時間：2022-12-25 13:43:29
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇樁基首件工程施工總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
第五合同段
箱梁架設
首件工程技術總結
朝陽建設集團有限公司
深圳清平高速公路第五合同段項目經理部
箱梁架設首件工程技術總結
為了確保30m
箱梁吊裝工程質量符合設計要求及技術標準，
我項目部選定大橋右幅
60#-10箱梁作為首件開工工程。獲得了寶貴的試驗數據，為指導本橋施工提供了依據。
一、首件目的
在進行此橋大量箱梁架設前，通過首件的施工，收集相關數據，指導箱梁架設施工工藝，對不同施工方法進行技術經濟分析比較，確定最優的施工工藝；將各種施工記錄和檢
測數據整理分析歸納總結，寫出試驗報告，報監理審批，以指導此橋全部箱梁架設施工。
二、工程概況
平湖高架橋由左右兩幅橋組成，起點樁號為K13+663.500，終點樁號為K15+703.600。橋跨布置為7×（4×30）米+（30+38+30）米+3×（4×30）米+（4×31）米+（35+45+35）米+2×（3×30）米+（4×30）米+（31+45+31）米+（30+34+30）米,下部結構為門式大挑臂橋墩、雙柱式框架墩、柱式橋墩，U式橋臺，鉆孔樁基礎，橋梁全長2040.1米。共有預制小箱梁560片，箱梁橫截面為單箱單室截面，梁高
1.6m，預應力采用￠s15.2
鋼絞線,公稱直徑
139mm2
標準強度
fpk=1860Mpa，彈性模量
Ep=1.95×105Mpa，延伸率≤2.5%，單束張拉控制應力為
1395
Mpa。橫向
10片箱梁；濕接縫每道
46.2cm
寬。
三、編制依據
國家現行相關技術標準及驗收規范：
《公路工程技術標準》JTG
B01-2003
《公路工程集料試驗規程》JTG
E42-2005
《公路工程質量檢驗評定標準》JTG
F80/1-2004
《公路橋涵施工技術規范》JTG/F50-2011
《城市橋梁工程施工與質量驗收規范》CJJ2-2008
《混凝土結構工程施工質量驗收規范》GB50204-2002
《公路工程施工安全技術規程》JTJ076-95
四、首件箱梁吊裝施工過程
吊裝架設時間2012年3月28日。
4.1、為保證箱梁吊裝的正常進行，我項目安排施工機械及勞動力如下：
各工種人員間統一指揮，分工明確，并密切配合：
吊裝作業組：10
人，負責梁體前后端墩頂橫移，取吊具，安裝支座，落梁就位等工作；
喂梁作業組：6
人，負責將梁體從存梁區運至架橋機后主梁內，裝好吊具；
鋼筋作業組：10
人，負責梁體橫隔板焊接，澆筑橫隔板混凝土；
雜工作業組：6
人，負責配合各班組工作。
4.2、材料準備情況
各種橡膠支座已購買到位，并已作好支座的荷載外委試驗工作。其他所需的材料的供應選擇經業主和監理認證的可靠地供應商提供，并與之簽訂供貨合同，材料進場前將先進行原材的檢查，并要求供貨方提供質量合格證明，合格后方能進場并用于施工。庫房及場地內的材料將分類、整齊堆放，并設立明顯標識牌，以區分材料的規格及受控狀態。
4.3、主要機械設備情況
裝梁設備利用梁場預制梁時所用的龍門吊，運轉正常；架橋機已拼裝完畢，運梁炮車均到場。
序
號
機械名稱
規格
單位
數量
1
架橋機
