時間：2022-07-16 08:27:44
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇地鐵施工個人總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
新聞策劃是媒體新聞制作水平的重要體現。做好新聞事件的新聞策劃尤其是重大事件新聞策劃具有重要的意義，它既可以引導重大事件的社會輿論朝著正確方向發展，也有利于媒體在社會中樹立權威性和更好地滿足受眾需求。在市場競 爭日益激烈的環境下，要做好重大事件新聞報道，新聞策劃人員需要用超越思維突破“雷同”，同時具備應變能力以及探究有價值的報道源。2013年9月26日，哈爾濱地鐵1號線載客試運營。與中國高寒地區首列地鐵一道駛進冰城百姓生活的，還有散發著墨香的《哈爾濱日報》32個版的《地鐵來了》特刊。這份涵蓋5大主題內容的地鐵特刊，跨越了冰城地鐵從啟夢到圓夢的40年歷史，細致描述了地鐵建設中不為人知的細節，揭示了地鐵重塑城市、經濟、生活的劃時代意義。同時也圖文并茂地介紹了地鐵的站內、站外，成為百姓手中一份精致的地鐵生活攻略。
一、提前半年做好策劃，歷時5個月深入采訪
距離地鐵1號線通車還有半年的時間，哈爾濱日報就已經做好了幾十頁的報道方案。報道團隊在5個月的時間里，采訪參與地鐵規劃與建設的指揮、施工人員，到施工現場，切身體會地鐵施工的艱辛與不易。
在地鐵1號線的開挖過程中，最富有特點、具備沖突的應該是7381隧道的起始，這是一場連接歷史和未來的改造。通過地鐵集團，記者輾轉聯系上當年7381隧道建設的指揮李成棟和市人防辦的兩任已退休總工。其中最為核心的李老當時身在外地，在間隔聯系20天后李老回到哈爾濱才完成采訪。由此，記者挖掘到了當年建7381的真實初衷，這也由此形成歷史追溯版面的核心內容。
“深入”到40年前，廣泛采訪，客觀呈現歷史、真實再現一個個驚心動魄的建設場面。時隔40年，當年的工程負責人可通過原單位順藤摸瓜找到，已“淹沒于人?！钡乃淼拦と巳绾螌ひ?？好在“家有一老如有一寶”，通過家中長輩，記者最終在一些老舊小區內甚至郊區找到了幾名當年的7381隧道工人。報道還涉及地鐵1號線5年建設中隧道施工情景還原。但隧道實現洞通后，他們大多都轉戰省外地鐵建設。記者又輾轉聯系上了這些已奮戰在河北、山東、河南等地的施工隊伍。在他們時上時下的工作場所切換中，在緊長工期間歇的時斷時續電話信號中，最終完成了冰城非典型施工的過程再現。
冰城地鐵建設的前世今生，都是這個城市無法磨滅的印記。《地鐵來了》以翔實、生動的文本敘述，讓報道更加可讀和耐讀。地鐵集團負責人看到報紙時感慨，“記者寫的好多內容，連我們自己都不知道。這些不為人知的歷史，太珍貴了。”
二、踐行走轉改，“挖地三尺”找細節
要讓每個版面都生動、鮮活起來，就必須讓人活躍在字里行間，報道必須有故事、有情節。為達到這一要求，記者們各顯神通。
5月份集中采訪階段，正是地鐵建設收尾的關鍵期，很多被采訪對象都要反復預約才能擠出有限時間。他們當中大多都是理工科出身的工程師或者一線工人，講述中，一些故事和細節會被無意識或習慣性地忽略，總是說得干巴巴。為了讓他們回憶起更多的故事和細節，報道團隊不但在提問中挖空心思地引導、啟發，還到施工現場深入尋找，甚至翻遍他們的電腦和記事本。
采訪“7381”的歷史和改造，沒有現成的文獻資料，這一區段的總指揮又忙得不可開膠，多次約訪都說沒時間。記者直接跑到博物館站施工現場的臨時指揮所，和總指揮站在轟鳴的機器旁邊喊著聊天。在采訪明挖、暗挖法施工時，記者要求施工單位負責人帶著進入正在修建的工大地鐵站親眼看一看“島洞”。在現場，正在施工的工人一邊介紹“島洞”的結構，一邊回憶起挖掘中一次次遭遇的艱難和險情，成為報道中的生動細節。
三、版面高端大氣，彰顯服務實用性
地鐵開通后，哪個站臺出口離你家最近？“自行車族”、“公交族”、“有車族”如何換乘地鐵？地鐵附近有哪些樓盤、哪些商業區、哪些醫院？走進每個站臺如何最快地購票上車？《地鐵來了》以“全線掃描”、“深讀站域”、“深讀列車”、“指尖上的出行”版面圖文并茂地做了詳盡報道，猶如一本地鐵出行寶典，突出了黨報“權威、實用”的特點。
服務性，是地鐵特刊在強調歷史感與現場感基礎上，重點要體現的內容。為了更好地突出服務性，記者在廣泛搜集第一手資料后，一次次總結、歸納、整理；哈爾濱日報要聞采編中心的領導、編輯、組版員們更是煞費苦心。為了不影響正常采編出版工作，他們連續幾個雙休日穿梭于8樓采編平臺，圖片、稿件在每個人手中過來過去，文字不夠生動換成圖片，圖片不夠直觀又動手制圖……仔細推敲中，一個個版面被重新設計，直到滿意為止。
關鍵詞：地鐵；盾構隧道；施工安全；事故分析
我國地鐵施工的歷史已經有40多年，隨著國內地鐵項目的增多，面臨復雜的地質和外部環境情況，加之經驗不足，管理不到位，在建設中存在著一些不容忽視的問題和不安全隱患，對潛在技術風險缺乏必要的分析和論證，隨之而來的是施工事故的增多，在上海、北京、廣州等地都出現過不同程度的地鐵工程安全事故，造成了重大經濟和人員損失。近年來，越來越多的地鐵項目采用盾構法進行施工，盾構基本成為地鐵施工的首選，出于安全性與可靠性的考慮，非常需要歸納總結盾構施工過程中的事故，進行系統和全面的分析，以備后續建設項目借鑒，杜絕類似事故的發生。
1 盾構施工事故的分類及特點
在盾構隧道施工中，按照事故的發生特點，主要分為機械事故和施工技術事故兩大類。
1.1 機械事故
一般的盾構項目，機械使用較多，相對應的事故也較多，大約占一半以上，主要有龍門吊事故、盾構機事故、管片安裝機事故等。
1.1.1 管片吊機事故
上海地鐵4號線6標段施工中，盾構管片安裝機起吊密封突然失效，導致管片脫落，砸傷下部安裝工人2名，原因：由于密封失效，沒有及時發現，管片失去吸力而突然下落。防范措施： 嚴格設備維護檢查制度，尤其要重視管片安裝機的可靠性檢查，例如密封膠圈有無損壞，起吊繩具是否可靠等，消除安全隱患，同時，管片拼裝過程中，安裝機下部嚴禁有人工作。
1.1.2 電器事故
施工過程中，由于盾構掘進中功率大，能耗高，容易出現電力安全事故，必須給予重視。某現場盾構的10kV 高壓電纜，由于安裝接頭保護不當，突然擊穿，造成火災，并導致盾構掘進停止10h，因此，要重視施工動力線的安全保護措施，嚴格執行電力高壓進洞的安裝與施工規范，做到安全第一，萬無一失。
1.1.3 運輸設施的安全施工
與盾構配套的有軌運輸設備，要注意電瓶車的溜車防撞（包括管片車、砂漿車等），以及軌道道岔的安全運營等。武漢地鐵施工中就曾經出現電瓶車剎車失靈，導致列車溜車撞壞盾構機的嚴重事故，損失200 多萬元，停工近1個月。因此，對運輸軌道車輛的剎車性能檢測，軌道、道岔設備的安全性能檢測等應給予足夠的重視。
1.1.4 盾構脫困的形成原因以及處理措施
長時間停止掘進、或者轉彎、泥餅形成、不明物質困住等，都會導致盾構掌子面坍塌，使盾構無法驅動。措施：制定嚴格正確的操作掘進方法，隨時根據實際情況，調整掘進參數和施工工藝。
透過許多事故的現象，可以發現，對于機械事故來講，原因多與不規范、不正確的違章操作有直接關系，所以嚴格操作規范，是避免事故的必要條件；同時，人員的責任心非常重要，要抓好崗前培訓，特別是一些特種設備要嚴格持證上崗。由于盾構機是一個集液壓、電子、機械等多學科綜合為一體的現代化施工機械，配套設備多、施工牽涉的方面較多，所以，事故的隱患也多，這就要求現場必須重視機械設備的正常保養維護，加強對盾構機的熟悉和了解，要定人定崗，不輕易更換操作人員。
1.2 施工技術事故
主要是指由于施工工藝不當導致的技術事故。這類事故多為惡性事故，往往造成些人員傷亡或造成一定經濟損失。
1.2.1 地面沉降導致的安全事故
地面沉降一般可分為3類。第1類：非正常沉降，主要是施工中盾構操作失誤而引起的，如盾構操作過程中各類參數設置錯誤、超挖、注漿不及時；第2類：災害性沉降，主要指施工中盾構開挖面有突發性急劇流動，甚至暴發性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水壓大或透水性強的顆粒狀土體不良地質條件。如，廣州地鐵1號線在中山四路段采用盾構法施工，由于鑄鐵供水管漏水，硬路面下的土體部分流失，形成空洞，盾構通過時，小的地層變形造成供水管斷裂，大量水土流失，導致路面塌陷；第3類：盾構的選型不合適或出現較大失誤，如成都地鐵由于選型失誤，多次造成掘進過程中的地表沉陷事故，無法正常施工。
1.2.2 盾構隧道的防洪排水設施不具備或能力不足導致的安全事故
武漢過江公路隧道、重慶嘉陵江排污隧道等盾構隧道施工過程中，均出現過水從洞外倒排進隧道的事故，造成較大的損失。因此，施工中要做好防災預案安排。
1.2.3 管片拼裝事故
拼裝過程中，管片擠損或破裂，導致涌水，使施工面臨較大的技術風險。所以，必須重視管片的安裝工藝和技術方法，注意掘進參數的控制，采用相應的技術手段，控制姿態的調整，科學進行管片的安裝順序和安裝步驟。同時注重管片拼裝的質量，防止漏水，防止管片破裂等；施工中管片的上浮是一般盾構施工中比較常見的問題，如果得不到有效的控制，會引起很大的麻煩，要采取相應的技術措施，嚴格控制管片上浮。
1.2.4 氣體爆炸事故
盾構施工中，需要采取相應的消防、通風措施以及滅火措施等。2008年5月，廣州地鐵6號線施工中發生的不明氣體爆炸事故，造成3亡6傷的嚴重后果，所以，要加強自動報警與預防手段，消防、通風措施必須跟上，同時注意檢測氣體。
1.2.5 盾構機掘進參數導致的事故
在操作上，注意調整盾構機掘進參數，尤其是在始發和到達階段，要采取一定的技術手段，防止盾構機抬頭或掉頭，要均勻掘進，避免盾構機蛇形。對于泥水盾構而言，要防止掘進參數不當導致管片上浮的發生，還要注意當泥水倉的壓力建立不當以及泥水倉壓力不正確，導致的地面冒頂事故等。
1.2.6 土壓平衡盾構噴涌事故
廣州和武漢等地均發生過多次施工噴涌事故，可以考慮在螺旋輸送器出渣口（皮帶輸送機前端）安裝保壓泵渣設備，既能使土倉壓力不會通過螺旋輸送器卸壓，同時能將含水量高的渣土運走，而防止噴涌的發生。土壓平衡盾構機螺旋輸送機保壓泵碴系統，是補充增加的泥水加壓出渣系統。該系統能在噴涌等難以保持土倉平衡的情況下，繼續保持土倉壓力并且保證碴土能順利出至礦車，防止污染隧道，更有利于連續施工。
盾構施工過程中，發生事故多與施工方案不合適、掘進參數不合理等密切相關，要注意施工方法與盾構機性能的結合，采取科學合理的掘進方式和掘進參數，不斷進行優化處理，選擇適合于某一種地質條件的最好的掘進參數和方式。另外，選擇合適的盾構機，在盾構選型上要給與高度的重視，要選用與該盾構機相適應的施工方法；施工中要杜絕不合理工期、不切實際的進度、不合理的造價等，這些都是造成安全事故的罪魁禍首和最直接原因，只有采取科學的態度和施工手段，才可以最大限度地避免施工事故的發生。
總之，由于地鐵工程的隱蔽性、施工復雜性、地層條件和周圍環境的不確定性突出，加大了施工技術的難度和建設的風險性，從而易導致事故的發生。事故主要是由于施工技術、機械和安全防護不當原因等造成。根據北京、廣州地鐵施工的資料分析，在上百起事故中，由于施工技術原因有30 多起，機械相關的事故41起，安全防護原因有4起。
2 盾構隧道安全管理措施
2.1 加強盾構機設備管理水平
要加強盾構機本身的設備管理水平，杜絕帶病作業，注意維護與保養，發現問題及時解決。嚴格執行機械設備安全操作管理規章制度等，最大限度地減少機械事故的發生，確保整個盾構施工的順利進行。
2.2 構建專家、中介機構服務平臺
積極構建專家參與的中介安全服務平臺，充分發揮社會安全中介機構或專家的力量，按照建設部《危險性較大工程安全專項方案編制及專家論證審查辦法》，要求施工單位對暗挖工程重大危險源部位施工時編制專項施工方案，專家對方案進行咨詢評估。制定《地鐵工程安全生產監理工作的要點》，細化地鐵工程監理的安全管理工作，強化監理第二道安全防線的作用。
2.3 制定《地鐵工程盾構施工安全技術標準》
盡早制定《地鐵工程盾構施工安全技術標準》。鑒于當前尚無國家性的關于地鐵暗挖工程施工安全技術標準，可借鑒北京、上海等地的地鐵工程安全管理的有益做法，根據現場水文地質情況、建筑物的基礎形式、沿線的地下管網分布情況以及明挖、暗挖施工工藝方法等，建立和完善地鐵盾構工程施工安全的標準，確定相關盾構施工技術標準和技術規范，為施工安全管理提供技術保障。
2.4 成立地鐵盾構工程施工安全專家組
針對盾構工程施工專業性強，施工難度大，危險源隱蔽的特點，聘請在盾構設計、施工、監理領域有豐富經驗的專家組成施工安全專家組，參加地鐵盾構工程施工安全重大技術方案的會審和論證，參加地鐵施工重大危險點源抽查和專項整治活動，進而起到地鐵施工安全管理的智庫作用。同時考慮制定《地鐵工程施工突發事故應急預案》，成立常設的搶險專家組，并定期組織演練。這樣一旦發生事故，可防止事故進一步擴大，最大限度地挽救生命和保證財產的安全。
3 結束語
盾構隧道施工要以預防為主，有備無患，要堅決執行機械設備的使用、維護規范，要加強盾構施工中的監控測量工作，做到信息化施工。一般來說，地鐵施工發生事故前總是有預兆的，如隧道支護結構變形過大、過快，或地面沉降發生突變，或隧道出現滲漏水現象等，如能及時發現和處理，使其始終保持在控制標準以內，事故是可以避免的。
質量是施工的生命，安全是質量的前提，盾構隧道只有在確保安全的情況下，才能高效有序地進行。參建的每一個單位和個人都要建立“大安全”概念，利用一切可利用的技術、管理手段，依靠科學技術和技術創新，從每一環節入手，把風險降低至可控制程度。通過對各種安全影響因素進行風險分析和及時采取相應的防范措施，及時規避地鐵隧道建設過程中存在的潛在風險，確保地鐵建設的安全。
