時間：2022-02-06 17:51:57
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路橋工程論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.1全球化發(fā)展的趨勢
知識經(jīng)濟時代帶來的一個重要表示就是隨之而來的全球化的經(jīng)濟發(fā)展以及知識普及,因為在競爭日益激烈的今天知識以及相關技術的支持在競爭的過程之中就顯得尤為重要,這也就從根本上推動了全世界的項目管理工作的發(fā)展。其主要的外在表現(xiàn)形式是各個國家之間所進行的跨國貿(mào)易活動日漸增加、世界范圍內(nèi)進行的有關于專業(yè)的交流活動數(shù)量也在逐年遞增、項目管理這方面的信息資料基本上已經(jīng)做到世界共享等。項目管理在世界范圍之內(nèi)取得的發(fā)展有助于我們對其進行學習,而除此之外也對于我國的項目管理工作提出了全新的要求。1.2多元化發(fā)展的趨勢因為目前人類活動的絕大多數(shù)行為都可以通過項目管理來進行約束,所以眼下項目管理工作在全世界范圍內(nèi)設計的范圍十分的廣闊,各不相同的種類,各種規(guī)模的項目管理工作紛紛涌現(xiàn),而在跨越了如此之多的專業(yè)以及領域的同時,也就顯露出了一些趨勢，即由于跨越了諸多專業(yè)，也就在同一時間出現(xiàn)了很多種項目管理的工作方式,并且因此促進了項目管理專業(yè)日益多元化的發(fā)展趨勢。
1.3專業(yè)化發(fā)展的趨勢
項目管理在諸多領域得以應用這一特點促進了項目管理工作逐漸向?qū)I(yè)化發(fā)展,這一趨勢在項目管理知識體系(PMBOK)被不斷地完善以及飛速發(fā)展、教育競爭問題的出現(xiàn)、各式各樣針對項目管理工作的軟件以及相關的研發(fā)機構(gòu)的不斷出現(xiàn)這些方面可見一斑,那么隨之而來的項目管理工作逐步走向?qū)I(yè)化這一趨勢也就成為了項目管理工作發(fā)展過程之中的必然。可以這樣說，項目管理工作在日益專業(yè)化的過程之中所取得的發(fā)展以及進步,也恰恰是項目管理著一個學科逐步邁向成熟的標志。眼下項目管理工作的發(fā)展趨勢大致分為兩個方面,那就是怎樣才能成功的將本專業(yè)的相關理論以及方式在項目管理過程之中運用，以及怎樣成功的將項目管理專業(yè)治中所包含的知識以及方法運用到自身學科之中。
二、路橋項目管理中的若干建議
2.1結(jié)合實情逐步落實
完善的項目管理制中還包含了很多的專題性質(zhì)的管理工作,例如:質(zhì)量管理、變化管理、風險管理、財務(或成本)管理等。路橋工程項目之中涉及到資金財務方面的管理工作有資金籌措管理、資金流動方向管理等。這一系列專題的管理工作并不局限于項目管理這一個大的范疇之內(nèi),這些專題管理所需要的是諸多部門之間的緊密配合,若是在項目開始之初便實行全面的分類管理工作,那么會有很多的阻力,這主要是由于路橋公司本身的管理體系其實并不足以用來支持如此之復雜的管理方式,而除此之外相關工作人員很難在項目開始就迅速掌握諸多項目的諸多管理方法也是一個主要的因素。如果想要幫助項目管理工作真正的進入日常生活所進行的工程項目管理過程之中,就要根據(jù)自身實際情況將項目管理論之中所涉及到的條款一一進行切實到位的落實。而在落實過程之中比較常用而且比較高效的方法是:首先,先要進行最為簡單通用的項目管理工作,針對路橋項目從施工技術以及經(jīng)濟收益兩個方面來進行剖析,以此來對其是否可行的這一問題進行評判。從而對于項目的最終目的工作范圍等等因素進行準確的定位,在這個階段過程之中要對于項目所使用的施工方法以及項目所涉及到的管理方式有一個透徹的理解以及認知,并且掌握合理高效的項目管理方式;而后,對質(zhì)量管理進行全程的貫徹以及監(jiān)督對于工程的施工過程進行重點的監(jiān)督,嚴格把握好工程的質(zhì)量環(huán)節(jié),并且在此階段之中將工程的施工成本控制在一個合理的范圍之內(nèi)。最后,嚴格貫徹變化管理,將工程項目后期的竣工工作以及評價收尾工作做好。
2.2全面落實風險管理與財務管理
風險的實質(zhì)就是某個事物其本身所具備的不確定的特性,風險管理在路橋項目工程管理中的過程之中占據(jù)了很重要的位置并且要求嚴格把握好工程的質(zhì)量環(huán)節(jié)除此之外還要進行工程的資金籌措以及風險預估。風險管理:要從兩個角度去考慮這個問題即最大程度的將風險分散以及最大程度的規(guī)避風險。①站在規(guī)避的角度來看,路橋公司要趕在項目的資金籌措工作正式開始以前,從微觀宏觀兩個角度對于這個項目的投資進行合理的分析工作。而站在宏觀的角度來考慮,主要著手與國家的現(xiàn)行經(jīng)濟政策等角度進行分析,并借此來選擇出最為正確的資金注入的時機;立足于微觀的角度來看，要著重使用一系列分析指標進行分析,借此來選出最為正確的分析方法,借此來提前測算出投資的內(nèi)部收益率、凈現(xiàn)金流量等因素,借此來確保選擇出對自身而言的最佳方案。
三、結(jié)束語
公路橋梁施工的綠色施工就是在保證建設質(zhì)量以及施工進度為前提下，應用先進的施工工藝以及施工方法，加強施工管理，有效利用資源、能源，確保周邊環(huán)境安全，實現(xiàn)提高工程建設質(zhì)量以及效益的目的。此外，綠色施工還能延長工程的壽命，通過對傳統(tǒng)施工工藝和施工方法進行改進，健全公路橋梁施工的項目管理體系。綠色施工既確保了公路橋梁的施工質(zhì)量，也帶來了良好的社會效益。
2公路橋梁的綠色施工
（1）加強管理施工。加強施工管理是加強組織管理，并建立相應的領導小組與施工人員的管理，嚴格按照相關的規(guī)定與規(guī)章制度認真履行各自的職責，關于綠色建筑的概念和方法在施工工程中的應用；也要加強規(guī)劃管理，根據(jù)綠色施工的相關要求和規(guī)定，制定詳細的公路橋梁建設方案與計劃，明確要求和規(guī)定需要采取的措施，對施工過程加強管理，做好采購建筑施工材料的工作，使用節(jié)能與環(huán)保型的材料，加強對材料預算的重視，避免造成材料大量浪費的現(xiàn)象，從而使材料得到的有效利用。加強對施工人員職業(yè)素質(zhì)的管理和施工人員工作中的規(guī)章制度的培訓，從而提高了員工的綠色建筑與環(huán)保意識，使綠色施工理念可有效實施，保證項目的順利完成。
（2）保護生態(tài)環(huán)境，避免污染環(huán)境和破壞。加強處理揚塵，在土方作業(yè)時需要將道路硬化，覆蓋土，如果出現(xiàn)過大的風力，最好停止作業(yè)，并且灑適量的水到作業(yè)區(qū)，避免出現(xiàn)灰塵。在運輸土方和材料時，就要封閉車輛容器，硬化道路；在對材料進行加工和搬運時，就要灑適量的水預防灰塵。固體廢棄物的處置也非常重要，因為公路施工中肯定會產(chǎn)生一定數(shù)量的工程棄土以及建筑垃圾，要選擇合適的地點進行集中堆放或二次利用。同時對施工現(xiàn)場產(chǎn)生的生活等垃圾，使用封閉式的垃圾容器進行處理，恢復干凈整潔的現(xiàn)場，避免發(fā)生環(huán)境污染現(xiàn)象。
（3）提高施工材料的利用率。綠色施工的規(guī)范和要求是節(jié)約施工材料，因此在進行公路橋梁施工時需要有效利用施工材料。加強管理材料，并對材料進場、保管、出庫管理等進行規(guī)范和制定相關制度。施工時一定要合理使用材料，避免產(chǎn)生廢料；通過加工處理一些材料，實現(xiàn)二次利用。以上都是節(jié)約材料和有效利用材料，充分體現(xiàn)了綠色施工的理念以及要求。
（4）提高水資源利用率。公路施工中需要利用的水資源主要有自來水、地下水。首先應該節(jié)約用水，限量控制水資源的消耗。其次，做好處理和利用廢水的工作，避免水污染現(xiàn)象。再次，盡量用循環(huán)水資源沖洗車輛，這樣就能節(jié)約用水。此外，對施工現(xiàn)場用水器具進行良好的檢車，及時處理漏水情況，避免不必要的水資源浪費。
（5）制定標準能源消耗指標。為了節(jié)約能源，在進行公路施工時，需要制定標準的能源消耗指標，并且以此為依據(jù)約束施工，最大限度的降低能源消耗，并有效利用能源。此外，也要重視更新設備，盡量引進先進的節(jié)能設備。此外，施工中要選擇合理工藝，有效利用能源，用最小的能耗獲得最好的成效。另外，公路施工現(xiàn)場盡量選擇節(jié)能型燈具照明，也可以降低能耗。以上都是對綠色施工理念的實踐。
（6）節(jié)約并保護土地。公路工程施工的建筑施工人員的住房以及辦公場所也要節(jié)約，盡量重復利用可以重復利用的材料，降低公路工程的建設成本。其次，集中處理生活和生產(chǎn)垃圾，避免污染周邊環(huán)境。再次，在施工時，如果需要建設臨時設施，也要科學合理規(guī)劃，有效利用土地資源，避免發(fā)生大量占用農(nóng)田土地的現(xiàn)象。另外，在施工之前仔細調(diào)查施工地區(qū)的地址情況，科學施工并妥善恢復，避免發(fā)生嚴重侵害地質(zhì)條件的現(xiàn)象。公路施工也要嚴格控制危險品以及化學劑的使用，采取必要的防御措施，避免發(fā)生污染地下水的現(xiàn)象。
3橋梁綠色施工技術
（1）控制水污染。混凝土攪拌站需要設置相應的沉淀池，然后將污水匯入沉淀池處理達標之后再排放出處理過的水，接著重新利用這些水于施工中。而生活用水需依據(jù)相應的污水處理標準進行隔油處理。
（2）控制光污染。橋梁施工也要降低對周圍居民的光污染。工地上最好安裝夜間擋光板，并對照明燈的照射角度進行處理，也要安裝燈罩給室外照明燈，促使光可以指向施工作業(yè)的地方。
（3）控制噪聲污染。在橋梁施工中有必要選擇噪音小的機械設備，并且采取一定的措施阻止噪聲的傳播。最好在白天將鋼管、模板等材料運進施工現(xiàn)場，并且合理安排施工現(xiàn)場的機械，盡量將噪音大的機械安排在較遠區(qū)域作業(yè)。
（4）有效利用各種資源。針對施工機械、生活以及辦公區(qū)域?qū)嵤┕?jié)能措施，并且應用節(jié)能的燈具以及設備，例如塔吊、電梯等。
4結(jié)語
1．1人員因素
工程的施工人員屬于工程建設的一部分，更是施工管理各項工作順利進行及路橋工程有效建成的主體，工程施工管理工作人員的管理水平以及作業(yè)人員施工技術的好壞，將對工程整體質(zhì)量形成直接的影響。然而，在當前的路橋工程實際施工管理當中，工程管理工作人員的管理水平及業(yè)務素質(zhì)普遍偏低，管理過程當中沒有根據(jù)相關的規(guī)程和規(guī)定來執(zhí)行，施工人員的技術水平較低，且沒有安裝施工規(guī)范的要求進行相應的作業(yè)。
1．2施工環(huán)境因素
由于路橋工程項目是一項具備涉及面廣且內(nèi)容復雜、技術要求相對較高等特征的系統(tǒng)性工程，其地域跨度范圍較廣，又基本上是露天作業(yè)，比較容易受到環(huán)境與自然條件的影響。這其中主要影響到路橋工程施工管理的自然因素包括:季節(jié)變化、溫差變化、大風、暴雨等。
1．3工程施工材料因素
在公路橋梁項目當中，施工材料是其中必不可少的重要構(gòu)成，工程材料質(zhì)量好壞對工程質(zhì)量起著決定性的作用。質(zhì)量達標的工程材料可以為工程最終質(zhì)量打下堅實的基礎，而質(zhì)量不達標的工程材料不但會在很大程度上增加施工管理的難度，也會嚴重影響到工程施工及項目建設的順利進行。工程施工材料的質(zhì)量問題也已成為當前路橋工程項目普遍存在并重視的問題。
1．4機械設備因素
現(xiàn)代化的工程施工過程中，最為重要的施工用具就是機械設備，其中整個路橋項目當中都具有十分關鍵的作用。機械設備所具備的齊全性、使用性以及先進性都在很大程度上對路橋工程的施工進度和施工質(zhì)量產(chǎn)生直接的影響。而路橋工程的施工管理包括對工程機械設備的維修、保養(yǎng)及檢查等工作。所以，關注并且做好工程機械設備管理工作對于整個項目來說十分重要。
2加強工程施工管理相關措施
2．1加強施工人員的培訓工作，促進員工綜合素質(zhì)的提升
工程施工企業(yè)必須加強對員工的培訓工作，主要從質(zhì)量意識以及技術水平與管理能力兩個方面著手。
2．1.1培養(yǎng)工程質(zhì)量意識
以工程項目的質(zhì)量標準與要求作為出發(fā)點，加強工程施工人員的質(zhì)量第一以及優(yōu)質(zhì)服務先進觀念，進而為項目施工管理各項工作的順利開展提供保障。
2．1.2做好技術水平的培養(yǎng)工作
主要從質(zhì)量規(guī)劃、質(zhì)量識別、質(zhì)量檢測與施工生產(chǎn)技術以及施工管理的能力等方面做好培訓工作。另外，除了管理能力及技術水平需要加強培養(yǎng)，工作人員的工作作風相關問題也必須重視，只有培養(yǎng)處良好的工作作風才能確保工作的順利進展。
2．2加強對工程項目施工技術的管控
加強公路橋梁工程施工技術上的管控，不但能夠有效確保工程的施工進度與質(zhì)量，更重要的是讓工程造價有所降低，為企業(yè)提升效益。項目合同完成簽訂工作之后，設計單位需按照實際情況以及工程具體特征進行施工圖紙的編制，然后再由總設計師審定，在合格的情況下交由項目經(jīng)理進行批準。在設計圖紙進行審核工作的過程當中，各個參與方必須選派代表進行共同審核工作。另外，技術交底工作主要包括兩個層面:一是設計人員與施工隊伍之間做好技術交底，而是施工隊伍與施工人員之間做好技術交底。在這過程中必須要讓工程的施工人員能夠完全認識到圖紙內(nèi)容，為具體的施工做好基礎。
2．3加強對工程項目施工質(zhì)量的管控
由多方面的因素造成路橋項目施工質(zhì)量的不穩(wěn)定，這其中就包括工程工作人員、項目施工制度、施工方案、機械設備以及施工材料等，所以，對路橋項目施工質(zhì)量的管控也就是對路橋項目施工整個過程的質(zhì)量做好管控，這項工作必須從下面四個方面進行:①加強關于施工人員工程質(zhì)量意識提高的培訓工作。②對于工程施工材料的選購，理應采取科學的統(tǒng)一招標，并且做好施工材料進場檢查工作，合理應用抽樣檢查方式確保工程材料質(zhì)量。③在人員選派上，必須選擇態(tài)度認真且積極負責的人員負責機械設備的定期檢查與有效維修工作，全方位保障施工設備在運作過程中處于正常狀態(tài)。④制定科學的施工方案和施工制度，為路橋工程項目質(zhì)量提供有效保障。
2．4做好項目工程安全管控各項工作