QJLY40-150
臺
1
2
龍門吊
160T
臺
1
3
炮
車
150T
臺
2
4
發電機
100KW
臺
2
5
起重汽車
浦沅
50T
臺
1
6
手拉葫蘆
5T
臺
1
7
電焊機
10KA
臺
6
8
吊籃
個
4
4.4、各工序施工時間及工種安排
箱梁吊裝按照首件專項施工方案施工，生產時間如下：
1、3月
20日架橋機拼裝完畢，
21
日架橋機從
66#橋臺臺背開始自行上橋，工人
7
人；
2、23日～28日對架橋機進行架梁前的準備檢查工作；工人
12
人；兩臺
160t
龍門吊將箱梁裝至炮車，工人
5
人，用時
3
小時；
3、28日上午
8
點架橋機開始過孔（第二孔到第三孔）
，11:30
過孔完畢，在此期間安排
4
人安放臨時支座、
永久支座及焊接簡支端梁底滑動鋼板；
過孔采用60#-10箱梁做配重，
14：00
開始架設箱梁，16:30
箱梁架設完畢，經檢查測量，高程及平面位置均符合要
去；
5、工期安排
從箱梁裝車及架設時間來看，每片箱梁裝車時間需
3
小時，吊裝需
2.5
小時，后期箱梁架設均連續施工，平均每片梁架設時間為
4
小時（箱梁裝車+箱梁架設+架橋機過孔
+架橋機平移+不可預測因素）
，使用人工
3
個，每天
3-4
片梁。能夠滿足
9
月底箱梁全部
架設完畢工期安排。
6、后期箱梁架設預制方案及控制要點
通過箱梁首件架設施工過程來看，我部所確定的施工工藝滿足設計及規范要求，為優質、安全的完成本橋全部箱梁架設施工，現將后期箱梁架設方案及控制要點介紹如下：
6.1、施工工藝流程
測量放線
鋪設軌道
龍門吊移梁
拼裝架橋機
下部構造驗收
吊梁至炮車
箱梁驗收
架橋機就位
支座墊石及支座
驗收
喂梁至架橋機
吊梁
移梁到位
安裝支座
落梁重新吊起
位置不準確
檢查梁位
位置準確架設
其他箱梁
6.2、運梁
箱梁分別由預制場兩臺160T
龍門吊吊起安放在運梁車上，并
用手拉葫蘆及鋼絲繩把箱梁與運梁車進行固定牢靠，運輸至架橋機尾部喂梁處；邊梁需加裝方木）（20cm*20cm）支撐，起吊時鋼絲繩與梁體接觸處墊上厚度
1cm
以上的橡膠墊，防止損壞梁體。在吊裝邊跨箱梁時，需焊接鋼板與梁底預埋鋼板焊接
6.3、架梁順序
每幅10片箱梁，架設從第60跨開始；先架右側（左右對稱）。架完第二片梁后，迅速將橫隔梁兩頭橫向預埋鋼筋進行焊接，加強橫向連接，濕接縫鋼筋也許進行焊接；（架橋機及運梁通過的梁片必須在橫隔梁鋼筋焊好方能通過）后沿線架設其他橋跨箱梁。（架梁順序下圖所示）
（3）
、梁體架設
1、運梁炮車載梁至架橋機尾部。運梁拖車喂梁至架橋機尾部
2、1#起重行車垂直起吊梁體，
（預制箱梁的吊裝采用兜底起吊方式）
，使梁體脫離臺
車面，臨時支撐后支腿，同時檢查卷筒排繩、制動。1
號起重行車吊起梁體與后運梁拖車同時前移
。
3、1#起重行車和后運梁炮車配合前移梁體，如果起升高度不夠，可臨時拆除支架臺
車拉桿，后運梁炮車移至
2#天車處，使用
2#天車將梁吊起后和
1#天車同步向前移動。2
號起重行車吊起時，兩車同時吊梁前移。
4、當
1#起重行車載梁前移至
1/2
跨中時，應密切注意架橋機行駛速度。兩起重行車吊梁到架梁位置，整機橫移落梁。
5、兩臺起重行車同時載梁前移至架梁段，徐徐落下，可按指定位置就位，對于邊梁
應做好臨時支護。
6、全幅梁體，采用整機橫移落梁方法。