【參考文獻】
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2. 陽軍生，劉寶琛.城市地鐵施工引起的地表沉降及變形[M]，中國鐵道出報社，2002，（8）
關鍵詞：地鐵工程；質量安全；監督管理；監督模式
伴隨著城市交通的發展，地鐵工程逐步在國內部分城市得到了推廣和應用。它解決了城市地面交通擁堵問題，有利于城市交通的發展。地鐵建設作為一項龐大的系統工程，由于其涉及到的專業和工藝較為復雜，沒有形成一整套質量安全監督體系，再加上地鐵事故頻發使人們對施工質量的監督提出了更高的要求，因此，加強對地鐵工程質量安全的監督管理十分有必要。只有不斷總結現有問題，加強監督，才能促進地鐵工程的發展。
1地鐵工程質量安全監督管理現狀
1.1沒有明確的監督機構
在現有的地鐵工程建設過程中，地鐵質量安全監督管理的機構不是很明確。以我國某市為例，該城市屬于較為發達的二線城市，在對已經建成的地鐵線路進行質量安全監督管理時，一般是由省建設廳統一領導，由專業質監站成立的監督辦公室對地鐵質量安全進行監督。但是，通過對其他擁有地鐵交通城市的調查發現，各城市在對地鐵工程質量安全監督的管理上都沒有一個明確的監督機構。
1.2監督模式較為混亂
就目前來看，地鐵工程質量安全監督機構不同，在監督過程中所側重的方面也不同，監督機構在監督模式上存在混亂的現象。這種現象不僅僅出現在城市中，而且也出現在城市監督站中。例如，部分城市把地鐵工程質量安全監督管理工作交給房屋建筑監督站，部分城市則交給市政工程監督站，但由于這些監督站的質量安全要求不同，且其與地鐵工程本身所具有的特點極為不符，所以對地鐵工程的質量安全監督不能簡單地使用這些監督站的管理模式來完成。
1.3質量與安全的監督不統一
我國大部分城市在對地鐵工程進行質量安全監督的時候，質量監督部門和安全監督部門分散在不同的監督站，加上兩個部門的工作是相互獨立的，沒有信息交流，導致地鐵工程質量與安全監督不統一。就目前來看，地鐵工程的質量監督主要側重于施工現場的永久性結構和實體結構，對臨時輔結構的重視度不高；而地鐵工程的安全監督主要側重于施工人員的安全保護工作，忽視了施工結構對地鐵工程安全的影響。
1.4缺乏專業的監督人員
由于地鐵工程的建造會涉及到很多專業，技術含量較高，且危險程度也比較高，因此，在地鐵建造過程中，會使用到許多先進的科學技術和設備材料等。但是，在我國部分城市的地鐵質量安全監督中，存在專業人才匱乏的現象，而且現有監督人員的綜合素質不高，缺乏監督管理經驗，甚至部分地鐵工程質量安全管理監督部門僅有不到5個人員，導致該部門的監督工作無法有效進行下去，直接影響了監督管理的效果。
1.5報監手續存在滯后的現象
在地鐵工程質量安全監督過程中，監督部門應當把施工單位為了保證地鐵工程質量安全的施工方法、出現意外事故時的處理措施、對巖石工程的勘察審核報告和施工圖紙設計的審核批準書等作為安全報監的首要前提。同時，由于監督部門的不同，報監條件也不同。一般來說，在地鐵工程質量安全報監中，安全報監的手續往往很簡單，報監手續也能及時上交給監管部門。然而，在質量報監過程中，由于監督部門對工程勘察和施工圖紙的審核文件等有著極其嚴格的要求，但地鐵工程建設會受到征地拆線和地下管道線路遷移等因素的影響，工程勘察和圖紙設計單位會根據拆線和遷移的進度更改勘察報告和工程設計圖紙。一般來說，我國很難有城市能夠做到在地鐵工程建設之時就向工程監督部門上交完成的工程勘察文件和施工圖紙，甚至有部分城市直到工程建設完成之后，才能把質量報監的手續正式辦理完成。因此，在我國的地鐵工程建設中，經常存在先把安全監督手續辦理完畢，質量監督手續卻遲遲未辦理的現象，而相關的監督機構也未能及時對出現類似現象的施工單位進行有效監督或勒令停工。這種行為既不符合工程質量安全監督的基本要求，也會對相關政府部門的公信力產生不良影響。
2質量安全一體化監督管理的優勢
2.1科學配置監督資源
質量安全一體化監督管理模式改變了以往質量監督與安全監督分離和信息不通的局面，通過科學、合理地配置地鐵工程監督機構，抽調經驗豐富的人員組成一個專業的地鐵工程質量安全管理監督站。專業監督站的成立不僅能夠有效解決當前地鐵建設標準滯后的問題，完善相關的建設法規，建立健全系統的地鐵工程質量安全監督管理制度，同時，還能夠通過已完善的監督模式，實現對地鐵建設重要環節、竣工驗收和較危險分項工程的監督。
2.2統一了監督模式
在對地鐵工程質量安全進行一體化監督管理之時，通過借鑒現今成熟的房屋建筑工程和市政工程監督模式，根據地鐵工程項目自身的狀況，取其精華，逐步形成一整套與地鐵工程質量安全相適應的監督模式，把鐵路工程從報監開始一直到竣工驗收為止這一系列流程都作統一規范，從而有效解決地鐵工程長期存在的監管分散問題。
2.3統一了質量監督與安全監督
2011年，全國城市軌道交通工程質量安全聯絡員會議明確提出了我國各城市要逐步在軌道建設中加強對質量安全一體化監督的探究。而在地鐵工程的建設過程中，要想保證地鐵的施工質量和工程安全，就必須有效管理施工中所采取的方法和施工過程。工程質量與工程安全密不可分，在地鐵工程建設過程中，地鐵基坑的挖掘和鋼支撐的架設工作等無法簡單地歸結到工程質量或工程安全中，而且大多數施工技術的質量和安全是密不可分的，因此，質量和安全這兩者關系十分密切。例如，在地鐵隧道的挖掘過程中，往往會遇到盾構機始發、掘進和旁通道挖掘等風險較高的環節。如果把控不好安全風險節點，盾構機就很難繼續順利挖掘下去，會對管片的拼裝質量和防水性能造成影響，一些城市也存在因隧道推進不平穩而導致地下水倒灌，最后不得不廢棄地鐵工程隧道的案例。因此，在對地鐵工程質量安全進行監督的時候，監督站應當實行“一崗雙責”制度，使監督站工作人員既具有一定的質量監督知識，又掌握了有效的安全監督方法，并使兩者融會貫通，從而更好地應用到地鐵工程質量安全監督工作中去。此外，監督管理人員在施工現場監督時，既要查看地鐵工程的質量，也要重視工程的安全。當勘察完施工現場后，要給施工單位簽發地鐵工程質量和工程安全兩份監督文書。
2.4引進了專業人員參與監督工作
由于地鐵工程的建設涉及到的專業和技術較為復雜，同時，由于自身性質的限制，監督站很難擁有所有與地鐵工程相關的專業人才。因此，在現有人才基礎上引進專業人員是十分有必要的。這樣不僅能有效解決監督站工作人員數量不足的問題，也能彌補地鐵工程質量安全監督中監督人員專業知識和經驗上的不足。另外，地鐵工程質量安全監督站要建立數據庫，記錄相關專業人員的特長，然后根據特長分類管理人員。通過引進專業人員，使他們參與到地鐵工程質量安全監督工作中去，既能發現地鐵施工現場存在的深層問題，又能通過細致的講解，豐富其他監督人員的見識，逐步壯大質量安全監督隊伍。
2.5優化了報監程序
2.5.1實現了質量與安全共同報監
地鐵工程質量安全一體化監督管理體系能夠實現質量與安全報監要件的有機結合，把地鐵項目工程作為一個監督單元，從而實現了地鐵工程施工前質量與安全報監的同時辦理，最大程度地簡化了報監程序，減少了施工單位的報監時間。
2.5.2實現了分段報監
地鐵工程質量安全一體化監督管理體系的實施使地鐵施工單位能夠根據工程勘察和圖紙審核階段性的實際情況，以項目工程為一個報監整體，根據施工階段的不同，劃分成不同的報監階段，從而實現了分階段的報監。
2.5.3實現了提前介入
對于工程勘察和施工圖紙審核文件齊全的施工單位，由于在其他手續上存在問題不能辦理報監的，可以經過建筑單位向項目建設主管部門遞交申請，然后監督管理部門會根據主管部門的批示意見提前介入到項目工程實施的質量安全監督中去，從而避免了因報監滯后而埋下的質量安全隱患。
3結束語
綜上所述，隨著我國城市化進程的不斷加快，城市交通越來越擁堵，而地鐵的出現減輕了地上人流量的壓力。但是，由于地鐵工程質量安全監督體系不健全，地鐵事故時有發生。地鐵工程質量安全一體化監督管理體系的建立實現了質量與安全監督管理的有機結合，優化了報監程序，完善了監督模式，從而提高了地鐵工程的安全性，使其質量得到了保障，促進了地鐵交通業的發展。
作者:戴錦韜 單位:中鐵十六局集團地鐵工程有限公司安全質量部
參考文獻
［1］任新偉.地鐵工程質量安全一體化監督管理［J］.城市軌道交通研究，2014（10）.
作為建設公司安全質量部主管工程師，主要負責地鐵8號線一期工程日常安全質量管理，防汛及應急管理工作。2018年是地鐵8號線建設關鍵的一年，建設處于高峰期，安全形勢嚴峻，任務非常繁重，危險源共計156項，年已累計核銷95項，開累核銷110項（8號線總共342項）。危險源安全風險特別突出。按照安全質量部領導部署，我加大安全質量督查和隱患排查治理力度，認真組織開展安全生產各項活動，牽頭開展安全質量監督管理工作，地鐵8線通過“重大危險源網絡化管理”的帶動，工程規范化和標準化水平得到提升，做到 “一杜絕、一控制、一減少、一實現”，全年8號線未發生一般及以上安全質量事故，安全質量態勢總體平穩可控。8號線共3個項目通過了成都市安全文明標準工地初步評審，達到了安全質量部制定的安全質量年度工作目標。
一、個人安全質量工作總結
（一）制度建設
健全的管理制度是做好質量安全工作的基石。根據部門領導部署，一年來，我逐步完善了各種質量安全生產管理制度。本年，共修訂、完善《成都軌道建設工程綜合應急預案 》、《防汛管理規定》、《進一步加強防汛工作的通知》等9項管理制度，進一步完善了建設公司安全質量規章制度。
（二）重大危險源管理
本年，地鐵8號線為施工高峰期，重大危險源十分突出，盾構穿越錦江、雙橋路既有線暗挖、東大路既有線暗挖、盾構建穿越西環鐵路、穿越成貴鐵路、東-東暗挖等特大風險源較多。根據安質部領導部署。以強監控、建臺賬、建網絡管理為著力點，加強重大危險源管理。認真組織開展重大危險源的辨識，安全質量部對每個重大和特別重大危險源建立了動態管理臺賬；做好重大危險源安全專項方案的專家審查論證工作，重大危險源開工前實行驗收制度，確保施工方案的可靠性和可操控性，加強施工過程監管，定期對重大危險源安全專項方案執行情況排查。并在特重大危險源施工期間實行24小時值班制度，過程中，全年下達檢查通報10余次，糾正重大違章6次。本年8線建設工地重大危險點未出現一起安全質量事故，2標盾構順利穿越9號線和黃荊村、4標盾構順利穿越錦江、5標東大路暗挖初支已完成等特別重大風險源。
（三）日常隱患排查
針對日常隱患較多的站點采取巡查、排查、跟蹤復查、突擊檢查、樣板觀摩會等多種方式查找工程實體上的差距、管理中的不足和行為上的違章違規現象。本年共防汛、深基坑、腳手架等專項檢查13次，參與搶險工作6次。全年共發整改通知單10余份，其中黃色整改通知3份，協調工作發出工作聯系單6份，函件5份。
（四）防汛管理
本年汛期之前，成都軌道建設公司了文件《2018年防汛工作方案》、《關于2018年防汛重點工點包保工作的通知》、《防汛管理規定》，召開了防汛部署會3次，對今年的防汛形式進行了分析，梳理了防汛重點59處。梳理了既有線防汛點30個，并實行了分級管理，其中一級既有線防汛點5個，二級10個，三級15個。同時汛前組織了3次防汛警示教育會，通過歷年地鐵防汛典型案例，從深基坑被水淹、盾構汛期滯后沉降、斷頭管封堵不牢靠等幾個方面，深入剖析，進行警示教育。
本年汛期，對在建工地進行了常態化的汛期巡查和5次防汛的專項大檢查，并對檢查情況形成了通報，汛期共發現隱患80余處，發出整改通知6份。梳理出全線防汛重點匯水區域共計148處，統計了水泵安放點。通過檢查，進一步保障地鐵工程安全度汛，地鐵工程防汛應急水平得到了有效提高。
（五）修訂預案，開展演練
本年，針對今年的建設形勢修訂了《成都軌道交通建設工程突發事件綜合預案》、《成都軌道建設工程防汛物資標準配備清單（修訂）》， 為有效應對汛期突發事件，檢驗預案的操作性和實用性，根據今年工程的進展情況，軌道集團公司在11號線組織了1次綜合應急演練工作。同時各線路指揮部、各參建項目部共開展了專項防汛應急演練120余次。
三、存在的問題
（一）一崗雙責的安全觀有待繼續強化和深入
近一年來，我對崗位職責中質量安全責任認識不清，導致在工作中對安全質量工作的重視度不夠，在安全質量規章制度的落實上存在差距，在危險源的動態控制上對施工單位要求不嚴的現象。
（二）需進一步加強自身學習
由于地鐵安全質量工作復雜，新法律法規不斷推出，而我現場的日常監督及內業工作極為繁重，協調與監督能力亟待通過培訓提升。
四、下一步工作計劃
（一）繼續做好8號線工程的安全質量管理工作，進一步加強對各工地的重大危險源管理
（二）嚴把質量關，積極做好8號線一期工程土建工程的實體質量驗收工作。
（三）加強日常隱患排查，深入現場，確保各工地安全可控
（四）做好8號線優質結構、安標工地創建工作。
關鍵詞：地鐵工程；安全監控；水文風險；
為解決城市交通擁堵，地鐵的修建必不可少。然而，一條地鐵線的建設投資資金多、規模大、工期長、安全隱患多等特點。如2008年1月17日廣州地鐵5號線施工中突然涌水塌方事故，如2008年11月浙江省杭州市風情大道地鐵一號線施工現場發生重大坍塌事故，導致21人死亡，被專家認為“中國地鐵修建史最大事故”，2009年7月西安地鐵1號線一個月時間內連續發生多次塌方事故。坍塌事故的頻發，可見對安全管理控制遠遠落后于地鐵發展的需求，因此必須建立完善的安全分析及管理體系。以江蘇2號線為例對安全的識別和地鐵工程施工監控體系進行了分析，為其他工程的安全分析和監控體系提供參考。
1 地鐵工程建設對周圍環境安全識別
1．1 工程的地質與水文風險
地鐵工程建設對周圍土體、環境等均產生一定的影響，影響程度與場地的地質條件、工程條件、周圍環境條件等有關。我國地鐵建設主要涉及的地質為第四紀沉積層，其中第四紀中的風積土和沖積土結構相對密實，例如北京主要為沖積土。洪積土和湖積土的結構相對松軟；例如上海主要為洪積土。殘積土、坡積土、風積土主要涉及在高原和山區，地鐵修建比較困難。
