時間：2023-05-30 09:49:30
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高鐵事故，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
3月14日下午，在南灣村高架橋橫跨318國道處的兩個巨大橋墩之間，一輛掉了前輪的拖拉機，被兩根陳舊木梁架起來，橫在約3米寬的便道正中，拖拉機的后斗里小山似的堆滿木頭。距它十幾米外，一溜七八輛龐大的載重汽車將道路嚴密封堵。
南灣村高架橋，位于湖北省中南部的潛江市浩口鎮，是滬漢蓉高速鐵路漢宜段上的高架橋。三天前的晚上，這座橋成為新聞焦點。
3月11日，荊州電視臺播報了“漢宜高鐵潛江市浩口鎮南灣村路基發生坍塌事故”。此前網絡上已出現此段高架橋坍塌的傳言。湖北省鐵路建設辦、業主單位滬漢蓉鐵路湖北有限公司（下稱滬漢蓉公司）、施工方中鐵十二局集團公司（下稱中鐵十二局）鎮海公司迅速于12日下午聯合召開新聞會，稱“漢宜鐵路根本沒有發生高架橋坍塌和路基塌陷的事故”，只是“漢宜鐵路有地段路基部分指標未達到驗收標準要求”，出事路段在靜態驗收過程中，發現有幾處軟基沉降超過每月3毫米的允許范圍，達到3毫米－4毫米。會并稱工程現在進行的加固是驗收過程中正常的整改環節。
但一位復姓歐陽的拖拉機主告訴《財經》記者，就在3月11日，他臨時被雇來為搶修工程隊運送材料。“不是沉降，真的是塌陷。連橋梁兩邊的路基都塌了，那頭一直塌到浩口鎮去了。”
所謂沉降，是指鐵路路基發生向下的高度降低的現象，路基整體性不一定受損。而塌陷則表現為路基上的某處坍塌、破損。
一位南灣村民還告訴《財經》記者，這一路段2011年底就曾出現過一次沉降超標，進行了搶修。
2005年8月，湖北省跟鐵道部商定共同出資修建漢宜鐵路。2006年10月，項目立項。2008年6月，鐵道部、湖北省聯合批復項目的初步設計。
事發之時，正值漢宜鐵路靜態驗收，是竣工驗收的初始階段，因此事故隱患應該是在設計和工程實施階段埋下。漢宜鐵路施工方為中鐵十二局，設計方為中鐵第四勘察設計院集團有限公司（下稱鐵四院），二者同為中國鐵建股份有限公司（601186.SH）旗下的子公司。在此次沉降事故中，有媒體報道稱，中鐵十二局被指認“因偷工減料或未按設計圖紙施工”，而導致路基沉降事故，中鐵十二局和業主滬漢蓉公司，則表示“完全是按照設計方案施工”。
在目前材料人工費用等綜合行情下，潛江浩口段路基修復、加固工程所需費用要達到2億元以上。
中國高鐵路基主體工程的設計使用年限是以100年為計的，為了這一長遠目標，鐵道部明確對高速鐵路路基工程的管理層、技術層、作業層人員的質量責任實行終身追究制度。漢宜高鐵潛江段部分路基在驗收階段即發生工程事故，無疑讓這一目標蒙上了陰影。
設計方有何責任
漢宜鐵路位于湖北省中西部的江漢平原古云夢澤地帶，東起武漢，西至宜昌，穿越星羅棋布的水網區域和軟土路基地帶。潛江市南灣村一帶以前正是沼澤地，被稱為汪湖，隨著移居人口增多，沼澤地逐步被改造成水田，因此這一帶土地松軟。
雖然在江漢平原的軟土層上修建高鐵極具挑戰性，但是接受這樣的挑戰，湖北人認為值得。熟悉湖北地質的中國冶金地質總局南方局副局長許智迅介紹，江漢平原雖然自古以來都是富澤之地，遺憾的是，很多城市并沒有開通鐵路。例如，此次事故發生地――潛江市，雖是中國重要的石油產地，境內卻沒有一條鐵路，與之相鄰的湖北工業城仙桃市也面臨同樣的尷尬。漢宜線建成后，將東連京廣線、武九線等重要線路；西接焦柳線、宜萬線（在建），成為東中西部交流最為便捷的鐵路通道。
漢宜高鐵全線長291.83公里，出事地點潛江段全長45.43公里。當地村民告訴《財經》記者，南灣村境內漢宜高鐵的事故點有兩個，“連著南灣大橋的兩端路基都塌陷了。受損線路汪湖一帶約有5公里，另一端更長，一直延伸到浩口鎮。”
一般來說，修建于軟土和松軟土上的鐵路路基較易發生沉降。而控制路基沉降和結構變形，對于時速達200公里以上的高鐵列車安全至關重要。鐵道部對高速鐵路路基沉降提出了嚴格的要求，明確規定工后沉降（就是指從施工完畢直到沉降穩定這段時間內的沉降量）不應大于10厘米、沉降速率應小于每年3厘米的雙指標控制標準。
在3月12日的現場會上，湖北省鐵路建設辦主任王祖建和中鐵十二局鎮海公司副總經理孫圣杰解釋，潛江段路基下沉的原因是設計方對地質情況估計不足，是由地質沉降造成的，不是質量問題而是局部樁密度不夠。設計方鐵四院則缺席此會。
然而，同濟大學鐵道建筑工程系王炳龍教授對《財經》記者分析，設計方對沉降因素考慮不周的可能性很小，“高速鐵路和普通鐵路在路基技術上的最大區別就是沉降控制，高鐵軌道對沉降控制要求很高”。
《財經》記者在鐵四院的公開資料中查到該軌道路基類型及分布表，其中清晰地標明荊州以東的江漢平原一帶工點的類型特征是在軟土和松軟土上修建路基，并統計這樣的工點約有153處，長度可達92825米長。在該表中，還有七種路基類型，其中包括膨脹土路基、巖溶路基、浸水路堤等。這表明在設計之初，設計單位曾細致考量過當地地質條件。
鐵四院地路處的一位李姓工作人員對《財經》記者稱：“我們肯定是沒有問題的，鐵四院地路處的勘察設計方案經過專家論證。”滬漢蓉公司副總經理石漢鋒此前亦證實：“鐵四院的設計方案是經過專家審核的。”
不過，即使設計方案和由此細化出的施工圖經專家審核合格，也不能說設計方就一定沒有責任，責任的認定終究要歸于事故的原因何在。如果確因設計缺陷，根據《鐵路建設項目施工圖審核管理辦法》規定，“施工圖審核不免除勘察設計單位對施工圖應承擔的質量責任。”也就是說，施工圖經審核交付后仍存在嚴重問題的，或施工中因設計原因引起嚴重工程質量、安全問題的，要對勘察設計單位、施工圖審核單位進行通報。造成經濟損失的，勘察設計單位還依法承擔賠償責任。
施工方難辭其咎
中國在軟土和松軟土路基修建高鐵的經驗積累其實不少。如京滬高鐵沿線就分布著廣泛的軟土、松軟土和深厚軟土，有些路段甚至是厚度達38米的淤泥質土，因此，京滬線路大量采用了高架橋通過。京滬正線全長約1318公里，橋梁長度就占了86.5％，約有1140公里。
高架橋也并非高速鐵路通過軟土和松軟土地基的唯一選擇，通過適當的地基處理，中等厚度的軟土地基也可以修建路基鐵軌。目前，中國掌握了在60米深的軟土路基上修建高速鐵路的技術，而且沉降水平達標。“東南沿海地區的軟土有五六十米深的，（修建高鐵）都沒有問題。”王炳龍說。
對于施工方中鐵十二局而言，如果沉降說屬實，則它至少漏過了一個最佳的糾錯機會――就是在路基施工完畢后和鋪設軌道前，發現路基沉降不達標。
按照《高速鐵路路基工程施工質量驗收標準》規定，高速鐵路鋪軌前應根據沉降觀測資料進行分析評估，確定路基施工完畢沉降滿足要求后，方可進行軌道鋪設。如在路基放置期間沉降不能穩定，應采取處理措施。
在鐵道部2009年12月1日實施的《高速鐵路設計規范（試行）》中規定，路基填筑完成或施加預壓荷載后應有不少于六個月的觀測和調整期，觀測數據不足以評估或工后沉降評估不能符合要求時，應繼續觀測或者采取必要的加速或控制沉降的措施。
也就是說，如果認真執行了相關規定，中鐵十二局將執行一個至少在六個月以上發現潛江段路基沉降隱患的窗口期，其間要進行預壓荷載測試等，直到檢測表明路基的沉降在規定范圍內才可鋪設鐵軌，再進行竣工驗收的靜態驗收、動態驗收、初步驗收、安全評估、國家驗收等五個階段。如此，方不會發生拆卸軌道搶修的窘局。
而潛江段路基在靜態驗收時才暴露沉降問題，施工方難以撇責。
一位建筑工程專家表示，此次事件施工過程發生問題的嫌疑較大，設計時應該會充分考慮沉降問題，因為控制沉降明顯是最重要的，設計方不可能放松這一環節。