第一，公路橋梁項目工程的施工過程中，必須以“以人為本、安全第一”為基本原則，并堅持貫徹，同時，做好科學合理的規(guī)章制度與安全操作規(guī)程的健全與完善工作，相關工程施工人員則務必要根據(jù)操作規(guī)章來進行工程施工。第二，要著力于提升工作人員的安全意識，具備一定的防范手段，因而關于操作安全的培訓工作不可或缺。第三，工程的施工現(xiàn)場必須配備齊全、完善的各類安全設施，確保施工作業(yè)的安全性。
3結(jié)束語
在道路橋梁工程混凝土結(jié)構(gòu)中，預應力技術可以在混凝土結(jié)構(gòu)承受實際荷載之前，預先對其施加壓力，使其在外荷載作用時的受拉區(qū)混凝土內(nèi)力產(chǎn)生壓應力，用以抵消或減小外荷載產(chǎn)生的拉應力，從而使得結(jié)構(gòu)在正常使用的情況下不產(chǎn)生裂縫或者裂得比較晚。在機械結(jié)構(gòu)中，可以預先使其產(chǎn)生應力，提高構(gòu)造本身剛性，減少振動和彈性變形，改善受拉模塊的彈性強度，使原本的抗性更強。在道路橋梁施工中，運用預應力技術增強混凝土和鋼材的強度，可進而增強混凝土構(gòu)件的抗抗?jié)B的強度、剛性和抗剪力，從而節(jié)約工程施工的材料，提高道路橋梁工程施工的質(zhì)量，降低工程的成本以及延長橋梁的使用壽命。
2預應力技術的重要作用
（1）提高混凝土構(gòu)件對內(nèi)應力的承受力在道路橋梁的混凝土構(gòu)件中，混凝土構(gòu)件側(cè)面荷載的承受力比較薄弱，容易導致混凝土產(chǎn)生裂縫、變形，影響工程的質(zhì)量。采用預應力技術，改善碳纖維貼片和混凝土構(gòu)件，可以提高承彎構(gòu)件的剛度，改善混凝土側(cè)向壓力的耐受能力，較少構(gòu)件出現(xiàn)裂縫的可能性，進而提高道路工程施工的質(zhì)量。
（2）提高承重構(gòu)件的承載力承重構(gòu)件是道路橋梁工程建設的基礎。因此，做好承重構(gòu)件的施工工作具有重要作用。運用預應力技術對承重構(gòu)件進行適當?shù)奶幚恚淖兂兄貥?gòu)件內(nèi)部受壓的拉應力，減少構(gòu)件的拉應變和壓應變，提升承重構(gòu)件的整體強度，可以有效地保證道路橋梁工程高質(zhì)量建設。
（3）延長道路橋梁的使用壽命在道路橋梁的施工中，通過預應力技術對路面進行預先構(gòu)筑：
①混凝土構(gòu)件中，預先對其施加壓力，使其在外荷載作用時的受拉區(qū)混凝土內(nèi)力產(chǎn)生壓應力，用以抵消或減小外荷載產(chǎn)生的拉應力，使結(jié)構(gòu)在正常使用的情況下不產(chǎn)生裂縫或者裂得比較晚；
②在機械構(gòu)件中，預先使其產(chǎn)生應力，提高構(gòu)造本身剛性，減少振動和彈性變形，改善受拉模塊的彈性強度，使原本的抗性更強。通過改變混凝土構(gòu)件和機械構(gòu)件來改善橋面的剛度和強度，提高橋面的承載力和抗變形能力，保證道路橋梁工程的施工質(zhì)量，延長道路橋面的使用壽命。
3道路橋梁工程中的預應力技術
3.1鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的預應力技術
通常情況下，鋼筋混凝土容易出現(xiàn)裂縫。在鋼筋混凝土中運用預應力技術，即在鋼筋混凝土構(gòu)件中使用加載線，向其受拉區(qū)的混凝土進行鋼筋張拉，預先施加一定的壓力。混凝土構(gòu)件受到外荷載力所施加的拉力后，會先消受拉區(qū)的混凝土中預先承受的壓力，然后再受其他方面的拉力，從而有效地控制混凝土的伸長，減少鋼筋混凝土出現(xiàn)裂縫。
3.2碳纖維片預應力技術
碳纖維具有許多優(yōu)良的性能，具體如下：
（1）軸向強度和模量高、密度低、比性能高、無蠕變；
（2）非氧化環(huán)境下耐超高溫，耐疲勞性好；
（3）比熱及導電性介于非金屬和金屬之間，熱膨脹系數(shù)小且具有各向異性；
（4）耐腐蝕性好，X射線透過性好等。碳纖維兼具碳材料強抗拉力和纖維柔軟可加工性兩大特征，是一種力學性能優(yōu)異的新材料。在道路橋梁工程中把預應力技術運用到碳纖維片中，可以充分地發(fā)揮碳纖維的強抗拉性，提高道路橋梁的混凝土梁的相關性能，進而提高道路橋梁的工程質(zhì)量。
3.3混凝土路面工程中的預應力技術
對混凝土路面所用的混凝土構(gòu)件和鋼筋構(gòu)件等采用預應力技術，對路面進行相對的約束，可提高橋面的承載力和抗變形能力，進而提高整個道路路面的工程質(zhì)量，保證道路橋梁工程的施工質(zhì)量，延長道路橋面的使用壽命。
4預應力技術存在的問題
在道路橋梁施工中，運用預應力技術增強混凝土和鋼材的強度，進而增強混凝土構(gòu)件的抗裂抗?jié)B的強度、剛性和抗剪力，可有效節(jié)約工程施工材料，提高道路橋梁工程施工的質(zhì)量，降低工程的成本，提高道路工程的質(zhì)量，延長橋梁的使用壽命。盡管如此，仍存在著一些問題。
（1）鋼筋管道堵塞問題在混凝土的澆筑過程中，可能會由于操作不當、時間把握不準以及不能及時地跟進保護等因素導致混凝土不能順利地穿過預應力鋼筋，造成混凝土質(zhì)量不能達標，影響道路橋梁工程施工。
（2）預應力構(gòu)件在張拉前出現(xiàn)裂縫混凝土收縮應力和溫差應力的改變會導致裂縫的產(chǎn)生。再者，季節(jié)的變化、溫度濕度的改變都有可能使預應力構(gòu)件產(chǎn)生裂縫。
（3）預應力構(gòu)件張拉力的失控預應力的施工主要靠人為操作，如果施工作業(yè)不規(guī)范，預應力張拉力控制不當，就會造成橋梁的質(zhì)量問題，影響整個道路橋梁工程建設。
5解決預應力技術問題的措施
5.1鋼筋管道堵塞問題的解決措施
（1）應先提高施工人員的綜合素質(zhì)，避免因操作不當引起的鋼筋管道堵塞問題。
（2）為預防管道堵塞問題的產(chǎn)生，在施工之前仔細檢查波紋管的質(zhì)量，確定波紋管的安裝位置，做好各方面的檢查工作。
（3）當出現(xiàn)鋼筋管道堵塞問題的時候，應及時將有問題的鋼管替換下來。
5.2預應力構(gòu)件張拉出現(xiàn)裂縫的解決措施
由于道路橋梁施工為戶外作業(yè)，不能保持一個常溫的工作環(huán)境。針對這個問題最主要的措施就是控制好溫度和濕度，保證預應力構(gòu)件的預制質(zhì)量。在夏季施工時，可以用涼水來化熱水泥；在冬季溫度低的時候應做好保溫措施，保證構(gòu)件不因為熱脹冷縮產(chǎn)生裂縫。
5.3應力構(gòu)件張拉力失控的解決措施
提高施工人員的專業(yè)技能和業(yè)務素質(zhì)，嚴格按照規(guī)范進行施工，保證張拉作業(yè)采用預應力筋伸長量和張拉力雙重控制，保證預應力構(gòu)件的質(zhì)量。
6結(jié)語
1 路線設計 ................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.1 線形設計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1
2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的類型和構(gòu)造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 設計依據(jù) ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2
2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4
2.4 支擋結(jié)構(gòu)設計 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面結(jié)構(gòu)設計 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配 ............................................................................................ 10
2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方數(shù)量計算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方調(diào)配 ......................................................................................................... 11
3 排水設計 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水設計的內(nèi)容 ........................................................................................................ 15
3.2 設計依據(jù) ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15
3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
3.5.1 涵洞分類及各種構(gòu)造型式涵洞的適用性和優(yōu)缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計
公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構(gòu)成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環(huán)境保護等設施。
公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大經(jīng)濟效益與社會效益。
道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環(huán)境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：
（1）設計應符合公路建設的基本原則和現(xiàn)行《公路工程技術標準》規(guī)定的具體要求。
（2）設計時應兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農(nóng)
田排灌溝渠。
（3）路基穿過耕種地區(qū)，為了節(jié)約用地，如當?shù)厥戏奖悖尚藿ㄊ鲞吰隆?/p>
（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
1.6.1 路基寬度的確定
路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。
根據(jù)規(guī)范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下圖4-1所示： 土
路
肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩
圖4-1 路基設計簡圖
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定
由《公路路基設計規(guī)范》，結(jié)合實際的工程地質(zhì)條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：
1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高與加寬
2 路基路面設計
公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構(gòu)造物，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。
2.1 一般路基設計
2.1.1 路基的類型和構(gòu)造
（1）路堤
路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側(cè)設置邊溝。高路堤的填方數(shù)量大，占地多，為使路基穩(wěn)定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當?shù)钠旅娣雷o和加固措施。
（2）路塹
路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據(jù)高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內(nèi)的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。
2.1.2 設計依據(jù)
《公路路基設設計規(guī)范》
《公路工程技術標準》
2.1.3 路基填土與壓實
（1）填土的選擇
路基的強度與穩(wěn)定性，取決于土的性質(zhì)和當?shù)氐淖匀灰蛩亍２⑴c填土的高度和施
工技術有關。在填土時應綜合考慮，據(jù)《路基設計規(guī)范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：
路基壓實度及填料要求表
（2）不同土質(zhì)填筑路堤
如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應
自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內(nèi)上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，
不能非成層使用，以免在填方內(nèi)形成水囊。
（3）路基壓實與壓實度
路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量
有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。
據(jù)《路基設計規(guī)范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：
路基壓實度（重型）要求表
軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構(gòu)造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩(wěn)，
