時間：2022-11-10 08:02:18
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇地鐵匯報材料，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】廣州南站；道岔故障；優化提升
1、廣州南站概況
1.1廣州南站地理環境
廣州南站位于廣州市番禺區廣州火車南站內首層地面以下，為遠期七號線、佛山三號線合建換乘站，并與廣州火車站南及遠期十二號線換乘。廣州南站屬于信號連鎖始發終到站，車站作業有出入車廠、客運、站前折返及站后折返作業。車站站臺為一島一側式站臺，二號線使用側式站臺，島式站臺右側為遠期七號線預留，目前已圍蔽進行施工。車站站前設單渡線，站后設折返線。
1.2廣州南站線路情況
1.2.1廣州南站道岔情況
廣州南站共有60kg/m的9號道岔6付，具體情況見表1。
1.3廣州南站單付道岔故障處理
1.3.1處理原則。（1）當道岔故障不能恢復時，要根據“先通后復”的組織原則，按照行調命令人工辦理進路。（2）當車站某個道岔出現故障時，車站按照“安全第一”原則合理安排進路，及時向行調申請采用站前或站后折返。
1.3.2道岔故障操作指引。（1）道岔左右位長閃。進路空閑時，在LOW上執行“擠岔恢復”命令。若故障仍存在，則執行“轉換道岔”命令對道岔進行左/右位轉動操作2次后故障仍不能恢復時，則向行調申請下線路人工辦理進路。道岔被進路征用時，經行調同意后，關注本站列車位置，通知司機原地待令，最后在LOW上執行“取消進路”或“強解道岔”命令。在確認道岔區段空閑及安全前提下，執行“擠岔恢復”命令。若故障仍存在，則執行“轉換道岔”命令對道岔進行左/右位轉動操作2次后故障仍不能恢復時，則向行調申請下線路人工辦理進路。（2）道岔左右位短閃。進路空閑時，在LOW工作站上執行“轉換道岔”命令對故障道岔進行左/右位轉動操作2次，待道岔轉換到正確位置并且正常顯示，若故障仍存在，則向行調申請下線路，下線路人員確認道岔“尖軌密貼”，用鉤鎖器加鎖（位置錯誤的，需人工轉換到正確位置）。在LOW工作站上排列進路，將進路中非故障道岔鎖定到正確位置，車站按照調車計劃組織行車，司機第一趟車憑事故處理主任道岔好了信號動車，第二趟車由司機確認道岔位置正確，經行調允許越過紅燈動車（第一趟車出清后馬上排列第二趟車進路）。道岔被進路征用時，經行調同意后，關注本站列車位置，通知司機原地待令，最后在LOW上執行“取消進路”或“強解道岔”命令。在確認道岔區段空閑及安全前提下，在LOW工作站上執行“轉換道岔”命令對故障道岔進行左/右位轉動操作2次，待道岔轉換到正確位置并且正常顯示，若故障仍存在，則向行調申請下線路，下線路人員確認道岔“尖軌密貼”，用鉤鎖器加鎖（位置錯誤的，需人工轉換到正確位置）。
2、近3年部門道岔故障演練分析
隨著廣州地鐵線網的不斷發展，對于地鐵運輸安全的要求也不斷的提高，員工的突發事件應急處理能力也越來越重要。而應急演練成為了檢驗應急預案的實用性、可操性，檢驗全體人員是否明確自己的職責和應急行動程序，檢驗應急隊伍的協同反應水平和實戰能力的重要手段。同時也能提高人們避免事故、防止事故、抵抗事故的能力，提高對事故的警惕性。并且通過演練總結經驗及發現問題，及時修訂完善相應的應急預案。2013年至今，部門共組織30余次道岔故障演練，演練中發現并整改問題50余件，其分布如下：
由圖中可以看出，在故障演練中存在問題較多的問題有“紅閃燈設置撤除”、“員工業務”、“信息傳遞”、“鉤鎖位置”等。
2.1紅閃燈設置撤除
下線路鉤鎖道岔時，錯誤將紅閃燈擺放在非來車方向。紅閃燈擺放位置離鎖岔人員太近，沒有滿足5米的要求。鉤鎖完畢后未及時撤除紅閃燈防護便匯報線路出清，存在嚴重的安全風險。改進措施：從演練中可以看出，車站員工會下意識的忽略一些關鍵步驟，尤其是細節問題。向員工灌輸“防護就是生命”的觀念，強調安全高壓線中“未按規定設置、撤除防護”的危害，通過漫畫、視頻等形式加深員工的理解。（計劃2016年3月底前完成）
2.2員工業務
不熟悉發車信號顯示位置、顯示時機，不熟悉轉轍機的斷電位置、操作，不熟悉雙轉轍機的操作，不熟悉手搖道岔六部曲。改進措施：在日常檢查當中，會遇到值班員甚至值班站長不熟悉手搖道岔六部曲等基礎業務的情況，原因大多為非聯鎖站業務生疏。針對安全關鍵業務，定期開展回爐培訓及評估，掌握員工業務水平。
2.3信息傳遞
值班站長到達端墻后未及時聯系行調。值班站長與行車值班員溝通缺乏，未及時將現場情況報車控室。車控室缺乏對現場的監控及互控。改進措施：在應急事件處理過程中，值班站長作為故事處理主任，應及時將處理故障進度信息向車控室匯報，讓車站將信息及時傳達，同時行車值班員也應及時呼叫值班站長，了解現場情況，在信息匯報、傳遞時應盡量做到及時、準確、精簡，避免因匯報信息耽誤過長時間，影響后續工作的開展。
2.4鉤鎖位置
車站人員對道岔鉤鎖器鉤鎖位置不熟悉，鉤鎖位置噴漆錯誤或模糊不清。改進措施：車站需明確各副道岔鉤鎖器的正確鉤鎖位置，并加強對車站人員手搖道岔的培訓，確保應急情況下人工辦理進路的安全與時間。車站由分管安全助理及以上人員確認道岔鉤鎖位置。針對現場噴漆留存時間較短的問題，嘗試尋找其他材料或方式，提示鉤鎖位置。
3、道岔故障處置優化
3.1人員培訓
3.1.1新學員及新調站員工。針對新學員及新調站員工，1個月內需參加本站的線路熟悉及手搖道岔培訓，由分管助理以上人員跟進培訓情況，確保培訓質量。3.1.2建立培訓臺賬。建立人員培訓跟進臺賬，重點車站員工每季度需參加至少一次道岔故障培訓。3.1.3建立回爐培訓機制。借鑒乘務培訓模式，建立回爐培訓機制，并針對故障處置建立評分表。
3.2鉤鎖備品設置
目前車站在上行頭、尾端各存放1個應急包，放置“手搖把”、“蝶形匙”、“鉤鎖器鎖頭及鑰匙”、“鉤鎖器”、“棉紗手套”、“扳手”等物品。優化措施：在車控室配置小挎包，專門放置“手搖把”、“蝶形匙”、“鉤鎖器鎖頭及鑰匙”、“扳手”等零碎物品，防止應急處理過程中遺失及漏拿的情況。
4、結束語
隨著廣州地鐵線網的不斷發展，對于地鐵運輸安全的要求也不斷的提高。不斷的提高應急處理能力，提升處理效率顯得極為重要。本文希望通過分析，能夠使廣州南站提高應急處理能力，把握安全關鍵點，將故障對乘客和運營質量的影響降到最低。
參考文獻
【關鍵詞】地鐵工程；調度人員；工程調度
1.工程概況
青島市地鐵一期工程（3號線）試驗段保兒站～河西站區間隧道左右線平行布置，左線長1360.7m，右線長1358m，隧道斷面為標準馬蹄形斷面，最大開挖寬度6.2m，高度6.5m，面積約33.8m2，隧道穿越地層由II級過渡到VI級，其中Ⅱ～Ⅳ級（約2100m）花崗巖需爆破開挖占開挖總量的77.4%。
本工程的施工需要涉及到多單位、多規模的施工，施工場地工作人員多、工務、電務、供電、水電、通訊等缺一不可，因此，項目部組建工程調度指揮中心對各相關單位、人員、資源、業務等進行統一的協調、聯系。
2.工程調度實施
2.1進度調度
（1）調度主任在接到施工許可證后，應積極貫徹執行上級指令，組織協作，交流信息，促進生產，在總工程師和工程部門領導下，根據施工組織設計和技術組織措施，協助編制項目施工計劃，施工計劃應做到施工平面布置合理，既能滿足施工要求，又能最大限度地減少投入和施工中產生的相互干擾。根據合同規定和投標書已確定的總工期，分解成子項目的分目標，利用網絡技術進行目標優化，制定出優化的網絡圖。根據工程的規模與數理合理科學的進行施工的劃分，是工程生產效率的前提。
本工程河西站采用明挖順筑法施工，按照試驗段總體工期和施工現場實際情況，河西站主體按順序分為圍護結構施工、坑內降水、土方開挖及支撐架設施工、主體結構施工。車站附屬結構按順序分為圍護結構施工、土釘墻施工、土方開挖及支撐架設施工、附屬結構施工。車站主體圍護結構施工完成后，車站土方開挖按照自南向北進行土方開挖。按結構送審圖將車站主體結構分為8個結構流水段進行主體結構施工。調度人員應根據施工進度安排，合理安排、布置各施工工點的日計劃和任務計劃，并且及時簽發調度命令或通知，這樣才能保證生產效率的實現。
（2）調度人員應積極主動地協調好與地方政府、業主、監理、設計單位之間的關系，盡快解決好現場交接樁、設計技術交底、臨時道路、臨時用地、臨時工程、開工審批等問題，做到設備、材料、人員快速進場，路料到達卸車時應及時負責調車指揮，保證按期開工。及時的進行統籌安排，才能保證各個環節按時連續的進行，這樣才能提高工程生產效率。
（3）在施工過程中，對施工進度實施動態控制和協調。施工調度員應收集和整理各種施工信息，同時收集整理項目部的調度日報、施工日志和地質素描等資料，日報內容包括：完成的實物工程量和達到的形象進度，特別應記錄關鍵線路上工程完成情況；勞力、設備和材料情況；施工中發生的問題、影響進度范圍時間及程序等。施工計劃管理員應負責編制公司年度、季度、月份施工計劃，督促施工計劃的完成。調度主任應組織定期召開的生產計劃會議。施工調度員應參與公司生產小交班會和生產大交班會，負責匯報各工程項目的情況，同時還應收集和整理領導對施工生產的決策意見，并跟蹤決策的執行情況。
（4）調度主任應負責調度動態分析，包括分析項目進展情況、查找不足、提出整改或調整措施。
2.2報告調度
（1）調度主任應按時上報日、旬、月、季調度報表，掌握生產情況，在生產調度會上向各部門匯報生產進度和有關問題。施工統計員應工程實際情況，進行統計分析，編制統計分析報告，并向領導及相關科室提供所需的統計資料。
（2）調度人員在接到施工許可證后，14天內向監理遞交整個工程的施工計劃，每年12月25日前向監理遞交下一年度的施工進度計劃。每月25日遞交下月修正的施工進度計劃，其內容包括擬按期完成的工程量、材料的耗用量、勞動力安排、材料（設備）的計劃安排等。以上進度計劃報告文件報送監理審批。按時的進行工程計劃的匯報，才能確保計劃能夠按時的進行，保證了工程生產效率的實現。
（3）調度人員應每日向駐地監理遞交進度報表，每月25日向監理遞交當月施工進度實施報告，報告應附說明以及形象進度示意圖和照片，以滿足監理有效地審議工程進度，及時做出指令，有效的提高了工程生產效率。
2.3施工調度
施工過程是進行工程調度的一個主要環節，調度人員應做好如下工作：
（1）調度人員應按照施工組織設計方案提前進行施工準備，以批準的施工計劃進行組織，最后以下達的施工電報進行具體實施，充分利用人力資源、合理科學統籌安排，盡量不讓勞力閑置，力爭更快、更多的完成施工任務，同時抓施工的程序化作業、標準化施工，通過合理的組織與正確的施工方法，盡快形成生產能力，提高工程生產效率，保持穩產高產。
（2）充分利用網絡技術，搞好工程的統籌、網絡計劃工作，做到技術超前。施工時制定周密的網絡計劃，牢牢抓住關鍵工序的管理與施工，控制循環作業時間，縮短工序轉換和工序銜接時間，提高施工效率；對施工計劃實行動態管理，及時進行信息反饋，不斷把實際進度與計劃相比較，找差距，找原因，及時調整。同時，進度計劃安排充分考慮現場的各種因素，進度安排留有余地。
施工過程都應該嚴格按時進度指標進行，如有出現意外，應及時采取措施進行修正。這樣避免了未解決的工程隱患問題影響工期，保證了施工進度的順利進行，確保了工程生產效率。
（3）根據施工總進度的要求，分別編制年、季、月、旬施工生產計劃，實施中對照檢查，找差距，找原因，完善管理，促進施工，提高生產效率。
（4）按生產計劃情況編制材料供應計劃，超前訂貨加工，近期供貨，并備有足夠的庫存量，保證工程物資供應，不間斷進行施工，確保了生產效率不停滯。
（5）調度人員應認真填寫日志和電話記錄，對于每天的施工信息變化及時做好搜集和記錄工作，每天按時進行施工數據的統計，明確施工的進度安排以及已發生的進度，檢查每日計劃是否按時按量的完成，最后將記錄的數據資料和相關的問題匯報給上級。
（6）密切與建設單位、監理單位、設計單位和地方政府的緊密關系，同心協力為本工程建設工期獻計獻策，努力提高工程生產效率。
（7）嚴格執行交接班制度，認真填寫交接班記錄。交班清楚后，接班人應檢查移交的運轉、維修、油耗等記錄情況及設備情況，并開車試運轉，確認妥善無誤后方能進行工作。
（8）加強對施工設備管、用、養、修的動態管理，做到合理配備機械，保證各道工序的平衡作業，提高工作效率。積極應用現代化微機管理，建立設備臺帳和技術檔案，建立檢測、大修項修、技術開發、配件庫存、人員培訓等信息庫，提高機械管理水平。
3.結語
從工程實踐效果表明，工程調度作為工程管理的重要組成部分，其對于提高工程生產效率具有重要意義。文章通過結合地鐵工程施工，針對地鐵工程施工的復雜性，其更需要在施工中運用調度方法，合理地提出了該工程調度的人員配置、調度網絡和工作制度等，為同行運用調度來提高生產效率提供參考借鑒。
參考文獻
[1]黃波.既有線改造施工中的工程調度[J].鐵道建筑，2009（25）：30-31.