工程地下水主要分為上層滯水、潛水、承壓水，從地下水對地鐵工程建設的危害性質來看，承壓水>潛水>滯水。從地下水對工程危害發生的概率來看，上層滯水>潛水>承壓水。如果地下工程排水不當，水將在重力作用下流動從而破壞土體結構。由此可見地下水對工程的影響也是相當大，例如北京地鐵1O號線熊貓環島站透水事故。
1．2 工法對周圍環境隱患
根據江蘇無錫地區的工程地質條件及水文地質條件、工程使用功能、所處環境條件等，本著安全可靠、確保工程質量、使用方便、施工技術成熟、易于操作等原則，應因地制宜審慎地選擇修建方法。無錫地鐵新線土建工程采用的主要修建方法為：明挖法、淺埋暗挖法、盾構法。
(1)地鐵明挖法施工，該工法可適應各種地層，工藝成熟，在地下水豐富地區應先降水后施工，總工期較短，但是對周邊及地下建(構)筑物影響較大，管線及民房拆改移難度大，引起的沉降較大。
(2)地鐵淺埋暗挖法施工，可以適應各種地層，有水地層做特殊處理，適應不同斷面大小，沉降較小，不需要拆遷，開工快，造價低于其他方法2～4倍。主要是暗挖段降水有一定難度。 ．
(3)地鐵盾構法施工，除盾構始發和接收井外基本不對周邊交通造成影響，不需要降水，施工過程中控制好土倉壓力，調整好盾構姿態同步注漿和跟蹤補償注漿是施工控制的要點。
1．3 周邊建(構)筑物隱患 ．
新建地鐵對周邊建(構)筑物的影響方式來分，有側穿影響、上穿影響、下穿影響。從對建(構)筑物地理位置來分，有地上的建筑物、地下的建筑物。如地上的高層居住建筑、高層公共建筑、大型橋梁等，地下的地鐵車站、各類管線等。
2．工程風險分級
2．1 風險工程的分級原則
自身風險工程：因工程本身特點和地質條件復雜性導致工程實施難度大、安全風險高的軌道交通工程。
環境風險工程：因軌道交通工程周邊環境復雜，軌道交通施工可能導致其正常使用功能或結構安全受到影響的軌道交通工程。周邊環境主要指既有軌道交通工程(含鐵路)、建(構)筑物、管線、道路、水體等。
3 地鐵安全監控預防體系
3．1 監控預防體系的原則
(1)貫徹“安全第一，預防為主”的方針，建立健全安全生產責任制和群防群治制度。
(2)建立安全管理體系，適用于工程施工全過程的安全預防管理和控制。
(3)對于涉及到安全施工，多方相互配合、共同預防。
(4)預防安全管理的體系方案文件，必須符合相關法律文件和規范要求。
3．2 監控預防體系的組成與運行
3．2．1 地鐵監控預防體系組成
地鐵工程的建設要經過規劃一設計一施工一竣工等一系列復雜過程。這一系列過程中，往往施工階段所發生危險概率較大，應著重加強管理。
3．2．2 地鐵監控預防體系運行
監控體系的運行，應以安全預防為主線，以過程管理為重心，按照PDCA循環原則，即計劃、實施、檢查和處理的方式展開控制。同時保證監控體系的運行和結果信息及時反饋。
(1)計劃：針對其內部各有關職能和層次，建立并保持形成文件的職業健康安全目標。將可行、目標宜予以量化。組織在建立和評審預防體系安全目標時，應考慮到法規和其他要求；職業健康安全危險源和風險；可選擇的技術方案；財務、運行和經營要求；相關方的意見。
(2)實施與運行：預防體系成功的運行實施，需要各組織或代表組織工作的所有人員的承諾。因此，不能只認為某個部門才能承擔某方面的作用和職責
例如某一地鐵工地預防體系組織，第三方監測單位發現重大安全隱患，立即同時通知甲方單位、監理單位、施工單位。監理單位發現重大安全隱患，立即同時通知甲方單位、第三方監測單位、施工單位。樹立起群防群治制度，更好地確保安全。
(3)檢查：檢查是保障計劃實施的一種有效方法，及時發現計劃的實施過程中的問題。檢查是否嚴格執行了計劃的方案，如發生變化則查明原因。檢查計劃執行的結果，是否達到標準進行評價
(4)處理：經檢查出的問題，應進行分析一解決一總結。對已取得的成果進行鞏固，對工程上的難題要克服，對犯過的錯誤要吸取教訓避免重犯。預防體系按照PDCA的循環周而復始地運轉，每運轉一次，安全指數就會提高。
4 無錫2號線地鐵施工安全監控體系的建立
結合上述的風險識別特點和風險監控體系，在2號線地鐵施工之初就開始委托了第三方監測單位并納入了安全監控體系。2號線安全監控體系按照三個級別建立，第一級是項目監控中心，是體系中的最高級別；第二級是監控分中心，建立在項目分中心，由第三方監測單位和項目分中心共同實施具體內容；第三級是監控工點建立在項目部，這其中包括了業主、第三方監測、監理、施工等相關單位。每個級別的單位都具有排查安全隱患的責任與義務。對排查過程形成文字記錄，并形成了會商制度，對安全隱患進行全面討論形成共識，確保對安全識別的準確性。
安全監控手段和方法是安全監控體系的重要內容。在2號線的安全監控體系中采用了多種技術融合的監控平臺。以基于信息化網絡的風險監控平臺為核心，建立了安全綜合評審系統、視頻監控系統、現場巡視、現場監測、風險預警消警系統、門禁系統、盾構掘進監控系統等系統。多種方法和手段覆蓋了施工的全過程。
在監控體系中，業主和第三方監測單位為主要負責單位，對安全監控體系的建立運行和維護要熟悉，通過培訓和現場指導等方式將監理和施工單位等其他相關單位納入監控體系，確保體系正常運行。由于體系相對復雜，涉及人員素質參差不齊，給體系運行帶來很大困難，同時增加了安全隱患。在實施過程中，專門成立了教學小組并加強現場指導，達到讓每一個人都具有安全意識，都積極地參與到監控體系中的目標。
監控體系在運行過程中主要有信息上報和預警后響應兩部分。施工單位發現隱患后可在信息平臺上預警建議，監理單位和監控分中心可綜合預警(紅、橙、黃三級預警)，預警后，施工單位、監理單位、第三方監測和業主四方按照預警級別的高低各自響應，共
同處理。險情結束后，由施工單位提出消警申請，報監測單位審評，監控分中心審核通過后給予消警處理。體系覆蓋了施工的每一個方面和每一個環節。
現代管理學認為，科學化管理包含三個層次：第一個層次是規范化管理，第二個層次是精細化管理，第三個層次是個性化管理。精細化管理是社會分工精細化對現代管理的必然要求，是建立在常規管理的基礎上，并將常規管理引向深入基本思想和管理模式，是一種以最大限度減少管理所占用資源和降低管理成本為目標的管理方式。精細化管理的前提是基礎管理,在此基礎上,它是注重過程的細節管理,它的核心是規范管理,專業管理是精細化管理的支撐。地鐵工程施工檔案的精細化管理強調管理質量與效益的同步提高，強調檔案管理者的責任心和敬業精神。施工單位實施精細化管理通過精細化的決策，確立以提高檔案質量，建立精細化的檔案管理模式等多途徑來實現。
二、檔案管理工作的內涵
中國最古老的檔案是殷商時的甲骨檔案。檔案管理工作的內涵是健全機構檔案的保管制度，規范檔案管理工作的流程，積極發揮檔案的功能。地鐵工程檔案資料管理包含一般文檔資料管理和竣工驗收資料管理。一般文檔資料包含發文、收文、標書、會議紀要和其他文函;竣工驗收資料主要包括文字資料、圖紙資料等。
三、精細化管理在地鐵施工檔案管理
工作中的應用中的實際意義2014年，我們集團公司提出“精確管理、精益管理、精心經營、精誠共贏”管理理念。為認真貫徹這一管理理念，我們應加強精細化管理在地鐵檔案管理工作中的應用。精細化管理是地鐵施工單位提高管理水平的有效手段。精細化管理在地鐵施工單位檔案管理工作中的應用,可以使地鐵施工單位的檔案管理更加規范化、科學化，提高辦公效率。“精細化管理”融入地鐵施工單位的檔案管理工作中，地鐵施工單位的檔案管理工作將會做深做細，管理受控，做到流程規范化、管理科學化，更好地促進日常管理工作。因此，精細化管理在地鐵施工單位的檔案管理工作中的應用將會有深遠的意義。四、精細化管理在地鐵施工單位的檔案管理工作中的應用地鐵施工單位檔案管理流程可以分為文件形成的準備階段、文件的形成階段、文件的流通利用階段、文件的移交業主階段，文件的作廢處理階段。每個階段都有關鍵環節，在關鍵環節設置控制點，細化管理方法，嚴格控制要求，才能保證文件管理受到控制，提高文件質量。
1.文件形成的準備階段。第一，要制定工作流程。根據圖紙和現場實際情況編制工作流程，編制時要考慮有哪些資料，這些資料由哪些人編寫，怎樣傳遞，時間要求等，根據這些要求編制出具體工作流程，發放到相關個人以作指導，并督促其按此流程工作。如果缺少這一環節，技術員和資料員間不能很好配合，并影響到工作效率。第二，制定規章制定，促進施工檔案的規范化、標準化。為了確保地鐵工程檔案的規范化、標準化，施工單位項目初期就要備齊各類規范和驗收標準。根據國家《檔案法》、《保密法》及各類規范和驗收標準等制定《檔案管理制度》、《檔案員崗位責任制》等規章制度，對檔案資料的收集、立檔、管理、利用及安全保密等方面作了嚴格規定。信息化時代，給地鐵施工檔案工作帶來了新的課題，地鐵施工檔案管理應推行計算機管理技術，適應現代管理模式，探索地鐵施工檔案信息資源體系，根據地鐵工程和單位信息化管理實際情況，實現地鐵工程檔案網絡遠程傳輸、查閱、保管，逐步實現電子檔案的收集、保管、利用工作規范、有序，建立電子檔案數據庫，提高地鐵施工檔案管理效率。第三，責任落實到人，制定獎罰制度，加強制度執行力和考核力。根據工作流程，分解工作職責，使技術員和資料員明確各自責任。如發生問題，不會發生推卸責任的現象。并制定獎罰制度。如果檔案有問題，要責任到人，并對其進行處罰；如果檔案做得非常好，并在各項檢查中，取得良好的成績，或項目竣工后，獲得魯班獎，就要對相關人員進行獎勵，形成激勵政策。這樣才能形成趕幫超的局面，達到精細化管理的目的。第四，定期對資料員與技術員進行培訓。人才資源是地鐵施工單位資料管理精細化管理的關鍵因素。目前資料員和技術員的業務能力良莠不齊，有必要對資料員和技術員進行相關業務培訓和拓展，提升資料員和技術員的工作能力，確保資料搜集的真實有效，使其明確精細化管理的必要性，并定期組織考試，使相關人員有緊迫感。我們項目部努力為檔案人才提供良好的發展平臺，多渠道多途徑培養一支規模適度、素質優良的專家型、技能型的精細化人才隊伍，充分挖掘地鐵施工單位人員的主動性、創造性和發展潛力，實現天津地鐵項目部檔案的大發展。第五，建立三級檔案工作管理網絡。檔案管理的網絡是確保檔案工作有序開展的關鍵。應建立三級檔案工作管理網絡，即總工程師領導一級、施技部部長一級、資料主管部長一級，建立三級領導責任制網絡確保檔案工作由上到下，全面覆蓋，帶動全員。
2.文件形成階段控制。雖然項目部總工程師對檔案的技術內容和質量負責，但資料員審查環節和文件輸出環節在文件質量把關上也發揮著十分重要的作用。目前地鐵施工單位的技術文件的編制流程是首先通過技術員在現場記錄，然后把現場記錄交給資料員，資料員檢查現場記錄，輸出文件。文件流轉中疏忽的問題會暴露在交接環節，審查環節和輸出環節,所以技術人員和資料員要按照項目部檔案管理制度的要求交接，審查和輸出文件，將這些環節中的問題分類匯總，表格化管理，對共性問題制定措施，從而促進檔案規范化管理，按流程流轉，提高形成文件的質量。為了提高檔案質量,采取了以下幾項措施:(1)每周對資料進行一次抽查,使檔案工作與地鐵工程建設同步。根據地鐵施工現場的進展情況，有針對性地進行跟蹤,有效地避免了資料的丟失和滯后,保證資料與工程建設同步。(2)每月一次的工程資料例會制度,加強資料的協調管理。為了及時溝通資料檔案中存在的普遍問題，每月召集項目部資料員、總工程師、施技部部長、主管資料部長召開資料例會，總結一個月以來的資料工作情況，對資料歸檔工作做得好的資料員提出表揚，提出存在和需要解決的問題，資料例會最終形成的會議紀要要下發到各相關部室，這樣既有利于領導及時了解檔案工作情況，又有利于工作的監督和落實。（3）嚴格文件工作流程。地鐵工程項目文件的來源廣泛，檔案人員要嚴格把關，從文件的格式、簽字手續、蓋章情況等等嚴格把關，禁止形成不合規范的文件，以及嚴禁文件材料的不及時歸檔，從而有效提高文件資料的歸檔質量。
3.文件流通利用階段控制。文件流通利用階段包括文件查閱環節之前的準備工作，文件查閱環節，文件發放環節，文件歸還環節。在文件查閱環節之前的準備工作如下：首先應建立檔案卷內目錄，圖紙卷內目錄，使文件有據可查；其次要建立文件和圖紙卷內目錄電子匯總表,能快速高效找到文件；再次，要掃描重要文件，以防文件丟失。在文件流通階段，我們首先建立檔案、圖紙查閱登記簿和檔案、圖紙收發文登記簿，做到來源和去向清晰，有據可查。其次要建立檔案、圖紙電子文件數據庫并根據工程進度完善相關信息，定期催促借閱人歸還，跟蹤文件流向，更要定期要組織文件檢查工作，以便及時了解文件實際情況，保證文件、圖紙與目錄相符。但在歸還環節容易發生矛盾，應建立歸還確認制，使借閱管理更加精細化，無紕漏。對于外發的文件，發放記錄應與分發申請單的要求一致，分發回執由接收部門或單位簽字蓋章后歸還給地鐵施工單位，發放單與回執單應成套管理，一一對應，確保外放文件閉環管理。
4.檔案的移交業主階段。精細化管理在檔案移交業主階段，應做到“三同步”：即布置施工任務與布置竣工文件編制、工程施工進展與竣工文件形成積累、工程竣工驗收交接與竣工文件交接同步進行。地鐵項目部應指定專人負責竣工文件的編制、移交和檔案信息化工作，特別是重點工程項目的竣工檔案管理工作，集團公司、工程公司負責科研技術和檔案管理的部門，應積極協助項目部做好竣工文件的編制與指導，必要時應配合項目部一起主動邀請工程竣工檔案接收單位檔案部門對編制工作進行檢查指導，為竣工檔案順利移交、工程質量保證金及時回款打下基礎。工程結束，要根據業主要求編制竣工資料，并把竣工資料移交給業主，并對作廢文件進行處置。在這一階段，文件歸檔環節與作廢環節是關鍵環節。