造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環(huán)節(jié)。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。
本設計所經(jīng)過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質(zhì)也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內(nèi)，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。
對于地質(zhì)條件差，且在路基范圍內(nèi)有少量地下水滲出的土質(zhì)地段，邊坡采用護面墻進行防護。
2.3 路基防護
路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩(wěn)的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。
路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據(jù)填料的性質(zhì)及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。
（1）路堤邊坡防護
路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網(wǎng)植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網(wǎng)植草防護圖》。
（2）路塹邊坡防護
路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。
2.4 支擋結(jié)構(gòu)設計
（1）擋土墻的用途
擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。
（2）擋土墻的類型及適用范圍
擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結(jié)構(gòu)形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。
路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。
路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩(wěn)定的邊坡，同時可減少挖方數(shù)量，降低邊坡高度。
（3）本路段擋土墻設置
在路段K0+960～K1+100右側(cè)，為收縮坡腳、加強路基的穩(wěn)定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構(gòu)造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構(gòu)造圖》。
（4）擋土墻排水設施
擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩(wěn)定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數(shù)排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據(jù)地基地質(zhì)條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產(chǎn)生裂縫，須設置伸縮縫。
通常，把沉降縫和伸縮縫結(jié)合在一起，統(tǒng)稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內(nèi)沿墻內(nèi)、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。
（5）擋土墻施工注意事項
①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑開挖后，若發(fā)現(xiàn)地基與設計情況有出入，應按實際情況調(diào)整設計；
③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩(wěn)定；
④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉(zhuǎn)折處，不得做成豎直通縫；
⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；
⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據(jù)碾壓機具和填料性質(zhì)，分層
填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；
⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內(nèi)，不得有大型機械行駛或作業(yè)，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。
⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。
2.5 路面結(jié)構(gòu)設計
2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成
⑴面層
面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結(jié)構(gòu)層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經(jīng)濟性。因此，面層應具有足夠的結(jié)構(gòu)強度，抗變形能力，較好的水穩(wěn)定性和溫度穩(wěn)定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。
⑵基層
基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩(wěn)定性。基層厚度大時，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質(zhì)量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結(jié)合穩(wěn)定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業(yè)廢渣等。
⑶墊層
墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產(chǎn)生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結(jié)構(gòu)的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩(wěn)定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩(wěn)定土等。
2.5.2 路面類型
按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩(wěn)定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。
2.5.3 瀝青路面設計
2.5.3.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據(jù)上述結(jié)果，干燥狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中濕狀態(tài)
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據(jù)上述結(jié)果，中濕狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼確定路面結(jié)構(gòu)
①干燥狀態(tài)
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩(wěn)定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中濕狀態(tài)
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩(wěn)定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面設計
2.5.4.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。
確定路面結(jié)構(gòu)
①干燥狀態(tài)
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中濕狀態(tài)
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比選
兩種路面的優(yōu)缺點對比分析
（1）瀝青路面的優(yōu)缺點
優(yōu)點：
①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音小；
②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；
③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。
缺點：
①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產(chǎn)生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；
②瀝青材料的溫度穩(wěn)定性差，脆點到軟化點之間的溫度區(qū)間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；
③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數(shù)年后，將產(chǎn)生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。
（2）水泥混凝土路面的優(yōu)缺點
優(yōu)點：
①水穩(wěn)定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；
②溫度穩(wěn)定性高，無車轍現(xiàn)象；
③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產(chǎn)物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產(chǎn)生風化現(xiàn)象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構(gòu)成工程問題；
④平整度的保持期長；
⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。
缺點：
① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；
②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產(chǎn)生斷裂破壞，對路基穩(wěn)定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。
③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養(yǎng)護期較長。
鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，也提升當?shù)厮嗟馁|(zhì)量和知名度，所以選擇修建水泥路面。
2.6 路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配
路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數(shù)量的多少是評價公路側(cè)設質(zhì)量的主要技術經(jīng)濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數(shù)量。
地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。
2.6.1 橫斷面面積計算
路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。
①積距法：適用于不規(guī)則圖形面積計算
把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。
將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi
則橫斷面面積：
當b=1m時，則F在數(shù)值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡規(guī)逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規(guī)張度不
夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規(guī)量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數(shù)值，若要進一步提高精度，可增加測量次數(shù)最后取其平均值。
②坐標法
已知斷面圖上各轉(zhuǎn)折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。
計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數(shù)方格法、求積儀法等。
2.6.2 土石方數(shù)量計算
