時間：2023-09-25 18:00:56
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇停車場規劃設計規則，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
縱觀我院的停車管理現狀，停車難并不完全是由于停車管理及車位布置不合理而造成的。我院是一所有著近八十年歷史的老醫院，位于城市的中心城區，醫院占地面積狹小，加之近些年的改擴建，目前醫院的容積率已達3.7，醫療建筑面積近270000m2。院區的道路、空地、可用綠地十分狹小。現地上、地下停車位僅有942個泊位，早已飽和。目前采用較先進的智能車輛管理系統進行車輛進、出入管理，最大限度地實現停車位高效管理及周轉。盡管如此，停車位仍然供不應求，嚴重影響到周邊城市道路的正常通行及就醫者就診，且時常影響醫院的急診綠色通道，此現象有愈演愈烈之勢，已影響到醫院的正常診療活動，院領導曾為此多次召開專題會討論解決辦法，還屢次報請區政府請求給予協調。
通過調研、交流、借鑒、學習，結合我院新建門診病房綜合樓停車場規劃建設經驗，再次探討停車場的建設問題。
分析醫院現狀
醫院解決停車難問題的思路，應該是研究自身情況，主要靠自身解決。一方面，建設規劃時就要高度重視停車場規劃問題，有計劃地建設停車場，力爭從根本上解決問題；另一方面，對停車場設計要有超前意識，預留發展空間。此外，應用先進技術和管理手段管理停車場使之高效運行，采取措施盡快盡多地疏散醫院周邊的車輛，保持道路暢通，加快院內車輛周轉。要實現目標需：
*科學規劃醫院停車泊位
首先，熟悉停車場建設現行設的計規范及相關條例標準，合理應用。
現行標準：《停車場規劃設計規則》，由公安部、建設部于1989年頒布。
參考標準：《城市停車規劃規范》（2009年征求意見稿）。
相關標準：《城市道路交通規劃設計規范》GB50220-95、《綜合醫院建設標準》2008版、《城市地下空間開發利用管理規定》1997版、《汽車庫建筑設計規范》JGJ100-98。
標準中與醫院相關的指標有：醫院性質、地域位置、中長期發展規劃、門急診量、住院床位、醫護工作人員數量、醫院社會化服務程度、周邊道路停車環境、停車位面積、停車位與床位比、醫院車庫選型、停車形式設計、智能化設計等，應全面考慮，使得空間資源最大化利用。
*進行醫院停車調研
基本車位和出行車位：車輛夜間停放所需的車位為基本車位。白天駕駛出行過程及等待中的車輛停放為出行車位。
醫院車位的特點：白天的出行車位最大，但夜間有值守的醫護人員和住院人群，對基本車位需求也很大。綜合性大型醫院以解決急危疑難雜癥為主，急診、夜診量大，夜間停車位需求多。
需要調研的內容還包括現實停車數、發展增幅評估等。
*規范中泊位標準與大中型城市醫院停車位現狀對比
對于泊位的面積，地上：25～30平方米/泊位；路邊16～20㎡/泊位；地下車庫：30～35平方米/泊位；機械立體停車位是地上平面車位面積的1/2～1/2.5。
*醫院規劃設計選擇
從對比表中可以看出，標準落后于現實。我院按同類大中城市標準選擇，結合發展需求，設計了機械立體停車位。醫院可根據資金情況，靈活掌握布置。同時考慮到今后地下停車庫的集成集約，提高停車庫利用率、使用率的發展可能性，提前規劃出停車庫間互聯的接口，事半功倍。
規劃設計時應注意的問題
*現行標準較低，落后于城市發展
2008版《綜合醫院建設標準》中未對停車場建設提出具體要求。我們認為，以目前醫院建筑相關機構的停車場現狀調查數據為參照，更接近現實，更具有指導意義。
*結合城市發展戰略，進行評估設計
醫院停車場規劃應結合城市發展戰略，參考醫院周邊城市規劃，進行評估設計。
*優先考慮智能機械化停車庫，立體布置
停車場智能管理系統包含多方面的內容，醫院可根據自身的能力，結合自身特點，選擇適合自己的架構，同時應考慮系統升級發展的潛力，使系統盡可能長時間地得到利用。
將先進技術與管理措施相結合
可將過去管理疏導、停車位優化布置、就診流程優化等措施作為緩解停車難的手段，如受場地條件限制，無法新建和改造停車庫時，應以患者為中心，將院內停車位優先供就醫者使用；醫院職工停車可租用附近的停車場，或發放交通費；提倡乘公共交通上班，減緩醫院停車難現狀；作好患者停車時段管理，用經濟手段加速車位周轉；用經濟手段增加長時間停車成本；優化就診流程、縮短等待時間等。
結語
1.設計原則
1.1遵循節約型、生態型、可持續發展的綠化景觀建設理念。在植物選材上，以本土原生植物為主；充分利用植物特性，力爭做到綠化養護零投入。
1.2結合當地農業發展思路，以農業經濟作物作為主要景觀元素，展示本土特色，以最低的要素投入，獲取最大的生態效益、社會效益和經濟效益。
1.3通過綠化建設，打造一處具有生態綠化景觀成效的鄉村景觀，在當地鄉村寨新農村生態綠化景觀建設中起到示范作用。
2.規劃布局本次方案分為主入口、村委會大門前路旁綠化、停車場以及村委會院內景觀四個規劃片區
2.1主入口
該處是車輛從主干道進入咀咪哩村的路口，應具有鮮明的標識特點。路口原有現狀是一叢叢雜草，沒有明顯的道路指示，因此為突出該村的地理位置，在這個岔道的轉折處設置標識性景石一組，石上雕刻“咀咪哩村，新農村生態綠化景觀建設示范村點”字樣，石頭周圍自然式配置火棘、清香木、麥冬草、腎蕨等植物，形成清新、雅致的入口標識景觀。