很多著名的人生大師的履歷同我們一樣平凡，可是他們為什么能成為大師，無非在于他們懂得怎么去總結，在總結過程中發現好的、避免壞的，每天都在進步。以下是小編給大家帶來的幾篇2019地鐵駕駛員工作總結，供大家參考借鑒。
2019地鐵駕駛員工作總結1
慶輕軌公司工作的將近六年時間里，很榮幸成為一名輕軌司機，并與公司各個部門人員共事。
在大家的共同努力及默契配合下保障了重慶市民的安全出行。工作中恪盡職守，受到了重慶輕軌公司領導的高度認可。做到這些我認為有一下幾點
一、積極參與各項技術學習及職業培訓，不斷鞏固專業知識，不斷提高個人專業能力和職業素質。
同時也深刻認識到我們從事的工作的重要性，在以后的工作中更加嚴謹、認真、負責。
二、嚴格遵守、執行各項安全規程及制度，工作中嚴格按照各項文件規定執行工作，嚴格要求自己及他人絕不違章，絕不違規。
三、妥善處理同事間關系，始終保持密切的配合關系，把安全放在首要位置以便更好的開展工作。
四、克服各種苦難，迎難而上，展現輕軌司機吃苦耐勞、扎實認真、負責的敬業精神。
在工作期間也學到一些重要的東西，也具備一定的職業道德、職業思想、職業行為習慣、職業技能;那當然做好自己最本質的工作，也就是具備了最好的職業素養，所以，用大樹理論來描述兩者的關系比較直接。每個人都是一棵樹，原本都可以成為大樹，而根系就是一個人的職業素養。枝、干、葉、型就是其顯現出來的職業素養的表象。要想枝繁葉茂，首先必須根系發達。
地鐵司機要具備以下職業道德;愛崗敬業，從業人員熱愛自己的工作崗位，敬重自己所從事的職業，勤奮努力，盡職盡責的道德操守;誠實守信，做人的準則，對從業者的道德要求，在職業活動中應誠實勞動，信守承諾，講求信譽;辦事公道，從業人員在職業活動中做到公平、公正，不謀私利，不徇私情，不假公濟私;服務群眾，在職業活動中一切從群眾利益出發，為群眾著想，為群眾辦事，為群眾提供高質量服務;奉獻社會，樹立奉獻社會的職業精神，通過兢兢業業的工作自覺為社會和他人做貢獻。
勤奮、主動、自信、敬業、忠誠等更是我們地鐵司機需要具備的職業思想。我們要相信自己、相信自己所供職的公司、相信自己的同事，只有這樣，我們才能在自己的崗位上做的更好。
職業能力就是我們的職業行為習慣，其具體表現在要清楚我們的工作流程，如何在工作中處理各種突發問題，做定期的工作計劃、工作筆錄和工作總結，主動回復上級的命令和指示，不能等上級來過問。當我們的職業能力提高了，我們的任務才能高效的完成。
2019地鐵駕駛員工作總結2
尊敬的運營分公司領導
我是__部YY中心的電客車司機，于__年_月_日進入公司，我的_個月試用期已滿，根據公司的規章制度，現申請轉為公司正式員工。
轉眼間半年時間過去了，這是我從人生中最珍貴的經歷，也給我留下了精彩而美好的回憶，非常感謝__地鐵提供我工作的機會，同時我也非常珍惜這個工作的機會，盡管我對這個崗位沒有充分的專業知識和業務技能，但在領導和同事的悉心關懷和指導下，通過自身的努力，在此方面爭取了一定的進步，我也會以最好的精神狀態去面對每天的工作，作為___地鐵的一員，也會時刻保持自身的責任感和使命感，去迎接我未來的工作，人是在不斷總結和反省中鍛煉和進步的，在此對我這半年的培訓情況作出總結。
起初我們在__進行了為期一個月的培訓，了解了__集團的發展歷程、企業文化、組織架構和相關制度，對公司的概況和具體情況有了初步的認識，當然，還有公司各級領導對地鐵相關專業知識的講解，使我們對于自身的崗位都有了更加全面與深入的了解。
從安全教育到各個專業的詳細概況都進行了培訓學習與考試，通過這一個月的培訓，我們感受到公司對每個員工的關懷，心里非常感謝領導們為幫助新員工走好踏上工作崗位的第一步所付出的努力。十一月份，我們來到了__學習參加了由培訓學院安排的地鐵員工培訓，培訓可分為基本規章，車輛知識，信號知識、車廠運作及應急、故障處理三個階段，在培訓的第一個階段之前還安排組織了班組級和部門級的安全教育，使我們深刻的認識到安全在地鐵運營中的重要性，增強了我們的安全意識，提高了專業素養。同時培訓師帶我們上車學習消防應急處理、應急故障處理的演練，我們學習了《行車組織規則》、《生產安全事故調查處理規則》、《電客車司機手冊》、車輛知識、跟崗培訓、試車線URM駕駛、信號設備故障應急處理、車廠運作手冊，學習到對于列車運行、非正常情況下的行車組織等的規定、對事故事件的定性、列車駕駛作業的流程、列車上的設備等，在理論培訓中我發現電客車司機需要記憶的理論知識特別多，因此我們首要工作就是抓緊學習業務各類知識。
不懂得地方應及時虛心向培訓老師或地鐵公司的師傅們請教。
這樣的學習方式讓我們很快的掌握了地鐵司機在正線的作業流程及注意事項、崗位職責、安全關鍵點，以及一名地鐵司機應該具備的安全意識，掌握的業務技能，處理故障的方式等等。通過聽取師傅們的工作經驗，現場設備的講解，和培訓師為我們安排的故障操作演練，極大的增強了我對做好本職工作的信心。在培訓師耐心的教導下，整個培訓過程比較順暢和充實。
經過半年以來的培訓，對整個地鐵行業的發展有所認識，對地鐵運作有一定的了解，對今后的工作有了更好的了解和認識，為之后的工作開展打下了牢固的專業基礎。
作為一名剛剛走出校門的學生，我的各項能力比較欠缺，在處事中不夠果斷迅速，我想我應該要擺正心態，始終保持著謙虛謹慎，戒驕戒躁，從頭做起的心態。今后，我將把所學知識靈活運用到實踐工作中去，并繼續努力學習在培訓考試中取得滿意的成績，在正線跟崗中把握好機會，多問多學多記，努力提高自身的綜合素質，掌握地鐵司機這個崗位的必備技能，為做好本職工作打下堅實基礎，為寧波的城市軌道交通事業貢獻自己的一份力量。
希望領導批準我的申請，讓我投入到繼續為公司的服務中去!申請人：____年YY月ZZ日
2019地鐵駕駛員工作總結3
三年前，我滿懷熱情的加入了中弘策公司，這個大家庭，來到了美麗的大都市深圳，于是我暗下決心，我要用自己的勤奮與知識來充實每一分鐘，用我的全部，去認真的面對工作。
2009年來的時候，是我第一次接觸地鐵監理工作，由于以前我任職過公路監理，雖然不是太熟悉，但在公司領導和監理項目的大力幫助下，我很快適應了新的工作環境，并熟練撐握了業務技能。09年在華新站監理部，有6人，華新站分A、B、C、D四個區，及蓮華區間暗挖隧道，蔡工主要負責安全，陳文海負責蓮華區間暗挖隧道，徐榮華與墨偉東負責C、D兩個區，我與何成負責A、B兩個區，其中我兼做華新站的內業資料，由于我對工作的熱愛，勤奮好學，對待工作，我始終勤勤懇懇，扎扎實實，全身心的投入，有著很強的責任感和義務感，多次或得了同事和領導的好評。
2010年，何成調到別的項目，我帶著實習生黃金星負責A、B區及附屬工程A、D出入口的現場監理工作，隨著華新站主體逐漸完工，開始進入到道路回填，及機電安裝工程，同時并協助總監代表魏江川編寫道路回填的監理細則，由于是地鐵工程又是大運工程，對工期、工程質量，安全的要求都相當高，憑著本人對工作的認真負責，對工程的每道工序、環節都一絲不茍的把好關，在工程進度，質量，安全方面都沒有出現任何差錯，同時也得到了領導及相關部門的認可及好評，同年在三號線業主考核中或得了不錯的成績，在公司的年度工作總結大會上被評為先進監理組，在工作中不斷發揮著個人應有的能力。
也積極參加公司組織的各項活動，在2010年年會上，在公司舉行的知識竟賽活動中，也取得了第一名的成績。
2011年，隨著公司的發展，及業務的擴增，華新站物業開發工程，S1、S2、S3、S4、N2出入口，下沉式廣場和紅荔路改造工程全面開工，當時徐榮華、墨偉東，黃金星，調配到紅荔路改造工程上去，我一人開始負責起華新站物業開發工程，S1、S2、S3、S4、N2出入口，下沉式廣場及車站公共區裝修，機電安裝工程。面對著作業面多，種類多，我依然盡職盡責做到一絲不茍，比如在質量控制上
1、編制華新物業開發工程監理細則。
2、負責相關的監理質量控制。
3、檢查承包商質量體系的落實情況。
4、審核進場材料，設備實驗報告，組織材料，設備驗收。
5、草擬相關質量的監理工程師通知單。
6、各道工序環節的檢查和驗收。
7、審核有關材料設備的實驗報告。
8、對工程計量簽署質量方面的意見。
9、建立質量相關監理日志，收集整理質量方面相關資料。
10、定期不定期的提交工程質量動態報告。
憑著務實的精神，和勤懇扎實的工作，順利完成了項目目標，2011年，6月28日順利通車，同時也獲得了領導及三號線公司的好評，在同年公司的年度工作總結大會上，我榮信的被評為個人優秀監理員。
2012年華新物業開發工程上半年6月十號以前，一直處于暫停工狀態，雖然停工，也一點不敢松懈，保持著每天對工地的巡查，要求施工單位做好相關的安全防范工作，做好防盜、防火、防汛、防臺風工作。6月十號以后工地進入全面施工狀態，此時華新站現場雖然只有我一個人，我依然保持著，先前的工作態度，對工作認真負責，做到盡善盡美，爭取2012年在創一個好成績。
在公司這三年多的時間里，對待工作，我始終是勤勤懇懇，扎扎實實，服從領導安排，履行監理職責，在現場第一線發揮著自己的光和熱，對待工作我全身心的投入，有著很強的責任感和義務感。同時我學到了很多東西，感受到了從沒有過的機遇和挑戰，在每天的工作中不斷積累自己的知識和經驗，不斷充實自己的頭腦和思想，在這三年多的時間里，心中有無限的感概，公司給了我們廣闊發展的舞臺，鍛煉和成長的機會，我們可以自主發揮，不斷前行;在這里，我們耕耘就有收獲，付出就有回報，在這里，我非常感謝公司領導與馬總和廖工對我的栽培和幫助，使我在個人業務及綜合素質能力方面都得到了很大的提高，也非常感謝朝夕相處的各位同事，在我們大家互相幫助，互相拼搏下取得了一個又一個的成績。
在收獲的同時，自己也還有些不足之處，雖然年輕充滿干勁，但廖工的管理經驗和技術水平很高是我學習的目標，馬總的協調能力很強，是我學習的榜樣。
今后工作努力的方向，努力把工作做得更好，還要對自己高標準，嚴要求，在專業技術方面及協調能力方面加強學習和鉆研，理論聯系實際不斷完善自己，提高自己的綜合素質，以實際行動為公司的發展事業做出應有的貢獻
2019地鐵駕駛員工作總結4
時間過得很快，到深圳實習的一個多星期過去了，感覺在這里實習收獲很多。讓自己也體會很深。相信對以后從事地鐵行業會帶來很大的幫助在這個星期中，一開始的兩天是對安全教育方面進行了理論培訓，讓我了解了很多關于在地鐵中從事安全方面的知識，讓我對上崗后帶來許多幫助。能避免一些事故以及應對一些突發事件。
在跟崗實習的幾天中，我學習了客值，行值、站務員的工作，如票亭、廳巡、站臺等一些工作的學習，讓我們了解了整個地鐵車站的運作。自己在從事扶梯崗這個職務時，讓我對扶梯的運作大致的進行了了解，在大部分時間中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出現的任何客傷情況，而在有一些時段中，需要進行頂崗，并要與車站控制室保持聯系。在對站臺的跟崗實習中，讓我學習到了站臺崗必須做到的職務，如接車的步驟，在客流大時必須要提醒乘客正確上下車。在出現緊急時候，必須要與車控室取得聯系，按照指示工作。在時票亭這個崗位的實習中，自己了解了在工作時是禁止攜帶自身的現金，進行了對bom的各種模式的操作，是為乘客提供換零的工作，為老年卡進行激活，一旦乘客有任何疑問時都可以通過票亭來解答。負責一天的票務工作，在對行車值班員的跟崗實習中，在這個崗位中主要負責車控室坐臺工作，可以通過車站的監控了解站臺的一切情況。負責車控室的設備操作，afc設備的運作狀態，負責車站內部聯系與外界聯系的工作，總結行值是對行車的操作。在對客運值班員的跟崗實習中，學習到了這個崗位是主管車站客運站務管理，對車票的收發，回收及保管工作，tvm半自動售票機管理，要對各類單據填寫，保管，需要協助值班站長管理站務員，處理乘客事務，要監督售票員，巡視崗在崗工作情況，在遇到緊急情況下，協助值班站長處理緊急事務。自己在從事客值跟崗時還協助了對tvm錢箱的替換取錢，最終對一天的客值工作需要填寫收是單據，總結客值工作總體是對現金，票務的管理，能直接反映出當天客流的總量。
經過了這幾天對車站各個崗位的跟崗實習，自己也很快的投入到其中，適應了各個崗位，知道了該怎樣去處理一些突發事件，必須要以“安全”為前提，保證車站的正常運作。
1、南京地鐵前期遷移工程概述
1.1南京地鐵建設情況
2000年12月12日，南京地鐵一號線一期工程開工，南京市區的交通新動脈就此打開，截止到2013年6月，南京地鐵已建成包括一號線、一號線南延線、二號線、二號線東延線四條地鐵線路，通車里程達到85公里。另外同時在建的有三號線、四號線、十號線、寧天城際軌道交通一期、寧高城際軌道交通一期（機場線）、寧和城際軌道交通一期等，在建總里程數達到約150公里。
1.2南京地鐵前期遷移工程內容
前期工程是為地鐵主體工程的實施提供條件而需完成的輔助工作，一般包含：
（1）征地、臨時借地、房屋及構筑物拆遷等；
（2）景觀綠化工程遷移及恢復；
（3）各類管線遷移、恢復（如電力線路、通信線路、路燈桿線、給排水管道、燃氣管道、供熱管道等，根據管線的性質及規劃要求，有永久性一次遷改，臨遷后回遷及懸吊等幾種方式）；
（4）道路疏解、臨時便道、市政道路恢復工程；
（5）道路橋梁、河道、鐵路、機場設施等重要市政工程的加固工程等。
1.3南京地鐵前期遷移工程特點
從南京地鐵目前已經建設的幾條線的經驗來看，前期征地拆遷及管線遷移等工作已成為制約地鐵建設提速的瓶頸，往往因為前期工作進展緩慢而影響總工期，從而成為阻礙地鐵高速建設的“攔路虎”。所以說，如何更好的處理好前期的各項工作，協調好各方關系，推動前期工作的順利進行，對整個項目的進行起著至關重要的作用。
前期工程從其特點來說，主要有：
（1）地鐵前期工程政策性強，涉及到的多是壟斷性行業，協調難度大、牽扯面廣、種類繁多；
