發布時間：2022-04-16 09:56:38
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇公路運輸論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1當前公路運輸企業員工激勵約束機制存在的問題
1．1公路運輸企業激勵機制還有待進一步完善
(1)員工個人收入水平整體偏低，薪酬激勵缺乏市場競爭力。外資和股份制公路運輸企業靈活的激勵機制和豐厚的薪金收入，對公路運輸企業的優秀人才具有很強的吸引力。而對于一些國有公路運輸企業來說，人才流失的問題近年來已經凸顯。專家認為，造成人才流失的主要原因是公路運輸企業員工的合法收入偏低，薪酬激勵缺乏市場競爭力。據調查，深圳某國有公路運輸企業，共有員工118人，2014年1～10月員工平均工資每月3631元，比政府公布的深圳市社會平均工資每月6819元低3188元，比深圳市最低工資標準每月1808元，只高出1823元。可見，公路運輸企業員工工資水平普遍偏低。
(2)由于崗位職責和崗位價值不清晰，因而難以進行有效的績效考核，難以拉開收入差距。由于缺乏科學規范的員工考核體系，對員工的崗位性質、工作任務、所需技能、工作態度、工作能力難以進行全面的量化考核，員工收入沒有真正體現員工的個人業績水平，從而難以拉開收入差距。隨著改革的推進，公路運輸企業員工在縱向上的收入差距已經初步拉開，但在橫向上的差距就比較小甚至沒有拉開。雖然貢獻度差別很大，但同一個單位的不同部門的負責人收入并沒有明顯的差距。
(3)激勵方式與方法還比較單一。目前公路運輸企業的物質激勵多以工資獎金兌現，精神激勵多以榮譽稱號為主，有效激勵不足，不足以調動員工爭先創優的積極性。特別是有些企業過分注重經濟激勵，對員工的人文關懷沒有予以足夠的重視，同時對員工的個人發展缺乏規劃，沒有使員工從內心深處感受到公路運輸企業的發展與其個人的發展休戚相關。對于那些業務骨干和主要管理人員來說，發放年終獎金固然有一定的激勵作用，但除此之外，他們更需要的是自我實現的滿足感，希望得到領導的肯定和外界的認可。
1．2約束機制的弱化，加大了員工的道德風險及公路運輸企業的經營風險
(1)缺乏健全的內部法人治理結構。有效的公司法人治理結構是企業穩健運行的根本保障，然而，目前一些公路運輸企業由于出資人虛位，委托鏈過長，從而缺乏健全的內部法人治理結構，進而難以形成真正有效的約束制度。
(2)制度約束軟化，加大了公路運輸企業的業務風險。制度約束軟化是企業的一道硬傷，雖然公路運輸企業的制度一直在完善中，有的制度本身已經比較合理，但實際執行力欠佳，因此風險控制能力還有待提升。
(3)對員工制約不夠，不利于提高員工素質。由于缺乏有效的績效考核制度，從而難以對員工的工作實績進行有效的量化，進而在日常工作中難以對員工形成有效的評估和制約。員工業績評估不規范，評估特點不突出，業績評估執行力度不夠，這就制約了員工的積極性，培養不了員工的成就感，滿足不了馬斯洛的需求層次理論中關于人的“尊重需求”和“自我實現需求”，從而不利于員工的長遠發展。
2建立公路運輸企業員工激勵約束機制的對策和建議
目前，公路運輸企業已經意識到建立有效員工激勵約束機制的重要性，正尋求突破。在這樣的背景下，轉型中的公路運輸企業員工重視什么樣的激勵方式?如何才能激發他們更高的工作熱情?為了回答這些問題，筆者對公路運輸企業員工激勵因素進行了一次探索性研究。在本次研究中，筆者設計出調查問卷，然后在公路運輸企業中進行問卷調查。問卷共發放150份，回收109份，回收率73%。同時，筆者對公路運輸企業的管理人員和普通員工進行了深入訪談，對他們所重視的激勵因素進行了初步但廣泛的探討。本次研究結果表明，競爭性公路運輸企業所著重的激勵因素按照重要性由高到低的順序依次為:(1)薪酬;(2)管理制度;(3)同事關系;(4)領導水平;(5)晉升與培訓;(6)工作條件;(7)工作本身;(8)信息;(9)獎勵。為了解決目前公路運輸企業員工激勵約束機制中的問題，提高員工積極性，結合本次調查的結果，筆者認為必須以人力資源價值鏈管理理論為指導，在激勵制度設計中融合約束，建立崗位職級激勵約束體系、全面績效管理激勵約束體系和薪酬激勵約束體系，并輔之以非薪酬配套激勵機制，從而構建完整而有效的公路運輸企業員工激勵約束機制。簡單而言，不妨稱之為“三體系”+“一配套”工程。
2．1建立以崗位為基礎的崗位職級激勵約束體系
(1)按照市場運行規則建立組織機構，劃分崗位層次。按照市場經濟運行的要求，建立以客戶為中心的經營組織機構是公路運輸企業的必然選擇。
(2)對不同層次崗位進行細化，并按照全面量化的模式確定崗位數量。為此，必須系統地收集和分析與職位有關的各種信息，進行崗位分析，并在崗位分析的基礎上寫出各崗位的崗位說明。崗位說明的作用在于提供人員篩選與招聘(內部與外部)的參考、明晰任職者崗位職責、提供績效指標開發與績效。
(3)公路運輸企業應根據工作分析和崗位評估的原理，以崗位職責和任職者能力要求為主要因素，評價各崗位的相對價值。崗位評估的目的是根據崗位價值確定一個崗位在組織內部的相對地位，即崗位職級。最終按崗位價值拉開員工橫向收入差距，使員工收入真正體現簡單勞動和復雜勞動、一般責任和重大責任、例行性工作和創造性工作之間的差別。
2．2創建以員工發展為目標的全面績效管理激勵約束體系
建立有效激勵機制的關鍵是要建立以效益為中心的績效考核體系。它要以尊重員工的價值創造為主旨，以激發員工發展為目標，讓績效考核這一價值評價體系真正成為價值創造與價值分配體系的中介。在考核時，必須要強調數據來源的真實性、公正性和客觀性。現在公路運輸企業基本實現核算電子化，可以將考核的需求有效地融合在業務、核算流程中。同時提高考核的技術含量，利用先進的工具，建立考核模塊和系統，提高考核質量與效率。公路運輸企業在確定機構、崗位的同時，必須制定嚴密的崗位責任，對每一個崗位所擔負的職責進行量化。在考核指標設計上，可以采用財務指標、業務發展指標等量化指標，也要積極開發平衡計分卡、標桿法等先進的評估方法，建立全面績效管理體系。全面績效管理過程是一個激勵約束并舉的過程，它包括績效計劃、績效指導、績效評估、績效發展等四個環節，是一個持續的循環過程。全面績效管理系統是管理員工績效的管理系統，是將組織的績效、個人的績效有機地結合起來，通過目標的設定和持續不斷的溝通，以公路運輸企業的績效目標為方向，以員工的績效目標為基點，以經理和員工的共同努力為動力，推動管理的良性循環，實現公路運輸企業的業績增長和遠景的實現。建立全面績效管理系統的目的是對員工績效進行指導、管理、考核、獎勵和發展，它通過一系列的活動來發現和解決影響員工績效問題的因素，包括系統因素和個人因素，在提高員工績效水平的基礎上，提高組織的績效水平。
2．3進一步完善按勞分配、獎勤罰懶的薪酬激勵約束體系
研究結果表明，收入激勵依然是大部分員工所著重的激勵方式，因此，公路運輸企業應充分重視薪酬的激勵作用。要徹底打破平均主義、大鍋飯，實行按勞分配，堅持效率優先的原則，建立合理適度的收入機制。按照每個員工實際完成的工作數量、質量和績效，公平公正地制定分配方案。不斷加大管理崗位與業務崗位，綜合崗位與單一崗位，重要崗位與次要崗位之間的收入分配差距，借以調動廣大員工的積極性和創造性，獎勤罰懶，促使員工奮發向上，努力進取，從而形成有效的員工薪酬激勵約束機制。收入分配制度改革的方向是要加大激勵約束的力度，充分調動可用于激勵的資源，通過與績效掛鉤，把公路運輸企業的利益與員工的利益緊密聯系起來，分配制度實行崗位工資，獎金總額與經濟目標效益掛鉤，員工“按崗領薪、按勞取酬、薪隨崗變、易崗易薪”。
2．4綜合運用各種激勵手段，完善非薪酬配套激勵機制
公路運輸企業最好的資產是人。要使公路運輸企業的每個人都有主動性、積極性、創造性和高效率地工作，激勵就是一切。公路運輸企業應綜合運用多種激勵手段，真正建立起適應公路運輸企業特色、時代特點和員工需求的開放的激勵體系，使公路運輸企業在激烈的市場競爭中立于不敗之地。
2．4．1精神激勵根據馬斯洛的需求層次理論，員工在滿足生理、安全等基本需求的前提下，會更著重其精神方面的追求。因此，公路運輸企業應充分利用公路運輸企業的品牌優勢，注重對員工的精神激勵。加強和改進公路運輸企業的思想政治工作，應當注意運用以下幾種精神激勵方法，例如:價值激勵法、榮譽激勵法、興趣激勵法、情感激勵法、環境激勵法和榜樣激勵法等。
2．4．2培訓激勵成長是員工更高層次的要求，成長對員工意味著謀求更高、更好報酬的積累。成長對公路運輸企業意味著人力資本的積累，競爭能力的提升，所以，成長對員工和公路運輸企業來說是雙贏策略。因此，公路運輸企業絕對應該重視對員工的培訓和教育，并把它作為一種有效的激勵因素。當前情況下，培訓是一種福利，更是一種有效激勵方式之一。公路運輸企業應改革培訓體系，以崗位能力要求為優秀，全面推進崗位資格培訓、履崗能力培訓、崗位職務提升培訓和職業生涯發展培訓。針對不同崗位、不同專業的員工，制定具有長遠規劃的教育培訓計劃，出臺相關鼓勵自學成才的獎勵辦法，加大教育投資力度。
2．4．3企業文化激勵企業文化的涵義是一種價值觀念，和社會道德是同一范疇，屬于企業制度的組成部分。打造現代企業文化，可以激發員工的使命感、責任感，最大限度發揮每一位員工的潛能，提高公路運輸企業整體競爭力。創建成功的企業文化，要營造優厚的政策環境，吸納優秀人才，創造事業留人，待遇留人，感情留人的親情化企業氛圍，讓員工與公路運輸企業同步成長，讓員工有成就感和歸屬感。通過問卷調查，我們發現公路運輸企業的組織氣氛、企業文化是否有激勵約束作用，主要取決于以下幾個要素的狀況:職工的公平感、企業的領導方式、企業的信息溝通方式、企業的宗旨等。公路運輸企業應通過提高員工的公平感，建立“共識式”領導方式，推行“知識管理”，確立鮮明的企業宗旨等方式，營造良好的組織氣氛、建設良好的企業文化，建立健全組織氣氛、企業文化激勵約束機制。
2．4．4參與激勵公路運輸企業應充分發揮黨團工會組織的重要，加大對員工的人文關懷，吸引和留住優秀員工。目前，尤其是要發揮工會的作用，健全參與管理機制。一方面，公路運輸企業各級工會應在公路運輸企業各級黨組織的領導下，加強自身建設，花大力氣提高工會干部議大事、懂全局、管本行的素質，教育和幫助員工正確地行使民主管理的權利和義務，并把公路運輸企業民主管理作為自己的工作重點。另一方面，公路運輸企業應賦予各級工會更多的職權，進一步提高工會的地位，如公路運輸企業工會應有權代表員工同公路運輸企業簽訂集體合同，落實經濟責任制;有權代表和組織員工參與公路運輸企業決策以及公路運輸企業獎金分配方案、工資調整方案、重要規章制度的制定，并監督這些制度的執行;有權代表和組織員工評議公路運輸企業各級領導干部，并提出獎懲或任免建議等。只有真正調動全員的積極性，競爭性運輸企業才能為可持續發展提供充足的人力資源保障。
作者：郭俊發 單位：粵港汽車運輸聯營有限公司
1運用信息化管理的優勢
1．1優化資源利用
企業在實行信息化管理之后可以顯著提高對于資源的利用率，不光是在降低產品生的產成本上，在信息的處理和應用上也同樣適用。信息化的管理模式可以將企業的所有信息都匯總起來，然后進行有效的分類和整理，比如市場概況、公路交通、貨物運輸等信息。
1．2對于風險的有效控制
公路運輸需要面臨多種不良的因素，其中最突出的便是天氣因素對于公路運輸的影響。突發的天氣狀況可能導致運輸中的貨物損失，甚至造成人員的傷亡，信息化管理就可以有效避免這個問題。當今的科技已經可以對天氣狀況做出較為準確的預判，所以企業可以利用網絡信息獲取天氣變化的最新數據，方便對運輸的計劃做出及時調整，這樣就可以減少不必要的損失。