在潛江段塌陷路基的搶修現場，每隔5米左右就有一臺打樁機在進行打樁作業。一位中國冶金地質總局的地質專家分析，“這至少可以說明是軟地基處理沒有做好，也就是常說的沒有將地基打到能承重的老土層上。”
枕木未通知變更
3月14日，在南灣村高架橋向枝江市方向延伸的路基塌陷區，《財經》記者看到，載重汽車、打樁機、叉車、鏟車、壓道機等或停車或正在作業，約有百輛之多。兩人一組的工人扛著拆下來的舊木質軌枕約有五組，走向田邊的堆放處，那里已經有七八根拆下來的木質軌枕。
然而，在原設計方案中已明確要求，武漢至宜昌正線區段均設計為無縫線路，需采用無螺栓孔熱軋新鋼軌、無擋肩混凝土軌枕(岔區應鋪設混凝土岔枕)等。原設計方案中未設定使用木質軌枕。
中國中鐵股份有限公司的一位技術負責人分析，在經常發生沉降的地區，尤其是試驗路段上采用木質軌枕是合理的，因為如果是混凝土軌枕的話，則比較容易隨著頻繁的沉降而斷裂，無形當中就會增加危險性。因此，鐵四院當初的軌枕設計的確有不合理處。這間接反映了鐵四院對地質勘測結果的評估瑕疵，一旦實施，有可能為未來的較多頻率和較大幅度出現的沉降預留設計不足。
不過，他表示，將設計的混凝土軌枕換成木質軌枕這種變更雖然合理，但按照鐵路建設系統的半軍事化建設施工管理的要求，在施工過程中，如果發現勘察或者設計有問題，施工單位應該及時向設計院報告，并配合設計院為修訂進行方案調整提供數據。也就是說，中鐵十二局在更改枕木時要先報告給鐵四院批準，并重新制定設計方案方可實施。
對于是否有過類似的補救和變更，鐵四院和中鐵十二局都諱莫如深。也未見鐵四院對此項設計變更出具的修訂公告。
對于此類問題，《高速鐵路路基工程施工質量驗收標準》（TB10751-2010）中有相關規定，施工單位應對地基地質資料進行核查。當核查的地質條件與設計資料不符時，應提交設計單位重新評價地基條件，以便優化調整地基處理措施。
這一規定的出臺，正是因為國內大量鐵路產生路基隱患，多為勘察不足，沒有查明不良地質情況造成。由于鐵路施工期較長，施工時的地形地貌和勘察設計可能發生較大變化，比如勘察后形成的取土坑、土丘、建筑垃圾堆場和水塘等；地質情況也可能存在較大出入，比如存在垃圾填埋場、暗溝暗管、水井等；此外，如果線路經過拆遷區，在勘測設計時亦無法完全查明具體地質條件。
在事故搶修現場，大量用新麻袋裝的碎石包正被一一重新壘在路基的邊坡上，現場的工人告訴《財經》記者，連日來的春雨把土方過多的路基泡壞了。因為原來的土方塌了，所以現在要把石子壘上才能防止再次塌陷。
“就像一個人跑步，不能老是以加速度在沖刺，他必須要放慢一下腳步，為了以后跑得更好。”
或許，人們在將來回首我國的鐵路發展史時發現，圍繞“7?23”動車追尾事故的深刻反思與不懈努力。它如同一次及時的“信號燈”，使中國高鐵沿著科學理性的既定軌道有序開來。
2011年8月10日，國務院常務會議決定，全面展開高鐵安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，并對擬建鐵路項目重新組織安全評估。根據新的運行方案，中國高鐵降速50公里開行。
頻出的鐵路故障，特別是“7?23”事故的發生，暴露出高速運行下的隱患。事故原因尚待查明，此時降低運行速度，既是對“未知風險”中人的安全的高度重視，也有利于在增加安全冗務的前提下，改進技術管理，積累運行經驗。作為一個新型的、復雜的大運系統，高鐵包含的固定設施、移動設備、控制系統、運營管理等子系統，無疑需要足夠的磨合。從運動的基本規律著眼，循序漸進，既符合事物發展規律，也是世界各國高鐵在磨合乃至挫折中不斷前進的普遍經驗。
當然，很多人還是希望，現在的“降速”不僅是為了更好的“磨合”，更是為了促進將來的“安全提速”。就在“7?23”事故后，仍有不少人繼續選擇高鐵，甚至還有人憧憬：在確保安全的前提下，能再快些便捷些。事實上，更好、更快、更強，這是人類對文明進步的共同追求。而已經展現了社會價值和發展前途的高鐵，正讓更多國家和人們堅信，其未來就如同當初的飛機一樣，會給人類社會帶來深刻變化。
時代在義無反顧地前進。試圖回到“綠皮車時代”，那是一種退步，也不可能為廣大群眾答應和選擇。中國需要現代化高鐵，這既是一個發展中人口大國的現實需求，也是中國未來的一次發展新機遇。但我們卻無法容忍以生命為高昂代價的畸形發展。因為發生了一些事故就徹底否定高鐵，也許是因噎廢食。不應發生的“7?23”事故所付出的沉痛代價，反而讓我們更加堅信：堅持科學發展理念，是何等重要和急迫。今天，中國高鐵發展中所暴露出的一些隱患與不足，反映了此前鐵路建設過于注重建設速度而忽略科學發展的冒進主義錯誤。縮短了運行磨合期，在大眾對一項新技術的認同接受過程中，忽略了人員培養、滯后了管理手段和服務配套的協調跟進……過時的觀念、落后的管理、冷漠的服務并未完全與“綠皮車”一起退役，有的反而“搭了便車”……這才掣肘著高鐵如出籠的怪獸般一路前行。
對逝去的生命，最好的悼念是吸取教訓。對高鐵的未來，最急切的問題是在堅定信心中更加堅持科學發展。京滬高鐵運行40多天后，國務院作出對高鐵的大調整，正反映出從政府到公眾對于“我們需要什么樣的高鐵”這一問題的思考和共識。高鐵之“高”，遠不只是速度之快、技術之先進，而應包涵運行安全、價格親民、服務溫馨、管理科學等諸多要素。說到底，高鐵的發展，必須把科學發展深深焊進鐵軌中，真正體現以人為本的發展思路。
“就像一個人跑步，不能老是以加速度在沖刺，他必須要放慢一下腳步，為了以后跑得更好。”日前，國家統計局新聞發言人盛來運對我國經濟增速“降溫”這樣形容。
人間正道是滄桑，只有沿著科學發展道路，不斷邁出堅實步伐，才能走得更穩、更快、更遠。高鐵是這樣，在現代化之路上高速前進的中國，更是這樣。
7月23日，在浙江省發生動車事故之后，我已經收到了二百封以上來自美國、日本、歐洲、東南亞、韓國、中國臺灣的朋友發來的電郵，向我打聽“中國鐵道安全嗎？”此次慘重的事件發生后，他們開始擔憂，正在考慮要不要按原計劃去中國旅游。這些朋友發自內心的擔憂與不安,無疑對中國近年來最大的“舉國工程”提出了嚴峻的挑戰。作為一個過去四年來經常乘坐高鐵和動車的在華居民，我過去始終對高鐵的安全性抱有相當程度的信心。
但今天事故已經發生，從來沒死過人的動車也死了人，這不能不令人懷疑和動搖。在日本的主流報紙和網絡媒體上，中國動車事故連續幾天都是最大的熱點新聞，其導向基本上是一邊倒的悲觀與批評。而在中國的“微博”上，這次事故更是成為左右兩派激烈的戰場。
在動車相撞事故中未能停下來的D301次動車，是從北京南站出發，沿著剛剛開通的京滬高鐵到上海，再到福州的。在此前，京滬高鐵在開通后的二十多天里，已經出了不少或大或小的故障和麻煩，造成的晚點比之前建成的高鐵都多。
無論追尾的直接原因是什么，之前在京滬高鐵上的晚點都是不可忽視的因素。另外，網上也有朋友分析說，動車的防追尾裝置畢竟是成熟的技術，不排除有關人員在晚點的壓力之下，關閉這個裝置違規駕駛的可能。如果事件的最終調查結論證明確實如此，那么動車事故就應該說是制度，或者說是人的原因。
這對鐵道部現在的領導來說無疑意味著非常大的諷刺。自從提倡高鐵的前任下臺，新部長上任以來，“抓安全”一直是鐵道部的首要任務。可問題在于，歷史上最慘重的動車事故并沒有在過去發生，卻在抓安全和降速的現在發生了，這究竟是為什么？如果人和設備真的不行，為什么過去四年里動車沒出過傷亡？
這就涉及到了一個根本問題，就是中國政府應該如何進行管理。中國的鐵道部是一個政企合一的官僚機構，而在官僚機構里，下級知道的永遠比上級多，永遠能決定上級知道什么，不知道什么。在管理方面也一樣，“瞞上不瞞下”，永遠是官僚機構的通病。如果可以用違規的方法把火車準點開到目的地，那么有關人員很可能不愿意按照規定把車停下來，然后被扣發獎金。