（2）前期工程隱蔽性、臨時性工程較多，工程突發性而又需要及時解決的特點制約了詳細設計的工作，往往需要因地制宜，根據現場情況給出施工方案進行施工。
（3）前期工程投資規模較大。征地費、租地費、拆遷安置費不計算，僅僅各類管線遷移、景觀綠化遷移、道路疏解、臨時便道、市政道路恢復工程、重要市政工程的加固，一般一條線前期工程都需要約4~5億元的費用。
（4）前期工作涉及到的行業眾多，各行業特點各不相同，各成體系，往往在行業內部有著較為完善的計價體系，需要協調處理好各種關系。
2、南京地鐵前期遷移工程投資控制
投資控制一直是工程建設中的重點工作，也是工程項目管理所要解決的重點，使用最低的成本可靠地實現必需的功能，這是每一位項目建設管理者的追求。
地鐵前期工程項目主要包括：臨時用地、管線遷改、綠化遷移、道路疏解、道路交通設施遷移等工作。其中手續最繁瑣、涉及的部門及人員最多、用時最長的是綠化遷移、管線遷改、道路疏解等。
根據地鐵前期工程職責分工及工作流程，一般由地鐵公司相關部門負責穩定施工用地方案，組織沿線管線、綠化、交通情況綜合調查，明確需遷移管線、綠化及臨時用地的范圍，向市、區主管部門或產權單位申請各項遷移審批手續，督促相關單位在規定的時間內完成遷移，做好資金計劃，繳納費用。但由于地鐵建設地點基本都處于城區，情況非常復雜，前期工程多為地下隱蔽工程，項目實施時較計劃可能變化相當大，有的交通疏解方案經多次論證也難以實施，現場開挖后經常發現有大量不明產權的管線，給管線的改遷帶來很大的困難和安全隱患。
地鐵前期工程由項目相關產權單位組織遷改，一般無招投標環節，從項目實施主要環節來看，主要分預算階段（合同談判、簽訂階段）、施工階段和結算階段。下面筆者就投資控制分預算階段（合同談判、簽訂階段）、施工階段和結算階段來談談自己的切實感受。
2.1、預算階段（合同談判、簽訂階段）投資控控制
預算階段主要工作是進行綜合管線、綠化、交通情況的綜合調查，繪制現狀圖，穩定地鐵施工平面圖、施工用地圖、交通疏解設計圖、管線遷改圖，報規劃局審批。根據工期目標，向各產權單位發出遷改通知書，督促產權單位完成遷改方案和編制工程預算，并組織審查遷改方案和工程預算，就合同條款進行談判，簽訂合同，并支付費用。此階段的投資控制主要是：
2.1.1準備階段
1）了解項目路線沿線的地理地貌及人文特點，做好必要的記錄；
2）盡早啟動相關勘察工作，必要時可對沿線進行相關測繪工作。早發現問題，早處理，避免因為桿管線遷移等工作影響總體工程進度，同時從造價方面考慮也可避免因為搶工期帶來不必要的成本支出；
3）對前期遷移工程編寫詳細的施工組織設計或施工方案，特別是新材料、新技術；
4）由于勘察設計原因，必然存在或多或少的設計不完善、不明確或設計圖紙深度不夠的問題，這樣就造成待審項目編制有漏洞，針對此情況，應及時處理，及時調整及修改方案。
5）在本階段投資控控制的重點工作是確定施工方案，相對準確的計算工作量。因為在本階段，項目還未實施，很多工作量無法準確計算，但要保證預算中項目列全，不重復不遺漏，避免結算階段有很多新增單價出現；同時工程數量不能誤差太大，給施工單位不平衡報價的機會。
6）針對地鐵前期項目牽扯面廣、協調難度大的特點，同時要加強宣傳攻勢，營造良好氛圍，堅持全方位、多渠道從區政府、街道辦到社區，從公安、交管、城管、環保、路政、河道到工商稅務部門，從地鐵施工影響到的單位、商鋪到居民百姓，認真傳遞市委市政府和地鐵公司的相關要求，將政策和情理讓大家入腦入心。另外不斷加強與主管部門及相關產權單位的溝通聯系，將項目在前期工作中遇到的困難和需要支持解決的問題，積極反映，主動爭得主管部門、產權單位、居民百姓對地鐵建設的支持。
7）材料價格的確定。參照政府權威部門定期的材料信息價，超出信息價比較大的及信息價沒有的部分，應通過調查、詢價再經分析比較后確定（留有書面記錄以備核查）。材料的出廠價與進入流通領域的價格肯定不同，但它有一定的幅度，差距不能太大。詢價一定要做到貨比三家，得出一個比較符合實際的材料價格，并做好相關記錄；
8）根據施工內容，采用適用計價定額，對預算單價進行測算。取費費率結合各專業費用定額進行取定，同時做好各合同之間的統籌和平衡（相同行政區域的費率及單價原則上應一致）；
9）其他費用計算。其他費用的計算應注意計費不重不漏。依據行業規定及相關文件規定計算其他需單獨計算的費用。
2.1.2工程預算階段
工程預算作為合同計價的依據，是整個項目造價控制的核心內容。工程預算編制一定要符合合同文件的要求，每一個子目的工作內容與工作要求應表述準確與完整，應做到不多算、不少算、不漏項、不留缺口并盡可能減少暫定項目，以防止日后的工程造價追加；
1)前期工程一般工期不長，工程進度款的支付不會采用按月計量支付的方式，一般采用按形象進度按比例分次付款的方式，也不排除遇到壟斷部門采用全款支付后施工的方式。所以工程預算一定要編制準確，避免合同超付情況發生；
2)合理簽訂合同其他條款。合同作為整個工程項目實施全過程的依據，是整個工程項目造價控制的關鍵。一個完美的、有控制力的合同，有利于體現業主單位的意愿，有利于工程施工的順利進行，有利于工程質量的監督和工程造價的監控；一個不全面的合同，會給日后的施工管理與造價控制帶來麻煩，造成糾紛，引起索賠，其結果會突破預算，失去了當初簽訂合同的意義。例如有關圖紙外增加工程如何結算的問題，如果合同中沒有提到，或者說得比較含糊，那么在竣工結算時就會引起增加工程部分新增單價如何確定的爭議。類似這樣的文件漏洞，往往成為施工單位追加工程款的突破口，容易陷入施工單位先以低價簽約，然后再大幅度調增造價的圈套。
2.2．施工階段投資控制
2.2.1投資控制
在項目施工實施階段，主要的工作是落實已確定的造價控制目標與控制計劃，嚴格執行合同的原則與內容，特別是注意增減工程量的簽證工作。
把工程項目建設進度過程中的實際支出額與工程項目投資控制目標值進行比較分析，通過比較發現并找出實際支出額與投資控制目標值之間的偏差，采取切實有效的措施加以控制，使工程總投資控制在目標規定的范圍內。而施工過程中間階段的投資控制是整個工程投資控制的關鍵。
為此，施工前應按項目劃分，按時間進度，對建設項目投資進行合理的分配，對施工組織設計和施工方案進行認真的審查，做好施工組織設計的技術經濟分析，提供相應的咨詢建議；在施工過程中，按工程進度款支付，辦理項目投資的動態結算，對這個過程應進行必要的審查。應密切關注工程變更，敦促有關單位按規定程序確定工程變更價款；站在客觀公正的立場上，以合同為依據，及時對業主單位索賠和施工索賠進行審核，并做好投資支出分析，促進承建企業加強建安工程成本管理。
2.2.2付款審核
地鐵前期工程一般不采用按月計量方式，一般按合同約定以形象進度按比例支付進度款，對施工單位提出的工程進度付款，造價人員應根據施工合同約定的額度和條件提出審核意見，報送業主單位審定。
2.2.3工程變更審核
對擬進行的工程變更進行計量與評估，分析對造價的影響，從多方案變更中優選出實際可行、最經濟合理的變更方案，并測算出工程變更可能造成的費用上的增減。主要有以下幾種情況：
①對于確屬原設計不能保證質量、設計遺漏和錯誤以及與現場不符、無法施工非改不可的，應按設計變更程序進行。
②對于變更要求可能在技術經濟上是合理的，也應進行全面評估，將變更以后產生的效益與現場變更引起承包單位的索賠所產生的損失加以比較，提出合理化建議。
③分析工程變更引起的造價增減幅度是否在控制范圍之內，若確需變更而有可能超出控制范圍時，提醒業主注意。
和業主單位以及監理單位密切合作，盡量減少工程變更的發生，確需在施工中發生變更的，也要在施工之前變更，以避免索賠事件的發生。
對工程變更進行現場監督和重大事項記錄，并簡要載明產生的原因、背景、變更產生的時間，參與人、工程部位、提出單位等。為竣工結算提供詳實可靠的資料。
對工程變更實施過程進行跟蹤，主要跟蹤以下三點：
①工程變更是否已全部實施，若在設計圖已實施后，才發生變更，則計算因牽扯到按原圖施工的人工費、材料費及拆除費等。若原設計圖沒有實施，則要扣除變更前部分內容的費用。
②若發生拆除，已拆除的材料、設備或已加工好但未安裝的成品、半成品則要提請業主注意回收。
③特別要提請業主單位注意，對于調減或取消項目也要簽署工程變更，以便在結算時扣除。
對工程變更進行分析，以便追究責任方的責任。可能的情況有以下幾種：
①若由于設計部門的錯誤或缺陷造成的變更費用以及采取的補救措施，如返修、加固、拆除等費用，由造價人員協同業主與設計單位協商是否索賠。
②若由于監理單位的失職或錯誤指揮造成設計變更應由監理單位承擔一定費用。
③由于設備、材料供應單位供應的材料質量不合格造成的費用應由設備供應單位負責。
④由于承包單位的原因、施工不當或施工錯誤，此變更費用不予處理，由承包單位自負，若對工期、質量、造價造成影響的，還應進行反索賠。
2.2.4現場簽證審核
為保證隱蔽工程的及時簽證、及時計量、及時評估、及時提請業主注意，在工程的施工過程中，我們將派出專門人員深入工地，全面掌握工程實況，檢查隱蔽圖、隱蔽驗收記錄。檢查隱蔽工程簽證是否由設計單位、監理單位、業主單位等有關人員到現場驗收簽字，直到手續完整、工程量與竣工圖一致方可列入結算。做到簽證在施工的同時就計算相應工作量，以有效避免事后糾紛。在全過程造價咨詢過程中，我們還將從以下幾點進行控制：
①應在合同中約定的，不能以簽證形式出現。例如：人工浮動工資、議價項目、材料價格等，合同中沒約定的，我們將提請業主注意以補充協議的形式約定。
②對工程簽證單進行備份，以避免添加涂改等現象。并且要求承包單位編號報審，避免重復簽證。
③評估簽證對工程造價的影響。分析簽證有無涉及工程整體造價的上升，并及時提請業主注意。
④審查簽證的內容有無重復計列在投標報價時已含的內容中。
⑤做好原始資料的積累，為做好補充定額及正確處理可能發生的糾紛、索賠提供原始數據。真實合理地編制可能發生的補充定額，維護各方應得利益。
⑥定期參加召開工作例會
參加召開的工作例會，定期以書面形式向業主單位匯報工作進度及存在問題等。
2.3結算階段的投資控制
工程竣工結算審核是財政的重要職能，是控制投資成本的重要手段。它運用科學、技術原理和經濟法律手段，合理的控制與確定工程造價，作為承發包雙方結算的依據，也是編制竣工決算和核定新增固定資產價值的依據。
從目前已經完成的南京地鐵前期遷移工程結算經驗來看，主要有以下幾個方面的內容：
2.3.1 竣工結算資料要收集齊全。首先要求具備完整、準確的竣工結算資料，包括合同協議，竣工圖紙，變更簽證，等有關造價增減的一切書面材料，給結算審計提供必要的條件。
2.3.2 結算原則要明確。仔細研讀所有書面材料，對整個前期建設項目結算原則做到心中有譜?？⒐D基本由施工單位完成，因此要留個心眼注意其準確性。
2.3.3 承包方上報竣工結算普遍存在的問題有：
2.3.3.1 工程量、項目虛報。工程量不按計算規則和竣工圖計算。
2.3.3.2 材料以次充好，定額高套、高估、重復計取，提高結算單價。
2.3.3.3 計取費用隨意提高，不執行合同及定額約定的費率。如二類工程套用一類工程的取費標準。
2.3.4 竣工結算審核的重點
針對上述問題，竣工結算審核的重點應從以下幾方面入手：
1)工程量及項目的審核。如果工程量清單報價中的工程數量不包死，就應盡量按竣工圖紙等資料重新計算工程量，而不是只計算增減量，因為預算清單中的工程數量不一定準確。首先，應該對竣工工程內容是否符合合同條件要求，工程是否竣工驗收合格，只有按合同要求完成全部工程并驗收合格才能列各方面竣工結算。其次，應按合同約定的結算方法、計價規范、取費標準、主材價格和優惠條款等，對工程竣工結算進行審核，若發現合同缺口或有漏洞，應請業主單位與承包單位認真研究，明確有結算要求。主要有以下幾點：
①檢查隱藏驗收記錄。所有隱蔽驗收記錄。所有隱蔽工程均需進行驗收，兩人以上簽證，應經監理工程師簽證確認。審核竣工結算時應對隱蔽工程施工記錄和驗收簽證，手續完整，工程量與竣工圖一致方可列入結算。
②落實設計變更簽證。設計修改變更應由原設計單位出具設計變列通知單和修改圖紙，設計、校審人員簽字并加蓋公章，經業主單位和監理工程師審查同意、簽證；重大設計變更應經原審批部門審批，否則不應列入結算。
③按圖核實工程數量?？⒐そY算的工程量應依據竣工圖、設計變更單和現場簽證等進行核算，并按計算規則計算工程量。
2) 材料價格的審核。前期工程中，設備材料費用一般占總價60%-70%，此項審查是重點中的重點。參照政府權威部門定期的材料信息價，超出信息價比較大的及信息價沒有的部分，進行市場采價。材料的出廠價與進入流通領域的價格肯定不同，但它有一定的幅度，差距不能太大。采價一定要做到貨比三家，得出一個比較符合實際的材料價格。審核時還須注意以下二點：①承包方使用性價比低的材料，結算套用性價比高的材料價格。②承包方提供的訂貨合同、材料發票價格與當時市場價格不吻合，進行市場調研，認真審核材料價格的真實性、合理性。
3）定額套用的審核。工程定額具有科學性、權威性、穩定性與時效性，它的形式、內容和標準，不能隨意提高和降低。首先看使用何種定額，然后逐個核對子項，看是否與定額一致，對混套的定額堅決予以糾正。審核時要注意以下幾點：①結算單價子目內容沒有變化的，仍應套用原合同單價，如單價有變化的，則要查明原因，進行換算。②對換算的單價，定額是否允許，允許換算的內容是定額中的人工、材料或機械中的全部還是部分，同時換算的方法是否準確，采用的系數是否正確，換算的過程是否正確 。 ③ 對補充定額的審核---主要是檢查編制的依據和方法是否正確，材料預算價格、人工工日及機械臺班單價是否合理。