7、梁體架設好后，須及時將相鄰兩片箱梁橫隔板的主筋焊接。在跨中方向采用吊籃
法施工，具體做法為：將濕接縫預留鋼筋（靠近橫板位置）向左右扳開，使其形成夠吊籃
上下的洞；把吊籃掛靠在洞中（吊籃上口用
2
根Φ
25
長度
1m
的鋼筋作為承重扁擔）安裝
好后焊工下到吊籃中對橫隔板主筋進行焊接。重復上述步驟至箱梁架設完畢。
6.3、架橋機過孔
首先中部頂高支腿，中支腿脫離橫向軌道而落于縱向軌道上，拆除中部橫向軌道，依次頂高前、后支腿，拆除前、后橫向軌道，改變架橋機走行方向。前起吊平車運行到主梁
后端吊起梁體前端，后端在運梁炮車上（后起吊平車運行至后主梁后端做為架橋機縱向運行的配重，并將其固定，防止天車在架橋機縱向運行時發生位移，影響架橋機的穩定性）
；
在架橋機動力帶動和運梁炮車推動下，將架橋機縱向前移動，使前輔助頂桿位于橋墩蓋梁
關鍵詞：保護層厚度；施工工藝
前言
保護層指的是混凝土上面那層小部分墊層，起到保護鋼筋避免鋼筋直接的那一部分混凝土。根據新的《混凝土結構設計規范》（GB50010-2010）保護層厚度不再是縱向鋼筋（非箍筋）外緣至混凝土表面的最小距離，而是“以最外層鋼筋（包括箍筋、構造筋、分布筋等）的外緣計算混凝土的保護層厚度”。《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG F80/1-2004）明確規定了結構物鋼筋保護層厚度驗收指標，而新的《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T F50-2011）及《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范》（JTG/T B07-01--2006）有關保護層厚度對不同環境作用下混凝土結構耐久性提出了更為嚴格的要求。
工程概況：333省道改擴建工程項目。本標段樁號為K38+226-K44+960.4，設計里程為6.734km。路段設計時速100km/h，采用雙向四車道一級路標準。本工程有南管河大橋一座、小橋2座蓋板涵7道。南官河大橋平面位于圓曲線、直線上，橋梁與南官河河道成94°交角。橋跨布置為：9×30m+（54+90+54）m+8×30 m，橋梁全長715.2 m。
本人通過該工程結構物的施工、實踐，總結了鋼筋混凝土保護層施工中常見通病的一些解決方法，僅供參考。
一、施工準備（1）、首件工程施工方案應制定詳細控制鋼筋保護層厚度的有效措施，明確保護層厚度控制措施，對重要部位應制定相應旁站方案。
（2）、熟悉圖紙，及時對相關施工作業隊進行技術交底，嚴格檢查制度，積極履行驗收程序，發現問題及時整改。
（3）、準確放樣。放樣的準確性是控制鋼筋保護層厚度合格率的首要保證。
（4）、鋼筋骨架制作
鋼筋制作時應按圖施工，嚴格控制下料尺寸。當因彎曲或彎鉤影響、不能直接按照設計圖紙下料的鋼筋，應按照混凝土保護層、鋼筋彎曲、彎鉤型式計算確定下料長度。骨架焊接拼裝應在堅固的工作臺上進行，所有鋼筋應準確安設；焊接好的骨架在焊頭未冷卻前不得離開模架，出模后應平放在經平整過的場地上，防止骨架變形。預制成的鋼筋骨架，鋼筋應可靠地系緊在一起，必須具有足夠的剛度和穩定性，以便在運送、吊裝和澆筑混凝土時不致松散、移位、變形，必要時可在鋼筋骨架的某些連接點處加以焊接或增設加強筋。樁基礎鋼筋籠焊接、立柱主筋焊接施工時注意使接長鋼筋應與預埋鋼筋位于同一設計鋼筋圓周上。
