時間：2022-04-20 14:14:13
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇地鐵考察報告，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：軌道交通；梯形軌道
1 前言
根據城市軌道交通的不斷發展，各大城市已進入到城市建設的，因為城市軌道交通關鍵在于城市居民區、商業區等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經無法滿足需求。
梯形軌枕軌道系統是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯接桿構成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補充鋼軌本身的剛性和質量的性能特點，可以說是軌枕的一種革新形式。
據統計，鐵道的維護管理成本占總營運費的1/3，越是高速對軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統通過改造車輛，軌道結構相互作用系統的動力特性，能夠達到減少20%～30%的維護管理成本，這對促進經營改善起到很大作用。同時，車輛軌道結構相互作用系統動力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統的沖擊輪重。因此，在維護管理及環境問題的解決上有很大作用。
2 工法特點
梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進度達到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對其減振降噪性能有保障。
3 工藝原理
梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據設計的軌道高度對梁面實際高程進行復核，當梁面高程不能滿足軌道設計高度要求時，需要對橋面進行鑿除處理。然后進行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進行鋪軌基標測設，并用墨線在橋面上標記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調整軌道狀態，再支設支座模板，檢查軌道狀態符合設計及規范要求后，利用混凝土輸送泵進行支座混凝土一次性澆注，養生待混凝土強度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。
4 施工操作要點
4.1 梁面高程、預埋筋的檢查及梁面鑿毛處理
在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復核、預埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時進行處理。梁面高程不能超過設計值2cm，對預埋鋼筋高度、數量、位置也進行全面檢查，對歪斜的鋼筋要進行調直、銹蝕鋼筋要進行除銹處理。為加強支座混凝土與橋面混凝土的有效結合，防止通車運營后支座混凝土在長期振動過程中與橋面剝離，對L形支座范圍內橋面進行鑿毛處理，鑿毛點位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風將基底面沖洗干凈。
4.2 基線測設、放線
鋪軌基標及加密基標的測設與普通高架道床相同，控制基標在直線地段每120m 設置一個；曲線地段每50m 設置一個；曲線起止點、緩圓點、圓緩點處各設置一個；加密基標在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設置一個；水準點間距宜為100m，標樁應與道床同級混凝土埋設牢固。另外根據梯形軌枕設計圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標記在梁面上，梯形軌枕的編號、軌枕面標高也標記在對應位置處。 轉貼于
4.3 L形支座鋼筋綁扎
支座鋼筋采用基地集中下料，現場綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號、做上明顯標記，確保上料運輸過程中鋼筋種類不混亂。現場按圖紙要求進行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設順序為：底層、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴格按圖紙要求設置好預埋管線。
4.4 梯形軌枕吊裝、架設、調整
梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設備將梯形軌枕吊裝至梁面對應位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺吊裝孔位置安裝支架，移動軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時，其起吊點位四點，位置設在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當位置處，用紅油漆做標記作為軌枕調整參照點，用千斤頂或專門工具調整軌枕的平面位置和高低，當達到要求后，將軌枕固定。
4.5 粘貼泡沫板
梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部（減振墊范圍外） 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側面（緩沖墊范圍外） 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側面的側面的泡沫板。
4.6 鋼軌及扣件安裝
放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內。扣件組裝時，鋼軌內側采用10號軌距墊，外側采用8號軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。
4.7 軌道幾何狀態調整
鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗收規范》要求對軌道幾何狀態進行測量和精調，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調整，使用千斤頂或其他專用工具進行調整，調整到位后將軌枕固定。
4.8立模板，澆筑混凝土
待鋼軌精調完畢后，用高壓水或高壓風清潔梁面，立L形底座模板，進行混凝土的澆筑與養護，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規范》執行，另需注意以下事項：
從L 形底座的側模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時間間隔等要求按規范執行，并不得導致水平部分混凝土變形。
L形底座混凝土澆筑時，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現空隙。
混凝土終凝后，及時松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對混凝土造成損壞。混凝土澆注質量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態，如果混凝土澆注振搗不密實，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態。
4.9 清除泡沫板
支座混凝土達到設計強度后，人工將軌枕底部及外側面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。
5 結語
