時(shí)間：2023-05-29 18:19:18
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇運(yùn)輸路線規(guī)劃方法，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：Dijkstra算法；最短路徑；物流配送；優(yōu)化算法
中圖分類號：TP301.6
物流業(yè)的發(fā)展已成為國民經(jīng)濟(jì)的一個(gè)新的增長點(diǎn)，科學(xué)合理的物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要部分，其發(fā)展程度已經(jīng)成為衡量一個(gè)國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一，被喻為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的“第三利潤源泉”。在物流配送活動中，主要是把一批貨物從配送中心運(yùn)送到一個(gè)或多個(gè)非固定客戶的接貨處。通常配送中心與客戶之間有多條運(yùn)輸路線可以選擇。如果配送中心不進(jìn)行運(yùn)輸路線的合理規(guī)劃，往往會出現(xiàn)不合理的運(yùn)輸現(xiàn)象，如迂回運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸?shù)取２缓侠磉\(yùn)輸會造成運(yùn)輸成本上升。因此確定合理的配送路線，從而使運(yùn)輸成本降低的同時(shí)又使服務(wù)水平得到改善是物流配送管理工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容。
本論文是筆者在湖北某軟件公司實(shí)習(xí)期間，參與的一個(gè)物資綜合管理系統(tǒng)，其中有一個(gè)模塊是關(guān)于車輛調(diào)配和物流運(yùn)輸?shù)?，然后在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)基于Dijkstra算法并對其進(jìn)行優(yōu)化的物流配送最短路徑選擇算法。通過實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，不僅節(jié)約了物流成本，而且提高了運(yùn)輸?shù)男省?/p>
1 Dijkstra算法介紹
1.1 Dijkstra算法思想及步驟
Dijkstra算法用于計(jì)算一個(gè)源節(jié)點(diǎn)到所有其他節(jié)點(diǎn)的最短代價(jià)路徑，它是按路徑長度遞增的次序來產(chǎn)生最短路徑的算法。該算法的輸入包含一個(gè)有權(quán)重的有向圖G以及G中的一個(gè)頂點(diǎn)s，用V表示G中所有頂點(diǎn)的集合，S表示已求得最短路徑的值頂點(diǎn)，w（u，v）表示從頂點(diǎn)u到頂點(diǎn)v的權(quán)重（設(shè)定權(quán)重均為非負(fù)值），（u，v）表示從頂點(diǎn)u到頂點(diǎn)v有路徑相連，d（v）表示從頂點(diǎn)s到頂點(diǎn)v的最小權(quán)重。步驟如下：
（1）初始時(shí)，集合S只包含頂點(diǎn)s，s的路徑長度值被賦為0（即d（s）=0），選擇頂點(diǎn)m，若存在能直接到達(dá)的邊（s，m），則d（m）=min{w（s，m）}，并將頂點(diǎn)m加入集合S，對于所（1）Dijkstra算法的效率與頂點(diǎn)數(shù)N密切相關(guān)。
（2）在存儲圖形數(shù)據(jù)和運(yùn)算時(shí)，需要定義N*N的數(shù)組，其中N為網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)數(shù)，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)數(shù)較大時(shí)，將占用大量的計(jì)算機(jī)內(nèi)存。
（3）當(dāng)從未標(biāo)記節(jié)點(diǎn)集合（V-S）選定下一個(gè)頂點(diǎn)m作中間節(jié)點(diǎn)后，在更新最短路徑的過程中，需要掃描所有的未標(biāo)記節(jié)點(diǎn)并進(jìn)行比較更新。而未標(biāo)記節(jié)點(diǎn)集合（V-S）中往往包含大量與中間點(diǎn)m不直接相連的節(jié)點(diǎn)，即Cost[j，k]=∞。因而很多操作無效而導(dǎo)致執(zhí)行效率降低。
2 Dijkstra算法優(yōu)化
2.1 數(shù)據(jù)存儲的優(yōu)化
通常在一個(gè)城市交通圖模擬出來的網(wǎng)絡(luò)圖中，存在很多頂點(diǎn)（物流運(yùn)輸?shù)牡攸c(diǎn)）和邊（道路），而且錯(cuò)綜復(fù)雜，但真正與某一頂點(diǎn)相關(guān)的邊和頂點(diǎn)是有限的。以鄰接矩陣或關(guān)聯(lián)矩陣為基礎(chǔ)的算法中，存在著很多權(quán)值為∞的元素，這些無效的元素占用了大量的計(jì)算機(jī)內(nèi)存。如果在表示網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖的關(guān)系時(shí)，只是記錄與某一頂點(diǎn)相關(guān)的邊和頂點(diǎn)，這樣就可以減少很多無效的權(quán)值為∞的頂點(diǎn)，從而起到節(jié)約內(nèi)存的作用。具體步驟如下：
（1）依據(jù)最大相鄰頂點(diǎn)數(shù)的概念，計(jì)算出網(wǎng)絡(luò)圖中的最大相鄰頂點(diǎn)數(shù)m；
（2）根據(jù)網(wǎng)絡(luò)圖構(gòu)造鄰接矩陣。以網(wǎng)絡(luò)圖中的頂點(diǎn)為行，以該頂點(diǎn)相鄰的點(diǎn)為列，矩陣的行數(shù)為網(wǎng)絡(luò)圖中的實(shí)際頂點(diǎn)數(shù)，列數(shù)為網(wǎng)絡(luò)圖中的最大相鄰頂點(diǎn)數(shù)m，改鄰接矩陣中的值為與行頂點(diǎn)相連的頂點(diǎn)值。如果該頂點(diǎn)的相鄰頂點(diǎn)數(shù)少于最大相鄰頂點(diǎn)數(shù)m，則用0代替。
（3）根據(jù)網(wǎng)絡(luò)圖構(gòu)造判斷矩陣。對照上一步構(gòu)造出來的鄰接矩陣，用鄰接矩陣?yán)锏母鱾€(gè)元素對應(yīng)邊號的權(quán)值代替同一位置的頂點(diǎn)值就構(gòu)成了判斷矩陣；
（4）然后根據(jù)鄰接矩陣和判斷矩陣求網(wǎng)絡(luò)圖上某一頂點(diǎn)到其他頂點(diǎn)間的最短路徑。
2.2 算法思路的優(yōu)化
傳統(tǒng)的Dijkstra算法能求出網(wǎng)絡(luò)圖中的最短路徑，但是在頂點(diǎn)和邊很多的情況下，該算法需要遍歷很多節(jié)點(diǎn)，而且很多是無效的頂點(diǎn)，所以執(zhí)行效率比較低。其主要表現(xiàn)在：更新新加入的頂點(diǎn)m到集合V―S中所有頂點(diǎn)的最短路徑時(shí)，需要大量比較d[m] + w[m，v]和d[v]的大小，而此時(shí)很多頂點(diǎn)并不與m相鄰（即w[m，v]=∞），這樣就增加了額外的運(yùn)算量。由于Dijkstra算法是計(jì)算從起點(diǎn)到某一頂點(diǎn)的最短路徑，我們也可以將其表述為計(jì)算從某一頂點(diǎn)到起點(diǎn)的最短路徑。因此求最短路徑問題可以分解兩個(gè)子問題，即計(jì)算由起點(diǎn)到終點(diǎn)的最短路徑和由終點(diǎn)到起點(diǎn)的最短路徑，這樣就大大降低了求解最短路徑問題的復(fù)雜度。
傳統(tǒng) Dijkstra算法在提取最短路徑節(jié)點(diǎn)時(shí)需要遍歷所有的在集合V―S中的頂點(diǎn)，并更新最短路徑值，所以算法的實(shí)踐復(fù)雜度為O（N2）。而本文改進(jìn)的算法將此問題分解為兩個(gè)子問題進(jìn)行求解，而且符合并行處理思想。這樣對執(zhí)行速度有了較大的提高，特別是對于網(wǎng)絡(luò)圖中頂點(diǎn)數(shù)和邊較多的情況下。
3 結(jié)束語
在物流配送中，合理的配送路線規(guī)劃不僅能夠及時(shí)地滿足客戶的需求，而且可以節(jié)約配送中心的運(yùn)輸成本，所以求出最短配送路徑算法的效率具有重要的作用。本文結(jié)合配送路線規(guī)劃的實(shí)際情況，選擇Dijkstra算法作為物流配送路線規(guī)劃的核心算法，并對它的不足提出了優(yōu)化方法，在數(shù)據(jù)存儲和算法思路兩個(gè)方面進(jìn)行了優(yōu)化，使優(yōu)化后的算法能夠提高配送路線規(guī)劃的效率。最后經(jīng)實(shí)驗(yàn)證明，優(yōu)化后的Dijkstra算法不僅節(jié)約了物流成本，而且提高了運(yùn)輸效率。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】GPS；交通運(yùn)輸；應(yīng)用
1.全球定位系統(tǒng)簡介及定位的基本方法
全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)GPS是美軍70年代初在“子午儀衛(wèi)星導(dǎo)航定位”技術(shù)上發(fā)展而起的具有全球性、全能性（陸地、海洋、航空與航天）、全天候性優(yōu)勢的導(dǎo)航定位、定時(shí)、測速系統(tǒng)。GPS由三大子系統(tǒng)構(gòu)成：空間衛(wèi)星系統(tǒng)、地面監(jiān)控系統(tǒng)、用戶接收系統(tǒng)。GPS定位采用空間被動式測量原理，即在測站上安置GPS用戶接收系統(tǒng)，以各種可能的方式接收GPS衛(wèi)星系統(tǒng)發(fā)送的各類信號，由計(jì)算機(jī)求解站星關(guān)系和測站的三維坐標(biāo)。 由對GPS信號觀測量的不同，GPS定位的基本方法有以下幾種形式：偽距測量、載波相位測量、多普勒測量、衛(wèi)星射電干涉測量。為了精密定位，一臺GPS接收機(jī)往往不是單純采用一種測量方式，而是以某種方式為主，并輔以其他方法。目前，全球定位系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用于軍事和民用等眾多領(lǐng)域中。GPS技術(shù)按待定點(diǎn)的狀態(tài)分為靜態(tài)定位和動態(tài)定位兩大類。靜態(tài)定位是指待定點(diǎn)的位置在觀測過程中固定不變的，如GPS在大地測量中的應(yīng)用。動態(tài)定位是指待定點(diǎn)在運(yùn)動載體上，在觀測過程中是變化的，如GPS在船舶導(dǎo)航中的應(yīng)用。靜態(tài)相對定位的精度一般在幾毫米幾厘米范圍內(nèi)，動態(tài)相對定位的精度一般在幾厘米到幾米范圍內(nèi)。對GPS信號的處理從時(shí)間上劃分為實(shí)時(shí)處理及后處理。實(shí)時(shí)處理就是一邊接收衛(wèi)星信號一邊進(jìn)行計(jì)算，獲得目前所處的位置、速度及時(shí)間等信息；后處理是指把衛(wèi)星信號記錄在一定的介質(zhì)上，回到室內(nèi)統(tǒng)一進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。一般來說，靜態(tài)定位用戶多采用后處理，動態(tài)定位用戶采用實(shí)時(shí)處理或后處理。
2.GPS在交通運(yùn)輸中的應(yīng)用
三維導(dǎo)航是GPS的首要功能，飛機(jī)、船舶、地面車輛以及步行者都可利用GPS導(dǎo)航接收器進(jìn)行導(dǎo)航。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)是在全球定位系統(tǒng)GPS基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一門新型技術(shù)。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)由GPS導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、CD-ROM驅(qū)動器、LCD顯示器組成。
GPS導(dǎo)航是由GPS接收機(jī)接收GPS衛(wèi)星信號（三顆以上），求出該點(diǎn)的經(jīng)緯度坐標(biāo)、速度、時(shí)間等信息。為提高汽車導(dǎo)航定位精度，通常采用差分GPS技術(shù)。當(dāng)汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而與捕獲不到GPS衛(wèi)星信號時(shí)，系統(tǒng)可自動導(dǎo)入自律導(dǎo)航系統(tǒng)，此時(shí)由車速傳感器檢測出汽車的行進(jìn)速度，通過微處理單元的數(shù)據(jù)處理，從速度和時(shí)間中直接算出前進(jìn)的距離，陀螺傳感器直接檢測出前進(jìn)的方向，陀螺儀還能自動存儲各種數(shù)據(jù)，即使在更換輪胎暫時(shí)停車時(shí)，系統(tǒng)也可以重新設(shè)定。
由GPS衛(wèi)星導(dǎo)航和自律導(dǎo)航所測到的汽車位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)、前進(jìn)的方向都與實(shí)際行駛的路線軌跡存在一定誤差，為修正這兩者的誤差，與地圖上的路線統(tǒng)一，需采用地圖匹配技術(shù)，加一個(gè)地圖匹配電路，對汽車行駛的路線與電子地圖上道路誤差進(jìn)行實(shí)時(shí)相關(guān)匹配作自動修正，此時(shí)地圖匹配電路是通過微處理單元的整理程序進(jìn)行快速處理，得到汽車在電子地圖上的正確位置，以指示出正確行駛路線。CD-ROM用于存儲道路數(shù)據(jù)等信息，LCD顯示器用于顯示導(dǎo)航的相關(guān)信息。
GPS導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計(jì)算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)車輛跟蹤和交通管理等許多功能，這些功能包括：
（1）車輛跟蹤。利用GPS和電子地圖可以實(shí)時(shí)顯示出車輛的實(shí)際位置，并任意放大、縮小、還原、換圖；可以隨目標(biāo)移動，使目標(biāo)始終保持在屏幕上；還可實(shí)現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時(shí)跟蹤。利用該功能可對重要車輛和貨物進(jìn)行跟蹤運(yùn)輸。
（2）提供出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航。提供出行路線規(guī)劃是汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的一項(xiàng)重要輔助功能，它包括自動線路規(guī)劃和人工線路設(shè)計(jì)。自動線路規(guī)劃是由駕駛者確定起點(diǎn)和目的地，由計(jì)算機(jī)軟件按要求自動設(shè)計(jì)最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數(shù)最少的路線等的計(jì)算。人工線路設(shè)計(jì)是由駕駛者根據(jù)自己的目的地設(shè)計(jì)起點(diǎn)、終點(diǎn)和途經(jīng)點(diǎn)等，自動建立線路庫。線路規(guī)劃完畢后，顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計(jì)線路，并同時(shí)顯示汽車運(yùn)行路徑和運(yùn)行方法。
（3）信息查詢。為用戶提供主要物標(biāo)，如旅游景點(diǎn)、賓館、醫(yī)院等數(shù)據(jù)庫，用戶能夠在電子地圖上根據(jù)需要進(jìn)行查詢。查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。同時(shí)，監(jiān)測中心可以利用監(jiān)測控制臺對區(qū)域內(nèi)的任意目標(biāo)所在位置進(jìn)行查詢，車輛信息將以數(shù)字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。
（4）話務(wù)指揮。指揮中心可以監(jiān)測區(qū)域內(nèi)車輛運(yùn)行狀況，對被監(jiān)控車輛進(jìn)行合理調(diào)度。指揮中心也可隨時(shí)與被跟蹤目標(biāo)通話，實(shí)行管理。
（5）緊急援助。通過GPS定位和監(jiān)控管理系統(tǒng)可以對遇有險(xiǎn)情或發(fā)生事故的車輛進(jìn)行緊急援助。監(jiān)控臺的電子地圖顯示求助信息和報(bào)警目標(biāo)，規(guī)劃最優(yōu)援助方案，并以報(bào)警聲光提醒值班人員進(jìn)行應(yīng)急處理。GPS技術(shù)在汽車導(dǎo)航和交通管理工程中的研究與應(yīng)用目前在中國剛剛起步，而國外在這方面的研究早已開始并已取得了一定的成果。近些年來國外研制了各種用于車輛誘導(dǎo)的系統(tǒng)，其中車輛位置的實(shí)時(shí)確定以往主要依據(jù)慣性測量系統(tǒng)以及車輪傳感器，隨著GPS的發(fā)展和所顯示出的優(yōu)越性，有取代前兩種方法的趨勢。用于城市車輛誘導(dǎo)的GPS定位一般是在城市中設(shè)立一個(gè)基準(zhǔn)站，車載GPS實(shí)時(shí)接收基準(zhǔn)站發(fā)射的信息，經(jīng)過差分處理便可計(jì)算出實(shí)時(shí)位置，把目前所處位置與所要到達(dá)的目標(biāo)在道路網(wǎng)中進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算，便可在道路電子地圖上顯示出到達(dá)目標(biāo)的最優(yōu)化路線，為公安、消防、搶修、急救等車輛服務(wù)。
3.GPS在交通運(yùn)輸中可能出現(xiàn)的弊端
由于GPS系統(tǒng)的完善還需要一個(gè)相當(dāng)長的周期，在現(xiàn)實(shí)生活中時(shí)常出現(xiàn)過分依賴而產(chǎn)生的不良后果，如2012年11月8日凌晨，滬寧高速連接線衛(wèi)崗隧道附近，王某駕駛一輛面包車蹊蹺失控撞上護(hù)欄造成側(cè)翻。幸運(yùn)的是，雖然車損很嚴(yán)重，車內(nèi)一家三口并未受傷。滬寧高速大隊(duì)民警調(diào)查后得知，這起事故竟是導(dǎo)航惹的禍?！坝袝r(shí)導(dǎo)航也不能盲信?！保猩跽咴趯?dǎo)航的帶領(lǐng)下，把汽車直接開進(jìn)大海。我們在利用其優(yōu)勢的的同時(shí)，對其存在的一些弊端要統(tǒng)籌兼顧，使其優(yōu)勢達(dá)到最大化。
全球定位系統(tǒng)GPS是近年來開發(fā)的最具有開創(chuàng)意義的高新技術(shù)之一，其全球性、全能性、全天候性的導(dǎo)航定位、定時(shí)、測速優(yōu)勢必然會在諸多領(lǐng)域中得到越來越廣泛的應(yīng)用，必將對縣域交通事業(yè)的發(fā)展注入新的生機(jī)與活力。 [科]
【參考文獻(xiàn)】
Abstract： The article introduces the theory of Collector Managed Inventory （CMI） applied to the recovery and route planning of reverse logistics into replenishment optimization of chain enterprise， and tries to establish the optimization model， and demonstrates its effectiveness by comparing cost between the optimization model and traditional regular replenishment strategy.
