消費能力在逐年提升。在消費能力逐漸增強的情形下，蚌埠大學城商業有著很大的發展空間。
3.大學城外的商業配套吸引力較差。蚌埠市區現有的商業網點存在著遠、貴、少的弊端，例如從大學城坐公交到商貿區大概要40分鐘。市內百貨大樓那一片局域設施相對舊、臟，不但商場內商品價格相對大部分大學生而言是昂貴的，而且其商品很多都是適合社會白領群體穿著，故不會使大量消費者流失至市區。
（四）發展威脅
1.消費圈內人流量較小，人氣聚集度不夠。蚌埠大學城位于郊區，人流量小，商業發展不夠完善，消費規模偏小和商業區的分流影響了大學城商圈內人氣的聚集。
2.消費格局不完善，消費檔次偏低。蚌埠大學城內消費結構以餐飲行業為主，而服務業和零售業則很少，且大多數規模較小。
3.經營環境相對較差，管理難度比較大。龍湖春天商業街內店鋪分布隨意性強，各種類型的經營商家交錯分布，沒有形成合理的消費格局。
四、優化蚌埠大學城商業空間布局的對策建議
（一）蚌埠大學城商業發展的定位
1.以中偏低檔商品和中偏高檔服務為主的大型城郊購物中心為發展目標;消費目標主要是大學城的師生，其次是周邊常住居民，最后是大學城外消費者;以綜合性超市、專賣店、娛樂休閑、輔導機構和等級良好的餐飲為發展方向。
2.將龍湖春天商業街內的餐飲業、服務業和零售業有序地分開，有層次地布局，同行業的商鋪設置在一起，并規范好對各所高校外部的攤販的管理，總體上改善衛生街道狀況。
3.打破原有的商業中心建筑結構，建造商業大樓，使不同的商品服務在不同的樓層進行，這樣既可以減少商業空白點，還可以規避目前城內商業面積的限制，有效地利用商業空間、提高土地利用率。
4.減少商品房地產在大學城內的投資建設，在周邊的建設最好有一定的距離，保證日后大學城建設用地的擴展。
5.重視商品服務的均衡發展，加大服務業和零售業的比重，加快大學城商業發展升級的步伐。
6.加強飲食、道路衛生和安全的監督管理。高校門口前的小食街由于沿著馬路擺設，過往車輛的煙塵尾氣毫無遮攔地粉刷著道路兩旁的飲食攤。不僅如此，每到學生下課后晚餐宵夜時間，人流增多，道路經常出現擁擠，車輛行駛不便，加之路燈的慘淡，行人的安全令人擔憂。
7.商圈布局的構想。由于蚌埠大學城商業空間尚未被充分開發和利用，故可以對蚌埠大學城商業空間布局的綜合分析：首先，將龍湖春天商業街在原有基礎上擴大商業用地面積;其次，在龍子湖公園東處側建立延湖商業帶;最后，在高鐵站一帶建立一處商業群，擴大大學城商業空間。
（二）蚌埠大學城商業類型優化
1.增設業種、提升商品服務水平。實地調查發現，蚌埠大學城商業服務種類不齊全，比如書店規模偏小，書籍種類不齊全和服飾銷售少，衣服質量偏低以及娛樂場所少，娛樂環境差等。蚌埠大學城商業應該從提供吃、穿、用為主的消費服務擴大到住宿、健身、文化、醫療等方面，保證消費者追求消費個性化，滿足對休閑娛樂、文化、健康等消費的需求。
2.改變消費格局。蚌埠大學城各高校學生的主要消費支出為飲食消費占60%以上，服飾以及日常用品的消費占總支出的 28%左右。所以蚌埠大學城未來幾年的發展規劃應以服務業和零售業為主，把發展重點放在文化、娛樂等商業服務方面，但也應該保持對餐飲業的規模，并在原有餐飲規模上適當升級，進行有機的更新換舊。
（三）蚌埠大學城商業形態優化