很幸運的進入了一個充溢青春暮氣，正式進駐運營分公司參與工作已經有半年之久。斗志高昂，團結奮發的部門團隊—設施部機電車間。這半年里，個人收獲頗多，感觸匪淺，現將這半年個人的相關情況作以簡要總結，具體情況如下：
一、重要工作事項
主要包括T27綜合監控與BAS系統聯調（站內BAS監控大、小系統設備、冷水機組群控設備、扶梯、水泵）補測和T01BAS系統與FAS氣體滅火專業聯調兩項。其主要針對全線17個站內的各項設備的性能進行全面系統的檢測調試，1綜合大聯調。綜合聯調是今年工作當中的重中之重。以備運營后設備的良好運行與正常工作，確保地鐵開通后各方面實際工作，全方位有序的順利開展。此期間，低壓配電專業主要負責對相關電氣設備的各項功能進行檢測和調試，主要設備包括：通風空調電控柜、EPS應急照明裝置、照明配電箱三大部分。細致劃分為：1通風空調柜各風機連鎖風閥和風機運行數據監測以及故障模擬等工作重點；2EPS應急照明裝置11個狀態測試和9個故障點模擬；3照明配電箱各項照明回路測試。依照聯調方案安排，專業與車輛段OCC中心、站內車控室、環控專業協作配合實現四級單元聯動，充分實現了各項聯調任務的扎實有效進行，也基本達到公司部門等相關規章制度的要求和指標。同時，個人的業務技能知識水平也有了較大的提高，基本上熟練的掌握了對各項設備聯調測試的相關方法和要點方法。
相關技術人員的一致協商與指導下，2全線設備巡檢。根據車間領導布置。車間各大專業分別組織成立巡檢小組，對全線17個站各專業設備，實行循環制不間斷的檢查工作，并詳細記錄設備的具體運行情況，并將發現問題作以詳細匯總上報。低壓專業主要負責通風空調電控柜、EPS應急照明裝置、照明配電箱三大部分。
個人主要參與了南稍門站、鳳城五路站的資產清點接收。期間，3設備資產清點移交。依照計劃任務布置。主要由廠家人員、施工單位人員共同協助，針對站內所有電氣設備進行逐一清點核查。
4參與部門車間相關培訓及考試。
工器具使用方法培訓，①相關培訓：升降機理論實操培訓。綜合聯調相關專業理論知識培訓等。
臨時上崗證考試，②相關考試：平安月度考試、技術月度考試。行規考試等
二、個人實際工作效果匯總
關鍵詞：淺埋暗挖隧道；施工風險；管理
中圖分類號：U455.4 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）09-0150-02
主要研究淺埋暗挖隧道施工風險管理，分析了地下隧道常見施工技術和隧道施工風險管理工作現狀，在此基礎上對淺埋暗挖隧道施工風險管理方法進行了討論。
1 淺埋暗挖隧道施工
1.1 地鐵
地下空間開發是解決城市人口、環境和資源危機的有效措施，也是城市可持續發展的有利途徑，近些年我國經濟建設卓有成效，城鎮化規模逐漸擴大，城市地下空間開發利用程度增加，尤其是城市地下交通，在解決城市交通問題中發揮了關鍵性的作用。地鐵建設也帶動了周邊經濟發展，地鐵沿線、和地鐵直接連通的地下商業街區、防空設施紛紛開建，進一步擴充了城市功能，也給城市經濟建設帶來了新的熱點。隧道等地下工程有一定的隱蔽性、復雜性與不可逆性，針對隧道工程的風險管理工作也需要從規劃設計、勘察施工、竣工驗收的隧道工程建設全過程入手。
1.2 地鐵隧道施工方法
城市隧道施工方法主要有明挖法、盾構法和淺埋暗挖法三種，其中明挖法是地下工程施工的傳統方法，首先開挖基坑，再施工隧道結構并重新回填。明挖法隧道施工簡單快捷，但是會造成大面積地面破壞，影響周圍正常交通，拆遷量大，現場施工造成的環境與造成污染比較嚴重。在明挖法基礎上發展來的蓋挖法首先施工基坑支護結構，再借助縱梁、蓋板恢復地面交通，解決了明挖造成的交通中斷問題，但是無法滿通干線的通行需求。盾構法使用盾構機進行隧道開發施工，盾構是一種用于支護與襯砌安裝的施工機械，國外地鐵施工廣泛應用盾構法，但是盾構隧道開發施工對地層變化適應性一般，存在著斷面改變困難、盾構制造成本高、造價昂貴等問題。
1.3 隧道施工風險管理
地鐵大型隧道工程的施工風險管理工作要由建設方、施工方、監理方統一組織開展，多方共同參與，保證施工安全。為了確保隧道施工風險管理工作能夠有序開展，需要建立一個完善嚴密的風險管理系統，從策劃設計開始，編制風險管理文件，為后續階段的風險管理工作提供依據。淺埋暗挖法在城市地鐵施工中的應用施工地點一般選擇商業區和城市主干道附近，施工地段建筑物密度很大，地下管線分布復雜，隧道開挖施工過程中會對巖體造成擾動，導致地層變形，威脅地面建筑物與地下管線的安全，因此隧道施工面臨著比較嚴重的施工風險與安全風險，對地面變形控制要求比^嚴格，技術難度很大。隨著我國地鐵建設規模的增加，地鐵施工導致的地面沉降和有限空間傷害事故時有發生，進一步加強關于淺埋暗挖隧道施工風險管理的研究有著重要的現實意義。
2 淺埋暗挖隧道施工的風險管理
2.1 風險識別
淺埋暗挖隧道風險識別工作存在著一定的主觀性，為了保證風險識別的準確、客觀、完全，風險識別之前首先要對數據來源的根據、準確性進行分析審查。風險識別數據分析主要有分解分析、檢查表、專家問卷三種方式，首先將采集到的施工數據中涉及到的施工項目劃分為單位、分部與分項，再按照項目風險分類標準對各種可能出現的風險事件進行分類，并制作工程結構分解分類風險事件風險識別表，邀請參加過同類工程的風險管理專家進行風險評價。
（1）水工環地質條件風險。地鐵隧道施工面臨著復雜的水文地質條件，巖土勘察報告結果不可能和現場施工實際完全一致，而且地層中還可能存在著富水物體如含水管線、排水暗溝，地鐵隧道施工工程一般地處鬧市，地質勘查、降水工程施工受到了較大的限制，施工人員無法獲得更加準確全面的資料。地鐵隧道施工過程中還可能遭遇多次涌水等災害，導致隧道結構封閉無法正常施工，工程地面、周邊建筑和地下構筑物密集，降水施工無法進行，可能面臨帶水開挖問題，支護施工技術之后仍然存在滲漏情況。
（2）臨近建筑物與地下管線。地鐵工程多處于鬧市區，隧道施工面臨著復雜的地面與地下環境，地面建筑物安全程度不高，地面建筑物和隧道安全距離短，地面建筑物和隧道垂直距離小，而且不同類別、不同材料和年限的管線對巖土擾動的承受能力也有很大差異。
（3）拆遷施工導致的不穩定狀態。地鐵隧道施工之前先期可能需要進行拆遷施工，尤其是隧道上方與周邊的危房需要先拆遷再進行地鐵施工，導致工期延誤。
（4）施工技術與安全風險。一些地鐵隧道施工要在開工之后增設渡線突變結構，現階段隧道過渡線結構的施工工藝方案較多，但是整體來看普遍工藝流程復雜，不同的施工工藝有不同的適用條件，需要根據現場實際情況選擇合適的方法，規避施工風險。除了技術風險，地鐵工程建設周期長，施工環境惡劣，地質條件復雜，施工人員地下作業面臨著各種安全與意外風險，威脅現場人員的生命安全。
2.2 風險防范
（1）地質改良。隧道施工不可避免的要面對復雜的水工環地質條件，無法規避，并且工程投標文件中包含有地質水文條件相關內容，因此需要采取有效的風險緩解措施應對地質條件帶來的施工風險。如果隧道淺埋暗挖施工過程中遭遇厚雜填土、差自穩定性土質和較多含水管線，可以采用三重導管注漿-旋噴咬合樁-洞內雙重管注漿施工方案，隧道正上方沒有施工場地條件，可以使用超前長短管注漿工藝進行土層加固與止水施工，灌注水泥-水玻璃雙液漿，初步支護結束后再進行全斷面注漿補償。隧道上方具備施工場地條件，可以施工旋噴咬合樁止水樁墻隔斷施工區域地下水補給，配合超前長短管注漿，能夠有效防范施工中遭遇的各種復雜水文地質條件，預防涌水、透水等地質病害。
（2）拆遷安置。隧道上方、周邊存在危房，需聘請專業房屋鑒定機構進行全部房屋的危房鑒定，并向業主出具正式報告協商，向市政府匯報，結合城區改造計劃拆除危房，消除危房風險。為了保證地下管線安全，邀請專家和相關單位進行現場調查與專家討論會，對施工方案進行調整，采用近距離注漿方案置換管線周圍土體，加固土層并進行止水處理。因為地面建筑拆遷安置進展緩慢，地鐵隧道施工可能面臨停滯，施工方需要提交工期延誤報告，組織開展現場專題匯報會，明確工期延誤原因，保留書面依據，延長工期化解風險。
（3）技術優化。區間隧道新增渡線結構施工之前首先進行充分的技術論證，采用縱橫導洞施工方式保證現場施工符合技術方案要求，并通過加強技術交底、安全管理等措施保護現場施工人員設備的安全。
2.3 施工現場風險管理
（1）施工準備。淺埋暗挖隧道施工之前首先根據巖土勘查報告和現場勘查結果，了解施工區域水文地質條件、土壤斷層面形式、環境情況，在此基礎上對開挖支護和沉降觀測方案進行適當優化調整，并制定局部突發地質不良事件的應對預案，采取必要的風險防范和安全管理措施，制定科學合理的施工現場人員組織計劃，論證施工單位專業人員設計方案的合理性與科學性，確保設計方案能夠有效落實。
（2）現場施工。淺埋暗挖隧道施工風險管理的關鍵是開挖與襯砌，開挖是隧道施工施工最為關鍵的環節，開挖施工要精細操作，盡量避免超挖，提高隧道尺寸控制精度，同時盡可能使用大斷面，減少開挖施工導致的巖土擾動，按照施工操作規范對現場操作工序進行適當優化，合理組織現場施工。支護結構方面，要做好突況的應對工作，開挖支護過程中需要對滲漏水量、水質、砂土顆粒、發生位置與變化趨勢進行觀察，判斷是否有支護體系開裂、變形、初期支護扭曲、混噴混凝土裂縫甚至坍塌風險，同時還要警惕支護體系存在的施工質量缺陷，例如拱架架設不合理、噴射混凝土質量不達標、掛網與連接筋焊接質量不合格以及混凝土噴射厚度、隧道輪廓尺寸偏差等，特殊施工工序、關鍵結構部位施工要適當增加巡視頻率，保證施工安全，防范施工L險。
3 結語
淺埋暗挖隧道施工面臨著復雜的地質條件，周邊建筑和地下管線分布復雜，地面施工不便，面臨著較多的施工風險，需要通過系統科學的風險管理工作有效應對，才能夠保證隧道施工的正常進行。
參考文獻
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[3]趙峻.城市淺埋暗挖地下隧道工程坍塌的修復和預控[J].中國市政工程，2016（03）.