采用現場辦公和超速實驗的方式來對付這種問題。擔任鐵道部長期間，他大概每年有一半的時間都在全國各地的鐵道上檢查，而且一般都會直接站在駕駛室里。2008年京津城際鐵路時速曾達到三百九十四公里，2010年的滬寧城際達到四百一十七公里，而2010年底京滬高鐵提前運行的山東棗莊到安徽蚌埠段曾達到世界最快的四百八十六公里。超速實驗的意義并不是僅僅在于創紀錄。就像飛機試飛一樣，如果列車以超過正常時速一百多公里的速度行駛，那么任何一點小問題都可能造成重大事故。部長敢于在這種前提下乘車，說明這些問題之前都已經檢查過了，如果以正常速度運行將是安全的。根據原來的計劃，京滬高鐵作為一次建成的最長高鐵，全線都將在運營前接受這種超速檢測，而速度將達到前所未有的每小時六百公里。
但這種檢測半途而廢了。新任的部長不是，不可能用他自己的生命去證實他的前任建造的高鐵的安全性，已經正常運行兩三年的高鐵，也因為他對的不信任而被強制要求降速。同時，鐵道部還強調“不搞突擊、不搞加班、節假日正常休息”。這些做法馬上就在全鐵路的員工內部得到了巨大的好評。
但問題是，單純的慢下來并不是解決問題的好辦法，普通車的速度比部長的車慢多少才是關鍵。盡管現在沒法知道降速導致的混亂與動車事故有多少聯系，但可以看到的是，京滬高鐵的大多數區段在開通之后不斷出現各種大大小小的故障，而時代建成的棗莊到蚌埠段情況則要好得多。這就是因為后者相對慢了一百三十公里，前者卻相對一點沒慢。
高鐵的“大干快上”，在技術上可以成立，但鐵道部這個機關的管理體制卻沒有跟上技術的發展。
【選自《FT中文網》】
關鍵詞：高速鐵路；低路基；治安防控機制
中圖分類號：D631 文獻標識碼：C
近幾年，隨著高鐵的不斷提速，在列車行駛的過程中，絕不允許有任何事故的發生。高鐵“低路基” 區段線路的治安防控已然成為高鐵安保工作中重點。
1 A市a線路“低路基”區段治安管理的難點
1.1 “低路基”區段較多、線路較長
A市a線路的總長是183.26千米，其中“低路基” 區段82處，長96.4千米，占線路總長的52.6%。其中，有一部分“低路基” 區段屬于偏僻地帶，外人容易攀爬進入高鐵線路，容易引起事故的發生，也容易造成拆割破壞鐵路。
1.2 “低路基”區段不易管控
隨著鐵路的不斷提速，如今的高鐵列車運行速度也在不斷加快，對列車行車安全造成危害的“關、擺、拆、割、提、擊”等案件一旦再次出現在高鐵線路上，就會造成極其嚴重的交通事故。由此可見，“低路基”區段是事故的易發生地，不易掌控，危害也非常大。
1.3 “低路基”區段柵欄底空較高
按照相關規定，a線路“低路基”區段的防護柵欄安裝為2.85米，但“低路基”區段還存在柵欄底空較高以及柵欄豎條不夠緊密等問題，無法滿足高鐵的安全需求。因此，a線路控制點開展專項行動，對長達30千米的柵欄底空進行封堵。同時，也加密了柵欄豎條，減少事故發生的幾率。
2 加強高鐵“低路基”區段的治安管理措施
2.1 提前介入，提高工作質量
a線路在建設期間，線路負責人就根據公安局提前介入，確定好新線路的治安管理要求。鐵路部主動介入，超前規劃，成立安全防護領導小組，深入“低路基”區段，預設施工現場，督促施工單位按時保質保量地完成防護柵欄的修建。保證防護柵欄的質量，為落實鐵路“低路基”區段警力巡防模式打好了基礎。
2.2 以物防為基礎，修建防護柵欄
物防工作是確保線路安全的基礎，在線路開通之后，針對防護柵欄底空較高以及防護柵欄豎條不夠緊密等問題，在防護柵欄底部增設高1.5米的金屬網片，確保人和動物無法進入鐵路，從而降低事故的發生幾率。
2.3 突出重點，加強高鐵“低路基”區段巡防的力度
a線路配備安保人員298名，設立保安崗位83處，其中“低路基”區段與線橋接合處設立保安崗位61處，占總保安崗位的81%，嚴格執行攜帶GPS導航巡線制度，落實考核制度，確保做好公平公開公正，賞罰分明。充分調動安保工作者的積極性，確保列車在重點時段與重點區段的安全。另外在低路基”區段，還要加強夜間巡防。
2.4 強化技防，加強視頻監控系統的建設
以“橫向覆蓋，縱向貫通”為原則，在a線路沿線加強視頻監控系統的建設。目前，監控專用線纜已經鋪設151.48千米，占總工程的87.2%；槍式攝像機已安裝673個，占總進度的59.6%；云臺攝像機已安裝32個，占總進程的53.7%。如果視頻監控系統順利建成，就可以對a線路“低路基”區段進行全方位、多視角以及全天候的視頻動態監控。
3 健全高鐵“低路基”區段線路治安防控機制
3.1 警務改革到位是高鐵“低路基”區段線路治安防控的基礎
保障高鐵“低路基”區段線路治安防控，就要做到：（1）科學部署巡防力量。隨著高鐵線路的不斷發展，鐵路公安警力出現欠缺現象。因此，科學部署警力人員在高鐵低路基區段進行巡邏、在車站兩頭強化設卡，才能防止閑雜人員無故進入線路，同時也充分發揮了安保力量的效能。（2）巡防機制的改革。以“警力跟著警情走”以原則，開展勤務制度改革，優化巡防線路，針對多山多丘陵地帶與GPS信號差等問題，充分利用GPS定位系統進行巡邏，確保巡防的質量。
3.2 物防技防到位是高鐵“低路基”區段治安防控的根本
到位的物防技防是保障高鐵“低路基”區段治安防控的基礎，要求做到：（1）全面加強防護柵欄的管理。對防護柵欄底空較高以及防護柵欄豎條不夠緊密等問題進行全面的修建。（2）加強線路設施的防護。對線路兩側的通信電纜用水泥漿進行封閉，加固行車、供電等設備，防止拆割盜違法犯罪行為的出現。（3）加強技防建設。盡快完成高鐵“低路基”與橋線接合部等重點位置的視頻監控系統建設，實現線路全天候監控，并把視頻監控系統傳輸到公安指揮中心，從而實現現場監控以及高效指揮。
3.3 聯防聯控到位是高鐵“低路基”區段治安防控的關鍵
到位的聯防聯控是高鐵“低路基”區段治安防控的關鍵。就要求做到：（1）加強路內聯控。高鐵治安防控應建立由車務、工務、電務等部門共同參與的聯控機制，分工合作，共同發展。鐵路公安部門主要負責全面打擊拆割盜違法犯罪行為；機務部門主要督促司機嘹望觀察，及時通匯報高鐵的實際治安狀況；工務部門主要負責“低路基”區防護柵欄的維護；電務部門主要負責維護電力設備與加固電纜設施。（2）加強路地聯防。爭取將高鐵聯防工作納進社會綜合治理與平安建設規劃，實行全面全體考核，全方位調動社會資源，從而確保高鐵線路的安全。（3）加強鐵路與地方公安協作。通過開展社會管理的創新活動，加強鐵路與地方公安之間協作，將高鐵“ 低路基” 區段治安防范納進社會治安綜合防控體系，從而確保高鐵運輸線路的安全。
參考文獻
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關鍵詞： 防護系統；機械限位裝置；人機工程學；反應時間
1 引言
目前投入市場使用的高鐵座椅大多缺乏主動防護裝置，使得突況發生時乘客的人身安全無法得到有效保障，如2011年浙江溫州發生的動車追尾事故造成了巨大傷亡。由于傳統座椅保護裝置在高速狀態下的不穩定性易對乘客造成二次傷害，結合突況下乘客受到的主要傷害來源，對傳統座椅保護裝置進行改進與創新，設計出本套多功能高鐵座椅防護系統。相較于目前高鐵通用座椅，該系統引入了感應控制系統，機械限位系統、安全氣囊系統、滑動緩沖系統，解決了傳統防護措施帶來的負面效應的同時可最大化的保障乘客的安全。
2 多功能高鐵座椅防護系統簡介及創新點
針對突況下乘客受到的主要傷害來源，現有的高鐵座椅設備缺乏對乘客人身安全的保護措施，使得事故發生時的無法盡可能的減小對乘客的傷害度，結合安全帶等傳統保護措施的缺陷，我們對當前高鐵座椅進行創新與改進，設計出由機械限位系統、安全氣囊系統、滑動緩沖系統組成的多功能高鐵座椅防護系統，解決了傳統防護措施帶來的負面效應的同時可最大化的保障乘客的安全，相較于普通的高鐵通用座椅，該系統具備如下創新點。
