時(shí)間：2023-01-06 06:34:27
開(kāi)篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇運(yùn)輸工程論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
（一）驅(qū)動(dòng)裝置的配置
帶式輸送機(jī)在設(shè)計(jì)階段的驅(qū)動(dòng)裝置功率一定要達(dá)到煤礦運(yùn)量的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)額，并且在這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)額內(nèi)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，倘若帶式輸送機(jī)的正常煤礦運(yùn)量的最大數(shù)額超過(guò)了其正常運(yùn)行成本，過(guò)于偏小所造成的不良效果，情況嚴(yán)重時(shí)會(huì)“壓死”帶式輸送機(jī)，最終對(duì)整個(gè)煤礦生產(chǎn)造成極大的影響，務(wù)必要依照現(xiàn)場(chǎng)煤礦實(shí)際施工情況，運(yùn)用較標(biāo)準(zhǔn)的最大運(yùn)量來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)裝置的配備。
（二）遵守《煤礦安全規(guī)程》
《煤礦安全規(guī)程》中明確規(guī)定，煤礦井下的上運(yùn)帶式輸送機(jī)在運(yùn)行過(guò)程中務(wù)必要設(shè)置相應(yīng)的制動(dòng)閘和防逆轉(zhuǎn)裝置，下運(yùn)帶式輸送機(jī)務(wù)必要配飾上相應(yīng)的制動(dòng)裝置，并能夠?qū)捷斔蜋C(jī)的各種保護(hù)齊全、完善的進(jìn)行配備，另外還包括安全防護(hù)裝置、外露的旋轉(zhuǎn)、移動(dòng)部件全部安裝上防護(hù)罩、防護(hù)柵，保證檢修平臺(tái)的數(shù)量，做到一應(yīng)俱全。
（三）軟啟動(dòng)設(shè)備
現(xiàn)階段，我國(guó)的軟啟動(dòng)設(shè)備主要包括了CST、變頻器、國(guó)產(chǎn)調(diào)速型液力偶合器、德國(guó)福伊特閥控液力偶合器、液粘軟啟動(dòng)等各種新型產(chǎn)品，所以煤礦井下的帶式輸送機(jī)在設(shè)計(jì)過(guò)程中，務(wù)必要將軟啟動(dòng)設(shè)備放在首位進(jìn)行考慮，最主要的原因是因?yàn)檐泦?dòng)設(shè)備能夠從各方面有效的減少啟動(dòng)過(guò)程中對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生極大的沖擊力的現(xiàn)象，還能夠有效的保護(hù)膠帶接頭，保證軟啟動(dòng)設(shè)備的良好運(yùn)行。其中軟啟動(dòng)設(shè)備的各種裝置中，應(yīng)該注意以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：
首先，變頻調(diào)速。這種設(shè)備的運(yùn)用是要保證煤礦井下的軟啟動(dòng)設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)，就務(wù)必要轉(zhuǎn)變電機(jī)勵(lì)磁頻率，使其能夠正常的調(diào)配速度，并能夠進(jìn)行全程自控，效率高、進(jìn)行速度調(diào)整的范圍非常廣泛，但是倘若運(yùn)用低頻起動(dòng)，便會(huì)減弱整個(gè)電機(jī)中的輸入電壓，致使電機(jī)自身的輸出轉(zhuǎn)矩減弱，根本就不能夠符合大型帶式輸送機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中速度較低的啟動(dòng)情況，所以，這種情況僅僅對(duì)中小型帶式輸送機(jī)較為適用。
其次，液力耦合器。這種設(shè)備的主要功能是能夠改善帶式輸送機(jī)的啟動(dòng)性能，并緩和電機(jī)與負(fù)載啟動(dòng)之間較大的沖擊力，不過(guò)液力耦合器傳遞的扭矩與它正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)候的速度之間構(gòu)成的是一種正比例的關(guān)系，當(dāng)速度不高時(shí)，其中的船體扭矩就不高，不過(guò)，當(dāng)運(yùn)轉(zhuǎn)的速度過(guò)于偏低時(shí)，液力耦合器就不能夠?yàn)槠涮峁┫鄬?duì)穩(wěn)定的加速度，其中的傳動(dòng)特性具備較大的非線性，潛在著很多不足之處，主要包括了控制特性不精確、效率不高、穩(wěn)定運(yùn)行過(guò)程中離不開(kāi)滑差。
最
后，CST可控軟啟動(dòng)裝置：軟連接、可控軟起動(dòng)(停車)；全面保證主電機(jī)空載運(yùn)行，對(duì)減弱啟動(dòng)電流有著很好的促進(jìn)作用，全面集合機(jī)電控于一體，并具備較為齊全的智能故障自診斷功能，能夠提升皮帶機(jī)整體使用壽命的時(shí)間，增強(qiáng)帶式輸送機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的速度與效率，并保證在最有效的運(yùn)轉(zhuǎn)情況下運(yùn)用最低的器械設(shè)備養(yǎng)護(hù)成本，并能夠逐步完善多點(diǎn)驅(qū)動(dòng)功率平衡解決舉措，保證系統(tǒng)開(kāi)放，能夠全面實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享與網(wǎng)絡(luò)化，本安型與高防護(hù)的等級(jí)設(shè)計(jì)普遍偏高，并能夠全面達(dá)到防爆環(huán)境與全天候作業(yè)要求的各種標(biāo)準(zhǔn)，能夠?qū)崿F(xiàn)煤礦井下的帶式輸送機(jī)的長(zhǎng)距離帶式輸送機(jī)，不過(guò)CST對(duì)油脂的要求是相當(dāng)嚴(yán)格的，其中對(duì)設(shè)備的維護(hù)要求也就非常高。
二、帶式輸送機(jī)安裝與驗(yàn)收
帶式輸送機(jī)安裝與驗(yàn)收務(wù)必要經(jīng)過(guò)專業(yè)的機(jī)械使用與維護(hù)人員來(lái)悉心指導(dǎo)，并嚴(yán)格把關(guān)，主要途徑需從以下幾個(gè)方面出發(fā)：
首先，滾筒和中間架之間的中心線務(wù)必要保持在國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。其次，設(shè)備超平找正。這一點(diǎn)所包含的內(nèi)容較多，主要就包括了水平、間隙、徑向位移、角向位移等幾個(gè)方面，對(duì)于這里的設(shè)備超平找正的標(biāo)準(zhǔn)也務(wù)必要達(dá)到國(guó)家要求的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)額。再次，設(shè)備的基礎(chǔ)務(wù)必要按照相應(yīng)的要求開(kāi)展灌漿工作，地腳螺栓中的長(zhǎng)度要求要符合國(guó)家所制定的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。另外，全面精確的硫化膠帶接頭工藝，保證膠帶接頭的質(zhì)量不會(huì)出現(xiàn)絲毫差錯(cuò)，并能夠有效預(yù)防膠帶跑偏的現(xiàn)象。最后，對(duì)于電器設(shè)備、電纜以及風(fēng)水管線等的安裝設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也務(wù)必要迎合該煤礦行業(yè)的發(fā)展需求。
三、加強(qiáng)帶式輸送機(jī)維護(hù)的思考
1、帶式輸送機(jī)在進(jìn)行日常維護(hù)的過(guò)程中的主要地點(diǎn)就是檢修班，它檢修的內(nèi)容主要就包括了帶式輸送機(jī)整機(jī)連接螺栓、上托輥架與邊梁二者相連接的螺栓，在開(kāi)展這類型的日常維護(hù)時(shí)，應(yīng)該運(yùn)用手摸耳聽(tīng)兩種方法，用手能夠直接明顯的觸摸到設(shè)備軸承溫度有無(wú)超標(biāo)，振動(dòng)階段聲音是否過(guò)大，有無(wú)異常現(xiàn)象，并及時(shí)查詢已經(jīng)破裂的托輥、托輥架有沒(méi)有及時(shí)的更換，并定期檢查電氣等設(shè)備的完好度，并對(duì)帶式輸送機(jī)的日常維護(hù)進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證，提升帶式輸送機(jī)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)能力，并定期對(duì)其進(jìn)行低壓檢漏，保證其的良好性能。做好一切前提工作的情況下，還應(yīng)該對(duì)膠帶進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，使其能夠更適合帶式輸送機(jī)地正常運(yùn)轉(zhuǎn)，還要查看帶式輸送機(jī)的油管連接處是否存在著較為明顯的漏油現(xiàn)象，并定期查詢轉(zhuǎn)載點(diǎn)的真實(shí)情況，其中主要包含的內(nèi)容就包括了擋煤皮子的完好程度、溜煤裝置的完好程度、膠帶與接頭的連接是否到位，并將其檢查的結(jié)果進(jìn)行記錄和保存，以備不時(shí)只需。
2、定期停產(chǎn)檢修維護(hù)。這種維護(hù)手段常用于一些工程量較大，檢修起來(lái)較為困難的帶式輸送機(jī)中，其日常內(nèi)容主要就包括了換置滾筒、接頭硫化、換置膠帶、機(jī)械設(shè)備升級(jí)改造等。
四、裝載點(diǎn)的特殊管理
（一）煤礦井下應(yīng)該加大對(duì)開(kāi)采制度的建設(shè)，強(qiáng)化煤礦工作面管理，并大量減弱大塊矸石和鐵器涌入煤流系統(tǒng)的種種可能性，采用可行的手段就是在主運(yùn)帶式輸送機(jī)溜煤眼上面進(jìn)行篦子的安裝，不過(guò)事先應(yīng)該注意，篦子的方口尺寸大小的預(yù)定應(yīng)該完全按照煤礦礦井的實(shí)際情況來(lái)進(jìn)行精確預(yù)設(shè)和計(jì)算。
（二）在溜煤眼下方配備緩沖床，緩沖床的安裝也有一定要求，具體就表現(xiàn)為，緩沖床的表面應(yīng)該與膠帶的非工作面二者的最大距離保持在5mm長(zhǎng)度，保持這種距離的主要作用就是盡量避免緩沖溜煤眼落下的物料對(duì)膠帶帶來(lái)較強(qiáng)的沖擊力，以此來(lái)有效保護(hù)膠帶覆蓋膠和內(nèi)部鋼絲繩。
（三）溜煤裝置在安裝的過(guò)程中應(yīng)該讓其最低端和膠帶二者保持著一定的距離，這個(gè)距離可以根據(jù)溜煤眼上方所配備的篦子口的長(zhǎng)度來(lái)確定，這種有效措施最終能夠避免膠帶大量撕裂的情況出現(xiàn)。
（四）運(yùn)用“日檢制度”來(lái)對(duì)裝載點(diǎn)進(jìn)行有效維護(hù)和查詢，其檢查的內(nèi)容也是多樣化的，不僅包括了擋煤皮子的維護(hù)與查詢，還包括了擋煤裝置連接件的螺栓實(shí)際情況的維護(hù)與查詢。
（五）各個(gè)裝載點(diǎn)的檢查務(wù)必要讓具備較高的職業(yè)道德素質(zhì)的人員來(lái)完成，以此來(lái)提升裝載點(diǎn)的運(yùn)行質(zhì)量，避免各種不良情況出現(xiàn)。
1.為博士研究生2007級(jí)講授《船舶運(yùn)動(dòng)建模與控制》，40學(xué)時(shí)，6名學(xué)生。
2.指導(dǎo)9名碩士研究生，2名博士研究生，其中4名研究生畢業(yè)。
3.指導(dǎo)航海2004級(jí)3名本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)。
二、科研工作
1. 完成了廣遠(yuǎn)半潛船壓載水仿真系統(tǒng)等科研項(xiàng)目。
2. 參加的高品質(zhì)航海模擬器及其開(kāi)發(fā)平臺(tái)獲得國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。
3. 2008年獲得交通運(yùn)輸部吳福-振華優(yōu)秀教師獎(jiǎng)。
三、著作及論文
1.2008年第一作者ei收錄2篇、發(fā)表核心期刊論文2篇，發(fā)表第二作者論文3篇(研究生第一作者)，總計(jì)7篇。
[2]張顯庫(kù). 具有對(duì)偶極點(diǎn)的不穩(wěn)定過(guò)程的魯棒控制[j]. 系統(tǒng)工程與電子技術(shù). 2008,30(5):898-900. ei收錄
[3]張顯庫(kù),尹勇,金一丞.海上搜救模擬器的直升機(jī)懸停魯棒控制[j].中國(guó)航海, 2008, 31(1):1-5.
[4]張顯庫(kù),王新屏,朱璐.關(guān)于船舶nomoto模型的進(jìn)一步思考[j].航海技術(shù), 2008,30(2):2-4.
[5]王新屏,張顯庫(kù).基于反饋線性化與閉環(huán)增益成形的減搖鰭控制[j].中國(guó)航海,2007,30(4):5-8.
[6]張楊,張顯庫(kù).強(qiáng)風(fēng)中普通錨泊商船動(dòng)力定位的研究[j].船舶工程,2008,30(2):58-62.
[7]李宗波, 張顯庫(kù), 賈云. 船舶轉(zhuǎn)向過(guò)程中速度下降問(wèn)題的研究[j]. 航海技術(shù), 2008,30(3):2-4.