2.2村委會門前及道路兩側綠化
由于原有大門前空曠單調，為營造一個良好的綠化景觀，建議在村委會大門兩側圍墻前砌筑花壇，種植矮籬搭配清香木球，以規則式布局手法營造簡潔、莊嚴且具現代感的景觀效果。大門前方的大道兩邊現有的綠地植被較雜亂，亟需改造。結合現狀及設計要求，對一些長勢良好的樹種進行保護，而對一些弱小長勢不好，雜亂的區域進行梳理清除。本片區采用兩種手法：方案一：采用自然式設計手法，錯落有致的搭配櫻桃樹、大樹楊梅等特色經濟作物，與原有板栗樹、黃連木、沙松、云南松等喬木巧妙融合。
以火棘、蕨類、地石榴等植物搭配自然置石，營造充滿野趣，清新雅致，獨具特色的鄉村景觀。方案二：采用規則式種植手法，保留沿路兩邊原有喬木，在空缺處整齊補種大樹楊梅，形成林蔭道，同時沿路地被植物選用地石榴。喬木后方規則式大色塊種植油菜花、向日葵等經濟作物，豐富景觀層次，營造鄉村特有的，熱烈、喜慶的豐收氛圍。
2.3停車場
村委會大門右側地塊較為平坦，平時辦事車輛就停靠在此，但由于沒有合理規劃，車輛可以隨意停靠，顯得非常混亂。為使停車場規范化，在該區域內鋪設嵌草磚，列植規格統一的喬木如香樟分割車位，其中點植一株較大規格本土樹種———石楠作為主干喬木。沿停車場外側設置休憩坐凳。停車場的設置既方便來往辦事的人們，同時在平時也可作為附近居民們聊天、休憩的場所。
2.4村委會庭院景觀
進入大門，首先映入眼簾的是大門兩側的方形綠地，由于疏于管理綠地里植物雜草叢生，不符合辦公區景觀需求重新改造。在該綠地中選用當地樹種，以喬灌木自然式配置為主，植物選擇方面主要以滇樸、馬纓花、大樹楊梅、石楠、櫻花等有機結合，形成豐富的視覺景觀，其間點置自然置石與喬木、花灌木、地被植物搭配，形成較好的景觀層次感。院內辦公樓前花壇位于一面擋土墻上，斑駁的墻體與辦公樓建筑結合顯得尤為生硬、粗陋，為遮擋墻面，采取沿擋土墻邊緣砌筑石塊形成花池方式，花池中自然式種植花灌木及藤本植物，例如清香木，火棘，麥冬草，馬纓花，并在外側種植常春藤，形成垂吊景觀，軟化建筑線條。
辦公樓前小廣場一側的圍墻原是一列白色圍墻，顯得單調枯燥。考慮到當地的民族文化，在圍墻上設置了具有彝族風情的景窗，并在圍墻后方栽種葉子花，葉子花搖曳生姿若隱若現，既拓展了景觀視野，又大大豐富了院內的景觀效果，更重要的是彝族景窗的設計，突顯了當地的人文風情，打造了咀咪哩村獨特的景觀。為遮擋視線，優化景觀效果，延長圍墻至位于圍墻另一端的衛生間。衛生間前兩塊綠地由于面積較小，地塊傾斜可以種植地石榴、火棘、云南含笑等。小廣場后門的綠地區域，采用現有地貌，豐富植物配置，利用喬、灌木種植營造一片蔥蔥郁郁的森林式園林小景，其間設置園林步道與后門連通。
二、結語
關鍵詞：機動車停車問題改善措施
1引言
隨著泰安市社會經濟發展，居民收入和消費水平日益提升，汽車消費逐漸成為一種新時尚，小汽車正快速進入千家萬戶。機動車的快速發展為人們帶來許多便利和享受的同時，交通擁堵現象頻發，也引發了嚴重的停車問題。日益增多的小汽車不僅占用了道路等有限的公共空間，有的還侵占、破壞綠地，亂停、亂放帶來了交通和消防等安全隱患。隨著國家一系列鼓勵私人轎車消費政策的出臺及各種型號轎車爭相上市，我市私車消費將會加速發展。小汽車的激增必然帶來停車需求的爆發式增長，停車供需矛盾日益突出，已成為泰安市發展的“瓶頸”。
泰安市是我國著名的旅游城市，擁有世界自然與文化雙遺產――泰山，在“十一五”規劃中，市政府提出“把泰安建設成為以泰山為依托的歷史文化名城和山水園林旅游城市，以現代制造業和旅游業為主導的經濟強市，藍天、碧水、青山的最佳宜居城市”的發展目標。2009年泰安市委書記楊魯豫提出：抓住新的發展機遇“建設經濟文化強市，打造國際旅游名城”，全市工作中心要向著“強市”努力，向著“名城”邁進。而現狀城市“停車難、停車亂”的狀況已經對城市環境和景觀帶來了不利影響，引起政府的高度關注。因此，如何建設有序、高效的城市停車系統來改善城市整體環境，更好的為外來游客提供優質停車服務成為迫切需要研究的難題。
2泰安市停車現狀及存在的問題
2.1停車現狀
2.1.1中心區停車位與機動車比較
中心區現狀人口規模約23.5萬人，約占泰城人口35％。泰城現狀機動車（不含摩托車）擁有率約為99.5輛/千人，按平均水平推算，中心區機動車保有量約23415輛。根據調查統計，泰安市中心區各類停車設施共提供規范的劃線停車泊位13117個。車均停車泊位擁有率僅0.56個。實際上，由于中心區機動車擁有要高于市區平均水平，因此中心區的停車泊位供應遠遠無法滿足需求。
2.1.2分類建筑停車情況
中心區居住區泊位情況
1995年之前建設的居住小區大都沒有配建專用停車位，現有停車位大都利用道路或空地劃線或者“見縫插針”式的隨意停車，配建標準大都低于0.15個車位/戶；
1996～2000年建設的小區配建車位標準大都在0.15～0.3個車位/戶左右，且這些小區配建的停車位大多為地面車位，很少有地下車庫，而地面停車庫也較少；
2000年之后建設的居住小區配建標準明顯提高，一般在0.3～0.6個車位/戶左右，部分小區建設有地下停車庫，但地下停車庫的比例較低
公共建筑泊位情況