1）在此系統中設置了機械限位裝置，裝置由兩節環式機械手臂，側表面氣囊裝置以及連桿傳動驅動部分組成。當機車常態運行時，機械手臂收縮在扶手外側，機械手臂內側安裝有氣囊裝置，事故發生時，感應控制系統發送脈沖信號驅動機械臂伸出實現環抱動作，達到限制乘客動作的效果，從而避免對乘客造成如安全帶等傳統限位裝置帶來的額外傷害。當震動強度低于某一限定值時，限位裝置可以自動解除，方便乘客進行自救。
2）針對事故發生時乘客頭部及頸部易受撞擊以及機械限位裝置可能對乘客造成沖擊的情況，該系統在座椅兩側及后方加載了安全氣囊系統，安全氣囊裝置由碰撞傳感器、控制模塊（ECU）、氣體發生器及氣囊等組成，氣囊的安裝位置分布在機械手內側和靠背后側，根據感應控制系統的信號變化在啟動機械限位裝置前優先啟動安全氣囊裝置有效地減少發生突發性劇烈碰撞時座椅上乘員和乘坐空間內部件間發生碰撞而造成的傷害，并降低了乘客頭部與頸部等重要部位受撞擊的程度。
3）該系統在座椅與底架連接處安裝了滑動緩沖裝置，滑動緩沖裝置由滑槽式底架，滑軌式支撐架，尼龍減震片組成，事故發生時，在滑槽式底架與滑軌式支撐架接觸處設置尼龍減震緩沖裝置能減緩巨大沖擊力帶來的傷害。相較于常見地面滑軌緩沖裝置，其緩沖效果與實際操作效果也更加顯著，可行性更高。
3 多功能高鐵座椅防護系統設計
3.1 防護系統的結構組成
防護系統由機械限位裝置、氣囊保護裝置、滑軌緩沖裝置三大板塊組成。機械限位裝置由兩節環式機械手臂，側表面氣囊裝置以及連桿傳動驅動部分組成。
能夠避免發生突發狀況時，由于乘客所處空間的不穩定性及車體內部變形擠壓對乘客造成的傷害。其工作原理為：當機車常態運行時，機械手臂收縮在扶手外側，機械手臂內側安裝有氣囊裝置，當感應控制系統發出某確定脈沖變化信號時，在設定反應時間內驅動裝置帶動電機正轉經過傳桿連接使裝配在固定軸承上的滑塊沿軸承方向運動來帶動鉸鏈滑桿機構沿環式導軌滑動相應距離從而使環式機械臂從座椅靠背旋轉伸出實現環抱動作，達到限制乘客動作的效果，當該信號停止時，電機反轉使鉸鏈滑桿機構沿反方向運動至初始位置，限位解除，乘客即可進行自救。
氣囊保護裝置主要是輔助機械限位裝置起保護作用，防止發生突發性劇烈碰撞時乘客發生劇烈碰撞以及機械限位裝置對乘客的二次傷害。保護原理為：當座椅遭受一定碰撞力量以后，氣囊系統就會引發類似微量炸藥爆炸的化學反應，隱藏在座椅內的安全氣囊就在瞬間充氣彈出，在乘員的身體與座椅外零部件碰撞之前能及時到位，在人體接觸到安全氣囊時，安全氣囊通過氣囊表面的氣孔開始排氣，從而起到鋪墊作用，減輕身體所受沖擊力，最終達到減輕乘員傷害的效果。安全氣囊系統由碰撞傳感器、控制模塊（ECU）、氣體發生器及氣囊等組成。
滑動緩沖裝置由帶滑槽式底架，滑軌式支撐架，尼龍減震片組成，事故發生時，在滑槽式底架與滑軌式支撐架接觸處設置尼龍減震緩沖裝置能減緩巨大沖擊力帶來的傷害。滑軌緩沖裝置在事故發生時發生滑動達到緩沖的效果，進而輔助機械限位裝置和氣囊保護裝置起到保護作用。滑軌緩沖裝置由鋁合金型材焊接而成，選用7003號硬鋁合金，彈性模量74GPa，泊松比0.3，最大許用應力345MPa，利用彈簧與座椅連接來達到緩沖的作用，在事故發生時輔助機械限位裝置和氣囊保護裝置共同作用以降低對乘客的傷害。底架中間為回轉支撐中心，用以支撐轉架上的人體重量和轉架的同轉中心，左右兩側有四個支撐小平面，支撐來自轉架上的載荷，載荷通過底架的同轉支撐板和支撐小平面，傳遞給縱梁及支撐腳至車廂地面。底架的四個角的結構設計采用四分之三圓柱環，如此在實現保證強度的前提下還可達到材料的節省以及美觀性的保證。
3.2 防護系統的尺寸設計
目前我國鐵路動車組列車速度已達到350km/h，列車高速運行狀況下對乘客的舒適性要求也變得更加嚴格。對人機工程學進行研究知，當人坐在座椅上時，支撐人體處于固定形勢的主要結構是脊柱、骨盆和腿足等。根據人機工程學要求，大致可得出座椅的基本設計原則。
3.3 防護系統的選材與強度驗算
為了充分保護乘客不受傷害，機械臂在選材上應該選擇輕質和高強度的材料，分析三維紡織復合材料可知：彈性模量為：2.07GPa，泊松比0.26，屈服應力75MPa；切線模量1450MPa，硬化參數0.01，失效應變0.06。
設事故時乘客的加速度為a，與機械臂的正向接觸面積為A，接觸時間為t，座椅的緩沖距離為L，機械臂對人體的作用力為 ，則受力分析為：
代入數據求得人體所受的壓力（機械臂的撞擊壓力）為：
可該材料可以滿足要求，對人體的傷害可以接受（另外還有氣囊的緩沖作用，故緩沖時間較長，0.08s左右）。
4 防護系統的控制與執行
4.1 事故發生過程中系統的執行情況
機械限位裝置啟動采用加速度傳感器以二次檢測傳感控制電動機的正反轉，從而控制機械臂的啟動與收回。首先自列車啟動運行開始，加速度傳感器1時刻檢測其加速度變化，當加速度a>=5m/s?（高鐵正常行駛時無論是加速還是減速階段的加速度都比較小，一般小于1m/s?，所以可以認為當加速度大于等于5m/s?時高鐵處于異常狀態：包括緊急剎車或者意外事故發生等情況，而加速度小于5m/s?時人體是可以承受的）時，電動機受控正轉，進而啟動機械臂。與此同時加速度檢測裝置2啟動，當加速度a=0時電動機受控反轉，機械臂收回，解除防護系統的保護狀態，使乘客有足夠的空間實施自救，且加速度檢測裝置2關閉。整個系統在執行的過程中完全依靠傳感器的加速度檢測數據為準則，不會因為人為因素造成防護系統無故啟動，可保證其穩定性。
4.2 機械限位裝置反應時間
在動車發生碰撞類事故的瞬間加速度非常大，此時機械限位裝置是否能及時執行防護操作便成為問題的核心，即機械限位裝置系統的反應時間為關鍵所在，事故發生時機械限位裝置反應時間如下所示。
取右半部分做運動分析：
時刻時，圓心 為近似瞬心，則經過時間 轉動角度為
由0時刻，瞬心處（圓心）的速度關系：
瞬心出滑塊對應速度半徑為：
滑塊M對應的速度半徑為：（此處忽略了機械臂末端伸出的桿長）
滑塊P的限制距離為： （由于時間較短，可以認為速度保持不變）。
環形機械臂發生的距離為： ；代入上述 的表達式，得：
（此處 為高階微量， 很短，可以略去， 實際是
的函數，但時間較短時可看作無關，取最后值，實際上取多了）
驅動功率為P，由功能關系（忽略摩擦力所做的負功，結構選用材料的動摩擦因素 左右，由于圓弧內部徑向壓力一部分提供向心力， 對結構的損耗可以忽略）
由于dt極短，所以連桿和機械手臂的速度做以下進一步簡化為：
將速度關系代入②式，解得 的又一表達式：
由①③兩式可以解得
將④式代入③中得到最終反應時間為：
相關數據（根據人機學原理假設）：
代入數據，得到反應時間為： （時間很短，和假設一致）
考慮過程中的阻尼作用和計算簡化，實際時間應為
大致在1.2-2.5左右，該系數可以通過實驗模擬估計。故，可以認為在發生事故時，機械限位裝置能夠在安全時間內作用達到保護乘客的效果。
5 結論
本高鐵座椅防護系統由機械限位裝置、氣囊保護裝置、滑軌緩沖裝置三大板塊組成。解決了傳統防護措施帶來的負面效應的同時可最大化的保障乘客的安全，當高鐵系統發生緊急事故時，機械限位裝置立即動作實現對乘客限位的功能，得出動作反應時間約為0.32秒，與此同時氣囊噴出，滑軌動作，以此實現緩沖的效果，達到防護的目的。
導師：張仲鵬，教授，西南交通大學機械工程學院起重運輸方向。
參考文獻：
[1]李協平、王紅奎，硬質閉孔聚氨酯泡沫塑料的力學性能，1988年第1期.
[2]龔劍、劉鳳梧等，應用PAM-CRASH進行汽車碰撞模擬計算，2001年.