2. 發(fā)表的論文及著作2008年被同行引用21次，總計(jì)被引用600余次(單篇最高引用66次)。
3. 為《ieee on fuzzy systems》,《int. j. of systems science》和《控制與決策》、《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》、《系統(tǒng)工程與電子技術(shù)》、《測(cè)試技術(shù)學(xué)報(bào)》、《工程設(shè)計(jì)學(xué)報(bào)》、《哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào)》、《福州大學(xué)學(xué)報(bào)》等20種學(xué)術(shù)期刊審稿30篇。
四、學(xué)科、實(shí)驗(yàn)室及其它工作
作為學(xué)科負(fù)責(zé)人撰寫了9個(gè)報(bào)告，主要包括：
1.重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室年報(bào)；
2.遼寧省重點(diǎn)學(xué)科建設(shè)申報(bào)項(xiàng)目及交通信息工程及控制學(xué)科介紹、培養(yǎng)方案；
3.遼寧省重點(diǎn)學(xué)科5年發(fā)展規(guī)劃報(bào)告；
4.匯總交通運(yùn)輸工程學(xué)科5年發(fā)展規(guī)劃報(bào)告；
5.交通信息工程及控制學(xué)科省重點(diǎn)學(xué)科評(píng)估報(bào)告；
6.匯總交通運(yùn)輸工程學(xué)科評(píng)估報(bào)告；
7.“211工程”三期項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告(研究方向)；
關(guān)鍵詞:公路橋梁 預(yù)算造價(jià) 預(yù)算編制 造價(jià)編制 橋梁造價(jià)預(yù)算 造價(jià)
中圖分類號(hào)：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
1、引言
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，為了迎合經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，公路工程在近幾年得到較快進(jìn)步。公路橋梁作為公路交通樞紐的重要組成部分，建設(shè)規(guī)模越來(lái)越大，結(jié)構(gòu)越來(lái)越復(fù)雜，難度越來(lái)越高。在公路橋梁管理中，預(yù)算造價(jià)管理是橋梁項(xiàng)目成本管理的基本手段。隨著公路橋梁建設(shè)規(guī)模增大，建設(shè)周期延長(zhǎng)，投資額度增大，施工技術(shù)和質(zhì)量要求都相應(yīng)提高。種種環(huán)境因素，迫切要求在橋梁建設(shè)過(guò)程中，要結(jié)合工程實(shí)際情況，來(lái)確定橋梁的預(yù)算造價(jià)，加強(qiáng)對(duì)橋梁建設(shè)工程的預(yù)算標(biāo)志，提高公路橋梁投資的經(jīng)濟(jì)效益。
2、公路橋梁預(yù)算造價(jià)編制概述
公路橋梁的預(yù)算造價(jià)編制的工作程序和一般流程可以總結(jié)為：制定初步工作草案，確定預(yù)算編制的原則；明確預(yù)算造價(jià)計(jì)價(jià)定額和相關(guān)使用范圍，根據(jù)工程量計(jì)算公式和相關(guān)計(jì)算方式，獲取各類費(fèi)用、項(xiàng)目及準(zhǔn)則；在熟悉掌握工程相關(guān)圖表、信息和文字解釋后，進(jìn)行施工現(xiàn)場(chǎng)勘查，審核校對(duì)好工程量，之后開(kāi)始計(jì)算工程量；要審查施工規(guī)劃中的施工方法和內(nèi)容，確保施工方法經(jīng)濟(jì)合理、科學(xué)可行、安全穩(wěn)定；在完成工程造價(jià)及費(fèi)用、價(jià)格相關(guān)處理及運(yùn)算后，重新做好審查及校對(duì)，提供最終計(jì)算結(jié)果，并裝訂成為說(shuō)明文件。
在編制公路橋梁預(yù)算造價(jià)編制時(shí)，要注意以下問(wèn)題：公路橋梁預(yù)算造價(jià)編制過(guò)程中，計(jì)算較為復(fù)雜。隨著近幾年來(lái)橋梁設(shè)計(jì)和工程完工水平的逐步提高，施工建設(shè)過(guò)程中大量的應(yīng)用新材料、新工藝及新結(jié)構(gòu)，新型技術(shù)和工藝的使用雖然能在一定程度上改善工程質(zhì)量，但對(duì)工程預(yù)算造價(jià)編制卻非常不利。在核查公路橋梁項(xiàng)目各個(gè)流程中的工程數(shù)量時(shí)，要結(jié)合橋梁工程的建設(shè)特點(diǎn)，綜合橋梁上部結(jié)構(gòu)、下部結(jié)構(gòu)等橋梁骨架工程，綜合分析，確定工程數(shù)量，同時(shí)要兼顧同核心工程相關(guān)的輔助作用的工程數(shù)量。確定公路橋梁骨架工程數(shù)量時(shí)，都在設(shè)計(jì)圖表中進(jìn)行說(shuō)明，通常情況下只需要依據(jù)相關(guān)定額說(shuō)明，結(jié)合施工開(kāi)始前設(shè)計(jì)的施工組織，套用定額來(lái)進(jìn)行造價(jià)的計(jì)算。然而由于輔助工程數(shù)量未在圖表中說(shuō)明，導(dǎo)致依此計(jì)算的預(yù)算造價(jià)有失準(zhǔn)確。實(shí)際確定時(shí)，需要結(jié)合橋梁工程的實(shí)際情況，綜合工程實(shí)際要求和預(yù)算編制人員的實(shí)際能力，將歷史計(jì)算資料作為參考，確保工程預(yù)算編制和實(shí)際情況保持一致。
3、公路橋梁預(yù)算造價(jià)編制的控制原則及影響因素
3.1公路橋梁預(yù)算造價(jià)編制的控制原則
優(yōu)化公路橋梁工程成本，編制橋梁預(yù)算造價(jià)時(shí)，要根據(jù)全面成本控制原則，力求將工程成本降至最低；確定控制目標(biāo)，掌握工程最新動(dòng)態(tài)，實(shí)現(xiàn)成本動(dòng)態(tài)管理；明確責(zé)任，預(yù)算編制權(quán)、責(zé)、利相互協(xié)調(diào)和控制。利用成本的最低潛力，進(jìn)行定期成本目標(biāo)調(diào)整，結(jié)合工程實(shí)際情況，來(lái)優(yōu)化成本。
3.2公路橋梁預(yù)算造價(jià)的影響因素
影響橋梁預(yù)算造價(jià)的因素較多，其中最主要的是工程施工組織設(shè)計(jì)。組織設(shè)計(jì)要從施工的角度出發(fā)，對(duì)擬建的橋梁工程進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，結(jié)合具體的施工技術(shù)、施工方法、施工條件進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性分析比較，提出優(yōu)選的施工方法、施工技術(shù)措施及施工組織。施工組織設(shè)計(jì)的影響是多方面的，但主要表現(xiàn)在直接費(fèi)用方面，影響較大的主要因素包括：
3.2.1 施工現(xiàn)場(chǎng)的平面布置
施工現(xiàn)場(chǎng)平面布置是施工組織設(shè)計(jì)空間設(shè)計(jì)的體現(xiàn)，主要包括材料運(yùn)輸、材料供應(yīng)、供水供電、工地倉(cāng)庫(kù)、臨時(shí)工程、預(yù)制場(chǎng)、拌合場(chǎng)、加油區(qū)、大型設(shè)備工作面等布置及安排。平面布置是否合理，決定了預(yù)算直接費(fèi)用的多少。平面布置不合理，容易導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格、臨時(shí)工程費(fèi)用、平整場(chǎng)地費(fèi)用、場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)用、材料運(yùn)輸費(fèi)用及租用土地費(fèi)等產(chǎn)生較大差異。
3.2.2 施工工期
公路橋梁工程的施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)按照合理的工期進(jìn)行勞動(dòng)力安排、材料的供應(yīng)、設(shè)備的配備。施工工期延長(zhǎng)，各類費(fèi)用都會(huì)增加，直接導(dǎo)致預(yù)算造價(jià)超標(biāo)。工程質(zhì)量、費(fèi)用、進(jìn)度三者是相互制約的。
3.2.3 施工方法的選擇
在公路橋梁設(shè)計(jì)中，要盡量采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，采用科學(xué)的施工方法，這樣才有利于施工，才能減少技術(shù)措施費(fèi)用及輔助工程費(fèi)用。橋梁上部構(gòu)造的施工方法有預(yù)制安裝、現(xiàn)澆施工、懸臂施工、頂推施工、轉(zhuǎn)體施工、橫移施工、逐孔施工及提升與浮運(yùn)施工等。
3.2.4 運(yùn)輸組織
公路橋梁的運(yùn)輸組織要力求運(yùn)輸距離最短、運(yùn)輸量最小，要減少材料和設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)次數(shù)，避免多次中轉(zhuǎn)，力求直達(dá)工地了；同時(shí)要裝卸迅速，運(yùn)轉(zhuǎn)方便，在保證安全的基礎(chǔ)上，利于施工。
4、公路橋梁預(yù)算造價(jià)中如何剝離和提取工程量
工程量是編制工程造價(jià)的基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)人員在完成設(shè)計(jì)圖紙的同時(shí)已進(jìn)行了計(jì)算。施工計(jì)價(jià)的關(guān)鍵是如何從設(shè)計(jì)圖紙中提取工程量。根據(jù)橋梁工程施工技術(shù)的特點(diǎn)。計(jì)價(jià)工程量的基礎(chǔ)資料包括以下3個(gè)方面的內(nèi)容。
4.1主體工程
主體工程包括橋梁基礎(chǔ)、下部和上部工程。一般設(shè)計(jì)圖紙已經(jīng)給定，按照定額的要求，可較容易確定其計(jì)價(jià)的各項(xiàng)工程量。
4.2輔助工程
如屬于基礎(chǔ)工程部分的，有挖基坑、圍堰、排水、工作平臺(tái)、護(hù)筒、泥漿船及其循環(huán)系統(tǒng)等；屬于上下部工程的，有拱盔、支架、吊裝設(shè)備、提升模架、施工電梯等；與基礎(chǔ)和上下部工程都有關(guān)聯(lián)的，如混凝土構(gòu)件運(yùn)輸、預(yù)制場(chǎng)及其設(shè)施（如大型預(yù)制構(gòu)件底座、張拉臺(tái)座、門架等）、拌和站（船）、蒸汽養(yǎng)生設(shè)施等。這些輔助工程的計(jì)價(jià)數(shù)量，除挖基坑外，都要根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)際情況和施工組織設(shè)計(jì)的要求，并參考以往的成功經(jīng)驗(yàn)來(lái)取定。
4.3臨時(shí)工程
包括兩個(gè)方面的內(nèi)容，①施工企業(yè)進(jìn)行施工所需的生產(chǎn)、生活建（構(gòu)）筑物和其他設(shè)施等，以費(fèi)率的形式計(jì)入現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)費(fèi)內(nèi)；②大型臨時(shí)工程，包括臨時(shí)軌道鋪設(shè)、便道、便橋、臨時(shí)電力線路、臨時(shí)通訊線路、臨時(shí)碼頭等，根據(jù)施工方法、施工組織設(shè)計(jì)確定工程數(shù)量，逐項(xiàng)列入橋梁造價(jià)內(nèi)。
4、公路橋梁預(yù)算造價(jià)
4.1路基工程預(yù)算造價(jià)。
公路橋梁工程施工單位進(jìn)場(chǎng)后，需要清除原有路基區(qū)域內(nèi)的灌木林叢、植物及腐殖土等，需要進(jìn)行砍樹(shù)、清理地表土及挖除樹(shù)根等工作。工程預(yù)算造價(jià)中要提取相關(guān)費(fèi)用，樹(shù)木以棵為單位，清理地表土以平方米為單位，計(jì)算路基清除費(fèi)用。路基清理完成后，要回填至原地面標(biāo)高所需要的土石方數(shù)量，根據(jù)設(shè)計(jì)部要求進(jìn)行填筑計(jì)算。路基開(kāi)挖過(guò)程中，根據(jù)工作的難易程度，分別根據(jù)土壤和巖石的分類及性質(zhì)來(lái)計(jì)算，對(duì)硬土、普通土、松土及堅(jiān)石、次堅(jiān)石、軟石等不同性質(zhì)的區(qū)分計(jì)算。土石方的運(yùn)輸和壓實(shí)都分別計(jì)入土方和石方兩項(xiàng)，計(jì)算單位為立方米，根據(jù)土方和石方的類別來(lái)分別計(jì)算組費(fèi)。路基土石方在開(kāi)挖、運(yùn)輸、裝卸過(guò)程中，都是按照天然密實(shí)體積來(lái)計(jì)算，填筑時(shí)按照壓實(shí)或夯實(shí)的體積來(lái)計(jì)算；石方爆破按天然密實(shí)體積計(jì)算。當(dāng)以填方壓實(shí)體積為工程量，采用以天然密實(shí)方為單位的定額時(shí)，所采用的定額應(yīng)乘以相應(yīng)的系數(shù)。所有的挖方應(yīng)計(jì)價(jià)，對(duì)于填方要根據(jù)土源來(lái)決定是否計(jì)價(jià)：如果是路外借土，要計(jì)價(jià)；移挖做填調(diào)配利用，則不計(jì)價(jià)；本樁利用這一數(shù)量不參與費(fèi)用的計(jì)算，其挖方已在挖方內(nèi)計(jì)算，其填方已在填方內(nèi)計(jì)算；遠(yuǎn)運(yùn)利用只計(jì)算其調(diào)配的運(yùn)輸費(fèi)用；借方計(jì)算其挖、裝、運(yùn)的費(fèi)用，其填方已在填方內(nèi)計(jì)算；棄方只計(jì)算其運(yùn)輸費(fèi)用，其挖方已在填方內(nèi)計(jì)算。套取定額計(jì)價(jià)時(shí)，要考慮自卸汽車運(yùn)輸定額的土方運(yùn)輸損耗，確定損耗系數(shù)的原則是要在相應(yīng)土方系數(shù)的基礎(chǔ)上增加0.03，但棄方運(yùn)輸時(shí)，不應(yīng)再次計(jì)算運(yùn)輸損耗。機(jī)械施工中土、石方，挖方部分機(jī)械達(dá)不到需要由人工完成的工程量由施工組織設(shè)計(jì)確定。其中，人工操作部分，按相應(yīng)定額相乘以1.15的系數(shù)。
推土機(jī)主要進(jìn)行50-100m短距離推運(yùn)土方、石渣等作業(yè)；鏟運(yùn)機(jī)主要適用于中距離的大規(guī)模土方轉(zhuǎn)移工程；裝載機(jī)適用于公路工程中土、石方鏟運(yùn)，以及推土、起重等多種作業(yè)，在運(yùn)距不大的或運(yùn)距和道路坡度經(jīng)常變化的情況下，如采用裝載機(jī)和自卸汽車配合裝運(yùn)，會(huì)使工效下降，費(fèi)用增加在這種情況下，可單獨(dú)采用裝載機(jī)作為自鏟運(yùn)設(shè)備使用；施工機(jī)械按單位費(fèi)用最低的原則選取，一般來(lái)講，工程量大的土、石方工程施工應(yīng)該選擇大功率或大噸位的施工機(jī)械，工程量小的土、石方工程施工應(yīng)該選擇小功率或小噸位的施工機(jī)械，
4.2橋涵工程預(yù)算造價(jià)。
橋涵工程量的計(jì)算較為繁雜，定額計(jì)價(jià)項(xiàng)目具有多樣性，計(jì)算和提取的難度較大。為了提高計(jì)算和提取的準(zhǔn)確度，要按照施工順序來(lái)提取工程量，一般按照挖基----基礎(chǔ)工程-----下部工程----上部工程的順序進(jìn)行，要考慮相應(yīng)的輔助工程順序，確保工作程序系統(tǒng)化。預(yù)算造價(jià)人員要盡量規(guī)避在提量中出現(xiàn)措施，提高計(jì)算和提取的準(zhǔn)確度。橋梁主體工程在設(shè)計(jì)圖紙中通常已經(jīng)給定了工程量，只需要根據(jù)定額的要求，即可確定計(jì)價(jià)的各項(xiàng)造價(jià)。但是在定額計(jì)價(jià)過(guò)程中，要注意：
4.2.1混凝土工程計(jì)價(jià)時(shí)，除了鋼吊橋、鋼桁架橋中的橋面系混凝土工程外，都不應(yīng)該包括預(yù)應(yīng)力筋系統(tǒng)和鋼筋。
4.2.2 除軌道鋪設(shè)、電訊電力線路、場(chǎng)內(nèi)臨時(shí)便道、便橋未計(jì)入定額外，其余場(chǎng)內(nèi)需要設(shè)置的各種安裝設(shè)備及構(gòu)件運(yùn)輸、平整場(chǎng)地等均攤?cè)攵~中，懸拼箱梁還計(jì)入了棧橋碼頭，使用定額時(shí)均不另行計(jì)算。
4.2.3計(jì)價(jià)中，除非有特殊說(shuō)明，在混凝土定額中，要綜合上下架、腳手架、爬梯及安全維護(hù)措施的搭拆費(fèi)用、攤銷費(fèi)用，在使用定額時(shí)，不再另外計(jì)算。
4.2.4定額中混凝土工程均已包括操作范圍內(nèi)的混凝土運(yùn)輸。現(xiàn)澆混凝土工程的混凝土平均運(yùn)距超過(guò)50m時(shí)，可根據(jù)施工組織設(shè)計(jì)的混凝土平均運(yùn)距，按混凝土運(yùn)輸定額增列混凝土運(yùn)輸。