4）計取費用的審核。應根據當地工程造價管理部門頒發的文件及規定，結合合同、招投標書來確定費率，審核時應注意取費文件的時效性。①先審核執行的取費表是否與工程性質相符，各項費率、價格指數或換算系數是否正確，價差調整計算是否符合要求，再核實特殊費用和計算程序是否合理。②要注意各項費用的計取基數，如安裝工程以人工費為基數，這個人工費是定額人工費與人工費調整部分之和。③ 對于費率下浮或總價下浮的工程，在結算時特別要注意變更或新增項目是否同比下浮等。 ④審核是否有巧立名目，亂計費、亂攤費用現象。
關鍵詞：地鐵；道岔；轉轍器；整體更換；扣件安裝作業；新型轉轍器尖軌換入
中圖分類號：U 231 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）10-0033-03
1 工程概況
本次道岔改造施工位于深圳地鐵蛇口線赤灣站站后折返區域內的折返道岔。更換范圍為116#道岔軌枕號1-19范圍的轉轍器部分，包括更換2根基本軌、2根尖軌、扣件及滑床板系統等，其中軌枕號16-19范圍的扣件系統不換，只需更換基本軌（見圖1）。施工現場為既有地鐵運營線路，施工需安排在夜間地鐵停運封鎖線路后進行。
2 轉轍器部分整改前后對比
2.1 現有道岔轉轍器尖軌部分
現有道岔轉轍器尖軌采用60AT軌，為直線尖軌形式，尖軌尖端為藏尖式，根端為間隔鐵活接頭聯結。尖軌設置一個牽引點，位于軌枕號5、6之間，牽引點設計動程為152mm；基本軌長為11200mm，尖軌長6450mm，導曲線半徑為180m，轍岔角6°20′25″?？奂捎芒笮蛷棗l分開式可調扣件，鋼軌下設10mm厚橡膠墊板，墊板下設12mm厚橡膠墊板。
2.2 換鋪改進型道岔轉轍器部分
現有道岔存在鋼軌磨耗嚴重、尖軌不密貼易損傷的問題。
為解決上述問題，同時確保道岔換鋪的可實施性，換鋪道岔轉轍器部分的線型尺寸與更換前道岔轉轍器一致，牽引點位置不變，不影響電務轉轍器設備；在保證軌枕位置和釘孔距不變的情況下，對現有道岔轉轍器部分的結構進行如下改進優化：
（1）尖軌尖端采用加厚2mm設計，提高粗狀度，同時將尖軌工作邊與非工作邊斜度均改為1∶4，基尖軌密貼區段的斜面貼合配合藏尖結構。
（2）尖軌表面進行強化處理，以提高耐磨性。
（3）扣件系統仍采用Ⅲ型彈條分開式可調扣件，鋼軌下設5mm厚橡膠墊板，墊板下設10mm厚高彈性墊板，以提高道岔系統的彈性；另外，為了起到緩沖、調距、絕緣和降低岔枕螺栓受力點的作用，在扣件系統上設置偏心套。
（4）滑床板取消銷釘并采用二次增壓結構，臺板內設有兩個支點，將彈片插入后，從后部打入帶有斜梢的鎖閉裝置，此時彈片中部與支點1接觸，彈片彎曲后，在鋼軌底面產生≮10kN的扣壓力（見圖2）。
3 更換道岔轉轍器尖軌施工工藝
該項目施工全部采用請點施工方式，根據施工計劃利用每天夜間地鐵停運時間請點進入軌行區進行施工作業，施工作業時間約4小時。換鋪轉轍器施工計劃分如下步驟進行：
3.1 準備工作
（1）前期準備。道岔換鋪部分須先在廠內試裝成功后方可運至現場，對于道岔部件在運送至換鋪現場前，應對需組裝的部件進行按套分裝并做好相應的編號，以節省現場施工時間。
提前請點到現場用紅漆在1～19號軌枕上做好編號（與需要更換的扣件系統編號對應），運送換鋪扣配件至按照編號就近放置，并初步進行既有釘孔距的安裝比對，避免出現換鋪扣件系統與既有螺栓孔不對應的現象。
對需更換的道岔進行試拆工作，先演習一遍道岔的拆卸工作以便進行更換時道岔能夠正常的拆卸，拆卸后立即進行恢復以便當天能夠正常運營。
（2）勞動力組織準備。道岔轉轍器部分換鋪施工當天計劃組織5個領班員，30個工人，分成接口拆卸安裝組、扣件拆卸安裝組、起撥轉轍器鋼軌組、道岔精調組、道岔檢查組共5個施工小組進場組織施工。
（3）對換軌地段內的軌旁設備加裝防護方木，確保換軌施工作業時既有設備安全，換軌前提前將待換鋼軌件撥至緊靠短軌枕端部，方便撥軌施工。
（4）提前將待換范圍內扣件按每2個人負責20套扣件拆卸和安裝的任務劃分進行分段，并對更換道岔兩端線路各50m范圍軌道扣件進行緊固。
（5）根據現場隧道寬度情況，運輸新型轉轍器尖軌擬放置于道床兩側水溝外合適位置，運輸到位后于新型轉轍器鋼軌兩側鉆孔埋設帶彎鉤的膨脹螺栓，并用鐵線將鋼軌捆綁固定在整體道床上，以避免碰刮到運營列車造成事故。
3.2 接口拆除及恢復作業
先期請點進入現場調查實際既有道岔轉轍器部分與信號、供電等專業的接口設置，制定出接口拆除、恢復及保護措施。換鋪施工當日，在運營單位相關專業人員的配合下具體實施。
3.3 轉轍器扣件拆除作業
扣件拆卸安裝組與接口拆卸安裝組一起進入施工場地。
在拆除接口的同時扣件拆卸安裝組進行既有道岔轉轍器扣件松開作業，松扣件時，先由2組電動扳手將鐵墊板錨固螺栓打松，拿套筒扳手2人將螺栓松掉放在軌枕邊，其余2人同時取出彈條和軌距塊或其他道岔扣件，待起撥轉轍器組撥出既有轉轍器后，及時更換掉彈性膠墊和鐵墊板。
3.4 舊轉轍器尖軌起撥
起撥轉轍器組9人緊跟扣件組進入施工場地，在扣件組松扣件的同時撥軌組人員拆除道岔軌縫處接頭夾板及尖軌跟端間隔鐵，根據該組分工情況將方木按照道床上標注的高度放在軌枕邊上，跟在扣件組后面將待換軌（2根尖軌、2根基本軌）用2臺起道機抬起墊上方木，隔一個方木上放置一個滾筒，將待換軌撥出軌枕，縱向支墊滾筒將更換下來的轉轍器縱向滑移出道岔尖軌區域。
3.5 新型轉轍器尖軌換入
拆除加固轉轍器的鐵線并在軌枕側邊支墊方木，2臺起道機同時將單匹尖軌抬起，用撬棍輔助撥上方木。用撬棍撥轉轍器尖軌入承軌槽，并重新安裝接頭夾板，同時將新的間隔鐵安裝到位。
3.6 扣件安裝作業
從新型尖軌撥入鐵墊板后抓緊上好扣配件，擰緊螺栓鎖定，然后按照設計依次安裝絕緣軌距塊和彈條，在道岔狀態精調的同時，根據設計位置安裝滑床板限位銷釘，2組電動扳手隨后跟進緊固達到標準。
3.7 道岔精調作業
精調組3人負責調整道岔幾何狀態，使其軌距水平及正矢滿驗狀態。
3.8 現場清理
對換出的舊轉轍器應暫放置在車輛限界以外的安全地段或利用運營公司的運軌器將尖軌運送至指定地點，如果仍放置在軌行區則需要采取加固措施，確保不影響行車安全。對更換出的舊扣件應按編號成套裝在編制袋中，并暫放于隧道邊墻處或赤灣站工務用房內。
4 安全和質量保證措施
4.1 安全措施
（1）作業人員必須嚴格按照施工負責人的指揮進行作業，做到令行禁止，防止封鎖開始前出現超計劃違章作業現象。封鎖作業中，施工負責人要隨時掌握進度與質量。
（2）線路開通前，由承包商現場負責人和業主施工負責人帶領員工再對線路進行一次全面檢查，及時按規定消除軌距、方向、水平等不良處所，保證行車安全。雙方對開通前線路具備行車條件進行簽字確認。
（3）施工前應充分做好各項準備工作，安全負責人向作業人員進行安全教育，落實安全措施，組織召開防護員、聯絡員會議確定安全事項，會上落實安全要求及注意事項等方面的內容。
（4）所有作業人員必須聽從統一指揮。上下班作業人員要集體行動，嚴格執行同進同出的規定，銷點前，軌行區內要統一出清。
（5）吊運、撥動、翻轉鋼軌時，作業區域前后5米嚴禁站人。
（6）參加施工人員必須按標準著裝和帶齊防護用品。
4.2 質量保證措施
（1）線路開通前，要認真進行質量檢查，確認道岔狀態達到過車條件、材料機具不侵入限界后方可開通命令；必須確認線路設備已達到規定要求后方準收工。
（2）技術負責人負責整項施工的技術工作，負責技術方案的準確實施。
（3）安全負責人負責施工中行車及人身安全。開工前對根據施工特點制定的安全措施進行完善和監督，監督施工人員進行安全學習，施工時認真檢查施工情況，發現問題及時處理，杜絕違章事故發生。
（4）材料運輸負責人按照技術負責人提供的材料類別、數量及時組織安排軌道車或汽車運送材料到指定地點；施工完畢后，及時組織回收舊料。
參考文獻
[1] 張末，井伯媛，張步云.鐵路道岔鋪設與養護方法[M].北京：中國鐵道出版社，1998.
軌道交通項目作為一種復雜的大型系統，建設周期長，特別是投資規模大。為了城市的健康發展，必須要控制好工程造價，提高投資的社會效益和經濟效益。本文從決策、設計、實施、結算等幾個階段闡述了軌道交通的造價控制，并結合實際事例進行了說明，對提高在工程各階段造價管理的認識，具有較高的現實意義。
【關鍵詞】
軌道交通；造價控制；設計變更
0 引言
近年來，隨著經濟的快速發展，城市化和機動化進一步加快，城市人口持續增加，城市規模不斷擴大，城市交通擁堵問題嚴重，交通污染嚴重影響人們的生活，城市軌道交通作為一種污染小、客運量大、安全快捷的城市交通，它的建設會大大緩解以上問題。因此，軌道交通的建設已被許多城市提上議事日程。僅北京就規劃了大約共30條線路，約1100公里。具推測，“十二五”期間全國城市軌道交通投資會超過一萬億元。但軌道交通工程建設周期長、投資巨大等因素限制著它的發展，例如日本即使在經濟高速發展時，東京十年才建了100公里?，F在我們許多城市以每年幾十億或上百億的投資速度來推進軌道交通建設，研究如何控制好地鐵造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的理論價值和實際意義。
本文從以下幾個方面對軌道交通造價控制進行探討：
1 從決策層面來控制造價
據統計，對城市軌道交通造價控制影響最大的是在決策層面，影響力約為90%。建設決策層依據本城市的總體規劃、城市功能定位、交通現狀、近期與遠期客流預測、土地開發利用、經濟狀況的研究，確定本城市的軌道交通規模，包括線路走向、里程的確定與車站的數量、面積等。同時還要科學選擇運營設備，既能滿足客流需要，又不因設備太先進而過多浪費有限的資金。項目決策的制定是否科學、合理，對工程造價是決定性的，所以在軌道交通建設前期一定要邀請各方面的專家進行多方論證。
1.1 軌道交通模式的選擇
城市軌道交通主要分為地鐵與輕軌兩種模式，選擇哪種模式一般要依據城市總體特點、線路位置、客流量等來綜合考慮。輕軌運送客流量較小，地鐵為大中運量。地鐵在高峰期內，單向運輸能力能達到每小時7萬人次，而輕軌的運力為2萬人次。計劃運量的大小決定了選用的編組數（地鐵列車編組為4-10節，輕軌列車編組為2-4節），編組數確定后，車輛、軸重，站臺長度也就隨之確定?？偟膩碚f，地鐵造價約是輕軌的2-3倍。由于北京居住人口數量的不斷增長，經濟規模的不斷提高，北京除了機場線為輕軌，其他均選用地鐵模式。并且為增加運量，市內地鐵線車輛也逐漸由6編組改為8編組。
1.2 軌道交通線路的選擇
軌道交通線路方式分為地下線、高架線、地面線三種。根據造價的高低，高架線是地面線的2～3倍，地下線又是高架線的2～3倍。在規劃線路方式時，要詳細論證本城市具體情況，選擇合適的線路方式。如石家莊規劃二環內為地下線，二環以外則考慮高架線或地面線，以此來達到節省投資的目的。同時，地面線或高架線在設備方面還可以減少環控、照明、給排水、電梯等工程量，在后期運營時也會大大節約維護成本。總的來說，城市中心城區一般選擇地下線，郊區采用高架線或地面線。
1.3 軌道交通土建型式選擇
土建型式主要包括線路走向、線路深度、線路長度、車站整體大小，區間隧道長度等。決策層應根據城市未來規劃來確定線路的走向，線路敷設在人口密集區，可以提高客流量，增加后期收入，而敷設在具有開發潛力的地方，就會鼓勵城市的建設和發展。如北京6號線東段沿朝陽北路建設，與地鐵同步建設的還有周圍眾多小區居民樓，此舉大大帶動了城市的發展。同時，線路要盡量沿城市道路敷設，減少拆遷費用，拆遷費占投資額比重比較大，據統計，北京5號線拆遷費約占10%，上海5號線拆遷費約占20%，其它城市拆遷費也會占10%左右。
通常情況下，線路平均站間距中心城區約為1Km，城郊區約為2Km。北京地鐵1號線約為1.3Km，6號線一期站間距約為1.5Km，房山線約為2.3Km。由于車站的造價遠高于同距離區間隧道造價，車站之間距離縮小，車站的數量就會增加，總造價就會增加。反之，車站間距增加，乘客會不方便，每個車站的客流量也會加大，不利于客流的疏散。因此，各城市應根據實際情況規劃車站間距。
同時，在滿足功能的前提下，還要力求車站規模最小化，減少管理及設備用房，來減少投資。國內城市地下車站土建造價約為8000萬元，每延米造價大約30萬元。國內城市地鐵車站的面積比國外偏大1/4至1/3。如果我們適當減小整個車站面積，在土建建設中必將節省不菲的費用。
1.4 軌道交通設備系統的選擇
設備系統主要包括通信系統、信號系統、供電系統、消防系統、環控系統、旅客信息系統、電梯系統、綜合監控系統、屏蔽門系統、車輛系統、自動售檢票系統等。
設備系統選擇以安全可靠為前提，經濟實用為目標，運營維修方便為準則。根據設備壽命周期及運營后期改造的可能性，要合理選擇投入，盲目追求高標準會造成設備能力閑置，浪費建設資金。比如信號系統中，根據城市客流量，特別是郊區線，初期CBTC功能可以暫緩投入，遠期隨著客流量提升，行車間隔的縮小，再考慮進行升級到位。
根據以往經驗，引進國外設備費用及運營維護成本比較高，后期零部件采購方面也受制于人，所以為了城市軌道交通更好的發展，地鐵設備系統必須立足國內，隨著國內設備系統廠家自主研發實力的提高，國產化已具有可行性。如列車自動控制系統，綜合監控系統，旅客信息系統，屏蔽門系統等都已經國產化。同時，國家也已出臺政策，要求技術設備的國產化率要不低于70%。
2 從設計階段來控制造價
初步設計階段將會形成工程的初步概算，由此可知，除了決策階段，工程總造價的控制關鍵在于設計階段。而之后的技術設計、施工圖設計也同樣會對工程造價起到很大影響。
2.1 優化設計方案
設計是以總體規劃為基礎，它是建設方意圖的體現。設計方案應以安全、經濟、實用為原則，拋棄只重視科學技術而忽視社會經濟效益的思維。