關(guān)鍵詞： 補(bǔ)貨策略；CMI；路徑優(yōu)化
Key words： replenishment strategy；CMI；path optimization
中圖分類號：F253.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）29-0030-03
0 引言
連鎖經(jīng)營模式自20世紀(jì)80年代中期引入我國以來獲得了飛速發(fā)展，并且正迅速成為中國最具獲利能力的投資方式和創(chuàng)業(yè)途徑。連鎖零售店作為分銷系統(tǒng)中與終端客戶直接接觸，實(shí)現(xiàn)商品價(jià)值的最后環(huán)節(jié)，在整個(gè)分銷系統(tǒng)中起著至關(guān)重要的作用。另一方面，連鎖零售店在運(yùn)營過程中的庫存成本、運(yùn)輸成本以及缺貨成本在分銷系統(tǒng)的物流成本中占據(jù)了相當(dāng)高的比例。因此，對于零售商補(bǔ)貨方式選擇與補(bǔ)貨路徑優(yōu)化問題研究具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義，這將直接影響到整個(gè)分銷系統(tǒng)的效益。
集成庫存控制和配送路徑選擇的問題被抽象為庫存與路徑系統(tǒng)集成優(yōu)化問題（Inventory Routing Problem，IRP）。國內(nèi)外關(guān)于IRP問題研究的文獻(xiàn)很多[1]-[2]，[1]分別從不同的角度為單一品種、需求確定、考慮庫存成本和與車輛行駛距離有關(guān)的運(yùn)輸成本的一對多（One-to-Many）和多對多（Many-to-Many）配送系統(tǒng)建立了類似于EOQ的模型。[2]則是針對“一對多”分銷系統(tǒng)，從算法優(yōu)化的角度進(jìn)行深入探討。但是，這些文章大都集中在單周期、固定需求或者簡單隨機(jī)需求的研究范圍內(nèi)，不能完全反映現(xiàn)實(shí)中復(fù)雜化、動態(tài)化的不確定性問題?？紤]到現(xiàn)實(shí)中區(qū)位因素對路徑選擇帶來的影響，本文將應(yīng)用于逆向物流物品回收和路線規(guī)劃的CMI（Collector Managed Inventory）[3]理論引入到連鎖經(jīng)營企業(yè)補(bǔ)貨問題中，針對連鎖經(jīng)營中“一對多”的運(yùn)營模式進(jìn)行探討，以實(shí)現(xiàn)有效的庫存控制和優(yōu)化補(bǔ)貨路徑的目標(biāo)。
1 基于CMI理論的補(bǔ)貨模型研究
1.1 研究模型描述
本文所研究的對象是“一對多”補(bǔ)貨模型：連鎖經(jīng)營企業(yè)在某個(gè)服務(wù)區(qū)內(nèi)設(shè)置一個(gè)配送中心，由配送中心統(tǒng)一組織和管理服務(wù)區(qū)內(nèi)所有連鎖店的庫存及配送，連鎖店的庫存量、配送量和配送頻率均由配送中心決定，該模型也稱為R-System（Retailer System）系統(tǒng)。
1.2 模型假設(shè)與參數(shù)設(shè)置
（1）配送中心僅處理一種產(chǎn)品且能夠隨時(shí)監(jiān)控連鎖店的庫存，監(jiān)測周期為T天，補(bǔ)貨提前期T0=1天。零售店i的最大庫存量VCi由公式VCi=2？滋i（T+T0）確定，每個(gè)監(jiān)測期末零售店i的剩余庫存為Si，補(bǔ)貨量為Ri，每次補(bǔ)貨完成后，所有補(bǔ)貨點(diǎn)銷售量均達(dá)到初始狀態(tài)。
（2）第t期送貨行為依據(jù)系統(tǒng)是否存在可行路線決定，否則不送貨。第t個(gè)監(jiān)測期存在r條（r∈{0，1，2，…，i}）可行配送路線，可行路線r的配送總里程為Dr，配送貨物量為Qr。
（3）零售店i的客戶需求量近似服從相互獨(dú)立的正態(tài)分布（？滋i，？啄■■）。
（4）不考慮配送中心的容量限制和庫存持有成本，但是考慮零售商庫存持有成本，各零售商單位庫存持有成本相同且為h。
（5）配送車輛最大載重量均為Q，載貨量不超過車輛最大載重量。運(yùn)輸成本僅與車輛行駛距離有關(guān)，車輛平均每公里的配送成本為c。車輛啟動成本為w。
（6）每個(gè)周期的單位缺貨成本為p，缺貨不補(bǔ)，第t期的缺貨總量為qi。
1.3 基于CMI的補(bǔ)貨模型庫存控制分析
CMI作為逆向物流庫存管理全新、高效的管理理念與方法，是由H.M.Le.Blance等于2004年提出的，其主旨是：由收集商作為逆向物流中的核心企業(yè)全面負(fù)責(zé)逆向物流過程中零配件或原材料的儲存和配送等操作，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)手段，對逆向物流進(jìn)行全程監(jiān)控，及時(shí)掌握逆向物資信息，減少不確定性，并通過恰當(dāng)?shù)念A(yù)測，提前制訂收集計(jì)劃、調(diào)整庫存容量、整合配送，從而達(dá)到效益最優(yōu)。
本文將CMI理論運(yùn)用于一個(gè)配送中心、多個(gè)零售商的二級分銷系統(tǒng)中。配送中心使用遙測技術(shù)定期檢測各個(gè)零售商庫存情況，利用獲得的數(shù)據(jù)在即將來臨的補(bǔ)貨期形成一個(gè)補(bǔ)貨計(jì)劃。對于各個(gè)零售商在該補(bǔ)貨周期中補(bǔ)貨與否是由零售商庫存產(chǎn)品的數(shù)量因素或者時(shí)間因素驅(qū)動的。數(shù)量因素，是指當(dāng)零售商處的產(chǎn)品庫存低于一定數(shù)量就進(jìn)行配送。時(shí)間因素則是指當(dāng)零售商處的剩余產(chǎn)品達(dá)到某個(gè)時(shí)間點(diǎn)，而又始終未達(dá)到數(shù)量因素驅(qū)動的配送點(diǎn)，此時(shí)就進(jìn)行補(bǔ)貨。與經(jīng)典庫存模型理論的訂貨點(diǎn)相似，在CMI模型中也設(shè)立了兩個(gè)與訂貨點(diǎn)和安全庫存相似的參數(shù)（如圖1）：must-order（MO）和can-order（CO）。其作用是：當(dāng)某種產(chǎn)品的銷售量X處于CO線以下時(shí)，不考慮對其進(jìn)行補(bǔ)貨；當(dāng)X超過MO線時(shí)，立刻進(jìn)行配送補(bǔ)貨；當(dāng)X介于MO線與CO線之間時(shí)，不一定進(jìn)行配送，這時(shí)要考慮此時(shí)是否還有其它零售商處的產(chǎn)品處于被激活狀態(tài)（是否正被配送補(bǔ)貨），以及運(yùn)輸車輛是否還有剩余空間；如果有，那么就同時(shí)對這些零售商也進(jìn)行補(bǔ)貨，即此零售商的補(bǔ)貨活動是被附帶執(zhí)行的。
已知零售商i的銷售量（客戶需求量）近似服從正態(tài)分布（？滋i，？啄■■），并且相互之間獨(dú)立同分布。定義補(bǔ)貨點(diǎn)的庫存量為V■，則
V■=V■-1■·T·？滋i-k·■（1）
方程（1）[13]中k為安全因子，用來表示補(bǔ)貨過程中的不確定性。k值依據(jù)正態(tài)分布和補(bǔ)貨服務(wù)水平來確定。在本文中，設(shè)服務(wù)水平（這里指配送中心期望服務(wù)水平）為？茲，則統(tǒng)計(jì)學(xué)中顯著性水平為1-？茲，Z？琢表示在顯著性水平為1-？茲，服務(wù)水平為？茲的情況下所對應(yīng)的服務(wù)水平系數(shù)，它是基于統(tǒng)計(jì)學(xué)中的標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布來計(jì)算的，可以通過查正態(tài)分布表直接獲得，Z？琢即為所求k值。
CO點(diǎn)的庫存量V■能夠通過公式（2）得到：
V■=V■+？琢i·T·？滋i（2）
方程（2）中？琢i∈{0，1，2，…}表示由數(shù)量因素驅(qū)動的V■將需要幾個(gè)補(bǔ)貨周期達(dá)到CO點(diǎn)。例如？琢i=0表示零售店i補(bǔ)貨點(diǎn)不設(shè)置CO。
當(dāng)零售商i的剩余庫存在很長一段時(shí)間都未達(dá)到V■時(shí)，就必須設(shè)定一個(gè)MO收集時(shí)間點(diǎn)來觸發(fā)補(bǔ)貨活動。MO的補(bǔ)貨時(shí)間點(diǎn)T■介于以數(shù)量因素驅(qū)動的補(bǔ)貨時(shí)間點(diǎn)和最大補(bǔ)貨時(shí)間點(diǎn)T′之間，由公式（3）可以得到
T■=T'-T（3）
CO時(shí)間點(diǎn)可以運(yùn)用？茁i·T（？茁i∈{0，1，2，…}）計(jì)算求得，其結(jié)果由公式（4）可以得到：
T■=T■-？茁i·T（4）
在每次補(bǔ)貨過程中，對于所有MO訂單補(bǔ)貨量由公式（5）確定：
Ri=min{VCi-Si+■？滋i，VCi}（5）
CO訂單補(bǔ)貨量則依據(jù)車輛剩余空間以及零售店倉庫具體庫存來確定。
1.4 可行路線的生成
根據(jù)以上公式確定補(bǔ)貨點(diǎn)以后，在每個(gè)補(bǔ)貨期期初，每個(gè)零售商的庫存水平（最大庫存水平與產(chǎn)品銷售量之差）都會被配送中心收集起來，配送中心依靠這些數(shù)據(jù)生成所有的MO配送單和CO配送單從而產(chǎn)生一系列補(bǔ)貨配送路線。假設(shè)，配送活動完成時(shí)間在一天之內(nèi)且運(yùn)輸量不超過每輛車的運(yùn)載量，那么就認(rèn)定此補(bǔ)貨配送路線為可行路線。在進(jìn)行補(bǔ)貨配送路線決策前，所有的MO和CO都會被列入組成配送路線的配送單備選集合中。一條配送路線開始于一個(gè)空的配送路線和一個(gè)MO配送單，將備選集合中的MO和CO分別加入配送路線中，如果該配送路線符合配送條件即為可行路線并寫入可行路線集合中。否則，去掉最后加入的配送單，考慮是否可以加入其它的配送單。
在可行配送路線生成的過程中，對于非空路線優(yōu)先考慮加入MO配送單，因?yàn)橐粭l可行配送路線中盡可能多的加入MO能產(chǎn)生更少的可行配送路線，節(jié)約更多的運(yùn)輸成本。同時(shí)，也要綜合考慮零售商所在區(qū)位因素的影響，對于兩條不同的非空可行路線分別加入與該路線相匹配的CO配送單，比一條包含兩個(gè)不同區(qū)位的MO配送單的可行路線更為合理。通過計(jì)算所加入配送單在運(yùn)輸成本上的節(jié)約，以確定該路線的合理性。計(jì)算公式如下：
CS=CI-■VI（6）
其中，CS表示加入某個(gè)配送單后的成本節(jié)約，CI表示加入該配送單后的運(yùn)輸總成本，CL表示新開辟一條路線負(fù)責(zé)此配送單的總成本，VL表示開辟的這條新路線運(yùn)輸量，V1表示該配送單所加入的配送路線可以運(yùn)輸量。
1.5 最優(yōu)可行路線的選擇
最優(yōu)配送路線選擇原則是： 所有的MO訂單都必須以最小成本得以運(yùn)輸。下面通過引入變量，給出配送路線的優(yōu)化選擇約束方程：
決策變量：Xr，vd表示可行路線r 被選為配送路線，否則為0；
SCco=1表示沒有CO訂單加入被選的路線中，否則為0；
SVvd=1表示運(yùn)輸天數(shù)組合vd不滿足所選擇的路線，否則為0。
參數(shù)：
aM0，r=1表示可行路線中含有MO訂單，否則為0；
aCO，r=1表示可行路線中含有CO訂單，否則為0.