2信息化管理的具體應用
2．1路況的實時監控
道路的情況對于公路運輸的發展非常重要，因為道路是公路運輸的基礎，只有良好的道路情況才能保證公路運輸的質量。現如今由于科技的飛速發展，人們對于衛星的使用已經達到可以對道路情況進行實時的監控，這極大降低了道路上風險發生的可能性，比如某處的橋梁發生坍塌，通過信息化的監控就可以知道，對車輛的行進路線及時做出改變，有效節省運輸的時間。
2．2模擬數字地圖
傳統的紙質地圖可能會由于丟失或者破損等諸多問題給運輸的進行帶來不便，在一個陌生的地域地圖對于駕駛人員是非常重要的，所以為了保障公路運輸的質量，信息化管理模式下出現的數字地圖很好地滿足了人們的要求。就目前全球的技術來看，美國的GPS導航系統仍處于領先的位置，我國的北斗星導航系統還需不斷完善。
2．3建立數據庫
對于交通運輸管理部門來說，每時每刻都需要面對大量的數據，單憑人力很難將這些數據進行合理的整合，所以就需要信息化管理技術來應對這項工作。現代計算機的運行速度一般都在每秒幾百甚至上千億次以上，合理的運用計算機可以極大減輕工作人員的工作量。
3公路運輸信息化管理的建議
3．1加強部門之間的溝通
信息化的管理并不是說企業只要信息部門做好管理工作就好，一個好的企業各部門之間必須做到協調發展，在這里企業可以利用信息化管理技術將各個部門聯合起來，創造一個信息共享平臺，比如信息管理部門可以將自己部門搜集到的有用信息上傳到這個公共的網絡共享平臺，讓其他部門也能利用，而且在平常的工作之中各部門之間也要有密切的聯系，每個部門都要隨時關注其他部門的戰略動向，各個部門之間相互合作。只有這樣，公路運輸才能更好地為人們服務。
3．2關注客戶的意見反饋
我們要時刻記住國家公路運輸建立的初衷就是服務于人民，所以交通運輸部門要密切關注客戶提出的意見。只有這樣交通運輸管理部門才能贏得消費者的信賴和認可，才能更好地為國家的經濟建設做出貢獻。
3．3企業內部評估機制的建立
人無完人，企業制度也是如此，世界上根本不會有最完美的體制，任何制度都會存在不足和缺陷，所以企業要想長久的發展就必須要建立自己的評估機制。盡管公路運輸這個行業絕大部分都在國家的管理之下，但是仍需注意，因為隨著國家經濟宏觀調控政策的實施，交通運輸這個行業的競爭力也變得越來越激烈，為了加強企業的生存能力，企業必須完善自己的制度，所以科學的評估機制對企業就顯得格外重要，企業一定要重視。
作者：孔波 單位：內蒙古通遼市交通運輸管理處
1公路運輸企業加強運輸成本核算管理方法
1．1直接運輸成本核算管理
直接運輸成本核算管理包括三個方面內容，分別是可控變動成本核算管理、固定成本核算管理以及人工成本核算管理。可控變動成本是指實施主體完全可支配的成本消耗，比如燃料的消耗以及車輛備品備件的消耗。公路運輸企業在進行可控變動成本核算管理時，要制定合理的考核標準，再根據實際情況進行量化考核，同時完善激勵機制，做到獎罰分明。固定成本指的是不隨產值變動而發生變化的成本。公路運輸企業在進行固定成本核算管理時，主要從運輸車輛的購入成本入手，通過對車輛的購入數量和購入價值的控制來達到固定成本核算管理的目的。
1．2間接成本核算管理
間接成本核算管理是公路運輸企業運輸成本核算管理的關鍵內容，主要有安全成本核算管理、科技成本核算管理以及信息成本核算管理等三方面內容。安全成本核算管理對于公路運輸企業可持續發展有著重要的影響，是企業生存的關鍵。公路運輸企業若是運輸安全出現了問題，容易造成企業的信任危機，會對企業造成不可想象的損失。同時交通事故的發生或多或少的會對公路運輸企業造成一定的經濟損失，提高了公路運輸企業的運輸成本，不利于企業經濟效益的提高。加強安全成本核算，培養員工的安全意識，避免人工成本超標的現象的出現。科技成本核算管理對于提高企業的經營效率有著重要的影響，這一點在公路運輸方面表現得也較為明顯。公路運輸企業加強科技成本核算管理，對于設備車輛進行更換時綜合各方面進行考慮，節約成本投入，提高企業的經濟效益。另一方面，信息成本核算管理也是運輸企業運輸成本核算控制的較為關鍵的一個內容。公路運輸企業建立信息共享平臺，實現信息的及時交流和處理共享，有利于公路運輸企業經營成本投入的降低，提高企業的經濟效益。如果按照傳統模式進行信息的收集和處理，不僅會增加信息成本的投入，還不利于公路運輸企業的長遠發展。加強信息成本核算管理，在實現信息共享的同時，提高企業的經濟效益。
2公路運輸企業運輸成本核算管理原則
2．1合理支出原則
公路運輸企業在進行成本核算管理時，要結合市場需求進行核算管理工作，在滿足市場需求的前提和基礎下，遵循合理支出的原則，制定合適的企業經營戰略目標，同時選擇合適的方式進行成本投入方式的選擇。公路運輸企業在運輸成本的核算控制上，與市場緊密相關，企業需要進行緊密的市場調研和研究，然后結合實際情況來進行成本核算管理工作。
2．2適度領先原則
濕度領先原則指的是企業進行成本投入時，保證企業的質量水平能夠適度領先行業中其他的競爭對手。市場經濟體制的完善和發展帶來的是市場經濟的繁榮，同時行業競爭也變得激烈起來，公路運輸企業遵循適度領先的原則，有利于增強企業的競爭力，具有一定的現實意義。
2．3全員參與原則
成本的核算管理需要人力資源來保證其正常運作，因此人力資源的作用至關重要。公路運輸企業也是如此，為了提高企業的競爭力，需要企業上下全員參與，這樣才有可能創造最大的經濟效益。公路運輸企業對于我國的經濟增長有著重要的影響，需要引起充分的重視。公路運輸企業加強運輸成本核算管理，一方面可以提高企業的經濟效益，另一方面還有利于企業的長遠的發展。面對著激烈的市場競爭，公路運輸企業需要更新成本管理觀念，控制好各個方面的成本，遵循合理支出、適度領先以及全員參與等原則進行成本核算管理工作，進而降低公路運輸企業的成本投入，提高企業的經濟效益。
作者：劉燕 單位：內蒙古通遼市公路管理處
1成品油公路運輸配送系統現狀
成品油的公路運輸配送指的是根據客戶的要求，將成品油及時、按量地通過公路運輸方式送達指定地點的物流服務活動。成品油公路運輸配送的主要特點包括:
①成品油的公路運輸配送是以配送油庫為中心，將油品裝卸、儲存、送貨等活動有機結合的整體，其功能是多樣化的;
②先進的成品油公路運輸配送過程應以先進的管理理念和技術裝備做保障，實現從單純的送貨向送貨服務的轉變，進而實現成品油公路運輸配送過程的增值;
③成品油的公路運輸配送是一種專業化的分工方式，這在大規模、專業化的油品流通領域體現的更為明顯。近年來，我國成品油公路運輸配送領域發展迅速，各種信息化物流管理手段被應用于成品油公路運輸配送體系中，對成品油公路運輸配送效率的提高發揮了重要的作用。而與此同時，成品油公路運輸配送的“長鞭效應”問題較為突出，成品油公路運輸配送系統中，不同層級間的信息傳遞較為緩慢，且信息的真實性偏低，造成不必要的資源浪費和經濟損失，并降低了物流活動的效率。此外物流系統層次多、環節多、物流需求失真、組織管理條塊分割等問題，也嚴重影響著成品油公路運輸配送系統的效率。集成管理模式下，組織內的各種信息、資源、技術得到有機結合，條塊分割和部門間協調不足的情況將得到有效改善，因而應用集成管理理論對成品油公路運輸配送系統進行優化，有著較強的針對性和可行性。
2成品油公路運輸配送系統優化策略
2．1管理理念的集成
成品油公路運輸配送系統管理理念集成的主要內容包括以下幾個方面:
①思想集成。目前的成品油營銷體系中，成品油配送的從業人員基本上按著已有的渠道工作，具有習慣性的一面。各自為政的管理思想和管理方式下，很少有人顧全大局，從整體利益出發著眼于成品油物流配送一體化對于企業的利益。這也是傳統管理模式和管理思想所造成的影響。就實質意義而言，人員創造性地開展工作是提高物流配送系統效益的重中之重，只有從思想上認識到一體化物流集成的優勢，才能激發從業人員的積極性與主動性，形成與其他競爭要素共存共長的關系，才能實現集成體的功能倍增和適應進化性。
②供應鏈集成。充分運用各種信息技術手段，對成品油物流流程進行改造和集成，實現內部資源和外部資源的有效管理、強化成品油調配提供流程支持。
③價值鏈集成。科學分析煉油廠、配送服務部門、加油站等價值鏈，將煉油與銷售的成本分解為多種功能性成本，以更好地辨認出可能的差別資源及價值鏈組織的合理性。
④企業資源規劃集成。就運用成品油公路運輸網絡、現代化企業管理系統、設施、設備以及企業內部財務、銷售、物流、管理人才資源等集成企業資源，實現對企業資源的統一規劃和優化配置，使其在成品油公路運輸過程中發揮出最大的價值。
2．2能力資源的集成
所謂物流服務能力，指的是物流企業所具有的在盡可能低的總成本下，提供有競爭優勢的顧客服務的一種評價。物流服務能力主要包括如下幾方面:
①在物流服務中必備的實體資源，如運輸設備、倉儲設備、信息網絡等等;
②在物流服務中必備的無形技能資源，如網絡設計、組織管理、貨運組織方式等;
③在物流服務中需要的知識資源，如物流管理知識、物流運作知識等;
④過硬的物流管理團隊。在互信和共贏機制下，對物流企業的無形資源和有形資源進行系統化集成，以形成一個有機的資源整體，實現系統功能的倍增，促進成品油公路運輸系統的高效運行。
2．3信息資源的集成
現代成品油公路運輸配送系統的運行與改進離不開信息資源的支持，因而在成品油公路運輸配送系統優化過程中必須對信息資源進行集成優化。成品油公路運輸配送系統的集成目標是:緊緊圍繞成品油物流配送系統的戰略目標，從整體利益出發，利用價值鏈的思想合理化系統內業務開展的流程，借助IT技術，實現信息在系統內快速、安全、暢通地流動，帶動成品油配送物流在系統內的快速運動，并利用現有的數據建立合理的數據模型，為系統的生產與銷售決策提供科學合理的依據。信息共享而實現物流運作全過程的可見性，由可見性物流服務全過程的可控性，由可控性而物流系統的適應性，由適應性而物流系統輸出的一致性和產品的可得性，進而達到提升顧客滿意度的目標，這就是成品油公路運輸配送系統信息資源集成的基本思路。由于現代成品油公路運輸配送的一體化程度逐漸提高，系統內各部門和個人之間的聯系更為密切，因而通過信息共享機制的建設和不斷完善促進組織成員之間的相互信任、相互依賴、長期合作、共同發展，有著重要的意義。
2．4物流流程的集成
對物流流程進行集成，有利于提升成品油公路運輸配送系統的連貫性和流暢性，以提升系統運行效率和成果，物流流程的集成包括:
①業務流程集成。通過規范化、標準化的業務流程對成品油公路運輸配送系統內不同崗位人員進行分工，同時構建崗位間、層級間信息流動的有效機制，減少信息失真和滯后;
②組織集成。根據完成任務的流程的特點，采用專業的物流配送管理團隊形式，以完成單個成員無法承擔的系列活動。成員空間距離的拉近意味著很多問題不再出現，一旦出現問題也能迅速得到解決;
③與供貨方集成，改善與煉油廠或供貨企業的關系和溝通方式，增進協調合作和信息交流，以消除不必要的手續提升組織效率;
④與客戶集成。建立以顧客為導向的成品油公路運輸配送流程，為實時控制物流過程提供條件，從而實現過程同步、交貨準時、響應敏捷并提升客戶滿意度。
3總結
綜上所述，集成管理論在成品油公路運輸配送系統優化中有著極高的應用價值。本文在介紹集成管理理論、成品油公路運輸配送現狀，以及兩者的契合性的基礎上，就成品油公路運輸配送系統的優化提出了一些對策。期望從管理理念集成、能力資源集成、信息資源集成和物流流程集成四個方面提升成品油運輸配送系統的科學性和有效性，進而達到節約成品油運輸成本和提升經濟效益的目標，期望為相關企業成品油公路運輸配送系統管理工作提供可行性參考.