兩列火車于上午九時和十時整分別從北京和廣州火車站先后出發，標志著這條全長2298公里的鐵路全線貫通。高鐵以平均每小時300多公里的速度運行，可將北京至廣州間的旅行時間從原來的20多個小時縮短至8小時。
每天將有155對列車奔馳在這條新線路上，針對周末和出行高峰時段，有關部門還會安排增開。與此同時，在與京廣高鐵專線平行的京廣鐵路上，每天仍行駛著183對普通列車。這緩和了之前對于高鐵增加旅客出行成本的擔憂。
一張京廣高鐵二等座的票價是865元人民幣（合138美元），而京廣線普通火車的臥鋪席售價在430元左右。
改良設計提升安全性
G801是當日從北京發往廣州的第一趟高鐵列車。據此次列車上的新華社記者表示，列車車廂更加舒適，有更多方便乘客的設施。每小時300多公里的時速并沒有影響舒適性，不過的確使得手機信號不太穩定。
一系列新措施將保障這條線路的安全。2011年7月中國南方城市溫州附近的高鐵事故造成了40人死亡，在這之后高鐵出行的安全性受到廣泛關注。
負責高鐵部分線路設計的總工程師孫樹禮介紹，在新開通的京廣高鐵上，有關研發部門加強了對固定設備和車載移動設備的維護和檢測，并改善了控制系統以提高極端天氣下的應急處置能力。
2011年7月23日，一列高鐵列車在溫州附近的鐵路上與另一輛停滯的列車追尾，造成了40人死亡，172人受傷。事故原因被認為是信號設備缺陷和組織管理不善。
從2007年高鐵首次亮相起就開始做隨車機械師的張宏生說，現在每小時就要為列車做一次體檢，以保障行車安全。
“我們定期為列車做風險監測，與司機、車長、以及全體工作人員進行及時溝通。”張宏生在為其中一趟新高鐵列車做檢查時說道。
“我肯定會坐北京到武漢的高鐵。只需要四個半小時就到，不用再去機場那么麻煩了。”一位來自武漢的旅客馮琪（音）說。位于華中地區的武漢也是京廣高鐵線上的一站。
京廣高鐵正式亮相之后，短途機票價格驟跌。中國最大的在線售票網站攜程網顯示，北京至武漢的機票最低價僅為150元。大多數機票都為五到七折。
鐵路網初具規模
“京廣高鐵的貫通使我國高速鐵路網初具規模。”鐵道部科技司司長周黎說。
京廣高鐵開通后，中國投入運營的高鐵里程超過9300公里。這條線路是我國“四縱四橫”快速鐵路網主骨架中的南北向線路之一。
根據鐵路發展的“十二五”規劃，到2015年，中國將有共計12萬公里鐵路投入運營，其中包括1.8萬公里高速鐵路和4萬公里的快速鐵路，后者時速可達每小時160公里以上。
盡管去年高鐵事故之后中國高鐵建設停滯了一段時間，今年以來，中國政府開始謹慎地恢復高鐵的建設和營運。
鐵道部數據顯示，2012年前十一個月，鐵路方面的固定投資達5069.7億元，同比上升3.1%。
連接中部城市鄭州和徐州的新高鐵軌道正在籌備之中。它將與京廣高鐵和另一條動脈京滬高鐵垂直相交。京滬高鐵已于2011年6月30日開通。
拉動區域經濟
周黎說，京廣高鐵把環渤海經濟圈、中原城市群、長三角經濟圈、珠三角經濟圈等經濟區緊密聯系在一起，對促進這些地區的社會經濟發展具有巨大作用。
據孫樹禮介紹，舊京廣鐵路全線長度僅占全國鐵路營運里程的3.14%，但完成的貨物周轉量約占全國的8%，旅客周轉量約占全國的18%。
他指出，高鐵的建設，不僅將改善區域的交通運輸條件，還將促使物流成本降低，促進沿線國土資源的綜合開發和利用，改善投資環境和區域間的經濟協作、合理分工。
據國務院發展研究中心分析，京廣高鐵北京與鄭州段2030年前對全社會經濟的拉動作用將達到2758億元。
對潛在經濟增長點十分敏感的中國地方政府已經開始行動，以抓住即將到來的發展機遇。
河北省邢臺市，這個不太發達的中國北方城市也是京廣高鐵的35站之一。當地政府圍繞京廣高鐵邢臺東站規劃了一個城市新區。
“京廣高鐵將使我們毗鄰北京的區位優勢更加突出，有利于承接北京的產業、資本轉移，也有利于接收技術、人才等生產要素的輻射。”邢臺市政府官員趙昌晶說。
目前，世界500強企業新興際華集團已開始在邢臺高鐵片區建設金融中心和高端產業園，未來5年總投資500億元。
最近的一則名為《12條鐵路被曝出現質量問題，其中7條已通車》的消息，更加劇了他深藏內心的恐懼。
消息來源于一份名為《鐵道部關于鐵路建設工程質量問題的處理通報》的文件。
事實上，此前一直有關于近幾年建設的鐵路存在質量缺陷的傳聞，也有過一些相關的新聞報道。例如，媒體報道過已開通的石太客專部分路段，路基出現過超標準沉降；在建的哈大高鐵大連北路段，路基也出現超了標準沉降。
一位鐵道部客運專線專家組專家告訴《財經國家周刊》記者，這份文件中提到的12條鐵路，均為“十一五”末期，鐵路建設“”時期建設完成或開工建設的。
來自鐵道部的數據，“十一五”期間，全國鐵路基本建設投資完成1.98萬億元，是“十五”投資的6.3倍。數字背后，既有成績，也隱藏著問題。
前述專家介紹，鐵路項目集中上馬，而同期在鐵路設計、建設、質量監理等方面，人力物力都不夠用，承建單位只好將項目分包，交給很多沒有鐵路基建施工經驗的施工隊來完成，業主和監理人員的精力也不夠用，有些地方管理不足，出現偷工減料的問題在所難免。
這位專家介紹，以上通報的問題都得到了整改，例如出現空洞的地方，一般都采用“注漿”的方式加以整改。對于已開通線路，施工人員基本上是在夜晚的運營空窗期，對其加以檢修。雖然通報中稱，相關線路存在的問題，“嚴重危及鐵路運營安全，有的甚至已經造成鐵路行車事故”，但上述專家表示，“已經得到了整改，這些已開通運營線路都是安全的。但已知的這些問題，肯定會降低這些鐵路的使用壽命。”
對于通報中存在的問題，8月9日，鐵道部也公開作出回應稱，鐵道部高度重視鐵路工程質量安全，通報中所涉及的問題是鐵道部有關部門在安全大檢查中發現的，目前，問題已經得到整改和嚴肅處理，已經開通運營的高鐵是安全的。
一位北京鐵路局人士告訴記者，近一兩年，鐵路系統尤為重視鐵路的安全運營工作。目前，他每周接到的文件，至少有二分之一，有時三分之二是關于鐵路安全的。并且鐵路系統還經常開展各種級別的安全大檢查。“對于那些仍然讓人提心吊膽的線路，鐵路系統加大了對其進行安全排查的力度。如果發現安全隱患，會及時進行整改。”他說。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅：高鐵存在安全隱患的后遺癥，但還不到不能運行的程度。目前的情況是，有些可以整改，有些則很難整改，即使整改也不如當初直接做的好。雖然目前采取了各種補救整改措施，但關鍵是密切加強安全監控，以防患于未然，提前規避和解決問題。如果監控到相關設施不能保證安全，就可以采取停止運行或者降速的方法以保證安全。最值得擔心的是，如果沉降超過規定限度，就不能開行300公里的時速，調整不了就必須降低速度。
1. 高鐵 high-speed train / rail
2011年 6月，京滬高鐵（Beijing-Shanghai high-speed railway）開通，“安全、舒適、環保”，“工程質量達到世界一流水平”，讓國人有了期待。隨后，京滬高鐵5天內發生了6次故障的尷尬情況，鐵道部新聞發言人稱，故障不是安全事故，需經過2-3個月的磨合，穩定期就會出現。話音剛落，“7?23”溫州動車追尾（rear-end）事故發生，造成40人死亡，約200人受傷。
中國高速發展的經濟少不了鐵路的支持，我們沒有理由停止高鐵的發展。但需放穩腳步，更深入細致考慮問題，讓高鐵科學、健康地發展是我們共同的愿望。
2. 校車安全 school bus safety
2011年我國發生多起校車交通事故。11月16日，甘肅正寧校車事故導致19名學童遇難。12月12日，江蘇豐縣校車事故造成小學生15死8傷，引發全國上下對“校車”的強烈關注。11月27日，總理要求國務院法制辦在一個月內制定出《校車安全條例》，讓校車成為學生安全的流動校舍。12月11日，法制辦公布《校車安全條例（征求意見稿）》，面向社會各界征求意見。
校車安全牽動全社會的心，為孩子們建立安全無憂的綠色通道依然任重道遠。
3. 限 limit
被評為2011年度漢字的“限”，雖然僅僅一個字，卻能包含萬千氣象。國內樓市限價、限購，汽車限號、限行，電視限播、限娛、限廣……橫貫全年的“限”的努力，驚心動魄，所有的艱辛付出不可遺忘。
資源永遠是有限的，社會是有邊界的，人類確實應該重新認識這個“限”字，才能更好的滿足自然、環境、社會的和諧發展需要。
4. 控 control
2011年，網絡社會里有個字炙手可熱，但凡飲食男女，只要還自認為是個網民，就不能不知道這個字――“控”。 一系列的“XX控”，更折射出“控”已成為一種生活狀態。“控”字廣為流行，具有更為輕盈的意義空間和更為斑斕的語言景觀。