（5）、鋼筋骨架運輸
在運輸過程中應采取措施防止變形，可在鋼筋骨架加強筋設置臨時十字支撐筋，采用平板車運輸，平板車車廂長度不小于骨架長。吊裝時宜采用適當的吊裝方法，防止鋼筋骨架變形。
（6）、鋼筋骨架安裝
鋼筋骨架安裝首先確保定位精確。如橋梁下部立柱安裝鋼筋籠時，應復核樁基偏位。盡管樁基礎偏位（如單排樁≤5cm）符合規范要求，而立柱規定偏位≤1cm，立柱保護層允許偏差為±5mm。整體骨架采用縱橫十字形加強筋固定，采用橫梁吊裝；檢查鋼筋骨架或鋼筋籠在吊裝過程中是否變形并及時整改。
二、保護層墊塊
（1）、混凝土墊塊的設計應保證在澆筑混凝土時墊塊不傾倒。不得用卵石、碎石或碎磚、金屬管及木塊作為鋼筋的墊塊。保護層墊塊采用專業廠家定制的高強機制砂漿或細石混凝土墊塊，墊塊抗腐蝕強度和抗壓強度應高于澆筑的結構物混凝土強度。施工前根據設計圖及施工規范，對不同的工程部位，選擇合適的保護層墊塊（梅花型、圓弧型、三爪或四爪型）。如立柱、墩身、梁板等可選用高強梅花型墊塊。
（2）、墊塊的尺寸在使用前必須嚴格和圖紙對應，墊塊設置間距及數量應滿足設計和施工要求。墊塊一般按4個梅花型布置，鋼筋密集區或易偏位區應適當加密布設。所有墊塊應安裝在鋼筋骨架最外層的箍筋上并與模板緊密接觸。
（3）、鋼筋混凝土構件的臨空面都應安置墊塊，并進行檢測（包括空心板、箱梁芯腔內）。
（4）、綁扎保護層墊塊一般采用22#細鐵絲，沿海地區因環境影響，對結構物耐久性提出了更高要求，要求綁扎保護層墊塊采用不銹鋼鐵絲，且鐵絲不得進入保護層內。
（5）、保護層墊塊綁扎完成后，應作為一道重要工序進行嚴格驗收，確保工前合格率在95%以上、工后合格率不小于85%。
三、模板
應定期檢查模板剛度、平整度、接縫平順度，結構外露面模板撓度應小于模板構件跨度1/400。
（1）、嚴格檢查模板拼裝質量，拼縫應嚴密不漏漿、相鄰模板拼接錯縫應小于2mm。
（2）、模板安裝應牢固，支撐應固定不變形，墩、梁側模可設拉桿固定，保證施工不發生位移。
（3）、加強保護層厚度檢查，及時補充或更換脫落、損壞的墊塊，檢查墊塊是否與模板密貼，不符合要求及時調整。
（四）混凝土施工保護層控制措施
（1）、在澆筑混凝土前，必須對鋼筋保護層再次進行檢查，合格后方可澆筑混凝土。
（2）、事先應確定澆筑方案、順序、分層等。減輕混凝土入模時對鋼筋與模板間沖擊力，混凝土自由落體高度大于2m時應采用滑槽，作業人員禁止在鋼筋、模板上下攀爬、踩踏鋼筋，振搗時振搗棒落點應距鋼筋10-15cm，盡量避免觸碰到鋼筋、模板，嚴禁在澆筑混凝土時安設或插入鋼筋、嚴禁采用振搗鋼筋協助下料。施工時應安有專人檢查模板，校正模板、修整已移位的墊塊或支撐。
五、實體質量檢查
（1）、采用點磁法檢查鋼筋保護層厚度，單點測量值與設計值的比值在0.9-1.3之間為合格。
（2）、結構物鋼筋保護層工后合格率應大于85%，嚴重偏低的應進行處理或返工。
六、結語
對鋼筋保護層厚度的控制是一個從施工到驗收的全過程控制，可以說控制了鋼筋混凝土保護層的厚度，也就相當于控制住了結構實體中檢驗批保護層的質量驗收。是防止鋼筋受環境侵蝕、提高結構耐久性的重要措施，對結構耐水性也有重要影響。同時在施工時對于保護層厚度應加強作業人員業務培訓，嚴格按照操作規程進行施工，在可能的條件下.盡量采用先進的方法確定鋼筋位置和保護層厚度。因為在整個施工過程中，確保鋼筋定位準確和混凝土保護層厚度精確是提高混凝土結構工程質量的重要環節。