設計方案的設計標準對工程造價也會有很大影響。設計方案在滿足城市經濟前提下，建設標準也要適度，并不是越高越好。建設標準需要與社會現實相結合，在不影響基本功能及安全性的前提下，可以適當改變或縮減部分功能，從而減少投資。如地下車站裝修以簡潔為主，避免豪華裝修；設備的選型也不需要依照國外最高的標準，滿足國家標準即可。同時，還要合理采用新技術、新工藝、新材料來降低工程造價。設計階段提出的概算，要符合城市經濟可承受的范圍，這樣也有利于城市的健康發展。
2.2 控制好設計變更
設計變更一般是為了更好的滿足使用需求，但也不排除是由于其它人為原因造成。目前根據軌道交通工程經驗，設計變更幾乎都是增加工程量，進而增加投資，所以應避免或減少因以下因素而產生的設計變更：
（1）沒有準確對線路進行地址勘查，最終設計與現場不符。例如在地鐵線穿越城區河流時，沒有考慮充分，而增加的一系列防水措施等。
（2）有資質的設計單位不少，但有軌道交通設計經驗的人不太多，如果設計人員是首次從事軌道交通設計工作，難免會有漏項。比如設計電纜芯數考慮不足而增加電纜的敷設量。
（3）設計單位沒有從運營單位方面考慮，在實施階段運營單位不斷提出新的方案。如運營單位人員根據個人經驗要求增加部分新的功能，將會增加人員、投資來對既有系統進行整改、調試。
建議建設單位應對設計單位進行考核，因設計問題造成的工程浪費，超出一定數額，對設計單位進行處罰。
3 從實施階段來控制造價
工程實施階段是完成設計方案的過程。由于現場條件的不斷變化，各種不確定因素都有可能會影響到工程的造價。比如實施過程中因設計變更而拆除已完成的工程，進行重新實施。
3.1 采用合適的招投標形式和管理模式
（1）招標文件編寫應科學、規范、專業，合同文本內容清晰、全面、嚴密，避免出現語言模糊的地方。
（2）施工圖出來后再進行招標比較好，否則，根據以往經驗，設備及施工工程量將會出現很大變化。
（3）對于相似的單位工程，考慮總承包模式，減少各單位間扯皮推諉現象，便于業主管理。
（4）對于施工項目宜采用工程量清單報價，而設備供貨類項目宜采用合同總價形式。
（5）由有資質的造價咨詢機構按照政府頒布的計價辦法編制投標項目預算，建設單位根據項目情況確定下浮幅度。
（6）選擇科學、合理的評標方法，如綜合評分法、合理低標法等。
（7）與合同預算人員應緊密配合，充分發揮監理、設計、咨詢單位的作用。
（8）招標時確定工程結算分若干重要階段進行，完成相應工程量后再進行進度款支付。如預驗收階段、試運行階段、試運營階段等。
3.2 改善實施階段的工程管理
（1）項目實施過程中，制定工程投資控制方案，每個項目管理部門管理各自所負責專業的投資，并落實到專業管理工程師，確保各項投資在概算之內。
（2）項目實施過程中，通過各種方法，如聘請有經驗的工程師進行項目管理，減少不必要的變更或洽商。
（3）項目進度款支付要建立嚴格的審核流程，對投資控制過程進行有效管理。
（4）根據合同，制定計量支付、工程變更和洽商、監理和施工單位考核等一系列管理辦法，在施工過程中對這些管理辦法的執行情況進行總結分析，根據結果及時修訂完善或采取補救措施。
（5）采用科學合理的施工方法，優化施工組織設計方案，提高標準化作業。
（6）加強安全管理，避免因工程事故而增加投資。
4 從結算階段來控制造價
工程的最后一道程序是竣工結算，結算不同于工程實施中的進度款支付，也不是進度款的累加。結算是建設單位請審計單位進行全面審查，審查從開工至竣工過程中的所有資料，包括招標文件、合同、圖紙、會審記錄、工程變更等，根據最后的結算額做出本工程結算定案表。資料不全就會影響結算的順利進行以及結算的金額，所以各單位要妥善保管好過程資料。
同時，建設單位應根據被核減的工程費用提取一定比例費用做為審計單位的獎勵。施工單位為了謀取利潤，可能會在單價計價高或者計算復雜的項目上虛報工程量，或者通過變更、洽商來增加利潤，出現這種情況就會增加項目投資額。審查單位只有認真的核查，就會發現其中的問題，同時也能給自己帶來利潤。
5 結束語
軌道交通工程造價管理是一項專業性很強的工作，它貫穿于決策、設計、實施、竣工等各個環節。但由于我國城市軌道交通建設時間不長，缺乏相應規范化、標準化的經驗，在決策、設計、實施、竣工結算幾個階段的造價控制中可能會厚此薄彼，造成建設費用不必要的增加，影響城市的經濟效益。
軌道交通工程造價管理應以安全、可靠為原則，經濟、適用為目標，采用先進設計理念和運營管理理念，進一步提高設備的國產化，使我國城市軌道交通健康、穩步發展。
【參考文獻】
[1]陳峰，梁青槐，陳光.城市軌道交通建設綜合造價控制[M].北京：中國建筑工業出版社，2010年01.
近期，國鐵集團黨組和蘭州局集團公司黨委召開會議展開“安全生產月”安排部署活動，為迎接建黨一百周年大慶，確保關鍵年份、關鍵月安全工作，項目部根據華澳公司及公司要求，對2020年建設口及現場盯控巡視檢查問題進行全面梳理，自查反思在施工安全管控工作方面存在的缺陷，制定整改措施，具體反思情況如下：
一、安全管理工作中存在的問題
1.政治站位不高，認識程度不夠
當前，面對6月份“安全生產月”，迎接建黨一百周年重要時期，許多工作未做細、做實，相應的在安全管理工作中存在漏洞，造成有時安全上的被動，管理上的失控。這說明項目部在管理工作中認識不夠，憂患意識不強。
2.安全思想重視程度不足
經過分析建設部及項目部現場盯控巡視檢查發現涉鐵工程施工檢查問題居高不下，施工單位管理人員及防護員安全思想重視程度不足，安全意識淡薄，缺乏安全責任心，施工中隨心所欲，未嚴格執行集團公司及地鐵公司施工安全管理規定。
項目部對施工安全管理及視頻管控情況統計日報重點信息未引起足夠重視，未第一時間采取有效措施，督促施工單位整改到位。
3.在安全管理上，超前預測不夠
項目部對首次參與涉鐵工程建設的施工單位不敏感，思想重視程度不足，超前預測不夠。對其普遍存在的鐵路安全意識淡薄，鐵路安全管控規定不清，施工違章蠻干的問題未進行預想、預判、預控。
4.安全管理不到位
施工單位施工負責人、安全員、防護員未及時發現現場存在的問題，存在管理漏洞。施工單位安全意識較低，班前教育和班后總結流于形式，施工單位管理人員和防護人員涉鐵施工應知應會掌握不全面，個別作業人員職業技能素質過低，對安全關鍵點卡控措施落實不到位。
項目部安全評估及安全宣講工作質量不高。對施工單位進行安全評估時未根據項目施工特點和現場實際情況研究制定具有針對性的安全宣講，重復照搬“5678+12”及其他制度。
施工現場盯控及巡視檢查工作不到位。甘肅信達公司檢查出問題，項目部卻未能檢查發現，主管工程師責任心不強，工作存在漏洞。
5.安全反思總結不到位
建設部及項目部現場盯控巡視檢查發現涉鐵工程施工檢查問題居高不下，施工單位同類問題頻發，項目部未仔細反思具體原因，哪里做的不到位導致問題發生。
二、整改措施
項目部針對安全管理工作中存在的諸多問題，通過此次安全大反思，提高政治站位，認真反思、嚴格落實、嚴肅履職盡責，狠抓涉鐵工程施工安全。經過認真分析特制訂以下具體措施：
1.項目部制訂安全信息響應程序，第一時間關注和轉達安全信息，根據具體情況督導施工單位落實整改，并核實整改回復影像資料。
2.根據項目特點，針對性地進行安全宣講、以討論指正的方式消除路外施工單位存在的鐵路安全意識盲區，極力降低普遍性問題發生幾率。
3.通過培訓指導提高項目部主管工程師業務水平，補強單項工作開展質量不高的短板。
4.加大對施工單位施工負責人、安全員、防護員、監理個人獎懲力度，甘肅信達公司問題庫每發現一條問題，考核施工單位相關人員一次，引起管理人員、防護員及監理的思想重視并加強管理意識。施工負責人、安全員、防護員及作業人員多上心，從一些細節入手，做好安全卡控，以預防為主，徹底將隱患頻發問題根治。
5.現場盯控及巡視檢查時，檢察施工單位班前安全警示教育和班后總結會開展情況。要求施工單位必須做好班前安全警示教育和班后總結，細化安全警示教育內容，總結工作中存在不足，樹立正確的安全意識，同時狠抓落實，要求現場所有人員恪盡職守，認真做好本職工作。
6.時刻提醒施工單位注意事項，有問題及時督促整改。要求施工單位要規范作業，保持良好的作業習慣，現場防護員以身作則，不能麻痹大意，盯控自身也要緊盯作業人員人身安全，全過程跟班提醒，持續安全規范作業，確保作業人員的人身安全。
7.建設部、甘肅信達公司及現場盯控巡視檢查發現的問題，落實問題整改“回頭看”制度，主管工程師恪盡職守，杜絕發生的問題再次出現，降低頻發問題的發生率。
1.1編制目的
做好城市地鐵事故災難的防范與處置工作，保證及時、有序、高效、妥善地處置城市地鐵事故災難，最大程度地減少人員傷亡和財產損失，維護社會穩定，支持和保障經濟發展。
1.2編制依據
依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國消防法》、《突發公共衛生事件應急條例》、《國務院關于特大安全事故行政責任追究的規定》和《國家突發公共事件總體應急預案》，制定本預案。
1.3適用范圍
本預案適用于我國地鐵(包括輕軌)發生的特別重大事故災難，致使人民群眾生命財產和地鐵的正常運營受到嚴重威脅，具備下列條件之一的：
(1)造成30人以上死亡(含失蹤)，或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒(重傷)，或者直接經濟損失1億元以上；
(2)需要緊急轉移安置10萬人以上；
(3)超出省級人民政府應急處置能力；
(4)跨省級行政區、跨領域(行業和部門)；
(5)國務院認為需要國務院或建設部響應。
1.4工作原則
(1)以人為本、科學決策
發揮政府公共服務職能，把保障人民群眾的生命安全、最大程度地減少事故災難造成的損失放在首位。運用先進技術，充分發揮專家作用，實行科學民主決策。
(2)統一指揮、分級負責
在國務院的統一領導下，由建設部牽頭負責，省(區、市)人民政府和國務院其他有關部門、軍隊、武警按照各自的職責分工和權限，負責有關地鐵事故災難的應急管理和特別重大、重大事故災難的應急處置工作。
(3)屬地為主、分工協作
地鐵事故災難應急處置實行屬地負責制，城市人民政府是處置事故災難的主體，要承擔處置的首要責任。國務院各有關部門、軍隊、武警、省(區、市)人民政府要主動配合、密切協作、整合資源、信息共享、形成合力，保證事故災難信息的及時準確傳遞、快速有效處置。
(4)應急處置與日常建設相結合、有效應對
國務院各有關部門、軍隊、武警和省(區、市)人民政府，尤其是地鐵所在地城市人民政府，對事故災難要有充分的思想準備，調動全社會力量，建立應對事故災難的有效機制，做到常備不懈。應急機制建設和資源準備要堅持應急處置與日常建設相結合，降低運行成本。
2組織機構與職責
2.1國家應急機構
國務院或國務院授權建設部設立城市地鐵事故災難應急領導小組(以下簡稱“領導小組”)。領導小組下設辦公室、聯絡組和專家組。
領導小組辦公室設在建設部質量安全司，具體負責全國地鐵事故災難應急工作。領導小組聯絡組由各成員單位指派的人員組成。領導小組專家組由地鐵、公安、消防、安全生產、衛生防疫、防化等方面的專家組成。
2.2省級、市級地鐵事故災難應急機構
省級、市級地鐵事故災難應急機構應比照國家地鐵事故災難應急機構的組成、職責，結合本地實際情況確定。
2.3城市地鐵企業事故災難應急機構
城市地鐵企業應建立由企業主要負責人、分管安全生產的負責人、有關部門參加的地鐵事故災難應急機構。
3預警預防機制
3.1監測機構
城市人民政府建設行政主管部門負責城市地鐵的運行監測、預警工作，建立城市地鐵監測體系和運行機制；對檢測信息進行匯總分析；對城市地鐵運行狀況進行收集、匯總分析并做出報告，每半年向國家和省級地鐵應急機構做出書面報告。
3.2監測網絡
由省級、市級建設行政主管部門、城市地鐵企業組成監測網絡，省級、市級建設行政主管部門設立城市地鐵監察員對城市地鐵進行檢查監督。
3.3監測內容
城市地鐵的規章制度、強制性標準、設施設備及安全運營管理。
4應急響應
4.1分級響應
Ⅰ級響應行動(響應標準見l.3)由領導小組組織實施，當領導小組進入Ⅰ級響應行動時，事發地各級政府應當按照相應的預案全力以赴組織救援，并及時向領導小組報告救援工作進展情況。
Ⅱ級以下應急響應行動的組織實施，由省級人民政府決定。城市人民政府可根據事故災難的嚴重程度啟動相應的應急預案，超出本級應急處置能力時，及時報請上一級應急機構啟動上一級應急預案實施救援。
4.1.1領導小組的響應
建設部在接到特別重大事故災難報告2小時內，決定是否啟動Ⅰ級響應。
Ⅰ級響應時，領導小組啟動并實施本預案。及時將事故災難的基本情況、事態發展和救援進展情況報告國務院并抄報國家安全監管總局；開通與國務院有關部門、軍隊、武警等有關方面的通信聯系；開通與事故災難發生地的省級應急機構、事發地城市政府應急機構、現場應急機構、相關專業應急機構的通信聯系，隨時掌握事態進展情況；派出有關人員和專家趕赴現場，參加、指導應急工作；需要其他部門應急力量支援時，向國務院提出請求。
Ⅱ級以下響應時，及時開通與事故災難發生地的省級應急機構、事發地城市政府應急機構的通信聯系，隨時掌握事態進展情況；根據有關部門和專家的建議，為地方應急指揮救援工作提供協調和技術支持；必要時，派出有關人員和專家趕赴現場，參加、指導應急工作。
4.1.2國務院有關部門、軍隊、武警的響應
Ⅰ級響應時，國務院有關部門、軍隊、武警按照預案規定的職責參與應急工作，啟動并實施本部門相關的應急預案。
4.2不同事故災難的應急響應措施
4.2.1火災應急響應措施
(1)城市地鐵企業要制定完善的消防預案，針對不同車站、列車運行的不同狀態以及消防重點部位制定具體的火災應急響應預案；
(2)貫徹“救人第一，救人與滅火同步進行”的原則，積極施救；
(3)處置火災事件應堅持快速反應的原則，做到反應快、報告快、處置快，把握起火初期的關鍵時間，把損失控制在最低程度；