路線選擇問題：
min ■■c·Dr·Xr，vd（7）
s.t. ■■aMo，r·Xr，vd=1 ？坌MO（8）
■■aMo，r·Xr，vd+scCO=1 ？坌CO（9）
■Xr，vd+svVd=1 ？坌vd（10）
Qr？燮Q ？坌r（11）
Xr，vd∈{0，1} ？坌r，vd （12）
SCCO∈{0，1} ？坌co（13）
SVvd∈{0，1} ？坌vd（14）
目標(biāo)函數(shù)（7）描述的是該優(yōu)化問題的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)一個(gè)監(jiān)測期T總成本最小化，約束方程（8）是為了確保每個(gè)必須立即執(zhí)行的MO只能夠執(zhí)行一次，約束方程（9）是為了確保每個(gè)CO最多只能順序插入各可行路線一次，約束方程（10）可以確保每天每個(gè)車輛至多有一個(gè)組合路徑。
假設(shè)一個(gè)監(jiān)測期T內(nèi)的總成本為TC，則
TC=■cDr+■■h+■p·qi+rw（15）
2 實(shí)驗(yàn)計(jì)算與結(jié)果分析
本文以昆明市沃爾瑪超市為例，昆明市共有5個(gè)沃爾瑪超市，1個(gè)配送中心。配送中心編號為“0”，對市內(nèi)5個(gè)沃爾瑪連鎖店進(jìn)行配送服務(wù)。配送中心到各個(gè)連鎖店以及各個(gè)連鎖店之間的距離由電子地圖獲得，具體數(shù)據(jù)見表1。根據(jù)資料整理后獲得各個(gè)連鎖店某商品的客戶需求分布以及算例中其它參數(shù)設(shè)定見表2，為方便運(yùn)算，所有數(shù)據(jù)均取整。假設(shè)監(jiān)測周期T=2天，車輛啟動成本w=30元/次，車輛單位里程運(yùn)輸成本c=2.5元/公里，車輛最大載重量為1000件。零售店單位庫存成本為0.5元/天，單位缺貨成本為18元/件，配送中心服務(wù)水平為95%，最長補(bǔ)貨時(shí)間T′=8天。
用本文提出的仿真優(yōu)化算法及現(xiàn)實(shí)生活中廣泛應(yīng)用的傳統(tǒng)定期補(bǔ)貨模式分別進(jìn)行求解，其中，定期補(bǔ)貨周期為5天，補(bǔ)貨量=期初庫存-期末庫存+日均銷售量/2。隨機(jī)運(yùn)行2T′=16天實(shí)驗(yàn)，得出的結(jié)果如表3、表4所示。
仿真實(shí)驗(yàn)表明，使用該方法能夠有效的降低補(bǔ)貨成本，相比傳統(tǒng)定期補(bǔ)貨模式總運(yùn)營成本節(jié)約了將近33%。同時(shí)，與傳統(tǒng)補(bǔ)貨方式相比，本文的優(yōu)化模型能夠有效的減少缺貨現(xiàn)象的發(fā)生。
3 結(jié)論
本文針對連鎖經(jīng)營企業(yè)的補(bǔ)貨問題，主要研究了客戶需求已知的情況下多周期庫存路徑優(yōu)化問題，構(gòu)建補(bǔ)貨點(diǎn)和路徑選擇模型，給出了算例。仿真分析結(jié)果表明該模型的有效性。由于本文中監(jiān)測期T和最大補(bǔ)貨時(shí)間是通過預(yù)測主觀設(shè)定的，故時(shí)間設(shè)定的長短將直接影響模型有效性，未來還可針對這個(gè)問題做進(jìn)一步研究。
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【關(guān)鍵詞】物流，運(yùn)輸，環(huán)境，大氣，模糊識別，貼近度
一、現(xiàn)階段運(yùn)輸業(yè)務(wù)發(fā)展分析
中國政府在十一五期間，對運(yùn)輸行業(yè)的投資力度不斷加大，這些舉措使得我國交通設(shè)施在總量和規(guī)模上都有了巨大提升，交通運(yùn)輸能力以及運(yùn)輸質(zhì)量都有了長足的進(jìn)步。而這一可喜現(xiàn)象的另一面，是物流蓬勃發(fā)展所帶來的負(fù)面影響，如運(yùn)輸過程中排放出大量的有害物質(zhì)，也造成了環(huán)境的污染，并對人類健康形成了潛在威脅。若按照目前的交通運(yùn)輸現(xiàn)狀延續(xù)發(fā)展，勢必對資源和環(huán)境造成更加嚴(yán)峻的影響。因此，我們對物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的認(rèn)識應(yīng)建立在基于運(yùn)輸業(yè)對環(huán)境影響的關(guān)注之上。
二、從關(guān)注環(huán)境的角度探討運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展
物流運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸靈活性最強(qiáng)，對環(huán)境造成的污染也是最大的?，F(xiàn)階段，燃油驅(qū)動仍然是我國的公路運(yùn)輸工具主要采用的方式，在汽車性能普遍較差的情況下，統(tǒng)一安裝尾氣處理系統(tǒng)的工作尚未完成，公路運(yùn)輸工具排放的廢氣廢物已經(jīng)是環(huán)境排放標(biāo)準(zhǔn)量的十幾倍甚至更多， 這也使得運(yùn)輸車輛尾氣成為我國城市污染的罪魁禍?zhǔn)祝瑯O大地影響了城市現(xiàn)代化的進(jìn)程。
現(xiàn)階段關(guān)于運(yùn)輸車輛對環(huán)境負(fù)面影響的研究，各領(lǐng)域?qū)W者尚停留于定性分析。其中，有的學(xué)者從實(shí)證角度論證了區(qū)域環(huán)境惡化與汽車尾氣排放存在直接關(guān)系的可能性，有的學(xué)者從宏觀的角度闡述了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展是導(dǎo)致環(huán)境惡化的誘因，有的學(xué)者則用具體的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)直接說明運(yùn)輸對于環(huán)境以及人類的健康的危害。但對于區(qū)域運(yùn)輸活動對周邊環(huán)境的定量分析及計(jì)量方法，界內(nèi)尚未有明確的研究論證。本文主要介紹一種定量分析方法，意圖說明區(qū)域運(yùn)輸活動對周邊環(huán)境產(chǎn)生所產(chǎn)生的影響及其影響程度。
三、綠色物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別
綠色物流（包括正向物流和逆向物流）是在物流活動的過程中降低對環(huán)境產(chǎn)生的負(fù)面影響的同時(shí)，加強(qiáng)對環(huán)境的凈化效果，達(dá)到物流活動和自然環(huán)境的和諧發(fā)展。逆向物流代替?zhèn)鹘y(tǒng)物流的單向運(yùn)輸，這樣能夠最大限度的減少在物流活動中造成的環(huán)境污染，并節(jié)約資源?？梢越档推髽I(yè)的物流成本，使企業(yè)形成完整的供應(yīng)鏈，造成更好的社會效益。傳統(tǒng)物流（Physical Distribution）一般指貨物出廠后的一系列的程序?qū)儆趩我环较虻奈锪?。而綠色物流是逆向物流和正向物流結(jié)合形成。傳統(tǒng)物流與綠色物流的區(qū)別主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）綠色物流不僅僅是簡單的貨物的位移，還增加了其他增值業(yè)務(wù)；（2）綠色物流在降低成本方面更有優(yōu)勢；（3）綠色物流實(shí)現(xiàn)信息化管理；（4）綠色物流比傳統(tǒng)物流有更大的社會效益；（5）綠色物流符合可持續(xù)發(fā)展的要求。
實(shí)施開展綠色物流的關(guān)鍵步驟有三點(diǎn)。首先，建立物流綠色思想；其次，制訂并遵循物流政策；再次，掌握和應(yīng)用綠色技術(shù)。
四、關(guān)于開展綠色物流的對策及建議
（一）新能源的全面使用。目前，新能源指的是除汽油、柴油之外所有其它能源。相對于傳統(tǒng)能源，新能源的廢氣排放量更低，這是有利于環(huán)境保護(hù)的。目前，燃?xì)獗还J(rèn)為當(dāng)前最為理想的替代新能源。為盡快出臺相應(yīng)的燃?xì)膺\(yùn)輸車輛的政策，需要我們抓緊組織力量，引導(dǎo)從業(yè)者的認(rèn)識。應(yīng)在“大流通、綠色化”的思想下進(jìn)行全國范圍內(nèi)的物流規(guī)劃整體設(shè)計(jì)，打破地區(qū)間的分離，加強(qiáng)部門間的聯(lián)系，消除行業(yè)間的局限。有關(guān)運(yùn)輸部門做好協(xié)調(diào)溝通，制訂統(tǒng)一政策，引導(dǎo)發(fā)展各種代用燃料汽車，當(dāng)前的重點(diǎn)是發(fā)展燃?xì)馄?，走一條新能源的綠色物流之路。
（二）有效改進(jìn)運(yùn)輸車輛。在運(yùn)輸過程中發(fā)揮重要作用是汽車性能，因此，應(yīng)充分重視對運(yùn)輸車輛制造技術(shù)的改進(jìn)，保證其技術(shù)含量。這需要做好兩方面的工作，一方面，對車型、零部件、傳動系統(tǒng)的技術(shù)改造，這有利于運(yùn)輸車輛降低阻力、減少燃耗；另一方面，提高排放過程中的技術(shù)含量，從降低環(huán)境污染的角度，轉(zhuǎn)換排放環(huán)節(jié)中的害氣體。
（三）科學(xué)規(guī)劃運(yùn)輸路線。在運(yùn)輸過程中，尾氣的排放量往往與行走的距離成正比。如果運(yùn)輸路線規(guī)劃不合理，就會導(dǎo)致如迂回運(yùn)輸、對流運(yùn)輸或過長運(yùn)輸?shù)炔缓侠淼倪\(yùn)輸形式，從而增加了運(yùn)輸?shù)膶?shí)際距離，加大了尾氣的排放量，造成了環(huán)境的污染。。解決這一問題，需要運(yùn)輸調(diào)度部門時(shí)刻重視“優(yōu)化運(yùn)輸線路”這一思想，科學(xué)地運(yùn)用線性規(guī)劃模型及排隊(duì)論理論，使路線趨于合理化，最大限度地降低路線重復(fù)率，將尾氣廢棄排放的可能性降到最低。
（四）大范圍推行共同配送。為了去除多余的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，我們提倡在大范圍內(nèi)推行共同配送，聯(lián)合多個(gè)客戶進(jìn)行配送運(yùn)輸，可以最大限度減少尾氣的排放，降低對環(huán)境的污染。這也是效益最大化的有效舉措，全面提高了物流運(yùn)輸中人力、物力、財(cái)力的利用效率。具體而言，政府在推動配送共同化進(jìn)程中應(yīng)采取如下措施：加強(qiáng)觀念宣傳及技術(shù)輔導(dǎo)。成立共同配送技術(shù)輔導(dǎo)專門機(jī)構(gòu)，選取幾個(gè)典型企業(yè)，建立共同配送示范體系，以點(diǎn)帶面，發(fā)揮示范作用。此外，政府應(yīng)加強(qiáng)相關(guān)法令的修改與制訂。
（五）強(qiáng)化運(yùn)輸司機(jī)的培訓(xùn)工作。綠色物流是一個(gè)新生事物，這就要求培養(yǎng)一批高素質(zhì)的從業(yè)人員。減少車輛的尾氣排放，很大程度上取決于運(yùn)輸司機(jī)的駕駛習(xí)慣。所以，運(yùn)輸公司應(yīng)定期對司機(jī)進(jìn)行綜合培訓(xùn)，一方面提高其駕駛技術(shù)，形成良好的駕駛習(xí)慣；另一方面，幫助司機(jī)牢固樹立環(huán)保意識，確立其通過科學(xué)駕駛實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的思想。總之，抓緊培養(yǎng)一批熟悉綠色理論和實(shí)務(wù)的物流人才，造就一批實(shí)踐綠色物流的物流從業(yè)者，這才是實(shí)現(xiàn)綠色物流目標(biāo)的長遠(yuǎn)之計(jì)。
結(jié)束語
綠色物流是我國堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展道路必須要走的物流路線，對我國的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國民經(jīng)濟(jì)水平的提升有重要意義。各個(gè)企業(yè)管理層、政府、公民都要提高自身的環(huán)保意識，重新認(rèn)識我國發(fā)展綠色物流的必要性和緊迫性。
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關(guān)鍵字：取、棄土場，環(huán)境，道路
概述：道路建設(shè)離不開土石方的搬運(yùn)，與取、棄土有關(guān)的工作伴隨著工程的始終?？茖W(xué)地選擇取、棄土場,做好取、棄土后善后處理工作,保護(hù)生態(tài)環(huán)境不被破壞，避免土石方的往復(fù)搬運(yùn)，確保工程安全、經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)工程與自然的可持續(xù)發(fā)展。
合理選取取、棄土場的重要意義: 在道路的勘察設(shè)計(jì)中，取、棄土是非常重要的一環(huán)，線路的平、縱斷面決定著工程數(shù)量的大小，反之填料的來源、挖方的處理方法、運(yùn)距的長短、取棄土后的處理措施以及對生態(tài)環(huán)境的改變也同樣影響著工程的處理措施和造價(jià)，進(jìn)而影響著方案的選取。
取、棄土場選擇的一般原則和方法：道路勘察設(shè)計(jì)在不同的階段，對取、棄土場要求不同，選取的方法也不相同。
在預(yù)可研和可行行研究研階段主要是通過收集資料（地形圖、google、地質(zhì)大致情況）或以踏勘的形式，粗落的考察取土場的大致情況，確定取、棄土場地的分布估計(jì)取、棄土場所能提供的大致數(shù)量，主要用于方案比選和確定推薦方案。
在定測階段，線路方案作出后，根據(jù)填料用途和數(shù)量（路基的基床表層需要A組填料，基床底層需A、B組填料?；驳讓右韵翧、B、C組填料）合理布置取棄、土場，不同要求的填料來自不同地層，合理布設(shè)取土場的位置、大小、深度及用后處理措施，才能合理的進(jìn)行土石方的調(diào)配。依據(jù)線路方案資料，本著少占農(nóng)田、不占良田、造福與民、避免往復(fù)搬運(yùn)的原則，調(diào)查走訪。并結(jié)合地方部門的意見和規(guī)劃，逐一落實(shí)取、棄土場的具置和取、棄土量的大小，確定取土場的分布范圍分布及取、棄土后的處理措施。采取鉆孔或探坑等地質(zhì)手段，確定取土場的取舍或取棄土深度，重新調(diào)整取、棄土場的布局和范圍，簽訂取土協(xié)議，最后確定取土邊界和運(yùn)輸線路，作為設(shè)計(jì)的依據(jù)。并在協(xié)議中落實(shí)取棄后的處理措施。
在施工過程中，如出現(xiàn)線路方案改變、自然災(zāi)害、地方規(guī)劃改變、實(shí)際地質(zhì)情況與勘察不符等因素造成取土場不能利用或取、棄土場功能達(dá)不到要求、或達(dá)到要求但費(fèi)用太高時(shí)，需要進(jìn)行擴(kuò)大或減小取、棄土場的范圍或深度，甚至取消進(jìn)行重新勘探重新選擇。
對于填料的獲取，我們一般采取移挖做填、集中取土、沿線路兩側(cè)取土、加大開挖斷面、改改良土質(zhì)等途徑。在風(fēng)沙地區(qū)，我們?nèi)⊥烈话阍诰€路的下風(fēng)側(cè)，取土后采取植被防護(hù)等措施，以免地表硬殼被揭開，風(fēng)沙危及道路安全、破壞沙漠植被。對于線路附近的單獨(dú)沙丘，可以取平后線路覆蓋植被。沙漠地區(qū)一方面采用加大開挖邊坡，擴(kuò)大積砂平臺，減少風(fēng)沙對路塹的危害，另一方面可以提供填料。
在取、棄土場選取的過程中，及時(shí)的信息和齊全的資料收集（如地方規(guī)劃需修筑水庫、堤壩、道路、溝渠可與我們鐵路建設(shè)的取棄土結(jié)合起來，統(tǒng)一調(diào)運(yùn)，大大節(jié)約了財(cái)力物力）、豐富的專業(yè)知識和外業(yè)經(jīng)驗(yàn)（如河床、山區(qū)的低洼是礫石土集中的地方等）、合理的訪問對象（工程車司機(jī)等經(jīng)常參與土木工程的人員）及其他相關(guān)資料的收集（如哈將鐵路在哈密附近的取土場地，可參照蘭新高鐵、G30國道的取土場地）都會給我們帶來很大幫助。
不容忽視的是，土方在沙漠地區(qū)的運(yùn)輸過程中，為了保護(hù)沙地硬殼和植被，行車路線應(yīng)該受到嚴(yán)格限制，必要是鋪筑圓礫土等措施。取棄土場地的選擇，不應(yīng)在線路上游太近的地方，以免改變地表水文結(jié)構(gòu)，沖毀道路。棄土場尤其不能淤塞河道。取棄土場與排水系統(tǒng)相結(jié)合。如果運(yùn)距過遠(yuǎn)，應(yīng)考慮土質(zhì)改良與遠(yuǎn)運(yùn)經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較。在取土場選取的工程中，另外一個(gè)非常重要的因素就是運(yùn)距。對于山區(qū)道路中，遠(yuǎn)運(yùn)和施工便道做比較，在跨越高等級公路的地段，確認(rèn)道路入口和出口或與公路部門協(xié)商通過辦法，在需跨越鐵路取土?xí)r，外業(yè)調(diào)查時(shí)應(yīng)注意跨越鐵路的橋涵位置及限制高度，以確定土方調(diào)配時(shí)的路線和運(yùn)距。
路基取、棄土場的善后處理措施：路基取土場在取土的過程中破壞地表植被、導(dǎo)致邊坡、塌滑、水土流失等生態(tài)災(zāi)害。
熟土復(fù)原法（取土前先將離地層以上一定厚度的熟化土(或草皮)集中起來，堆放在取土場旁，取土結(jié)束后，整平取土場，將表土(或草皮)覆蓋其上）在青藏高原等生態(tài)薄弱區(qū)及農(nóng)田區(qū)的取土場恢復(fù)生態(tài)和農(nóng)田復(fù)耕起著非常重要的作用。取土場邊坡開挖通過削坡分級、植物防護(hù)、工程護(hù)坡、加強(qiáng)排水等措施確保邊坡穩(wěn)定。坡面易受到上游水流沖刷破壞，盡快恢復(fù)其植被，在取土場坡頂以外設(shè)置擋水壩，攔蓄來水。坡面中間平臺設(shè)排水溝，排除坡面徑流，中間平臺排水溝內(nèi)的水通過邊坡急流槽排至坡腳排水溝，最后流入河道。為減少坡面集水沖刷土場，根據(jù)地形在距最終開采邊界線以外設(shè)截流溝，將坡頂以上來水引至兩側(cè)自然溝道內(nèi)或排水溝。
公路工程對環(huán)境的影響不同于一般的廠礦，具有范圍廣、時(shí)間長、因素多及難于彌補(bǔ)性和難于預(yù)測性等特點(diǎn)，因此，公路工程的環(huán)保工作要根據(jù)自身的行業(yè)特點(diǎn)，以工程前期、施工期和營運(yùn)期等各個(gè)階段為契入點(diǎn)，有針對性地采取相應(yīng)的有效措施，使公路工程給自然環(huán)境帶來的不利影響降到最低限度。
一、要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路工程設(shè)計(jì)全過程之中
1．珍惜自然環(huán)境，規(guī)劃好公路用地范圍