根據調查，正常工作日中心區實際停放的機動車量為8259輛，中心區實際的合法停車位為8196個，這說明即使在正常時段中心區的停車位才勉強可以滿足停車需求，而高峰時段的停車供需通常高于正常時段，停車矛盾將更加突出。
2.2停車問題總結
（1）停車泊位總體供應滯后，配建泊位、公共泊位短缺
現狀停車泊位總量供給嚴重不足。
根據停車發展較好城市的成功經驗，一般城市停車位總量與車輛擁有量的比例在1.2～1.3左右，可見，泰安中心區實際停車位的供應與需求相比仍有很大缺口。
建筑物配建車位標準較低，建設較為滯后，難以適應發展要求
根據調查統計，泰安市居住小區平均每戶配建的合法車位僅為0.1個/戶，與相關規定要求以及實際需求相比存在明顯不足。而辦公、商業等公共建筑的實際配建標準也明顯不足，平均約0.3個/100平米，
公共停車場建設滯后，近幾年公共停車位增長緩慢
泰安市社會公共停車場的建設速度較慢，2007年市區擁有社會公共停車場8個，停車位約1600個，三年來的變化不大，只有局部的調整。
（2）地面停車比例高，停車秩序紊亂，停車環境不佳
泰安市目前的停車位大部分是地面停車，比例高達70％。大量的地面停車一定程度上侵占了市民的公共活動空間，尤其是公共建筑大量的門前和路面停車不僅影響道路景觀，而且對道路交通秩序和通行也產生了較大的影響，與國際性旅游城市的發展要求相矛盾。
（3）停車位管理處于起步階段，管理不完善，收費制度尚不健全
停車管理存在多頭管理的現象，缺少專門的機構對停車管理進行協調，造成了泰安多年來的停車管理水平不高，管理隊伍人員不足，停車管理的覆蓋面不廣等問題。
（5）公共停車場利用效率不高，存在閑置現象
由于泰安市社會公共停車場主要是為旅游服務的，因而旅游高峰飽和度較高，而正常工作日利用率較低，閑置現象較為嚴重。
2.3停車問題癥結分析
城市發展是一個長期的過程，今天的問題往往是由于過去的認識和建設遺留下來的歷史問題，系統分析總結泰安停車問題的癥結對于面向未來發展需求調整停車策略、采取合理的應對措施是十分必要的，對泰安當前停車問題的癥結總結如下：
（1）對停車問題認識不足，是導致停車問題的重要原因
過去我國城市機動車長期處于低水平發展的狀況，城市對小汽車快速進入家庭后帶來的影響估計不足、認識不到位，導致我國很多城市在停車發展戰略上發生偏差。過去我國大多城市建設中往往“重動態、輕靜態”，對于作為交通設施重要組成部分的停車設施重視不夠，遠沒有像道路那樣受到應有的關注，因而造成停車發展歷史欠賬問題突出。
（2）建筑配建標準不高，執行力度不夠，導致停車泊位供應不足
泰安市原執行的建筑物停車配建標準基本是1989年實施的《停車場規劃設計規則(試行)》中的配建標準為指導的，該標準制定時我國城市機動化發展水平較低，因而該標準相對也不高。在實際城市開發建設過程中，建設開發單位存在“偷工減料”的現象。在規劃建設管理上，沒有把停車場的審批、建設與監督、驗收有效的協調起來，導致本來就偏低的配建標準實際執行也大打折扣。
（3）管理力度不夠，技術手段相對落后
管理執法力度不夠。對于各類建筑物停車配建缺乏竣工驗收制度；對于違規占用、改變停車場性質的單位處罰監管不夠。在違章停車處罰上也較為松散，沒有達到處罰與教育并重的效果。
管理手段相對落后，缺乏現代化、智能化的管理工具。
（4）停車收費的價格機制尚未建立，停車場建設的產業化進度也難以實施
免費停車已經成為市民的習慣，沒有合理的價格機制的激勵和制約，建設開發單位對停車場建設熱情不高。市民現代交通意識和法律意識淡薄，隨意亂停車現象十分普遍，不僅是主次干道、支路，凡一切可利用的城市空間（包括公共綠地、體育活動場所、居民院落）都成了停車場，已經產生了嚴重的安全隱患。
3改善措施
3.1形成完善的法規政策體系和停車管理機制
停車發展政策包括：基本車位擁有政策、停車位差別化供應政策、公共停車位收費政策、停車需求管理政策等。
建立高效、協調的停車管理體制；明確停車發展的管理體制、管理機構；明確政府相關部門的職責、分工和相互配合的內容；建立政府部門和停車企業之間的聯系橋梁。
3.2加快推進停車設施建設，擴大停車供應，建立停車資源調節機制，提高設施利用效率
建筑物停車配建標準，并根據城市交通發展的變化情況及時修訂，以適應新的發展形勢；
對于新建、改建建設項目嚴格執行停車配建標準，擴大基本車位的供應，建筑物不僅需要滿足自身的停車需求，還必須滿足其吸引的客流產生的停車需求；
加強停車設施規劃、建設的審批與檢查監督管理，嚴厲打擊停車建設違規行為和車位使用違規行為；
鼓勵建筑配建停車場對外開放，提高泊位使用的開放性和共享性，提高設施的利用率。比如商務寫字樓可將夜間空余出來的停車位租給周邊小區的居民，而白天小區可將空閑的車位出租給周邊商務寫字樓的有車族。這樣既可以解決小區業主停車難的問題，又可以解決商務寫字樓上班族停車難的問題；
地面停車場作為一種公共空間，應注意對其美化，避免“砼的海洋”。設置可滲透的綠化生態型停車地面，種植對汽車尾氣吸附能力強的花草樹種；鼓勵停車設施向占地少、安全性能好、存取方便的立體機械化型式發展；