作者：呂圣杰 單位：中國石油天然氣運輸公司
1風險源分析
環境條件包括惡劣自然環境、危險道路環境以及復雜社會環境，其中：惡劣自然環境。主要涉及雨、雪、大風、霧霾、冰雹、沙塵等天氣狀況，地震、塌方、滑坡、洪水、泥石流等自然災害，其對車輛運用安全風險的影響，主要體現在對駕駛員和車輛的間接作用上。危險道路環境。通常道路風險主要體現在道路缺陷、未設置道路安全設施、道路安全設施損壞等。統計顯示，盡管由道路缺陷而直接導致車輛風險發生的數量很少，但危險道路條件常引起駕駛員心理、生理變化，出現錯誤的判斷引發駕駛操作失誤，生成交通事故。復雜社會環境。車輛運行過程中，通行道路所處區域的交通管理狀況、人員安全意識等的不同，交通參與者會表現為不同安全水平，相遇的機動車、非機動車以及行人等，其相應的通行習慣、違法行為等也會帶來風險。
2風險要素確定
根據公路運輸車輛安全風險源構成，進一步透過風險現象分析挖掘深層次原因，利用過程分析和專家認證法，確定風險要素。
2.1車輛因素
車輛自身安全風險，主要來自于其安全技術狀態，集中體現在其制動性能、側滑性能以及信號指示和照明等方面。主要表現為制動、轉向失效或不良，燈光信號和照明失效等不安全因素引發風險，實質是車輛安全性能方面的缺陷。
2.2駕駛員因素
駕駛員作為車輛運用過程中的主體，起主導作用，其安全風險主要來自于其生理機能、心理狀態、駕駛技能以及交通違法等方面，集中表現為身體狀況、駕駛技能以及交通違法行為等，這也是造成車輛交通事故的主要原因。
2.3管理因素
管理作為車輛運用安全各要素協調一致，有機結合的保障，其安全風險主要體現在安全組織機構狀態、法規制度健全程度、規章制度落實狀態，以及相應監控技術水平等，由于管理不嚴格，制度不完善，或缺乏有效監管機制，都是發生車輛交通事故的潛在隱患。
2.4載運物資因素
車輛載運物資不同，對運行安全影響也不一樣，安全風險主要來自載運危險品物資和裝載超限等。
2.5環境因素
自然環境涉及惡劣天氣和自然災害，主要造成車輛運行中能見度降低，駕駛員看不清楚運行前方以及周圍情況，輪胎同路面的附著力減小，導致車輛制動距離延長、輪胎打滑等；道路環境主要包括道路和交通狀況，道路結構、交通設施等缺失或損壞，均是道路不安全因素基本構成；車輛運行途經地域的社會環境，其風險主要體現，當地交通管控、人員素質等方面。
3控制策略
為了有效應對車輛運輸過程中發生的風險，可以從消除風險因素、降低風險發生概率以及減少風險發生損失等方面考慮控制策略。風險控制策略一般情況下可分為接受風險、減輕風險、轉移風險和規避風險。針對公路運輸車輛安全風險源特征，風險要素發生的概率和帶來危害的嚴重度，制定應對策略及處理方式。
4結語
風險無處不在，而公路運輸車輛安全管理是一項長期的經常性工作，車輛交通事故的發生雖有突發性、不可預見性，但也可通過管理和預防進行控制。同時它也隨著運行環境條件等各方面因素的改變而出現新情況、新問題，車輛管理部門必須不斷創新車輛安全管理的新方法、新思路，進一步提高監管水平，積極構建暢通、穩定、和諧的公路運輸車輛安全屏障。
作者：董麗穎 韋偉 單位：軍事交通學院
一、我國公路運輸經濟存在的問題分析
（一）成本控制效果有待提高
公路運輸經濟對于區域經濟發展有著非常重要的作用，有助于拉動投資、促進板塊經濟發展，并確保這種發展的可持續性。但是，目前部分地區在進行公路建設時，決策相對盲目，主要表現在進行公路運輸投資時，對于成本控制較為忽視，反而影響區域經濟發展的可持續性。例如在進行公路建設投資決策方面，對于公路沿線居民拆遷成本、周邊環境破壞賠償成本等隱性成本未充分考慮。部分地區由于公路運輸經濟建設成本過高，在未來多年年內可能都無法收回成本，且對本地區經濟發展影響極為有限，公路建設的大型投資反而使得本地區資金受到影響，影響區域經濟發展。
（二）缺乏足夠的資金保障
隨著我國市場經濟迅猛發展，公路運輸經濟不斷發展，我國交通基礎設施不斷加強，公路建設工程不斷增加，特別是針對山區和偏遠地區的公路建設，造價較高、建設成本增加，同時，相應的公路養護、運營管理等方面的成本也較高，這些因素綜合起來，導致我國公路運輸經濟需要更強的資金保障。另外，由于當前銀行相關融資政策和信貸政策的改變，各地公路運輸經濟發展資金渠道在一定程度受到限制，為確保公路運輸經濟發展，公路投資建設資金壓力相應增加。
（三）信息化程度有待加強
在當前信息時代，公路運輸經濟相關的運輸公司內部信息化管理網絡已經建立，但是信息化管理往往停留在運輸業務本身層面，對于決策和部署需要的參考數據信息難以充分供給，對公路運輸發展經營決策和戰略目標支持不足，未達到深入利用信息促進經濟發展的層面。另外，公路運輸客戶服務信息體系尚不成熟，行業經濟要發展，必須做到客戶至上。當前我國公路運輸行業尚未建立以客戶服務為出發點和落腳點的信息管理體系，特別是客戶需求與運輸業務相對接的信息管理機制還未建立，客戶難以通過專門的服務界面進行方便快捷的運輸信息查詢，享受運輸服務。同時，公路運輸經濟增長指標分析體系還未建立，對公路運輸經濟增長環比、同比指標分析比較、調研等還未充分開展，在宏觀和微觀層面上對公路運輸經濟發展態勢的分析還不夠。
二、強化我國公路運輸經濟對策與建議
（一）加強公路運輸經濟成本控制及分析
公路運輸經濟對于吸引投資、拉動區域經濟發展有著重要的促進作用，同時能夠增加經濟發展可持續性。但是在發展公路運輸經濟時，應強化成本分析和控制，防止盲目進行公路建設投資和不計成本發展公路運輸經濟。特別是公路交通投資，應加強隱性成本的分析核算，考慮拆遷成本等支出對于區域經濟潛在的影響，通過可行性分析，加強全面整合預算，確定公路建設投資和后續維護成本支出，落實相關責任，強化職責，推進公路運輸經濟穩步發展。應加強公路施工前期準備，強化實際環境的勘驗，考慮應急情況，制訂應急預案，規避施工過程中的經濟風險和財務風險，避免經濟損失。
（二）多渠道強化公路運輸經濟資金保障
要促進公路運輸經濟發展，應建立穩定的資金保障機制，解決公路投資建設資金問題。首先政府應主動擔負起相關的責任，建立專項資金制度，解決公路運輸經濟發展的資金難題。政府需要主動承擔相關責任特別是公路投資、養護等資金成本，加強各級政府之間的合作，建設各個區域經濟之間的高等級公路路網，努力建立和改革公路運輸經濟投融資體系，采取BOT或者BT等方式促進收費性公路投資，加強區域公路運輸經濟建設。另外，可以通過鼓勵社會、個人、企業等方式，鼓勵資金捐贈，引導各種經濟組織對公路進行投資建設。
（三）促進公路運輸經濟信息化管理
應建立公路運輸經濟信息化網絡，在當前已建立的運輸業務管理網絡基礎上，加強關聯信息網絡建設，進一步收集公路運輸經濟發展需要的經營決策和戰略部署所需要的信息數據，特別是收集有針對性的經濟數據，為公路運輸經濟發展提供參考。應加強公路運輸經濟數字化管理，引入數據模型的方式對于經濟發展趨勢進行預測，并整合相關外部信息，對公路運輸經濟加以合理管理和引導，促進公路運輸經濟在信息量足夠豐富的情況下可持續健康發展。應以客戶需求為前提，結合客戶服務目標，建立信息化管理體系。應努力開發客戶需求與運輸業務相對接的界面，使得客戶能夠在信息化管理體系上方便快捷的查找相關的運輸信息，并豐富各種客戶服務形式，為客戶提供專業服務。另外，應強化公路運輸經濟分析評估系統，對特定時間段內公路運輸經濟各項經濟增長指標進行分析，了解和把握公路運輸經濟發展狀況，從宏觀和微觀兩個層面進行分析，盡量從行業發展角度出發，提出相關的建議與措施，促進整個行業經濟可持續發展。
三、結論
公路運輸經濟作為我國市場經濟的重要經濟組成部分，直接影響我國國民經濟的發展。結合我國公路運輸經濟現狀，應加強公路運輸經濟成本分析控制，強化資金保障，進一步促進信息化分析管理，加強公路運輸經濟發展，促進我國國民經濟健康發展。
作者：馮寶峰
1超載運輸的經濟利潤模型分析
作為理性人，公路運輸承運人在從事運輸活動過程中往往把利潤放在首位。如果用R表示運輸利潤，S表示運輸收入，C表示運輸成本，那么運輸利潤R可以表示為：R=S-C
（1）運輸的收入主要由貨運量、運輸的價格、運輸距離決定，如果用n表示貨運量，p表示運輸價格，l表示運輸里程，則有：R=S-C=p×n×l-C
（2）根據是否隨著運輸里程的變化而變化，運輸成本可以分為固定成本Cf和變動成本Cv，其中，固定成本包括車輛的折舊C1、管理人員工資C2、司機工資C3、職工福利費C4、運輸管理費C5、保險費C6等；可變成本包括燃料費C7、修理費C8、輪胎費C9、過路過橋費C10、貨運附加費C11、罰金C12等。由于變動成本Cv與運輸活動的距離及貨運量成正比，那么Cv可以表示為：Cv=k×n×l
（3）其中，k由燃料費C7、修理費C8、輪胎費C9、過路過橋費C10、貨運附加費C11、罰金C12等變動成本項目決定，表示單位運輸里程所需要的可變成本。則最終有：R=S-C＝p×n×l－k×n×l－Cf＝（p－k）×n×l－Cf
（1）由于k和Cf在一定期限內是不變的，所以承運人的收益取決于p、n、l。我國公路運輸市場是一個完全競爭市場，其競爭程度甚至比市場經濟成熟國家還要激烈，為了獲取更多的貨物，很多承運人競相壓價，期望以提高運價來獲取更大的收益的愿望目前還不現實。運輸距離取決于客戶的需求，與承運人無關。要貨運量n是承運人可以控制的，所以承運人愿意盡可能地多裝貨物，來獲取更大的收益。
（2）關于運輸成本。在固定成本和變動成本中，車輛的折舊、管理人員工資、司機工資、職工福利費、保險費、修理費、輪胎費、貨運附加費等基本沒有下降的空間。對于燃料費，機動車到達一定年限后，如果不更換發動機，該項費用也很難減低，但是，更換發動機需要較多的資金，很多運輸企業不愿意采用此方法。過路過橋費是由高速公路公司收取的，在整個物流成本中所占比重很大，根據陳蔭三的研究，通行費在區域運輸中的比例為33.20%，在干線運輸中的比例為27.36%。如果國家降低目前高速公路的收費標準，對于運輸企業利益的提升有很大幫助。