參考文獻：
[1]《混凝土結構設計規范》（GB50010-2010）
關鍵詞：高速公路 混凝土質量 分析
中圖分類號： TU37 文獻標識碼： A
瀝青混凝土路面施工質量策劃貫穿于自設計審查至交工驗收的施工全過程，補充與項目相關的國家或行業技術規范、地方性補充技術條款、工程施工圖設計等的執行方案，是一項根本的組織活動。其內容既包括制定質量目標體系、施工工藝流程審定、實施規則、中間交驗、技術要求等預先策劃，也包括原材料質量檢測、質量認定、質量評定等動態策劃。
1 混凝土原材料的質量控制
1.1粉煤灰
存在的問題：粉煤灰質量不穩定，時有出現不合格現象。
相應措施：根據對目前粉煤灰市場的了解和對前期進場粉煤灰抽檢情況，大部分粉煤灰質量較不穩定，較難滿足工程質量需求，容易造成工程質量隱患，因此要求全線結構物（不含樁基）禁止在混凝土生產中使用粉煤灰。對特殊構件或工藝確實需添加粉煤灰的，需報監理審批，同時要求監理、第三方質量監控單位加強抽檢工作，每批必檢，確保檢測合格后方能使用。
1.2水泥
存在的問題：①到場水泥28d強度波動較大，富裕系數較小；②水泥需水量變化較大；③部分水泥比表面積值偏大，水泥水化速度過快；④部分水泥進場溫度有超出合同規定值現象；⑤混凝土構件隨時間增長，碳化深度發展很快；⑥混凝土構件外觀色澤較差，同一構件不同時期澆筑的色差大且表面氣泡控制難度較大。
對應措施:針對水泥出現的相關問題，通過組織總監辦、物流和材料供應單位、水泥生產廠家、第三方檢測等相關單位召開“水泥質量溝通會議”，對水泥供貨方提出了具體要求和建議：①高速水泥專用庫未經業主批準，不能從事與高速無關的其他事項；②要求水泥廠解決水泥細度偏小的問題；③P.O42.5R水泥28d強度應控制在50±1.5MPa；④組成供應商、水泥廠家到施工現場調研，從水泥廠家自身角度提高產品質量，并從專業角度對施工單位提出建議；⑤邀請有關水泥專家到施工現場進行指導；⑥水泥廠應建立水泥出廠溫度監控臺賬、實際供貨臺賬、專用庫庫存臺賬等相關信息，并定期向業主提供；⑦由于水泥原材料質量不穩定而需調整水泥各組分比例時，水泥廠家需及時向業主進行通報；⑧建議水泥廠家進一步優化水泥配方，嚴格控制影響混凝土外觀和碳化深度的有害物質的含量。
1.3砂、碎石
存在的問題：①沿線可提供用于高標號（C50）混凝土的石場較少，部分石場的碎石能滿足要求，但其生產的碎石壓碎值波動較大，且含有大量的風化石;②碎石含泥量、粉塵含量時有超標；③河砂級配和細度模數不穩定，且常出現有大粒徑卵石摻于其中。
對應措施：①各標段應加大各攪拌站料場河砂、碎石的庫存量，針對高標號的混凝土骨料執行分倉存放制度；②對于含有過大顆粒及其他雜質超標的河砂，施工單位須自行進行過篩處理后方可使用；③總監辦應加大砂、碎石的抽檢頻率，對不合格的原材料作清場處理，并定期或不定期對料源進行實地調研；④對不同施工工藝的混凝土應選擇合理的砂率和細度模數；⑤加強粗骨料粒徑、級配、含泥量和粉塵控制，對超標碎石水洗后方使用。
1.4外加劑
存在問題：外加劑質量不穩定，主要體現在外加劑減水率波動大，導致混凝土拌合用水量變化較大，從而無法準確的控制水灰比，使得混凝土構件強度偏低。