對缺乏規劃配建停車位的既有居住小區，近期在保證交通與安全的前提下，充分利用小區內通道、出入通道、退讓空間以及周邊非交通性街巷劃設夜間停車位，并進行有效管理，以滿足居民基本車位需求；建議結合綠地改造建設花架式停車位和樹陣式停車位，具有一定遮蔭效果，白天可以供人休息，晚上可作為停車泊位，從空間利用的角度來講，節約了土地資源，又不減少綠地指標。
3.3建立全方位、多層次、智能化的管理體系
建立交通管理執法單位、社區居委會、物業管理單位及停車使用者廣泛參與、協調一致的管理體系；停車管理應包括居住、公共建筑、社會公共、路邊停車等在內的全方面的停車管理；停車管理逐步覆蓋城市建成區。
加強停車秩序管理，鼓勵停車經營者舉報和處理違章停車，對交通矛盾緊張地區違停拖車。
近期重點突出路內停車位和建筑門前停車位的違章停放現象，通過管理規范市民的停車行為，轉變市民隨意停車的意識。
逐步推進停車管理的智能化信息化建設，采用先進的技術手段進行停車管理，并與動態交通監控系統互動協調，通過停車管理實現“以靜制動”。 引進先進的停車咪表技術取代目前落后的人工管理來科學化管理中心區路邊停車。應用智能化停車管理系統（IPMS）為駕車者提供停車泊位的信息，逐步建立城市或局部區域的停車引導系統，從而改善停車難的狀況，提高市中心區交通系統的效率與功能。
3.4建立合理的停車收費體系，促進停車位的高效率使用
制定與泰安實際情況相適應的合理的停車收費標準，充分發揮其價格杠桿的調節功能，通過調控停車需求調節市民的停車和出行行為、改善中心區交通環境。
停車費率體現空間差別、時間差別和車型差別。在不同地區、不同時間、不同車型采用不同停車費率；對路內路外、地上地下車位采用不同停車費率，體現不同車位的使用方便程度，充分發揮各類泊位的利用率；在停車供需矛盾較大的地區、路段和時間里，可采用費率遞進的收費辦法，提高泊位的周轉率；并通過限時停放加強路邊停車的時間控制。
3.5建立與公共交通一體化的停車換乘體系，緩解旅游高峰停車矛盾
位于城區范圍內景區采用停車泊位適度供應的原則，保障日常的停車需求；
對于旅游高峰停車需求以停車換乘為主，換乘停車場的建設應與公共交通相配合，通過引入大運量快速公共交通，提高公共交通的服務效率，滿足游客換乘后出行的可達性要求，進而提高公交出行的吸引力，減少小汽車大量停放對中心區環境、交通帶來的巨大壓力；
換乘收費機制應采取低價或免費停車經營管理策略或一票制方法，鼓勵停車換乘。
3.6推進停車產業化發展，加快公共停車場建設步伐
通過制定恰當的激勵政策，主要包括減免土地出讓金、減免營業稅和規費、貸款貼息或利率優惠、關聯開發等方法，鼓勵停車設施建設與經營的民營化，按照“誰投資，誰決策，誰收益，誰承擔風險”的原則，實現多元化停車建設模式，鼓勵全社會積極參與公共停車設施投資建設。
1.1步行和自行車交通的特點
(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動自行車除外);同時,步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。
(2)綠色環保。相對于其他交通方式,步行和自行車交通不產生環境污染,符合中國現階段低碳環保經濟發展模式的要求,步行和自行車交通應該成為中國中小城市居民出行的主導方式。
(3)在道路交通安全中處于弱勢地位,其交通安全狀況令人堪憂。據統計,2009年中國交通事故造成的行人和自行車死亡人數占交通事故總死亡人數的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發交通擁堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行車交通的定位步行和自行車交通作為城市綜合交通系統的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優勢。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個城市綜合交通體系中發揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國中小城市與大城市相比,在城市用地規模、城市用地布局、城市經濟發展水平、城市形態、居民消費水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同:城市規模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個體交通的出行比例愈大;城市規模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個體交通的出行比例愈小。《指導意見》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點發展,提出市區人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔率達到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔率達到70%以上。所以中小城市的交通規劃建設管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環境及更高的服務水平。