4.2.5定額中的模板均為常規(guī)模板，當(dāng)設(shè)計(jì)或施工對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)的外觀有特殊要求需要對(duì)模板進(jìn)行特殊處理時(shí)，可根據(jù)定額中所列的混凝土模板接觸面積增列相應(yīng)的特殊模板的材料費(fèi)用。
4.2.6 行車道部分中的橋頭搭板，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)數(shù)量按橋頭搭板定額計(jì)算。人行道部分的橋頭搭板已綜合在人行道定額中，不得另行計(jì)算。
5、結(jié)束
公路橋梁預(yù)算造價(jià)管理貫穿于施工全過(guò)程中，從工程開(kāi)始到竣工驗(yàn)收，每個(gè)環(huán)節(jié)都存在預(yù)算造價(jià)的控制和管理。預(yù)算造價(jià)中，工程量是構(gòu)成主要要素，除開(kāi)發(fā)生工程變更外，不得隨意更改。要合理安排預(yù)算造價(jià)的計(jì)算順序，盡量連續(xù)計(jì)算，防止出現(xiàn)重算、漏算等現(xiàn)象。
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關(guān)鍵詞：鋼混凝土，冬期施工
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，基本建設(shè)日益繁榮，特別是在北方地區(qū)，近年來(lái)都處于暖冬季節(jié)，冬季施工環(huán)境得以改善。為使工程早日投產(chǎn)充分發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益冬季施工任務(wù)也愈來(lái)愈緊，伴隨而來(lái)也是工程質(zhì)量問(wèn)題的多發(fā)季節(jié)。筆者結(jié)合多年的工程實(shí)踐淺談如何做好冬季施工發(fā)表幾點(diǎn)見(jiàn)解。
1、做好冬期施工前的準(zhǔn)備工作
1.1注意提前收集施工地區(qū)氣溫變化的資料。規(guī)范規(guī)定當(dāng)室外日平均氣溫連續(xù)5天降到5℃或5℃以下，或者最低氣溫降到0℃或0℃以下時(shí)，即進(jìn)入冬期施工，因此在工程即將進(jìn)入冬期施工前，要提前準(zhǔn)備和防范，把不利的因素消除在萌芽狀態(tài)，要提前收集當(dāng)?shù)囟诘臍庀筚Y料。了解當(dāng)?shù)氐臍鉁刈兓掷m(xù)時(shí)間、最低溫度以及最大風(fēng)雪等資料，還要了解施工中未來(lái)一周的變化，只有這樣才能作到防患于未然。
1.2做好冬期施工技術(shù)文件的編制工作。在工程進(jìn)入冬期施工前要編制好冬期施工技術(shù)文件。作為冬期施工的技術(shù)指導(dǎo)性文件，冬期施工技術(shù)文件必須包括施工方案和施工組織設(shè)計(jì)或技術(shù)措施。
1.3作好人員培訓(xùn)和技術(shù)交底工作
冬期施工由于在負(fù)溫下進(jìn)行作業(yè)，不了解或不熟悉冬期施工規(guī)律，極易造成工程質(zhì)量事故，為保證工程質(zhì)量，組織施工人員學(xué)習(xí)國(guó)家和地方有關(guān)冬期施工規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，掌握有關(guān)冬期施工的基本理論及施工方法。工程技術(shù)人員進(jìn)行冬期施工前必須做好技術(shù)交底。防止施工操作人員違反施工規(guī)范造成認(rèn)為的質(zhì)量事故。
1.4作好原材料的檢驗(yàn)復(fù)試及混凝土的配合比工作，以防止不合格的材料使用在工程中，從源頭上消除引起工程質(zhì)量隱患的因素。
2、鋼筋混凝土工程冬季施工的技術(shù)措施
一般情況下，混凝土冬期施工要求正溫澆筑、正溫養(yǎng)護(hù)。對(duì)原材料的加熱，以及混凝土的攪拌、運(yùn)輸、澆筑和養(yǎng)護(hù)進(jìn)行熱工計(jì)算，并據(jù)此施工。
2.1冬期施工中配制混凝土用的水泥，應(yīng)優(yōu)先選用活性高，水化熱量大的硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥，不宜使用火山灰質(zhì)硅酸鹽水泥和粉煤灰硅酸鹽水泥。水泥的強(qiáng)度等級(jí)不底于42.5，最小水泥用量不小于300kg/m³病K泥不得直接加熱，使用前1-2d運(yùn)入暖棚存放。暖棚溫度宜在5℃以上。
2.2骨料要求提前清洗和儲(chǔ)備，做到骨料清潔、無(wú)凍塊和冰雪。論文參考，冬期施工。。冬期骨料所用儲(chǔ)備場(chǎng)地應(yīng)選擇在地勢(shì)較高不積水的地方。冬期施工拌制混凝土的砂石溫度要符合熱工計(jì)算需要的溫度。骨料的加熱方法可因地制宜，但以蒸汽加熱法為好。其優(yōu)點(diǎn)是加熱溫度均勻熱效率高。缺點(diǎn)是骨料中的含水量增加。
2.3因?yàn)樗谋葻崾巧笆系?倍左右，所以冬期拌制混凝土?xí)r應(yīng)優(yōu)先采用加熱水的方法。水可以加熱到100℃，但由于水泥和80℃左右的水拌和會(huì)發(fā)生驟凝現(xiàn)象實(shí)踐中一般控制在70℃以內(nèi)。
2.4原材料不論用何種方法加熱，在設(shè)計(jì)加熱設(shè)備時(shí)，必須先求出每天的最大用料量和要求達(dá)到的溫度。根據(jù)原材料的初溫和比熱，求出需要的總熱量。論文參考，冬期施工。。同時(shí)考慮加熱過(guò)程中熱量的損失。有了要求的總熱量就可以決定采用熱源的種類、規(guī)模和數(shù)量。
2.5混凝土不宜露天攪拌，應(yīng)盡量搭設(shè)暖棚，優(yōu)先選用大容量的攪拌機(jī)。以減少混凝土的熱量損失。攪拌前，用熱水或蒸汽沖洗攪拌機(jī)。混凝土的拌和時(shí)間比常溫規(guī)定時(shí)間延長(zhǎng)50%。
2.6混凝土在運(yùn)輸時(shí)間和距離應(yīng)保證混凝土不離析，不喪失塑性。采取的措施主要為減少運(yùn)輸時(shí)間和距離；使用大容積的運(yùn)輸工具并加以適當(dāng)?shù)谋亍?/p>
2.7混凝土在澆筑前應(yīng)清除模板和鋼筋上的冰雪和污垢，盡量加快混凝土的澆筑速度，防止熱量散失過(guò)多。混凝土拌合物的出機(jī)溫度不宜低于10℃，入模溫度不得低于5℃。論文參考，冬期施工。。采用加熱養(yǎng)護(hù)時(shí)，混凝土養(yǎng)護(hù)前的溫度不低于2℃。溫度過(guò)底則容易造成新澆混凝土冷卻太快，使混凝土在很短時(shí)間內(nèi)降至冰點(diǎn)溫度而影響混凝土早期強(qiáng)度增長(zhǎng)。
2.8在施工操作上要加強(qiáng)混凝土的振搗，盡可能提高混凝土的密實(shí)度，冬期振搗混凝土要采用機(jī)械振搗。振搗時(shí)間應(yīng)比常溫時(shí)有所增加。
2.9加熱養(yǎng)護(hù)整體式結(jié)構(gòu)時(shí)，施工縫的位置應(yīng)設(shè)在溫度應(yīng)力較小處。加熱溫度超過(guò)40℃時(shí)，由于溫度高，勢(shì)必在結(jié)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生溫度應(yīng)力。因此在施工前應(yīng)征得設(shè)計(jì)單位的意見(jiàn)，在跨內(nèi)適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置施工縫。
2.10施工縫處，在水泥終凝后立即用3-5個(gè)大氣壓的氣流吹除結(jié)合面的水泥膜，污水和松動(dòng)石子。繼續(xù)澆筑時(shí)為使新老混凝土牢固結(jié)合，不產(chǎn)生裂縫，要對(duì)舊混凝土表面進(jìn)行加熱，使其溫度和新澆混凝土入模溫度相同。
2.11為了保證新澆混凝土與鋼筋的可靠粘結(jié)，當(dāng)氣溫在-15℃以下時(shí)，直徑大于25mm的鋼筋和預(yù)埋件，可噴熱風(fēng)加熱至5℃，并清除鋼筋上的污土和銹渣。
2.12做好試塊的留置工作。根據(jù)規(guī)范冬期施工試塊不少于2組，與結(jié)構(gòu)同條件養(yǎng)護(hù)，分別用于檢驗(yàn)受凍前混凝土和轉(zhuǎn)入常溫養(yǎng)護(hù)28天的混凝土強(qiáng)度。
2.13加強(qiáng)混凝土成品的養(yǎng)護(hù)。冬期混凝土的養(yǎng)護(hù)管理是保證混凝土質(zhì)量的重要措施。新澆筑的混凝土要做好覆蓋保溫工作，并經(jīng)常檢查做好混凝土的測(cè)溫工作實(shí)施信息化養(yǎng)護(hù)保證混凝土在臨界強(qiáng)度前不受凍。
2.14鋼筋冷拉可在負(fù)溫下進(jìn)行，但溫度不宜低于-20℃。如采用控制應(yīng)力方法時(shí)，冷拉控制力較常溫提高30N/㎜²保徊捎美淅率控制方法時(shí)，冷拉率與常溫相同。
2.15鋼筋的焊接宜在室內(nèi)進(jìn)行，如必須在室外焊接。其最低氣溫不低于-20℃，且應(yīng)與防雪和防風(fēng)措施，剛焊接的接頭嚴(yán)禁立即碰到冰雪，避免造成冷脆現(xiàn)象。
2.16冬期進(jìn)行鋼筋焊接影響因素較多，鋼筋焊接前必須根據(jù)當(dāng)?shù)氐氖┕l件、氣溫狀況進(jìn)行試焊，試焊時(shí)先根據(jù)氣溫狀況調(diào)整焊接參數(shù)及焊接工藝，焊接參數(shù)和工藝確定后。再進(jìn)行試焊，試焊的焊件送實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)，合格后再進(jìn)行批量焊接。
2.17焊劑或焊條在冬期運(yùn)輸，保存過(guò)程中極易受潮，使用受潮的焊劑或焊條會(huì)造成焊接熔池中混入氣體停留在焊肉內(nèi)中造成氣孔影響焊接質(zhì)量。在使用焊條或焊劑時(shí)，要按說(shuō)明書的要求對(duì)焊條或焊劑進(jìn)行烘培，干燥后再使用。
2.18冬期不得在強(qiáng)凍地基上澆筑混凝土。這種土凍脹變形大，如果地基土遭凍，必然引起混凝土的凍害及變形。在弱凍性地基上澆筑時(shí)，地基上應(yīng)進(jìn)行保溫，以免遭凍。
3、制定冬期安全施工措施。冬期施工氣溫較低，引發(fā)安全事故的因素較多，在施工前要制定相應(yīng)的冬期安全施工措施，配備必要的安全防護(hù)用品，對(duì)施工人員進(jìn)行安全教育。尤其是高空作業(yè)和特殊工種的教育，并加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)施工管理工作，確保工程安全施工。
4、結(jié)束語(yǔ)
冬期施工雖不常發(fā)生，但如果不提前準(zhǔn)備和防范，會(huì)影響工程質(zhì)量進(jìn)度，措施不當(dāng)會(huì)帶來(lái)質(zhì)量隱患。因此工程即將進(jìn)入冬期前作好防范，在施工期間作好控制是必要的，我堅(jiān)信隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，越來(lái)越多的好辦法好措施付之于實(shí)踐。冬季施工的質(zhì)量將會(huì)更能得到保證。
【關(guān)鍵詞】路橋工程，施工成本，管理策略
中圖分類號(hào)：K826.16文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一.前言
路橋工程是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最為重要的部分之一，不僅關(guān)系到我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且密切關(guān)系到我國(guó)人們生活水平的提高，如何在有限的資源內(nèi)，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)，施工，建造出符合人們生產(chǎn)生活發(fā)展的路橋工程，是所有路橋施工企業(yè)要重視研究的方向之一。作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)中最為重要的經(jīng)濟(jì)主體，路橋工程企業(yè)必須從路橋工程的各個(gè)環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)，施工，成本預(yù)算，成本控制等各個(gè)方面，全面實(shí)施成本管理，既讓本企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，取得優(yōu)勝的競(jìng)爭(zhēng)地位，又可以減緩我國(guó)各種資源緊張的壓力，有助于促進(jìn)整個(gè)社會(huì)的和諧。
二．我國(guó)路橋工程成本控制現(xiàn)狀和存在問(wèn)題
1. 我國(guó)路橋工程施工成本管理現(xiàn)狀
我國(guó)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制正逐步走向完善，但是由于比如市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不合理，比如在進(jìn)行工程競(jìng)標(biāo)時(shí)候存在著暗箱操作等多種人為或客觀的原因，路橋工程建筑企業(yè)對(duì)工對(duì)建筑工程成本實(shí)施成本預(yù)算，難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，路橋工程建設(shè)施工單位缺乏嚴(yán)密的成本估算體系，工程設(shè)計(jì)施工中存在著多種浪費(fèi)。從整體而言，我國(guó)的建筑工程的成本管理系統(tǒng)存在著很多問(wèn)題，要想推進(jìn)我國(guó)工程建設(shè)的健康快速發(fā)展，就必須加強(qiáng)對(duì)這些問(wèn)題或缺陷的改善。
2.我國(guó)路橋施工成本管理存在的問(wèn)題
（一）忽視施工設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)成本管理
路橋工程的設(shè)計(jì)和施工都是項(xiàng)目成本管理的重要組成部分，目前，很多路橋施工單位更多的注重的是對(duì)施工過(guò)程中的直接成本管理，但卻忽略了對(duì)施工設(shè)計(jì)成本管理的重要性。路橋施工工程建設(shè)的設(shè)計(jì)，是指導(dǎo)整個(gè)工程的藍(lán)圖，對(duì)整個(gè)工程施工的各個(gè)部分有著關(guān)鍵性的指導(dǎo)作用。科學(xué)合理的工程設(shè)計(jì)是整個(gè)項(xiàng)目工程成本管理中的重要部分，而我國(guó)很多工程單位對(duì)此忽略了。使得對(duì)整個(gè)工程成本管理難以全面科學(xué)。
（二）施工過(guò)程中能源材料的浪費(fèi)情況嚴(yán)重
路橋工程的施工過(guò)程是整個(gè)工程建設(shè)成本管理的關(guān)鍵部分。由于在這一部分中，各種材料能源等消耗大大增強(qiáng)了成本的支出。施工人員操作不熟練，難以對(duì)材料合理科學(xué)利用，造成的浪費(fèi)，施工過(guò)程中的細(xì)節(jié)浪費(fèi)，和倉(cāng)庫(kù)管理不善而造成的材料失竊等浪費(fèi)，都極大程度上影響了成本的管理。而目前，我國(guó)的工程建設(shè)單位在這些問(wèn)題上表現(xiàn)很明顯。浪費(fèi)嚴(yán)重。
（三）工程施工結(jié)算審核管理不嚴(yán)格
當(dāng)路橋施工工程已經(jīng)接近完工時(shí)候，很多建筑工程企業(yè)忽視了竣工后的工程結(jié)算階段的成本管理，工程財(cái)務(wù)人員在面對(duì)突況或者是成本漲幅，施工的格局變化，工程變更等一系列問(wèn)題，很多工程企業(yè)難以很好的處理，從而大大增加了整體的成本支出。
三. 路橋工程項(xiàng)目的施工成本管理策略
1．設(shè)備、材料采購(gòu)的費(fèi)用和人員成本的管理
（一）嚴(yán)格控制設(shè)備材料的采購(gòu)成本
建設(shè)材料和施工設(shè)備是保證整個(gè)路橋施工正常進(jìn)行的基礎(chǔ)。設(shè)備和各種建設(shè)材料的采供是項(xiàng)目工程施工中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，材料，設(shè)備的質(zhì)量將直接影響到路橋工程的施工質(zhì)量和工程壽命，材料設(shè)備的價(jià)格將直接影響到路橋施工成本，影響到項(xiàng)目的整體效益。要對(duì)采購(gòu)工人進(jìn)行嚴(yán)格的管理和監(jiān)督，保證采購(gòu)費(fèi)用在控制范圍內(nèi)，制定限額采購(gòu)工作包及工作包價(jià)格，并對(duì)限額采購(gòu)進(jìn)行跟蹤，對(duì)各種超出范圍的費(fèi)用要嚴(yán)格審核對(duì)比，嚴(yán)格將采購(gòu)清單和實(shí)際支出費(fèi)用做出整合。
（二）嚴(yán)格控制人工費(fèi)用和機(jī)械設(shè)備的保養(yǎng)成本