控，出自日語“コン（kon）”，取complex（情結）的前頭音，指極度喜歡某東西的人，喜歡的東西要冠在“控”字之前，例如：蘿莉控、正太控、大叔控、微博控等，基本解釋和“癖”相似。把喜歡某一事物的人稱為某某控，有時并不含貶義。
5. 傷不起 too delicate to bear a blow
2011年，“傷不起”再度以咆哮體的形式火爆起來。不計其數的網友“傷不起啊”，其陣容達到了一個新的規模。“傷不起”意為個體本身屢屢受傷，傷痕累累，已經經不起折騰，經不起傷害。面對無處不在的“傷不起”，有評論認為它既承載了全民娛樂時代中個人近乎無厘頭的情緒化表達，更展示了國人那由于種種不如意而變得日益敏感的情緒和脆弱的神經，代表了人們對心靈健康自我守護的追求。
6. hold 住
關鍵詞：高鐵 中間站 穿越正線 調車作業
調車作業是鐵路貨物運輸最基本的生產環節，每一車貨物從始發站受理到終到站交付，其運輸中轉過程，一般要經過5至6次調車作業，從鐵路車站發生的行車事故總數看，調車事故占80%左右。隨著鐵路列車的不斷提速，列車運行間隔不斷縮小，正線列車速度和密度明顯提高，高鐵線路中間站調車作業特別是穿越正線的調車作業難度增加，因此，中間站占用及穿越正線調車作業安全，是確保鐵路運輸安全的重要方面。
1高鐵線路中間站調車作業特點
為避免因占用穿越正線調車作業時發生事故，必須了解高鐵中間站的特點和性質，分析作業中的隱患，才能采取有力的措施，解決關鍵性的問題。中間站主要具有以下幾個特點：
1.1 高鐵線路均為經濟發達地區和比較發達地區，旅客和貨物運輸量大，對安全性、速度要求高，這就造成了高鐵線路的列車密度比普通速度鐵路列車密度要大得多。
1.2 高鐵線路通過的地區大都是經濟發達的地區，和其他線路相比，貨物運輸量大，雜貨多。取送編解作業次數多，調車作業量大。
1.3 高鐵線路由于列車密度大，到發線少，列車因待避造成到發線使用緊張，加之貨物及專用線的設置大都分布在城市市區范圍內，造成調車作業中穿越正線很多，對接發列車、調車作業安全及效率產生很大的危害。
1.4 列車密集到發，造成穿越正線調車作業難度大。
1.5 高鐵線路旅客列車最高速度達到每小時350公里以上，給鄰線調車作業人員造成較大的威脅。
1.6 中間站以辦理接發列車為主，除正線和到發線外，其他線路及道岔區段由于使用頻率低等方面的原因，軌道電路分路不良區段較多，對安全構成威脅。
1.7 中間站調車作業雖然使用了平面無線調車燈顯設備，但由于站小人少，平面調車設備管理、保養條件較差，使用當中出現的故障概率比較大。
1.8中間站普遍存在夜間照明不足，作業環境較差等問題。
1.9由于大多數中間站為二等及以下小站，作業量小，調車組人員較少，調車作業技能較差。
2高鐵中間站穿越正線調車作業弊端分析
2.1接發列車與調車作業干擾大
中間站除辦理接發列車外，大多還要辦理貨運業務。進行貨物列車的編掛、摘解及取送作業，有的還辦理機車的換掛作業等，隨著列車密度的不斷增大，穿越正線調車對接發列車的干擾增加，發生問題將直接影響接發列車效率與安全。
2.2增加了作業程序和勞動強度
高鐵中間站穿越正線調車作業，需要經過路局列車調度員批準，并提前通知車站值班干部，值班干部必須及時到崗，了解有關情況，審核調車作業計劃，布置重點，掌握客車運行時刻，并在調車作業通知單上簽字，登乘調車機，監控調車作業。涉及到的部門和崗位多，程序煩瑣，不安全因素多，勞動強度大。
2.3降低了調車效率
當調車機穿越正線調車與接發列車作業沖突時，必須停止調車作業，作業過程中等線、等信號、空閑時間多，由此而產生的等待時間造成了調車機車能力的白白浪費。嚴重影響了調車作業效率，最終使作業車停留時間增大，影響車站停時及裝卸車任務的完成。
2.4帶來一定的事故隱患
在實際工作中，相關人員必須相互配合，一旦因車站調度員對列車運行及調車動態掌握不準時，就可能搶鉤作業，延誤接發列車，甚至造成列車機外停車，嚴重時造成列車沖突事故。
3確保高鐵中間站穿越正線調車安全管理和控制的對策
3.1認清形勢，正確處理好關系。
客車安全是全路安全工作的“重中之重”。高鐵安全更是其 “首中之首”。必須正確處理接發列車與穿越正線調車作業的關系，調車作業要服從接發列車，車站必須按規定時間停止影響接發列車進路的調車作業，確保接發列車安全；同時列車運行要兼顧穿越正線調車作業。
3.2高度重視，規范調車作業管理
必須站在確保高鐵列車安全的高度來提高對中間站穿越正線調車作業認識。要牢固樹立“安全第一，預防為主”的思想，把主要精力放在安全生產上，放在現場控制上，放在預防事故上，要不斷探索，研究和掌握調車規律，下大力氣做好超前防范，要緊密結合新技術、新設備，新情況和新問題，及時修改《站細》和其他相關規章，不斷完善、修訂調車安全措施，認真落實各項規章制度，特別是班前點名，對號交接，班中檢查，班后總結。
3.3加強職工教育，強化安全意識
牢固樹立正線意識，客車意識，及咽喉意識。穿越正線調車作業占用或跨越正線，發生問題輕則堵塞咽喉，重則觸及客貨列車，因此，必須充分認清危害，增強按章作業的自覺性。
提高職工業務素質。對調車人員進行強化培訓，加強對站場設備的了解，特別是軌道絕緣位置及調車信號機的聯鎖范圍；對車站高度員進行編制調車作業計劃的培訓，對作業人員進行落實關鍵措施的培訓。
3.4合理安排安排取送車順序、時機
車站在編制調車作業計劃時，對在同一裝卸車地點或同一方向裝卸車地點的作業車，可在調車線整理集結在一起，組織一次取送，專用線裝卸車待其作業全部完成后，一次性全部掛回站內，避免多次取送車往返穿越正線調車，其次，合理安排調車機穿越正線時機，利用其協作單位天窗修等空閑時間，盡量避開列車尤其是客車集中到發點，以減少調車作業與接發列車的干擾。
3.5合理安排專用線貨位使用
可考慮充分利用各專用線的現有設備及裝卸能力，最大限度地將貨物安排在適當的專用線上裝卸，以減少穿越正線調車次數，同時優化貨場卸車方案，卸車要照顧出貨，保證排空和裝車需要，提高雙重作業比例，減少作業取送車次數，避免增加不必要的調車作業。
3.6嚴格管理，抓好調車作業的安全控制
①抓好計劃編制傳達關。穿越正線調車作業計劃的編制盡量避免大鉤作業，在確保安全的前提下，提高作業效率，調車作業計劃的傳達要嚴明程序，嚴格核對，參加調車作業的所有人員都必須清楚作業方法和穿越正線安全注意事項后，方可開始作業。
②抓好進路排列關，穿越正線調車作業必須經列車調度員準許，作業前調車人員要向車站值班員請示，信號員排列進路要認真執行“手指、眼看、口呼、檢查確認”制度，調車進路必須一次排通，進路準備好后立即向車站值班員匯報，嚴格執行互控，保證進路正確。
③抓好調車聯控關。
信號未開放，車站值班員要主動聯控，信號開放后，司機要主動聯控。遇單機或牽引穿越正線時，車站值班員與司機要通過無線列調電話聯控，確認進路好了后，司機方可動車。
④抓好車輛防溜關
要嚴格執行先掛車，后撤除防溜措施和先采取防溜措施再摘車的規定，對銜接正線、到發線的線路上停留的車輛，在穿越正線調車作業完畢應進行車輛防溜的二次檢查。
⑤抓好干部監控關
穿越正線調車，值班干部必須做到提前20分鐘到崗，對計劃編制、計劃傳達、排列進路、調車聯控等進行全過程控制。
⑥抓好信號開放時機關。
車站值班員必須認真了解當前列車運行及調車狀態，加強與列車調度員及調車長聯系，保證優先接發列車，杜絕搶鉤作業。
4幾點建議
4.1開發和引進新技術新設備，提高中間站調車設備的科技含量，確保新設備的正常使用，保證作業安全。在提高平面無線燈顯設備的穩定性和安全性的基礎上，加大科技進步，積極推廣和應用無線調車機車信號和監控系統，并在實踐應用中不斷完善其功能，減輕調車人員的勞動強度，確保調車作業安全。
4.2減少軌道電路不良對接發列車和穿越正線調車作業的影響。軌道電路分路不良，需工電聯合整治，建議做好聯勞協作，從整治設備上著手，解決根本問題，保障設備正常使用。
4.3改善中間站照明
隨著貨物列車到發量及中轉作業的增加，調車作業長期照明不足，存在較大隱患，因此需逐步增加站場照明設備，為中間站調車作業安全創造良好條件。
4.3 高鐵線路部分中間站運輸任務量很小，調車作業量少，建議改善運輸組織，整合資源，盡可能地對那些裝卸車少、無專用線的車站停止辦理貨運業務，原貨物運輸任務可集中到相鄰大中間站，以確保高鐵線路安全。
5結論
高鐵是當今社會備受人們關注的大眾首先出行方式，其安全、正點是其基本要求。服務社會、以人為本是每一名鐵路人的首要職責，但是在高鐵線路上中間站穿越正線調車作業也是必不可少的行車工作。只有合理編制調車作業計劃，精心組織，密切配合，協調關系，利用好天窗修等空閑時間掌握及時穿越正線調車作業時機，減少影響，規避風險，才能確保調車作業安全，高鐵客車安全。