（3）關于運輸價格。在我國目前過度競爭的狀況下，價格競爭往往是運輸承運人最有力的競爭手段。為了獲取更多的訂單，企業往往競相降價。從圖1可以看出，當運輸的噸公里價格降低時，運輸企業必須裝載更多的貨物才能獲得同樣的利潤。如果要獲得超額利潤，超載是最易采取的措施。
2運輸承運人之間的博弈模型
假設公路貨運市場有兩個承運人，承運人A和承運人B，他們的車型相同，在運輸里程相同的條件下，正常裝滿貨物的收益為Sz-Cz，超載運輸的收益為Sc-Cc，很顯然，Sc-Cc>Sz-Cz。在貨運市場，承運人之間博弈時有合作（不超載）和不合作（超載）兩種戰略選擇。承運人之間根據自己與對方的期望收益，來決定采取何種戰略。從表1可以看出，如果承運人A和承運人B合作，即雙方都不超載，他們都將獲得Sz-Cz的收益，其中Sz表示不超載時的收入，Cz表示不超載時的運輸成本；如果雙方都不合作，即都超載，他們都將獲得Sc-Cc的收益，其中，Sc表示超載時的收入，Cc表示超載時的運輸成本；如果雙方中有一方合作另一方不合作，合作的一方只能獲得Sz-Cz的收益，而不合作的一方能夠獲得Sc-Cc的收益。由于每一個運輸承運人都是理性的，都希望追求最大化的收益，所以不論另一方選擇合作還是不合作，承運人都會選擇不合作（超載），獲得最大化的收益Sc-Cc。
3運輸承運人和監管者之間的博弈模型
監管者具有維護市場秩序、遏制運輸超載以及確保交易公平的職責。監管者在履行職責時，要付出一定的成本，用Cj表示。當查到超載運輸時，將處以承運人一定的罰款，成為監管者的直接收益，用αN來表示，其中α表示罰款系數，N表示超載貨運量。承運人有超載和不超載兩種戰略，監管者有檢查和不檢查兩種戰略。
（1）當αN-Cj<0，即監管者的監管成本太高時，監管者缺乏監管的積極性，此時有唯一的納什均衡戰略組合（不檢查、超載）。
（2）當αN-Cj>0，且Sz-Cz>Sc-Cc-αN時，有唯一的納什均衡戰略組合（檢查、超載）。此時，監管者有監管的積極性，但承運人在利益的誘惑下采取超載策略。
（3）當αN-Cj>0，且Sz-Cz<Sc-Cc-αN時，無純博弈的納什均衡戰略組合，應該求其混合戰略解。
4運輸承運人和監管者之間的混合博弈模型
假設監管者以β的概率進行檢查，運輸承運人以γ的概率選擇超載，
5結論
（1）當運輸承運人與監管者有唯一的納什戰略組合（不檢查，超載）時，可以采用自動化的監控實施及計重設備來降低監管成本。
（2）當運輸承運人與監管者有唯一的納什戰略組合（檢查，超載）時，可以采取就地卸載的策略。
（3）當運輸承運人與監管者存在混合納什均衡時，若β>β0，承運人的最優策略是不超載，因此降低β0有助于防止超載。監管者應該加強市場管理，加大處罰的力度。在策略上，不僅可以采取經濟處罰，還可以借鑒德國、日本的做法，對超載的司機追究刑責，降低運輸企業的信用等級。
作者：周立軍 單位：南京工業職業技術學院
1加強公路運輸管理的必要性
1.1社會經濟制度改革的必然要求
公路運輸是經濟發展的重要部分，是經濟改革的重要內容。公路運輸如同人體的血液，沒有了血液的運輸，即使補充再好的養分也無法保證人體的健康。公路運輸管理是國民經濟發展的重要保證，國名經濟的發展為公路建設以及管理提供了重要的資金保障，二者相輔相成，互相促進，社會經濟制度的改革離不開公路運輸管理水平及建設力度的提高，為了提高社會經濟的不斷發展，首先需要進行公路運輸管理的建設。
1.2建設區域經濟的必然要求
公路運輸對區域經濟的帶動能力是巨大的。通過觀察可以發現，經濟發展繁榮的地區都具有較強的交通運輸能力，能夠吸引到大量的外來投資。我國的經濟發展存在嚴重的區域性，東西部經濟水平存在巨大反差，除了地理位置因素外，公路運輸水平的差異也是重要的影響因素。對一些經濟水平發展較差的地區，首先需要提供公路運輸能力，加強當地道路建設。道路建設會促進當地的經濟發展，并將區域經濟與全國甚至全世界的經濟發展聯系到一起，為區域經濟的發展帶來無限前景，同理區域經濟的發展將利益反饋到公路運輸管理中，促進公路運輸管理水平的提高，形成良性循環。
2加強市場經濟體制下的公路運輸管理措施
2.1建立科學的公路運輸管理制度
經濟水平的發展不斷發生變化，人們在建立公路運輸管理體制時不能依據之前的標準，必須根據實際情況制定相應的制度體系，并定期進行更新維護。當前經濟體制下，傳統的公路和管理制度已經脫離時代的發展，新的經濟背景下需要與之適應的管理制度。相關部門需要了解實際情況，從實際出發，結合市場經濟發展的基本特點，制定目前行之有效的管理制度，將其作為目前公路運輸管理的標準，從而加速社會主義市場經濟的不斷發展，為國民經濟水平的提高建立完善的基礎。
2.2公路運輸管理過程的成本控制
公路運輸管理事關民生大計，因此在發展過程中必須加強成本控制。道路建設是一項耗資耗力的項目，對公路運輸管理的成本控制一直以來都是相關部門的工作重點。對公路運輸管理成本的控制一直以來都是道路建設過程中的難點，必須從預算開始做好全面工作，重視成本控制的各個細節，將公路運輸管理各個部分的成本真實反映出來。預算成本控制包括人工成本、材料成本、管理費用、設備費用、保護措施費用等，財務管理人員通過科學的預算方法將各部分的費用進行仔細核算，從中尋求最合理的管理方案，在控制成本的同時保證公路運輸管理的水平達到預期要求。同時需要保證公路運輸管理過程的全面性和具體性，并將責任明確到個人，明確各個部門的分工，定期匯總各個部門的財務支出情況，將成本消耗明細列出，定期進行審核，以此提高成本控制的水平，防止內部腐敗的產生，為道公路運輸管理提供良好的管理平臺。
2.3現代科學技術在公路運輸管理的應用
為提高公路運輸管理的有效性及快捷性，可以將現代科學技術應用于公路運輸管理過程中，提高公路運輸管理的效率。例如信息化就能夠為公路運輸管理帶來巨大的便利性。信息化能能夠提高公路運輸管理過程中信息的傳遞效率，讓有關部門及收收集有效信息，及時做出應對，并在第一時間下達給執行部門。通過計算機仿真系統能夠模擬現實情況的發展趨勢，為風險預測及評估提供一定參考，通過模擬的數據制定風險規避措施，避免一些常見風險的危害。除此之外還可以將電子工程技術應用于公路運輸管理中，提高管理的有效性和科學性。
2.4做好人才儲備工作
公路運輸管理是一個復雜的綜合性系統，在管理中需要眾多專業人才的參與，因此必須保證人員編制的完整性，避免因為人員流失造成管理上的混亂。相關部門需要做好人員儲備工作，對一些崗位實行輪崗制度，培養全面綜合型人才。對重要的工作盡量避免交給一人從事，最好分攤給眾人，在人員流動時保證有足夠的人員及時補充，保證管理工作的順暢進行。同時對內部員工實行定期培訓，提高員工的專業素質，并通過一些激勵手段，讓員工產生歸屬感，減少離職率。
3結束語
公路運輸管理是社會主語市場經濟建設的重要內容，在經濟全球化的沖擊下，為提高我國經濟水平的不斷發展，必須加強公路運輸管理的建設，提高公路運輸管理水平，為市場經濟的發展提供良好的基礎。
作者：楊秀芳 單位：包頭職業技術學院
1公路運輸信息港概述
福建盛輝物流集團建設了自身的物流信息平臺，通過與專業院校、物流軟件開發公司聯合開發信息系統，以自己的業務流程為基礎，開發物流信息系統，助力甩掛運輸業務開展。開展甩掛運輸的前提是要有分布合理的網絡，盛輝物流積極在全國范圍內建設和整合甩掛基地，總部、片區總部、分散資源等先進行整合和優化，在確保資源調配的情況下，滿足運輸效率要求。然后利用自身的業務信息平臺對分散的物流基地、車輛、貨物進行整合。盛輝自主開發的物流技術信息管理系統對原有的管理系統進行升級改造，在所有車輛中裝上GPS衛星導航系統，做到實時跟蹤調控，實現運力最佳調配，提高車輛使用率和運行安全；建立了400-822-2222全國客服呼叫中心，為客戶下單、查詢提供了方便。此外，盛輝物流每年還會對總部、分公司各級管理人員、操作人員進行信息化技術的培訓和業務技能培訓，以提高甩掛運輸的效率和效果，實現盛輝在全國范圍內對物流資源的調配，打通供應鏈流程。
2重慶公路運輸信息港建設的基礎條件和必要性分析
2.1重慶市公路運輸現狀分析
2013年，重慶市公路運輸完成貨運量約95317萬t，貨物周轉量約10161789萬t?km，分別比去年同期增長約12.9%和14.4%，在西部省市中排名靠前。重慶市貨運量和周轉量呈較快增長的趨勢，其主要原因：一是公路基礎設施不斷完善，特別是農村路網的改善，改善了公路的運行條件，加快了車輛通行能力，也為農村公路貨運發展提供了良好的基礎；二是工業生產形勢較好，各企業產品和原材料的貨物運輸量加大；三是貨運市場逐步規范，土主物流園區、巴南公路運輸基地等物流園區的運營，一環以內的大型交易市場逐步搬遷到二環附近并形成集聚和規模效應，能夠給經營者提供更好的貨運信息，減少空駛率；四是加強了對貨運車輛的管理，能夠更好地收集和統計運營者的運營情況。
2.2重慶市高速公路線路發展情況
到2015年，重慶高速公路通車總里程將達3000km。重慶市高速公路每百平方公里密度達到3.6km，可以與歐洲發達國家相媲美，實現“4小時重慶、8小時周邊”，將基本形成“三環十射三聯線”的高速公路網絡。暢達的高速公路是增強區域服務和輻射能力的快速通道。重慶市致力提速建設高速公路網絡，架起重慶連接內外、溝通四海的經濟主動脈。截至2012年底，重慶市高速公路網已建成內環、二環、成渝、渝遂、渝武、渝鄰、渝萬、渝黔、渝湘、渝昆“二環八射”高速公路網，境內通車里程達到1865km，基本實現“4小時重慶”。隨著奉節-巫溪、萬盛-南川-涪陵、主城-涪陵-豐都-忠縣-萬州沿江高速公路和成渝復線等高速公路陸續建成通車，正在建設中的合川-銅梁-永川-江津-綦江等高速公路，以及開縣-城口等高速公路陸續開工建設，重慶市正在逐步完善路網結構，能夠基本實現縣縣通高速，新增高速公路通車里程1700km，將在川、鄂、湘、貴方向新增9個出境通道。
2.3產業發展的物流需求旺盛
在2013年年底的重慶市工業和信息化工作會議上，重慶市確定了2014年工業發展的主要目標—工業總產值突破2萬億元,規模工業銷售產值增長12.5%,力爭達到13.5%；規模工業增加值增長12.5%，力爭達到13.5%；規模工業利潤增長12%；工業投資增長15%，力爭達到17%；萬元GDP能耗下降2.5%，萬元工業增加值能耗下降3%。具體工作包括：