對(duì)于在施工過(guò)程的人工費(fèi)和設(shè)備的保養(yǎng)等成本的控制，同樣是直觀重要的。加強(qiáng)對(duì)員工技術(shù)和素質(zhì)的培養(yǎng)，使員工在進(jìn)行施工過(guò)程中，能夠少出現(xiàn)或不出現(xiàn)任何差錯(cuò)，保證技術(shù)施工的有效執(zhí)行，使路橋的施工能夠真正為社會(huì)做貢獻(xiàn)；加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的管理和保養(yǎng)，使工程的建設(shè)施工能夠保證在穩(wěn)定正確的機(jī)械操作中順利進(jìn)行。
（三）對(duì)于水、電等項(xiàng)目的成本管理控制
進(jìn)行施工作業(yè)時(shí)，會(huì)用到大量的水、電等基礎(chǔ)性的供應(yīng)事項(xiàng)，對(duì)于水電的節(jié)約使用，將員工的工作范圍中的鋪張浪費(fèi)現(xiàn)象進(jìn)行有力整頓，使基礎(chǔ)性的供應(yīng)鏈能夠順利進(jìn)行實(shí)施，幫助我們?cè)谶M(jìn)行施工過(guò)程中，能夠充分的對(duì)成本進(jìn)行增收減支的計(jì)劃效用，幫助我們通過(guò)一點(diǎn)一滴的節(jié)約建設(shè)，使成本管理能夠達(dá)到最好水平。
2.設(shè)計(jì)變更
在具體的施工中，要對(duì)各種施工過(guò)程中的設(shè)計(jì)變更做出分析，并通過(guò)科學(xué)的比較，結(jié)合工程項(xiàng)目投標(biāo)報(bào)價(jià)中的各種信息，做出對(duì)比分析，綜合論證。同時(shí)，要嚴(yán)格科學(xué)的控制設(shè)計(jì)變更，要在設(shè)計(jì)的環(huán)節(jié)上，節(jié)省費(fèi)用支出。
3.采取合同措施控制
對(duì)于合同的有效管理是至關(guān)重要的，因?yàn)楹贤袑?duì)各個(gè)項(xiàng)目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和成本投資有明確的要求，并且，施工合同的制定是進(jìn)行施工的主要人員的各項(xiàng)保證的反應(yīng)面，合同的規(guī)定能夠充分反映出，在施工建設(shè)中的各項(xiàng)基本性的管理成本投入與實(shí)際成本的差異，及時(shí)發(fā)現(xiàn)目標(biāo)與成本的差異性，及時(shí)進(jìn)行有效的計(jì)劃調(diào)整，是保證施工成本管理建設(shè)順利進(jìn)行的前提，對(duì)于合同的保管和合同各個(gè)事項(xiàng)的研究進(jìn)行細(xì)致的分析，將合同中的各項(xiàng)規(guī)定滲透到實(shí)際施工的各個(gè)環(huán)節(jié)中去，進(jìn)行實(shí)踐與目標(biāo)計(jì)劃的相符進(jìn)行。
4．堵住“四個(gè)漏洞”，實(shí)行“六項(xiàng)制度”。堵住工程分包、材料采供、設(shè)備購(gòu)管和非生產(chǎn)性開(kāi)支等效益流失渠道。實(shí)行工程二次預(yù)算分割制、材料采供質(zhì)價(jià)對(duì)比招標(biāo)制、購(gòu)置設(shè)備開(kāi)支計(jì)劃審批制、管理費(fèi)用開(kāi)支定額制、主辦會(huì)計(jì)委派制和項(xiàng)目經(jīng)理對(duì)資金回收清欠終身負(fù)責(zé)制，杜絕項(xiàng)目資金沉淀和挪用。
5. 采取決算審計(jì)控制
在路橋施工項(xiàng)目工程建設(shè)竣工時(shí)候，要對(duì)所交底的工程竣工報(bào)告書業(yè)做出嚴(yán)格公正的分析，評(píng)判，審核，結(jié)合項(xiàng)目合同和協(xié)議，對(duì)項(xiàng)目的交底時(shí)間，工程質(zhì)量檢測(cè)是否合格，項(xiàng)目規(guī)定的工程量做出對(duì)比，核算，同時(shí)，也要對(duì)各種變動(dòng)費(fèi)用實(shí)施嚴(yán)密審核，公正合理按照實(shí)際情況和合同協(xié)議，遵守相關(guān)法律規(guī)程，確定各種費(fèi)用的支付總金額，嚴(yán)格杜絕一些不合理或者是作假現(xiàn)象，比如低價(jià)中標(biāo)，高價(jià)決算等，在最后一關(guān)將整個(gè)項(xiàng)目的總體投資和費(fèi)用進(jìn)行科學(xué)嚴(yán)密控制，實(shí)現(xiàn)降低整體成本的目的。
四.結(jié)束語(yǔ)
我國(guó)的路橋工程施工建設(shè)起步較晚，雖然發(fā)展比較迅速，但整個(gè)路橋施工成本控制管理系統(tǒng)依然不完善，存在著很多問(wèn)題。隨著我國(guó)國(guó)際化水平的提高，我國(guó)的路橋工程施工企業(yè)必須不斷完善工程成本管理體制。科學(xué)控制本單位的設(shè)計(jì)施工等整個(gè)工程各部分的成本，增強(qiáng)路橋工程施工單位的核心競(jìng)爭(zhēng)力，提高經(jīng)濟(jì)效益，為促進(jìn)我國(guó)的工程建設(shè)事業(yè)的繁榮發(fā)展，開(kāi)發(fā)出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，提高人民的生活水平奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)
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英文名稱：Journal of Chongqing Jiaotong University
主管單位：交通部
主辦單位：重慶交通大學(xué)
出版周期：雙月刊
出版地址：重慶市
語(yǔ)
種：中文
開(kāi)
本：大16開(kāi)
國(guó)際刊號(hào)：1674-0696
國(guó)內(nèi)刊號(hào)：50-1190/U
郵發(fā)代號(hào)：
發(fā)行范圍：
創(chuàng)刊時(shí)間：1982
期刊收錄：
CA 化學(xué)文摘(美)(2009)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽(yù)：
Caj-cd規(guī)范獲獎(jiǎng)期刊
聯(lián)系方式
期刊簡(jiǎn)介
每篇論文的寫作都是建立在他人的研究成果之上的，這樣就難免要引用他人的勞動(dòng)成果來(lái)論證自己的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)，這樣的科學(xué)論文是有繼承性的，下面是學(xué)術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于物流專業(yè)畢業(yè)論文參考文獻(xiàn)，希望給大家在寫作當(dāng)中帶來(lái)幫助。
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關(guān)鍵詞：裕達(dá)國(guó)貿(mào)酒店多功能會(huì)議中心，箱型柱柱芯澆灌混凝土，頂升施工工藝，頂升壓力計(jì)算
一、概況：
裕達(dá)國(guó)貿(mào)多功能會(huì)議中心工程，地上9層，平面35m*64m,共39根箱型鋼柱，截面尺寸為760*760、700*700、800*800三種，箱型柱鋼板厚度為36mm。GKZ1~GKZ8、GKZ12、GKZ16、GKZ21、GKZ25、GKZ29~GKZ31柱內(nèi)全部澆注混凝土，高度為53.47米，其他鋼柱內(nèi)澆注混凝土高度12.57~22.17米不等。柱內(nèi)最大灌注混凝土量為35m3。
二、施工方法
鋼柱在1米標(biāo)高位置位置開(kāi)孔直徑為Φ150圓孔，并焊接帶單向閥的混凝土輸送管，利用混凝土泵的壓力將混凝土自下而上擠壓頂升灌入箱型柱內(nèi)，直至注滿整根箱型柱混凝土柱。每根鋼柱都一次頂升至頂。
工藝流程圖如下：
三、施工操作要點(diǎn)
1、現(xiàn)場(chǎng)加工制作單向閥。科技論文，裕達(dá)國(guó)貿(mào)酒店多功能會(huì)議中心。單向閥由DN125mm，5mm厚的混凝土輸送彎管（R=500mm）及8mm厚的Q345鋼板共同加工而成。科技論文，裕達(dá)國(guó)貿(mào)酒店多功能會(huì)議中心。
2、在標(biāo)高為1米位置，箱型柱開(kāi)一Φ150mm圓孔，以清除柱內(nèi)積水、雜物及焊接單向閥。科技論文，裕達(dá)國(guó)貿(mào)酒店多功能會(huì)議中心。
3、 焊接單向閥，單向閥伸進(jìn)箱型柱內(nèi)的位置見(jiàn)圖中所示。單向閥的蓋板與水平方向的夾角宜為600～700，可通過(guò)伸出鉸鏈背后的鋼板調(diào)節(jié)固定。
4、用套箍連接截止閥，在截止閥與混凝土泵間布置混凝土輸送管。
5、澆筑前，要計(jì)算好單根柱混凝土量，待所需混凝土運(yùn)送到施工現(xiàn)場(chǎng)后方可進(jìn)行頂升，防止混凝土在運(yùn)輸過(guò)程中耽擱造成頂升中斷。同時(shí)，及時(shí)做好混凝土坍落度的檢測(cè)。
6、混凝土輸送管與截止閥連接前，泵送砂漿用以輸送管道，并把該部分砂漿清除干凈后再進(jìn)行柱芯混凝土的澆筑。
7、混凝土頂升至設(shè)計(jì)標(biāo)高后，應(yīng)及時(shí)停泵，并進(jìn)行數(shù)次回抽，若柱頂混凝土面無(wú)明顯回落，方可拆除混凝土輸送管。
8、完畢30min后，觀察柱頂混凝土有無(wú)回落下沉，若有下沉，則用人工補(bǔ)澆柱頂混凝土。
9、混凝土養(yǎng)護(hù)7天后，將柱底單向閥外露部分割去，并焊接封口鋼板。
四、材料機(jī)具設(shè)備
1、單向閥的鋼材均為8mm厚及20mm厚的Q345鋼板。
2、泵送混凝土的配合比設(shè)計(jì)，應(yīng)符合《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（GB50204-2002）、《混凝土泵送施工技術(shù)規(guī)程》（JGJ/T10-95）、《自密實(shí)高性能混凝土技術(shù)規(guī)程》（DBJ13-55-2004）和《預(yù)拌混凝土生產(chǎn)施工技術(shù)規(guī)程》（DBJ13-42-2002）的規(guī)定。
對(duì)混凝土要求：混凝土要具有良好的可泵性，即坍落度大，和易性好、不泌水、不離析、自密性好；初凝時(shí)間必須滿足每根鋼柱混凝土頂升后，混凝土仍具有足夠的和易性，本次配合比設(shè)計(jì)要求初凝時(shí)間不小于6小時(shí)，終凝時(shí)間不小于8小時(shí)。混凝土坍落度控制在200mm~220mm之間。
3、機(jī)具設(shè)備選擇：
泵車選擇：柱內(nèi)砼壓力：λH=24*53.47=1283KN/m2=1.28Mpa。科技論文，裕達(dá)國(guó)貿(mào)酒店多功能會(huì)議中心。水平管60米，損失壓力0.3Mpa。科技論文，裕達(dá)國(guó)貿(mào)酒店多功能會(huì)議中心。垂直高度53.47米，由于水平加勁板的阻隔作用，混凝土在柱內(nèi)并不是整體上移，而是從柱中心不斷上翻，預(yù)計(jì)其阻力要比在泵管內(nèi)要大，因此考慮其損失壓力0.8 Mpa。科技論文，裕達(dá)國(guó)貿(mào)酒店多功能會(huì)議中心。每個(gè)90°彎頭降壓0.1 Mpa，共計(jì)2個(gè)彎頭，共損失0.2 Mpa。管路截止閥一個(gè)，降壓0.8 Mpa。附屬于泵車的壓力損失約3 Mpa。每個(gè)水平加勁肋考慮降壓0.1 Mpa，共10個(gè)，損失1 Mpa。
以上合計(jì)：7.38 Mpa，選用HBT80C-1818D地泵,理論最大輸出壓力為18Mpa，滿足需要。
其他施工機(jī)具有混凝土攪拌運(yùn)輸車、輸送管、單向閥、截止閥、鐵鍬、試件制作器具、電焊機(jī)、對(duì)講機(jī)等。
五、勞動(dòng)組織
各工種人員配備如下：
混凝土輸送車司機(jī) ，4人；泵機(jī)操作工，2人；接管工，4人；電焊工，2人；混凝土工，4人；試驗(yàn)員，1人；指揮人員，2人；
六、安全措施
1、施工作業(yè)人員必須了解和掌握本工藝的技術(shù)操作要領(lǐng)，特殊工種（如輸送泵操作人員、電焊工等）應(yīng)持證上崗。
2、混凝土澆筑前，應(yīng)對(duì)單向閥、截止閥、輸送管的布管及接頭等進(jìn)行檢查，混凝土輸送泵進(jìn)行試運(yùn)轉(zhuǎn)正常后方可開(kāi)機(jī)工作。
3、在混凝土澆筑過(guò)程中，截止閥旁嚴(yán)禁站人。
參考文獻(xiàn)：《施工手冊(cè)（第四版）》
關(guān)鍵詞：海鐵聯(lián)運(yùn)；對(duì)策；評(píng)價(jià)；C述
中圖分類號(hào)：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海鐵聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物的整體運(yùn)輸最優(yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式，只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低等突出優(yōu)勢(shì)，已成為當(dāng)今國(guó)際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，既符合國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措。2013年以來(lái)，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的提出、鐵路貨運(yùn)改革的進(jìn)一步深化、“大通關(guān)”建設(shè)的實(shí)施，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展步伐已經(jīng)加快。但一直以來(lái)，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)在發(fā)展中存在鐵路運(yùn)能緊張、信息集成度低、協(xié)調(diào)難度大等一系列問(wèn)題，急需一定的理論支持。
綜合來(lái)看，國(guó)內(nèi)外對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)研究主要可以分為海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策研究和評(píng)價(jià)研究?jī)纱髩K內(nèi)容，其中對(duì)策研究主要包括海鐵聯(lián)運(yùn)決策、海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，以及運(yùn)營(yíng)組織等方面；在海鐵聯(lián)運(yùn)評(píng)價(jià)研究方面，主要是針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益，以及運(yùn)輸組織效率等方面的研究。
1 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策研究
1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)決策建議研究
海鐵聯(lián)運(yùn)的決策建議研究中，主要是通過(guò)分析海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況，找到存在的具體問(wèn)題，并提出具有針對(duì)性的建議。綜合各類決策研究的文獻(xiàn)可以看出，專家學(xué)者提出的對(duì)策建議主要包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、組織運(yùn)營(yíng)機(jī)制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來(lái)看，文獻(xiàn)研究可以分為對(duì)全國(guó)的海鐵聯(lián)運(yùn)整體運(yùn)營(yíng)提出對(duì)策建議和針對(duì)某個(gè)港口城市的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提出針對(duì)性的建議。