1.商業空間層級化。根據下頁表可知，目前蚌埠大學城的層級有區域級和校園級兩種。再根據蚌埠市與蚌埠大學城的情況，本文認為，優化蚌埠大學城商業空間層級結構，總體布局可以采取“軸線發展+組團放射”的結構，分為“城級―區域―校區”三級空間布局模式：大學城級――主要建筑群為大學校園、商業購物中心。根據層級特點，可以利用龍子湖風景區和高鐵南站的優勢，發展旅游產業和環湖商業街以及在高鐵站附近區位建立商業群落和房地產。蚌埠大學城目前還沒有這一層級商業空間。區域級――與大學城級商業區比較，區域級商業區商業設施的經營和服務則顯得內容較為單一，其主要滿足區域內幾所學校的師生日常所需。該層級的商業空間主要表現在被各所大學包圍著的龍湖春天商業街，而這也是蚌埠大學城目前所有的一種商業形態。校區級――該層級的商業空間位于各個校區的教學區或者生活區內，也幾乎是所有大學校園里都有的商業活動。這種的劃分不但便于管理，還提高了大學城商業空間的使用效率與服務覆蓋率，有利于大學城商業活動的管理和發展。
2.從純物質消費空間到物質升級為文化消費復合空間。首先，大學城是文化教育的聚集地，其商業空間更應重視文化特色的塑造。蚌埠大學城商圈在滿足大學生日常生活的基本需要外，還應考慮到更高層次的交往需求，例如增設文娛類、體育類、培訓類的商業場所。其次，大學城是一個人口相對集中的、年輕化的、高素質的人口結構區域，為了改變蚌埠大學城行業構成以餐飲業絕對占優這種商業形態，建議在未來的發展規劃中增設其他行業的服務，擴大服務業和零售業。完善大學城級商業中心功能，增設區域級商業空間設施和有組織有管理地設置臨時性商業設施。
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Bengbu City Commercial Space Layout Optimization Research
ZHOU Yan-feng
（Anhui university of finance and economics，Institute of economics，Bengbu 233030，China）
論文摘要： 人力資源管理是鐵路運輸企業安全生產的前提和基礎，是鐵路運輸企業提高生產能力，增加效益的有力手段之一。加強人力資源管理的開發和應用，能有效地提升鐵路運輸企業運營質量，發揮鐵路運輸的優勢。本文就鐵路運輸企業中應用人力資源管理的現狀和原因進行了簡要分析，提出了鐵路運輸企業加強人力資源管理的措施。
盡管鐵路系統近幾年在生產力布局和生產組織方面做了調整和改革，實行了路局直管站段，使得站段的生產組織、勞動組織、作業方式發生了很大的轉變，鐵路運輸企業已逐步走向市場化，但由于鐵路系統職工在思想觀念上對人力資源管理認識的滯后，鐵路系統自身體制的制約以及鐵路系統生產管理制度上不夠完善等原因，人力資源管理并沒有實際應用到鐵路運輸企業生產當中。
1人力資源管理應用于鐵路運輸生產中的意義
鐵路是一個國家和地區的交通命脈，在國民經濟的發展中有著十分重要的意義。這決定了人力資源管理在鐵路運輸企業生產中將發揮巨大的作用。目前鐵路運輸企業人力資源管理存在著配置不科學、結構不合理、缺乏戰略規劃等問題。只有解決了鐵路運輸企業的人力資源管理問題，才能有效地提高運輸效率和運營效益。
2加強人力資源管理的原因
2．1企業文化方面