關鍵詞:地鐵;消防設施;火災危險性
為緩解當前及將來日益惡化的城市交通問題,我國一些大城市已經或正在著手修建地鐵。目前已經投入運行的有北京、天津、上海、廣州四個城市,正在建設的有南京和深圳,地鐵將成為我國各大城市的主要交通工具。筆者主要介紹我國已建和在建地鐵的消防設施,并分析我國地鐵存在的主要消防問題。
1我國地鐵的主要消防設施
1.1廣州地鐵
1.1.1四套通訊設備確保火災信息暢通無阻
廣州地鐵可從四個渠道迅速收集到有關信息。一是自動報警系統,車站內的FAS火災自動報警系統非常靈敏,可自動收集轄區的火災信息,并迅速傳輸到車站控制室和控制中心,自動觸發火災排煙模式;二是無線電通訊,車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統向控制中心傳遞事故信息;三是有線通訊緊急電話,工作人員可通過有線電話與控制中心聯系;四是站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內裝設全方位的監視器,實時收集站內各方位視頻信息。
1.1.2建筑裝飾耐火材料
廣州地鐵的列車座椅采用不銹鋼材料制作,地鐵隧道內的光纖電纜采用耐火阻燃、低煙無鹵材料,列車、車站的裝飾材料均采用無毒不燃材料,車站區間工程采用鋼筋混凝土結構。這些設計將車站自身著火的可能性降低到最低點。
1.1.3消防設施完善
列車上每節車廂都配備有兩只滅火器,足以應付車廂內的初期火災。在車站內,消防設施非常完善,按規范配置足夠的消火栓和滅火器。重要設備房都配置了自動氣體滅火系統。在車站的出入口附近設有與外部消防車接口的消火栓,方便外部救援力量的支援。
1.1.4控制系統可靠
列車上有緊急報警按鈕,發生火災、爆炸等意外事故時,乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。在處理事故時司機盡可能將列車開到前方車站處理,這樣可以依靠車站的消防力量進行救災(列車通常只需1.5min左右就可行駛到下一車站)。如果列車已停在車站,乘客可自行拉開對應站臺位置車門上方的紅色緊急機械解鎖手柄和屏蔽門上綠色解鎖按鈕開門進行疏散(即使沒有電源供應,列車車門和屏蔽門也可手動打開),不會出現像韓國地鐵事故中乘客不能打開車門的情況。
當發生火災、爆炸等意外事故,列車在隧道中無法運行時,司機將通知乘客通過列車兩端的緊急疏散門進行疏散,同時啟動車內的緊急照明和通風系統(車內應急備用電源可保證車內照明、送風45min)。乘客可在工作人員的組織下,迎著新風方向進行疏散。
廣州地鐵自動化程度很高,當車站列車著火,煙感系統迅速將信息傳到控制中心,并啟動信號閉塞系統,避免鄰線列車進入車站。同時,各車站也具備扣車的功能,并且操作簡單。廣州地鐵站內有可靠的排煙設施,排煙能力遠遠大于火災產生有毒氣體的能力。在排煙設計上,按照“以人為本”的原則,系統在2s內就可收集到火災信息,2min就可完成設備的啟動,排煙設備啟動后大量新鮮空氣從出入口涌入,通過合理的氣流組織,煙氣從車站兩端的通風井排出,保證乘客始終能迎著新鮮空氣疏散。
1.1.5雙路供電系統確保萬無一失
廣州地鐵提供火災重要信息及排煙等設備均采用一類負荷,“雙電源、雙回路”,并且車站兩端的設施也是獨立設置,互為備用。一路電源失電時,另外一路電源立即自動投入供電,確保排煙設備可靠運行。即使雙回路電源供應全部中斷,車站應急電源仍可提供導向標志和緊急照明等基本用電1h,確保萬無一失。
1.1.6管理制度嚴格
廣州地鐵有嚴格的管理制度,能有效地預防和控制火災的發生。廣州地鐵工作人員每天運營前都會對排煙設備進行啟動檢查,確保設備的正常運行。公司對員工進行準軍事化的管理,并定期進行相應的消防演練,工作人員對各種應急處理技能掌握熟練,并在運行實踐中制定了一整套完善的事故應急處理方案。
1.2上海地鐵
上海地鐵有兩套自動防火設施:兩級自動監控系統,一級設在車站,一級設在中央控制室;自動滅火噴淋系統,有水噴和氣噴兩種,可以針對不同的火災原因進行調控。在隧道內設有消火栓,應急照明和報警電話。地鐵列車車廂內改造了車載滅火器支架,增設了256套滅火器材,并在車廂內的醒目位置設置發光指示標志,注明取用方法,方便乘客在緊急狀態下使用。
配置防毒面具178套,己分發到23座地下車站,地鐵隧道內還設有專門的排煙裝置,一旦發生火災,隧道內的事故風機系統就會啟動,在最短時間內排出有毒煙霧,防止窒息。另外,倘若列車車廂內發生意外,在車門不能開啟的情況下,車頭前面特設的“逃生門”可以通過人工開啟,疏散客流。地下車站設應急燈光疏散標志,同時設有安全禁令標。
1.3深圳地鐵
1.3.1裝飾裝修材料
深圳地鐵所有車輛、車站材料全部選用經消防局認證通過的防火材料,車輛的車廂、扶手、座位、設備管線,車站站臺、墻壁、天花板等材料全部為不燃或阻燃材料。
1.3.2自動控制及火災報警系統
深圳地鐵的自動控制系統、火災報警系統是目前世界上最先進的。緊急情況發生時報警系統可在幾秒鐘內可靠、準確、迅速報警。接到報警信號后,自動控制系統將自動開啟并操作風機、水泵、緊急照明、氣體滅火裝置等各種緊急救援設備。若電路中斷,蓄電池將啟動以上救援設備,因而不會發生打不開車門的情況。
1.3.3防排煙設計
車站設計有防火防煙分區系統,在車站天花板上部安裝若干個存煙區,每個存煙區都安裝排煙風道,排煙風道可迅速將煙霧、有毒氣體抽入排除,阻止煙霧火勢的蔓延。
1.3.4緊急疏散系統
深圳地鐵緊急疏散系統完善,在火災發生時,所有閘機、車門會自動向安全方向敞開,所有電梯會同方向朝安全方向行駛,疏散通道寬敞,在緊急情況下可保證6min內將乘客及工作人員全部疏散到安全地帶。同時,深圳地鐵設計利用軟件管理系統來預防應急火災。設計時將所有車站、車廂可能發生的火災狀況模擬成100多個火災狀況輸入計算機系統,計算機系統根據實際情況迅速啟動滅火緊急疏散系統。
1.3.5消防給水系統
深圳地鐵的消火栓系統為濕式系統,管網環狀布置,其服務范圍為車站及車站相鄰區的線路坡度最低點(聯絡通道處)。由城市自來水管接出消防管,布置在站廳、站臺層的下部以及區間、人行通道內,根據消火栓位置設置消防支管。消火栓箱的設置間距:站廳層30m～40m;站臺層40m～50m;站廳層、站臺層的設備區及人行通道按要求設置。
在車站外給水引入管上設置消防水泵接合器,并在接合器40m范圍內設室外低壓消火栓。
1.4北京地鐵
北京是我國第一個建成地鐵的城市。當時北京一線地鐵的修建不是為了城市發展交通,而是為了應對當時的國際環境而進行的戰爭準備。因而,其內部的各項建設及設計標準都已遠遠不能滿足當前的使用要求。北京地鐵建筑結構采用鋼筋混凝土結構,一線地鐵每100m設一個消火栓,二線300m～500m設一個。機房設有自動滅火系統,各站點均設有便攜式滅火器,防排煙通風與正常通風共用一套系統。車站設有應急照明,列車上設有應急廣播。
2我國地鐵存在的消防問題
2.1老地鐵火災隱患較多
2.1.1電氣設備隱患嚴重
在北京一、二線地鐵內共有變電站50余座,除少數幾個設在地面上外,其余均設在地下沿線各站。地下發電站除發電設備外,還有6座35kV變電站采用油浸變壓器和油浸消弧線圈。一旦電站變壓器或消弧線圈發生火災油箱爆裂,油則會泄漏四處溢流,從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道,將直接危及運行車輛安全,并會使火災蔓延。另外,變壓器室的吊裝口與隧道之間未設防火隔斷措施,使火災更易蔓延。
2.1.2電線電纜敷設錯亂
在北京地鐵一些隧道兩側墻電纜托架上,各種電壓級別的電纜雜亂的疊加在一起,只要有一根電線起火,就必然會造成整個系統的停電事故,擴大事故影響范圍。另外,一些無防護的電纜直接敷設在接觸軌的防護板后面,或者有的被水浸泡,甚至有的電纜頭不經處理直接埋在水泥里。這些電纜大多以沒有經過阻燃處理的聚氯乙烯作絕緣材料,在火災或短路時,會產生大量煙霧和有毒氣體,嚴重危害乘客及搶險人員的生命安全。此外,地下鼠害嚴重,多次發生老鼠啃咬電線,造成電纜短路,設備燒毀的事故。
2.1.3火災荷載較大
北京地鐵一、二號線有28個車站,設置了227個商業服務網點,在各線的站廳、站臺廳、通道內、車廂內設置了14000多塊燈箱、圖板、墻貼等廣告宣傳載體。這些設施不僅占用了有限的疏散空間,還增加了地鐵站內的火災荷載,增加了引發火災的可能性。
2.1.4設備運轉過負荷
北京地鐵內排風機、空調機、自動扶梯、通信信號控制機、照明設備等用電設備,在長期過負荷運行情況下,容易引發火災。
2.1.5私搭亂建房屋
北京地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體,但在廳、室等裝修時采用了相當數量的可燃材料,一些重要機房、設備間、值班室采用了木質的地板、護墻、吊頂和塑料泡沫吸音材料。在地下車間還搭建了一些臨時性房間,以保證工作人員的生活需要。與此同時,地鐵內工作人員大量使用除濕器、電熱器、電爐等用電設備,私拉電線,增大了火災的危險性。
2.1.6電客車安全性能不高
北京地鐵現有電客車117列、579節,全部采用玻璃鋼材質。但是由于我國還未制定地鐵車輛專用的防火等級細則,所以,對電客車的設計只能參照現有的消防技術標準來進行設計,而這些技術標準并不完全適合地鐵車輛的特殊要求,車廂內裝飾材料阻燃性能不高。此外,車廂內報警通話裝置,事故狀態下開啟門裝置等設備配備不一,不便于乘客與司機之間進行災情通報或采取相應的措施。2.1.7消防設施不完備
北京地鐵一、二號線的消防設備十分簡陋。其車站站臺、站廳均未設置火災自動報警系統及火災自動滅火設施。地鐵車站雖有消火栓系統,但維護保養不善,個別站區地鐵消防管網未與市政管網連接,部分消火栓銹死無法使用。地鐵隧道內的疏散指示標志沒有達到“區間隧道及疏散通道每隔100m設一處”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明燈沒有達到“疏散通道和區間隧道內每隔20m左右處”設置的要求。
2.1.8通風、排煙設施差
北京各線現有通風排煙機114個,在火災事故情況下,可以將正常排風系統轉換為排煙系統,但風機正常溫度卻限定在80℃,且不具備短時間迅速排煙的能力。此外,在站臺與站臺廳的樓梯口處沒有設擋煙垂壁,未劃分防火、防煙分區。
北京地鐵風亭被嚴重圈占封堵也構成了一定的危害。一、二線地鐵共有95個地面風亭,有些風亭被圈占,有些風亭被部分封堵,無法保證在高溫濃煙下有效運轉,勢必對人員的安全疏散和滅火救援造成很大的困難。