一是從國(guó)內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展整體上給出的決策建議。趙嚴(yán)等[1]指出我國(guó)己具備了有利于海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和運(yùn)輸市場(chǎng)條件，提出了“一港一線多城市”發(fā)展模式和“一港多區(qū)域”發(fā)展模式；湯震宇[2]在分析我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分別從宏觀管理、建設(shè)模式、信息運(yùn)作三個(gè)方面提出了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐發(fā)展的措施建議；張劍秋[3]將我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后的原因歸納為四點(diǎn)：（1）鐵路運(yùn)力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)難度較大，（4）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，并對(duì)此提出了相關(guān)建議；尹一白等[4]分析了國(guó)內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)目前的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展特征，并從基礎(chǔ)設(shè)施、政策和運(yùn)營(yíng)機(jī)制、信息技術(shù)以及市場(chǎng)機(jī)制四個(gè)方面提出了加快我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)對(duì)策；王楊[5]通過(guò)對(duì)歐盟地區(qū)若干國(guó)家典型企業(yè)開(kāi)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)濟(jì)組織模式的考察和分析，提出了我國(guó)加快海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展過(guò)程中如何充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制提出了相關(guān)建議。
二是針對(duì)各城市海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的具體情況，提出針對(duì)性的建議，該類文獻(xiàn)提出的建議相對(duì)來(lái)說(shuō)可操作性比較強(qiáng)，而研究的港口多集中在國(guó)內(nèi)大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結(jié)了國(guó)內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗(yàn)，以寧波舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)為例，提出了以“一帶一路”為契機(jī)推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議；秦磊[7]運(yùn)用SWOT分析方法對(duì)寧波集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展進(jìn)行了分析，明確了海鐵聯(lián)運(yùn)在港口競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)，以及未來(lái)發(fā)展中面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，最后提出了相應(yīng)的發(fā)展策略；劉桂蘋[8]對(duì)上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題進(jìn)行了挖掘，并在此基礎(chǔ)上提出了對(duì)應(yīng)的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，并對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況進(jìn)行了預(yù)測(cè)；王軍[10]總結(jié)了青島港海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了青島港在“一帶一路”實(shí)施中的戰(zhàn)略機(jī)遇，并提出要強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，合力開(kāi)啟海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展新篇章，提出了五點(diǎn)具體的對(duì)策建議；陶學(xué)宗[11]等從基礎(chǔ)設(shè)施、班列開(kāi)行、運(yùn)量發(fā)展、扶持政策四個(gè)方面針對(duì)南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中存在的問(wèn)題，提出了南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展相關(guān)對(duì)策建議。
1.2 海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織
海鐵聯(lián)運(yùn)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的環(huán)節(jié)較多，運(yùn)營(yíng)組織也比較復(fù)雜，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織的研究范圍也較廣。根據(jù)對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，可以分為以下幾類：
一是與海鐵聯(lián)運(yùn)相配套的無(wú)水港、通道等的建設(shè)運(yùn)營(yíng)方面的研究。無(wú)水港是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)檢、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心，有利于港口擴(kuò)張內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認(rèn)為，要發(fā)展港口多式聯(lián)運(yùn)，必須在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)功能齊全的無(wú)水港，在無(wú)水港和內(nèi)陸站點(diǎn)配合的模式下才能順利發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發(fā)展無(wú)水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯(lián)運(yùn)發(fā)展無(wú)水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發(fā)展現(xiàn)狀和無(wú)水港發(fā)展規(guī)劃，提出了福建省建設(shè)無(wú)水港的必要性的相關(guān)建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道運(yùn)能現(xiàn)狀，計(jì)算了相關(guān)通道通過(guò)能力利用率，并根據(jù)未來(lái)集裝箱量預(yù)測(cè)值，計(jì)算了可能開(kāi)行的集裝箱班列數(shù)。
二是海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的運(yùn)輸組織（如運(yùn)作流程、港口調(diào)度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設(shè)計(jì)了港口集裝箱的運(yùn)作流程，并根據(jù)所定計(jì)劃對(duì)港口集裝箱進(jìn)行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調(diào)度計(jì)劃中得到了應(yīng)用和推廣；葉國(guó)慶[17]對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)港站間集裝箱運(yùn)輸組織的一體化進(jìn)行了研究；程家興[18]針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱在港銜接過(guò)程的可靠性展開(kāi)研究，總結(jié)了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對(duì)班列開(kāi)行方案進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作組織的基礎(chǔ)上，結(jié)合其目標(biāo)，闡述了港站集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作組織的影響因素，提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施，同時(shí)從路港直通角度出發(fā)，對(duì)港站海鐵聯(lián)運(yùn)路港銜接作業(yè)組織進(jìn)行了優(yōu)化，最后總結(jié)了港站集裝箱進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程及單證流轉(zhuǎn)程序存在的主要問(wèn)題，結(jié)合ESIA流程優(yōu)化方法和業(yè)務(wù)流程再造理論，對(duì)港站集裝箱運(yùn)輸組織流程模式進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)。
三是海鐵聯(lián)運(yùn)涉及部門之間的協(xié)調(diào)溝通機(jī)制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯(lián)運(yùn)涉及鐵路、船公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、船代、貨代等部門和企業(yè)，各部門之間的協(xié)調(diào)效率不高，信息不能有效運(yùn)轉(zhuǎn)，是海鐵聯(lián)運(yùn)順暢運(yùn)營(yíng)的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理機(jī)制構(gòu)建要從決策機(jī)制、溝通機(jī)制和合作機(jī)制上著手；方琪根[22]在分析國(guó)內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從鐵路貨運(yùn)組織效率和海鐵銜接協(xié)調(diào)兩個(gè)角度出發(fā)，剖析了我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中存在的一些問(wèn)題，并從鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、鐵路集裝箱班列運(yùn)輸組織優(yōu)化及海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)等三個(gè)方面，提出了我國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展建議；汪濤[23]指出目前我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理不夠完善，機(jī)制不夠健全，運(yùn)輸模式不適應(yīng)等管理問(wèn)題急需解決，提出海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)結(jié)盟是解決這些問(wèn)題的有效途徑，并研究了海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的結(jié)盟構(gòu)建流程，提出了基于多Agent的企業(yè)結(jié)盟運(yùn)作模式。
四是海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)研究。韓佳睿[24]對(duì)比了建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)各種技術(shù)方法的優(yōu)劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎(chǔ)上提出了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)中的業(yè)務(wù)需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國(guó)際強(qiáng)港戰(zhàn)略背景下的海鐵聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展現(xiàn)狀，找出了寧波海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)問(wèn)題與不足，并給出了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)的對(duì)策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯(lián)運(yùn)的信息化程度，針對(duì)集裝箱碼頭面臨的諸多問(wèn)題，依次給出了碼頭運(yùn)作流程中的多個(gè)信息化發(fā)展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統(tǒng)是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展存在的基礎(chǔ)薄弱、信息數(shù)據(jù)融合度差等問(wèn)題，提出了相關(guān)對(duì)策和建議；韓佳睿[24]對(duì)比分析了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)可用的技術(shù)方案，詳細(xì)分析了鐵路信息化和港口信息化的特點(diǎn)，基于Web Service的基本原理和應(yīng)用，建立了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)的業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)交互需求體系以及架構(gòu)體系。
1.3 海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化
優(yōu)化問(wèn)題是交通運(yùn)輸及港口集疏運(yùn)系統(tǒng)研究中的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一，郭文帥等[28-31]等都對(duì)交通運(yùn)輸中的優(yōu)化問(wèn)題進(jìn)行了綜述，海鐵聯(lián)運(yùn)的研究也自然離不開(kāi)優(yōu)化問(wèn)題。海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)化問(wèn)題的相關(guān)研究主要包括了兩大方面：
一是海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸線路的優(yōu)化，主要是指以海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)，以線路運(yùn)距、運(yùn)量等為決策變量，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的線路進(jìn)行的優(yōu)化。Fan等[32]采用線性規(guī)劃理論，以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內(nèi)陸運(yùn)輸通道和鐵路線路運(yùn)距、數(shù)量、始發(fā)終到站等為決策變量，以海鐵聯(lián)運(yùn)總成本（或運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間等）最小為目標(biāo)函數(shù)，對(duì)美國(guó)進(jìn)口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)模式實(shí)施了優(yōu)化；何靜等[33]對(duì)上海洋山港集裝箱的合理分擔(dān)率進(jìn)行了定性分析，并重新計(jì)算界定了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距；魏眾等[34]針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸時(shí)間問(wèn)題，構(gòu)建了多式聯(lián)運(yùn)下的基于時(shí)間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過(guò)運(yùn)用費(fèi)用計(jì)算公式對(duì)環(huán)渤海地區(qū)集裝箱的四種運(yùn)輸方式（公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公海聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)）進(jìn)行了運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，得到了相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)性量化分析結(jié)果，為東北和山東地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸方式的選擇提供了依據(jù)；宓為建等[36]考慮了火車計(jì)劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運(yùn)輸距離最短為目標(biāo)，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)火車作業(yè)陪在問(wèn)題進(jìn)行了優(yōu)化分析。