企業文化是一個企業凝聚人心、展現企業風采的核心，它集中體現了一個企業經營管理的核心理念，在解決企業外在適應性與內部整合問題以及解決生存和發展的問題時，發揮著巨大的作用。通過對企業文化的建設與加強，在企業內部形成統一的價值體系，并制定相應的制度作為保障，在精神文化層面激勵員工，使得員工的個人價值取向趨同于企業價值觀，以此來增強企業凝聚力。
2．2安全生產方面
在鐵路大提速、管理體制改革、運輸生產力布局調整的背景下，鐵路運輸安全的形勢和要求發生了明顯的變化［1］。由于鐵路運輸具有高度集中、“大聯動機”的特征，因此要做到鐵路運輸的安全，必須從人、機、環境、管理等方面著手。其中，運輸任務的完成涉及大量的人員，對運輸安全起著決定性作用。借助有效的人力資源管理，可以實現鐵路職工之間和睦共處、協調共事，能更好地、安全準確地完成運輸任務。
2．3經濟方面
加強人力資源管理，比增加或更新鐵路在線路、信號、機車、車輛等硬件設施所獲得的效益更為明顯。雖然現在鐵路運輸企業已經有了人力資源管理的觀念，但是所投入的人力、財力遠遠不及在硬件設備上的投入。
3人力資源管理在鐵路運輸企業生產中應用的措施
3．1樹立創新理念，建立企業文化
營造融洽和諧的文化氛圍，通過促進企業員工生產效率提升來提高企業文化對員工的引導力、號召力和凝聚力。作為鐵路運輸企業，我們應當充分發揚高鐵精神，在規范化、高速化、信息化的高鐵時代，建立起鐵路企業的核心文化。
3．2建立合理的制度保障體系
3．2．1完善人力資源配置、預測制度
合理的人力資源配置是一個企業長久生存、富有競爭力的有力保證。通過有效的市場配置把作為生產要素的人力資源，配置到最合理、最能創造價值、最有效率的地方，使得生產要素配置始終處于最佳狀態［2］。
3．2．2加強人才培訓、培養制度
通過建立健全人才培訓、培養機制，不僅給鐵路職工提供不斷學習與提高的機會，使得他們在勞動技能、設備操作、管理方式等方面有進一步的提升，也使得他們的潛能得到充分發揮，激發職工的工作激情和創新熱情，為鐵路企業穩定長遠發展提供有力的人才保障。
3．2．3實行績效管理，健全考評制度
企業員工最關心的問題之一就是薪酬問題，因此解決好薪酬、獎勵等問題，建立起合理的績效薪酬制度，無疑是人力資源管理當中一項重要的舉措。通過改革績效管理，健全考評制度，業績與效益掛鉤，讓鐵路員工具有憂患意識，將目標由“不違章違規”轉變為“提高業績效率”，讓企業員工在企業內部有滿足感，提高工作熱情，積極投身于鐵路運輸工作。
4全面提高企業職工的綜合素質，讓安全生產觀念深入人心
安全生產是鐵路運輸工作的關鍵，這不僅需要科學的理論和技術支持，也需要加強人力資源管理，變少數人管理為全員管理。在員工上崗培訓及培養發展的全過程，始終貫徹安全第一的觀念意識，強調以人為本，全面提升鐵路員工的綜合素質。
主要參考文獻
［1］ 張舉博．鐵路運輸安全管理的幾個重點問題［J］．理論學習與探索，2008（5）．
關鍵詞：高鐵、路基、施工準備、地基處理、填筑、壓實、質量控制
中圖分類號： TU721+.1文獻標識碼： A 文章編號：
0引言
近年來高鐵以其高速度、高舒適性及高正點率等優點，博得人們的青睞并取得了突飛猛進的發展。但高鐵施工建設不同于一般的鐵路建設，其高標準的施工技術要求對路基工程的施工質量也提出了更高的控制要求。文章就對如何控制高鐵路基工程的施工質量進行一番探究。
1高鐵路基工程施工質量控制要求