2.1.9安全疏散能力嚴重不足
北京地鐵原設計日客運量30萬人次,現在最高日客運量已經達到200余萬人次,高峰每小時為2.4萬人次,高峰小時最大進站量可達4581人次,嚴重超出設計能力。北京地鐵設計有215個出入口,絕大多數地鐵站的出口樓梯和疏散通道的寬度,無法達到“在發生火災情況下,6min內將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員疏散完畢”的能力,對客流量的迅猛增長估計不足。特別是一線西部的幾個車站,有的只有兩個出口,一旦發生火情,疏散能力明顯不夠。況且有些站臺疏散通道步行距離長,嚴重影響了疏散的速度。
2.2設備區安全設計不合理
北京地鐵設置的休息室、辦公室等非工作場所較多,且其安全疏散設計在出口的數量和安全距離上均不能滿足要求。上海地鐵在設備區無安全出口,其工作人員疏散問題成為較大隱患。由于設備用房小而零亂,各種房屋的使用功能以及火災性質差異很大,其內部各種各樣的系統,管理多而復雜,因而給消防安全設計很大的困難。以廣州地鐵某站為例,僅在一個設備管理用房區內就設有大大小小的通風、空調風管系統11個,同時還有眾多的電力電纜橋架、通信電纜橋架和各種大口徑的水管。各個系統還由于功能的要求頻繁的交錯。在一個有限的空間內將這些系統合理地布置下來已是相當困難了,如何做好消防安全設計是一個值得關注的問題。
2.3地鐵站防排煙設計難以把握
地鐵車站是一種非常特殊的建筑物,是否應該劃分防煙分區,在哪些位置需要劃分防煙分區,如何依靠有組織的氣流控制和充足的排風量來保證滿足排煙的要求沒有可靠的理論支持。
3對我國地鐵消防設計的幾點建議
針對我國地鐵存在的上述問題,考慮可從以下幾方面進行改進。
3.1地鐵車廂
(1)地鐵的車廂應采用非燃燒性材料,并滿足低煙、無毒、耐高溫、易清潔的要求。此外,車廂內要配有備用電源,在發生火災停電時,要保證相當的照明亮度,與此同時,自動推拉門在停電時能夠自動開啟,利于人員的疏散。
(2)車廂內要安裝通訊設備,便于在發生火災時,乘客與司機進行災情通報;安裝廣播系統,便于發生火災時,告知乘客起火部位和應該疏散的方向。
3.2安全疏散
(1)有附設建筑的地鐵車站的安全疏散設計,其總的安全出口的寬度一定要保證在發生火災時,6min內將地鐵的乘客及工作人員和商業服務建筑中的顧客和銷售人員疏散完畢。此外,對于像北京西單站地下二層為商業服務網點,地下三層為地鐵站臺的車站,應在地下三層地鐵站臺開設直接通往地面的安全出口,數量不應少于兩個,以利于人員的疏散。
(2)對已經設置的商業廣告和服務設施,要進行嚴格審核,對影響安全疏散的要堅決拆除,確保疏散安全。
(3)在地鐵車站乘客流動頻繁的大廳,通道等部位或超過防火分區使用面積設置防火墻或防火門有困難的地方,可以采用防火卷簾代替防火墻或防火門,防火卷簾應具有延時下降功能或設置小門。
(4)在車站至少要有一個出入口作無障礙設計,供殘疾人和婦幼乘客使用。在設計時可根據具體地形的可能,設計成斜坡道或坡度小的自動人行道或垂直電梯,直達站臺。無障礙坡道寬度不得小于1.60m,坡度不得大于8%。
3.3地鐵排煙
盡快的進行地鐵的煙氣控制實驗及火災模擬,從理論上給出符合火災事故運行的通風模式,使得在發生火災時能形成較好的氣流形態,為人員的逃生創造條件。
3.4自動報警系統
地鐵隧道內必須用能探測兩種以上環境參數的探測器進行探測以防止誤報,同時,采集參數要隨時間的變化設定“預報警/報警”參數值。只有當控制器軟件對各種參數綜合處理分析后,才能發出準確的報警信號。
3.5重要設備用房
(1)對于控制室、變、配電室、空調機房等重要設備用房,要采用有效的防火措施將其隔離。既要考慮到平時機器能夠散熱通風,又要考慮到火災時空間絕對安全。因此,可將這些重要機房的門或窗改用帶有平時可通風,火災時關閉的通風口的防火門、窗。
(2)對于一些沒有必要的地下臨時搭建的生產生活用房,可進行適當的拆除。同時進一步建立健全消防安全管理制度,明確各級人員消防安全責任,普及撲救初起火災和疏散知識,加強消防設施檢查,定期進行維修保養,補充配備個人防護設備,增添搶險救援設備。
(3)對于地鐵維修維護材料及其庫房,應單獨設在地面之上。
3.6設置安檢系統
對于地鐵站臺的安全出口應加設安檢系統,特別是人員聚集的較大車站。設置安全檢查系統,可以防止一些乘客把易燃、易爆物品帶進車站和車內,以免增加火災隱患。
4結束語
通過以上的分析,對于我國地鐵的消防安全設計,應從防火分區的劃分、裝修材料的不燃化處理、火災報警系統和自動滅火系統的設置、防排煙設施、疏散標志和事故照明燈的配備等方面進行控制。同時,應正確處理好運營與安全、合理設計與經濟發展的關系。在此基礎上,建立科學的防火管理體制,增強地鐵企業消防人員的安全素質,建立一種能應對地鐵火災,統一指揮,運轉高效,分工明確的地鐵滅火搶險救援機制;加大投入,增強裝備,充分做好滅火搶險救援工作,做到防患于未然。
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為認真貫徹落實11月17日蘇澤群常務副市長和簡文豪主任在全市建設工程質量安全管理工作會議上的指示精神，結合省建設廳和市安委會關于開展建筑施工安全督查“回頭看”暨第四季度施工安全大檢查的工作要求，深刻吸取山東淄博10.7塔吊倒塌事故和11.15杭州地鐵坍塌事故教訓，杜絕類似事故在我市在建工地發生,督促企業落實主體責任，提高我市建設工程質量、安全和文明施工監管水平，我委決定開展全市建筑施工安全生產督查行動。現將有關事項通知如下：
一、時間安排
（一）自查自改階段，時間從12月1日至12月15日。由各區（縣級市）建設（和市政局）對監管責任范圍的工地部署安全生產自查自糾工作，對在建工地進行拉網式檢查，全面排查安全隱患。市管工地由市建設工程安全監督站和市市政工程安全質量監督站按管轄范圍分別組織檢查。對安全生產責任不落實，安全隱患多，問題比較突出的工地要重點監督和復查，切實落實隱患整改工作。
（二）督查抽查階段，時間從12月16日—12月31日。我委將組成3個檢查小組，對各單位開展安全大檢查情況進行督查。
二、檢查內容
（一）施工、監理單位安全管理機構是否健全，安全管理人員是否符合從業資格要求，管理人員是否到位。
（二）深基坑、高支模、地下暗挖等危險性較大工程的施工方案審查、施工過程變形監測、隱患處置等工作情況。
（三）建筑起重機械安裝拆卸專項方案編審、安全技術交底、安全檢測與驗收、維護與保養情況,特種作業人員參加省建設廳統一組織的培訓考試和持證上崗情況。
（四）施工單位對工程周邊道路、管線和建筑屋的保護情況。
（五）臨邊、洞口等易發高空墜落和物體打擊等事故部位的安全防護情況。
（六）應急救援預案編制與演練和救援物資設備儲備情況。
（七）建筑工地內的余泥渣土運輸車輛落實“一不準進”，“三不準出”等安全文明施工管理規定的情況。
（八）企業落實《建設工程質量管理條例》和建筑節能等政策規定情況。
三、督查方式
（一）聽取各區（縣級市）建設（和市政）局匯報落實自查自改工作情況（提供書面匯報材料）。
（二）隨機抽查所在區域內1個市管（沒有市管項目的除外）和3個區管在建工地情況。
（三）督查組講評檢查情況。
四、督查組人員分組和工作安排
五、工作要求
（一）加強領導，認真落實。各單位的主要領導要親自組織檢查，確保此項工作落到實處。
（二）周密部署，務求實效。各單位要做到工作有計劃、檢查有重點、整改有落實、安全有保障。對檢查發現的問題要落實專人跟蹤監督整改，對整改不力的責任單位和責任人要依法嚴處，堅決做到不安全不得施工，施工必須有安全保障。
1、南京地鐵前期遷移工程概述
1.1南京地鐵建設情況
2000年12月12日，南京地鐵一號線一期工程開工，南京市區的交通新動脈就此打開，截止到2013年6月，南京地鐵已建成包括一號線、一號線南延線、二號線、二號線東延線四條地鐵線路，通車里程達到85公里。另外同時在建的有三號線、四號線、十號線、寧天城際軌道交通一期、寧高城際軌道交通一期（機場線）、寧和城際軌道交通一期等，在建總里程數達到約150公里。
1.2南京地鐵前期遷移工程內容
前期工程是為地鐵主體工程的實施提供條件而需完成的輔助工作，一般包含：
（1）征地、臨時借地、房屋及構筑物拆遷等；
（2）景觀綠化工程遷移及恢復；
（3）各類管線遷移、恢復（如電力線路、通信線路、路燈桿線、給排水管道、燃氣管道、供熱管道等，根據管線的性質及規劃要求，有永久性一次遷改，臨遷后回遷及懸吊等幾種方式）；
（4）道路疏解、臨時便道、市政道路恢復工程；
（5）道路橋梁、河道、鐵路、機場設施等重要市政工程的加固工程等。
1.3南京地鐵前期遷移工程特點
從南京地鐵目前已經建設的幾條線的經驗來看，前期征地拆遷及管線遷移等工作已成為制約地鐵建設提速的瓶頸，往往因為前期工作進展緩慢而影響總工期，從而成為阻礙地鐵高速建設的“攔路虎”。所以說，如何更好的處理好前期的各項工作，協調好各方關系，推動前期工作的順利進行，對整個項目的進行起著至關重要的作用。
前期工程從其特點來說，主要有：
（1）地鐵前期工程政策性強，涉及到的多是壟斷性行業，協調難度大、牽扯面廣、種類繁多；
（2）前期工程隱蔽性、臨時性工程較多，工程突發性而又需要及時解決的特點制約了詳細設計的工作，往往需要因地制宜，根據現場情況給出施工方案進行施工。
（3）前期工程投資規模較大。征地費、租地費、拆遷安置費不計算，僅僅各類管線遷移、景觀綠化遷移、道路疏解、臨時便道、市政道路恢復工程、重要市政工程的加固，一般一條線前期工程都需要約4~5億元的費用。
（4）前期工作涉及到的行業眾多，各行業特點各不相同，各成體系，往往在行業內部有著較為完善的計價體系，需要協調處理好各種關系。
2、南京地鐵前期遷移工程投資控制
投資控制一直是工程建設中的重點工作，也是工程項目管理所要解決的重點，使用最低的成本可靠地實現必需的功能，這是每一位項目建設管理者的追求。
地鐵前期工程項目主要包括：臨時用地、管線遷改、綠化遷移、道路疏解、道路交通設施遷移等工作。其中手續最繁瑣、涉及的部門及人員最多、用時最長的是綠化遷移、管線遷改、道路疏解等。
根據地鐵前期工程職責分工及工作流程，一般由地鐵公司相關部門負責穩定施工用地方案，組織沿線管線、綠化、交通情況綜合調查，明確需遷移管線、綠化及臨時用地的范圍，向市、區主管部門或產權單位申請各項遷移審批手續，督促相關單位在規定的時間內完成遷移，做好資金計劃，繳納費用。但由于地鐵建設地點基本都處于城區，情況非常復雜，前期工程多為地下隱蔽工程，項目實施時較計劃可能變化相當大，有的交通疏解方案經多次論證也難以實施，現場開挖后經常發現有大量不明產權的管線，給管線的改遷帶來很大的困難和安全隱患。