若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——體積，即土石方數(shù)量（m3）；
F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；
L——相鄰斷面之間的距離（m）。
此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。
土石方數(shù)量計算應注意的問題：
（1）填挖方數(shù)量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；
（4）路基填、挖方數(shù)量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方數(shù)量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。
2.6.3 路基土石方調(diào)配
土石方調(diào)配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數(shù)量和運量等。通過調(diào)配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經(jīng)濟合理的調(diào)運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：調(diào)往附近填方
棄土
（一）土石方調(diào)配原則
（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運輸量。
（2）不跨溝調(diào)運：土石方調(diào)配應考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊懀话愦鬁喜蛔骺缭秸{(diào)運。
（3）高向低調(diào)運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優(yōu)先考慮上線向下線的土方豎向調(diào)運。
（4）經(jīng)濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經(jīng)濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。
遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等
借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費
為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟運距，用以分析工程用土是調(diào)運還是外借。
土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，這樣，對整體來說也未必是不經(jīng)濟的。
（5）不同的土方和石方應根據(jù)工程需要分別進行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應。
（6）土方調(diào)配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結(jié)合地形、農(nóng)田規(guī)劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農(nóng)田。
（二）土石方調(diào)配方法
土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法及土石方計算表調(diào)配法等，目前生產(chǎn)上多采用土石方計算表調(diào)配法，該法不需繪制累積曲線圖與調(diào)配圖，直接可在土石方表上進行調(diào)配，其優(yōu)點是方法簡捷，調(diào)配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調(diào)配步驟是：
（1）土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計算與復核完畢的基礎上進行的，調(diào)配前應將可能影響運輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調(diào)配時參考。
（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。
（3）在作縱向調(diào)配前，應根據(jù)施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經(jīng)濟運距，供土石方調(diào)配時參考。
（4）根據(jù)填缺挖余分布情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術經(jīng)濟和支農(nóng)的原則，具體擬定調(diào)配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調(diào)運到填缺內(nèi)加以利用，并把具體調(diào)運方向和數(shù)量用箭頭標明在縱向利用調(diào)配欄中。
（5）經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄內(nèi)。
（6）土石方調(diào)配后，應按下式進行復核檢查：
橫向調(diào)運十縱向調(diào)運十借方=填方
橫向調(diào)運十縱向調(diào)運十棄方=挖方
挖方十借方=填方十棄方
以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調(diào)配，須將其數(shù)量考慮在內(nèi)，通過復核可以發(fā)現(xiàn)調(diào)配與計算過程有無錯誤，經(jīng)核證無誤后，即可分別計算計價上石方數(shù)量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數(shù)量。
（三）關于調(diào)配計算的幾個問題
（1）經(jīng)濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調(diào)運，二是就近路外借土。一般情況調(diào)運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經(jīng)濟的。但如調(diào)運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經(jīng)濟。因此，采取“調(diào)”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經(jīng)濟運距”，其值按下式計算：
經(jīng)濟運距 L經(jīng) = B+ L免 T
式中：B——借土單價（元／m3）；
T——遠運運費單價（元／m3·km）；
L兔——免費運距（km）。
由上可知，經(jīng)濟運距是確定借土或調(diào)運的限界，當調(diào)運距離小于經(jīng)濟運距時，采取縱向調(diào)運是經(jīng)濟的，反之，則可考慮就近借土。
（2）平均運距
土方調(diào)配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。
在縱向調(diào)配時，當其平均運距超過定額規(guī)定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
（3）運量
土石方運量為平均運距與土石方調(diào)配數(shù)量的乘積。單位：m3·km
在生產(chǎn)中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內(nèi)可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：
總運量=調(diào)配（土石方）方數(shù)×n
式中：n——平均運距單位（級），其值為：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均運距；
L免——免費運距。
在土石方調(diào)配中，所有挖方無論是“棄”或“調(diào)”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據(jù)用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調(diào)配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調(diào)配表來確定其數(shù)量為：
計價土石方數(shù)量=挖方數(shù)量十借方數(shù)量
一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數(shù)量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數(shù)量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數(shù)量應另外計算。
具體計算及調(diào)配見《路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配表》
3 排水設計
3.1 公路排水設計的內(nèi)容
公路排水設計可劃分為四部分：
（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范圍內(nèi)的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、
坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內(nèi)的排水等；
（3）路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結(jié)構(gòu)（面層、基層
和墊層）內(nèi)部，或者由地下水或道路兩側(cè)滯水浸入路面內(nèi)部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基穩(wěn)定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。
3.2 設計依據(jù)
《公路路基設設計規(guī)范》
《公路排水設計規(guī)范》
《公路工程技術標準》
3.3 路基排水設計
3.3.1 地表排水設備的類型
（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側(cè)，或低路堤的坡腳外側(cè)，用以匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。
（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
3.3.2 邊溝設計
挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內(nèi)地面水。邊溝內(nèi)側(cè)邊坡坡度按土質(zhì)類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。
邊溝出水口的間距，一般地區(qū)不宜超過500m,多雨地區(qū)不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結(jié)合地形、地質(zhì)條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。
（1）設計流量的確定采用公式
Q=16.67?qF （3-1）
式中：Q——設計流量 m3；
q——設計重現(xiàn)期和降雨歷時內(nèi)的平均降雨強度 ，min；
?——徑流系數(shù)；
F——匯水面積 ,km2。
3.3.3 排水溝設計
排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統(tǒng)。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當?shù)氐匦巍Ｅ潘疁系牟贾茫仨毥Y(jié)合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉(zhuǎn)向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。
（1）排水溝斷面形式：
排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據(jù)流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質(zhì)而異，一般在1：1-1：1.5。
排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。
（2）排水溝的平面線形：
排水溝應盡量采用直線，如必須轉(zhuǎn)彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據(jù)實際需要而定，通常在500米以內(nèi)。
（3）排水溝與水道的銜接。
排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。
3.4 路面排水設計
路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當?shù)厝我膺B續(xù)30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現(xiàn)期規(guī)定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。
當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內(nèi)。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：
1．1具有較高的含水量