高鐵路基工程施工不同于普通鐵路路基工程施工，首先，高鐵路基工程施工工藝標準要求較高，通常采用物理和力學指標雙控制，且控制指標要求也要高于普通鐵路，檢測指標、檢測方法及儀器等與普通鐵路也有很大不同；其次，施工使用的配套機械與普通鐵路不盡相同，如路基填筑采用重型壓實設備，級配碎石及改良土采用廠拌法；再者，高鐵路基基床采用級配碎石強化表層結構。基床表層一般為級配碎石、級配砂礫石，基床底層及以下部分路堤采用A、B組填料或改良土，且基床表層還要采用動態模量控制；另外，為減小施工完工后，路基的沉降，軟弱地基地段高鐵路基一般要采用堆載預壓措施，路基填筑時要進行沉降觀測，且沉降觀測期貫穿于施工及堆載預壓全過程。
因此，由上可知，高鐵路基施工質量的控制要求勢必也不能與普通鐵路路基相提并論。眾所周知，保持軌道持續穩定的高平順性，是高鐵對基礎設施提出的最基本的功能性要求，而鐵路軌道的平順性則是路基、隧道、橋梁、軌道變形的最終表現。故施工中為了確保軌道的高平順性，對路基施工質量的控制有：要嚴格控制路基的工后沉降、不均勻沉降及路基頂面的初始不平順性。具體來講就是在路基施工中圍繞：施工準備、地基處理、路基填筑、路基壓實度等方面進行施工質量控制，可達到比較好的防沉降效果。
2、施工準備技術控制
路基施工全面開工前，應做好充足的準備工作。諸如：①開工前應將施工圖進行現場核對，并辦理好開工報告，做好人員的技術培訓；②開工前應對沿線地質情況進行詳細的核查或補充勘察，以查明路基基底的巖土結構及物理力學性質，在取得可靠的地質資料基礎上再進行設計和施工。③施工前還要準備好填料及施工用水。路基的主要材料為土石且需求數量巨大，所以路基施工前應首先確定數量和標準均能滿足路基填筑要求的取土場，并在取土場范圍內抽取一定數量的土樣進行填料試驗，如沒有合適的填料時應根據土源性質進行改良后填筑；而施工用水作為路基填筑必不可少的材料，應提前根據工程量的大小確定充足的水源和供水方案，并在含有鹽漬土等地段對水質進行分析化驗，使得水中含鹽量不得超標。④做好填筑工藝試驗，再填筑前根據填料類別、性質和壓實機械條件等，合理選擇一定長度的試驗區段進行試驗，以確定機械設備組合、施工工藝、攤鋪厚度、壓實遍數、改良土配合比、級配料配合比等施工參數及試驗檢測方法。
3 地基處理施工質量控制
常用的地基處理方法有CFG樁施工、高壓旋噴樁施工、換填法施工、強夯施工和攪拌樁施工等，不同的地基處理方法都有各自的施工質量控制要點，此處不做逐一介紹，就以 CFG 樁為例來說明其控制要點。CFG 樁通常優先采用間隔跳打法，亦可采用連打法，具體施工方法應通過現場試驗結果確定。施工中可采取的質量控制措施有：①正式施工前應根據不同地質情況、不同沉管或成孔機械設備分別做不少于 2 根以上的試樁，并可以采用開挖樁周土檢查樁身混凝土密實度、有否縮頸、斷樁、垂直度和強度等，且要根據發現的問題及時修訂施工工藝。②有關樁間距、布置形式、直徑、數量樁頂標高等應符合設計文件的要求。③樁頭質量控制應按設計要求超灌不小于50cm，樁頂混凝土密實度差，可采取樁頂以下 2.5m 內進行振動搗固的措施。④清土和截樁應采用小型機械設備，同時應用切割設備切割樁頭，防止用大型機械破樁頭或用大錘等工具硬砸樁頭，避免造成淺層斷樁。⑤承載力檢測：成樁后28d 應進行樁身質量完整性、單樁承載力、復合地基承載力檢測。
4路基填筑施工質量控制