（1）配合功能區規劃，做好產業發展和提升。在五大功能區域架構下,重慶市將根據國家產業政策和投入產出強度、能耗、排放等指標,出臺產業發展負面清單管理辦法。對沒有列入負面清單的產業目錄,允許各地因地制宜加快發展。都市功能優秀區要發揮引領作用,重點發展工業設計、電子商務、金融結算等生產性服務業，推進工業向價值鏈高端發展。都市功能拓展區將重點發展戰略新興產業，建設電子信息、汽車和高端裝備等支柱產業研發和總裝基地，集聚全市80%的電子信息產業產值、70%的汽車產業產值。城市發展新區是先進制造業的主戰場，要聚集全市90%的化工產業產值、70%的裝備產業產值、70%的材料產業產值。兩大生態區要堅持“面上保護、點上開發”的原則，依托區域內資源稟賦，結合產業發展基礎，著力推進特色產業，到2020年，要聚集全市50%的消費品工業產值和60%以上的清潔能源。
（2）新上馬產業項目勢頭強勁。2014年，重慶市電子信息產業將重點推進海力士芯片等項目投產、達產，加快京東方8.5代液晶面板項目建設，開工高清電視模組項目，信息產業智能終端銷量累計達到1.8億臺，增長20%以上，本地化配套率達到80%。汽車產業將加大垂直整合力度，促成長安福特三工廠30萬輛整車、發動機二期、變速箱一期、長安鈴木二工廠、上汽通用五菱三工廠等投產、達產，新增汽車產能35萬輛，優秀部件本地化配套率達到75%左右。此外，還要全力實現香港力勁數控機床、浦項—重鋼FINEX等重點項目開工建設；力爭MDI一體化、西南鋁鋁合金熔鑄、鞍鋼汽車鍍鋅板、中鋁薩帕高檔鋁型材等項目投產；推進萬達汽車冷軋板和鍍鋅板二期、北汽銀翔乘用車、龍海石化重油、旗能電鋁大板錠、力帆摩托車生產基地、群光筆記本電腦配件等重點項目達產。
（3）工業發展提速升級。重慶市工業園區“1+2+7+36”的骨架已形成，但還有待豐滿。未來重慶市將打造10-15個千億級重點工業園區、20個以上百億級特色園區，進一步優化園區產業布局，加快形成結構優化、特色突出、技術先進、清潔安全、附加值高的現代產業體系。
（4）加大新項目引進力度。2014年重慶市將會在重大項目引進方面取得突破,力爭新引進項目100個，引資1500億元。重慶市將統籌招商資源，吸引社會資源加入政府招商隊伍，依托已經引進的世界500強企業的帶動影響作用，引進一大批具有行業領袖地位的龍頭企業以及一些配套企業。
（5）整合物流資源。產業強大的發展勢頭，對于國內外貨物集散的質量、速度、經濟性提出更高的要求，更加需要具有特色的物流基地作為國內外貨物中轉的窗口和橋頭堡。而如何實現對物流基地、運輸工具、貨物等的快速信息共享，是產業鏈運作的關鍵，因此，具有現代物流特征和第四方物流性質的公路運輸信息港將成為銜接產業鏈的強有力的節點工具之一，為產業快速發展提供強大的技術支撐，提升重慶的整體產業發展形象和能力，也為產業升級和后續招商提供有力保證。
2.4重慶市云計算技術發展分析
早在2011年初，重慶市就提出發展離岸云計算產業戰略，打造面向未來市場競爭的“云端計劃”。而其中“云”的運作優秀工作就是打造集中式的大型云計算數據中心基地，以兩江新區和江津區為實驗區，建設云計算產業基地。預計到2015年左右，重慶市初步實現擁有百萬臺服務器，云計算產值達到上千億美元的產業規模。云端和終端建設的加速，實現整體布局和數據互動，將是云計算技術發展的基本途徑和優秀優勢。作為產業發展強大動力的公路運輸信息港，將有可能成為云計算數據處理的受益者。運輸基地作為數據終端，與云平臺實現數據共享，將徹底打通整條供應鏈中的商流、資金流和信息流，會給物流企業帶來成本降低和效率的提升，并最終提高物流企業運營的經濟效益。
3重慶市公路運輸信息港建設策略
3.1政策層面
重慶市政府應該堅持“政府引導、企業主體、市場驅動、資源整合、擴大開放、環境營造”的現代物流指導方針，大力發展重慶現代物流業。以公路運輸信息港為基礎流通性平臺，加快傳統物流向現代物流的轉變。具體可以從以下幾方面入手：
（1）健全制度和立法。政府應該為公路運輸信息港建設建立相關制度和法律法規，為信息港運行提供必要的法律依據和支撐。
（2）提供優惠政策和資金扶持。政府應該在政策層面提供相應的資金扶持政策，鼓勵運輸信息港的規劃和建設，并對運營過程中的稅收等提供優惠政策，比如協助企業拓寬貸款融資渠道，給予貸款利息補貼，企業稅收予以免稅或者減少稅收等。
（3）提供專業技術指導和優越的外部環境。政府應該積極引進相關領域專家或者技術骨干對重慶市公路運輸信息港規劃和建設進行技術指導和幫助。通過相關渠道在行業內營造良好的發展氛圍，鼓勵更多的企業參與公路運輸信息港的規劃和建設。政府只有積極作為，才能使公路運輸信息港在規劃和建設中科學發展，有效促進社會物流資源的優化組合和生產要素的合理配置，增強其對重慶市、西部經濟發展甚至是國民經濟發展的支撐性作用。
3.2基礎設施層面
重慶市物流網絡布局應該更加科學并發揮輻射區域性作用，加快推進一大批道路、貨運站場、港口等基礎設施建設，進一步將工業園區、物流基地、港口等節點實現有效銜接，在基礎設施層面打通物流通道。通過建設大型、專業的信息系統網絡，使互聯網、物聯網、計算機等信息化基礎設施與云計算平臺實現有效對接。建設的公路運輸信息港平臺要能夠跟企業信息平臺有效實現銜接，統一信息標準和信息傳輸方式，進而發揮信息化系統的平臺優勢作用。
3.3加強行業發展的環境建設
（1）加強行業標準化建設。大力推進物流單元標準化、信息數據標準和傳輸方式標準化等，實現行業內運作效率提升。
（2）規劃和培育物流交易市場。在引導企業自身規劃和建設公路運輸信息港的同時，政府可以科學規劃和建設一批特色的物流交易市場，對行業發展和市場配送能力提升都有裨益。
（3）規范市場運作。公路運輸信息港的規劃和建設既涉及基礎設施建設的內容，又涉及物流產業發展的內容，為了營造更好的外部環境，行業協會或者政府相關部門應該根據情況出臺相關的引導性文件，進一步規劃加快公路運輸信息港的建設和科學化運營，促進商貿物流產業快速發展。
（4）培育行業龍頭企業。行業龍頭企業一般都會有較好的榜樣和示范作用，應該重點培育一批第三方物流企業，尤其是運輸企業，通過市場業務整合，鼓勵龍頭企業實現強強聯合，形成物流集團，整合后的物流集團可以通過參股、控股或者兼并等方式，整合社會物流資源，實現資產重組和專業化改造，加快傳統運輸、倉儲等企業向現代物流集團公司轉型升級，未來該類物流集團企業將是規劃和建設公路運輸信息港的中堅力量。重慶市可以大力引進一批有行業特色的國內外物流企業在重慶建立區域總部或者設立分支機構，如安博物流、嘉民物流入駐，參與重慶市物流基地、物流中心建設和運營，為本地物流企業提供借鑒和示范；也可以鼓勵本地企業與外來企業合資重組，開展多種形式的合作，通過消化吸收國內外先進的物流技術和管理經驗，進一步提升重慶物流企業經營管理水平和服務質量。
（5）完善市場資源調配機制。公路運輸信息港的優秀內容是交易信息平臺，能夠提供有償的物流服務信息。該平臺要在市場有效的推廣，既要能夠在技術上滿足市場對信息的需求，方便獲取，又要有很好的盈利能力和降低物流成本的優勢。有效地調配各種物流資源是公路運輸信息港規劃建設成功的關鍵，政府、行業協會和物流企業都應該發揮積極作用，完善市場資源調配機制，更好地發揮公路運輸信息港平臺的優勢。
（6）科學培育市場需求。公路運輸信息港規劃建設需要投入大量資金，必須引導市場、開發市場需求，吸引更多的物流資源通過該基地流轉。首先，要能夠對市場需求做一個深入細致的調研，掌握第一手資料，才能夠對公路運輸信息港進行科學的規劃，劃分功能區、作業區布置以及流程分析等環節都將對基地建設和運營起到至關重要的作用。其次，建設初期就能夠對目標客戶群和潛在客戶群進行開發和挖掘，通過需求的定義和市場分析，對其進行準確地產業功能、業態等定位，或者按照大客戶群要求定制園區功能區，以便在經營過程中更好地帶來成本節約和經濟效益。最后，不僅要抓住現有市場需求，還要能夠挖掘和開發市場的潛在需求，甚至是引導客戶的消費需求，加強對市場的培育。
4結束語
公路運輸信息港的規劃和建設對解決重慶當前物流業發展過程中的信息化困境將有重要的意義。隨著重慶“十二五”計劃的實施，經濟發展將迎來新一輪的高潮，城市發展和產業需求也需要現代物流業提升信息化功能，更好地調配社會物流資源。科學地進行公路運輸信息港的規劃和建設，既能夠緩解城市發展所帶來的城市擁堵的局面，也能夠更進一步促進重慶市的城市形象提升和經濟發展檔次，為重慶市的發展插上騰飛的翅膀，實現經濟又好又快地發展。
作者：楊芳瓊 郝玉強 單位：重慶工程學院 民生物流有限公司
1寧夏公路運輸現狀
截止到2013年年底，全區道路客貨運輸經營業戶共計84374戶，道路運輸相關業務經營業戶7420戶。全區營業性運輸車輛161356輛，其中營運載貨汽車135748輛，營運載客汽車25608輛。對于寧夏交通運輸結構而言，區域內中、短距離的交通運輸需求以公路運輸為主，公路運輸在寧夏區域經濟和社會發展中的地位和作用十分突出。寧夏是一個內陸多山的地區，公路建設成本相對其他交通建設成本具有較大的比較優勢，因此在寧夏公路交通所占據的優勢遠遠超過其他類型的運輸業，而在公路交通建設方面，寧夏率先在西部地區實現村村通公路，四通八達的公路網，尤其是高速公路，彌補了寧夏區內鐵路、民航等其他運輸方式運力不足的缺憾。2013年寧夏各種運輸方式完成運輸量及增長速度。
2寧夏公路運輸對區域經濟發展的影響
2．1公路運輸對社會就業的貢獻
截止到2013年年底，全區道路運輸行業從業人員278138人，比上年增長4．18%，其中道路旅客運輸從業人員14469人，占總數的5．20%;公交從業人員10848人，占總數的3．90%;出租車從業人員27746人，占總數的9．98%;貨物運輸從業人員194305人，占總數的69．86%;站場從業人員2174人，占總數的0．78%;機動車維修檢測從業人員22255人，占總數的8．00%;駕駛員培訓從業人員3952人，占總數的1．42%;其他相關業務從業人員2389人，占總數的0．86%。與去年相比，道路運輸全行業凈增從業人員11155人，在吸納就業方面的能力不斷提高，為社會穩定發展做出了積極貢獻。“要想富，先修路”這句通俗的諺語充分說明了公路運輸對經濟的帶動，以公路運輸來推動寧夏地方經濟的發展。