一般的軟土往往會包含30%－70%的含水量，換言之，軟土層是流動于水體上的，所以，如果施工組織的現(xiàn)場存在較多的路面淤泥，就會導致施工組織機械無處放置，直接影響到工程的施工組織。
1．2滲水能力不強
因為軟弱地基本身具有較高的含水量，所以對于外部的水分吸收相當少，會導致下滲的水速度逐漸變慢直至停止。施工組織時，軟土的凝固速度也需要較久的時間，并且土中的某些有機質(zhì)會造成通水管堵塞，如果不采取排水措施，水流就會匯聚到一千，時間一久，水會流至土中深處，進一步加大軟土面積。
1．3具有較強的壓縮性
在施工組織軟弱地基前，常會借助壓力排除土中的水分，這時因為軟土具有高含水量，在壓力的作用下，就極容易擠出水分，這時就會導致土層下陷，甚至某些地區(qū)出現(xiàn)較多的漏洞，一旦發(fā)現(xiàn)這種情況時，可以采取使用別的土來對下陷及漏洞部分進行填充的方法。
1．4具有較低的抗剪強度
在快剪時，軟土的粘聚力大約為10kPa左右，由于軟土的抗剪能力會跟排水能力有著密切的關系，因此，要有效增強軟土的抗剪強度，必須對排水管道進行特殊處理，將排水管道中的雜質(zhì)進行大清理，保證排水的流暢。再者，抗剪強度還會跟軟土地深直接相關，深度越大，抗剪強度越強，它們之間的關系大致是:軟弱地基每加深1m，抗剪強度會加多1———2kPa。所以，如果在此類地基上面修建公路橋梁工程，往往會出現(xiàn)地基的沉陷和失穩(wěn)等眾多問題，嚴重影響到工程的質(zhì)量和試驗功能。
2軟弱地基的危害
2．1施工組織時不夠安全
因為人們無法預見軟弱地基的實際情況，要是施工組織時并沒有高度重視軟弱地基的性質(zhì)，就極有可能會導致施工組織存在安全隱患。在對路基進行施工組織時，常會發(fā)生各類問題，施工組織人員進行地質(zhì)勘測時，要是沒有控制好勘測結(jié)果，導致與實際情況存在較大的誤差，可能就漏掉一些本該進行處理的軟土，最終使得工程施工組織無法順利開展。在進行施工組織時，若是加固不夠或者沒有進行軟土的加固，或者填筑沒有分層進行，結(jié)果就極有可能會導致路堤失穩(wěn)。
2．2施工組織后會造成路面侵蝕，發(fā)生沉降，甚至導致路面硬化
公路橋梁工程一般的施工組織材料為混泥土物質(zhì)，這類的材料對于雨水的抗侵蝕性較強，容易發(fā)生路面侵蝕問題，最終影響材料的緊密度。在降雨量較多的月份，易導致大面積的路面破損，甚至使得路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)松散與材料的脫落，長期下去就會影響整體安全。因為路橋軟土層受到長時間的地下水沖刷，造成嚴重的水土流失，大大降低了軟弱地基的強度;或者因為施工組織不當，導致施工組織質(zhì)量下降。導致公路在施工組織的過程中出現(xiàn)路面沉降，最終威脅到使用壽命與行車安全。
3軟弱地基施工組織技術分析
上述軟弱地基的特性和施工組織的不當?shù)纫蛩兀瑫乐赜绊懙焦窐蛄汗こ痰谋緛砉δ埽仨氝M行適當?shù)奶幚恚拍苡行岣吖窐蛄汗こ痰氖褂脡勖桶踩?/p>
3．1表層處理方法
這種方法一般被用在地基表面相當軟弱的情況下。主要是借助排水、敷設與材料增添等辦法來提升地表的強度，避免地基局部出現(xiàn)剪切變形的情況，確保施工組織機械能正常運作;還可確保填土荷載在地基上均勻分布。
(1)表層排水法:對于那些土質(zhì)不錯但是因為含水量太多而變成軟弱地基的情況，填土前應該對地表面進行開挖溝槽，排除地表水，減少地基表層土的含水量，以確保施工組織機械能順利通行。為了將開挖出的溝槽運用在盲溝的施工組織中，應當回填一些透水性好的砂礫碎石。
(2)砂墊層法:這種方法常用于軟土層不太厚，排水性能好，砂礫資源充足，工程工期不緊張的情況中。一般當砂墊層厚12—24cm時，應當結(jié)合提升排水面理論，利用軟弱地基在構(gòu)造物荷載下能有效加速排水固結(jié)凝結(jié)的作用，來強化軟土層的強度，實現(xiàn)穩(wěn)定要求。在選擇砂礫墊層施工組織材料時，應當控制好潔凈中、粗砂，確保5%以下的含泥量，還應注意選擇那些粒徑在5cm之內(nèi)的天然級配砂礫。為了確保顯著的排水效果，應當在施工組織時做好灑水壓實工作，施工組織前要檢查好砂礫表層，表層濕潤時則可采取施工組織處理。
(3)敷墊材料法:對于地基土層不均勻，可能發(fā)生局部不均勻沉降和側(cè)向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力來增強施工組織機械的通行能力。均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側(cè)向變位，提高了地基的支承能力。
(4)添加劑法:當表層為粘性土時，在其內(nèi)滲入添加劑，以改善地基的壓縮性能和強度特性，確保施工組織機械的正常行駛，也提高了固結(jié)的效果。工程上常用生石灰、水泥及熟石灰作為添加材料。石灰類添加材料通過現(xiàn)場拌和或廠拌，能產(chǎn)生團粒效果，降低土壤含水量，被固結(jié)的土也會發(fā)生化學性固結(jié)，確保土體的穩(wěn)定。
3．2粉噴樁加固法
粉噴樁主要適合用在深層地基加固中。這是以水泥、石灰等材料作為固化劑的主劑，用攪拌機械將軟土和固化劑強制攪拌，通過固化劑與軟土發(fā)生的物理化學反應，將軟土硬結(jié)成強度較高的優(yōu)質(zhì)地基。這種方法就是使用粉體狀固化劑來攪拌處理軟基，常用在淤泥及粉土等粘性土的加固中。
3．3水泥攪拌樁法
此法以石灰、水泥等材料為固化劑，通過深層攪拌機械的作用，將軟土與粉體或漿液樁的固化劑在地基深處進行強制攪拌，經(jīng)過一系列的物理化學反應，形成強度高、穩(wěn)定性好的復合地基。水泥攪拌樁法常用于對粉土、松散砂土等地基的加固，其優(yōu)點表現(xiàn)在施工組織過程中對路堤的干擾較小，非常適合擴建工程施工組織。在施工組織之前，首先要保證場地平整，如果有低洼下陷的區(qū)域要用粘土填平，同時需要清除場地內(nèi)的一切雜物，如砂墊層和生活垃圾等。
3．4豎向排水同結(jié)法
將垂直的排水柱設置在粘性土地基中，縮短了排水距離，促進了地基排水固結(jié)，增加了抗剪強度。垂直排水柱所用的材料分為砂井和紙板排水兩種。根據(jù)砂井的施工組織方法不同砂井排水法可分為水射式、螺旋鉆式、打入式、振動式及袋裝式等。此法很少單獨使用，多與加載法或緩速填土法并用，對層厚大，均質(zhì)的粘土地質(zhì)最為有效;對泥炭質(zhì)地基效果稍差。
4結(jié)語
所謂的無損檢測技術，就是在不對工程結(jié)構(gòu)或質(zhì)量產(chǎn)生破壞的基礎上，對工程外觀缺陷、工件特征檢查與測量等技術的統(tǒng)稱。無損檢測技術包括很多方面，傳統(tǒng)的包括通過敲擊，聽聲，對道路工程中有無裂紋進行辨別，現(xiàn)在很多時候還在使用這種方法。然而這種傳統(tǒng)的無損檢測方法，不能準確的判斷出缺陷的位置，具有很大的局限性。通過無損檢測技術，能夠保證嚴格的按照質(zhì)量驗收標準，將道路工程質(zhì)量控制在合理的性能要求范圍內(nèi)，避免由于過度的提高工程質(zhì)量，造成道路橋梁工程質(zhì)量過剩。通過無損檢測技術能夠準確的判斷工程缺陷所處的位置，同時還不會對工程設計性能造成影響，如果工程缺陷位于加工余量內(nèi)，可以對其進行修補，或通過對施工工藝的調(diào)整，達到質(zhì)量要求。所以，通過無損檢測技術，不僅能夠提高工程施工效率，降低生產(chǎn)造價，還能夠滿足工程質(zhì)量性能要求。
2道路橋梁工程中無損檢測技術應用的意義
現(xiàn)階段，我國交通事業(yè)快速發(fā)展，特別是在我國基礎設施建設的不斷深入，使得道路橋梁建設越來越重要。道路橋梁工程不僅關系著我國交通運輸命運，道路橋梁工程質(zhì)量也直接關系著交通安全，決定著人們的生命財產(chǎn)安全。另外，道路橋梁工程具有施工線長、工程投資大、施工量大等特點，對工程質(zhì)量造成影響的因素很多，不僅包括施工環(huán)境、地質(zhì)水文條件等，還與施工技術等具有很大的關系，在施工過程中任何一個環(huán)節(jié)的質(zhì)量出現(xiàn)問題，就會嚴重影響工程質(zhì)量，給工程造成巨大的損失，加強對道路橋梁工程質(zhì)量的檢測具有十分重要的意義。現(xiàn)階段我國建設工程重要實行以政府監(jiān)督為主，社會監(jiān)理以及施工企業(yè)自檢為一體的保障體系，在這個保障體系運作過程中，工程檢測技術十分重要，可以說工程檢測技術是道路工程質(zhì)量控制與管理的核心。政府相關部分或者是監(jiān)理企業(yè)，還是施工企業(yè)，都需要監(jiān)理滿足工程施工要求的實驗室，共同完成對道路橋梁工程質(zhì)量檢測，為工程順利實施提供保障。作為道路橋梁工程施工技術管理中重要的組成部分，檢測技術同時也是工程施工控制、竣工驗收等重要的環(huán)節(jié)。通過對工程各種工件、材料等質(zhì)量的試驗檢測，能夠?qū)κ┕べ|(zhì)量進行合理的評價，保證施工構(gòu)件、原材料等的質(zhì)量，提升工程整體的施工孩子兩。為了提高道路橋梁工程質(zhì)量，延長公路使用的壽命，不僅需要對工程基礎進行合理的設計，還需要嚴格的按照施工材料驗收標準、施工技術參數(shù)等進行，通過嚴格的質(zhì)量驗收，確保施工質(zhì)量。通過無損檢測技術，還能夠保證施工原材料充分利用，同時對于新工藝、新技術、新材料的推廣也具有十分重要的意義，對工程質(zhì)量做出準確的評價。通過大量的實踐證明，如果在道路橋梁工程中忽視了對檢測的作用，很難保證施工質(zhì)量，給工程到來質(zhì)量隱患。總之，無損檢測技術對于道路工程的意義包括提升工程質(zhì)量、保證施工工期、延長工程使用壽命、提高工程的經(jīng)濟性。
3無損檢測技術在道路橋梁工程中的具體應用
3.1頻譜分析技術在道路橋梁工程中的應用
所謂的頻譜分析技術，就是通過對不同介質(zhì)中傳播表面波頻率特性的分析，判斷檢測對象的狀態(tài)。在道路橋梁結(jié)構(gòu)表面上施加一個瞬間的垂直沖擊力，這樣就會產(chǎn)生一組瑞雷波面，該波面主要以振源為中心，具有各種頻率。這樣就會通過對不同部分的錘擊，獲取不同的瑞雷波面信號，在不同位置上安裝傳感器，能夠?qū)@些瑞雷波頻率進行檢測，通過對頻率的分析以及相干分析技術，達到測試不同深度分層介質(zhì)力學參數(shù)的目的。它與傳統(tǒng)方法相比,，具有速度快、檢測頻率高的特點。可以用于檢測路面各分層介質(zhì)的厚度均勻性以及層間的接觸情況。
3.2圖像技術在道路橋梁中的應用
所謂的圖像技術包括激光全息圖像技術以及紅外成像技術。紅外線成像技術原理：所有物質(zhì)都是由分子構(gòu)成的，在分子不斷變化的下回釋放出熱量，同時不同物質(zhì)結(jié)構(gòu)所散發(fā)的熱源能量也不盡相同，因此，通過專業(yè)的儀器就能夠準確的判斷物體表面形成的溫度分布。由熱敏元件對路面等溫線進行劃出來，通過等溫線的分布就能夠?qū)Φ缆窐蛄汗こ讨械娜毕葸M行辨別。而激光全息技術，首先通過專業(yè)的攝像設備，得到全息圖，然后通過對全息圖的分析，加上相關的計算，判斷工程缺陷類型以及缺陷位置。
3.3超聲波檢測技術
超聲波是一種高頻率的聲波，人耳聽不見，在頻率傳輸?shù)倪^程中滿足波傳輸規(guī)律。通過超聲波檢測技術，首先在實驗檢測位置發(fā)射超聲波，然后通過超聲波接收器接受超聲波相關的參數(shù)，對結(jié)構(gòu)內(nèi)部缺陷進行判斷。在介質(zhì)中不同位置設置傳感器，測量超聲波在一定距離內(nèi)傳播的時間，利用速度、時間與位移的關系計算波速，利用速度與介質(zhì)相關參數(shù)的關系可以測定材料的有關參數(shù)如彈性模量、抗壓強度、抗折強度等，還可用來檢測材料或結(jié)構(gòu)內(nèi)部的缺陷。
3.4激光技術在道路橋梁中的應用
激光技術主要用于對道路橋梁路面的監(jiān)測，具體的應用原理包括光時差、光電反射、衍射等。衍射原理主要利用激光在傳輸過程匯總?cè)绻龅姜M縫就會出現(xiàn)衍射，通過對狹縫寬窄的調(diào)整，就能夠得到不同的明暗相間的圖像，從而建立相關關系，對結(jié)構(gòu)中狹縫寬度變化等進行分析。光電反射原理主要是激光強度與光電流強度有直接的關系，在光電轉(zhuǎn)換器的作用下能夠?qū)⒐饽苓M行電能轉(zhuǎn)換，由激光強弱的變化，光電轉(zhuǎn)換成電能的信號也會發(fā)生變化，根據(jù)事先對光電流位移關系的標定，計算出彎沉位移變化。光時差原理主要是通過激光傳輸速度，對激光在短距離中傳輸?shù)臅r差進行記錄，判斷工程結(jié)構(gòu)內(nèi)部的均勻性。
4總結(jié)
【關鍵詞】公路橋梁施工，質(zhì)量控制，管理；分析[Abstract]The highway bridge traffic network as a whole, but the transportation is extremely important link, also will directly decide the whole transportation network, to make it more smooth perfect road. Now, although the brilliant achievements China made in the development of traffic, but in the construction of highway and bridge, still have a lot of influence the normal operation of the whole traffic safety risk of the network, is not conducive to China's economic health, rapid and stable development, and even affect the safety of the whole transportation. Therefore, strengthening is essential for road and bridge construction project quality management. This article will analyse the quality management of highway bridge construction engineering problems, and the quality control procedures of highway bridge construction are discussed.