對于工程方案，除了要考慮自然地理、功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，還要結(jié)合自然價(jià)值、社會價(jià)值和美學(xué)價(jià)值來綜合考慮公路的用地，使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。
①保護(hù)土地、水體、空氣和生物資源，珍惜現(xiàn)有資源價(jià)值。合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地，保護(hù)和增強(qiáng)現(xiàn)有的土地利用。
②路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，促進(jìn)城鎮(zhèn)更新及改善環(huán)境。一方面盡量減少項(xiàng)目與城鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾，又要有利于城鎮(zhèn)的發(fā)展；另一方面又要方便車輛進(jìn)出城鎮(zhèn)，盡量保持項(xiàng)目與城鎮(zhèn)的合理間距――“靠而不近，離而不遠(yuǎn)”。
③避開環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、工廠、、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設(shè)施等等。
2．設(shè)計(jì)要結(jié)合自然地形
①平面線形。在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)足使路線順應(yīng)地形的一個(gè)好辦法，多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。
②縱面線形。合理設(shè)置縱坡和豎曲線使縱面線順應(yīng)地形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案，可避免山體開挖，保護(hù)森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水，而且是大氣流通的通道，可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤，這樣可避免阻礙大氣流通，不會威脅到冷溫植物的生長。
③邊坡設(shè)計(jì)。在確保穩(wěn)定的情況下，邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協(xié)調(diào)，并用植物進(jìn)行綠化（可結(jié)合各種土工防護(hù)結(jié)構(gòu)和其它綠化基礎(chǔ)工程綜合實(shí)施）處理，坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進(jìn)行弧形整飾，可產(chǎn)生自然美又可防風(fēng)蝕。
3．重視水土資源，減少水土流失
一是設(shè)計(jì)時(shí)注意填挖平衡，減少土石方量，減少借土棄土。二是做好邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)工作，應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況多采用種草植樹的綠化護(hù)坡方法。三是做好沿線排水設(shè)計(jì)；四是合理取土、規(guī)范棄土、保護(hù)耕地，少占良田。應(yīng)盡量在荒地或低產(chǎn)耕地集中取土，取土后對取土坑進(jìn)行后期利用。棄方應(yīng)集中堆棄，不占農(nóng)田，堆棄后應(yīng)上覆表土，播種綠化。
4．注意保持原有的灌溉系統(tǒng)和自然水網(wǎng)體系
①橋涵設(shè)計(jì)盡量避免影響河流水文、水流特征。②避免改移或堵塞大型河溝。：⑧對小型排灌系統(tǒng)如遭破壞應(yīng)予以恢復(fù)或加以調(diào)整，合理設(shè)置小橋涵位置，必要時(shí)對原有排灌體系進(jìn)行優(yōu)化合并或改移。④做好項(xiàng)目自身的排水系統(tǒng)，增加必要設(shè)施以防止路基路面排水對農(nóng)田水利的沖擊。
5．合理設(shè)置臨時(shí)施工用地
減少或避免占用農(nóng)田，避免用地范圍以外的耕地被機(jī)械碾壓或堆放材料。臨時(shí)用地在竣工后應(yīng)及時(shí)復(fù)耕還田，恢復(fù)植被。
6．做好道路沿線景觀設(shè)計(jì)工作
①公路選線、定線時(shí)，要盡量與地形地貌相吻合，減少土石方量，減少對自然風(fēng)景的破壞，避開受保護(hù)的景觀空間。②重視路線空間造型設(shè)計(jì)，包括路線線形和其它景觀因素（邊坡、擋墻、收費(fèi)站及服務(wù)區(qū)建筑等）的造型設(shè)計(jì)。③做好沿線綠化設(shè)計(jì)工作，利用綠化來補(bǔ)充和改善沿線景觀，如邊坡盡量采用種草植樹的護(hù)坡方式。
7．做好道路降噪設(shè)計(jì)工作，可通過沿線種樹綠化達(dá)到減噪目的，必要時(shí)設(shè)置隔音屏。
避免只考慮工程、專業(yè)本身的要求，應(yīng)從全社會經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境保護(hù)角度考慮。
二、要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路施工全過程之中，公路施工期間將對周圍環(huán)境產(chǎn)生一定的影響，隨著施工的結(jié)束即可消失
1．減少水土流失
根據(jù)實(shí)際填挖土質(zhì)合理設(shè)置邊坡的坡度；合理設(shè)置土石方填挖施工現(xiàn)場臨時(shí)排水系統(tǒng)，及時(shí)疏導(dǎo)雨水，以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕；填方坡面應(yīng)及時(shí)夯實(shí)并進(jìn)行邊坡綠化；合理確定借土棄土位置，合理開采砂石料場，注意料場棄土棄渣分離處理。
2．減少噪音污染
禁止噪音超標(biāo)機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場，平時(shí)注意機(jī)械維修保養(yǎng)；合理安排施工組織計(jì)劃，盡量減少施工活動對沿線居民集中點(diǎn)的干擾。
3．防止大氣污染
材料堆放應(yīng)采取必要擋風(fēng)措施，減少揚(yáng)塵。組織好材料和土方運(yùn)輸，防止材料散落造成環(huán)境污染。材料運(yùn)輸宜采用封閉性較好的自卸車運(yùn)輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運(yùn)輸及進(jìn)出料場的道路應(yīng)經(jīng)常灑水防塵。
4．防止水質(zhì)污染
加強(qiáng)對施工隊(duì)伍的生活污水處理，嚴(yán)禁將其直接排入河道水流中；對路基清除淤泥表土應(yīng)回收到路上處理或運(yùn)到指定地點(diǎn)堆棄；棄石棄土應(yīng)運(yùn)到合理地點(diǎn)，不得任意堆放，更不能淤塞河道；對橋梁圍堰施工，應(yīng)注意圍堰土在施工結(jié)束后的清除工作，避免阻塞河道；橋梁施工機(jī)械還應(yīng)避免油污的污染。
三、要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路營運(yùn)全過程之中，營運(yùn)期間對穿越村屯的路段應(yīng)設(shè)置嚴(yán)禁鳴笛標(biāo)志，學(xué)校附近尤其應(yīng)注意噪聲的影響
1．加強(qiáng)公路管養(yǎng)工作，對路面和邊溝應(yīng)定期清理。加強(qiáng)邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導(dǎo)流壩和路田分界墻的養(yǎng)護(hù)維修工作。對沿線收費(fèi)站和服務(wù)區(qū)的垃圾及污水要進(jìn)行環(huán)保處理。
[關(guān)鍵詞]快遞企業(yè)；影響因素；因子分析
[DOI]10. 13939/j. cnki. zgsc. 2016. 06. 018
1 研究背景及研究現(xiàn)狀
1. 1 研究背景
快遞業(yè)作為郵政行業(yè)的重要組成部分，其發(fā)展不僅促進(jìn)國民生產(chǎn)總值增加，刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且便利了國民的生活。快遞業(yè)作為剛發(fā)展起來的第三產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展空間巨大。從青島統(tǒng)計(jì)局與商務(wù)局有關(guān)數(shù)據(jù)來看，2014年青島市快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成10482. 33萬件，同比增長42. 69%；業(yè)務(wù)收入累計(jì)完成20. 66億元，同比增長39. 39%。其中，同城業(yè)務(wù)收入累計(jì)完成1. 95億元，同比增長44. 60%；異地業(yè)務(wù)收入累計(jì)完成10. 92億元，同比增長36. 40%；國際及港澳臺業(yè)務(wù)收入累計(jì)完成6. 48億元，同比增長30. 19%。目前，青島市快遞企業(yè)200余家，其中12家品牌公司擁有員工13277人，配送中心193個(gè)，自動分揀設(shè)備113套，手持終端15223個(gè)，RF設(shè)備應(yīng)用率為87. 5%，影像監(jiān)控覆蓋率為97. 5%，GIS/GPS設(shè)備及軟件使用率為70. 8%，服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)基本實(shí)現(xiàn)全市無盲區(qū)。
近幾年，青島市快遞業(yè)迅猛發(fā)展，快遞企業(yè)規(guī)模和數(shù)量也大幅提升，但青島市快遞企業(yè)發(fā)展一直處于低速發(fā)展的階段。為了增加企業(yè)利潤、擴(kuò)大服務(wù)范圍、提升市場占有率，2014年各企業(yè)加大基礎(chǔ)設(shè)施投資，新建物流節(jié)點(diǎn)投資13773萬元，多家企業(yè)均投入重金改造設(shè)備和增加運(yùn)力。但是青島的快遞企業(yè)在發(fā)展過程中依然被許多問題所阻礙，大部分國內(nèi)外研究者都是基于全國宏觀的角度去研究影響快遞業(yè)務(wù)量發(fā)展的因素，從而預(yù)測未來一段時(shí)間快遞業(yè)務(wù)量的增長情況，以便尋求促進(jìn)快遞業(yè)發(fā)展的對策，使快遞業(yè)能夠更好更健康地發(fā)展。
1. 2 研究現(xiàn)狀
快遞業(yè)的迅速發(fā)展有利于我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，國內(nèi)外許多研究者基于本國經(jīng)濟(jì)的實(shí)際發(fā)展情況對快遞業(yè)發(fā)展影響因素用不同方法進(jìn)行了分析，不僅有助于國家政府的決策制定，而且對企業(yè)改善問題的方向做出了指引。王維婷等通過建立回歸模型對1990―2010年的國民生產(chǎn)總值、進(jìn)出口總額、社會消費(fèi)品零售額分析其對我國快遞需求量的影響程度，預(yù)測2011―2015年快遞業(yè)務(wù)量，由于某些自變量間存在的共線性，導(dǎo)致進(jìn)出口貿(mào)易總額回歸系數(shù)為負(fù)。[1]季彤用SCP范式研究分析快遞業(yè)市場結(jié)構(gòu)，能夠歸納影響快遞業(yè)發(fā)展的微觀因素；用產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論可以確定影響快遞業(yè)的前向以及后向相關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)方面的宏觀因素，并用灰色關(guān)聯(lián)度方法對其關(guān)聯(lián)程度進(jìn)行排序；最后用網(wǎng)絡(luò)包絡(luò)法進(jìn)行投入產(chǎn)出效率分析，從而確定影響快遞業(yè)發(fā)展的主要因素并提出相應(yīng)對策。[2]鄒姝琪等人在分析了快遞業(yè)發(fā)展?fàn)顩r以及影響因素的研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上對多元回歸的指標(biāo)從經(jīng)濟(jì)發(fā)展、互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展、全球化水平、交通運(yùn)輸水平、人力資源水平五個(gè)方面進(jìn)行了設(shè)計(jì)，應(yīng)用SPSS和Eviews進(jìn)行線性回歸分析和檢驗(yàn)，得出多元回歸模型，確定了影響快遞業(yè)發(fā)展的三個(gè)主要因素，分別為互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展因素、進(jìn)出口貿(mào)易因素和經(jīng)濟(jì)狀況因素，但沒有具體分析主要因素對快遞業(yè)的具體影響。[3]吳程琳等從國家宏觀調(diào)控、社會發(fā)展、人們生活三個(gè)層次選取因素用SPSS分析對1989―2013年的數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，結(jié)果表明國家教育、城鎮(zhèn)居民人均總收入、工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值、城鎮(zhèn)人口、電子商務(wù)交易額顯著影響我國快遞業(yè)務(wù)量變化，但其選擇的在校大學(xué)生人數(shù)不夠準(zhǔn)確，不能有效反映人才在快遞行業(yè)的變化情況以及對快遞業(yè)的影響。[4]
2 影響因子的選取
許多研究者在研究影響快遞業(yè)的因素時(shí)一般都選擇從國家宏觀角度出發(fā)，對國家一段時(shí)間中統(tǒng)計(jì)的多種數(shù)據(jù)進(jìn)行選擇分析，這種方式可以從宏觀層次上對快遞業(yè)務(wù)量的發(fā)展趨勢進(jìn)行預(yù)測。文章參考了國內(nèi)外研究者對宏觀數(shù)據(jù)分析的方式，基于實(shí)際快遞企業(yè)產(chǎn)生的問題從微觀層次上對影響快遞企業(yè)的因素進(jìn)行分析。這些因素的選取主要是通過對韻達(dá)、圓通、天天、申通、順豐、全峰等多家企業(yè)的實(shí)地調(diào)研過程中反映出許多問題，運(yùn)用扎德算子的思想對被調(diào)研企業(yè)提出的54個(gè)問題進(jìn)行分類、歸納、合并等過程總結(jié)出19個(gè)問題，通過對其出現(xiàn)的次數(shù)進(jìn)行頻數(shù)計(jì)算（在一定程度上可以反映其在快遞企業(yè)中的普遍性），從企業(yè)對其解決的迫切程度賦予其一定的權(quán)重。在實(shí)地調(diào)研過程中，有些企業(yè)現(xiàn)階段需解決的問題可能較少，不是每一個(gè)問題在調(diào)研訪談中都能被每一個(gè)快遞企業(yè)提到，但是未被提到并不代表該問題對被調(diào)研企業(yè)發(fā)展不產(chǎn)生任何影響，因此對企業(yè)沒涉及的問題沒有直接賦值為0，而是根據(jù)綜合分析該企業(yè)一定階段運(yùn)行情況及具體的發(fā)展情況對其賦予一個(gè)較小的權(quán)重，使其不會對分析產(chǎn)生的最后結(jié)果產(chǎn)生根本影響。具體問題如表2所示，表中C對應(yīng)的即為經(jīng)過處理后的問題，A對應(yīng)的為原始的54個(gè)問題。
3 基于SPSS的影響因素分析
許多實(shí)際問題不僅涉及眾多的變量，而且變量之間還可能存在著復(fù)雜的相關(guān)關(guān)系，這時(shí)因子分析法就能從中提取少數(shù)變量，把多個(gè)觀測變量轉(zhuǎn)換為少數(shù)幾個(gè)不相關(guān)的綜合指標(biāo)，使其能夠包含原變量提供的大部分信息?，F(xiàn)以經(jīng)過調(diào)研后分類匯總的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，找出影響青島市快遞業(yè)發(fā)展的因素。
3. 1 數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化
首先對表2中的問題進(jìn)行量化處理，原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，消除量綱的影響，使其具有可比性，得到表1。
3. 2 相關(guān)數(shù)據(jù)的系數(shù)矩陣
對標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)性檢驗(yàn)，利用SPSS軟件產(chǎn)生相關(guān)系數(shù)矩陣。該矩陣是指定以分析變量的相關(guān)矩陣作為提取主成分的依據(jù)，適用于各變量的度量單位不同時(shí)的情況。
表2 問題匯總表
CA
行業(yè)惡性競爭企業(yè)間價(jià)格戰(zhàn)市場競爭壓力大行業(yè)門檻太低，許多小快遞企業(yè)不斷涌入快遞企業(yè)多而雜
業(yè)務(wù)增速放緩市場過于穩(wěn)定，業(yè)務(wù)量不見增長派送車輛問題多配送車輛無法進(jìn)入某些區(qū)域，快件易丟失配送部分區(qū)域需交停車費(fèi)，增加派送成本車輛無統(tǒng)一標(biāo)識，頻遭檢查，降低配送時(shí)效市區(qū)某些區(qū)域三輪車禁停，派送壓力大派送車輛人貨混裝受罰
人員流失率高員工多為外地人，生活成本高、壓力大人員在夏、冬季節(jié)流失率高人員流失率高
高租金導(dǎo)致高成本，利潤空間小市區(qū)租金高導(dǎo)致經(jīng)營成本高，盈利空間小市區(qū)網(wǎng)點(diǎn)租金高，罰款高
多次配送增加配送成本多次配送提高客戶滿意度，增加成本車輛運(yùn)貨能力不足導(dǎo)致多次往返增加派送成本
高過路費(fèi)增加運(yùn)輸成本配送車輛過路費(fèi)高，占運(yùn)輸成本比重大高過路費(fèi)產(chǎn)生高運(yùn)輸費(fèi)用
運(yùn)費(fèi)成本高過路費(fèi)過高
缺乏專業(yè)物流人才快遞人員不足，專業(yè)人才缺乏工作人員層次低，缺少高素質(zhì)人才投訴問題責(zé)任歸屬劃分不明確，增加企業(yè)客戶投訴得不到及時(shí)解決，影響公司形象缺乏高素質(zhì)物流管理人才
交通擁堵降低配送時(shí)效市區(qū)堵車嚴(yán)重，降低派送時(shí)效通規(guī)劃不合理導(dǎo)致?lián)矶?/p>