二是海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作方面的優(yōu)化，如海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱堆場(chǎng)操作的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運(yùn)換裝作業(yè)的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運(yùn)班列開(kāi)行方案的優(yōu)化等。Bostel等[37]認(rèn)為貨物在堆場(chǎng)只需進(jìn)行有目的的移動(dòng)，要減少不必要的移動(dòng)，否則就是浪費(fèi)資源、增加成本、降低效率，并為此構(gòu)建了海鐵聯(lián)運(yùn)堆場(chǎng)的作業(yè)優(yōu)化模型，并給出了模型的優(yōu)化算法；孫國(guó)卿[38]針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的換裝效率和運(yùn)輸成本與其他聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)行比較分析，綜合闡述了海鐵聯(lián)運(yùn)的應(yīng)用范圍和優(yōu)勢(shì)所在，并在一定假設(shè)的條件下，提出了提高海鐵聯(lián)運(yùn)換裝環(huán)節(jié)效率的解決方案；張琦[39]研究了內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)海鐵聯(lián)合運(yùn)輸組織的特點(diǎn)和優(yōu)化問(wèn)題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車組織形式及開(kāi)行方案，以及確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車銜接時(shí)間等三個(gè)遞進(jìn)層次，以系統(tǒng)最優(yōu)的原則建立了相關(guān)數(shù)學(xué)模型，并設(shè)計(jì)了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網(wǎng)進(jìn)行建模，以流程優(yōu)化、縮短流程時(shí)間為主線，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)流程進(jìn)行仿真，從流程本身和保稅港區(qū)政策等角度提出了海鐵聯(lián)運(yùn)流程優(yōu)化的思路和方案。
2 海鐵聯(lián)運(yùn)評(píng)價(jià)研究
目前對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展建立綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對(duì)南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立。汪輝結(jié)合國(guó)外港口海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)了南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，其中包含運(yùn)量適應(yīng)性、聯(lián)運(yùn)銜接度、服務(wù)水平和機(jī)制協(xié)調(diào)性4個(gè)二級(jí)指標(biāo)以及平均每周發(fā)車次數(shù)、鐵路運(yùn)力保障率、換裝方便性、鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化程度等17個(gè)三級(jí)指標(biāo)，并基于證據(jù)理論構(gòu)建了評(píng)價(jià)模型，采用專家調(diào)查法得到了指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)，得到了南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評(píng)價(jià)結(jié)果，最后給出了針對(duì)性的對(duì)策建議。相比其他研究，該研究較全面地評(píng)價(jià)了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展水平，但其指標(biāo)數(shù)據(jù)僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯(lián)運(yùn)的其他評(píng)價(jià)研究中，基本上是通過(guò)比較分析或者建立指標(biāo)體系的方法對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益、運(yùn)輸組織等進(jìn)行研究。
2.1 經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)
在經(jīng)濟(jì)效益研究層面上，主要集中在與其他運(yùn)輸方式對(duì)比的基礎(chǔ)上，通過(guò)運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算分析的視角，從而落實(shí)到經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的問(wèn)題，以確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢(shì)。Pattic Nierat[41]以運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)，通過(guò)計(jì)算比較公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本，得出其各自的市場(chǎng)適用范圍，并對(duì)其影響因素做了進(jìn)一步說(shuō)明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯(lián)運(yùn)所帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)效益基礎(chǔ)之上，還分析了其在改善環(huán)境、減輕道路擁擠等間接經(jīng)濟(jì)效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)全成本的計(jì)算模型，并運(yùn)用此模型對(duì)多式聯(lián)運(yùn)在貨物運(yùn)輸中的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了研究；劉美倫[44]構(gòu)建了適合中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的效益評(píng)價(jià)體系模型，并通過(guò)該模型解決了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)與利益，并構(gòu)建了基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益評(píng)價(jià)體系；呂紅霞[45]首先運(yùn)用德菲爾法確定了港口站績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，其次運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法，提出了港口站運(yùn)營(yíng)管理績(jī)效模糊綜合評(píng)價(jià)模型，最后結(jié)合連云港港口站調(diào)研結(jié)果，對(duì)連云港港口站進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)。
2.2 環(huán)保效益評(píng)價(jià)
在環(huán)保效益研究層面上，主要通過(guò)計(jì)算能源消耗與碳排放量，來(lái)指出集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益優(yōu)勢(shì)。Hamed Mahmudi等[46]對(duì)比了公路與鐵路運(yùn)輸過(guò)程中的綜合能源消耗，并在此基礎(chǔ)上分析了海鐵聯(lián)運(yùn)的合理運(yùn)距；黃菲茜等[47]分別計(jì)算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說(shuō)明了海鐵聯(lián)運(yùn)的低碳經(jīng)濟(jì)效益；孫人杰[48]結(jié)合公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸碳排放的對(duì)比，得出了港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)碳減排直接經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算公式，并指出了其巨大的社會(huì)效益；范燕[49]通過(guò)對(duì)比寧波港海公聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益。
2.3 運(yùn)營(yíng)組織評(píng)價(jià)
如前所述，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織的研究范圍廣泛，對(duì)其的評(píng)價(jià)研究，主要集中在以下三方面。
一是對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的生產(chǎn)管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結(jié)合的方法，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理問(wèn)題進(jìn)行了評(píng)價(jià)研究，其從港站生產(chǎn)安全管理、港站生產(chǎn)組織管理、協(xié)同生產(chǎn)管理、港站生產(chǎn)人員管理和港站生產(chǎn)服務(wù)管理五個(gè)方面構(gòu)建了22個(gè)反映海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理情況的指標(biāo)對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理進(jìn)行評(píng)價(jià)，并以連云港為例驗(yàn)證了模型的合理性。
二是對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)。劉勇[51]以海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸線路和作業(yè)節(jié)點(diǎn)為載體，以海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路集裝箱班列運(yùn)輸方案為研究對(duì)象，針對(duì)海鐵銜接與換裝作業(yè)時(shí)的能力協(xié)調(diào)問(wèn)題，在時(shí)空資源配置視角下，對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)能力協(xié)調(diào)的內(nèi)涵及機(jī)理進(jìn)行了研究，并從疏運(yùn)組織綜合效益角度建立了模型評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)疏運(yùn)組織優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)；王芙蓉等[52]以運(yùn)輸成本、端點(diǎn)可變成本、運(yùn)輸時(shí)間、船貨在港停留時(shí)間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個(gè)因素為評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立了煤炭運(yùn)輸路徑優(yōu)化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，分析了內(nèi)蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運(yùn)輸路徑三種方案的優(yōu)劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關(guān)聯(lián)度法融合得到了各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的權(quán)重值，并通過(guò)所構(gòu)建的指標(biāo)體系、模型及評(píng)價(jià)方法對(duì)山西煤炭海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。
三是對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)及企業(yè)間的作業(yè)流程、合作模式等的評(píng)價(jià)。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯(lián)運(yùn)結(jié)盟企業(yè)優(yōu)選流程，提出了包括29個(gè)指標(biāo)的優(yōu)選評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和基于組合方法的優(yōu)選模型，同時(shí)，還總結(jié)了結(jié)盟企業(yè)間的利潤(rùn)分配模式，建立了投入和風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)體系；邊可等[54]針對(duì)現(xiàn)有海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程存在的主要問(wèn)題，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化了海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程，并采用模糊綜合評(píng)價(jià)法與有無(wú)對(duì)比法相結(jié)合的方法，評(píng)價(jià)了應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)前后海鐵聯(lián)運(yùn)的作業(yè)流程。
3 總 結(jié)
海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，可以促進(jìn)物流行業(yè)降本增效，同時(shí)達(dá)到節(jié)能減排的效果，是實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸無(wú)縫銜接的重要手段，對(duì)港口企業(yè)具有重要意義。隨著我國(guó)工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的提高、對(duì)外貿(mào)易規(guī)模的擴(kuò)大，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展已成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇，但在實(shí)際運(yùn)作中還存在一些問(wèn)題，對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行總結(jié)和評(píng)價(jià)研究是十分必要的。但由于海鐵聯(lián)運(yùn)涉及面比較廣、環(huán)節(jié)比較多，同時(shí)相關(guān)數(shù)據(jù)的獲取難度較大，導(dǎo)致目前對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)的評(píng)價(jià)研究，尤其進(jìn)行總體評(píng)價(jià)的研究較少。隨著海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展越來(lái)越成熟，企業(yè)對(duì)其生產(chǎn)管理、運(yùn)輸組織以及總體運(yùn)營(yíng)效率等的要求將越來(lái)越高，這些方面的決策和評(píng)價(jià)方法也將成為下一步研究的重點(diǎn)。
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關(guān)鍵詞：砼裂縫，原因，防治措施
1.工程概況