地鐵前期工程由項目相關產權單位組織遷改，一般無招投標環節，從項目實施主要環節來看，主要分預算階段（合同談判、簽訂階段）、施工階段和結算階段。下面筆者就投資控制分預算階段（合同談判、簽訂階段）、施工階段和結算階段來談談自己的切實感受。
2.1、預算階段（合同談判、簽訂階段）投資控控制
預算階段主要工作是進行綜合管線、綠化、交通情況的綜合調查，繪制現狀圖，穩定地鐵施工平面圖、施工用地圖、交通疏解設計圖、管線遷改圖，報規劃局審批。根據工期目標，向各產權單位發出遷改通知書，督促產權單位完成遷改方案和編制工程預算，并組織審查遷改方案和工程預算，就合同條款進行談判，簽訂合同，并支付費用。此階段的投資控制主要是：
2.1.1準備階段
1）了解項目路線沿線的地理地貌及人文特點，做好必要的記錄；
2）盡早啟動相關勘察工作，必要時可對沿線進行相關測繪工作。早發現問題，早處理，避免因為桿管線遷移等工作影響總體工程進度，同時從造價方面考慮也可避免因為搶工期帶來不必要的成本支出；
3）對前期遷移工程編寫詳細的施工組織設計或施工方案，特別是新材料、新技術；
4）由于勘察設計原因，必然存在或多或少的設計不完善、不明確或設計圖紙深度不夠的問題，這樣就造成待審項目編制有漏洞，針對此情況，應及時處理，及時調整及修改方案。
5）在本階段投資控控制的重點工作是確定施工方案，相對準確的計算工作量。因為在本階段，項目還未實施，很多工作量無法準確計算，但要保證預算中項目列全，不重復不遺漏，避免結算階段有很多新增單價出現；同時工程數量不能誤差太大，給施工單位不平衡報價的機會。
6）針對地鐵前期項目牽扯面廣、協調難度大的特點，同時要加強宣傳攻勢，營造良好氛圍，堅持全方位、多渠道從區政府、街道辦到社區，從公安、交管、城管、環保、路政、河道到工商稅務部門，從地鐵施工影響到的單位、商鋪到居民百姓，認真傳遞市委市政府和地鐵公司的相關要求，將政策和情理讓大家入腦入心。另外不斷加強與主管部門及相關產權單位的溝通聯系，將項目在前期工作中遇到的困難和需要支持解決的問題，積極反映，主動爭得主管部門、產權單位、居民百姓對地鐵建設的支持。
7）材料價格的確定。參照政府權威部門定期的材料信息價，超出信息價比較大的及信息價沒有的部分，應通過調查、詢價再經分析比較后確定（留有書面記錄以備核查）。材料的出廠價與進入流通領域的價格肯定不同，但它有一定的幅度，差距不能太大。詢價一定要做到貨比三家，得出一個比較符合實際的材料價格，并做好相關記錄；
8）根據施工內容，采用適用計價定額，對預算單價進行測算。取費費率結合各專業費用定額進行取定，同時做好各合同之間的統籌和平衡（相同行政區域的費率及單價原則上應一致）；
9）其他費用計算。其他費用的計算應注意計費不重不漏。依據行業規定及相關文件規定計算其他需單獨計算的費用。
2.1.2工程預算階段
工程預算作為合同計價的依據，是整個項目造價控制的核心內容。工程預算編制一定要符合合同文件的要求，每一個子目的工作內容與工作要求應表述準確與完整，應做到不多算、不少算、不漏項、不留缺口并盡可能減少暫定項目，以防止日后的工程造價追加；
1)前期工程一般工期不長，工程進度款的支付不會采用按月計量支付的方式，一般采用按形象進度按比例分次付款的方式，也不排除遇到壟斷部門采用全款支付后施工的方式。所以工程預算一定要編制準確，避免合同超付情況發生；
2)合理簽訂合同其他條款。合同作為整個工程項目實施全過程的依據，是整個工程項目造價控制的關鍵。一個完美的、有控制力的合同，有利于體現業主單位的意愿，有利于工程施工的順利進行，有利于工程質量的監督和工程造價的監控；一個不全面的合同，會給日后的施工管理與造價控制帶來麻煩，造成糾紛，引起索賠，其結果會突破預算，失去了當初簽訂合同的意義。例如有關圖紙外增加工程如何結算的問題，如果合同中沒有提到，或者說得比較含糊，那么在竣工結算時就會引起增加工程部分新增單價如何確定的爭議。類似這樣的文件漏洞，往往成為施工單位追加工程款的突破口，容易陷入施工單位先以低價簽約，然后再大幅度調增造價的圈套。
2.2．施工階段投資控制
2.2.1投資控制
在項目施工實施階段，主要的工作是落實已確定的造價控制目標與控制計劃，嚴格執行合同的原則與內容，特別是注意增減工程量的簽證工作。
把工程項目建設進度過程中的實際支出額與工程項目投資控制目標值進行比較分析，通過比較發現并找出實際支出額與投資控制目標值之間的偏差，采取切實有效的措施加以控制，使工程總投資控制在目標規定的范圍內。而施工過程中間階段的投資控制是整個工程投資控制的關鍵。
為此，施工前應按項目劃分，按時間進度，對建設項目投資進行合理的分配，對施工組織設計和施工方案進行認真的審查，做好施工組織設計的技術經濟分析，提供相應的咨詢建議；在施工過程中，按工程進度款支付，辦理項目投資的動態結算，對這個過程應進行必要的審查。應密切關注工程變更，敦促有關單位按規定程序確定工程變更價款；站在客觀公正的立場上，以合同為依據，及時對業主單位索賠和施工索賠進行審核，并做好投資支出分析，促進承建企業加強建安工程成本管理。
2.2.2付款審核
地鐵前期工程一般不采用按月計量方式，一般按合同約定以形象進度按比例支付進度款，對施工單位提出的工程進度付款，造價人員應根據施工合同約定的額度和條件提出審核意見，報送業主單位審定。
2.2.3工程變更審核
對擬進行的工程變更進行計量與評估，分析對造價的影響，從多方案變更中優選出實際可行、最經濟合理的變更方案，并測算出工程變更可能造成的費用上的增減。主要有以下幾種情況：
①對于確屬原設計不能保證質量、設計遺漏和錯誤以及與現場不符、無法施工非改不可的，應按設計變更程序進行。
②對于變更要求可能在技術經濟上是合理的，也應進行全面評估，將變更以后產生的效益與現場變更引起承包單位的索賠所產生的損失加以比較，提出合理化建議。
③分析工程變更引起的造價增減幅度是否在控制范圍之內，若確需變更而有可能超出控制范圍時，提醒業主注意。
和業主單位以及監理單位密切合作，盡量減少工程變更的發生，確需在施工中發生變更的，也要在施工之前變更，以避免索賠事件的發生。
對工程變更進行現場監督和重大事項記錄，并簡要載明產生的原因、背景、變更產生的時間，參與人、工程部位、提出單位等。為竣工結算提供詳實可靠的資料。
對工程變更實施過程進行跟蹤，主要跟蹤以下三點：
①工程變更是否已全部實施，若在設計圖已實施后，才發生變更，則計算因牽扯到按原圖施工的人工費、材料費及拆除費等。若原設計圖沒有實施，則要扣除變更前部分內容的費用。
②若發生拆除，已拆除的材料、設備或已加工好但未安裝的成品、半成品則要提請業主注意回收。
③特別要提請業主單位注意，對于調減或取消項目也要簽署工程變更，以便在結算時扣除。
對工程變更進行分析，以便追究責任方的責任。可能的情況有以下幾種：
①若由于設計部門的錯誤或缺陷造成的變更費用以及采取的補救措施，如返修、加固、拆除等費用，由造價人員協同業主與設計單位協商是否索賠。
②若由于監理單位的失職或錯誤指揮造成設計變更應由監理單位承擔一定費用。
③由于設備、材料供應單位供應的材料質量不合格造成的費用應由設備供應單位負責。
④由于承包單位的原因、施工不當或施工錯誤，此變更費用不予處理，由承包單位自負，若對工期、質量、造價造成影響的，還應進行反索賠。
2.2.4現場簽證審核
為保證隱蔽工程的及時簽證、及時計量、及時評估、及時提請業主注意，在工程的施工過程中，我們將派出專門人員深入工地，全面掌握工程實況，檢查隱蔽圖、隱蔽驗收記錄。檢查隱蔽工程簽證是否由設計單位、監理單位、業主單位等有關人員到現場驗收簽字，直到手續完整、工程量與竣工圖一致方可列入結算。做到簽證在施工的同時就計算相應工作量，以有效避免事后糾紛。在全過程造價咨詢過程中，我們還將從以下幾點進行控制：
①應在合同中約定的，不能以簽證形式出現。例如：人工浮動工資、議價項目、材料價格等，合同中沒約定的，我們將提請業主注意以補充協議的形式約定。
②對工程簽證單進行備份，以避免添加涂改等現象。并且要求承包單位編號報審，避免重復簽證。
③評估簽證對工程造價的影響。分析簽證有無涉及工程整體造價的上升，并及時提請業主注意。
④審查簽證的內容有無重復計列在投標報價時已含的內容中。
⑤做好原始資料的積累，為做好補充定額及正確處理可能發生的糾紛、索賠提供原始數據。真實合理地編制可能發生的補充定額，維護各方應得利益。
⑥定期參加召開工作例會
參加召開的工作例會，定期以書面形式向業主單位匯報工作進度及存在問題等。
2.3結算階段的投資控制
工程竣工結算審核是財政的重要職能，是控制投資成本的重要手段。它運用科學、技術原理和經濟法律手段，合理的控制與確定工程造價，作為承發包雙方結算的依據，也是編制竣工決算和核定新增固定資產價值的依據。
從目前已經完成的南京地鐵前期遷移工程結算經驗來看，主要有以下幾個方面的內容：
2.3.1 竣工結算資料要收集齊全。首先要求具備完整、準確的竣工結算資料，包括合同協議，竣工圖紙，變更簽證，等有關造價增減的一切書面材料，給結算審計提供必要的條件。
2.3.2 結算原則要明確。仔細研讀所有書面材料，對整個前期建設項目結算原則做到心中有譜。竣工圖基本由施工單位完成，因此要留個心眼注意其準確性。
2.3.3 承包方上報竣工結算普遍存在的問題有：
2.3.3.1 工程量、項目虛報。工程量不按計算規則和竣工圖計算。
2.3.3.2 材料以次充好，定額高套、高估、重復計取，提高結算單價。
2.3.3.3 計取費用隨意提高，不執行合同及定額約定的費率。如二類工程套用一類工程的取費標準。
2.3.4 竣工結算審核的重點
針對上述問題，竣工結算審核的重點應從以下幾方面入手：
1)工程量及項目的審核。如果工程量清單報價中的工程數量不包死，就應盡量按竣工圖紙等資料重新計算工程量，而不是只計算增減量，因為預算清單中的工程數量不一定準確。首先，應該對竣工工程內容是否符合合同條件要求，工程是否竣工驗收合格，只有按合同要求完成全部工程并驗收合格才能列各方面竣工結算。其次，應按合同約定的結算方法、計價規范、取費標準、主材價格和優惠條款等，對工程竣工結算進行審核，若發現合同缺口或有漏洞，應請業主單位與承包單位認真研究，明確有結算要求。主要有以下幾點：
①檢查隱藏驗收記錄。所有隱蔽驗收記錄。所有隱蔽工程均需進行驗收，兩人以上簽證，應經監理工程師簽證確認。審核竣工結算時應對隱蔽工程施工記錄和驗收簽證，手續完整，工程量與竣工圖一致方可列入結算。