智能柜問題多智能柜收費(fèi)過高導(dǎo)致其荒廢智能柜收費(fèi)高，減少快遞人員收入智能柜簽收責(zé)任難界定智能柜短信被攔截致客戶不能及時(shí)取件產(chǎn)生費(fèi)用智能柜設(shè)置個(gè)數(shù)需政府規(guī)劃
農(nóng)村配送成本高，利潤低農(nóng)村快遞數(shù)量總數(shù)少，分布范圍廣，派送壓力大農(nóng)村市場需求小，派送成本高農(nóng)村快件攬收成本高農(nóng)村業(yè)務(wù)量小，攬收成本高
半/全自動化設(shè)備成本運(yùn)作費(fèi)用高半自動化流水線要求更多工作人員，人工成本大半自動化分撥中心運(yùn)營成本高企業(yè)推行全自動化資金壓力大半自動化設(shè)備運(yùn)行費(fèi)用高無相應(yīng)配送路線規(guī)劃，配送成本高無相應(yīng)配送路線規(guī)劃，配送成本高續(xù) 表
CA
商家故意壓低價(jià)格致企業(yè)利潤過低難以生存商家故意壓低快遞價(jià)格導(dǎo)致企業(yè)利潤過低難以生存
無明確法律完全適應(yīng)郵政問題解決消費(fèi)者對快遞業(yè)認(rèn)識消極片面無明確法律適應(yīng)快遞問題解決郵政行業(yè)立法監(jiān)督不足，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不完善郵政法中有內(nèi)容與其他法律沖突，解決問題效果差對無人機(jī)的使用沒有法律規(guī)定
共同配送涉及問題多而復(fù)雜，難實(shí)施共同配送因配送模式、利益分配方式未達(dá)成共識，難實(shí)施共同配送問題多且復(fù)雜，難實(shí)際運(yùn)用
高校網(wǎng)點(diǎn)管理問題高效業(yè)務(wù)量集中但網(wǎng)點(diǎn)過于分散某些行業(yè)的快遞準(zhǔn)入問題生鮮、醫(yī)藥行業(yè)快遞的準(zhǔn)入與監(jiān)督問題
政府無有力政策支持航運(yùn)發(fā)展國外航線擴(kuò)展政府無優(yōu)惠政策民用飛機(jī)的降落政府無長遠(yuǎn)規(guī)劃
3. 3 主成分分析
根據(jù)主成分確定原則，可以提取主成分對應(yīng)特征值大于1的前m個(gè)主成分。經(jīng)過SPSS軟件主成分分析后產(chǎn)生表3，根據(jù)上述原則提取了4個(gè)主成分。從表中可以看出提取的4個(gè)主成分的累計(jì)貢獻(xiàn)率為95. 349%，說明它們可以描述原變量的信息高達(dá)95. 349%。
注：提取方法：主成分。
旋轉(zhuǎn)法 ：具有 Kaiser 標(biāo)準(zhǔn)化的正交旋轉(zhuǎn)法。
a. 旋轉(zhuǎn)在 6 次迭代后收斂。
已知因子載荷是變量與公共因子的相關(guān)系數(shù)，對一個(gè)變量來說，載荷絕對值較大的因子與它的關(guān)系更為密切，也更能代表這個(gè)變量。[5]因此，可以看出第1個(gè)主成分更能代表行業(yè)準(zhǔn)入問題、派送停車難、高校網(wǎng)點(diǎn)管理問題、缺乏專業(yè)物流人才、政府無有力政策支持航運(yùn)發(fā)展這幾個(gè)變量因素；第2個(gè)主成分更適合代表無明確法律完全適應(yīng)郵政問題解決和業(yè)務(wù)量無明顯增長這兩個(gè)變量；第3個(gè)主成分代表了高租金導(dǎo)致高經(jīng)營成本和共同配送涉及問題多而復(fù)雜，難于實(shí)施這兩個(gè)變量；第4個(gè)主成分較好代表了無相應(yīng)配送路線規(guī)劃，配送成本高這個(gè)變量。
3. 4 確定主成分線性模型
3. 5 確定主成分綜合評價(jià)模型
最后了解一下各企業(yè)的綜合問題情況，對4個(gè)主成分的得分進(jìn)行加權(quán)求和，權(quán)數(shù)的獲得有很多種辦法，可以選擇每個(gè)主成分所對應(yīng)的特征值占所提取主成分總的特征值之和的比例作為權(quán)重，也可以選擇其方差貢獻(xiàn)率作為權(quán)重，本次分析選擇用4個(gè)旋轉(zhuǎn)后主成分的方差貢獻(xiàn)率作為權(quán)重，得到綜合得分公式：
4 結(jié) 論
根據(jù)主成分模型可以計(jì)算綜合主成分值（如表6所示），就主成分F1來看，天天快遞公司主要問題體現(xiàn)在行業(yè)準(zhǔn)入問題、派送停車難、高校網(wǎng)點(diǎn)管理問題、缺乏專業(yè)物流人才等方面，而順豐由于公司的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營受這些問題的影響相比之下小于其他企業(yè)；就F2來看，無明確法律完全適應(yīng)郵政問題解決和業(yè)務(wù)量無明顯增長的問題對全峰快遞的影響比較大，與實(shí)際調(diào)研情況相符，因?yàn)橹挥腥逡粋€(gè)企業(yè)提到了業(yè)務(wù)量無明顯增加對企業(yè)盈利產(chǎn)生了問題，而其他企業(yè)均未提及；根據(jù)F3可以看出高租金導(dǎo)致高經(jīng)營成本和共同配送涉及問題多而復(fù)雜這兩個(gè)問題也對全峰公司影響比較大；從F4可以發(fā)現(xiàn)申通和全峰受線路規(guī)劃問題比較大。
從綜合主成分來看，這些問題都或多或少的對各個(gè)企業(yè)產(chǎn)生不同的影響，而全峰受這些問題困擾比較嚴(yán)重。在實(shí)際調(diào)研期間，全峰著重強(qiáng)調(diào)了這些問題對公司運(yùn)營帶來的阻礙；申通由于業(yè)務(wù)量的擴(kuò)張和經(jīng)營范圍的擴(kuò)大，因此這些問題也逐步凸顯，對其公司未來的發(fā)展也產(chǎn)生了阻力；由于順豐公司標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，公司現(xiàn)代化操作水平高，目標(biāo)群眾定位高，因此一些基礎(chǔ)的問題對其影響較小，如大部分城市的配送車輛都統(tǒng)一印有順豐公司的標(biāo)志，因此停車難問題相對其他企業(yè)對順豐影響較小，順豐基于公司的實(shí)際情況和發(fā)展規(guī)劃提出的問題多偏向于航運(yùn)規(guī)劃和政府優(yōu)惠政策方面。
該分析結(jié)果可以幫助企業(yè)從自身實(shí)際問題出發(fā)，找到目前需要解決的問題，而政府也能夠從眾多問題中找到目前快遞企業(yè)都迫切需要解決的問題。從模型結(jié)構(gòu)來看，涉及政府的主要是第1主成分和第2主成分代表的問題，而第3和第4主成分涉及更多的是企業(yè)自身需要解決的問題。從第1主成分來看，企業(yè)希望政府目前應(yīng)該解決的問題有行業(yè)準(zhǔn)入問題、高?？爝f網(wǎng)點(diǎn)管理問題和出臺一些優(yōu)惠政策支持快遞企業(yè)發(fā)展。從第2個(gè)主成分來看，企業(yè)希望國家能夠有明確的法律以適用于快遞行業(yè)具體問題的解決。這些問題都包含了多個(gè)子問題，企業(yè)在處理這些問題時(shí)需要結(jié)合公司實(shí)際情況側(cè)重于解決具體某個(gè)方面的問題。如派送停車難問題需要企業(yè)和政府相關(guān)部門共同來解決，政府有關(guān)部門可以借鑒順豐公司的經(jīng)驗(yàn)制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)對市內(nèi)所有公司的快遞車輛進(jìn)行統(tǒng)一管理，政府在制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)要結(jié)合青島市區(qū)的地理環(huán)境與車輛的實(shí)際情況，企業(yè)則需要根據(jù)相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一改進(jìn)公司的派送車輛讓其符合規(guī)定。有一些問題如第3主成分和第4主成分涉及的問題企業(yè)可以自己解決，網(wǎng)點(diǎn)租金過高可以考慮轉(zhuǎn)移到租金相對便宜的區(qū)域，或者減小網(wǎng)點(diǎn)的租用面積；共同配送目前處于起步階段，而大部分企業(yè)由于利潤分配、運(yùn)營模式不同很難達(dá)成統(tǒng)一，政府可以在農(nóng)村快遞方面促進(jìn)快遞與郵政的結(jié)合，快遞企業(yè)可以利用郵政網(wǎng)點(diǎn)農(nóng)村全覆蓋的優(yōu)勢，郵政也可以集中分散的農(nóng)村地區(qū)的快遞收派量，提高資源的利用和挖掘廣闊的市場，既可以幫助企業(yè)解決農(nóng)村快遞配送成本高的問題，還可以促進(jìn)共同配送的發(fā)展；對配送路線的規(guī)劃需要企業(yè)根據(jù)自己的實(shí)際區(qū)域快遞量來制定。
由于我國快遞企業(yè)多數(shù)處于發(fā)展的初級階段，一些進(jìn)入快遞行業(yè)的企業(yè)底子薄，專業(yè)技術(shù)不扎實(shí)，很多快遞企業(yè)都存在著制約其經(jīng)濟(jì)和規(guī)模擴(kuò)張的因素，需要企業(yè)從自身實(shí)際出發(fā)，結(jié)合國家發(fā)展趨勢解決問題，努力轉(zhuǎn)型成為集約型創(chuàng)新性企業(yè)。由于此次調(diào)研時(shí)間有限，因此調(diào)研數(shù)據(jù)涉及的企業(yè)只能反映一部分企業(yè)存在的部分問題，因此在實(shí)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境下快遞企業(yè)和政府需要考慮的因素更多。
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1引言
公路工程建設(shè)是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步的內(nèi)在要求，也將對一個(gè)地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展起著重要的促進(jìn)作用，然而，公路工程項(xiàng)目的修建勢必消耗資源、改變地形地貌和原有的自然景觀，建設(shè)和運(yùn)營過程還可能產(chǎn)生各種污染，這些綜合因素嚴(yán)重地影響著沿線的自然環(huán)境，破壞了原有的生態(tài)平衡。
公路工程對環(huán)境的影響不同于一般的廠礦企業(yè)，具有范圍廣、時(shí)間長、因素多及難于彌補(bǔ)性和難于預(yù)測性等特點(diǎn)，因此，公路工程的環(huán)保工作要根據(jù)自身的行業(yè)特點(diǎn)，以工程前期、施工期和營運(yùn)期等各個(gè)階段為契入點(diǎn)，有針對性地采取相應(yīng)的有效措施，使公路工程給自然環(huán)境帶來的不利影響降到最低限度。
2公路工程對環(huán)境影響分析
2.1工程前期對環(huán)境的影響
工程前期工作主要包括項(xiàng)目規(guī)劃、工程可行性研究、方案論證與評估、勘測設(shè)計(jì)等。長期以來，公路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員主要以滿通功能要求、降低建設(shè)造價(jià)和維護(hù)費(fèi)用、節(jié)省交通時(shí)間和運(yùn)行費(fèi)用、減少交通事故損失等為目標(biāo)，進(jìn)行路線方案論證及勘測設(shè)計(jì)，而對于公路的環(huán)保問題如何解決沒有給予足夠的重視。雖然，在工程可行性研究階段也要求對環(huán)境影響進(jìn)行分析評價(jià)并提出相應(yīng)的環(huán)保措施，但由于公路工程可能對沿線土地資源、水資源、森林資源、野生動物資源、景觀資源等造成的影響和破壞程度大多沒有量化的指標(biāo)(難以用價(jià)值或價(jià)格來衡量)，因而在實(shí)際操作過程中，從管理層到設(shè)計(jì)人員，往往忽略工程建設(shè)與使用對環(huán)境造成的負(fù)面影響，從而導(dǎo)致公路規(guī)劃與設(shè)計(jì)在環(huán)保方面的“先天”缺陷。尤其對于高等級公路，為了滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這種“忽略”引起的后果更甚。
公路規(guī)劃與設(shè)計(jì)在環(huán)保方面的缺陷常常表現(xiàn)為：不合理占用價(jià)值較高的土地(如農(nóng)業(yè)用地、森林用地、野生動植物保護(hù)用地等)，使土地資源嚴(yán)重浪費(fèi)；破壞森林植被，造成水土流失，引起水質(zhì)污染，影響沿線動植物生長；穿越風(fēng)景名勝區(qū)且未很好地結(jié)合自然，破壞景區(qū)景觀；穿越或靠近居民稠密區(qū)，造成大氣、噪聲污染，影響居民作息，危及居民身體健康；侵占有價(jià)值水體，改變天然水系的自然流態(tài)，造成局部區(qū)域水資源枯竭；深開挖和高填方路段單調(diào)的邊坡設(shè)計(jì)及雷同的防護(hù)工程設(shè)施使原本生動的自然風(fēng)光黯然失色；為節(jié)省造價(jià)、方便施工而依照標(biāo)準(zhǔn)圖設(shè)計(jì)而成的橋涵缺乏藝術(shù)造型，從而失去一次景觀再造的機(jī)會等等。
2.2工程施工期對環(huán)境的影響
施工期主要包括施工放樣、場地清理、征地及拆遷安置、建立施工駐地等施工前期準(zhǔn)備工作和正式組織施工兩大活動。
施工期間擬建項(xiàng)目由于挖土填土、借土棄土、改移河道、清理表土、開采料場等活動會造成地表植被破壞、地形改變、溝谷大量消失，惡化生物棲息的生態(tài)環(huán)境，加速地表侵蝕，增大地表徑流，增加水土流失，改變自然流水形態(tài)，加劇水質(zhì)惡化，從而直接導(dǎo)致對自然環(huán)境的破壞。
筑路材料的運(yùn)輸裝卸、各種混合料拌合、借土開挖及棄土堆放、土石方調(diào)運(yùn)等活動會造成短期內(nèi)粉塵污染。另外，由于施工期增加大量機(jī)械作業(yè)的尾氣排放，使空氣質(zhì)量惡化。
運(yùn)輸車輛的增加和調(diào)整運(yùn)土石方的落土也會使相關(guān)公路交通條件的惡化，對原有交通秩序產(chǎn)生較大干擾。施工機(jī)械作業(yè)及運(yùn)輸車輛作業(yè)產(chǎn)生較大噪音，對沿線居民的正常作息產(chǎn)生不同程度的影響。
不當(dāng)?shù)呐R時(shí)施工用地安排(如施工駐地、預(yù)制加工場所、儲料場和倉庫等等)也會額外增加對自然環(huán)境的侵害。
2.3項(xiàng)目營運(yùn)期對環(huán)境的影響
營運(yùn)期開始意味著項(xiàng)目巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益開始發(fā)揮作用，同時(shí)也意味著對沿線環(huán)境產(chǎn)生長期負(fù)面影響的開始。隨著交通量的與日俱增，噪聲和汽車尾氣及粉塵污染逐漸加劇，噪音對沿線居民、學(xué)校和機(jī)關(guān)單位的學(xué)習(xí)、工作和休息產(chǎn)生長期的不利影響，尾氣、粉塵、油污對沿線居民生活、農(nóng)田、土壤、水質(zhì)等影響較明顯，呈逐步加重的發(fā)展趨勢。
收費(fèi)站點(diǎn)收費(fèi)人員、沿線服務(wù)區(qū)的工作人員和沿線管養(yǎng)人員所產(chǎn)生的污水、垃圾也造成一定的污染。
3環(huán)境保護(hù)措施
3.1工程前期環(huán)保措施
在項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段考慮好工程環(huán)保方案和措施至關(guān)重要，首先要提高項(xiàng)目規(guī)劃決策人員、勘察設(shè)計(jì)人員的環(huán)保意識，認(rèn)真學(xué)習(xí)國家有關(guān)環(huán)保的政策法規(guī)，其次，在認(rèn)真做好沿線自然環(huán)境資料收集調(diào)查工作的基礎(chǔ)上，以科學(xué)態(tài)度進(jìn)行工程環(huán)境影響評估，做好環(huán)保設(shè)計(jì)工作。
3.1.1珍惜自然環(huán)境，規(guī)劃好公路用地范圍
對于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，還要結(jié)合自然價(jià)值、社會價(jià)值和美學(xué)價(jià)值來綜合考慮公路的用地，使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。
①保護(hù)土地、水體、空氣和生物資源，珍惜現(xiàn)有資源價(jià)值。合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地，保護(hù)和增強(qiáng)現(xiàn)有的土地利用。
②路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，促進(jìn)城鎮(zhèn)更新及改善環(huán)境。一方面盡量減少項(xiàng)目與城鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾，又要有利于城鎮(zhèn)的發(fā)展；另一方面又要方便車輛進(jìn)出城鎮(zhèn)，盡量保持項(xiàng)目與城鎮(zhèn)的合理間距——“靠而不近，離而不遠(yuǎn)”。
③避開環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、工廠、醫(yī)院、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設(shè)施等等。
3.1.2設(shè)計(jì)要結(jié)合自然地形
①平面線形：在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)是使路線順應(yīng)地形的一個(gè)好辦法，多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。
②縱面線形：合理設(shè)置縱坡和豎曲線使縱面線順應(yīng)地形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案，可避免山體開挖，保護(hù)森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水，而且是大氣流通的通道，可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤，這樣可避免阻礙大氣流通，不會威脅到冷溫植物的生長。
③邊坡設(shè)計(jì)：在確保穩(wěn)定的情況下，邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協(xié)調(diào)，并用植物進(jìn)行綠化(可結(jié)合各種土工防護(hù)結(jié)構(gòu)和其它綠化基礎(chǔ)工程綜合實(shí)施)處理，坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進(jìn)行弧形整飾，可產(chǎn)生自然美又可防風(fēng)蝕。