2中小城市步行和自行車交通管理現狀
2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低在中國,步行和自行車交通出行者沒有接受與機動車駕駛人類似的道路交通安全理論培訓,加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現為:
(1)不按交通信號燈、交通標志、交通標線的指示通行。
(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規則或不服從交警的指揮隨意亂竄。
(3)自行車逆向行駛,阻礙對向車輛或行人的正常通行。
(4)行人橫過機動車道不走人行橫道或行人過街設施,隨意橫穿馬路。
(5)自行車、行人沒有各行其道,機非混行、人車混行,相互干擾嚴重。
(6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規定靠車行道的右側行駛。
(7)電動三輪車在城區范圍內違法載客營利。
(8)人力客三輪車違法加裝動力裝置。
(9)人力客三輪故意遮擋、污損號牌等。
2.2步行和自行車交通設施不連續及安全設施不完善步行和自行車交通是環境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設施不連續、步行和自行車交通設施被擠占及步行和自行車交通安全設施不完善,常導致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現為:
(1)在舊城區,公共停車場和建筑物配建停車場停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機動車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續性、安全性和舒適性。
(2)人行道被商販、攤點等違法占用,影響行人通行。
(3)自行車道不連續,自行車路權得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規劃、設計自行車道。
(4)行人與自行車過街安全設施不足,如在較大的路口沒有設置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區域。
(5)城市主干道在沒有實體綠化帶隔離機動車與自行車的情況下,沒有安裝機非隔離護欄對機動車與自行車進行分離,造成城市主干道路段上機非混行嚴重,自行車通行安全得不到保障。
(6)在三塊板道路或有機非隔離護欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設置機動車、自行車分道指示標志及在自行車道施劃自行車標線,引導機動車與自行車各行其道。
2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序中國中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結點、交通流的疏散點,不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內交通沖突點較多,容易造成交通擁堵及引發交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網的服務水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務水平。主要表現為:
(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號燈的指示通行,隨意闖紅燈。
(2)行人橫過機動車道不走人行橫道,自行車過街不經人行橫道或黃色網狀線直行過街,在路口內隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。
(3)在沒有自行車左轉信號燈的道路交叉口,左轉自行車直接在路口內左轉而與對向直行的機動車、自行車沖突,影響對向車流正常通行。
(4)部分人力三輪車、電動三輪車違法停放于交叉口轉角處,影響行人及右轉車輛通行。
3步行和自行車交通管理問題成因分析
3.1步行和自行車交通缺乏系統規劃步行與自行車交通系統規劃是城市道路交通管理評價指標體系中的一項重要內容,也是城市倡導綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統的體現,對推動城市綠色發展、可持續發展具有重要作用。步行和自行車交通系統規劃是指導城市步行和自行車交通管理走向科學化的重要技術文件,反映城市步行和自行車交通的科學化程度、計劃性和領導的重視程度,是實現步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統發展專項規劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設計,理想的步行和自行車交通系統建設與管理也就無從談起。