連云港東疏港高速公路大島山立交工程，為上跨連徐高速公路的預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)，橋長(zhǎng)688m,柱式墩，肋式臺(tái)，樁基礎(chǔ)。在檢查箱梁頂板砼質(zhì)量時(shí)，發(fā)現(xiàn)不同程度地存在裂縫，裂縫寬0.2～0.4mm,長(zhǎng)度不一。下面分析裂縫產(chǎn)生的原因，并依據(jù)工程實(shí)踐提出防治措施。
2.裂縫分類及產(chǎn)生原因
2.1收縮裂縫
從砼澆筑至使用期，收縮過(guò)程大致可分為五個(gè)階段，即塑性收縮期，自生收縮期，水化熱溫差收縮期，干燥收縮期，環(huán)境溫度收縮期等。施工中常見(jiàn)的砼收縮裂縫有塑性收縮裂縫、干縮裂縫等。
（1）塑性收縮裂縫
塑性收縮是指砼在凝結(jié)之前，表面因失水較快而產(chǎn)生的收縮。一般在高溫或大風(fēng)天氣易出現(xiàn)，裂縫多為中間寬、兩端細(xì)且長(zhǎng)短不一，互不連貫。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。由于砼在塑性狀態(tài)時(shí)，剛開(kāi)始終凝，而高溫或大風(fēng)天氣使砼表面水分蒸發(fā)過(guò)快，砼表面產(chǎn)生急劇的體積收縮，此時(shí)砼表面強(qiáng)度較低，使砼表面出現(xiàn)龜裂。
（2）干縮裂縫
干縮裂縫多出現(xiàn)在砼養(yǎng)護(hù)結(jié)束后的一段時(shí)間或砼澆筑完畢后的一周左右。水泥漿中水分的蒸發(fā)會(huì)產(chǎn)生干縮，這種裂縫出現(xiàn)在板的表面，比較細(xì)小。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。水泥是水硬性材料，具有干縮性，在硬化初期如果水份不足則可能產(chǎn)生裂縫。多在砼養(yǎng)護(hù)完畢一段時(shí)間后才出現(xiàn)，為表面性的較淺較細(xì)裂縫，多沿短方向分布。裂縫產(chǎn)生的原因主要是砼養(yǎng)護(hù)不良，受風(fēng)吹日曬表面水分散失過(guò)快，而砼內(nèi)部溫度變化小，表面干縮變形受到砼內(nèi)部的約束，從而產(chǎn)生較大拉應(yīng)力后產(chǎn)生裂縫。
2.2溫度裂縫
溫度裂縫多發(fā)生在溫差變化較大的環(huán)境特別是冬季施工的箱梁上。砼澆筑后,在硬化過(guò)程中,水泥水化產(chǎn)生大量的水化熱。由于砼的體積較大，大量的水化熱聚積在砼內(nèi)部不易散發(fā)，導(dǎo)致內(nèi)部溫度急劇上升，而砼表面散熱較快，這就形成內(nèi)外的較大溫差，造成內(nèi)外部熱脹冷縮的程度不同，引起內(nèi)部受壓，外部受拉，使砼表面產(chǎn)生一定的拉應(yīng)力。當(dāng)拉應(yīng)力超過(guò)砼的抗拉強(qiáng)度極限時(shí)，砼表面就會(huì)產(chǎn)生裂縫，這種裂縫多發(fā)生在砼施工中后期，通常只在砼表面較淺的范圍內(nèi)產(chǎn)生。
2.3沉降裂縫
沉降裂縫一般多沿主筋通長(zhǎng)方向，在砼表面出現(xiàn)，常在澆灌砼后發(fā)生，硬化后停止。裂縫產(chǎn)生原因是砼澆搗后，骨料顆粒沉落，水泥漿上浮，受到鋼筋或大骨料的阻擋，使砼骨料與漿分離，因砼本身組成材料沉落不均勻造成開(kāi)裂。
2.4其它施工裂縫
包括應(yīng)力集中引起的裂縫、加荷過(guò)早產(chǎn)生的裂縫、砼硬化初期模板振動(dòng)或移位、施工縫處理不好引起箱梁出現(xiàn)裂縫等。
3.砼裂縫防治措施
3.1優(yōu)化砼配合比
在滿足強(qiáng)度等設(shè)計(jì)指標(biāo)要求的前提下，通過(guò)摻加外加劑等盡量減少水泥用量，降低砼水化熱溫升，同時(shí)嚴(yán)格控制原材料的質(zhì)量和用量，按砼的配合比拌制砼，提高砼的后期強(qiáng)度及抗裂能力。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。
3.2加強(qiáng)砼溫度控制
在砼施工時(shí)降低澆筑溫度，也就是降低最高溫升和初始溫差，達(dá)到降低表面拉應(yīng)力的目的。這對(duì)防止早期溫度裂縫非常有效。降低澆筑溫度要控制骨料溫度、水泥溫度，充分利用制冷設(shè)施來(lái)降低砼出機(jī)溫度；砼運(yùn)輸中采用攪拌車，減少運(yùn)輸途中的溫度回升；減少入倉(cāng)振搗時(shí)的溫度回升。
3.3提高施工質(zhì)量
加強(qiáng)砼澆筑過(guò)程中的振搗控制，澆搗過(guò)程中盡量做到既振搗充分又避免過(guò)度，保證砼內(nèi)部組織密實(shí)，達(dá)到提高砼極限拉伸值的目的。
3.4二次抹壓
為防止或減少砼表面的龜裂現(xiàn)象，必須重視砼表面的二次抹壓工作。抹壓的次數(shù)和時(shí)間要掌握好，可有效地減少砼表面的龜裂現(xiàn)象。
3.5加強(qiáng)砼養(yǎng)護(hù)。
箱梁頂面采用灑水、覆蓋的養(yǎng)護(hù)方法，對(duì)不易覆蓋的部位可采用延長(zhǎng)模板的留置時(shí)間等進(jìn)行砼的養(yǎng)護(hù)工作，模板的留置時(shí)間一般要求不得低于7天。采用這種養(yǎng)護(hù)方式，既能減少砼本身的水分散失速度，又保證了砼在早期處于―個(gè)相對(duì)比較穩(wěn)定的溫度、濕度環(huán)境，避免了風(fēng)速、太陽(yáng)暴曬等引起砼急劇干縮的因素，有效地控制砼易產(chǎn)生裂縫的現(xiàn)象發(fā)生。
大島山互通立交現(xiàn)澆箱梁工程，在施工過(guò)程中采取各項(xiàng)保證措施，有效地控制砼的溫度裂縫和收縮裂縫，收到較好效果。當(dāng)然砼裂縫產(chǎn)生的原因很多, 其形成機(jī)理復(fù)雜，需要考慮的因素較多，既有環(huán)境因素，又有材料本身的原因，還有施工工藝的影響，不能統(tǒng)一而論,但在具體的施工中,努力減少人為外因、控制內(nèi)部反應(yīng),也有較好的應(yīng)用效果,砼的裂縫是可以避免的。
關(guān)鍵詞：混凝土，攪拌車，行業(yè)發(fā)展
1.宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)分析
2.行業(yè)分析
2.1政策變化影響行業(yè)發(fā)展
軸荷法的頒布使攪拌車行業(yè)面臨新的挑戰(zhàn):2004年是建國(guó)以來(lái)，汽車的政策法規(guī)出臺(tái)最多的一年，新版的汽車產(chǎn)業(yè)政策、道路交通安全法、車輛外廓和軸荷法等。對(duì)混凝土攪拌車行業(yè)來(lái)說(shuō)，影響最大的恐怕是“軸荷法”。按照此法規(guī)相當(dāng)多的混凝土攪拌車都面臨著裝載容積的調(diào)整或者底盤改進(jìn)增加車橋。因此各廠商都將面臨技術(shù)升華的問(wèn)題。
養(yǎng)路費(fèi)取消，改征燃油稅。這將使原來(lái)的小標(biāo)大裝車可能提前退出市場(chǎng)，進(jìn)而更換成大標(biāo)大容量的攪拌車，減少超載罰款和超載扣押車輛造成的損失，各生產(chǎn)企業(yè)恢復(fù)正常競(jìng)爭(zhēng)秩序。
2.2政府執(zhí)法力度影響行業(yè)發(fā)展
攪拌車一般的運(yùn)輸半徑都不能超過(guò)攪拌站25公里路程，這是一個(gè)極小的范圍，導(dǎo)致它所面臨的檢查范圍也極小，在底層的超載執(zhí)行力度也必然無(wú)法得到保證，所以小標(biāo)大裝仍然將會(huì)大有市場(chǎng)存在。
汽車燃料消耗量指標(biāo)的出現(xiàn):《乘用車燃料消耗量限值》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)是我國(guó)控制汽車燃料消耗量的第一個(gè)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)按照整車整備質(zhì)量對(duì)乘用車燃料消耗量的限值提出了要求。考慮到我國(guó)的現(xiàn)實(shí)狀況和汽車工業(yè)未來(lái)的發(fā)展，該標(biāo)準(zhǔn)提出了分階段實(shí)施限值要求的方案，確保了標(biāo)準(zhǔn)的可操作性。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。新開(kāi)發(fā)車型從2005年7月1日開(kāi)始實(shí)施第一階段限值要求，從2008年1月1日開(kāi)始實(shí)施第二階段限值要求;在生產(chǎn)車型分別比新開(kāi)發(fā)車型推遲一年實(shí)施。這將促使車輛朝高效低耗方面發(fā)展。
2.3商品混凝土發(fā)展前景看好
1996年3月17日，八屆人大四次會(huì)議通過(guò)的《關(guān)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展”九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》提出了“提高水泥散裝率，發(fā)展商品混凝土”的目標(biāo)。為配合散裝水泥和商品混凝土的推廣，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委頒布了《散裝水泥發(fā)展”十五”規(guī)劃》。從2004年一月一日起全國(guó)124個(gè)大中城市禁止現(xiàn)場(chǎng)攪拌混凝土，需要大力推廣商品混凝土。隨著國(guó)家房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，中國(guó)預(yù)拌混凝土的產(chǎn)量業(yè)逐年提高；三峽工程、奧運(yùn)工程、南水北調(diào)工程、上海世博工程、高速鐵路項(xiàng)目等國(guó)家級(jí)重點(diǎn)工程項(xiàng)目相繼上馬也是拉動(dòng)預(yù)拌混凝土產(chǎn)量的另一個(gè)重要原因。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。
預(yù)拌混凝土在我國(guó)發(fā)展很不平衡，地區(qū)差異較大。在北京、上海、廣州、江蘇等大城市使用量比較大。尤其是江蘇省，2005年發(fā)展極為迅速，新建混凝土生產(chǎn)企業(yè)30多家，新增生產(chǎn)能力1000多立方米，產(chǎn)量也從2004年第二位一舉反超上海。2005年數(shù)據(jù)表明，預(yù)拌混凝土產(chǎn)量第一的江蘇為5930萬(wàn)立方米，比1999年全國(guó)總產(chǎn)量還多500萬(wàn)方，上海預(yù)拌混凝土用量5016萬(wàn)立方米，與1999年全國(guó)的產(chǎn)量相當(dāng)。這證明這些城市已經(jīng)接近或達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家的水平。但在西部地區(qū)，預(yù)拌混凝土的發(fā)展還有待時(shí)日。這有力說(shuō)明混凝土行業(yè)發(fā)展還隱藏著巨大潛力和商機(jī)。發(fā)展重點(diǎn)由東部沿海省市向西部輻射，由中心城市向二級(jí)城市轉(zhuǎn)移。
因此政府將繼續(xù)大力扶持商品混凝土行業(yè)，而相應(yīng)的作為混凝土的唯一載體及運(yùn)輸工具，混凝土攪拌車也必將得到很大的發(fā)展。但是地方政府由于與當(dāng)?shù)亟ㄖ┕て髽I(yè)有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，所以在短期內(nèi)不可能做到完全禁止現(xiàn)場(chǎng)攪拌，這必然是個(gè)逐步完善的過(guò)程。
2.4混凝土攪拌車技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)
隨著建筑施工技術(shù)進(jìn)步，建設(shè)工期越縮越短，大開(kāi)挖全方位施工，要求長(zhǎng)臂架泵、大方量的攪拌車越來(lái)越高，比如：10立方、12立方的大容量攪拌車近距離運(yùn)輸更顯優(yōu)勢(shì)，尤其在工業(yè)建筑施工中作用明顯。
混凝土攪拌車發(fā)展趨勢(shì)是高附加價(jià)值化、智能化和系統(tǒng)化，比以往更加注重降低能耗，更加注重安全性、舒適性、維護(hù)和使用的經(jīng)濟(jì)性。人們對(duì)生活質(zhì)量要求越來(lái)越高，環(huán)境保護(hù)意識(shí)越來(lái)越強(qiáng)，那些高效、節(jié)能、低噪音、低污染、智能化的環(huán)保型設(shè)備也將受到人們的青睞。
底盤國(guó)產(chǎn)化趨勢(shì)明顯:混凝土攪拌車是一種高技術(shù)含量的產(chǎn)品，它將機(jī)械電子、液壓、化工、環(huán)保等領(lǐng)域相關(guān)的先進(jìn)技術(shù)模塊集成在一輛專用汽車底盤上，從而實(shí)現(xiàn)它的特定功能。產(chǎn)品集中了汽車和相關(guān)領(lǐng)域的大多數(shù)先進(jìn)技術(shù)，雖然目前國(guó)產(chǎn)底盤的質(zhì)量和性能仍然不能令顧客滿意，但是正如同中國(guó)很多行業(yè)走過(guò)的路一樣，從進(jìn)口到引進(jìn)技術(shù)制造再到努力實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，這是一條必由之路，國(guó)產(chǎn)底盤的性價(jià)比必將會(huì)逐漸上升并將取代大部分的國(guó)外市場(chǎng)份額。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。攪拌車上裝技術(shù)水平仍需不斷提升:隨著攪拌站生產(chǎn)線的加大，如何提高攪拌車的進(jìn)料速度將是一大課題;而如何降低混凝土在罐體中的殘留率以及保證運(yùn)輸過(guò)程中罐體內(nèi)混凝土的合一性將是涉及到高效運(yùn)作的另一大課題。
3.混凝土攪拌車市場(chǎng)關(guān)鍵成功要素
產(chǎn)品性能要求高:混凝土攪拌車是一種極為特殊的用于運(yùn)輸混凝土專用汽車，由于混凝土的特殊性，對(duì)攪拌車性能的要求極高，若出現(xiàn)故障則易導(dǎo)致混凝土凝結(jié)而導(dǎo)致車罐的報(bào)廢。
產(chǎn)品認(rèn)同度有較強(qiáng)的區(qū)域影響:攪拌車用戶一般都是特殊行業(yè)單一用途的客戶，用戶一般都具有很多年的此行業(yè)工作經(jīng)驗(yàn)，在同一區(qū)域的相互之間也經(jīng)常存在交流，對(duì)于行業(yè)狀況和行業(yè)車輛狀況都有很深的了解，行業(yè)口碑相當(dāng)重要。一個(gè)地區(qū)的用戶由于相互的交流逐漸會(huì)形成類似的觀點(diǎn)和對(duì)產(chǎn)品的認(rèn)同度。
高性價(jià)比是企業(yè)和用戶取得雙贏的關(guān)鍵：比如：上海地區(qū)國(guó)企追求的是產(chǎn)品的穩(wěn)定性，對(duì)華建品牌比較信賴，個(gè)體經(jīng)營(yíng)者追求的是低投入，對(duì)中集通化有較高的認(rèn)同度。
售后服務(wù)要求高:攪拌車一出問(wèn)題就急需處理而且運(yùn)行都是兩班倒，所以在訪問(wèn)的所有攪拌站用戶中都設(shè)立了維修保養(yǎng)班，小的問(wèn)題和保養(yǎng)全部都是自己做，唯一的需要廠家在售后服務(wù)方面關(guān)注的是大問(wèn)題的診斷及零配件的供應(yīng)，如何快捷的在問(wèn)題出現(xiàn)時(shí)予以診斷處理并及時(shí)提供零配件將是企業(yè)獲得用戶信賴的關(guān)鍵，企業(yè)需要利用現(xiàn)代的信息系統(tǒng)和物流系統(tǒng)來(lái)打造這個(gè)平臺(tái)。
隨著商品混凝土行業(yè)不斷地發(fā)展和完善，攪拌車行業(yè)整體發(fā)展趨勢(shì)將逐步呈現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化、集團(tuán)化、技術(shù)型、重品牌等時(shí)代特征。有理由相信：伴隨預(yù)拌混凝土的蓬勃發(fā)展，混凝土攪拌車行業(yè)也將加速發(fā)展。在不久的將來(lái)混凝土行業(yè)經(jīng)過(guò)市場(chǎng)洗禮全面整合，一些規(guī)范化、集團(tuán)化、重品牌的企業(yè)將應(yīng)運(yùn)而生！
關(guān)鍵詞：冷鏈物流；現(xiàn)狀；趨勢(shì)
中圖分類號(hào)：U695.2+91文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
1冷鏈物流的概念
冷鏈物流是為保證食品安全和品質(zhì)、減少食品損耗，將易腐、生鮮食品在生產(chǎn)、儲(chǔ)藏、運(yùn)輸、銷售直到消費(fèi)前的各個(gè)環(huán)節(jié)中始終處于規(guī)定的低溫環(huán)境下，使各個(gè)物流環(huán)節(jié)處于完全低溫環(huán)境并實(shí)施全程溫控的特殊供應(yīng)鏈系統(tǒng)。冷鏈物流具有兩個(gè)特殊性：一是對(duì)象的特殊性，冷鏈物流的對(duì)象是容易腐爛變質(zhì)的生鮮食品；二是作業(yè)環(huán)境的特殊性，冷鏈物流的儲(chǔ)運(yùn)和作業(yè)環(huán)境必須限制在適宜的低溫壞境下，必須嚴(yán)格遵循“3T”原則，即產(chǎn)品最終質(zhì)量取決于冷鏈的儲(chǔ)藏與流通的時(shí)間、溫度和產(chǎn)品耐藏性。冷鏈物流把易腐、生鮮食品的生產(chǎn)、運(yùn)輸、銷售、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)等各種問(wèn)題集中起來(lái)考慮，協(xié)調(diào)相互間的關(guān)系，以確保易腐食品在加工、運(yùn)輸和銷售過(guò)程中的質(zhì)量和安全，是具有高科技含量的一項(xiàng)低溫系統(tǒng)工程。