②落實設計變更簽證。設計修改變更應由原設計單位出具設計變列通知單和修改圖紙，設計、校審人員簽字并加蓋公章，經業主單位和監理工程師審查同意、簽證；重大設計變更應經原審批部門審批，否則不應列入結算。
③按圖核實工程數量。竣工結算的工程量應依據竣工圖、設計變更單和現場簽證等進行核算，并按計算規則計算工程量。
2) 材料價格的審核。前期工程中，設備材料費用一般占總價60%-70%，此項審查是重點中的重點。參照政府權威部門定期的材料信息價，超出信息價比較大的及信息價沒有的部分，進行市場采價。材料的出廠價與進入流通領域的價格肯定不同，但它有一定的幅度，差距不能太大。采價一定要做到貨比三家，得出一個比較符合實際的材料價格。審核時還須注意以下二點：①承包方使用性價比低的材料，結算套用性價比高的材料價格。②承包方提供的訂貨合同、材料發票價格與當時市場價格不吻合，進行市場調研，認真審核材料價格的真實性、合理性。
3）定額套用的審核。工程定額具有科學性、權威性、穩定性與時效性，它的形式、內容和標準，不能隨意提高和降低。首先看使用何種定額，然后逐個核對子項，看是否與定額一致，對混套的定額堅決予以糾正。審核時要注意以下幾點：①結算單價子目內容沒有變化的，仍應套用原合同單價，如單價有變化的，則要查明原因，進行換算。②對換算的單價，定額是否允許，允許換算的內容是定額中的人工、材料或機械中的全部還是部分，同時換算的方法是否準確，采用的系數是否正確，換算的過程是否正確 。 ③ 對補充定額的審核---主要是檢查編制的依據和方法是否正確，材料預算價格、人工工日及機械臺班單價是否合理。
4）計取費用的審核。應根據當地工程造價管理部門頒發的文件及規定，結合合同、招投標書來確定費率，審核時應注意取費文件的時效性。①先審核執行的取費表是否與工程性質相符，各項費率、價格指數或換算系數是否正確，價差調整計算是否符合要求，再核實特殊費用和計算程序是否合理。②要注意各項費用的計取基數，如安裝工程以人工費為基數，這個人工費是定額人工費與人工費調整部分之和。③ 對于費率下浮或總價下浮的工程，在結算時特別要注意變更或新增項目是否同比下浮等。 ④審核是否有巧立名目，亂計費、亂攤費用現象。
社會經濟的快速發展使得地鐵工程建設不斷推進，與此同時通信系統工程也發揮出其作用。在運營管理、服務游客以及保護生命財產安全上，地鐵通信系統工程都發揮著重要的作用。本文對地鐵通信系統集成及工程實施進行分析，供相關人士分析。
【關鍵詞】
地鐵通信系統工程；過程控制；質量管理
1引言
隨著城市化進程的不斷加快，城市人口數量日益增多，這給城市交通的正常運行帶來了很大的壓力。為了保證人們的出行，地鐵應運而生，逐漸成為現代城市的一種主要交通方式。但是由于地鐵建設比較復雜，且環境較為特殊，因此，為了保證地鐵運營正常，需要加強通信系統建設，提高其運行效率，保證其運行安全性和穩定性。
2地鐵通信工程概述
2.1傳輸系統
2.1.1Mrprtp傳輸網絡
Mrprtp是一種比較標準的傳輸平臺，其可以滿足和語音、無線基站等系統的連接要求。Mrprtp傳輸平臺有不同的網絡組成形式，且可以滿足其他網絡地運行要求。在通信系統中采用Mrprtp傳輸平臺，可以為網絡的運行創造最佳的工作環境。Mrprtp傳輸網絡是通信系統最為基礎的組成部分，地鐵通信系統可以將Mrprtp傳輸網絡作為基礎，實現對地鐵運行的全程跟蹤監督。
2.1.2OTN傳輸網絡
OTN傳輸網絡專業化程度較高，其功能主要體現在閉路電視、語音、視頻、廣播等，提供多個數據接口，也就是將數據傳輸到預定位置，從而保證各設備的穩定運行，如圖1所示。OTN傳輸網絡不同于Mrprtp傳輸網絡，其是進行點對點的傳輸，保證數據傳輸的準確性。
2.1.3RPR傳輸網絡
在地鐵通信系統中RPR傳輸網絡的主要功能為處理面向用戶數據業務，因為該傳輸網絡的突出特征為空間復制和50mrpr環自愈保護特性，可以直接避免數據的傳輸錯誤以及數據的不準確等問題，同時也可以對數據進行完善，使得用戶之間的數據傳輸服務質量更高。
2.1.4指針分控技術
地鐵建設需要考慮到各系統運營的時間差，地鐵的覆蓋范圍較大，且各個區域系統之間是獨立運行的，因為需要使用高新技術對時間進行校正，保證時間的統一。在地鐵投入運行后，各子系統的時間差會逐漸顯現，時鐘子系統可以對功能進行擴展，并在其內增加編碼模塊，這樣既不會對其他設備的功能造成影響，也能順利實現自身功能。
2.2視頻監控系統
地鐵運營部門以及公安部門對于視頻監控系統的運用方式存在著很大的差距，相應需求也會有不同的重點，也就是指監視的范圍、網絡架構、系統應用主體都會不同。首先，監視的范圍以及關注點有所不同，地鐵運營視頻監視的范圍主要包括車站客流、售檢票、進出口閘機、列車進出站、電扶梯運行、乘客上下車及屏蔽門開、關等的情況，但是公安視頻監視對象主要包括車站的出入口、換乘通道、站臺、展廳、站內的商業街及過街通道等。運營監視是宏觀的，其重點工作在于保證客流的有序流通，維護地鐵內的安全秩序；公安的監視對象在于人，可以通過人的面部特征防治犯罪活動。其次，網絡架構不同。運營視頻監控系統主要是由運營控制中心、車站構成，公安視頻監視系統主要由公安局調度中心、地鐵派出所、車站警務室共同構成。最后，系統應用的主體也不同。運營視頻監視活動的執行都是由車站車空室值班員進行，控制中心調度員需要對地鐵內的運營進行全面監視。
2.3通信電源系統
2.3.1UPS
UPS工作方式如下：正常工作模式，整流器會將三相交流電轉變為直流電，在其經過逆變器之后會變為交流供給負載；蓄電池工作模式，主電源的供電中途停止，蓄電池就會從充電狀態轉變為放電狀態，經過逆變器滿足供電需求。由于蓄電池放電時間過長，所以，在主電源工作狀態恢復正常之后，電池就會出現放電停止問題，在經過逆變器之后就會停止運行；如果蓄電池中的電能沒有結束之前就恢復供電狀態，蓄電池就會從放電狀態變為充電狀態；靜態旁路工作模式，當逆變器的輸出超負荷運轉一段時間或者是已經出現故障，那么系統就會終止逆變器運行；手動旁路模式，該模式一般運用于維修階段，當旁路開關合上時，會將負載轉送到維修旁路直接供電，最紅實現對UPS的不停電維護。
2.3.2開關電源
開關電源主要包括傳輸設備、電話交換機等通信設備都會保證電源的運行穩定。直流配電輸出單元會將整流器輸出端接入配電裝置的輸入端再進行二次分配，然后將電能輸送到固定通信設備。高頻開關電源的工作模式主要是使用輸出電壓軟啟動，其中的模塊以及插板都支持帶電插拔。開關電源使用的主要優勢體現在以下幾個方面：對蓄電池限流充電、過放電保護、電池容量在線監測、設置電池放電終止電壓、強制蓄電池退出、可在網管中心對電池進行電氣充放電維護。
2.3.3交流配電屏
交流配電屏主要作用是為控制中心、車站、車輛段等專用通信系統提供UPS輸入輸出配電。在控制中心，可以實現對停電期間對于負載回路的分時供電：為專用通信系統后備時間2h，信號系統后備時間0.5h，AFC后備時間2h，FAS后備時間1h，BAS后備時間1h，SCADA后備時間1h的分時輸出配電。
3鐵通信工程項目實施質量控制
3.1通信工程項目施工設計質量控制
在設計時，需要遵循以下原則：①系統性保障原則，由于地鐵通信的構成比較復雜，每個組成部分都是必不可少的，相互獨立但相輔相成，在設計時需要站在整體角度對系統的運行穩定進行綜合考量；②先進性和成熟性原則，先進性就是引用新型的技術、設備，成熟性就是技術應用發展比較成熟，這樣才能保證地鐵通信的可靠性；③實用性原則，地鐵通信系統必須能夠切實服務于地鐵運行，需要不斷深化日常的管理維護以及換代升級工作；④標準化與開放性原則，也就是所有的軟、硬件設計以及施工，需要遵從統一標準，使得通信系統管理以及穩定性維護更加便捷，同時還要不斷將新型設備添加進入通信系統中，使得系統功能更加多元化；⑤安全性原則，需要保證地鐵通信系統日常運行的穩定性以及安全性，滿足地鐵的運行需求，此問題需要在設計階段就進行考量。
3.2地鐵通信工程項目施工的技術要點
在施工階段，需要注重對通信設備以及線路安裝的控制管理。①如果施工過程中某一環節的施工難度較高，需要加強技術指導，同時也要對人為因素、施工材料設備進行嚴格控制。例如，電源、漏纜盤等設備的吊裝需要施工單位指定施工方案，在其吊運方案審批通過之后再實行。對于區間的AP、天線、室外攝像立桿以及防雷接地安裝，都需要為各施工項目編寫專項作業方案。②在施工中發現有質量隱患或者是質量不過關產品時，需要及時分析處理，并且明確責任主體，如果實在設備調試時發現質量隱患，就需要對設備展開調查，并要檢查其配套的說明、出廠檢驗報告、合格證等，開箱記錄上也必須有相關責任人的簽字，在安裝之后需要有詳細的檢測記錄。③在完成所有施工工序后，需要對施工質量進行檢查，且要對成品加強養護。每一個施工工序的負責人以及操作人員也需要加強自身的責任意識，施工人員以及質檢人員也要嚴格執行質量巡查制度。④地鐵通信工程建設單位需要根據工程建設的實際情況對質量管理制度進行完善，并且將具體的生產責任細化，將其落實到每一個身上。建立配套的獎懲制度，促進權利的劃分。在檢查時若發現問題，需要將其相關情況整理成書面報告，匯報給上級部門，避免問題負面影響的擴大。
4結束語
綜上所述，地鐵已經成為了現代城市比較流行和便捷的交通方式，其對于減輕城市的交通壓力有著重要的作用。所以，需要對地鐵通信工程施工過程進行嚴格管理，保證其施工質量，確保其運行之后能夠正常發揮其作用，避免地鐵安全事故的發生，能夠更好地服務于城市的發展。
參考文獻
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1 樹立檔案管理意識，掌握檔案基礎知識是搞好竣工檔案工作的基礎
1.1 依法治修是搞好竣工檔案工作的指針 工程竣工檔案的收集和管理，是國家法律賦予建設工程的責任和義務。《中華人民共和國檔案法》和《檔案法實施辦法》明確規定了檔案工作的地位和責任。作為工程監理工作，也應遵守國家法律，履行法律賦予的責任和義務。工程監理工作中必然涉及工程竣工檔案的編制、收集、整理和移交。因此，依據《檔案法》來規范工程檔案工作，不僅是現今法治社會遵法守法的實踐，也是工程檔案工作走向法制化軌道的實踐。在工程監理工作中，要搞好工程竣工檔案工作，首先必須樹立法律意識。應熟知《檔案法》，增強法律觀念，自覺依法來管好工程竣工檔案，為今后竣工檔案的開發利用打好基礎。