[keyword]Highway bridge construction, quality control, management; analysis
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編碼
前言
作為中國的經(jīng)濟發(fā)展和文化交流至關重要的一個環(huán)節(jié)的道路和橋梁項目，由于跨區(qū)域的經(jīng)濟和文化的交流已經(jīng)變得頻繁起來，對道路和橋梁運輸能力自然也就有了更高的要求，近些年來，中國公路項目橋梁施工的質(zhì)量管理體系取得的發(fā)展成果有目共睹。但對于建設道路和橋梁施工細節(jié)上的不足之處仍然存在，如橋斷裂，滲漏，沉降等質(zhì)量問題，這也導致了坍塌的橋梁以及一連串的意外，嚴重影響整個交通網(wǎng)絡安全運營，主要原因在于公路橋梁施工過程中，施工質(zhì)量沒有嚴格按照國家規(guī)定的要求，沒有一個完善的道路和橋梁建設工程質(zhì)量管理體系。在整個的道路和橋梁施工的時候，施工質(zhì)量管理既是復雜的又是系統(tǒng)的，具體公路橋梁建設的質(zhì)量管理，將有很多方面的涉及，建設工程質(zhì)量管理的全過程實施，既能夠使得工程造價降低，工程質(zhì)量提高，將項目的經(jīng)濟效益最大化實現(xiàn)，同時也保障了人民群眾的合法權(quán)利。所以說，對公路橋梁施工質(zhì)量管理的研究進行加強，其意義是十分重要的。
一、分析公路橋梁施工質(zhì)量管理問題
1）不能滿足要求的設計質(zhì)量
公路橋梁建設項目在國外有一個更明確的產(chǎn)業(yè)政策，以及更全面的法律和法規(guī)準則，所以國外公路橋梁建設項目在設計過程中，其運行及評價等方面，具有更先進的技術經(jīng)驗，所以認為是質(zhì)量比較高的勘測和設計。此外，中國的公路橋梁的職業(yè)生涯才剛剛起步，目前還沒有有完整的項目庫，又加上專業(yè)人才短缺，設計任務經(jīng)常造成建設項目選擇的范圍很窄，因此，相比于西方國家，中國的公路橋梁工程設計工作仍處于早期階段。
沒有理順的建設單位管理系統(tǒng)及其不規(guī)范管理
建設單位在施工過程中，沒有真正全面落實合同管理制度，項目法人制度，監(jiān)理制度以及招標投標制度。例如一些工程不落合同管理制度，實項目法人制，未能落實一些項目的監(jiān)督制度仍然是內(nèi)部監(jiān)督或是根據(jù)監(jiān)察部的領導，監(jiān)督水平還有待提高。
（2）建設單位的人才短缺，設備少，經(jīng)驗也稍有欠缺。一些施工單位不存在明白土建的專業(yè)技術人員，還有不完善的工程、檢測設備和儀器，缺乏專業(yè)的管理人員或管理人員不熟悉建設項目，無論是大型項目的施工經(jīng)驗管理，還是足夠的能力管理，都不完善。
不健全的項目監(jiān)督機制以及低素質(zhì)的監(jiān)督人員。
監(jiān)管機構(gòu)缺乏獨立性。一個健全的市場監(jiān)管應該是一個獨立的監(jiān)管機構(gòu)，以中介機構(gòu)的形式存在，而不是在道路建設方面掛靠，應具有在外監(jiān)理、在內(nèi)一家的雙重身份。
（2）監(jiān)督機構(gòu)良莠不齊、魚目混珠。每行每業(yè)都可以設立公路工程監(jiān)理機構(gòu)，每個人都做道路施工監(jiān)理。但隔行如隔山，匆匆上崗只會使得監(jiān)督缺乏客觀性和公正性。
（3）監(jiān)督人員扮演多重角色，業(yè)務往往很難進行。監(jiān)管人員還要遵循原單位的管理，工作仍然承擔原工作單位的業(yè)務，導致不能一心一意的進行專門監(jiān)督，從而對監(jiān)督抽查的質(zhì)量造成了影響。
二、公路橋梁施工的質(zhì)量控制措施
建立完善的質(zhì)量管理機構(gòu)，落實質(zhì)量管理責任制
在公路橋梁施工中，中標以后的施工單位則需要多層次的質(zhì)量控制的堅持，并加強負責建筑施工企業(yè)管理的質(zhì)量。首先，我們必須建立和完善工程質(zhì)量管理體系。設置項目經(jīng)理為第一責任人，項目經(jīng)理以及施工質(zhì)量檢驗部門要堅持質(zhì)量自檢，而相關項目的建設，一般都要有試驗基地建立，建立和完善各種管理信息系統(tǒng)，成立專門的工程數(shù)據(jù)編纂人員，使各方面的分工，明確職責，加強各方面的建設過程中的質(zhì)量檢驗記錄，并做各種檢查工作的信息，并將各種文件的歸檔管理嚴格執(zhí)行，提供決策依據(jù)供給各種質(zhì)量控制措施的出臺。
樹立“質(zhì)量第一”的牢固思想，準備好質(zhì)量管理的前期工作
開始的公路建設橋梁工程，施工單位落實初始培訓項目并要具體了解工程情況。使施工設計圖紙施工人員有了更深刻的掌握各種施工規(guī)范更嚴格的知識，熟悉并能夠?qū)崿F(xiàn)項目的具體建設，實施系統(tǒng)的工作職責，與具體實踐相結(jié)合，嚴格的執(zhí)行工程，科學有效的編制并進行施工質(zhì)量管理計劃，嚴格落實到整個道路和橋梁施工中。
建設中嚴格按照質(zhì)量控制程序，保證實現(xiàn)其質(zhì)量目標
（1） 質(zhì)量控制程序要全面落實
在公路橋梁施工管理過程中，要與具體道路和橋梁項目的實際情況相結(jié)合，根據(jù)不同方面的施工建設特色，符合施工合同的要求的基礎上科學編制項目的質(zhì)量控制程序的各個方面。當項目完成建設任務的一部分，施工單位嚴格按照項目工程質(zhì)量進行自檢，自我測試的質(zhì)量控制程序時，如施工單位的項目符合國家質(zhì)量標準，他們則需要報告實施該項目的工程質(zhì)量監(jiān)督單位采樣，當采樣達到質(zhì)量標準時，才可以實現(xiàn)的下一個部分的建設。
（2）將技術交底做好，使項目質(zhì)量目標明確
項目經(jīng)理在公路橋梁施工質(zhì)量的管理和控制過程中，負有的責任很大很大，以考慮各方的實際情況為基礎，與不同階段的建設相結(jié)合，良好的施工組織設計的編制，分析項目質(zhì)量控制的影響因素，施工質(zhì)量，施工工藝，施工方案以及標準等方面制定了明確而嚴格的標準。而且施工單位內(nèi)部，建設相關的工程技術人員的各種技術測試工作全部落實。
對道路和橋梁施工現(xiàn)場的質(zhì)量控制要嚴格執(zhí)行
要嚴格做好施工測量工作
施工過程中的施工質(zhì)量控制的精確測量是關鍵。在施工過程中，相關技術人員要促使中間樁、導線點和高程的科學測量的有效實施，并多次測量，閉合標準是其測量結(jié)果需要達到的要求，同時，要做好記錄做到客觀公正，使工程測量誤差降低，確保項目的測量精度。
（2）對設備以及施工材料要加強質(zhì)量檢測
首先，質(zhì)量標準一定要嚴格，加強工程組件的各種原材料和質(zhì)量檢測。嚴格把控各種工程構(gòu)件和原材料，配件取錄機制的各種質(zhì)量標準，原材料，配件，零部件不達標的，不準進入建筑施工。例如，水泥和鋼材入場時，要仔細的鑒定其合格證書，進行質(zhì)量檢驗也要在專門的實驗室，質(zhì)量達到標準，才可以投入建設。
其次，我們必須做好質(zhì)量測試。在實施的建設項目中，要加強各方面的建設分項目的試驗檢測，如果該項目的項目質(zhì)量標準難以滿足，則需要對專業(yè)技術人員進行組織，將質(zhì)量問題集中分項，在此基礎上，對施工工藝要進行科學合理調(diào)整、建設，并采取有效措施。
最后，要特別注意混凝土，砂漿等半成品的質(zhì)量控制。公路橋梁施工過程中，往往使用不同等級要求的混凝土，砂漿等半成品。用于相關的工程方面的混凝土，砂漿，在實驗室的指導下施工，已經(jīng)分別做出科學和理的配合比，實現(xiàn)上市的操作系統(tǒng)，施工人員嚴格按照所列的標準，科學嚴謹?shù)倪M行混合，嚴禁違規(guī)操作，以盡可能消除浪費。
三、結(jié)論
公路橋梁建設的質(zhì)量極大地影響中國經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展，且與廣大人民的生命和財產(chǎn)安全，提高的生活標準和生活質(zhì)量的提高也有著非常密切的關系，所以說，對公路橋梁建設工程質(zhì)量管理和控制進行加強，有利于工程質(zhì)量的提高，能夠確保整個交通網(wǎng)絡的穩(wěn)定與安全，使之更好地實現(xiàn)經(jīng)濟利益并對施工單位的利益有所保障，對中國的運輸業(yè)務的健康，快速發(fā)展的程度有著極大地推進作用，加快區(qū)域經(jīng)濟以及文化的合作與交流，以實現(xiàn)平穩(wěn)較快的經(jīng)濟發(fā)展。在這個過程中，監(jiān)理單位、施工單位及相關部門應共同努力，以嚴格的施工標準完善的質(zhì)量管理體系，確保工程質(zhì)量能夠得以提升。
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關鍵詞：交通運輸；公路橋梁；沉降；施工技術
橋臺跳車是在公路上是一種常見現(xiàn)象，這不僅會影響到人們生命和財產(chǎn)的安全，還會影響到整個國家的形象，造成這一問題的主要原因就是公路橋梁的路基發(fā)生沉降，導致路面不夠平順，因此一定要保證沉降段路基路面的施工質(zhì)量，從而有效避免沉降現(xiàn)象的發(fā)生。
一、差異沉降的概述
差異沉降也就是通常所說的不均勻沉降，是反映土木工程結(jié)構(gòu)地基的便性特征的重要指標。如果差異沉降過大，就會使相應的上部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生額外的應力；當超過一定限度時，將會產(chǎn)生裂縫傾斜甚至破壞。一個差異沉降的著名案例就是意大利的比薩斜塔。
二、公路橋梁沉降段的施工機理
（一）路堤變形的施工機理
在公路橋梁中很容易發(fā)生路堤變形。目前在公路橋梁施工的過程中，一般都會使用普通的粘性土對路堤進行填土，由于我國公路橋梁沉降段路基路面的施工技術比較落后，很難對背臺進行有效的壓實，施工現(xiàn)場的地理條件以及氣候溫度也會對背臺壓實的密度以及強度造成影響，同時土體含水量的降低會加大公路橋梁沉降的程度。沉降路段路堤的密度以及強度會受到車輛的重量和自身重量的影響，當重量逐漸增多的時候，其密度和強度也會逐漸的提高，因此需要不斷的對路堤進行填土，從而有效的控制沉降路段的質(zhì)量。在對路堤進行填土的時候，其粘性土的材質(zhì)是不一樣的，隨著通過車輛的逐漸增多，土體的彈塑性也會逐漸的增強，這會導致路堤變形程度逐漸變大。
（二）臺背地基的變形機理