3.1.3重視水土資源，減少水土流失
一是設(shè)計(jì)時(shí)注意填挖平衡，減少土石方量，減少借土棄土；二是做好邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)工作，應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況多采用種草植樹的綠化護(hù)坡方法；三是做好沿線排水設(shè)計(jì)；四是合理取土、規(guī)范棄土、保護(hù)耕地，少占良田。應(yīng)盡量在荒地或低產(chǎn)耕地集中取土，取土后對取土坑進(jìn)行后期利用。棄方應(yīng)集中堆棄，不占農(nóng)田，堆棄后應(yīng)上覆表土，播種綠化。
3.1.4注意保持原有的灌溉系統(tǒng)和自然水網(wǎng)體系
①橋涵設(shè)計(jì)盡量避免影響河流水文、水流特征；
②避免改移或堵塞大型河溝；
③對小型排灌系統(tǒng)如遭破壞應(yīng)予以恢復(fù)或加以調(diào)整，合理設(shè)置小橋涵位置，必要時(shí)對原有排灌體系進(jìn)行優(yōu)化合并或改移；
④做好項(xiàng)目自身的排水系統(tǒng)，增加必要設(shè)施以防止路基路面排水對農(nóng)田水利的沖擊。
3.1.5合理設(shè)置臨時(shí)施工用地
減少或避免占用農(nóng)田，避免用地范圍以外的耕地被機(jī)械碾壓或堆放材料。臨時(shí)用地在竣工后應(yīng)及時(shí)復(fù)耕還田，恢復(fù)植被。
3.1.6做好道路沿線景觀設(shè)計(jì)工作
①公路選線、定線時(shí)，要盡量與地形地貌相吻合，減少土石方量，減少對自然風(fēng)景的破壞，避開受保護(hù)的景觀空間。②重視路線空間造型設(shè)計(jì)，包括路線線形(平面、縱面、平縱組合)和其它景觀因素(邊坡、擋墻、分隔帶、護(hù)欄、路面標(biāo)線、標(biāo)志牌、廣告牌、收費(fèi)站及服務(wù)區(qū)建筑等)的造型設(shè)計(jì)。③做好沿線綠化設(shè)計(jì)工作，利用綠化來補(bǔ)充和改善沿線景觀，如邊坡盡量采用種草植樹的護(hù)坡方式。
3.1.7做好道路降噪設(shè)計(jì)工作，可通過沿線種樹綠化達(dá)到減噪目的，必要時(shí)設(shè)置隔音屏。
3.2施工階段環(huán)保措施
組織廣大施工技術(shù)與管理人員學(xué)習(xí)環(huán)保知識和有關(guān)法規(guī)，提高環(huán)保意識。在施工準(zhǔn)備工作階段，認(rèn)真調(diào)查收集沿線相關(guān)資料，制定詳細(xì)有效的環(huán)保措施，施工時(shí)加強(qiáng)環(huán)保管理和監(jiān)測。
3.2.1減少水土流失
根據(jù)實(shí)際填挖土質(zhì)合理設(shè)置邊坡的坡度；合理設(shè)置土石方填挖施工現(xiàn)場臨時(shí)排水系統(tǒng)，及時(shí)疏導(dǎo)雨水，以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕；填方坡面應(yīng)及時(shí)夯實(shí)并進(jìn)行邊坡綠化；合理確定借土棄土位置，合理開采砂石料場，注意料場棄土棄渣分離處理。超級秘書網(wǎng)
3.2.2減少噪音污染
禁止噪音超標(biāo)機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場，平時(shí)注意機(jī)械維修保養(yǎng)；合理安排施工組織計(jì)劃，盡量減少施工活動對沿線居民集中點(diǎn)的干擾。
3.2.3防止大氣污染
材料堆放應(yīng)采取必要擋風(fēng)措施，減少揚(yáng)塵。組織好材料和土方運(yùn)輸，防止材料散落造成環(huán)境污染。材料運(yùn)輸宜采用封閉性較好的自卸車運(yùn)輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運(yùn)輸及進(jìn)出料場的道路應(yīng)經(jīng)常灑水防塵。
3.2.4防止水質(zhì)污染
加強(qiáng)對施工隊(duì)伍的生活污水處理，嚴(yán)禁將其直接排入河道水流中；對路基清除淤泥表土應(yīng)回收到路上處理或運(yùn)到指定地點(diǎn)堆棄；棄石棄土應(yīng)運(yùn)到合理地點(diǎn)，不得任意堆放，更不能淤塞河道；對橋梁圍堰施工，應(yīng)注意圍堰土在施工結(jié)束后的清除工作，避免阻塞河道；橋梁施工機(jī)械還應(yīng)避免油污的污染。
3.3營運(yùn)期環(huán)保措施
⑴加強(qiáng)公路管養(yǎng)工作，對路面和邊溝應(yīng)定期清理。加強(qiáng)邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導(dǎo)流壩和路田分界墻的養(yǎng)護(hù)維修工作。對沿線收費(fèi)站和服務(wù)區(qū)的垃圾及污水要進(jìn)行環(huán)保處理。
關(guān)鍵詞：公路設(shè)計(jì)；環(huán)境保護(hù)；影響
中圖分類號： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
1、引言
20世紀(jì)50年代以后，我國的公路建設(shè)大量興建，而公路建設(shè)對周圍環(huán)境的影響也越來越受到人們和社會各界的關(guān)注，美國還為此而制定了相關(guān)的法律，來要求新建的公路必須進(jìn)行綠化設(shè)計(jì)，旨在強(qiáng)調(diào)環(huán)境保護(hù)的重要性，一些科研技術(shù)的工作者們也研究開發(fā)了一些專門用于公路綠化的成套設(shè)備和技術(shù)。
眾所周知，環(huán)境問題一直困擾著我國，而環(huán)境保護(hù)也已經(jīng)成為了我國的一項(xiàng)基本國策，伴隨著我國社會主義經(jīng)濟(jì)體系的不斷發(fā)展與完善，國家對于公路的建設(shè)也越來越上心。隨著近年來我國公路建設(shè)里程的不斷增長，我國的汽車擁有量也呈持續(xù)增加的趨勢在不斷的增長著，公路建設(shè)在國民經(jīng)濟(jì)體系綜合運(yùn)輸中所占據(jù)的位置也是越來越重要，但是由于公路建設(shè)的高速發(fā)展，一些公路污染問題也逐漸凸顯出來，這些污染問題對周邊環(huán)境的影響也非常大，因此，如何去面對公路設(shè)計(jì)中的環(huán)境問題、如何根據(jù)我國現(xiàn)階段的實(shí)際情況去分析以及評價(jià)公路建設(shè)的各階段對環(huán)境的影響和作用已經(jīng)成為了人們所要攻克的首個(gè)難題。
2、公路設(shè)計(jì)的原則
公路設(shè)計(jì)，首先應(yīng)該深入考察施工所在地的具體地理環(huán)境，結(jié)合其地形、地貌、地質(zhì)情況，進(jìn)行合理的線路選擇和規(guī)劃。在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該保證所選擇的施工路線是最佳路線。在綜合考慮地理環(huán)境特點(diǎn)之后，將施工路線避開不宜施工的地形條件，選擇有利于施工又不增加施工量的路線。同時(shí)，設(shè)計(jì)人員除了親自了解地理環(huán)境外，還應(yīng)該結(jié)合最近幾年關(guān)于該地區(qū)大氣、氣候、自然災(zāi)害的報(bào)告，綜合考量分析，給出合理的施工路線。
其次，在設(shè)計(jì)公路施工計(jì)劃時(shí)，應(yīng)該嚴(yán)格遵守公路設(shè)計(jì)的相關(guān)條例，嚴(yán)禁非法占用國有土地進(jìn)行施工。
最后，在進(jìn)行公路設(shè)計(jì)時(shí)，要尊重當(dāng)?shù)仫L(fēng)俗習(xí)慣和人文環(huán)境，考慮當(dāng)?shù)鼐用竦那榫w感受。設(shè)計(jì)人員要全面考慮施工隊(duì)伍面臨的實(shí)際環(huán)境和實(shí)際問題，減少施工人員的阻礙，使公路施工可以按時(shí)按質(zhì)完成，將施工過程中對當(dāng)?shù)厣a(chǎn)生活所造成的影響降到最低。
3、我國公路設(shè)計(jì)中的環(huán)境問題
我國公路建設(shè)過程中，公路設(shè)計(jì)與施工技術(shù)水平，隨著國家社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與進(jìn)步，已經(jīng)有了很大的提升與發(fā)展，但是，在環(huán)境保護(hù)問題日益嚴(yán)重與突出的現(xiàn)階段社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，環(huán)境問題不僅對社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)步有很大的不利影響，更是對人們的生存環(huán)境產(chǎn)生了威脅，環(huán)境保護(hù)問題已經(jīng)成為當(dāng)前社會與經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的首要問題。對于道路交通事業(yè)的發(fā)展來講，環(huán)境保護(hù)問題也是同等重要的。在進(jìn)行公路工程施工建設(shè)的過程中，由于工程項(xiàng)目的施工工期比較長，工程施工影響范圍也相對比較廣，對于周圍環(huán)境的影響作用比較明顯。
目前，在我國公路建設(shè)的設(shè)計(jì)過程中，主要從公路的交通功能突出以及施工建設(shè)和維護(hù)成本的節(jié)約、施工工期與施工費(fèi)用控制等方面，進(jìn)行施工建設(shè)的設(shè)計(jì)應(yīng)用。但是，進(jìn)行公路工程項(xiàng)目的施工建設(shè)設(shè)計(jì)過程中，對于環(huán)境保護(hù)問題的考慮卻相對比較少，過于忽略公路設(shè)計(jì)中的環(huán)境保護(hù)問題，導(dǎo)致對公路建設(shè)以及公路事業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生很大的不利影響。我國公路設(shè)計(jì)中，比較突出的環(huán)境保護(hù)問題主要表現(xiàn)在，首先，公路設(shè)計(jì)中，對于價(jià)值較高的土地資源規(guī)劃占用并不合理，公路規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，多占用森林、農(nóng)業(yè)或者野生動、植物的保護(hù)用地，造成了土地資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。其次，我國公路設(shè)計(jì)中，對于自然環(huán)境以及植被等的破壞相對比較嚴(yán)重，一些公路的規(guī)劃設(shè)計(jì)甚至造成了水土流失、水資源被污染等問題，甚至對公路規(guī)劃設(shè)計(jì)沿線的動植物生存造成威脅。最后，我國的公路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，還存在有公路建設(shè)穿越風(fēng)景區(qū)、保護(hù)區(qū)時(shí)，對自然景觀、人文景觀的破壞比較嚴(yán)重，當(dāng)經(jīng)過居住區(qū)域時(shí)，嚴(yán)重影響當(dāng)?shù)鼐用竦纳畹惹闆r。此外，我國一些公路設(shè)計(jì)中，還存在有公路排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)不合理，水污染嚴(yán)重等問題，這些公路規(guī)劃設(shè)計(jì)問題，都對于生態(tài)環(huán)境有著很大的不利影響，同時(shí)也對于我國公路事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生一定的不利影響。
4、公路施工對環(huán)境的影響
第一，公路施工對土層的影響。由于公路施工是貫穿多個(gè)地區(qū)的遠(yuǎn)距離工
程，而且各個(gè)地段的路面條件不盡相同，需要進(jìn)行相應(yīng)的深挖或填平措施。在進(jìn)行較長距離的土壤施工時(shí)，必然會對當(dāng)?shù)氐耐翆咏Y(jié)構(gòu)造成一定影響。如果土層破壞過于嚴(yán)重，就會導(dǎo)致土壤固著力減退、土壤流失現(xiàn)象發(fā)生。在一些林區(qū)或農(nóng)田區(qū)，由于阻礙施工路線，就需要將一定范圍內(nèi)的林區(qū)和田地廢棄掉，以便進(jìn)行施工。這樣勢必會造成土壤流失的加快。
第二，公路施工會使用很多大型的機(jī)器和專業(yè)作業(yè)車輛，這樣就會產(chǎn)生很大的噪音，對在附近生活、生產(chǎn)的居民和企業(yè)會帶來一定的影響。如果附近有學(xué)校、醫(yī)院、老年公寓等一些需要安靜環(huán)境的公共場所，必然會對其產(chǎn)生一定的干擾，這對于當(dāng)?shù)厝嗣竦恼Ｉ钍呛懿焕摹?/p>
5、公路設(shè)計(jì)中的生態(tài)環(huán)境保護(hù)措施
5.1做好公路的綠化設(shè)計(jì)
公路綠化設(shè)計(jì)作為緩解環(huán)境問題的重要措施，進(jìn)行公路的綠化設(shè)計(jì)，既要充分體現(xiàn)公路綠化的特點(diǎn)與功能，又要有利于環(huán)境與生態(tài)的保護(hù)。首先，中央分隔帶綠化的設(shè)計(jì)主要是根據(jù)其遮光防眩、引導(dǎo)視線等功能和特點(diǎn)，并結(jié)合調(diào)查資料從改善景觀環(huán)境的角度來進(jìn)行設(shè)計(jì)。其次，公路的路側(cè)綠化重點(diǎn)在于協(xié)調(diào)公路環(huán)境，提高行駛的安全性。最后，對于一般路堤地段的綠化設(shè)計(jì)，通常是在路堤排水溝外側(cè)種植高樹進(jìn)行綠化；在高樹之間根據(jù)該路段的原有環(huán)境與景觀，栽種中樹；排水溝以外的公路用地，采用植草加種植地被植物的方式予以地表綠化，從而形成錯(cuò)落有致的三層綠化體系。
5.2做好公路建設(shè)用地的規(guī)劃設(shè)計(jì)
對于設(shè)計(jì)方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，還要結(jié)合自然價(jià)值、社會價(jià)值和美學(xué)價(jià)值來綜合考慮公路的用地，使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。首先，合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地，保護(hù)和增強(qiáng)現(xiàn)有的土地利用。其次，路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，促進(jìn)城鎮(zhèn)更新及改善環(huán)境。最后，避開環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、工廠、醫(yī)院、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設(shè)施等等。
5.3做好公路自然地形結(jié)合設(shè)計(jì)應(yīng)用對于平面線形，在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)是使路線順應(yīng)地形的一個(gè)好辦法，多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。對于縱面線形，合理設(shè)置縱坡和豎曲線使縱面線順應(yīng)地形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。
深開挖路段要多考慮隧道方案，可避免山體開挖，保護(hù)森林植被和水土資源。對于邊坡設(shè)計(jì)，在確保穩(wěn)定的情況下，邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協(xié)調(diào)，并用植物進(jìn)行綠化處理，坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進(jìn)行弧形整飾，可產(chǎn)生自然美又可防風(fēng)蝕。
5.4做好公路排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
對于水土資源，在設(shè)計(jì)時(shí)注意填挖平衡，減少土石方量，減少借土棄土；做好邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)工作，應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況多采用種草植樹的綠化護(hù)坡方法；合理取土、規(guī)范棄土、保護(hù)耕地，少占良田；最后，應(yīng)盡量在荒地或低產(chǎn)耕地集中取土，取土后對取土坑進(jìn)行后期利用。對于排水工作，注意保持原有的灌溉系統(tǒng)和自然水網(wǎng)體系，做好項(xiàng)目自身的排水系統(tǒng)，增加必要設(shè)施以防止路基路面排水對農(nóng)田水利的沖擊。
6、結(jié)束語
在公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)過程中，公路的路線規(guī)劃和設(shè)計(jì)對于其周邊的生態(tài)環(huán)境保護(hù)起到了決定性作用，即使在施工階段會對其生態(tài)環(huán)境造成傷害，但是卻是短期的，因?yàn)檫@是公路設(shè)計(jì)的需要，在設(shè)計(jì)指導(dǎo)下出現(xiàn)的都是可以的，因?yàn)楦鶕?jù)設(shè)計(jì)要求所造成的污染和損失都應(yīng)該是可以治理、清除和控制的。當(dāng)然，不應(yīng)忘記大量的施工便道對公路路域以外的生態(tài)環(huán)境造成的破壞和生態(tài)恢復(fù)問題，對于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的生態(tài)環(huán)境保護(hù)應(yīng)該遵循環(huán)保優(yōu)先的原則，在公路設(shè)計(jì)的開始階段和施工結(jié)束，貫徹到公路建設(shè)的全過程中去。在一些山區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中，公路的生態(tài)環(huán)境保護(hù)、規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段才是關(guān)鍵。
參考文獻(xiàn)：
[1]張華.淺析生態(tài)公路設(shè)計(jì)中的環(huán)保理念[J].山西建筑，2009（26）.