1.2 樹立檔案管理意識是搞好竣工檔案的前提 人的思想決定人的行動，思想意識的不同，行動的結果也會不同，反映在工程檔案工作上也是這樣。有沒有檔案意識和有什么樣的檔案意識，往往對檔案工作的結果產生直接的影響，這是顯而易見的。因此，要搞好竣工檔案工作，就必須提高檔案管理的意識。要采取一定的措施和手段來提高工程監理領導和工作人員的檔案管理意識。只有監理工作從領導到工作人員樹立了較好的檔案管理意識，才能在監理工作中按照要求編制好竣工資料，收集整理好竣工資料，最后形成完整的竣工檔案。
首先應提高監理工作領導的檔案管理意識。監理工作領導負有決策的職責，領導檔案意識的有無和強弱，都會直接體現在決策的結果中。要做好工程竣工檔案工作，需要領導在決策時將檔案工作納入其中，給予應有的重視和支持。這是檔案工作能夠組織、實施和正常開展的基本保證。因此，提高監理工作領導的檔案意識對于做好工程竣工檔案工作的重要意義是不言而喻的。要提高領導的檔案意識，首先必須主動積極的向領導宣傳《檔案法》。讓領導明確《檔案法》賦予的責任和義務。按照法律要求來重視檔案和檔案工作。第二應及時和積極地向領導反映檔案工作中遇到的問題和困難。匯報檔案工作的開展情況，讓領導及時掌握和了解檔案工作，以便能夠及時在工作決策中將檔案工作統籌考慮其中。第三還應做好檔案工作。用出色的工作讓領導看到和體會到檔案和檔案工作的作用和效益，更加認識到竣工文件編制、歸檔的重要性，增強支持檔案工作的信心和動力。
其次應提高監理工作人員的檔案管理意識。監理工作人員是工程檔案的直接產生者和管理者，他們的檔案管理的意識有無和強弱，也直接影響到工程竣工檔案編制、收集、整理的是否符合要求，是否管理到位。要提高監理工作人員的檔案意識，應從三個方面來采取措施。首先必須組織監理工作人員和施工單位的檔案員、技術員進行認真的學習和培訓，通過檔案工作基本理論和業務知識和竣工檔案特殊要求的講解和說明，一方面讓他們了解掌握做好竣工檔案的基本知識，另一方面提高做好工程竣工檔案的思想意識。第二應加強上崗證的管理，在上崗培訓和考試內容中，加入工程竣工檔案的內容，督促上崗人員學習檔案管理基本知識和樹立檔案工作思想意識。第三應適時組織在崗人員的檔案管理的繼續教育，讓他們及時掌握檔案工作的新要求和新知識，幫助他們完成知識升級，讓他們能夠適應檔案工作的發展要求。例如，在一年多的地鐵施工中，該公司積極組織監理和施工單位相關人員參加地鐵檔案室竣工文件編制培訓班，并請來建總驗收時的工程師進行培訓。在日常工作中，遇到問題，馬上向地鐵管理人員請教，及時組織監理工程師及施工單位相關人員進行學習。并在工作中貫徹執行，與設計院專業人員一同學習地鐵檔案室對竣工文件的編制要求，獲得他們的大力支持，保證了后期竣工圖歸檔的質量。
2 制定科學、實用的竣工檔案管理工作制度是竣工檔案工作科學化、規范化的基本保證
2.1 建立制度的必要性 工程竣工檔案的管理是一個系統工程，它包括了工程竣工檔案的編制、收集、整理、向檔案管理部門移交一系列環節，每個環節節節相關。相互制約和影響，其科學性和系統性的特點決定了要搞好這項工作就必須依靠一套科學適用的工作程序和規則。這就是工作制度，因此，制度對于保證科學化和規范化有著重要的意義。相反，沒有制度的規范和制約，工程竣工檔案工作就極容易給人混亂、責任不清、管理疏漏、隱患疊出的狀況，其科學化和規范化就很難得到保證。因此，制度作為搞好工程竣工檔案工作的一個基本手段是具有其必要性的。
2.2 制定制度的方法 建立檔案工作制度必須遵循以下要求：一，規章制度要體現合理性、科學性，建立起來的規章制度必須符合單位特點和檔案管理實際，以適應單位檔案管理的需要。二，簡明實用。制度必須具有可操作性，其建立應以方便使用、簡便運行，可操作性強為目標，以便更好的發揮制度的指導和規范作用。三，堅持制度執行的嚴肅性。在規章制度執行過程中，比較注意體現了以上原則。在施工中，首先依據《廣州市軌道交通工程規則制度匯編》的要求，對竣工文件的收集、歸檔驗交工作做出了統一規定。規定監理工程師專人負責，對三號線直線段五個站的機電安裝及裝修工程竣工文件的編制與施工進度“三同步”制度，即布置施工任務與布置竣工文件的編制工作同步進行；工程施工進度與施工資料形成、積累同步進行；工程驗交與竣工文件交接同步進行。四，隨時對制度的執行情況進行觀察和分析，及時對不符合實際和不夠科學的內容進行修訂。即使制度擬定的非常充分，但由于執行個體對制度措施的認識理解不一致，執行過程中有可能出現一些意想之外的結果，這就是要隨時認真地對制度的落實情況進行檢查，對制度的適宜性、合理性進行調查，發現存在缺陷應及時進行矯正，確保制度的科學和適用。
3 提高制度的執行力是保證工程竣工檔案收集齊全、完整的關鍵
有了切實可行、完善的管理制度，還要有著堅決的執行力，才能保證制度的落實和理想工作效果的實現。要做到把檔案工作與施工進展同步推進，就必須加強和完善督促檢查機制。在施工中，監理部門領導應隨時按竣工檔案管理制度要求檢查督促監理工作人員，讓他們在監理工作中按照要求及時推進和完成檔案的檢查和監督工作，監理人員應隨時對施工單位的資料整理工作進行檢查、監督指導，發現問題及時督促其整改。
資料是檔案的前身。在工程交工驗收前的質量鑒定中會經常發現資料不齊、表格中檢測項目不全、內容填寫不規范等問題。為確保檔案的真實、齊全、完整、規范，在工程開工伊始，監理就應對資料的編制整理工作進行整體布署，組織、督促各專業監理工程師及施工單位相關人員，認真學習各類報檢報驗資料的規范填寫方法，無論是從檢驗批的劃分還是材料的報檢報驗，都由監理親自把關，凡是不規范的全部打回去重新填寫，直到符合要求為止。該公司在工作實踐中采取了三項措施：
3.1 布置施工任務的同時布置竣工文件編制工作 工程在開工之前，總監就在竣工文件編制工作會議上要求各施工單位均由項目總工負責抓這項工作，專職工程師或檔案人員做具體工作。各施工單位對竣工文件的管理基本上形成了網絡，層層都有專人負責，并根據工程進度安排，督促將竣工文件的編制與施工任務一起下達到施工基層，并把竣工文件編制要求等納入到施工組織設計中。
3.2 竣工文件材料的形成、積累與施工進度同步進 行 工程竣工文件的基礎材料是工程施工單位在施工過程中形成、積累起來的，該公司要求各施工技術人員在工程施工過程中將每個單項工程的各種文件材料，按項目、分專業積累起來，待工程竣工時，這些平時積累起來的文件材料就是編制工程竣工文件的依據。
關鍵詞:北京地鐵5號線;鋪軌基地;實施;作用
1 概述
北京地鐵5號線地下線南起豐臺區宋家莊，北至朝陽區干楊樹(圖1)，雙線全長16.91km，具備25m鋼軌下洞、組裝、工程列車編組始發條件的地段只有地下線兩端洞口，通過在地下線兩端對鋪軌道，是鋪軌施工最理想的結果。干楊樹是地下線與高架線的分界點，鋪軌基地設置較簡單易行，而宋家莊車站鋪軌基地則在重重困難中為地鐵5號線軌道鋪裝寫下了濃墨重彩的一筆。地鐵5號線規劃線路見圖1。
2 方案提出全過程
(1)鋪軌基地預留條件與任務分工。按照開工前的預想，鋪軌施工單位中鐵一局原計劃在宋家莊停車場規劃紅線內布設宋家莊停車場鋪軌基地，與地下線北端出口干楊樹鋪軌基地，實現雙向對鋪，最終在燈市口車站接軌。
(2)施工單位進場后，發現由于宋家莊車站—停車場的東區間面臨大量拆遷及地下管線改移等問題，土建施工受阻，因而無法在擬定的建場時間(2005年9月1日)、建場地點(停車場)來建設鋪軌基地;且根據形勢分析解決該問題的具體日期不得而知(東區間最終完成時間為2007年6月)，若僅依靠位于北四環的干楊樹鋪軌基地向位于南三環的宋家莊獨頭鋪軌，鋪軌工期將嚴重滯后。為此，從2005年5月開始，鋪軌單位就如何開辟第二戰場、增設鋪軌工作面向北鋪軌進行了一系列探討和調查。
(3)在對土建單位的調查中，鋪軌單位了解到距原擬建停車場內基地約1km的宋家莊站即將封頂進行裝修，經多次在宋家莊車站現場勘察，了解到該車站未封頂的原因是將其作為土建施工的施工及材料運輸通道。
鑒于此，鋪軌單位迅速聯系宋家莊車站的設計、施工單位，了解車站結構工程的工期要求，并初步形成了利用車站未封頂板作為軌排的下料井，在其周圍建設鋪軌基地的想法，在綜合了各方的情況后，鋪軌單位正式向業主提出:宋家莊車站頂板除位于地鐵5號線線路正上方部分暫不封頂外，其余結構均作封閉并回填土，在其上設置鋪軌基地，預留的未封頂部分留作軌排下料井，從而形成鋪軌工作面。業主于2005年6月27日、7月4日召開了宋家莊鋪軌基地第一、二次工程籌劃會，對宋家莊站作為鋪軌基地的可行性進行了分析和討論，就如何保證結構安全、鋪軌工期以及開單洞或雙洞方案的比選等問題要求土建、鋪軌單位分別作詳細的匯報。
(4)鋪軌單位按照要求向車站設計單位提交了擬用機械設備以及軌排參數，由車站設計單位據此進行結構荷載檢算。2005年7月28日，業主主持召開了宋家莊鋪軌基地第三次工程籌劃會，根據各方所提資料，最終決定在宋家莊車站上部空地設置一處臨時鋪軌基地，考慮到鋪軌基地撤除后結構恢復封頂的工期也較緊張，同意右線車站頂板立即封閉并回填覆土，僅預留車站左線上部頂板30m×5m暫不施工，作為軌排鋪裝的下料口(圖2、圖3)。2005年12月1日土建單位必須提供建場條件，交由鋪軌單位施工，鋪軌單位將在2006年7月15日前完成預計鋪軌工作并撤場，同時交由土建單位封閉左線頂板。
3 基地建設過程
在施工條件具備后，組織施工人員、材料等主要機械設備整備到位。而后將土建單位提供的原始資料及控制樁點進行交接與復核，對需要碎石硬化的場地以及龍門走行線進行外移樁的定位與測設。硬化達標后人工配合吊車依次布枕、散料、組裝鋼軌保證其方向與高程，待走行軌鋪設完成后，進行龍門架的組裝與架設，并達到施工的要求。具體施工方法如下。
(1)施工準備
在2005年12月前做好一切施工準備，所有施工人員、機具整備到位，待施工條件具備后，立即進場著手建設，在施工前先將場地四周用彩鋼板圍檔搭設起來，確保施工正常有序地進行。
(2)測量放線
會同業主、監理及土建單位，對土建單位提供的原始資料和控制樁進行現場交接，辦理相關的手續。及時組織測量人員對有關的控制樁、水準基點進行測量復核，并將測量結果上報監理單位，在取得監理單位的書面通知后，以所接收的樁位為依據進行場地測量，測設出方向、高程控制樁。
(3)碎石硬化路面、制作龍門走行線
根據已定出的龍門走行線外移樁方向與高程，在待硬化路面外側拉掛鋼弦線、立模，每10m設置支點1處，并在兩端用加緊器將弦線拉緊。利用混凝土攪拌車將商混運至施工現場，采用人工振搗并抹面平整實，并復測其平整度。
(4)鋪設龍門走行軌
人工搬運60cm短木枕沿龍門走行線方向散布，租用汽車吊將25m43kg/m鋼軌依次吊運至鋪設位置后，人工用撬棍將鋼軌拔至短枕上進行組裝，軌枕間距為600mm。走行軌組裝鋪設完成后，必須嚴格按照所測設的樁位對線路進行方向撥正、起道高程。