3.2平面交叉通設計不當中國中小城市平面交叉通混合現象突出,如果不對交叉口進行合理的交通設計,不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進而引發交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設計不當主要表現為:
(1)交叉通信號燈的相位配置、時間配置設計不合理,導致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時間不足或等待時間過長。
(2)在較大的交叉口內沒有設計交通島、導流線或交通島及路口渠化設計不合理,導致交叉口內車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。
(3)交叉口進出口車道數目、寬度、長度設計與實際交通需求不匹配,導致道路資源被浪費,交叉口的最大通行能力得不到發揮。
(4)交叉口內自行車通行路線設計或放行方式不合理,如交叉口內自行車采用與機動車相同的交通信號、通行規則放行,導致在同一時間段機動車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴重交織和沖突。
(5)交叉口不合理的人行橫道設計可能促使行人過街不走人行橫道。
3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當中國中小城市的機動化進程催生了公安交通管理者將管理對象僅局限于機動車,著重對機動車的違法行為進行糾正、教育與處罰,保障機動車的通行秩序,最大化地滿足機動車快速通行需求,而弱化了對“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對性,管理效果得不到保障。
4步行和自行車交通管理發展對策
4.1編制步行和自行車交通系統規劃城市道路交通規劃應遠近結合、標本兼治,從可持續發展的角度改善城市交通環境,從戰略決策的高度科學解決城市交通問題,交通規劃也是交通設施建設不可或缺的前期工作。《指導意見》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統專項規劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統專項規劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統規劃應嚴格按照2013年住房城鄉建設部《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中的要求編制,同時結合中小城市自身的發展特點,杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規劃。《指導意見》中明確提出,中國中小城市的步行和自行車出行分擔率應達到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設施完善比例達到80%以上,自行車通行設施完善比例達到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統規劃應實行中遠期規劃與近期規劃相結合的原則。其中,中遠期規劃方案應滾動發展、不斷充實,并且根據反饋和變化的信息及時進行調整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規劃方案應具有良好的針對性、可操作性和可實現性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發展趨勢,以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標,為遠期城市道路交通安全可持續發展奠定基礎。步行和自行車交通規劃應重點以人的出行行為特性為指導,規劃方案內容應包括步行和自行車交通系統路網規劃、步行和自行車交通系統安全設施規劃、步行和自行車交通系統交叉口通行規劃、公共自行車系統規劃和自行車停車場規劃等。
4.2合理設計道路平面交叉口在以往的道路交叉口設計中最大限度地滿足了機動車的快速通行,而步行和自行車交通系統未得到應有的重視,自行車和機動車被安排在同一空間內通行,不僅相互干擾、安全性與運行效率低,而且造成空間資源的極大浪費。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對人行道與自行車道設施的連續性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統的優化設計是改善交叉口通行條件的重點。平面交叉通設計主要從交通通行的時間資源和空間資源著手,通過對交叉口各方向交通流的通行時間、通行空間進行整合設計,平衡和協調不同類型交通流(機動車、自行車、行人)在通行時間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設計的內容也就是對交叉口的時空資源進行合理設計,即對交叉通通行的時間設計和空間設計。