[關(guān)鍵詞]快遞企業(yè) 成本核算 作業(yè)成本法
目前我國快遞業(yè)市場規(guī)模為260億元人民幣，而快遞與GDP的關(guān)聯(lián)度是1︰3，以目前我國GDP每年7.5%的增長速度計(jì)算，快遞業(yè)的增長速度將達(dá)到22.5%甚至更高。然而，我國快遞企業(yè)近百萬家，但能按現(xiàn)代快遞業(yè)運(yùn)作的要求提供一體化服務(wù)的企業(yè)卻很少，具有國際競爭能力現(xiàn)代快遞企業(yè)則更少。在競爭力上，我國快遞企業(yè)不可避免地要受到國際快遞巨頭的沖擊。因此，加強(qiáng)對成本管理方面的研究則顯得更重要。
成本是影響快遞企業(yè)經(jīng)營的一個(gè)重要指標(biāo)?？爝f企業(yè)成本管理研究早期并沒有引起理論界的重視，缺乏對現(xiàn)代成本管理模式和快遞企業(yè)成本管理結(jié)合的應(yīng)用研究。在實(shí)踐中，快遞企業(yè)在成本管理中面臨的主要問題：
（1）快遞屬于全程全網(wǎng)聯(lián)合作業(yè)的行業(yè)，業(yè)務(wù)運(yùn)作是自營模式特別是全自營模式下，產(chǎn)品種類繁多，在生產(chǎn)過程中直接費(fèi)用少，間接費(fèi)用多，目前的傳統(tǒng)費(fèi)用成本分?jǐn)傓k法很難計(jì)算到各個(gè)專業(yè)、各個(gè)責(zé)任中心。如果費(fèi)用分?jǐn)偛缓侠恚鲗I(yè)的成本計(jì)算就會失真，成本管理制度就會失效。
（2）不能提供實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的分產(chǎn)品、分環(huán)節(jié)的成本信息，企業(yè)經(jīng)營決策缺乏有效地支撐。
（3）網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)每個(gè)服務(wù)的完成都需要兩個(gè)以上分支結(jié)構(gòu)的協(xié)作，收入由一個(gè)單位實(shí)現(xiàn)，成本由不同的單位承擔(dān)?，F(xiàn)有的成本核算方法難以準(zhǔn)確核算其他單位為本單位收入實(shí)現(xiàn)應(yīng)承擔(dān)的成本，繼而難以實(shí)現(xiàn)有效地內(nèi)部核算。
（4）由于速遞產(chǎn)品的復(fù)雜性和多樣性，進(jìn)行多維分析需要按客戶、流向、流量、業(yè)務(wù)種類等維度對收入和成本進(jìn)行配比?，F(xiàn)有的成本核算法，除了間接成本配比結(jié)果的準(zhǔn)確性無法保證之外，具體產(chǎn)品的成本也無法計(jì)算出來，無法支持多維盈利分析，進(jìn)而影響到對客戶、對產(chǎn)品的管理。
（5）速遞業(yè)務(wù)的路線規(guī)劃提供的成本信息缺乏準(zhǔn)確性。產(chǎn)品的分類、價(jià)格制定與運(yùn)輸路線密切相關(guān)。然而，快遞網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜，難以對每種產(chǎn)品某條路線上的成本進(jìn)行測算，從而無法找到最優(yōu)路徑。
（6）供定價(jià)使用的成本信息缺乏詳細(xì)性。價(jià)格對成本的敏感系數(shù)很大，速遞產(chǎn)品的成本信息包括客戶成本設(shè)計(jì)、運(yùn)作方式、運(yùn)輸路線、貨物類型、運(yùn)輸時(shí)限、結(jié)算方式、競爭對手報(bào)價(jià)水平等因素，現(xiàn)有的成本核算方式對具體到每一條產(chǎn)品服務(wù)線，是盈利還是虧損缺乏把握。在簽訂大客戶時(shí)，資費(fèi)方案難以確定。
（7）無法區(qū)分客戶價(jià)值?，F(xiàn)有的成本核算模式，無法估算企業(yè)為吸引、留住不同客戶所耗費(fèi)的成本，分析的結(jié)果大都是大客戶的收益貢獻(xiàn)率高，小客戶的收益貢獻(xiàn)率低。其實(shí)，企業(yè)為不同客戶所耗費(fèi)的成本有很大區(qū)別。有類客戶交易量大，需求穩(wěn)定，對產(chǎn)品及服務(wù)要求不高則這類客戶的服務(wù)成本就低；有些客戶交易量大，但需求量波動很大，對產(chǎn)品及服務(wù)要求嚴(yán)苛，企業(yè)則需投入大量的人力、物力、財(cái)力對其進(jìn)行附加服務(wù)工作，這些客戶的成本就高，這就要求市場部爭取貢獻(xiàn)率高的客戶，做好營銷工作。
（8）速遞業(yè)的成本構(gòu)成中，人工成本、運(yùn)輸費(fèi)等固定成本基數(shù)大、比重大，此外，直接人工成本所占比重相對較小，所以對間接成本分配的準(zhǔn)確性直接影響成本核算結(jié)果。對間接成本地核算沒有很好的方法，使得成本核算準(zhǔn)確性不高。
（9）現(xiàn)行的成本管理體系不能提供各個(gè)環(huán)節(jié)的成本數(shù)據(jù)，也就難以明確其中不存在價(jià)值或增值服務(wù)的環(huán)節(jié)，造成成本的增加。
通過論證，我們看到了傳統(tǒng)成本核算方法的缺陷，其必會導(dǎo)致快遞企業(yè)成本核算信息的失真?，F(xiàn)階段亟待尋求一種先進(jìn)的成本核算方法——作業(yè)成本法來解決上述問題。
作業(yè)成本法作為一種成本管理技術(shù)越來越多的應(yīng)用于快遞企業(yè)，并取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。近年，接近三分之二的快遞企業(yè)開始采用作業(yè)成本法控制企業(yè)的生產(chǎn)成本，且滿意度較高。
作業(yè)成本法是一個(gè)以作業(yè)為基礎(chǔ)的管理信息系統(tǒng)，其基本理念是產(chǎn)品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源。它以作業(yè)為基礎(chǔ)，通過對作業(yè)成本的確認(rèn)、計(jì)量而計(jì)算產(chǎn)品成本。同時(shí)，經(jīng)過對所有與產(chǎn)品相關(guān)聯(lián)作業(yè)的跟蹤，消除不增值作業(yè)，優(yōu)化作業(yè)鏈條和價(jià)值鏈，最終達(dá)到提高企業(yè)競爭力和獲利能力，增加企業(yè)價(jià)值的目的。
實(shí)施作業(yè)成本管理法的步驟：
（1）確定業(yè)務(wù)流程，并進(jìn)行作業(yè)認(rèn)定.從業(yè)務(wù)經(jīng)營角度確認(rèn)業(yè)務(wù)總流程，再進(jìn)一步分解為子流程，通過分析當(dāng)前各業(yè)務(wù)的功能來確定企業(yè)的主要子流程。
（2）確認(rèn)企業(yè)資源及資源動因。資源是支持作業(yè)的成本費(fèi)用，是一定時(shí)期內(nèi)，生產(chǎn)產(chǎn)品或提供服務(wù)發(fā)生的各類成本、費(fèi)用項(xiàng)目。根據(jù)經(jīng)濟(jì)用途資源可分為六大類及眾多次項(xiàng)，即人工成本、折舊費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、修理費(fèi)、業(yè)務(wù)費(fèi)、管理費(fèi)等。
建立作業(yè)成本庫后，不同資源根據(jù)不同的性質(zhì)采用不同的方法分配到作業(yè)中心去。
（3）確定企業(yè)的成本動因。成本動因是作業(yè)成本法實(shí)施的關(guān)鍵因素，成本動因選擇的合理與否直接關(guān)系到資源費(fèi)用能否準(zhǔn)確的分配到最后的成本。根據(jù)企業(yè)自身生產(chǎn)特點(diǎn)，按照成本效益原則，確定各作業(yè)的成本動因。
4）作業(yè)成本庫成本分配
通過將所有成本庫分配到各項(xiàng)作業(yè)上，得到每項(xiàng)作業(yè)的成本。再將每項(xiàng)作業(yè)的成本追溯到不同的產(chǎn)品中去。追溯通過確定每項(xiàng)作業(yè)的成本動因來完成。
（5）產(chǎn)品成本計(jì)算方法。用每種產(chǎn)品所消耗的每種作業(yè)成本動因的數(shù)量，乘以對應(yīng)的作業(yè)成本分配率，得出該作業(yè)發(fā)生的產(chǎn)品成本，然后把該產(chǎn)品所需要的所有作業(yè)成本匯總相加，得出總的產(chǎn)品成本；再用該產(chǎn)品的總成本除以該產(chǎn)品總數(shù)量，得出該產(chǎn)品單位成本。
綜上，作業(yè)成本法提高了財(cái)務(wù)的透明度、可以提供改善作業(yè)的非財(cái)務(wù)信息，從而消除了非增值成本，提高企業(yè)的管理效率。通過計(jì)算和歸集單個(gè)作業(yè)成木，最終得到了快遞企業(yè)所需要的作業(yè)總成本。
參考文獻(xiàn)：
1實(shí)際地勘察與調(diào)研工作
公路中小橋的設(shè)計(jì)涉及諸多因素，設(shè)計(jì)者、建設(shè)者需要對各個(gè)因素全面把握，掌握公路中小橋的具體情況，以此制訂合理的設(shè)計(jì)計(jì)劃，擬定正確的計(jì)劃任務(wù)書。對于橋梁的規(guī)劃設(shè)計(jì)而言，需要有關(guān)人員收集相關(guān)資料，對實(shí)施地點(diǎn)進(jìn)行實(shí)地勘察，提出合理的設(shè)計(jì)建議。首先，對公路中小橋的具體指標(biāo)進(jìn)行調(diào)查研究，例如，調(diào)查研究通行車輛的荷載等級、人行道要求、車道數(shù)目、交通流量等，結(jié)合公路中小橋上的交通種類及其具體要求，設(shè)定橋梁承載力、寬度、走向等。其次，對橋的位置進(jìn)行選定，對于中橋而言，應(yīng)根據(jù)路線的總方向，并結(jié)合公路與橋梁的綜合因素選擇橋位。對于小橋涵而言，橋位的選定應(yīng)遵循公路的路線走向，如果施工場地的水文、地質(zhì)、地形條件不適合，可采取適當(dāng)?shù)氖┕ぜ夹g(shù)，但不應(yīng)改變橋涵路線。然后，調(diào)查測定施工點(diǎn)附近的河流水文情況，在橋梁設(shè)計(jì)時(shí)，以此為依據(jù)確定橋梁的跨徑、橋面高程、基礎(chǔ)埋深等。再者，調(diào)查測量橋位附近的地質(zhì)地形情況，在此基礎(chǔ)上繪制地形圖、地址剖面圖，為橋梁的設(shè)計(jì)與施工提供參考。最后，對與公路中小橋建設(shè)有關(guān)的其他情況進(jìn)行調(diào)查，如附近舊橋的使用情況、當(dāng)?shù)貥蛄菏┕げ牧系膩碓磁c供應(yīng)情況、施工場地的運(yùn)輸狀況、當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門及群眾對橋梁的要求等。通過對公路中小橋施工地點(diǎn)的勘測調(diào)查，收集、記錄資料數(shù)據(jù)，根據(jù)資料擬定不同的橋梁設(shè)計(jì)方案。橋梁設(shè)計(jì)方案的比選、確定步驟包括:確定橋梁高程的要求、擬定橋型方案草圖、詳繪橋梁方案、篩選方案、編制概算、選定方案、匯總文件等，認(rèn)真執(zhí)行各個(gè)步驟，選定最為合理的公路中小橋設(shè)計(jì)方案。
2公路中小橋的設(shè)計(jì)
2.1中小橋平面設(shè)計(jì)
確定橋位是公路中小橋設(shè)計(jì)的首要任務(wù)，應(yīng)依據(jù)公路工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的要求，在符合線路總走向的基礎(chǔ)上確定小橋的線形與位置，在符合橋路需求、路線走向的基礎(chǔ)上確定中橋橋位。在橋梁平面設(shè)計(jì)的過程中，應(yīng)滿足橋梁自身的穩(wěn)定性與經(jīng)濟(jì)性的要求，將橋梁位置選擇在河面較窄、水流穩(wěn)定、沖刷較小、地質(zhì)良好、河道順直的河段上，這樣不僅可防止因沖刷過大引起的橋梁倒塌現(xiàn)象，而且能使橋梁的造價(jià)與養(yǎng)護(hù)費(fèi)用降低。此外，還應(yīng)從整個(gè)路橋網(wǎng)方面著手，減少車輛繞道，使交通更加方便，同時(shí)還應(yīng)盡量避免橋梁、河流的斜交，以此減少橋梁長度。對于橋梁的變速車道、平曲線變徑、緩和曲線、平曲線加寬與超高設(shè)置等，均需使其符合相應(yīng)的路線規(guī)定。同時(shí)，應(yīng)保持橋梁橋頭與線形的平順，保證車輛平穩(wěn)通過，橋梁與公路的銜接等也應(yīng)嚴(yán)格按照路線的要求設(shè)計(jì)。
2.2橋梁橫斷面設(shè)計(jì)
不同橋跨結(jié)構(gòu)的橫斷面形式與橋面寬度影響著橋梁橫斷面的設(shè)計(jì)，橋面的寬度直接影響行人、車輛的通行狀況。因此，在公路中小橋的設(shè)計(jì)中，應(yīng)確保橋梁的交通服務(wù)水平，盡量保持橋面寬度與所在路線路基寬度一致。對于城市交通的公路橋梁而言，根據(jù)城市交通的狀況與工程規(guī)劃要求，可適度加寬橋面寬度。對于彎道上的橋梁而言，在橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)路線的具體要求，設(shè)置合適的寬度。同時(shí)，應(yīng)根據(jù)車輛、行人量的需求，結(jié)合前后路線的布置，設(shè)計(jì)人行道、自行車道的橫斷面，并增加適當(dāng)?shù)姆指粼O(shè)施。一般情況下，人行道的寬度在0.75一1.0m，而未設(shè)人行道的橋梁應(yīng)設(shè)置安全帶。
2.3橋梁縱斷面設(shè)計(jì)
影響橋梁縱斷面的設(shè)計(jì)因素諸多，包括基礎(chǔ)的埋置深度、橋道的高程、橋梁的總跨徑、橋頭與橋上引導(dǎo)的縱坡、橋梁的分孔等。對于橋梁高程的確定，應(yīng)根據(jù)橋下通車凈空的需要、設(shè)計(jì)水位，結(jié)合橋梁跨徑、橋型因素而確定，其中自設(shè)計(jì)通航水位算起的凈空高度應(yīng)低于通航孔橋跨架構(gòu)下緣的高程，而橋梁結(jié)構(gòu)地緣的高程不應(yīng)低于設(shè)計(jì)所規(guī)定的車輛凈空高度。應(yīng)根據(jù)水文計(jì)算確定橋梁總跨徑，同時(shí)要確保洪水順利宣泄，避免橋梁總跨度縮短而引起淺埋基礎(chǔ)不穩(wěn)定等問題。應(yīng)根據(jù)地質(zhì)地形情況、通航交通、技術(shù)緊急等條件確定橋梁分孔。同時(shí)，由于公路中小橋的總造價(jià)直接受橋梁分孔的影響，橋梁孔數(shù)與跨徑不同，橋梁墩臺與上部結(jié)構(gòu)的總造價(jià)也會發(fā)生改變。例如，橋墩較高時(shí)，增加了基礎(chǔ)工程的復(fù)雜度，工程造價(jià)增加，橋梁跨徑加大。而橋梁的分孔還應(yīng)滿足橋下的通航要求，應(yīng)在航行最方便的河流處布置中小橋的通航孔，當(dāng)河流的變遷性較強(qiáng)時(shí)，可根據(jù)具體情況增加通航孔的數(shù)量。在一些體系中，為了加大橋梁跨徑可采用懸臂施工法，因此，山區(qū)地區(qū)的公路中小橋橋梁跨度往往較大。
3公路中小橋質(zhì)量加固方法
3.1上部結(jié)構(gòu)的加固
加固橋梁的上部結(jié)構(gòu)，常用的方法有增大截面與配筋、改變結(jié)構(gòu)受力體系、增加橫向聯(lián)系、橋面層補(bǔ)強(qiáng)等。其中，增大截面與配筋加固法主要是通過增大構(gòu)件截面面積、提高配筋率來提高鋼筋混凝土的穩(wěn)定度、剛度和強(qiáng)度，如加大橋梁側(cè)面或梁底面的尺寸，在橋梁中增加主筋的配置，從而提高主梁截面的高度，提高其承載力。而橋面層補(bǔ)強(qiáng)加固法多在主梁剛度不夠時(shí)運(yùn)用，通過在橋梁頂部增加一層鋼筋混凝土層，將梁頂與主梁相連接，使主梁的有效高度增加，其抗壓截面的強(qiáng)度也隨之增加。