(5)組立龍門架
利用大型運輸汽車將分解后的龍門架運至施工場地，在預立龍門架現場左右預留60m空間位置連接主梁后，再將走行梁用吊車放于距主梁30m龍門走行軌道上，用夾軌鉗將減速箱打死，將鋼絲繩穿于主梁上，吊車開始吊裝主梁到一定高度后找平主梁，將走行梁兩邊用吊鏈捆住人工配合一邊松吊鏈一邊提升，吊車將主梁放至與走行梁高度位置后電工開始上支腿并布置燈線，對法蘭盤眼上螺栓，組裝龍門架整個過程必須一次性完成。
(6)建成后基地簡述
鋪軌基地的建設，以預留下料井為控制點進行整個基地的規劃布置，2005年12月30日建成。鋪軌基地內設鋼軌存放區、短軌枕存放區、扣配件存放區、軌排拼裝及存放區、鋼筋和模板加工存放區、生產房屋區等6個區域，并跨車站頂板開口配置2臺17m跨度、10t龍門吊車，以滿足基地內軌料裝卸、軌排拼裝及裝車等裝卸施工之需要。主要承擔宋家莊以北至燈市口地下線雙線約8.5km軌道施工材料的到達卸存、檢測、加工、發運等工作。圖4為建成后的鋪軌基地。
2006年1月1日開始進行施工用水、用電管線的接駁架設及洞內施工通風、照明、排水設施的安裝施工，同時開始進存軌料，軌道車、平板車、鋪軌門吊等施工機械和運輸設備于2006年1月20日組織吊裝下洞;同時組織鋪軌基地的軌排組裝，1月25日前達到場存軌排300m，為正式工程開工做好一切準備工作，2006年2月1日開始下料施工。圖5為龍門吊吊運平板車下放至線路。
(7)方案實施中的困難及解決方法
由于本鋪軌基地采用開30m×5m單洞方案，軌排可通過龍門吊直接從存放區吊放至停在左線站臺底板線路上的平板車上，由軌道車頂送至前方進行鋪設。但如何實現右線鋪軌成為制約瓶頸，雖然車站以東線路有一組交叉渡線已預鋪完成，但出岔后卻無足夠長的線路(一端為單線車站，另一端尚在進行暗挖作業且距岔前僅12.5m)來實現左右線的軌排轉線。經多次討論，并借鑒鐵路鋪軌相關經驗，決定在洞內設置2臺固定式倒裝龍門吊，解決了軌排轉線的難題。見圖6。
4 實施效果
宋家莊車站鋪軌基地自2006年2月1日開始正式由宋家莊向北進行鋪軌，2006年7月15日停止使用，期間完成的主要施工任務有:從宋家莊—燈市口區間的軌道鋪裝及澆筑整體道床共計單線17km，鋪道岔10組，運輸其他安裝單位設備(電纜、人防門、消防管道、機電設備等)48趟，有力地保證了鋪軌及各設備安裝單位的工期，并開行各級領導視察專列8趟。
從上可知，通過抓住宋家莊頂板正好尚未封頂的機會，從而建設的車站上部鋪軌基地，在5號線鋪軌工程中發揮了巨大的作用。從工期角度分析，地下線雙線16.91km的工程量，宋家莊鋪軌基地完成了8.5km，按5號線日進度指標75m計算，共節省鋪軌工期113d，保證了后續工程的開展和總工期目標。此外，由于組織得力，按期將場地移交回土建施工單位，對車站的封頂、裝修的總工期未造成大的影響。
買房，是人生的頭等大事，千萬不可馬虎。否則，即使你對商家、中介恨得咬牙切齒，也不能挽回一輩子的血汗錢。為防上當受騙吃大虧，請切記以下十個關鍵點：
一、虛假宣傳
虛假宣傳對于房產、中介來說是普遍現象，虛假宣傳包括價格、環境位置等。例如：
1、他明明想介紹市外的房子，卻用低價市內的房子吸引你，獲取你的電話后以各種方式誘導你。
2、本來不是靠近地鐵的，說成是地鐵旁的房子；本來不靠近學位的，便說是學位房……總而言之，房產中介虛假房源廣告的手法很多，其原因就是希望把購房者吸引過來，然后想辦法成交。
二、避免墳山兇宅
對于購房者來說：最害怕購買墳山或發生過血腥事件的房子，房產商、中介為了成交，會故意隱瞞這些問題。如果你對此有懷疑，要提出自己的疑問并進行錄音，掌握一手證據。否則在交易完成后發現了問題，是無法退房的。
三、虛假繁榮
房產商、中介為了將房子賣出去，絞盡腦汗營造出熱鬧非凡的場面，讓看房者感覺這里的房子很受歡迎。他們會給你制造緊迫感，假裝有很多人搶這套房子，再不訂下來就被別人買走了。讓你沒有時間猶豫思考，迅速簽訂合同。等你一心動簽了合同、交了首付后悔之已晚，他們是不會給你退款的。
四、中介違規多次收費
有不少房產中介存在違規收費的情況，比如收取茶水費、看房費、團購費等。因此，大家在買房時最好了解清楚收費項目，杜絕茶水費、看房費、團購費等多次收費項目。
另外，現在是信息時代，你可以先在網上多了解樓盤的地理位置，權衡優劣后自己上門訂購，有幾萬甚至十幾萬的中介費，自己跑多次也值得。
五、買房要選品牌商
買房為什么要選大品牌開發商？
原因很簡單，因為名牌商都會注意自己的企業形象，一般不會為眼前利益而壞自己的名聲。特別是購買期房，品牌開發商的房子一般不會出現爛尾樓。
如果遇到一些小開發商，資金斷鏈出現爛尾樓你半輩子的積蓄就沒了，而大開發商既有品牌實力的保障，也有資金周轉的能力，不會因為資金不足出現爛尾、延遲交房等現象。
六、查看開發商證件
訂房之前，先要在銷售現場查看開發商是否具備“五證兩書”，并拍下來存底，如果沒有“五證兩書”說明開發商不正規，再好的樓盤位置也不要買。另外，一旦出現糾紛，這也是最好的證據。那么“五證兩書”具體指的是什么呢？
“五證”指《建設用地規劃許可證》、《建設工程規劃許可證》、《國有土地使用證》、《建筑工程施工許可證》和《商品房銷售（預售）許可證》，“二書”是指《住宅質量保證書》和《住宅使用說明書》。
七、保留證據
避免上當，一定記得及時錄音、錄相；就算是微信聊天的記錄也要留下來作為證據，以備關鍵時用。否則他們出爾反爾是常事。
八、了解自己房貸手續是否好辦
在付定金之前，首先要了解自己的房貸手續問題、貸款資格問題，否則簽了合同，房款貸不下來又退不了首付那就是頭疼的事情了。有很多購買者因此啞巴吃黃蓮有苦說不出，只有自認倒霉了。
九、看清合同再付款
這是八條中最關鍵的一條。由于開發商制造房源緊張的場面，讓購房者不顧一切地搶房，不看合同就簽字，甚至簽空白合同，到頭來只有任人宰割了。
另外：有些地方的開發商制定統一行規，先付款再簽合同。這是非常不合理的，購房者完全可以拒絕。一定要堅持寧愿不買也要堅持先看合同再付款。因為，開發商從認購協議開始就制定了一系列的套路，只要你簽了認購書交了第一筆錢，后邊的款項也就不愁了。如果你不小心交了首付款，再發現不對勁就晚了，要他們退錢難上加難。
十、維權要素
千萬記住，無論你心里多難過，一起要理性維權。那么何為理性為權呢？
1、先請律師看材料，找到對方的缺點并重點提出，了解自己的優劣以理服人；
2、不要盲目漫罵，不對任何人動手，你若動手了，有理都變成無理；
3、維權之前召開維權會議，推出德才兼備、有勇有謀的人為群主，會議制訂維權制度，促使小區團結，以防人心不齊。制度內容突出以下幾點：
A首次會議全體簽名承諾：不中途退場，否則自愿放棄大眾爭取的利益；
B全體集資以備相應費用，并公開單據在群里匯報，以免用心不良者說三道四；
C每次維權公開接龍，個別業主有特殊情況可給二次請假機會，但必須公開請假說明事由。
D如果不公開請假：一次公開點名，二次公開警告，三次直接進入維權業主黑名單，往后避免與之交往。因為遇事拉后腿說明了一個人的人品。
4、維權群里如有人因此遭遇麻煩，大家齊心解決，不要只顧自己讓積極者寒心，導致一盤散紗。
5、維權堅持是關鍵。千別不要受到任何威逼利誘就改變，否則簽了協議就前功盡棄。
一年來,在省局和辦公室領導的正確領導下，在機關同志們的大力支持下，通過自己的努力，較好的完成了全年的工作任務。現將一年來的思想、工作情況向領導和同志們匯報如下：
一、近幾年來，張局長先后對機關工作人員提出了"機關工作人員應具有的十種能力和必須強化的三個服務觀念、機關工作人員應具有的十個經常想一想、做一個高素質的人"等新的要求，對照這些要求，使我深深地認識到，自己作為省局機關的一名工作人員，其工作職責就是為領導決策服務、為基層工作提供服務的，服務工作說起來容易，它不僅僅是光有熱情就行，而且最重要的是服務質量的要求。為了能給領導決策、為機關、為基層提供高質量的服務，使自己的思想和知識能夠適應新形勢發展的需要，在工作中，我始終堅持政治理論和業務知識的學習，不斷充實自己，一年來，自己能夠積極參加局機關，支部等組織的政治理論學習，除此之外，我還結合自己的業務工作，閱讀了有關檔案管理方面的書籍，在工作中還堅持向實踐學習，向有經驗的同志學習。在實踐中逐步豐富了自己的業務知識，提高了自身素質，為提高工作質量奠定了良好的基礎。
二、 檔案管理工作是一項服務性很強的工作，服務是目的，服務是前提，沒有良好的服務，就失去了檔案管理的價值和作用，因此，我始終堅持工作就是服務的觀念，以大家“滿意不滿意”為標準，以"增強服務意識"和"主動服務"作為檔案工作的出發點和歸宿，即：檔案管理服務于運輸生產，服務于領導，服務于機關，服務于基層。在實際工作中我做到忠于職守，一絲不茍，積極認真，任勞任怨，隨叫隨到，從不講價錢，為了使原來的部分檔案盡快歸檔，有多少個星期天沒有休息過，連我自己都記不清了。但當我看到規范有序的檔案能為大家提供方便快捷的服務，自己也能為地鐵發展盡一份微薄之力時，心里感到無比的欣慰。
三、在履行崗位職責方面
（一）在檔案管理方面。20xx年共收集、整理各類檔案入庫xxxx件，其中機關發文xxx件，收文xxx件，永久xxx件，短期xxx件，文件匯編xx卷；整理財務憑證xxx本，帳簿及財務報表xxx本。一年來為機關、為基層提供檔案查閱xxx人次，利用卷宗xxx卷件，復制檔案xxx多頁。在檔案工作中，按檔案電子化管理要求，充分利用現代化辦公條件，完成了我局xx年來文書檔案目錄共計xxxx條微機管理的輸入工作，使資料得以集中、初步實現了檔案管理工作的規范化、方便了今后檔案的查詢和管理。在檔案的管理與服務過程中，注重對各種原始資料的收集與積累，如工作會議，xxxx現場會，xxx現場會的會議材料，保證了入檔材料的適用性和完整性。今年，在領導的重視下，增加了檔案的基礎設施，，先后為檔案室購置了xx組檔案柜，移動硬盤，檔案管理軟件現代化管理設備，提高了檔案管理工作現代化、電子化水平，為進一步做好檔案工作創造了良好的條件。在自己的刻苦努力下，很快掌握了檔案管理的電子化知識，從而提高了檔案管理的服務水平和質量。
（二）根據崗位職責我還兼管復印工作，全年共完成復印材料xxx人次，x萬x千多張，平均每個工作日xxx張。
（三）做好了辦公用品的管理、購買、發放及機關各處室計算機、打印機的維修和耗材的購買工作。
（四）按時完成了20xx年報紙、雜志的征訂工作；
（五)較好地完成了領導臨時交辦的工作任務及日常事務性工作。比如配合工會完成了對災區的捐贈工作；參與了xx會及xxxx會的籌備工作；協助主任較好地完成了《xx簡報》的編寫、上報工作；