4.2.1平面交叉口通行時間設計平面交叉口通行時間設計主要是指對信號燈控制交叉口進行配時優化設計,主要設計內容包括確定信號周期時間、合理配置信號相位及相序、根據各方向交通流量比確定各相位的綠燈時間等。交叉口通行時間的合理設計對提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時間等都有很大作用。在設計交叉口信號配時前,必須做好前期基礎數據的調查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機動車流量、非機動車流量與行人交通流量、交叉口的進口車道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空間設計平面交叉口通行空間設計即路通渠化,主要是利用交通標志和標線、交通島、導流島或隔離帶等對交叉口內車輛、行人的通行路線及通行區域進行設計,使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內容包括人行橫道設計、交叉口停車線設計、交通島和導流線設計、自行車通行空間設計、交叉口進出口車道(數目、寬度、長度)設計、左右轉專用車道設計、交叉口進口車道拓寬設計等。交叉口自行車通行空間設計應遵循以下原則:
1)自行車與機動車應在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當的空間讓自行車與機動車分道行駛;
2)盡量使自行車在交叉口處于危險狀態的時間減到最小;
3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機動車交通的沖突點應盡量遠離機動車交通之間的沖突點;
4)應保證自行車與機動車駕駛人在交叉口都有足夠的安全視距;
5)當自行車在交叉口內暫停等待放行時,應為其提供一個安全的停車位置與空間,當自行車流量較大時,可以考慮將自行車停車線提前設計,將自行車與機動車停車線作前后錯開設計,在空間上將機非交通流進行分離,減少其相互影響;
6)交叉口內人行道與自行車道銜接處進行無障礙坡道處理,為行人和自行車創造安全、連續的交通出行環境。
4.3加強步行和自行車交通管理公安交通管理部門應加強對行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環境。首先,應保障步行與自行車的基本路權,禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強對步行交通及自行車交通的設施建設和組織管理。公安交通管理部門應與城市管理部門聯合執法,對占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應嚴格執法管理力度,對行人與自行車闖紅燈、自行車不按規定車道行駛、逆向行駛等嚴重的交通違法行為進行嚴格處罰,同時應創新處罰模式,提高行人與自行車違法的經濟成本與時間成本,切實提升行人與自行車的交通管理效果,規范行人與自行車交通通行秩序。
4.4加強步行和自行車交通安全宣傳交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導,并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機關的宣傳科室應申請城市宣傳部門發動地方電視臺、報社等加大對城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發揮報紙、電視、網絡等媒體的宣傳、輿論引導和監督作用,對模范遵守交通規則的步行與自行車交通參與者進行正面報道與宣傳,而對嚴格違反交通規則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進行負面報道與抵制。
5結語
1.1對學習設計規范的重要性認識不足
與規范在工程實際中的重要性相比，當前環境設計專業本科教學活動較為重視對學生感性認知的培養，而對規范知識的學習則重視不足．因此，學生在進行專業課程設計時，乃至畢業走上工作崗位后，由于不了解專業設計規范，設計缺乏嚴謹性，甚至會出現設計錯誤．本科教學中對規范知識的教學缺失造成了教學與實際脫節，導致學生難以適應工作需要．尤其是在本科學習中若形成了不嚴謹甚至錯誤的認知，則需要在工作中進行艱難的改正，這直接影響到畢業生的質量，難以滿足培養高素質人才的需要．
1.2針對設計規范的教學方法滯后
就目前國內環境設計專業本科教學而言，有些高校單獨開設設計規范課程，從專業課程設置上看具有系統性和全面性，但是規范本身內容枯燥，很難激發學生的學習興趣，直接影響到學生的學習效果；而未開設設計規范課程的學校，規范知識的傳授僅依靠專業課教師的自主行為，教與學形式松散，規范知識教學難以形成完備的教學體系，教學效果受到影響．
2設計規范融入環境設計專業課程體系的思路
設計規范融入環境設計專業課程體系，應本著符合教學規律，提高學生接受度的原則，盡量在不提高學生課業負擔的基礎上，變專職講授為在日常教學中滲透規范知識．按照課程特點不同，選擇合適的知識結合點，讓學生更好地接受、理解和掌握規范知識．
2.1在專業基礎課教學階段融入規范知識