(4)火災發生后，工作人員應立即向“119”、“110”報告。同時組織做好乘客的疏散、救護工作，積極開展滅火自救工作；
(5)地鐵企業事故災難應急機構及市級地鐵事故災難應急機構，接到火災報告后，應立即組織啟動相應應急預案。
4.2.2地震應急響應措施
(1)地震災害緊急處理的原則：
a.實行高度集中，統一指揮。各單位、各部門要聽從事發地省、直轄市人民政府指揮，各司其職，各負其責；
b.抓住主要矛盾，先救人、后救物，先搶救通信、供電等要害部位，后搶救一般設施。
(2)市級地鐵事故災難應急機構及地鐵企業負責制定地震應急預案，做好應急物資的儲備及管理工作。
(3)破壞性地震預報后，即進入臨震應急狀態。省級人民政府建設主管部門采取相應措施：
a.根據震情發展和工程設施情況，避震通知，必要時停止運營和施工，組織避震疏散；
b.對有關工程和設備采取緊急抗震加固等保護措施；
c.檢查搶險救災的準備工作；
d.及時準確通報地震信息，保護正常工作秩序。
(4)地震發生時，省級人民政府建設主管部門及時將災情報有關部門，同時做好乘客疏散和地鐵設備、設施保護工作。
(5)地鐵企業事故災難應急機構及市級地鐵事故災難應急機構，接到地震報告后，應立即組織啟動相應應急預案。
4.2.3地鐵爆炸應急響應措施
(1)迅速反應，及時報告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除險情，盡快恢復運營；
(2)地鐵企業應針對地鐵列車、地鐵車站、地鐵主變電站、地鐵控制中心，以及地鐵車輛段等重點防范部位制訂防爆措施；
(3)地鐵內發現的爆炸物品、可疑物品應由專業人員進行排除，任何非專業人員不得隨意觸動；
(4)地鐵爆炸案件一旦發生，市級建設主管部門應立即報告當地公安部門、消防部門、
衛生部門，組織開展調查處理和應急工作；
(5)地鐵企業事故災難應急機構及市級地鐵事故災難應急機構，接到爆炸報告后，應立即組織啟動相應應急預案。
4.2.4地鐵大面積停電應急響應措施
(1)地鐵企業應貫徹預防為主、防救結合的原則，重點做好日常安全供電保障工作，準備備用電源，防止停電事件的發生；
(2)停電事件發生后，地鐵企業要做好信息工作，做好乘客緊急疏散、安撫工作，協助做好地鐵的治安防護工作；
(3)供電部門在事故災難發生后，應根據事故災難性質、特點，立即實施事故災難搶修、搶險有關預案，盡快恢復供電；
(4)地鐵企業事故災難應急機構及市級地鐵事故災難應急機構，接到停電報告后，應立即組織啟動相應應急預案。
4.3應急情況報告
應急情況報告的基本原則是：快捷、準確、直報、續報。
4.3.1快捷
最先接到事故災難信息的單位應在第一時間報告，最遲不能超過1小時。
4.3.2準確
報告內容要真實，不得瞞報、虛報、漏報。
4.3.3直報
發生特別重大事故災難，要直報領導小組辦公室，同時報省、市地鐵事故災難應急機構。緊急情況下，可越級上報國務院，并及時通報有關部門。
4.3.4續報
在事故災難發生一段時間內，要連續上報事故災難應急處置的進展情況及有關內容。
4.3.5報告內容
特別重大事故災難快報及續報應當包括以下內容：
(1)事件單位的名稱、負責人、聯系電話及地址；
(2)事件發生的時間、地點；
(3)事件造成的危害程度、影響范圍、傷亡人數、直接經濟損失；
(4)事件的簡要經過；
(5)其他需上報的有關事項。
4.4報告程序
4.4.1地鐵事故災難發生后，現場人員必須立即報警，并報告地鐵企業應急機構。有關部門接到報告后，應迅速確認事故災難性質和等級，立即啟動相應的預案，并向上級地鐵應急機構報告。
4.4.2特別重大事故災難發生單位、屬地政府及其相關行政主管部門，接報后必須做到：
(1)迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故災難擴大；
(2)嚴格保護事故災難現場；
(3)迅速派人趕赴事故災難現場，負責維護現場秩序和證據收集工作；
(4)服從地方政府統一部署和指揮，了解掌握事故災難情況，協調組織事件搶險救災和調查處理等事宜，并及時報告事態趨勢及狀況。
4.4.3因搶救人員、防止事故災難擴大、恢復生產以及疏通交通等原因，需要移動現場物件的，應當做好標志，采取拍照、攝像、繪圖等方法詳細記錄事故災難現場的原貌，妥善保存現場重要痕跡、物證。
4.4.4發生特別重大事故災難的單位及城市地鐵事故災難應急機構應在事故災難發生后4小時內寫出事故災難快報，分別報送國家、省地鐵事故災難應急機構。
4.5情況接報
4.5.1領導小組辦公室獲悉發生城市地鐵事故災難后，迅速通知領導小組，并根據事故災難的性質和嚴重程度提出啟動預案的建議。
4.5.2領導小組接到報告后，應將有關情況上報國務院，同時通報國務院有關部門。
4.6緊急處置
緊急處置應按照屬地為主的原則，依靠本行政區域的力量。事故災難發生后，地鐵企業和當地人民政府應立即啟動應急預案，并按照應急預案迅速采取措施，使事故災難損失降到最低。
根據事態發展情況，出現急劇惡化的特殊險情時，現場應急指揮機構在充分考慮專家和有關方面意見的基礎上，及時制定應急處置方案，依法采取緊急處置措施。
4.7醫療衛生救助
各級衛生行政部門要根據《國家突發公共事件醫療衛生救援應急預案》，組織做好應急準備，在應急響應時，組織、協調開展應急醫療衛生救援工作，保護人民群眾的健康和生命安全。
4.8應急人員的安全防護
現場處置人員應根據需要佩帶相應的專業防護裝備，采取安全防護措施，嚴格執行應急人員進入和離開事故災難現場的相關規定。
現場應急機構根據需要具體協調、調集相應的安全防護裝備。城市人民政府應事先為城市地鐵企業配備響應的專業防護裝備。
4.9群眾的安全防護
現場應急機構負責組織群眾的安全防護工作，主要工作內容如下：
(1)根據事故災難的特點，確定保護群眾安全需要采取的防護措施；
(2)決定緊急狀態下群眾疏散、轉移和安置的方式、范圍、路線和程序，指定有關部門具體負責實施疏散、轉移和安置；
(3)啟用應急避難場所；
(4)維護事發現場的治安秩序。
4.10社會力量的動員與參與
現場應急機構組織調動本行政區域社會力量參與應急工作。超出事發地省級人民政府的處置能力時，省級人民政府向國務院申請本行政區域外的社會力量支援。
4.11現場檢測與評估
根據需要，現場應急機構成立事故災難現場檢測與評估小組，負責檢測、分析和評估工作，查找事故災難的原因和評估事態的發展趨勢，預測事故災難的后果，為現場應急決策提供參考。檢測與評估報告要及時上報領導小組辦公室。
4.12信息
城市地鐵事故災難應急信息的公開由各級城市地鐵事故災難應急機構決定。對城市地鐵事故災難和應急響應的信息實行統一、快速、有序、規范管理。
信息應明確事件的地點、事件的性質、人員傷亡和財產損失情況、救援進展情況、事件區域交通管制情況以及臨時交通措施等。
4.13應急結束
Ⅰ級響應行動由領導小組決定終止。
Ⅱ級以下響應行動的終止由省級人民政府決定。
5后期處置
5.1善后處置
事發地的城市人民政府負責組織地鐵事故災難的善后處置工作，包括治安管理、人員安置、補償、征用物資補償、救援物資供應和及時補充、恢復生產等事項。盡快消除事故災難影響，妥善安置和慰問受害及受影響人員，保證社會穩定，盡快恢復地鐵正常運營秩序。
5.2保險理賠
地鐵事故災難發生后，保險機構及時開展應急人員保險受理和受災人員保險理賠工作。
5.3調查報告
屬于Ⅰ級響應行動的地鐵事故災難由領導小組牽頭組成調查組進行調查；必要時，國務院可以直接組成調查組。屬于Ⅱ級以下響應行動的地鐵事故災難調查工作由省級人民政府規定；必要時，領導小組可以牽頭組成調查組。
應急狀態解除后，現場地鐵事故災難應急機構應整理和審查所有的應急記錄和文件等資料；總結和評價導致應急狀態的事故災難原因和在應急期間采取的主要行動；必要時，修訂城市地鐵應急預案，并及時作出書面報告。
(1)應急狀態終止后的兩個月內，現場地鐵事故災難應急機構應向領導小組提交書面總結報告。
(2)總結報告應包括以下內容：發生事故災難的地鐵基本情況，事故災難原因、發展過程及造成的后果(包括人員傷亡、經濟損失)分析、評價，采取的主要應急響應措施及其有效性，主要經驗教訓和事故災難責任人及其處理結果等。
6保障措施
6.1通信與信息保障
領導小組應指定專門場所并建設相應的設施滿足進行決策、指揮和對外應急聯絡的需要。
逐步建立并完善全國地鐵安全信息庫、救援力量和資源信息庫，規范信息獲取、分析、、報送格式和程序，保證國務院及國務院有關部門、省級、市級應急機構之間的信息資源共享。
保證應急響應期間領導小組同國務院，省級、市級和地鐵企業事故災難應急機構、應急支援單位通信聯絡的需要；明確聯系人、聯系方式。
能夠接受、顯示和傳達地鐵事故災難信息，為應急決策和專家咨詢提供依據；能夠接受、傳遞省級、市級地鐵應急機構應急響應的有關信息；能夠為地鐵事故災難應急指揮、與有關部門的信息傳輸提供條件；對省級、市級和地鐵企業事故災難應急機構預案及地鐵企業基本情況進行備案。
6.2應急支援與裝備保障
6.2.1救援裝備保障
有地鐵運營的城市人民政府負責地鐵應急裝備的保障。領導小組負責指導、監督地鐵應急裝備保障工作。
6.2.2應急隊伍保障
領導小組和國務院有關部門、軍隊、武警根據本預案規定的職責分工，做好應急支援力量準備。地方人民政府建立并完善以消防部隊為骨干的應急隊伍。
6.2.3交通運輸保障
發生事故災難后，事發地人民政府有關部門負責對事發現場和相關區域進行交通管制，根據需要開設應急特別通道，確保救災物資、器材和人員運送及時到位，滿足應急處置需要。
6.2.4醫療衛生保障
各級衛生行政部門，要按照《國家突發公共事件醫療衛生救援應急預案》落實醫療衛生應急的各項保障措施。
6.2.5治安秩序保障
應急響應時，事發地公安機關負責事故災難現場的治安秩序保障工作。
6.2.6物資保障
省級人民政府和城市人民政府及其有關部門，應建立應急設備、救治藥物和醫療器械等儲備制度。
領導小組根據實際情況，負責監督應急物資的儲備情況。
國家發展改革委、商務部協調有關省級人民政府跨地區的物資調用。
6.2.7資金保障
城市人民政府應當做好事故災難應急資金準備。領導小組應急處置資金按照《財政應急保障預案》的規定解決。
6.2.8社會動員保障
事發地人民政府根據需要動員和組織社會力量參與地鐵事故災難的應急。領導小組協調事發地以外的社會力量參與救援。
6.2.9緊急避難場所保障
城市人民政府負責規劃與建設能夠基本滿足事故災難發生時人員避難需要的場所。
6.2.10應急保障的銜接
省級、市級的應急保障按國家有關法律、法規、標準的規定及各自批準的應急預案進行。應急保障應為各自所需的應急響應能力提供保證，并保證各級響應的相互銜接與協調。
6.3技術儲備與保障
領導小組專家組對應急提供技術支持和保障。省級人民政府應比照領導小組專家組的設置，建立相應的機構，對應急提供技術支持和保障。
國務院有關部門和省級、市級人民政府要組織地鐵安全保障技術的研究，開發應急技術和裝備。
6.4宣傳、培訓和演習
6.4.1公眾信息交流
公眾信息交流工作由城市人民政府和地鐵企業負責，主要內容是城市地鐵安全運營及應急的基本常識和救助知識等。城市人民政府組織制訂宣傳內容、方式等，并組織地鐵企業實施。
6.4.2培訓
對所有參與城市地鐵事故災難應急準備與響應的人員進行培訓。
6.4.3演習
省級人民政府地鐵事故災難應急機構應每年組織一次應急演習。城市(含直轄市)人民政府應每半年組織一次應急演習。
6.5監督檢查
領導小組對地鐵事故災難應急預案實施的全過程進行監督。
7附則
7.1名詞解釋
7.1.1地鐵
本預案所稱地鐵是指承擔城市公共客運的城市軌道交通系統，包括地上形式和地下形式。
7.1.2特別重大、重大事故災難
本預案所稱的特別重大、重大事故災難是指需要啟動本預案中規定的Ⅲ級以上應急響應的災難事故。
特別重大、重大事故災難類型主要包括：
(1)地鐵遭受火災、爆炸等事故災難；
(2)地鐵發生大面積停電；
(3)地鐵發生一條線路全線停運或兩條以上線路同時停運；
(4)地鐵車站內發生聚眾鬧事等突發事件；
(5)地鐵遭受臺風、水災、地震等自然災害的侵襲。
7.1.3本預案有關數量的表述中，“以上”含本數，“以下”不含本數。
7.2預案管理與更新
建設部根據國家應急管理的有關法律、法規和應急資源的變化情況，以及預案實施過程中發現的問題或出現的新情況，及時修訂完善本預案。
7.3獎勵與責任追究
7.3.1獎勵
在地鐵事故災難應急工作中有下列表現之一的單位和個人，應根據有關規定予以獎勵：
(1)出色完成應急任務，成績顯著的；
(2)防止或挽救事故災難有功，使人民群眾的生命和國家、集體財產免受損失或減少損失的；
(3)對應急準備或響應提出重大建議，實施效果顯著的；
(4)有其他特殊貢獻的。超級秘書網
7.3.2責任追究
在地鐵事故災難應急工作中有下列行為之一的，按照法律、法規及有關規定，對有關責任人視情節和危害后果，由其所在單位或上級機關給予行政處分；其中，對國家公務人員和國家機關任命的其他人員，分別由任免機關或監察機關給予行政處分；屬于違反治安管理行為的，由公安機關依法予以治安處罰；構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任：
(1)不按照規定制定事故災難應急預案，拒絕履行應急準備義務的；
(2)不按照規定報告、通報事故災難真實情況的；
(3)拒不執行地鐵事故災難應急預案，不服從命令和指揮，或者在應急響應時臨陣脫逃的；
(4)盜竊、挪用、貪污應急工作資金或物資的；
(5)阻礙應急工作人員依法執行任務或者進行破壞活動的；
(6)散布謠言，擾亂社會秩序的；
(7)有其他危害應急工作行為的。
7.4國際交流與合作
領導小組要積極建立與國際地鐵應急機構的聯系，開展國際間的交流與合作活動。