3.2下部結(jié)構(gòu)的加固
對于橋梁下部結(jié)構(gòu)的加固，常用的方法有擴(kuò)大基礎(chǔ)、防治墩臺和基礎(chǔ)沖刷等。其中橋梁基礎(chǔ)擴(kuò)大底面積的方法適用于基礎(chǔ)埋置太淺、基礎(chǔ)承載力不足的情況，當(dāng)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)發(fā)生不均勻沉降時(shí)，可利用擴(kuò)大基礎(chǔ)的方法進(jìn)行加固。但如果在擴(kuò)大部分基礎(chǔ)時(shí)，出現(xiàn)地基承載力不足的問題，可通過將一定數(shù)量的樁打人擴(kuò)大部分基礎(chǔ)中的方法提高其承載力，而裝樁的參數(shù)應(yīng)根據(jù)地基的具體變形計(jì)算確定。
3.3質(zhì)量加固的具體方法
以某公路跨河橋?yàn)槔?，由于該橋已建設(shè)多年，且維修較少，需要進(jìn)行質(zhì)量加固。對于中小橋而言，質(zhì)量加固的重點(diǎn)是提高橋的結(jié)構(gòu)承載力，并保證車輛通行順暢，加強(qiáng)表面病害維修，提高橋的耐久性、使用性。首先，可進(jìn)行拱肋加固，對橋梁局部開裂、銹蝕現(xiàn)象進(jìn)行整頓維修，并借助外包混凝土增大截面加固法對拱肋進(jìn)行加固，綁扎鋼筋網(wǎng)、澆筑混凝土。其次，對于橋梁人行道部位的缺陷，可清除處理混凝土表面，用混凝土防銹浸漬劑保護(hù)鋼筋，用水泥漿涂刷修補(bǔ)區(qū)外表面，使其結(jié)實(shí)、美觀。
4結(jié)語
[關(guān)鍵詞] 地理信息系統(tǒng)物流配送空間數(shù)據(jù)庫配送路徑
當(dāng)今市場競爭日益激烈，快速、優(yōu)質(zhì)地將貨物運(yùn)送到指定地點(diǎn)，能夠大大節(jié)約時(shí)間和成本，占領(lǐng)市場。因此許多配貨中心紛紛建立起來，從事為局部范圍內(nèi)的客戶進(jìn)行配送的業(yè)務(wù)。
在這些業(yè)務(wù)中，客戶具有貨物需求差異大、分布隨機(jī)等特征。因此，有效合理的貨物配送策略是業(yè)務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵，而配送成本決定了配送中心效益的好壞。在配送過程中，運(yùn)輸成本是運(yùn)銷成本的主要部分。而運(yùn)輸成本是貨物在運(yùn)銷通路上移動所產(chǎn)生的成本，它與運(yùn)輸距離成正比例關(guān)系，這就需要選擇合理的配送策略和配送路徑。
地理信息系統(tǒng)(GIS )是在計(jì)算機(jī)軟軟件、硬件及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的支持下，對有關(guān)空間數(shù)據(jù)進(jìn)行輸入、處理、存儲、查詢、檢索、分析、顯示、更新和提供應(yīng)用的技術(shù)系統(tǒng)。(李景文，2002)它依據(jù)地理對象的空間特征及屬性特征，建立各種空間分析模型，在這些模型的基礎(chǔ)上通過空間查詢和空間分析對地理數(shù)據(jù)進(jìn)行管理，并對地理數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、加工和處理，提取有用的地理信息，為決策服務(wù)(黃杏元等，2001)。利用GIS強(qiáng)大的空間數(shù)據(jù)分析能力，可以幫助解決路徑規(guī)劃的問題，并提供在市場規(guī)劃、需求預(yù)測、空間信息等方面的決策參考。
本文針對配送中心為局部范圍內(nèi)客戶網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行配送的特點(diǎn)，介紹基于GIS技術(shù)配送中心物流配送系統(tǒng)的構(gòu)建方法及實(shí)現(xiàn)過程。
一、物流配送信息系統(tǒng)的基本框架分析與設(shè)計(jì)
1.系統(tǒng)基本框架設(shè)計(jì)
基于GIS的物流配送系統(tǒng)是針對配送中心提出來的，其目標(biāo)是給用戶提供一個(gè)配送優(yōu)化平臺，為本系統(tǒng)用戶提供更好的物流配送方案，節(jié)約配送成本，提高配送效率。整個(gè)系統(tǒng)由用戶控制模塊、功能模塊、信息管理模塊、系統(tǒng)公共模塊、對象組織管理模塊和數(shù)據(jù)交互模塊組成，具體如下：
(1)用戶控制模塊。用戶接口(UI)，負(fù)責(zé)與用戶進(jìn)行交互，為響應(yīng)用戶要求提供控制界面。
(2)功能模塊。負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的具體功能，其中包含了客戶實(shí)時(shí)定位、劃分各配送中心服務(wù)區(qū)域以確定其配送對象、送貨路徑設(shè)計(jì)和電子地圖操作等。
(3)信息管理模塊。負(fù)責(zé)管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)存取路徑、用戶設(shè)定等;為系統(tǒng)運(yùn)行提供所需的各種信息的查詢和修改等。
(4)對象組織管理模塊。負(fù)責(zé)組織管理內(nèi)存中的各種數(shù)據(jù)對象實(shí)例，提供對數(shù)據(jù)遍歷、檢索等基本容器功能。
(5)對象定義模塊。負(fù)責(zé)對各種數(shù)據(jù)對象進(jìn)行定義和讀寫。
(6)系統(tǒng)公共模塊。提供系統(tǒng)公共的常量定義、宏定義、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)體定義、公共函數(shù)等。
(7)數(shù)據(jù)交互模塊。提供對Shp，Log，Txt，Bmp等格式文件數(shù)據(jù)的讀寫、組織管理等功能。
在整個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，功能模塊和數(shù)據(jù)交互模塊是設(shè)計(jì)的重點(diǎn)部分，分別對應(yīng)兩大部分設(shè)計(jì):一部分是空間數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)與構(gòu)建，另一部分是系統(tǒng)具體功能設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)。
模塊組成及模塊間關(guān)系見下圖（圖1）
圖1系統(tǒng)功能框架圖
2.系統(tǒng)空間數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)
配送信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵之一是空間數(shù)據(jù)庫的設(shè)計(jì)，物流配送系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中包含空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)，采用空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)分開管理的方式，即“文件系統(tǒng)+屬性數(shù)據(jù)庫”的方式，空間數(shù)據(jù)以Arc/Info的Shape文件方式進(jìn)行存儲，主要是道路文件、道路交叉口(路口)文件，路口文件是路口的點(diǎn)位信息文件;屬性數(shù)據(jù)是利用Access建立小型屬性數(shù)據(jù)庫，其中包含客戶信息數(shù)據(jù)庫、配送中心信息數(shù)據(jù)庫,以及配送中心和道路交叉口對照表，下面詳細(xì)介紹空間數(shù)據(jù)庫各表的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。
(1)配送中心信息屬性表和客戶信息屬性表。為了能在電子地圖上查詢配送中心信息，以及依據(jù)收集的客戶信息在地圖上進(jìn)行實(shí)時(shí)定位，需要建立配送中心信息與客戶信息屬性表，配送中心信息含有配送中心ID號、配送中心的名稱、地址、電話等，是對本單位配送中心的信息收集;客戶信息包括客戶ID號、客戶名稱、客戶地址、客戶電話和客戶需求等信息，客戶通過上網(wǎng)、打電話或者現(xiàn)場訂購的方式，留下的相關(guān)客戶信息，輸入客戶信息表。
(2)道路信息表與路口屬性表。道路信息表表示路段的屬性，它在建立道路的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋾r(shí)生成(表)。通過建立拓?fù)潢P(guān)系對路徑進(jìn)行選擇分析，門牌號碼字段，是以后生成客戶地理坐標(biāo)的關(guān)鍵字段。
路口屬性表用來記錄路口結(jié)點(diǎn)的屬性，它在建立道路的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋾r(shí)生成，包括路口地理坐標(biāo)、每個(gè)路口結(jié)點(diǎn)有一個(gè)惟一的標(biāo)識號、連接路段的標(biāo)志號等，其中路口節(jié)點(diǎn)標(biāo)志號與路段信息表的BN和SN兩個(gè)字段對應(yīng)，連接路段的標(biāo)志號對應(yīng)路段信息表的ID字段。詳細(xì)道路信息表如下:
表 道路信息表結(jié)構(gòu)
(3)配送中心與路口對照表。該表是對配送中心配送對象空間的劃分，根據(jù)后面的中心配送對象設(shè)計(jì)，劃分了配送中心空間，并把對應(yīng)空間的路口ID與配送中心ID對應(yīng)起來，方便配送時(shí)快速選擇合適的配送中心，進(jìn)行送貨服務(wù)。
二、系統(tǒng)基本功能的設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)
1.系統(tǒng)基本功能分析與設(shè)計(jì)
系統(tǒng)基本功能包括地址匹配、配送中心配送對象分析、送貨路徑設(shè)計(jì)三大部分。地址匹配是將不含地理坐標(biāo)的客戶地址通過電子地圖來定位并顯示出來;配送中心配送對象分析是對各個(gè)配送中心的空間配送范圍的確定，合理的劃分配送中心的配送空間;送貨路徑分析是在以上功能實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)上，對單客戶、多客戶等多種情況設(shè)計(jì)送貨的具體路徑并產(chǎn)生送貨路線圖，這是配送系統(tǒng)的核心功能，也是降低運(yùn)輸成本的關(guān)鍵。
2.系統(tǒng)核心功能的設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)
根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，使用ESRI出品的MapObjects控件對空間數(shù)據(jù)庫的shape文件進(jìn)行管理，采用可視化編程工具VC++來開發(fā)物流配送系統(tǒng)并實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的各項(xiàng)功能。在配送中心的物流配送系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，其核心問題的算法主要有以下幾個(gè)。
(1)配送中心配送對象設(shè)計(jì)。要確定每個(gè)配送中心的配送對象，首先要根據(jù)配送中心的空間布局，結(jié)合一些相關(guān)的基礎(chǔ)地理要素運(yùn)用地理信息空間分析中的Voronoi模型(陳彥軍等，2004)對地理空間進(jìn)行劃分，以確定各個(gè)配送中心的服務(wù)區(qū)域，這一步通過運(yùn)用專門的地理信息系統(tǒng)軟件進(jìn)行空間分析來完成。然后分析客戶位于哪個(gè)配送中心的服務(wù)區(qū)域，從而確定其貨物來源，也就確定了配送中心的送貨對象。為了提高分析的效率，把客戶匹配到各自最近的路口坐標(biāo)，然后根據(jù)前面空間分析生成的路口和配送中心對照表，通過SQL查詢，可以迅速地查找到配送中心的配送對象。
(2)根據(jù)地址信息(道路名及門牌號)確定客戶的地理坐標(biāo)?？蛻魧傩孕畔⒈砝?，并沒有客戶的確切地理坐標(biāo)，因此要根據(jù)以需求客戶所在的地址即道路名和門牌號來確定其地理坐標(biāo)(x,y)，這主要是利用所建立的具有拓?fù)潢P(guān)系的道路信息文件來進(jìn)行分析。利用MapObjects中的地理編碼對象來定位客戶地理位置，首先根據(jù)道路名來查找具有與之同名的路段，再根據(jù)門牌號確定其所在的具體路段，該路段查詢與之連接的兩個(gè)路口，路口的坐標(biāo)，以及該路段的起始及終止門牌號進(jìn)行線性插值，進(jìn)而求出客戶所在地址的中心點(diǎn)坐標(biāo)(劉光，2003)。
(3)配送中心的送貨路徑設(shè)計(jì)。在確定了配送中心送貨的客戶對象以后，就是如何合理安排配送路線來送貨的問題，這個(gè)問題也是配送的核心部分，可以降低運(yùn)輸成本，提高企業(yè)效率。該問題描述為送貨車輛從配送中心出發(fā)，依次經(jīng)過位于該配送中心服務(wù)區(qū)內(nèi)的各個(gè)客戶，為其送貨，送完貨后返回配送中心，從而完成一個(gè)最短距離的送貨過程。在送貨過程中關(guān)鍵就是如何確定向客戶送貨的順序，根據(jù)實(shí)際情況，本系統(tǒng)所采用的是比較簡單，操作比較方便的貪心算法(肖位樞，1993)，貪心算法是每次搜索最鄰近的點(diǎn)并加到送貨路線上，再以此點(diǎn)為基點(diǎn)搜索下一點(diǎn)，直到所有點(diǎn)都加到線路上為止，最后返回出發(fā)點(diǎn)形成一個(gè)回路。對于配送中心及其送貨范圍內(nèi)的客戶，被抽象成位于地理空間的若干點(diǎn)的集合，設(shè)為V，配送中心為V0，客戶為Vi(i=1,…,n ) , vertex[Vi]=1表示客戶點(diǎn)Vi已經(jīng)加到路線上，vertex[Vi]=0表示客戶Vi尚未做處理，則算法描述如下:
三、系統(tǒng)運(yùn)行結(jié)果
根據(jù)前面的設(shè)計(jì)和算法，以桂林市某配送中心為例，開發(fā)出該配送中心的物流配送信息系統(tǒng)，通過搜集到的客戶數(shù)據(jù)信息，確定該配送中心配送范圍內(nèi)的客戶位置，同時(shí)，生成并顯示該配送中心最優(yōu)配送路線規(guī)劃圖(圖2)。
圖2配送結(jié)果電子地圖
圖中是以桂林市電子地圖作為底圖，空白線狀網(wǎng)絡(luò)是帶拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)，五角星狀標(biāo)記表示配送中心的地理位置，三角旗形點(diǎn)狀標(biāo)記是客戶地理位置坐標(biāo)，圖中央的深色環(huán)形線表示的是基于該配送中心的最優(yōu)送貨路徑。
從該圖可以看出，該系統(tǒng)較好的實(shí)現(xiàn)了客戶地理位置的匹配，生成了較優(yōu)的環(huán)路配送路徑，大大提高了企業(yè)的配送效率，降低了配送成本。
四、未來展望
本文論述并實(shí)現(xiàn)的配送中心物流配送信息系統(tǒng)，可以很好地對配送中心送貨服務(wù)進(jìn)行線路規(guī)劃管理，節(jié)約了送貨時(shí)間，大大降低了物流配送成本，同時(shí)，本系統(tǒng)也可以應(yīng)用于某些電子商務(wù)領(lǐng)域的配送規(guī)劃。