2．2公路運輸影響區域工業化進程
由于寧夏特殊的地域特點，決定了寧夏經濟的發展主要依賴于公路運輸，然而工業化的重要特征之一就是運輸化，寧夏公路運輸作為最廉價的運輸方式，它作為一種便捷的經濟過程伴隨著工業化進程而產生;隨著寧夏新型工業化的進一步發展，貨物運輸中的大宗貨物、初級產品所占份額將繼續下降，尤其是既有鐵路復線的建設和銀川—西安鐵路的修建，鐵路的貨運強度將呈逐步降低趨勢，但對公路運輸的服務水平和服務質量依然有更高的要求。工業產品的生產必須要接近原材料的生產地，從而使產品運輸的距離縮短，成本下降，公路運輸就是聯系原料地與生產加工之間最便捷的橋梁和紐帶。隨著寧夏社會經濟的快速發展，絕大多數的工業生產都分布在公路沿線，寧夏高速公路經濟帶的興起就是基于這個原理。例如:寧東能源化工基地周邊地區能源資源豐沛，堅持煤炭就地轉化是實現資源優勢向經濟優勢轉化的重要措施。加快完善和優化對外公路交通運輸網絡的層次、結構和功能，提高公路運輸的通達性、便捷性和可靠性，為寧東能源化工基地長期可持續發展提供堅實的交通運輸保障。
2．3公路運輸影響區域經濟產業結構
寧夏提出大力發展內陸開放型經濟、建設賀蘭山東麓葡萄產業及文化長廊、加快六盤山連片特困地區扶貧攻堅與區域發展等一系列重大戰略決策部署。這些重大規劃和戰略的實施，要求加快區域間的公路交通運輸通道和公路內部交通運輸網絡的建設。區域產業結構是區域第一、第二、第三產業的構成和各產業比例關系的反映，產業結構比例的不同可以反映各區域經濟發展水平的差異。交通運輸條件作為區域產業結構的重要影響因素，通過影響區域產業布局而影響區域產業結構。“十二五”期間，寧夏公路運輸的重點是提升“三縱九橫”干線公路網現代化水平，形成與產業布局和經濟、人口分布相適應的公路運輸體系。
2．4公路交通運輸影響區域間經濟聯系
提高區域間的經濟聯系程度是提升區域競爭力的基本要求，交通運輸、通訊設施和動力設施等因素是決定區域間經濟聯系程度的重要因子。作為實現人和物位移的交通運輸系統，可以反映以區域貿易為主的區域經濟聯系。而作為交通運輸組成的公路運輸以其靈活機動、滲透性強的優勢，比輪船、火車等運輸方式具有更高的可達性。這就使得公路運輸可以通過降低區域間的交易成本，從而提高交易的數量。參與周邊經濟體的競爭與合作，需要提升公路交通運輸通道承載能力和可靠性。隨著區域經濟一體化進程的加快，特別是寧東—鄂爾多斯—榆林“能源金三角”的開發建設，寧夏各地區之間和寧夏與周邊省區的競爭與合作將進一步加強。隨著“中阿經貿論壇”影響力逐步擴大，寧夏與穆斯林國家的貿易文化交流更加密切，對外開放步伐進一步加快，公路交通運輸需求也將隨之快速增長，對寧夏綜合交通運輸協調發展和對外公路運輸通道提出了更高的要求。
3結語
作為綜合交通運輸的一種形式，公路交通運輸是連接國民經濟各個部門的橋梁和紐帶，在我國綜合交通運輸系統中有著非常重要的地位和作用。但同時，公路運輸與我國國民經濟的發展又相互促進和制約，主要表現在，一方面公路運輸對社會經濟的發展有著十分重要的支持作用，另一方面公路運輸的發展水平又是由社會經濟的發展水平決定著。
作者：馬郁 單位：寧夏公路管理局銀川分局銀川路政大隊
一、公路運輸統計職能與統計方式現狀
當下，全國的交通運輸部門公路專業運輸單位的運作汽車數量可占社會汽車數量的比例不到10%，但要對分散在非交通體系的各個部門和個體運營的上百萬輛汽車呈現的運輸量實行全面調差，那是不可能的。因此，只能使用抽樣調查的方式，利用抽樣調查的方式，只需要抽取很少的樣本車進行相關的登記和調查，就可以推算出全社會的公路運輸量。我國在80年代初期就開始開放公路運輸市場，非交通部門完成的運輸量開始在全社會的運輸量中份額不斷的提升。因此，交通部門在80年代中期就對全行業的運輸統計使用了抽樣的調差方式。現階段，在全國構建車輛數據庫的基準上，使用抽樣調查的方式進行全社會公路的半年度和依月運輸量統計通過也已在全國范圍內展開，可以說基本上是呈現了按時提供全社會公路運輸量的相關月報以及半年報和年報的重大目標。
二、各類統計數據不實的原因
（一）傳統的經濟體制
在以往計劃經濟制度下設置的統計體制，以完全跟不上市場經濟體制下對該行業的管理需求。當下，還是經常的使用估計以及測算的方式，進而導致有關的統計數字不實。
（二）法律意識淡薄
在1983年，我國就已經頒布了相關的法律規定《統計法》，并在1996年的5月對該《統計法》進行了修正。不過在運輸行業，《統計法》執行不嚴的情況常常出現，不同程度的虛報以及漏報狀況比比皆是，以至于統計數據不實。
（三）各級領導重視度不高
眾多企業根本就沒有設置專門的統計體制，統計人員更是頻繁調換，相關崗位極其的不穩定，并且統計的辦公經費不足。
（四）統計人員素質較低
眾多基層統計人員根本沒有接受過專業的統計學培訓，還有的對于統計相關指標的意義以及計算方式、統計范圍與數字間的邏輯關聯都不了解，怎能進行重要的統計指標驗證與評估，并做統計分析。絕大多數的統計人員都是無證上崗，因此根本不能保障統計數字的真實性。所以，要順應相關的體制革新，提升統計數據的質量。
三、相關對策
（一）強化《統計法》的學習
一定要加強《統計法》的學習，強化執法執行力度。各級領導干部應帶頭認真的學習《統計法》，并帶頭執行《統計法》的有關內容，堅決遏制及打擊各類統計違法操作。并且，各級統計人員應自覺的遵守《統計法》以及該行業相關的統計規范與制度，自覺的維護統計數字的真實性與可靠性。對于統計調差的相關對象也要實行一定程度的統計法制教育，提升他們的法律意識以及統計學法制觀念，促使他們懂得準確與及時、全方位的提供有關統計資料是要履行的法律義務，并且違反《統計法》中的相關內容要承擔一定的法律責任。
（二）革新統計報表體制以及統計方式
1.改革統計方式
對于以往的各層匯總與統計上報的全方位統計調查方式，一定要進行徹底的革新。當下，對于公路運輸量的相關統計是利用道路的貨物運單來作為統計公路運輸量的相關依據，不過各類經營戶的填寫水平差異較大，甚至還有不用或是不填的，產生的資料總是參差不齊、漏洞百出，導致采集不到全方位的精確統計資料。所以，要逐漸的以抽樣調查以及典型調查的方式所代替，不過應保障抽樣調查過程中的第一受手資料，那么抽樣調查表的真實性以及所填寫的質量，必定要從邏輯關聯以及數字關聯方面進行嚴格的審核，促使相關樣本車輛呈現較強的代表性，以確保最終的整體整量指標推算的準確性。
2.調整統計報表
要調整相關的統計報表，降低工作量。當下的統計報表可以說是海量，統計指標太頻繁，并且統計的過量非常大，以后應除去繼續填寫報表必要的全方位統計報表之外，還要盡量的降低那些計劃經濟時期的指標以及重復的報表，促使其為提升運輸的效率以及降低能源的浪費、強化經濟效益的作用充分的發揮。并促使基層統計人員集中精力，將重要的統計數字呈現最真實、最準確。
（三）強化統計工作
1.行政領導的必要性
各個企業要有一名行政領導進行統計工作的分管。應設置相關的統計崗位，確立專門的以及兼職的統計人員。在編制的各類經費預算過程中，要全面的考慮統計工作的各類需求，再購辦必要的辦公硬件設備，以便于制定相關的統計規范與制度，且理順統計工作以及各類工作之間的關聯，以保障基礎統計工作的有序開展。
2.提升統計人員的素質
提升相關的統計人員素質，是提升統計質量，革新行業統計工作的急切要求。在現階段的交通運輸行業中面臨著費改稅的重要革新，應確定政治表現良好以及工作責任心較強以及精通道路運輸相關業務的人員進行統計團隊的充實，并做好一定程度的培養以及吸引和運用人才，構建各種人才信息庫，以重要的項目為載體，注重吸引更多的全方面人才，且保證相對的穩定。做好統計人員的崗前相關業務培訓以及知識更新，統計人員要仔細認真的探究統計的理論以及方式、體制、指標意義、計算口徑和工作流程、統計法律法規和執行的內容，應研究必要的計算機知識，掌握一定的操作技能以及網絡傳送技術。
3.強化數據處理自動化
積極的推進數據處理自動化，強化道路運輸現代管理體系的構建。現階段，很多的縣市并沒有計算設備，或是有計算機卻沒有相關的軟件以及相應的技術性人才，這樣就制約了這些設備的優勢充分發揮。隨著經濟的持續發展，道路運輸的統計信息數量逐年劇增，且傳送的粗度必定要加快，使用以往傳統的手工操作根本不能適應現代化的進程。因此，要積極的配置相應的計算機以及傳真機等硬件設施，并且開發合理有效的運輸統計軟件，構建多層面以及全方位的現代信息管理體系。更要積極的派選相應的統計人員參加計算機自動化技術培訓，融入信息技術專業人才，這樣相應的統計信息數據處理團隊就會得到很大的充實，促使其統計信息工作水平能在實踐中獲取更深層的提升。
四、結語
統計學是關系到行業的持續發展以及合理有效決策的基礎工作，我國的相關統計工作非常的薄弱，不是說在短時間內就能完全改善。統計工作的全方位健全與革新是需要相關的政府以及眾多行業從業者和科研機構、社會群眾等各界共同的努力，促進統計工作的有序進展。
作者：劉小林 單位：沛縣交通運輸管理所
1公路運輸市場不正當競爭行為及表現
（1）客運方面
不正當競爭行為主要表現為部分客運經營者違背誠信原則，未獲取合法資質即從事客運業務，擾亂市場經濟秩序的行為；以獲取利潤最大化為目的，通過串線經營、延時攬客、不按要求進站等方式，爭奪客源降低運營成本的行為；通過商業賄賂、串通招投標等方式搶奪優勢熱門班線，占居市場優勢地位的行為；部分經營者為擠跨競爭對手，不惜采用虛假宣傳誤導消費者，貶低競爭對手，達到搶占市場份額的目的行為。
（2）貨運方面
不正當競爭行為主要表現為貨運經營者通過低價惡性競爭搶占貨運業務的行為，這與我國貨運市場準入門檻偏低，低層次運力過剩，為爭取貨源經營者展開競相降價，致使運價嚴重偏離市場調節的正常價格有關。此外部分經營者受利益趨使，違背誠信原則，通過超載超限運輸降低成本，通過虛假傳宣招攬客戶、通過給回扣搶貨源等均屬不正當競爭行為。