路基填筑的施工質量控制應重點注意三方面。①填料質量控制。填料的料源要嚴格根據現行《鐵路路基施工規范》中規定的填料控制，并做好填料出場及施工現場的質量檢測，對填料的配比，碎石、塊石的耐壓和通過篩孔重量百分率等嚴格依規定控制，對不符合要求的填料或填料雖符合要求但達不到標準的，應采取改良措施；需要注意的是填石路基中填料的粒徑不得大于30cm，其抗風化能力及風化程度應嚴格根據現行規范進行。②基床以下路堤及基床底層填筑。路基填土的施工階段是決定填筑質量的關鍵，填筑時應嚴格按照“三階段、四區段、八流程”組織施工。這里“三階段”為：準備階段――施工階段――整修階段；“四區段”為：填筑區――平整區――碾壓區――檢驗區；“八流程”為：施工準備――基底處理――分層填筑――攤鋪平整――晾曬――碾壓夯實――報查、檢測簽證――路基整修。③基床以下施工質量檢測控制。首先要進行填料是否符合配比的檢驗，施工中應檢查核對填料的試驗和實際使用情況，當實際使用填料發生變化時，應另取樣做土工試驗進行鑒定。其次在各層填筑過程中，應認真確認填料質量、含水率、鋪土厚度、填料表面平整度及填筑要求后，再進行碾壓。再者，填筑高度小于三米的要做好路堤基底處理，按照規定的頻次和取樣部位進行地基系數或壓實系數檢測。另外對于站場內多線路基或填筑壓實質量可疑地段，應根據工程質量控制的需要增加檢驗的點數。
5路基壓實施工質量控制
路基壓實施工的質量控制：①保證土的最佳含水量。泥土只有在最佳含水量時進行壓實才能達到最大密實度，因此在路基填土壓實過程中，必須控制土的含水量。當含水量過大時，應晾曬風干至最佳含水量再碾壓，當然也不可過于干燥。故施工過程應盡量連續作業，減少雨淋或暴曬，以防止土壤含水量發生大的變化。②壓實區段控制。基床以下每個壓實區段的長度應根據使用機械的能力、數量確定，一般宜在 200m 以上或以構造物為界。且要注意各區段或流程內嚴禁幾種作業交叉進行；壓實順序應按先兩側后中間，先靜壓后弱振、再強振的操作程序進行碾壓；各區段交接處應互相重疊壓實，縱向搭接長度不應小于2m，沿線路縱向行與行之間壓實重疊不應小于40cm，上下兩層填筑接頭應錯開不小于3m。③合理選用壓實機具。路基土層填土厚度以不超過30cm為宜并分層鋪筑壓實。因此施工中盡可能選擇重型壓實機具施工。比如用50T震動壓路機，每層壓實厚度剛好符合標準；采用噸位更大的羊角碾時，其壓實功可以增加，其所能達到的壓實度也可進一步提高，同時由于壓實功的增加，施工時土的含水量又可以降低，土基密實度的提高、含水量的降低可以提高路基的回彈模量，需要注意的是利用羊角碾進行壓實時，要注意采用復合碾壓方式；羊角碾的缺點是在拖動碾壓后，表面呈松散狀態，會出現表面不均勻現象，再填土時壓實層增厚，交界面會形成一薄弱層。而此時使用光輪壓路機則可彌補羊角碾壓實的不足。總之，綜合不同因素選擇合理的壓實機具也是十分必要的。
6結語
總之，高鐵路基施工是一項系統且復雜并具有整體關聯性的工程。每個環節的施工質量控制都是至關重要的，文章簡述的一些控制措施希望對同行有借鑒之效，同時個人也堅信施工中如能合理有序的組織施工，抓住各環節控制要點，發現問題并及時解決問題，不斷總結經驗，運用科學的管理手段，那么實現路基工程施工質量完美化及工后沉降變形的完全可控化不是沒可能的。
參考文獻
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關鍵詞：綠道（Greenway） 綠地系統規劃 曲阜市