本科教學活動中的專業課程分為設計與理論兩類，按照授課程度的不同，將低年級課程稱為基礎課程．按照專業基礎課程設置，該系列課程安排在本科低年級開設．從本科生教學計劃來看，低年級尚處于專業學習的初級階段，在此階段加入規范知識講授，有利于學生在學習初期就建立起良好的規范意識，為學生之后的學習打下基礎．因此，應當在環境設計專業基礎課程中融入相關設計規范知識，使學生從一開始就形成正確的認知，養成遵守規范進行設計的良好習慣．
2.2以專業基礎理論課作為規范講授的主要載體
設計規范內容相對枯燥，信息量大，需要記憶的內容多，若單獨設置課程，既增加了學生的課業負擔，又易使學生產生排斥心理，增加了教學難度，不利于獲得穩定、良好的教學效果．反之，將設計規范結合專業基礎理論課程進行講授，則具有很大優勢．專業基礎理論課程起著系統講授專業理論知識的作用，講授時注重知識的系統性和全面性，章節設定具有合理性、條理性、系統性，若將規范與這類課程相結合，則可以在教學活動中較為全面地覆蓋規范內容，有利于學生全面學習知識，并形成穩定、系統的教學體系．
2.3規范講授應以專業基礎理論課為核心，與專業設計課相互配合
首先，理論與設計課程相互配合，可以使規范知識貫穿于整個學習活動中，讓學生在更輕松的環境中進行學習、實踐．在專業基礎課程教學中講授的規范知識，需要在設計課程中運用，鞏固對規范的理解．其次，理論與設計課程相互配合，可以使學生更好地理解規范內容，掌握其在設計中的應用方法和設計要領，增強記憶．設計課程強調學生的獨立思維與創造性構想，在教學中既應注重引導學生充分發揮想象力，又要讓學生習慣在規范的框架下進行思考，增強設計的合理性．設計課程可以對理論講授起到很好的強化作用，促進理論知識的活學、活用．
3設計規范融入專業基礎課程教學的措施
3.1明晰相關規范，建立資料信息庫
環境設計是一門綜合性學科，因此與之相關的規范條文亦較多，除專為環境規劃設計所制定的《公園設計規范》、《城市道路綠化規劃與設計規范》、《風景名勝區規劃規范》等專業規范外，還包括《高層民用建筑設計防火規范》、《停車場規劃設計規則》、《城市居住區規劃設計規范》等建筑、規劃規范中的相關條文．在教學活動準備階段需將與環境設計相關的規范條文逐一摘錄，明晰內容，分類歸納，形成完整的設計規范資料庫．
3.2尋找設計規范與專業基礎課程的知識結合點
以現有專業基礎課程教學大綱為依托，根據授課內容引入相關規范條文．現有課程大綱是在長期教學實踐的基礎上制定、完善而形成的，具有良好的邏輯性、系統性與全面性．相關專業設計規范內容可按照教學大綱，分類匯總，合理地融入各教學章節，借助現有教學大綱平臺系統講授．
3.3精心組織講授
設計規范條文表述精煉，信息量大，學生理解、掌握具有一定難度．照本宣科的講解會讓學生感到枯燥乏味，難以達到應有的教學效果．針對這一問題，授課方法需要加以改進．對于規范知識的講授應按照教學規律，形成學習—理解—鞏固三步系統的教學流程．首先，課程講授中應結合具體章節內容，提出相關問題，引導學生進行思考，進而引出相關規范條文、回答相關問題；其次，對規范條文包含的內容要點進行解釋，同時應進一步講授制定該規范的原因及標準的設定依據，從而在學生的認知中建立起設計實踐與規范的緊密聯系，使學生牢記規范的內容；最后，引導學生按照規范要求進行設計思考，加強對規范的理解，以達到促進和鞏固學生學習效果的目的．
4教學案例
以“環境藝術設計與理論”課程講授為例．“環境藝術設計與理論”課程是環境設計專業在低年級開設的基礎理論課程，主要內容為環境設計中的基本要素及其設計原理，不同要素均有與其相關的規范限制．如在水體要素章節中，涉及的規范內容包括《公園設計規范（CJJ48－92）》第4章第3節“水體外緣”，講授中應融入有關條文．
1）專業理論知識講授
首先講解水景在景觀塑造中的作用，包括水的形態、水對周圍事物的映射、水聲構成的特有景觀特性等．
2）提出問題
針對人的近水心理提出問題：過深的池水會對游人的安全產生威脅，尤其是自身防護意識不足而天性又喜歡戲水的兒童．如何保證游人安全？
3）引入相關規范條文
《公園設計規范（CJJ48－99）》第4．3．2條規定，“硬底人工水體的近岸2．0m范圍內的水深，不得大于0．7m，達不到此要求的應設護欄．”
4）講解規范條文要求
此條文要求設計者，如果為了視覺景觀的需要，在池邊不設計護欄，則離岸2m范圍內水的深度就應控制在0．7m的范圍內，否則必須設置防護欄．
5）講解規范設立依據
為加深學生對此項條文的認識與記憶，應對規范設立背景進一步講解．條文中0．7m的數據是基于人體工程學得出的：7歲以下孩子常有監護人陪伴游戲，而7歲以上孩子自主、結伴游戲的可能性大，因此以7歲作為規范設定依據；7歲小孩平均肩高0．90m，其落水后，只要站立均可使胸部以上露出水面，得以保證安全．通過規范設立依據的講解，使學生明白規范設立的科學性、合理性及違背規范的危害，從而使規范條文從枯燥的文字變成形象的知識，增強學生的記憶．
6）引導學生按規范要求思考
在滿足規范要求下，引導學生嘗試采用其他方法增加水景效果，比如池底和池壁使用深色調材料，同樣可使水景看起來深邃，有助形成清晰倒影．使學生意識到規范的設立是保證環境品質的重要手段，而不是設計的壁壘，從而自覺地學習、應用規范．
5小結