參考文獻：
A股深陷"7•23"動車追尾影響，航空則逆勢上漲凌厲搶眼。7月26日午后，之前受京滬高鐵影響甚大的東方航空封住漲停，南方航空、海南航空、中國國航漲幅均超7%。本周以來，截止7月28日（周四）航空運輸行業平均上漲4.46%遠跑贏大盤，位居所有行業漲跌幅榜第一名；同期上證指數下跌2.24％。
高鐵事故刺激航空需求階段性回升。7月以來，剛投入運營的京滬高鐵接二連三出現故障，7月23日晚間，D301、D3115次動車發生特大追尾事故，震驚全國。目前看，我國高鐵的事故頻出，相當程度上減低了民航被分流程度，中短期內有望促進民航需求的進一步回升。目前曾因受高鐵乘客分流影響而紛紛打折的機票價格在上漲，京滬航線上的部分航空公司甚至恢復了全價機票。
實際上，在人們對高鐵的安全信心跌入谷底的同時，民航的需求已穩步回升。5月我國民航綜合、國內、國際和地區旅客運輸量分別為2,406.9、2,186.2、158.5和62.3萬人次，同比增長11.8％、12.5％、1.3％和18.7％。其中國內客運市場需求旺盛，拉動全民航整體增速快速提升。
三季度為航空傳統旺季，隨著傳統旺季到來，預計三季度整體航空需求將強勢回歸，同時國際市場也逐步回暖，三季度航空需求環比二季度將有非常明顯的提升。預計三季度國內市場價量有望齊升，拉動航空公司業績向上；預計國際市場隨著暑期旺季到來需求將有明顯恢復。
航空板塊前期處于淡季，缺乏催化因素，同時受高鐵和高貝塔影響，調整較為充分，目前板塊PE約10倍。在中報業績略好于預期及三季度需求回升的推動下，我們有理由對航空運輸業未來表現寄予厚望。下面讓我們來聽聽航空行業最牛分析師的觀點。
最牛分析師的最新觀點
招商證券姚俊：天眼最牛分析師實時排名（航空行業）第5名
多因素有望推動航空板塊估值修復
2011H1中國民航業經營業績靚麗。上半年，盡管中國民航業周轉量同比增速放緩，但受益供給緊張帶來的高票價和高客座率，全行業實現營業收入2282.8億，同比增長22.5%，實現盈利183億元，同比增長27.3%。其中航空公司盈利127.8億元，同比增長26%。
2011H1運營回顧：1、量的增速放緩，但4月起環比改善。1-5月全行業完成總周轉量和客、貨周轉量分別為228.1億噸公里（+8.4%）、1785.5億客公里(+12.8%)和70.3億噸公里(+0.8%)。2、內外航線景氣分化。前5個月內、外航線總周轉量同比增速分別為10%和5.3%。整體來看，三大航的國內航線供需關系均好于國際航線。3、供給偏緊下，客座率和票價保持高位。經測算，1-5月份全行業ASK動態供給增速約9.4%，顯著低于客運周轉量12.8%的增速，使得全行業客座率高達81%。國內綜合票價同比提升4.4%，國際航線票價同比提升4.0%。4、人民幣升值2.25%。5、2011H1新航油均價達126美元/桶（+44%），國內航油出廠價均價約6653元/噸（+24%）。
我們測算三大航（國航、南航和東航）中報凈利為45（-4.1%）、27（+29.8%）和25（+28.9%）億元。剔除匯兌損益（預計三大航分別為11.3、8.8和7.9億元）、油料套保轉回（預計三大航分別為0.85、0、0.9億元）和其他非經營性損益，預計三大航中報主業業績分別為32.9（-15.2%）、18.2（+131.7%）和16.2（+5.3%）億元。
航空前期受淡季、高鐵和高貝塔影響，調整較為充分。預計旺季效應、高鐵影響低于前期悲觀預期、消費屬性逐步得到市場認同等多種因素有望推動航空板塊估值修復：
1、展望三季度，航空將進入傳統旺季，歷史上三季度的客座率和票價往往均處于全年的高位。從今年的情況來看，盡管經濟存在下行風險，但我們認為整體可控，供給端的謹慎將有力保障供需關系的緊平衡，這一點將在國內航線上體現得更明顯。
2、從初步情況來看，京滬高鐵的影響低于預期。7月份，高鐵與航空進入正面交鋒階段。京滬高鐵開通后，東航京滬線的客座率由原先的86%下降至82%，下降約4ppt，分流約5%，大幅低于此前市場預期的15%-20%的分流。京滬線整體收益率下降約20%。近期，由于高鐵大小事故不斷，從中體現出的管理混亂將使部分客源回流至航空。據我們的跟蹤，目前京滬航線票價回升顯著，基本上回到八折左右的水平。
3、航空的消費屬性將逐步得到市場的認同。我們認為民航的戰略地位不會因為高鐵的出現而動搖，未來數年航空業仍處黃金發展期，需求端的消費屬性和集中度提高將進一步提升航企盈利能力。
建議關注中報業績將最為亮麗的南航和市場一致預期較低的國航的超預期可能。
風險提示：經濟下行，影響航空的突發因素、大盤系統風險等。
南方航空（600029）：業績有支撐
國內市場景氣提升，南航受益最大，業績有支撐；國際運量同比大幅增長。1一5月南航國內ASK和RPK分別同比增長1.70％和6.9%，運量需求增速大幅高于運力供給。票價水平提升10%，為三大航最高；客座率達到80.5%,創歷史新高。國內航空市場景氣持續提升，南航國內運量占84%，國內市場價量齊升，南航受益最大。1一5月南航國際ASK和即RPK分別同比增長27.8％和25.5%，國際運量同比大幅提升。
航油下跌走勢企穩，經營壓力驟減；預計人民幣升值5%,EPs增厚0.2元。5一6月國際WTI輕質原油和新加坡航空煤油價格分別下降了16.2％和12.6%；國內航空煤油進口關稅降為0。目前燃油成本占南航總成本比重超過40%，預計卜半年國際油價走勢將保持穩定，南航經營壓力驟減。南航美兒負債比重為三大航最高，達到98%，南航因人民幣升值受益最多。卜6月人民幣累計升值2.3%，預計全年累計升值5％左右，我們測算南航EPS將增厚0.20元。今風險因素：國際油價大幅攀升；高鐵對航空分流超出預期；航空旅客需求增速低于預期；流行疾炳、地理災害和地區沖突等突發性事件。
本年度南航受益于價量齊升，業績同比增長有望超過20%，明顯超過國航和東航。公司估值水平有望進步修復。歷史南航的PB水平大多數時間高于國航和海航。預計公司2011/12/13年EPS分別為0.70/0.76/0.87元。鑒于公司業績增長彈性明顯好于國航和東航，管理效益提升明顯，維持"買入"評級。
中國國航（601111）：分享航空旺季盛宴
運輸旺季來臨國航量價將環比齊升。預計6月國航整體旅客運輸量、即RPK、ASK分別同比提升6％、9％和6%，客座率達到83%，同比提升25個PCT。預計只季度旅客和RPK將保持穩定增長。l一6月國航整體、國內、國際和地區客公里收入水平預計將分別同比增長4％、4％、0％和3%，票價水平顯著提升。票價提升仍是下半年航空市場的主旋律，預計三季度整體、國內、國際和地區客公里收入水平將分別同比提升5％、6％、2％和5％。
列車呼嘯而過，用時僅32分鐘。哈大高鐵這一路段的承建商是中國建筑。作為此次感受哈大高鐵試運營的特殊乘客，中建的建設代表們，用香煙這一最簡單直觀的方式，檢驗著自己交出的成績單。“中建哈大人五年的艱辛付出，只為這安全、平穩的32分鐘旅程。”參加試運營的中建哈大指揮部常務副指揮胡卿紀的話中，除了自豪外，更有歷經鏖戰的酸楚。
哈大高鐵是世界上第一條投入運營的穿越高寒地區的高速鐵路，標志著中國高鐵建設能力獲得新的飛躍。中建作為全球最大的住宅工程建造商，第一次參與建設高鐵項目，就碰上了硬骨頭。但中建人以“不認輸、不服輸”的堅韌和敢想敢干的拼搏精神，創造了令鐵路建筑界刮目相看的驕人戰績——工期提前一年；TJ-2標段主體工程一次性順利通過驗收；多項技術成果達到國際先進水平，獲得業內專家高度認可；全線標段施工零事故、零人員傷亡、零機器設備破損、零質量問題，得到鐵道部和業主的一致好評……
閃亮成績的背后，是中建哈大人對責任的執著。回憶起當時的艱難和挫折，很多中建哈大人坦言，這是從業生涯中從未遇到過的，其中滋味唯有自品。一位80后的職工表示：“經此一戰，甚至會改變一個人的人生觀。我們要為責任而戰。”
與時間賽跑
2007年8月11日，中標哈大高鐵的“意外之喜”讓所有中建人興奮不已。中標的TJ-2標段正線長度162.839公里，合同金額高達91.5億元，這在當時是中建承攬基礎設施類項目中合同金額最高的項目。
帶著飽滿激情與昂揚斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建鐵路公司六個參加單位近3萬建設者浩浩蕩蕩開入沈陽-四平的沿線工地，誓要大干一場。但是，萬事開頭難，出師并不順利。修便道、架便橋、進鉆機、測導線、建拌和站等前期應該進行的準備活動都未有效展開。
“鐵路建設與房建完全不同，思維意識上的認知誤區導致行動滯后。”回憶當時的情況，胡卿紀表示，一開始中建起步已經比其他`標段慢了四個月之久。