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：
1. 引言
筆者結合正在開展的工作，通過對國外“綠道”理論的深入研究，加深了對《曲阜市城市綠地系統規劃》規劃目標的理解，豐富了對區域綠地系統內涵的認識，對曲阜市市域綠地系統布局的思路進行調整，通過建設聯系南北區域綠地、寓于生活體驗的生態保護的“綠道”，以此構建宜居城鄉的市域綠地系統。
2.“綠道”理論淺析
2.1綠道的概念
綠道的概念起源于城市綠線、藍線以及霍華德提出的綠帶概念。綠道（Greenway）的本意是人們接近自然的通道，具有連接城市和鄉村景觀的功能。綠道具有雙重功能，一方面為人類進入自然和游憩活動提供空間，另一方面對自然和文化遺產保護起到促進作用；綠道又具有多層級，有宏觀層面、中觀層面和微觀層面等。
近20年來，綠道運動進一步蓬勃發展，綠道成為多目標的綠色通道。全球有數千個國際、國家、區域層次的綠道項目，有關綠道的研究專著、學術會議、互聯網信息與日俱增。其中美國和歐洲的綠道建設走在最前列，特別是美國在19世紀城市公園運動和20世紀的開敞空間規劃浪潮之后，又發展了綠道網規劃，將相互獨立、分散的綠色空間連接成網，形成綜合性的綠色通道網絡。
3.曲阜市城市綠地系統規劃
《曲阜市城市綠地系統規劃》以創建“城綠交融、山水相依、歷史文化特色突出的生態園林城市”為總體目標，構筑以良田為背景，以青山、碧水為骨架的綠色網絡，體現歷史文化名城綠地系統的生態性、使用性、景觀性，以實現城市與環境相互融和的總體構想。規劃結合曲阜歷史文化特色，充分體現了其特有的“至圣、帝師”文化環境。
3.1規劃原則
3.1.1立足市域、城鄉一體的生態優先原則
依據市域范圍內地形、河流、風向等自然條件，因地制宜，確定市域、城市兩個層次的綠地系統規劃，突出綠地的整體系統性，強調城鄉一體統籌發展，并在市域范圍內形成與城市布局密切結合的綠色網絡體系。
3.1.2均衡分布、方便游憩的以人為本原則
依據人口密度、功能分區等進行綠地布局，形成布局均衡、層級豐富、形式多元的綠地系統
3.1.3延續文脈、突出特色的綜合發展原則
立足曲阜市的歷史、人文特色，充分體現其特有的文化園林環境，提升世界魅力城市形象。
3.1.4整體規劃、分區實施的可操作性原則
規劃是為城市建設服務的，是城市科學發展的基礎和前提。加強規劃實施管理的研究，整體考慮、統一規劃，分期分區進行建設，增強規劃的可操作性。
3.2布局結構
規劃通過區域綠地、綠廊和綠網“3G”模式，對市域空間進行布局，形成“三縱、三橫、四區”的市域綠地布局結構。
?三縱：曲西路防護綠廊、104國道防護綠廊和京滬高鐵防護綠廊。
曲西路防護綠廊：曲西路兩側50米內建設防護綠帶。
104國道防護綠廊：104國道兩側100米建設防護綠帶，其中涉及到建成區的防護綠地寬度不小于20米。
京滬高鐵防護綠廊：京滬高鐵兩側300米建設防護綠帶，其中涉及到建成區的防護綠地寬度不小于30米。
?三橫：泗河景觀綠廊、小沂河景觀綠廊和日東高速防護綠廊。
泗河景觀綠廊：泗河兩岸各100米內建立生態防護綠帶，其中涉及到建成區的防護綠地寬度不小于30米。
小沂河景觀綠廊：沂河兩岸各40米內建立生態防護綠帶其中涉及到建成區的防護綠地寬度不小于30米。