2我國(guó)冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀
我國(guó)冷鏈物流行業(yè)起步較晚，近年來(lái)發(fā)展速度較快，市場(chǎng)前景光明，但總體上來(lái)看，我國(guó)冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀仍不容樂(lè)觀，與發(fā)達(dá)國(guó)家的冷鏈物流相比，還存在很大差距，就是和國(guó)內(nèi)的其它產(chǎn)品的物流相比也處于相對(duì)滯后的水平。
2.1硬件基礎(chǔ)發(fā)展迅速，但仍不能滿足冷鏈物流發(fā)展的需要
冷鏈物流系統(tǒng)的硬件設(shè)施情況決定了冷鏈物流的發(fā)展水平，近年來(lái)我國(guó)的冷鏈運(yùn)輸設(shè)備、各種規(guī)模的冷庫(kù)、冷凍冷藏裝置等都有了快速的發(fā)展。但和發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍然比較落后，在汽車?yán)洳剀囕v方面，目前中國(guó)保溫車輛約有3萬(wàn)輛，只有美國(guó)的七分之一，日本的四分之一。在鐵路冷藏車輛方面，在全國(guó)總運(yùn)行車輛338萬(wàn)輛中，冷藏車只有6 970輛，占2％，而且大多是陳舊的機(jī)械式速凍車皮。冷庫(kù)方面，我國(guó)商用冷庫(kù)及冷藏庫(kù)面積約為
1 000多萬(wàn)平方米、冷凍冷藏能力達(dá)1 500多萬(wàn)噸（中國(guó)冷鏈年鑒）。截止2009年6月，中國(guó)的冷藏能力大約能滿足食品總產(chǎn)量的20%至25%，這與能滿足食品總產(chǎn)量的70%至80%的發(fā)達(dá)國(guó)家冷藏能力相比，差距很大。而硬件設(shè)施的建設(shè)及購(gòu)置情況在一定程度上制約著我國(guó)冷鏈物流的發(fā)展和規(guī)模。
2.2軟件水平穩(wěn)步提高，但離發(fā)達(dá)國(guó)家仍有一定距離
近年來(lái)，我國(guó)在冷藏專業(yè)技術(shù)、信息技術(shù)、組織技術(shù)（戰(zhàn)略聯(lián)盟）等冷鏈物流所涉及的技術(shù)方面進(jìn)行了探索和運(yùn)用。物流管理信息系統(tǒng)中運(yùn)用了倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)和無(wú)線射頻識(shí)別技術(shù)等。信息系統(tǒng)可以及時(shí)了解生鮮食品的生產(chǎn)、加工、儲(chǔ)藏信息，掌握供應(yīng)鏈中冷凍冷藏產(chǎn)品的數(shù)量及位置，進(jìn)行及時(shí)地提貨和補(bǔ)貨，從而提高冷鏈物流的作業(yè)效率與管理水平。
然而，我國(guó)冷鏈物流中的信息化只處于起步階段，信息設(shè)備的配備不夠齊全，沒(méi)有形成健全的信息網(wǎng)絡(luò)，往往造成冷鏈流通的盲目性。部分省市雖然開(kāi)始建設(shè)了物流公共信息平臺(tái)，但該信息平臺(tái)中的信息并不全面，造成本應(yīng)多邊共贏的企業(yè)相互之間缺乏必要的了解，阻礙了冷鏈物流的發(fā)展。
2.3冷鏈物流未成規(guī)模，地區(qū)間發(fā)展極不平衡
通常，社會(huì)物流成本與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比率是衡量一個(gè)國(guó)家物流效率的標(biāo)志，比率越低，表明物流效率越高。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年我國(guó)社會(huì)物流總額達(dá)125萬(wàn)億元，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率約為17.8%，這一指標(biāo)與2005年的18.5%相比，雖呈緩慢下降趨勢(shì)，但早在2002年美國(guó)這一比例就僅為9%，為我國(guó)的一半左右。因此，我國(guó)物流費(fèi)用仍處在一個(gè)較高的水平，物流效率有待進(jìn)一步提高，而在我國(guó)物流業(yè)總體效率不高的背景下，冷鏈物流在物流業(yè)仍處于未成規(guī)模、效率偏下的水平。
此外，因我國(guó)地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，致使各地區(qū)冷鏈物流發(fā)展也很不平衡，冷鏈體系建設(shè)較快的地區(qū)主要集中在大城市及沿海地區(qū)。冷鏈物流發(fā)展較快的地區(qū)主要是長(zhǎng)三角地區(qū)、珠三角地區(qū)和環(huán)渤海地區(qū)，這些區(qū)域已經(jīng)出現(xiàn)了冷鏈物流聯(lián)盟，冷鏈物流園區(qū)的數(shù)量和規(guī)模呈逐漸增加和擴(kuò)大的趨勢(shì)。
2.4市場(chǎng)化程度低，第三方冷鏈物流企業(yè)發(fā)展滯后
第三方冷鏈物流的發(fā)展程度決定了冷鏈物流的市場(chǎng)化程度，在我國(guó)尚沒(méi)有一家專業(yè)的全國(guó)性的第三方低溫物流公司，現(xiàn)有冷鏈物流企業(yè)大多數(shù)是中小企業(yè)，實(shí)力較弱，經(jīng)營(yíng)規(guī)模較小，沒(méi)有統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。冷鏈物流仍以自營(yíng)物流為主，第三方物流發(fā)展比較滯后。因此，大多數(shù)易腐食品的物流都是由生產(chǎn)商、加工商和零售商自己操作，極大地妨礙了冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)的成本效益，也阻礙了第三方冷鏈物流企業(yè)的發(fā)展。
3國(guó)外冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀
冷鏈物流中的關(guān)鍵技術(shù)之一為制冷技術(shù)，國(guó)外的制冷技術(shù)發(fā)展比較早，也比較迅速。
20世紀(jì)30年代，歐洲和美國(guó)的食品冷鏈體系已經(jīng)初步建立。目前美國(guó)、加拿大、德國(guó)、意大利、澳大利亞、日本、韓國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)形成了完整的冷鏈物流體系，易腐食品物流過(guò)程的冷藏率已達(dá)100%，冷藏食品的銷售量（以價(jià)值量）占食品銷售總量的50%，并呈現(xiàn)繼續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。國(guó)外的冷鏈物流主要呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：
3.1發(fā)達(dá)國(guó)家的冷鏈物流意識(shí)強(qiáng)
發(fā)達(dá)國(guó)家把產(chǎn)后貯藏加工保鮮放在農(nóng)業(yè)的首要位置，如美國(guó)農(nóng)業(yè)總投入30%用于生產(chǎn)，70%用于產(chǎn)后加工保鮮；意大利、荷蘭農(nóng)產(chǎn)品保鮮產(chǎn)業(yè)化率為60%，而日本則大于70%。歐、美、日等國(guó)食品冷藏運(yùn)輸率均達(dá)到80%～90%，日本果蔬在流通過(guò)程中有98%通過(guò)冷鏈，果蔬損失率控制在5%以下。美國(guó)的蔬菜水果低溫物流更為典型，產(chǎn)品從田間收獲后到消費(fèi)者的冰箱一直在低溫環(huán)境中流通，水果蔬菜在物流環(huán)節(jié)的損耗率僅有1%～2%。
3.2制定有國(guó)家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并有專門機(jī)構(gòu)管理
國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)冷鏈物流行業(yè)制定了相關(guān)規(guī)定和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)食品生產(chǎn)、加工和流通的每一個(gè)環(huán)節(jié)提出明確要求，對(duì)有些食品還專門制定了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)保鮮物流系統(tǒng)中的各階段做出具體的溫控規(guī)定，并對(duì)各種運(yùn)輸工具也有專門的規(guī)定，包括容器和托盤等。與此同時(shí)，還成立了專門的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系的運(yùn)作管理，使得冷鏈物流處于國(guó)家和公眾的監(jiān)督之下。實(shí)踐表明，國(guó)家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，專門機(jī)構(gòu)的監(jiān)督管理，對(duì)保證冷鏈物流具有至關(guān)重要的作用。
3.3冷鏈物流的硬件設(shè)施完善
國(guó)外冷凍設(shè)備比較先進(jìn)，各種制冷機(jī)和速凍設(shè)備齊全。冷藏運(yùn)輸主要有公路冷藏運(yùn)輸、鐵路冷藏運(yùn)輸和冷藏集裝箱多式聯(lián)運(yùn)等，其中冷藏集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是冷藏運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。冷藏集裝箱運(yùn)輸是一種可實(shí)現(xiàn)“門到門”的現(xiàn)代化運(yùn)輸方法，即處于流通中間環(huán)節(jié)的冷庫(kù)預(yù)冷間的“門”到處于流通末段環(huán)節(jié)零售商冷庫(kù)的“門”。據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易發(fā)展會(huì)議的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2005年全球食品冷藏能力達(dá)到10億立方英尺，其中冷藏集裝箱能力超過(guò)60％。
3.4冷鏈物流技術(shù)先進(jìn)
國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家十分重視冷鏈物流技術(shù)的研究與運(yùn)用，為冷鏈物流的發(fā)展提供了技術(shù)保障。目前主要應(yīng)用的技術(shù)有氣調(diào)技術(shù)、微生物控制技術(shù)、預(yù)冷技術(shù)和冷庫(kù)自動(dòng)化技術(shù)等，與此同時(shí)，還借助信息化手段，通過(guò)信息技術(shù)建立電子虛擬的冷鏈物流管理系統(tǒng)，以促進(jìn)冷鏈物流的信息化建設(shè)和精益化管理。
3.5冷鏈物流人才充足
國(guó)外對(duì)冷鏈物流從業(yè)人員的要求越來(lái)越高，美國(guó)建立了多層次的物流專業(yè)教育，包括研究生、本科生和職業(yè)教育等多個(gè)層次。許多著名的高等院校中設(shè)置物流管理專業(yè)，并為工商管理及相關(guān)專業(yè)的學(xué)生開(kāi)設(shè)物流課程。在美國(guó)物流管理委員會(huì)的組織和倡導(dǎo)下，同時(shí)還全面開(kāi)展物流在職教育。所有行業(yè)的物流從業(yè)人員都必須接受職業(yè)教育，經(jīng)過(guò)考試獲得上述專業(yè)工程師資格后，才能從事有關(guān)的物流工作。
4我國(guó)冷鏈物流發(fā)展趨勢(shì)
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，冷鏈物流已經(jīng)逐漸滲透到我們社會(huì)生活的方方面面。盡管目前還和發(fā)達(dá)國(guó)家有一定的差距，但隨著《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》、《物流國(guó)九條》等一系列政府文件的出臺(tái)，政府對(duì)冷鏈物流的發(fā)展有了前所未有的重視。冷鏈物流不再僅僅是企業(yè)自己的事情，而是已經(jīng)列入政府工程，這必將預(yù)示著我國(guó)的冷鏈物流業(yè)進(jìn)入了發(fā)展的快車道，筆者認(rèn)為我國(guó)冷鏈物流將會(huì)呈現(xiàn)出以下發(fā)展趨勢(shì)。
4.1向現(xiàn)代冷鏈物流模式體系方向發(fā)展
隨著國(guó)家系列促進(jìn)冷鏈物流發(fā)展法規(guī)、政策的出臺(tái)，冷鏈物流這一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必將向構(gòu)建完整、高效的現(xiàn)代冷鏈物流體系方向發(fā)展。在國(guó)家政策、法規(guī)、制度等方面的彈性激勵(lì)與剛性約束下，必將出現(xiàn)政府宏觀指導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī)劃，企業(yè)熱情參與，從而有效降低供應(yīng)鏈物流的總成本，實(shí)現(xiàn)“從生產(chǎn)到消費(fèi)”的供應(yīng)鏈一體化的現(xiàn)代冷鏈物流新模式。
4.2冷鏈物流設(shè)施設(shè)備的現(xiàn)代化水平將會(huì)明顯提高
在未來(lái)的冷鏈物流領(lǐng)域里，國(guó)內(nèi)冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將快速發(fā)展，主要表現(xiàn)在冷庫(kù)設(shè)施建設(shè)、冷庫(kù)技術(shù)水平提高和冷藏車輛多元化發(fā)展等方面。一批符合地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的現(xiàn)代化冷藏庫(kù)和冷鏈物流配送中心逐步建立，適合農(nóng)戶建造使用的微型冷庫(kù)將快速發(fā)展，果品蔬菜恒溫氣調(diào)庫(kù)迅速發(fā)展，低溫庫(kù)比例將進(jìn)一步增加。鐵路冷藏車將定位于深冷、高品質(zhì)貨物的中長(zhǎng)途運(yùn)輸以及低附加值冷藏貨物的長(zhǎng)距離運(yùn)輸，將會(huì)使用機(jī)冷車、氣調(diào)保鮮車和適應(yīng)大批量運(yùn)輸?shù)睦洳丶b箱等裝備。在公路冷藏車將會(huì)出現(xiàn)兩極分化的趨勢(shì)：一種是小噸位、針對(duì)短途和小批量運(yùn)輸?shù)模饕獫M足城市配送中心的需要；另一種是大容量、大噸位的，主要滿足長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)男枰?/p>
4.3第三方冷鏈物流模式將會(huì)盛行
第三方冷鏈物流模式可以使生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來(lái)屬于自己處理的物流活動(dòng)，委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，通過(guò)信息系統(tǒng)與物流服務(wù)企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達(dá)到對(duì)物流全程的管理和控制。不僅能夠提供冷藏運(yùn)輸、冷藏倉(cāng)儲(chǔ)、冷藏加工等，還能為冷鏈物流需求方提供高效率和完備的冷鏈物流解決方案，實(shí)現(xiàn)冷鏈物流的全程監(jiān)控，具備整合冷鏈物流供應(yīng)鏈的能力。第三方物流企業(yè)通過(guò)整合冷鏈物流資源，形成規(guī)模效應(yīng)，形成獨(dú)立完整的現(xiàn)代冷鏈物流鏈，提升冷鏈物流核心企業(yè)的系統(tǒng)運(yùn)籌能力和競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)第三方物流的規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化，以滿足冷鏈物流市場(chǎng)發(fā)展的需要；第三方物流企業(yè)還可以通過(guò)縱向整合供、銷商客戶資源，為客戶提供一站式或一體化的綜合物流服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)整合效應(yīng)，推動(dòng)冷鏈物流業(yè)的發(fā)展。
5結(jié)束語(yǔ)
冷鏈物流已經(jīng)在我國(guó)物流市場(chǎng)中快速發(fā)展，盡管目前與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有一定差距，但隨著政府政策的宏觀調(diào)控，物流行業(yè)企業(yè)的積極參與，現(xiàn)代化冷鏈物流技術(shù)和裝備的廣泛應(yīng)用，我國(guó)冷鏈物流業(yè)必將迎來(lái)快速發(fā)展的春天。
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