橋梁地基變形屬于最常見的現(xiàn)象，溝壑區(qū)為多發(fā)地段。地基變形的成因復雜，含水量過多、地基的強度不夠、土壤空隙太大等，都可引起地基變形。橋梁路堤填筑時應較其它路段高出5厘米到10厘米，高出部分在行車附加應力下會下降。地基的下降使得蠣嬗氳孛娉制劍這樣可以保證行車的安全暢通。在填土過程中絕對不允許容量相等，以避免發(fā)生地基沉降變形現(xiàn)象。
三、公路橋梁沉降段路基路面的施工設計
（一）公路橋梁的注漿設計
注漿設計主要指在液壓、氣壓等原理的效果下將注漿液通過注漿管注入到所施工的橋梁的地層中，通過填充、滲透等方式將土體顆粒或者是巖石裂縫中的空氣和水分排擠出來，在經(jīng)過一段時間的人工控制后、注入的漿液就可以將原來松散的土粒顆粒以及裂縫粘結(jié)成一個整體，從而形成一個強度大以及防水性能好等諸多優(yōu)勢的“結(jié)石體”。要保證公路橋梁沉降段路基路面的施工質(zhì)量，就必須采取科學的手段對施工設計進行優(yōu)化，壓力注漿就是一種經(jīng)常使用的方法。在施工過程中，必須要保證內(nèi)側(cè)注漿孔與建筑物軸線之間的距離，對外側(cè)進行注漿時，需要采取傾斜的方式，從而保證注漿效果。其他工程應按施工實際情況采取適當措施。施工過程中進行開孔工作時，其墻體必須要有所傾斜，同時其中大部分都是直成孔。如果在施工中采用跳孔間隔的方法，其不僅會增加橋梁結(jié)構(gòu)的滲透能力，還會對鉆孔起到清理的作用。對公路橋梁的注漿優(yōu)化設計，不僅能夠有效控制鉆探水的壓力，還能加快地基下沉的速度，同時要根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況進行，找到科學的技術手段，從而保證施工順利進行。
（二）有效控制注漿的深度
在注漿完成之后，要對其進行相應的檢查，檢查其是否按設計要求進行注漿，當發(fā)現(xiàn)問題時要對其進行及時的處理，從而保證注漿的質(zhì)量。在上述工作完成之后，還要往成孔里面下管，并且要將其連接到地面，在漿管篩孔處留出4m的地方，同時不允許對這個地方做鉆孔的處理。接下來相關部門要對注漿效果進行抽樣檢測，隨機抽取幾個注漿管，并且要按照相應的要求以及施工的工序?qū)ζ溥M行檢驗，從而有效的提高施工技術水平，同時有效保證公路橋梁路基路面的質(zhì)量。在檢查完成之后，還要做封孔的處理，并且要對公路橋梁沉降情況作全面的調(diào)查，從而使工程的質(zhì)量得到保障。
四、公路橋梁沉降段路基路面的施工技術
（一）搭板的設置
為了克服橋頭跳車的弊病，采用橋頭搭板是目前國內(nèi)常用的有效措施之一。但搭板不能獨立的工作，它必須與其周圍的結(jié)構(gòu)、土工體和填料進行優(yōu)化組合，才能獲得最佳的效果。以搭板為中心，聯(lián)合起周圍的物體，可稱為搭板體系。搭板采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。一般情況下盡量采用就地整體現(xiàn)澆的施工方案，以確保其余基礎的緊密連結(jié)。搭板尾端是否設置枕梁，從理論分析和實際效果看，還沒有明確的結(jié)論，設置或不設置枕梁各有利弊，目前工程界認識不一致。
（二）地基的處理
地基的有效處理可以提高公路的承載能力，同時選擇好的地基可以對地基原有的一些優(yōu)良性加以改善，從而降低因沉降出現(xiàn)的公路變形。在修筑高速公路路堤時，經(jīng)常會遇到較厚的軟土層地基，并且還要向其中添加材料，這就會使軟土層地基發(fā)生變動，并且基樁的壓力也會隨之增大，嚴重的話會阻礙橋臺的運轉(zhuǎn)。這些情況都會嚴重的影響支座和伸縮縫，甚至會造成橋面的斷裂，因此必須要減少回填的材料，同時還要提高地基剛度，從而保證橋臺的正常運轉(zhuǎn)。當橋臺出現(xiàn)不正常位移情況的時候，還可以利用地基的側(cè)向流動來解決這個問題。
在公路橋梁建設的過程中，有些地段會出現(xiàn)溝壑，溝壑地段存在很多的特點，例如：土壤空隙比較大、含水量較多等，利用這些特點可以將其與粘土層做換土的工作，兩者有效的結(jié)合還能增強土壤的強度。在換土的過程中，對深度是有一定要求的，因此必須要對軟土層的厚度做系統(tǒng)的測量，從而保證換土深度的準確性。對于粘土層的施工比較簡單，在開挖之前就可以對其做翻曬的工作，換土的最佳深度會受到填土高度的影響。
（三）臺背的填筑方式
臺背回填是指結(jié)構(gòu)物完成后，用符合要求的材料分層填筑結(jié)構(gòu)與路基之間的遺留部分。在公路橋梁投入使用后，橋梁與路段之間路堤的不均勻沉降是最常見的現(xiàn)象。導致這種現(xiàn)象的原因有很多，其中主要包括：行車荷載對路面的壓縮變形、地基沉降以及路基的自身變形等等。路堤不均勻沉降也并不全是因為路面變形所造成的，并且路面變形對于車輛行駛并沒有太大的影響。致使路堤的不均勻沉降通常都是臺背填筑材料的原因，如果臺背的填筑均選用輕型材料，那么路堤的沉降現(xiàn)象會得到更好的改善。輕型材料不僅可以改善路堤的不均勻沉降，還可以使地基的壓縮變形得到很好的控制，從而減輕地基的變形程度。同時輕型的臺背填筑材料被壓實壓密后模量同樣也可以得到提高，被壓實壓密的輕型材料還可以更好的緩解因反復荷載所造成的地基變形。
結(jié)語：
隨著交通事故的逐漸增多，國家越來越重視公路橋梁的施工質(zhì)量，以及車輛行駛的安全性。對于公路橋梁的路基路面而言，沉降現(xiàn)象會給其帶來很大的安全隱患。目前路基沉降已經(jīng)成為普遍存在的問題，因此我國必須采取有效的措施，做好相應的技術分析，提高施工設計方案的科學性，并且要保證施工技術的先進性，從根本上解決路基沉降的現(xiàn)象，從而有效的提高公路橋梁工程質(zhì)量和使用效果，減少交通事故發(fā)生的概率，促進我國交通行業(yè)的發(fā)展。
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【關鍵字】鐵路橋涵建設 施工 基坑 鉆孔 技術
一、鐵路橋涵建設的步驟
在一座鐵路橋涵的建設過程中一般都要進行一下幾個步驟：一是前期的細致規(guī)劃，二是對工程的可行性進行評估，三是勘測地形等環(huán)境因素，四是施工。施工是最后要體現(xiàn)出來整個的設計過程中設計者的設計思想和設計意圖的的最終目的，建造出來一個既可以滿足運營目的又可以體現(xiàn)出其空間藝術感的工程實體，所以說施工中所運用的技術在整個的建設工程中占據(jù)著舉足輕重的地位。在當今這個科學技術高速發(fā)展的環(huán)境中，對于一些橋涵的建設來說，雖然在前期的規(guī)劃、和可行性評估等方面已經(jīng)可以很好的完成了，但是能否更好的在施工過程中體現(xiàn)設計者的意圖，仍然是一個具有挑戰(zhàn)的問題。從另一個角度來講，完善橋涵施工技術同樣也可以為橋涵的設計帶來更多靈活多變的形式提供了條件，也為在橋涵建設上應用新的材料提供了有力的條件。設計和施工是相互依存的，設計可以促進施工技術的完善，施工同樣可以保證設計的完美實施，兩者相互促進，才可以推動橋涵建設事業(yè)的良好發(fā)展。
施工技術是一門復雜的技術，它包含如下幾個過程：一，施工設計計算；二，施工的方法；三，手段和工藝。在整個橋涵的施工過程中，施工技術的主導地位是毋庸置疑的。施工技術是否先進，是施工所需要采取怎樣的方法和手段的先決條件，它甚至可以決定工程的進展。對于一個結(jié)構(gòu)相對復雜的橋涵設計，必須配合良好的施工技術，才能制定出良好的設計方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。
二、鐵路橋涵施工中幾種常見的缺陷及解決方法
在既有鐵路線路中的問題
施工組沒有和有關的單位部門簽訂相關的安全協(xié)議，在施工之前沒有對施工的路段進行好調(diào)查，事先不能發(fā)現(xiàn)施工路段存在的一系列問題，也無法及時的找出解決的方案。比如施工的路段是否有地下設施，對于地面上的設施沒有調(diào)查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱的問題。對于在既有線鐵路橋涵施工的過程中，往往會遇到地基軟弱的問題，這個問題直接影響到鐵路橋涵建設的質(zhì)量，這不但不利于鐵路橋涵的建設，也大大的阻礙了施工的進程。
目前為止，解決這種現(xiàn)象的唯一方法，就是利用預埋反力粱來支撐整個框架頂板結(jié)構(gòu)，這種方法可以使橋涵產(chǎn)生一些靜壓力，達到穩(wěn)固的效果。可是，因為軟土一般都會比較厚，在施工過程中，受到樁長度與間距的影響，使得接樁次數(shù)變得頻繁，使成本大大的增加，施工質(zhì)量不能得到保證，對于凈空的橋涵尤甚。因而做好的解決辦法就是在施工之前要與有關的部門和單位取得聯(lián)系，簽訂好相關的建設協(xié)議。對既有鐵路橋涵路段是否有地下建筑、進行好勘察，對于地面上的設施沒有調(diào)查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱等問題都要做好統(tǒng)計，做好施工的運算與規(guī)劃，避免施工所帶來的風險。
基坑的開挖問題
在基坑的開挖階段，往往會遇到未在周邊設置護欄、遇到不穩(wěn)定的邊坡、無法控制頂周邊的的壓載等等問題。
解決基坑開挖問題在鐵路橋涵的施工中應用的技術：
（1）注漿施工技術
所謂注漿施工，主要包括三種方式：一是為鉆孔注漿提供先決條件，即利用便梁架空，在這個狀態(tài)下挖除大約2.5m厚的土；二是如果不進行便梁架空，就省去了挖土的步驟，那么孔洞就不會產(chǎn)生，這時就只能從偏斜的方向進行注漿，等到注入的泥漿達到一定的強度的時候，就可以開始進行施工了；三是在預制箱身時，先在底板上預置一些注漿孔，之后讓箱身頂部到達一定的位置之后再進行注漿。就鐵路橋涵的施工而言，其中有以下幾個具體的注漿工藝，即對鐵路橋涵漿液以及配合比進行選擇、注漿孔的間距和和注漿深度、膠凝時間、注漿量以及注漿順序五個方面。
（2）水泥粉煤灰碎石樁
水泥粉煤灰碎石樁又可以簡稱CFC樁，是最近幾年發(fā)展起來的一種處理軟弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石樁的基礎上摻入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，將這些原料加水攪拌、合成后，就可以制定出具有一定強度的的樁體。具體有深層攪拌法、震沖法、深層攪拌法等操作方法。
3、地基的承載力問題
地基的承載力不夠均勻，臺深不夠直順等等問題，都會給施工帶來困擾。在對鉆孔樁施工的過程中，沒有事先考慮到列車行駛中所造成的震動會增加護壁泥漿的比重，過近的泥漿池會浸泡路基，打入樁時使線路變形。