日東高速防護綠廊：日東高速兩側100米建設防護綠帶，其中涉及到建成區的防護綠地寬度不小于50米。
?四區：風景區、生態培育區、生態恢復區、中心城生態敏感區。
風景區指市域內四大區域綠地，包括九仙山風景名勝區、石門山國家森林公園、九龍山風景名勝區以及尼山國家森林公園。
生態培育區指以耕地良田為背景，作為生態綠化的重點培育地的區域。
生態恢復區指西部大片塌陷區，通過相應的規劃措施對其進行生態恢復，建設濕地公園。
中心城生態敏感區，是城市建成區所在區域，在城市建設與生態綠化之間，通過規劃找到和諧發展的制衡點。
4.綠道在綠地系統規劃中的實踐
綠道選線應合理利用現有道路資源條件，做到技術可行、經濟合理，盡量不占或少占景觀用地，又必須滿足旅游、護林防火、環境保護及生產、管理等多方面的需要，遵循最小生態影響的原則，盡量不損害原有地表植被和自然景觀避免因在生態敏感區開辟慢行道而干擾野生動植物的生境。綠道沿線應盡可能做到有景可觀，步移景異，避免單調平淡，可采用多種形式組成綠道網絡，并與外部道路合理銜接，確保與機動交通網絡的聯動。
4.1綠道的類型
根據形成條件與功能的不同，并且結合綠地系統的布局結構，在曲阜市域范圍內劃分以下四種類型的綠道：
?自然生態型
沿著泗河、沂河等主要河流以及自然山脊線建立的廊道。這類走廊為野生動物的遷移和物種的交流、自然科考及野外徒步旅行提供了良好的條件。
?游憩型
建立在各類有一定長度的特色游步道上，主要以包括京滬高鐵沿線防護帶、高速公路防護綠帶及景觀通道等人工走廊。
?風景名勝型
沿著九龍山、九仙山、石門山和尼山景區之間道路、水路等路徑而建，對各大風景名勝區起著相互聯系的紐帶作用。其最重要的作用就是使步行者能沿著通道方便地進入風景名勝地，或是為車游者提供一個便于下車進入風景名勝區的場所。
?文化脈絡型
結合曲阜市文物眾多的特點，規劃將綠道與文化遺產保護相結合，形成歷史遺產綠道、文化脈絡綠道等線性的概念，聯系市域內各歷史文化景區、歷史文化名村。
4.2綠道斷面設計
當前我國綠色慢行交通的突出問題就是步行、自行車出行所需要的道路空間被日益膨脹的機動車道所占用。因此，有必要對綠道道路斷面進行引導。
參考國際經驗，美國確定的慢行道包括慢跑道、輪椅道、自行車道寬度在1.2-3米，而歐洲慢行道寬度大多在2.5-3米之間。根據曲阜市的慢行交通服務水平與慢行交通需求，將曲阜市綠道分為步行道、自行車道、無障礙道和綜合道四種，并相應對寬度和設計坡度進行了設定。
表1曲阜市各類綠道規劃寬度
5.結語
綠道網建設在國內逐漸興起，佛山和肇慶等地區也有了經驗可遵循。但與美國相比，依然存在開發層次較低、維護管理亟待加強等問題。
因此，在借鑒諸多經驗的基礎上，《曲阜市城市綠地系統規劃》將綠道建設融入到綠地系統規劃中，在布局結構中充分考慮大型綠道成網成環；在設計與配置綠道綠化景觀時，盡可能的采用鄉土樹種，維護區域生態系統的健康與穩定；并且完善了綠道與各類交通方式及城市慢行系統的銜接，提高綠道可達性和舒適度；最主要的是在綠地系統規劃中加強了綠道建設的法規性、技術性、經濟性措施，做到建管并重，對綠道的實施做出充分的政策保障。
參考文獻：
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作者簡介：袁珊珊，女，1981年06月出生，本科，畢業于山東建筑大學，現在山東省城鄉規劃設計研究院任工程師。
獨創性聲明