相應措施：①要求施工單位嚴格執行封樣制度，對每批次進場的外加劑必須留樣；②要求總監辦逐步建立外購材料黑名單制度，統計好所有外購材料單位名單，對抽檢出現第一次不合格的廠家予以書面警告，第二次予以本段禁用的處罰；③要求施工單位提前做好各種外購材料替代廠家的選擇準備工作。
2 混凝土配合比設計及施工過程的質量控制
2.1混凝土配合比設計的質量控制
存在的問題：①混凝土振搗工藝不到位，存在漏振、欠振及過振現象；②混凝土澆筑過程中前后場協調和溝通不足，導致混凝土澆筑施工中銜接不順暢導，前澆筑的混凝土已經初凝，而后澆筑混凝土未及時澆筑，使得構成出現施工冷縫；③模板剛度不足或控制不當，結構物接縫明顯，拆模后構件表面出現不平整、線條不暢、凸脹凹陷等缺陷；④混凝土表面存在蜂窩、麻面、泌水、氣泡、疏松、微裂縫、鋼筋顯隱等；⑤施工中發現現場工人為增加混凝土和易性有往混凝土中加水現象。
相應措施：①加強混凝土構件首件驗收管理，加大混凝土質量通病治理力度，及時總結和提高。對于發現的問題要及時采取措施糾偏，做到事前事中事后都控制好；②抓好標準化和精細化施工，優化施工工藝和技術，施工過程管理要全面到位，在混凝土拆模后必須及時檢查混凝土外觀質量，切實提高混凝土外觀質量，做到內實外美；③對模板制作安裝和振搗工人進行集中培訓，提高他們的質量意識；④總監理辦中心試驗室應加強對標段試驗室工作的監督和指導，各標段試驗室要加強混凝土原材料的檢驗和后場混凝土配合比的調整，嚴格加強砼現場澆筑的施工技術指導和控制；⑤總監辦和各標段必須嚴格控制混凝土施工過程中的水灰比，對隨意加水的現象采取“零容忍”態度，一經發現除按合同文件進行處理外再對標段予追加處罰。
3 混凝土養生的質量控制
存在問題：①橋梁高墩養生不到位；②直接用冷水沖洗混凝土表面；③構件養生薄膜包裹不牢固；④低溫施工時，混凝土養生沒有相應的養生措施。
相應措施：①加強混凝土的養護工作，養護期的混凝土應采取內覆土工布（或其它有效保溫材料）、外覆塑料薄膜，并進行嚴密封扎；不能使混凝土與纏包物表發生接觸，先用方木包角，再用土工布纏包，外面再用厚一點的薄膜包裹；②杜絕向部位的混凝土直接澆水養護，應采用噴霧水槍對無紡布噴水保濕；③低溫情況下，嚴禁向部位的混凝土直接澆水養護，必須采取足夠的覆蓋和保溫措施，以防構件內外溫差過大導致混凝土開裂；④日平均氣溫低于5℃時，除采取以上措施外，還必須添加蒸汽養護設備對預制梁板進行蒸汽養護，做好混凝土試塊和梁體同期養護工作，以正確判斷預制梁板的張拉時間。
4 結語
高速公路施工完畢后，要按照相關的要求，根據設計圖紙情況進行嚴格觀察它的質量。目前主要有試驗檢驗和通過以后車輛行駛來檢驗兩種方式。其中試驗檢測高速公路工程的質量是當前驗收工程的主要方法，就是通過檢測混凝土的質量來檢測高速公路工程的質量。要保證高速公路的路基的施工質量，首先應從控制路基的施工材料著手也就是前面提到的混凝土，它是生產高質量路基的關鍵。因此我們對高速公路的建設質量進行評價時首先就要對路基的混凝土進行檢測，比如在路基混凝土的填制過程中對每批次的混凝土進行封存及實驗，看它是否符合要求。
參考文獻
[1]胡志剛 高速公路混凝土質量通病分析與防治 《科技情報開發與經濟》 2011年14期
[2]王江華 淺談高速公路施工中的混凝土施工技術 《商品與質量·學術觀察》 2011年2期
[3]孫艷霞 高速公路混凝土防撞護欄外觀質量控制 《交通世界（建養機械）》2013年2期