鐵路建設與房建差別甚大：線長點多，跑步進場，所有資源第一時間整合；征地拆遷，自己動手；先干后算，預算不可板上釘釘；項目檢查頻率高，次次排名，長期靠后就可能被清場。而這些差別中最關鍵的，要數征地拆遷。
鐵路所到之地，有時穿山越河，有時游走于村落田間，經過很多建筑物。而這些地，必須先向當地村民征用方可投入建設。但是習慣于房建模式的中建人不了解鐵路建設的“約定俗成”——征地拆遷要施工方推動，征地的等待直接影響進度。沒有地，如何建設？
前有強敵，后有追兵。歐洲高速鐵路工期一般為8年，鐵道部要求原定66個月完工的哈大線工期提前一年，2011年確保通車，這讓中建人肩上的壓力倍增。要知道，東北的冬天漫長而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去這四個月，一年正常情況下只能開工8個月。對于工期如此緊張的哈大線，時間就是一切。
“必須改變意識，回歸施工組織設計，否則后續工期、質量、市場全是空談。意識不改變，只能換人。”一向溫文爾雅的指揮長拍桌而起。為彌補落后的四個月，指揮部充分利用2007年冬休期，安排所有人員深度學習和培訓，力圖在思維意識上進行全方位調整，補課鐵路施工技術。很多難以改變思維的優秀管理人才，甚至包括曾修建奧運場館的項目經理，不得不選擇退場。到2009年底，工期進度已與其他標段持平。
而征地拆遷所遇到的困難更是中建人始料未及的。“有的農戶雞死了，歸咎于施工，要賠償，阻撓正常施工；有的農戶媳婦沒懷孕，也責怪施工。”這樣不可想象的例子不勝枚舉。在采訪中，中建哈大員工紛紛表示，挨拳頭、挨罵是常事，只能打不還手，罵不還口。
為了做好征拆遷工作，中建項目經理上到市縣、鄉鎮，下到每位征地村民家里，挨個拜訪，逐位游說，有的近乎央求。中建的征地拆遷工作全線最晚開始，但到2008年6月竟一躍成為全線征地拆遷工作完成最優秀的標段。這讓業主不得不刮目相看。
五年來，為保證工期，中建指揮部以“比、幫、超”的激勵原則先后開展了多次大規模的勞動競賽活動，中建哈大人上下擰成一股繩，乘勝追擊，迎頭趕上。在中建哈大線工地，可以看到夫妻檔員工帶著剛滿月的嬰孩奮戰一線，也可以看到手術18天就重回工地、拄著拐杖檢查工作的工區總工，更能看到吃住都在工地、不怕蟲叮、不畏嚴寒的施工人員……
正是憑著這樣團結一致、攻堅克難的鐵軍精神，中建哈大人打了一場漂亮的追擊戰。2011年底，中建哈大人如期完成項目，主體工程一次性順利通過驗收，完全滿足提前一年工期的全部要求。
“正因為我們上下團結一心，勤學習，肯吃苦，勇擔責，才能闖過重重難關，取得最后的勝利。”胡卿紀欣慰地說。
與嚴寒作戰
東北的冬季漫長而寒冷，西北風像刀子般刮過，鵝毛大雪經常洋洋灑灑飄落厚厚的一地。冬季的嚴寒直逼生理極限，不適宜外出勞作，人們便躲在屋里貓冬。但因為工期極度緊張，中建人有時必須進行冬季“風雪夜戰”。
2009年12月25日，連日來三場大雪打斷了中建六局承建的沈北特大橋最后一孔梁的架設。像往常一樣，只要雪一停，項目上男女老少和周邊村民立刻齊齊上陣掃雪。架梁的各種工序迅速啟動，機器的轟鳴聲，人們急匆匆踩踏雪地的咯吱聲，架梁的口令聲，掃雪的刷刷聲，交織在一起，形成一首振奮人心的交響樂。
在冰天雪地中工作對于中建哈大人是司空見慣的事。在常溫零下20多攝氏度、水觸地成冰的東北，南方人居多的中建人很多被凍傷。“有時候忙到凌晨，頭上掛著霜，披著大衣依然瑟瑟發抖。喝到一口熱湯，才感覺自己還活著。因為太冷，很多感覺都遲鈍了。”回憶起冬季施工的情景，指揮部教授級高級工程師、現任總工程師翟大勤感慨萬千。但是，中建哈大人堅定地表示：“我們不畏嚴寒，不怕吃苦，只為把工作做好，絕不當逃兵。”
中建哈大項目2007年8月進場開工，到2011年底交工，歷經五個寒冬。這不僅是自然對中建哈大人生理的挑戰，而且是技術上的超常規挑戰。
作為世界上第一條建在嚴寒地帶的高速鐵路，哈大高鐵設計標準高、條件艱苦，又無任何施工經驗可供借鑒，施工難度極大。加上又是第一次進軍高鐵領域，中建人面臨的高新技術挑戰非同一般。一個簡單的填料水分含量，在哈大高鐵建設中卻是首要技術難題。
和國內其他高速鐵路不同，哈大高鐵途經我國最寒冷的高緯度地區，要經受極端最低溫度-39.9℃的考驗。同時，東北地區冬夏季溫差巨大，對路基、鋼軌、接觸網等提出了更高的材料和施工要求。
“東北的季節性反復凍融是對技術的最大挑戰。我們在路基填筑中，既要防止凍脹，又要防止解凍沉降。含水量是重中之重。”指揮長對記者解釋，路基中如果沒有水分，就會像沙土一樣，沒有強度；而水分過多，冬天受凍膨脹，春天一融化又收縮，會導致路基變形甚至沉降，影響高鐵的平順度和安全性。
“哈大客運專線設計時速350公里，平均運行時速300公里。一旦路基沉降超過高鐵施工15mm的要求，列車就有顛簸甚至傾覆的危險。”業內專家表示。
不僅如此，“哈大高鐵是第一次在嚴寒地區施工的長大高鐵干線，第一次在嚴寒地區鋪設CRTS I型板式無砟軌道，世界范圍內尚無可借鑒的成功經驗；耐久性混凝土、高性能混凝土的工藝和使用都是新技術；冬季施工困難重重……”這些接踵而來的難題直接考驗著中建人的智慧和能力。
為解決難題，創新技術，保證施工質量和建設標準，從一開始，中建股份就申請了“客運專線綜合施工技術研究”科研立項。這一課題是中建股份歷史上研究經費投入最大的科研項目，同時也是股份公司針對鐵路工程施工技術立項的第一個科研項目。項目形成研究報告10部，工法20部，圖集4部，標準8部，專利29項，論文25篇，充分保證了項目安全、質量和工期目標的實現。
2010年10月21日，在遼寧鐵嶺市，中建人迎來了以王夢恕院士、葉可明院士為首的7名教授專家組成的“嚴寒地區客運專線高速鐵路綜合施工技術”科技成果鑒定會。會上專家一致認為，該項課題整體達到國際領先水平，具有重要的推廣和借鑒價值。話音未落，掌聲如潮。
與責任同行
2009年11月22日15時，被稱為哈大全線頭號安全風險的項目——文官屯特大橋跨既有京哈鐵路百米跨連續梁歷時240天后，在響徹云霄的鞭炮聲和歡呼聲中順利合龍，建設過程無一安全事故發生。
這是哈大高鐵全線跨度最大的連續梁，同時跨越既有線27500伏接觸網高壓線，下面是無比繁忙的京哈線。在南來北往的列車上施工，與接觸網的距離又不夠安全距離，還需要車站、電務段、工務段站等單位和眾多外部環境的協調一致，施工一度極其困難。
“哪怕掉下一滴水，落到接觸網上，都會造成列車安全事故。列車飛速而過，如果掉一個釘子，就像開槍一般，后果不堪設想。”翟大勤詳細解釋。
就是在如此危險的情況下，中建人交出了一份漂亮的成績單。不僅如此，在全線施工中，中建以施工標段零施工事故、零人員傷亡、零機器設備事故，確保了既有線行車安全。
質量安全是工程建設企業的安身立命之本。中國建筑作為國際性房建承包商翹楚，更是深明質量安全的重要性。
中建哈大標段檢驗批、分項、分部施工質量檢驗合格率100%，未發生一起質量不合格事故。2011年底，主體工程一次性順利通過驗收。2012年聯調聯試中，全線唯一未出現軌道板中鋼棒斷裂、停車、碰傷刮傷車輛等任何質量安全事故的標段就是中建負責的。鐵道部組織的哈大高鐵動態驗收評審會上，三四個專家明確表示，沈陽到四平的路段更平穩，而這一段正是出自中建人之手。業主哈大公司對此高度評價：“二標中建指揮部安全質量管理平穩、有序、可控，處于全線領先地位。”在鐵路工作會議上，盧春房副部長更是直接表揚“中建干得真不錯”。沈陽鐵路局的領導多次稱贊：“中建干得最好。”
這些成績的取得，絕非偶然。
擁有一支高度重視質量安全的干部隊伍是關鍵。從中標之初，這個具有開拓性的高鐵工程就受到中建領導的高度重視，不僅在資金上大力支持，而且格外強調質量安全。中建高層領導全部到項目檢查過；指揮部專門成立質量安全領導小組，每個領導負責一個項目工區；建立了科學嚴謹的質量安全管理制度和體系，實施精細化管理，加大過程管控，要求每個項目都成立安全生產體系小組，做到責任到人，簽訂安全責任狀；設立安全質量檢查專用費用，設置專車，采取一切措施保障質量安全。
“指揮部領導一周把所有工區檢查一遍，還不定期的抽查，一旦發現質量安全隱患，即使影響工期，也要立即停工排除。”胡卿紀斬釘截鐵地說。不僅如此，中建鐵路公司職工劉衍文告訴記者，哈大全線共制造66174塊CRTS I型軌道板，為保證質量，一塊板情愿虧損3500元。
1、高鐵上是可以攜帶紅酒的。
2、紅酒可以帶上高鐵，但是有量和規格的規定，還有白酒不要帶度數太高的，能直接點燃。
3、紅酒不屬于嚴禁品，可以安全攜帶。
4、高鐵對酒精有限制，不能超過100ml的酒精、冷燙精。葡萄酒度數那么低，可以放心的攜帶。玻璃瓶裝的盡量少帶，在當地買就行了，或者快遞，因為瓶子容易炸開，引起事故。
（來源：文章屋網 ）