2不正當競爭行為給運輸市場造成的損害
2．1破壞運輸市場公平競爭的環境
損害其它經營者和消費者的合法權益由于部分運輸主體通過實施虛假宣傳、低價惡性競爭等不正當競爭行為來搶占市場份額，其后果不僅損害了從事正當經營的其它經營者的利益，同時也對旅客和貨主的利益造成侵害。以超載超限為例，據統計載重貨車道路交通事故中80％以上是超限超載運輸造成的，超載超限雖經多年治理依然頑強存在，究其原因主要是超載超限車主采取低價惡性競爭手段搶奪貨源，為降低成本只好通過超載的方式多拉快跑，其結果不僅破壞運輸市場秩序，而且極易引發交通事故，從而造成相關單位和個人的人身財產損失。
2．2無法通過運輸市場公平競爭
達到優勝劣汰的目的我國運輸市場聚集了大量規模小、經營不規范、抗風險能力弱的中小運輸企業，加之長期存在部分車主自行購置車輛后未獲許可即擅自投入運營，造成低層次運力過剩，進而引發運輸市場低價惡性競爭，其后果是非法經營的小弱企業借助無須負擔多種稅費及老員工負擔的優勢，在運輸市場競爭中頑強存活無法淘汰，而依法經營的運輸企業因其不具備違法成本優勢，在低價惡性競爭中只能疲于應付，無法做強做大，直接后果是導致市場機制失靈，無法通過公平競爭淘弱扶強，不利于大中型運輸企業的形成。
2．3不利于運輸企業向規范化、集約化方向發展
（1）由于不正當競爭行為的存在，市場機制無法完全發揮作用，運輸市場中聚集的大量中小企業普遍存在管理不規范問題。規范化管理的缺失導致運輸企業整體素質不高，不利于營造公平和諧、有序競爭的運輸市場環境。
（2）不正當競爭行為的存在，直接阻礙以大型運輸企業為主體的集約化運輸市場的形成。既不利于運輸企業通過集約化經營，充分利用規模、信息等優勢充分整合資源，提高運輸效率，也不利于運輸企業形成品牌服務效應，因此必須對不正當競爭行為進行規制。
3依法治理運輸市場不正當競爭行為，促進公路運輸市場規范有秩發展
3．1加強道路運輸市場監管
嚴格執法目前我國《反不正當競爭法》對各種不正當競爭行為均列有相應的處罰措施，各地運管部門為確保地方運輸市場的規范發展，也配套出臺各種相應的管理規定，現在的關鍵問題是如何通過嚴格執法來解決運輸市場不正當競爭問題。為此應抓好以下工作：
（1）地方運管部門可通過成立專業的執法隊伍，加強對運輸市場的日常巡查監管，對運輸市場出現的不正當競爭行為及時制止、依法處罰；
（2）通過建立信息化的道路運輸監管平臺，實現監管信息共享，對市場發生的不正當競爭行為及時載入企業信譽考核平臺，將不正當競爭行為處于可控、可監管狀態；
（3）提高執法人員素質，對不正當競爭案件做到執法必嚴，以構建公平競爭的運輸市場環境。
3．2完善運輸市場退出機制，解決運力過剩造成的低價惡性競爭問題
（1）對低價惡性競爭問題應從根源上找解決辦法，針對造成運力過剩的原因，加強對運輸市場的準入監管，將不符合營運資質的運輸主體排除于運輸市場之外。
（2）要構建通暢的運輸市場退出機制，對那些在營運過程中因違法經營被處罰，或因其它自然損耗等原因不再符合營運資質的運輸主體，應及時淘汰出局。
（3）無資質的黑車經營是造成運力過剩的一大原因，可通過總結多年治理黑車的經驗加強監管。
（4）地方運管部門可協同物價部門針對本地運輸市場價格競爭的現狀，出臺一些指導性的政策措施，引導運輸企業從價格競爭向服務競爭、優質優價競爭方向轉化。
3．3通過行業規范
促進運輸企業規范經營，有序競爭地方行業組織可根據國家法律法規，結合本地運輸市場特點，出臺相應的行業規范要求，促使運輸企業規范經營，從而有效地減少和制止不正當競爭行為的發生。在操作上可考慮從三方面著手：
（1）地方運輸行業主管部門可根椐交通運輸部頒發的運輸行業管理規定，制定適合本地運輸市場規范管理的實施細則。
（2）在運輸企業中推進規范化管理，通過建立信譽檔案對實施規范化管理的企業進行計分考核，對未達標企業通過相應的處罰措施追究責任人責任，以此規范運輸企業競爭行為。
（3）發揮行業協會的作用，通過簽定行業自律協議，督促運輸企業遵守共同的行業規范，防止不正當競爭行為的發生。
4結語
對不正當競爭行為的規制是一項需各方配合、長期堅持的綜合治理工程，只有綜合運用多種手段，才能有效減少和制止不正當競爭行為的發生，還運輸市場一個公平競爭的環境。
作者：傅雪映單位：廣西交通職業技術學院
1現有交通條件
烏東德水電站壩址附近無鐵路經過，距壩址最近的鐵路為成昆鐵路和內昆鐵路，平均距離分別約218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水電站下游的新市鎮為止，烏東德水電站下游在建的白鶴灘水電站無通航建筑物，且烏東德水電站壩址上、下游存在多處險灘和暗礁，因此，烏東德水電站壩址附近上、下游河段不具備水運條件。現有烏東德水電站附近交通以公路為主。
(1)昆明方向有1條公路可達壩址附近
從昆明經祿勸縣城、撒營盤鎮、大松樹鄉至新村，公路總里程約235km。其中，昆明至祿勸縣城段長約72km，為108國道，二級公路，瀝青混凝土路面;祿勸縣城至撒營盤鎮段長約80km，為三、四級公路，瀝青碎石路面;撒營盤鎮至大松樹段長約53km，為四級公路，瀝青碎石路面;大松樹至新村段長約30km。新村海拔約1300m，距壩址水平距離約8km，目前小型施工機械可以到達施工現場。
(2)攀枝花方向有2條公路可達壩址附近
第1條線路從攀枝花經姜州至大河壩，公路總里程約202km。其中，攀枝花至姜州段長約156km，三級公路，瀝青碎石路面;姜州至河門口長約46km。大河壩海拔900m，距壩址水平距離約12km，受鲹魚河阻隔，小型施工機械目前只能抵達大河壩，無法直達壩址左岸的施工場地。第2條線路從攀枝花經會理、會東至新馬鄉，公路總里程約242km。其中，攀枝花經會理、姜州至會東段長約180km，三、四級公路，瀝青碎石路面;會東至新馬鄉段長約62km，四級公路，碎石路面。新馬鄉海拔1860m(高出施工場地約1000m)，與壩址水平距離約2km，小型施工機械目前只能抵達新馬鄉。
(3)西昌方向有2條公路可達壩址附近
第1條從西昌經普格、寧南、葫蘆口、會東至新馬鄉，公路總里程約292km。其中，西昌經普格、寧南至葫蘆口段長約146km，四級公路，瀝青碎石路面;葫蘆口至會東段長約84km，四級公路，瀝青碎石路面;會東至新馬鄉段也為四級公路，瀝青碎石路面。第2條從西昌經會理、姜州至河門口，公路總里程約262km。其中，西昌至會理段長約180km，二、四級公路，瀝青碎石路面;會理經姜州至河門口段公路路況與西昌至會理段類似。
2對外交通公路規劃方案
在對外交通公路規劃方案中，分別以昆明市、攀枝花市和西昌市3地為起點，以壩址左岸的河門口和右岸的新村兩地作為對外交通公路規劃終點，根據公路沿線范圍內地形、地質條件，結合周邊現有路網及地方交通規劃等因素，規劃了5條公路路線方案進行比選。
2．1昆明方向1號線
路線起點為昆明西站，經祿勸縣城、撒營盤鎮、皎西至半角，然后沿太平小河右岸途經店子村、金銀坳、老鷹窩、鄺家、顧家大凹子至龍頭山西南側，再經隧道穿龍頭山，沿水塘村村后至新村集鎮附近。昆明至祿勸段為108國道，二級公路，瀝青路面，行車高程1650～1950m，僅需對沿途橋梁進行加固;祿勸至撒營盤段為三、四級公路，行車高程1950～2200m;撒營盤至半角路段為連接云南、四川兩省的交通要道，行車高程2200～2300m，公路兩側地形較為平坦，路線較順直;半角至新村路段目前不通車，沿線地形陡峭，若新建道路，則橋、隧工程量較大，路線規劃長約218km。
2．2昆明方向2號線
路線起點為昆明西站，經祿勸縣城、撒營盤鎮、皎西、半角至大松樹，再從大松樹，經湯德、箐門口至新村。其中，半角至大松樹段地形、地質條件復雜，溝壑發育，橋、隧較多，該路段目前不通車，大松樹為全線最高點，海拔約2400m。路線規劃長約233km。
2．3昆明方向3號線
路線起點為昆明西站，經祿勸縣城、撒營盤鎮、硝井、火石梁子至金坪子，然后再與電站場內公路相接至新村。硝井至新村路段從金沙江右岸逆江而上，沿線岸坡陡峭，陡壁、坍岸較多，地形、地質條件復雜，地質災害嚴重。若新建道路，則土石方及防護工程量較大，同時橋、隧規模也相對較大。路線規劃長度約219km，其中金坪子至新村10km路段為場內交通公路。
2．4攀枝花線路
路線起點為攀枝花市，沿310省道經紅格、會理、姜州、楊柳洼子、陳家坪子至官溝村，再從官溝村開始爬坡，經長約2．7km的隧道穿越海拔約2200m的獨樹子山，然后，順山脊而下，經蔡家坪子、火石溝、大村，在喇叭溝處跨鲹魚河，然后沿鲹魚河左岸，經花地、灰泥坡至河門口。攀枝花至會理段長117km，其中，22km為二級公路，95km為四級公路，行車高程1000～1700m，該路段地方運輸車輛較多。會理至姜州段為四級公路，回頭彎較多，縱坡較大;姜州至火石鄉公路兩側邊坡較緩，但彎路較多，途經的獨樹子山為該線路的最高點。受地形條件限制，火石鄉至河門口路段展線困難、回頭彎較多，同時，需修建跨鲹魚河特大橋一座。路線規劃長度約196km。
2．5西寧線路
在該線路中，除西昌至會理路段與攀桂花線路不同外，會理至姜州路段的走向完全一致，西昌至會理段為108國道，長180km，其中，西昌至德昌約60km路段為二級公路，其它路段為四級公路，行車高程1500～2100m。路線規劃長度約259km。
3對外交通公路方案選擇
(1)昆明方向1號線
電站對外交通運輸公路總里程218km，其中，新建公路28km，改建公路140km，新建橋梁16座，隧道10座，工程總投資約191795．48萬元。在電站施工前期，利用現有從昆明經祿勸、撒營盤、馬鹿塘、大松樹至新村的道路運送小型施工機械進場。
(2)昆明方向2號線
電站對外交通運輸總里程233km，其中新建公路96km，改建公路60km，新建橋梁18座，隧道1座，工程總投資約195015．12萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。
(3)昆明方向3路線