加強地基的承載力的辦法：判斷地基是否良好，一般需要兩個條件，一是要有較高的強度，另一個是要有較低的壓縮性，但在現(xiàn)實的施工當中，我們所遇到的的實際地基的性質(zhì)大都不會令人滿意，這時候如何處理地基就變成了一個重要的問題，對地基的處理規(guī)劃，完全要根據(jù)上部的結(jié)構(gòu)來選擇，根據(jù)上部結(jié)構(gòu)的要求，對地基進行必要的加固或改良，提高地基土的承載力，保證地基穩(wěn)定，減少地基的沉降或不均勻沉降，消除濕陷性黃土的濕陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基處理方法有換土墊層法、重錘表層夯實、強夯、振沖、砂樁、擠密、深層攪拌、堆載預壓、化學加固等方法。其中比較實用的是拼擠樁施工法，具體操作為灰土擠密和砂石裝。
4、基坑的排水問題
基坑的排水問題，是重點中的重點。
解決基坑排水的問題的方法：在對基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困難，那么可以適當?shù)淖儞Q方法，例如采取井點法來降低地下水位。對于某些特殊的基坑，例如飽和粉沙土質(zhì)，如果將水匯集在一起并抽水然后進行開挖，會使基坑中的粉細沙大量流淌，因此傳統(tǒng)的方法就不可行了，這時候就可以利用到井點法。同樣的我們也可以在基坑的四周利用無秒混凝土圓管，靠抽水來降低基坑水位。
5、施工人員的操作問題
在施工的過程中，施工人員往往會出現(xiàn)如下的操作問題，沒有制定與執(zhí)行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業(yè)人數(shù)過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當。
解決施工人員操作問題的方法：在整個施工操作的進程中，施工人員往往會出現(xiàn)沒有制定與執(zhí)行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業(yè)人數(shù)過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當?shù)葐栴}。要想解決這些問題，首先要制定好挖孔的施工方案；并嚴格按照施工方案來操作；其次要對孔口做一個有效的防水和物體落入措施，然后要嚴格控制好孔上操作人員的數(shù)量，不可以超過孔口的承載力；最后，在進行吊車移動鉆機和安裝導管等操作時，要嚴格按照施工計劃來進行。
三、小結(jié)：
鐵路橋涵建設是鐵路建設中的一個重要環(huán)節(jié)，如何科學合理的進行鐵路橋涵建設，是一個鐵路建設企業(yè)在堅持科學發(fā)展觀道路上，一個重要的步驟，只有合理施工，統(tǒng)籌規(guī)劃，才能搞好鐵路橋涵的建設。
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【關鍵詞】路橋工程，施工階段，造價管理
中圖分類號：TU723文獻標識碼： A
1.前言
路橋工程不僅關系到我國的經(jīng)濟發(fā)展，而且密切關系到我國人們生活水平的提高，如何在有限的資源內(nèi)，通過合理的設計，施工，建造出符合人們生產(chǎn)生活發(fā)展的路橋工程，是所有路橋施工企業(yè)要重視研究的方向之一。作為現(xiàn)代經(jīng)濟市場中最為重要的經(jīng)濟主體，路橋工程企業(yè)必須從路橋工程的各個環(huán)節(jié)，設計，施工，成本預算，成本控制等各個方面，全面實施成本管理，既讓本企業(yè)在激烈的市場競爭中，取得優(yōu)勝的競爭地位，又可以減緩我國各種資源緊張的壓力，有助于促進整個社會的和諧。
2、路橋工程造價控制管理需堅持的原則
路橋工程造價控制原則關乎到橋梁工程的成本管理，是建設的核心內(nèi)容，在對項目進行造價成本控制時，必須遵循一定的原則：
2.1.成本最低化原則。成本最低化原則簡單的說就是以降低項目的施工成本為核心的，以求在不降低施工質(zhì)量的前提下保證盡可能的實現(xiàn)最低目標成本的要求。
2.2.全面成本控制原則。在橋梁施工項目中，全面的對施工的各個環(huán)節(jié)進行成本控制，包括對生產(chǎn)過程中成本的全面管理與控制。
2.3.目標管理原則。它包括，目標的責任到位和執(zhí)行，目標的設定和分解，同時不斷的修正目標，以達到成本要求。
2.4.動態(tài)控制原則。路橋施工時一次性工程，因此在施工中的成本控制應該根據(jù)不同階段的影響因素，及時的進行動態(tài)調(diào)整。
3、路橋工程成本管理的意義
我國的交通運輸行業(yè)雖然起步較晚，但發(fā)展迅速，目前，我國國際化水平和工業(yè)化進程不斷加快，我國在市場經(jīng)濟體制下，對路橋運輸有了更高的需求，也因此讓路橋工程行業(yè)面臨著激烈的競爭。路橋工程企業(yè)要獲得快速的發(fā)展，要獲得市場經(jīng)濟的利益，必須加強對路橋工程的成本管理，這對提高市場競爭力，提高工程企業(yè)的經(jīng)濟效益，有著至關重要的作用。
3.1、路橋工程項目實施成本管理，是降低路橋工程單位消耗的必要條件
隨著各種物料的市場價格上漲，實施對整個路橋工程中各個環(huán)節(jié)的成管理，有助于降低消耗，有助于提高工程施工能源資源的利用效率，有助于減少浪費，從各個細節(jié)降低造價降低施工成本。
3.2、良好的成本管理有助于提高路橋工程企業(yè)的市場競爭力
當下路橋工程行業(yè)的市場競爭越發(fā)激烈，但是從總體而言，路橋工程行業(yè)的競爭，歸根到底，是工程建設企業(yè)對所有設計施工等各個環(huán)節(jié)的工程成本管理的競爭，同樣的路橋工程項目，同樣的市場需求，如果可以大幅度降低消耗，降低整體成本，必然會為本工程建筑企業(yè)帶來強大的市場競爭力。讓建筑工程單位獲得無與倫比的戰(zhàn)略優(yōu)勢。
4、路橋工程造價管理的改進措施
4.1．控制好材料的質(zhì)量。
要充分的利用各種信息渠道，高效靈活，暢通的利用信息系統(tǒng)來準確的把握建筑材料的工程市場供求狀況，可以加強對一些主要的材料的生產(chǎn)基地，和材料的生產(chǎn)銷售市場聘請市場信息員，并加強對相關新聞媒體，工程造價管理和控制部門最新的關于材料價格相關的信息瀏覽，并逐步建立健全自己的獨有信息網(wǎng)絡。在此過程中，可以充分的利用現(xiàn)代科學技術手段，比如可以講各種材料價格的信息輸入到專門的軟件系統(tǒng)，并將相關的業(yè)務合作伙伴進行信息的共享。
逐步推廣材料報價制度。實行材料報價制度，有利于加強相互監(jiān)督、增強核算意識，防止流通環(huán)節(jié)的不規(guī)范交易，改變“算死賬”、“死算賬”的靜態(tài)的材料價格管理方法。施工單位將工程各個階段的主要材料用量、進貨渠道、時間、價格向建設單位進行通報，由雙方共同制定材料進貨計劃，確定材料價格。這樣，可以依據(jù)掌握的大量材料價格信息，選擇最佳途徑進料時機，有效控制材料價格。
4.2、具體的控制措施
在具體的施工中，要對各種施工過程中的設計變更做出分析，并通過科學的比較，結(jié)合工程項目投標報價中的各種信息，做出對比分析，綜合論證。同時，要嚴格科學的控制設計變更，要在設計的環(huán)節(jié)上，節(jié)省費用支出。
建筑工程項目實施階段，工程進度不僅僅會影響到工程的施工質(zhì)量，更會對直接成本有著密切的影響和聯(lián)系。在建筑項目工程中，要制定合理的施工進度計劃，盡可能的保持平穩(wěn)流暢的施工強度，盡力減少各種施工高峰的出現(xiàn)，降低各種各機械設備人員的投入程度，減少設備人員的閑置，提高機械設備的利用效率。在制定施工進度計劃時候，一般可以采用關鍵路線法，平穩(wěn)施工強度，避免高峰期設備高峰使用，同時，也可以避免各個施工程序和施工部門之間出現(xiàn)工作平面的重合，避免部門之間互相干擾，提高人員和機械設備的綜合利用效率。
要建立完整的管理模式體系，明確分工，責任到人，控制投資。做好總結(jié)工作，認真審核，同時加強技術的管理。在施工過程中，要勇于采用新的科學技術、新的建筑材料和新設備，這樣可以加快工程進度，還能在一定程度上創(chuàng)造更多的經(jīng)濟利益。
4.3、注重合同控制的作用
合同控制是合作雙方在自愿協(xié)商的基礎上產(chǎn)生的具有約束力的控制方法。是企業(yè)實施成本控制的重要方面, 它關系到施工項目質(zhì)量、進度控制。 合同中覆蓋了項目管理的各個方面, 形成了完整的項目成本責任網(wǎng)絡, 充分體現(xiàn)了成本控制的全面性原則。
4.4、把握最佳工期成本點, 尋求最低成本
面對特殊的施工條件，我們應該權(quán)衡采取的措施與增加的成本之間的關系，因此要把握最佳工期的成本點，正確處理工期與成本的關系, 以求最低成本點。必要的時候，要通過技術創(chuàng)新, 提高施工效率與工程質(zhì)量, 縮短工期, 避免因誤工、返工和返修造成的浪費。同時在在質(zhì)量方面要推行誠信理念, 以雙贏為目的, 杜絕事故發(fā)生的前提下提高工程質(zhì)量。
4.5、從技術措施上展開項目投資的有效控制
在主要施工技術方案上，技術措施是實施項目投資的必要保證。因此要廣泛應用新材料、新工藝、新辦法，在技術上實施項目投資的有效控制，這些都是提高勞動生產(chǎn)率和縮短工期的有力保證。
4.6、充分發(fā)揮監(jiān)理部門的作用
采用不同的施工方法及工藝流程，將對建設工程的造價產(chǎn)生一定的影響。監(jiān)理人員必須對施工單位報送的施工組織設計方案進行認真審核，采用經(jīng)濟、技術、工藝等多種比較方法進行綜合評審，加強投資控制。施工過程必須嚴格監(jiān)督施工單位按照已經(jīng)批準的或經(jīng)過修改后重新批準的施工組織設計方案組織施工。
同時，控制工程進度款的支付，工程進度款支付是建設工程造價控制的有效手段之一，是工程質(zhì)量和進度的有力保證。嚴格監(jiān)督施工單位按圖施工，并通過各專業(yè)監(jiān)理工程師質(zhì)量檢驗合格，計量核實的工程項目進度款，由總監(jiān)核準后簽發(fā)月進度款付款通知，再經(jīng)甲方審核后撥付進度款。無總監(jiān)簽發(fā)的付款通知，甲方不予付款。
5、結(jié)束語
綜上所述，路橋工程對于國民經(jīng)濟的發(fā)展，對于人民生活水平的提高意義重大，大力發(fā)展路橋工程項目是民生工程，但在進行路橋工程的施工中也應該注重造價的管理，爭取以最低的成本實現(xiàn)最好的工程，這對于建設工程的造價管理水平的提高也具有十分重要的意義。
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