電站對外交通運輸公路總里程219km，其中新建公路82km，改建公路60km，新建橋梁40座，隧道3座，工程總投資約193827．36萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。
(4)攀桂花線路
電站對外交通運輸公路總里程196km，其中新建公路37km，改建公路137km，新建橋梁14座，隧道1座，工程總投資約199017．96萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。
(5)西寧線路
電站對外交通運輸公路總里程259km，其中新建公路37km，改建公路162km，新建橋梁14座，隧道1座，工程總投資約236174．16萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。另外5種對外交通路線方案的優缺點分析如下。
(1)昆－1線路
優點是符合當地政府總體路網規劃，從半角經太平小河至新村新修公路里程較短，能為電站對外交通的盡早貫通創造條件;同時，對電站前期進場公路影響較小，且能與施工場地布置緊密結合。行車高程在2200m以下，較其他線路低。缺點是橋梁、隧道工程量較大，橋隧比較高。
(2)昆－2線路
優點是符合當地政府總體路網規劃。缺點是該線路里程較長，從半角先爬坡到最高點(大松樹)，然后再從大松樹降坡到新村，路線平、縱線形指標差;且大松樹到新村路段改擴建時，對前期進場公路影響較大，不利于物質運輸。
(3)昆－3線路
優點是能與場內公路結合，節省對外工程投資費用。缺點是路線從硝井經金沙江右岸至金坪子沿線地形、地質條件復雜，坍塌及崩岸等不良地質災害較多，且金坪子為巨型滑坡，路線從滑坡體上經過，不利于滑坡的整體穩定。
(4)攀－1線路
優點是有利于改善108國道的行車條件，且公路運輸里程較短。缺點是公路改擴建對108國道和S310省道行車影響較大;地方超重車輛較多，不利于公路的運行管理;公路沿途多在高山間穿行，急彎、陡坡較多，路面濕滑，行車條件較差。
(5)西－1線路
有利于改善108國道和310省道的行車條件，有助于地方經濟發展。缺點是線路里程較長，公路改建對108國道行車影響較大，沿線需處理的滑坡等地質災害較多。從上述分析可以看出，“西－1”線路總里程最長，投資費用最高;“攀－1”線路雖然線路里程最短，投資費用與其它方案相比相差不大，但由于該線路地方重載車輛較多，且山路多崎嶇，姜州至河門口路段受地形條件限制，線形指標較低，行車安全性較差，因此也不宜采用。“昆－1”線路、“昆－2”線路、“昆－3”線路3條線路里程和工程投資相差不大，但“昆－1”線路中新建公路的里程最短，與地方路網規劃能較好地統一，且貫通時間最短，較其他方案優勢明顯，因此，最終選擇“昆－1”線路作為烏東德水電站對外交通公路。
4結語
(1)合理選擇電站對外交通公路的起、終點十分重要
文中選擇昆明、攀枝花及西昌3地作為公路運輸的起點，主要是因為3地水泥、粉煤灰等大宗物質均十分豐富，并有國家骨干鐵路網經過，便于變壓器等機電設備運輸。選擇壩址右岸的新村及左岸的河門口作為運輸終點則是充分地考慮了電站施工場地布置及與電站場內公路的銜接。
(2)根據公路沿線地形、地質條件特點
在多方案論證比選的基礎上，選定“昆－1”線路作為最優路線。路線布設服從基本走向，線形順暢，路線短捷。在設計中應力求避免特大橋和長隧道的大量建設，注意填挖平衡。
(3)對外交通公路路線方案比選時應充分考慮利用現有地方公路
烏東德水電站地處川、滇兩省偏遠山區，公路里程較長，充分利用現有地方公路有利于降低電站工程投資。
作者：單位：彭圣華 牛圣寬 羅玉華 梁仁強 長江勘測規劃設計研究有限責任公司 長江勘測規劃設計研究有限責任公司
1現行公路運輸量抽樣調查方案存在的問題
現行公路運輸量抽樣調查方案雖然實施中取得巨大成績，但仍存在很多問題，需要進一步的改進和完善。
1.1缺乏長期實施的公路運輸量抽樣調查方案
2008年全國公路運輸量專項調查和2013年交通運輸業經濟統計專項調查顯示了我國公路運輸統計的改革成果，奠定了我國公路運輸統計實務工作的最新基礎。專項調查摸清了底數，鍛煉了隊伍，對做好我國公路運輸統計工作意義重大。但兩次專項調查只是專門開展的一次性、非連續的調查工作，長期的、日常的公路運輸量數據如何調查，尚無明確的執行方案。這就需要盡快總結經驗，開展理論研究，拿出可行的方案，以便指導全國公路運輸統計工作長久、規范地開展。
1.2采用專項調查數據推算報告月運輸量數據僅是權宜之計
專項調查是針對公路運輸量所作的一次性專門調查，其調查組織嚴密，指標設計完整，調查內容詳細。但是組織專項調查需要耗費大量的人力、物力和財力，不可能經常性的開展。月度調查是日常開展的調查工作，通過月度調查可以獲取調查月的運輸量數據。目前，各省、市、區月度調查不是直接抽樣采集運輸量數據，而是采用間接的方法，即應用專項調查基期月運輸量數據，按比例推算各報告月運輸量數據，這種獲取月度運輸量方案的優點是原理簡單，以專項調查摸清的運輸量數據為基數，避免以后各年或各月再實施抽樣調查工作，僅需各月測算各種車型的月度波動系數。但其缺點也較明顯，一是各種車型的月度波動系數測算比較繁雜，二是月度波動系數作為一種定基波動系數，會隨著時間的推移增大推算運輸量的誤差，如果說近期年份可以這樣近似推算，隨著年份的延長一直這樣做則不合適。針對現行公路運輸量抽樣調查方案存在的問題，本文應用抽樣調查理論中雙重抽樣技術與樣本輪換技術，結合實際應用的可行性，提出了改進、完善我國公路運輸量抽樣調查方案的新思路。
2公路運輸量抽樣調查方案的改進思路
2.1整體改進思路
在參加交通運輸部實施的兩次專項調查項目的基礎上，經多次研究探討，筆者認為，我國公路運輸量抽樣調查方案整體改進思路應為：定期抽樣方案與年度抽樣方案相結合，雙重抽樣技術與樣本輪換技術相結合。抽樣調查以5年為一個統計周期，定期抽樣方案每5年實施一次，調查期為一個月，為大型抽樣調查活動，主要獲取一個統計調查周期的公路運輸量基礎數據；年度抽樣方案在其余4年每年實施一次，調查期也是一個月，為小型抽樣調查活動。年度抽樣方案與定期抽樣方案相配合采用雙重抽樣技術，主要獲取公路運輸量的月度數據；同時，年度抽樣調查采用樣本輪換技術，進行樣本數據的采集，確保調查的精度。
2.2定期抽樣方案的改進內容
2.2.1專項調查轉為5年為周期的定期調查
2008年和2013年兩次有關公路運輸量專項調查的成功實施，為今后各省、市、區開展大型公路運輸量抽樣調查奠定了技術、人員、數據等方面的基礎。為了能夠持續獲取我國公路運輸量數據，應將專項調查轉為周期性的調查活動，定期開展。考慮到這種調查耗費大量的人力、物力和財力，建議統計調查周期定為5年。
2.2.2保留營業性車輛和非營業性車輛的劃分，但各自獲取的運輸量指標側重不同
營業性車輛和非營業性車輛是具有我國特色的公路運輸車輛劃分方法。在公路運輸量統計調查中，營業性車輛側重于運量、周轉量、燃料消耗、運輸收入、運輸成本費用等數據調查；非營業性車輛側重于運量、周轉量、燃料消耗等數據調查。2.2.3將燃料消耗指標擴展為客、貨車的重要調查指標隨著國家實施節能減排戰略，作為能源消耗大戶的公路運輸業應更加重視對客、貨車燃料消耗指標的采集和分析，因此，新的定期調查方案應將燃料消耗指標與運輸量指標同等對待，并擴展到各類客、貨車的調查指標之中。
2.3年度抽樣方案的改進內容
新的年度抽樣方案，以提高統計精度、減輕調查工作量為目標，改進了現行方案中需要每月調查樣本車輛，測算波動系數，并長期固定專項調查月為基期等諸多不足。
2.3.1年度抽樣調查的指標應少而精
年度抽樣方案應以營業性客車和營業性貨車為調查對象，快捷、準確地獲取運量、周轉量、燃料消耗三大指標。
2.3.2年度抽樣調查的方法與定期抽樣調查相關聯
年度抽樣調查與定期抽樣調查相互關聯，設計成采用雙重抽樣技術與樣本輪換技術的新方案。新方案以5年一周期的定期抽樣調查為基礎平臺，后4年以相同的調查月份抽取定期抽樣調查的10%~20%樣本量組織實施4次年度小型抽樣調查，每年的小型抽樣樣本采用樣本輪換技術進行取樣，以省為單位，各省自行組織樣本輪換的具體實施，每年可以輪換20%的樣本量。例如：某省第一年定期抽樣中抽取了1000個樣本車輛，在隨后的4年，采用樣本輪換技術進行樣本的抽取。第二年，采用隨機抽樣方法，抽取定期抽樣調查的20%樣本（即為200個單位的樣本量），進行小型抽樣調查。第三年，采用隨機抽樣方法，抽出第二年小型抽樣樣本量的20%（即40個單位的樣本量），這些樣本不再參與調查，并從其余未包括在樣本中的總體單位中800個樣本中抽取40個樣本，替代抽出的樣本，用新的200個樣本進行本年的小型抽樣調查。第四年，采用隨機抽樣方法，抽出第三年小型抽樣樣本量的20%（即40個單位的樣本量），這些樣本不再參與調查，并從其余未包括在樣本中的總體單位中760個樣本中抽取40個樣本，替代抽出的樣本，用新的200個樣本進行本年的小型抽樣調查。第五年的樣本輪換過程同上。樣本輪換過程，要始終貫穿并科學運用隨機抽樣方法，保證樣本輪換工作符合抽樣方案的技術規范，不能人為的指定調查樣本車輛。采用樣本輪換技術，可以避免樣本陳舊而帶來的偏差，使樣本數據更具有代表性，提高抽樣調查精度。通過年度抽樣調查，得到調查月運輸量，再通過報告月相對調查月的波動系數測算得到調查月后11個報告月的運輸量。
3結論
綜上研究，本文結合實際提出了我國新的公路運輸量抽樣調查方案改進思路，優秀是以5年為一個完整的調查周期，由定期抽樣方案和年度抽樣方案所組成，采用雙重抽樣技術與樣本輪換技術相結合。大型的定期抽樣調查奠定了運輸量調查的基礎平臺，小型的年度抽樣調查解決日常月度的運輸量調查。根據我國已完成的兩次公路運輸量調查實踐，今后大型的定期抽樣調查可在尾數逢8和逢3的年份進行，如在2018年組織一次大型調查。這一新方案能提高調查效率，保證調查精度，減輕調查負擔，對進一步完善我國公路運輸量統計調查工作有積極的實踐意義。
作者：左慶樂 陳小葉 于秀偉 單位：長安大學經濟與管理學院