隨著城市經濟和生活的發展，人們觀念的更新，我國的地鐵建設也面臨著新的發展。地鐵車站內部裝飾裝修和城市綜合開發將密切結合是必然的趨勢。當然，要根據當時當地的具體情況和條件來確定其適當的規模。同時，創造出良好的地下環境和更具特色的中國地鐵車站建筑，將是我國建筑師為之奮斗的任務之一。
摘要：本文在總結中國地鐵管理體制的演變和創新基礎上，以北京傳統模式、上海管制模式、廣州一體模式為案例，深入分析不同發展模式的特征，結合公共經濟學和規制經濟學理論，提出了地鐵體制改革的方向：“小業主大社會”，政府層面成立大都市交通管理局或地鐵工程局，負責規劃、投資、建設和監管；地鐵公司主要承擔營運和管理，并形成競爭市場；培育和擴大咨詢機構，為業主提供技術和各種咨詢服務。
關鍵詞：軌道交通；地鐵；體制
地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質量控制，進而影響城市經濟和社會的健康發展。
在社會主義市場經濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現在39%，2050年將達到75%）和大規模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續的科學發展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現有管理模式，以適應高強度、網絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。
1、中國地鐵管理體制的演變和創新
40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內外先進經驗和教訓，經過不斷探索和實踐，創造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。
1.1北京模式（傳統模式）
北京模式的形成和發展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經營權）等。北京市國有資產管理委員會負責三大公司（正局級）的監管。北京地鐵建設和營運管理總人數約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協調，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區兩級財政、兩級事權，沿線各區負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規劃810公里。管理模式從傳統的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發展有限公司（磁浮建設與營運）及久創建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構如上海地鐵營運公司（營運）、上海現代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業部、總體規劃部、投資策劃部、機電事業部、工程合約部以及11個項目公司，負責規劃、投資、建設和大部分營運。
目前現有建設與營運人數約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。
1.3廣州模式（一體化模式）
廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現事業部制的一體化管理，在地鐵總公司內設建設事業總部、營運總部、財務總部、企業管理總部、資源開發總部等，以及附屬公司和設計院，實現建設、營運和資源開發一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規劃約717公里。
現在建設與營運總人數約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。
1.4國內其他城市模式
其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。
2、不同管理體制的特征分析
北京模式：脫胎于計劃經濟，基本屬于“大業主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協調與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。
上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產權清晰、出資人到位，投融資良性循環、契約經濟關系、項目管理走向社會化和專業化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經濟體制，但是基本符合市場經濟規律，目前形成了多家建設單位和營運機構的競爭市場，項目公司實行“小業主大社會”模式。開創了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經基本適應多條線路齊頭并進，高強度網絡化建設的內在要求。
廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發一體化模式，內部實行事業部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內部協調效率，體現了效率優先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監督和執行，但是由于所有權與經營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業原則，通過地鐵股票上市，引入市場監督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協調推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業主中社會”模式。廣州管理體制不斷創新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現代化和國產化開創了先河。目前管理體制基本適應多項目網絡化建設的要求。
3、理論基礎：
3.1軌道交通的功能定位
城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內部核心區（如地鐵）或核心區與衛星城、衛星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經營性分類，屬于準經營性范疇，由于軌道交通所產生的外部效益（社會效益，如出行時間節省、減少環境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。
3.2經濟學原理
軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經濟學和規制經濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構筑物等（A部分），根據“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產，只有有效運作（如投入營運）才能發揮效益（經濟效益和社會效益），根據規制經濟學原理，市場經濟通過有效競爭才能發揮最大效益。因此有必要所有權與經營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優質運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業，通過特許經營服務協議（如30年），由營運機構負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）
4.管理體制改革建議
世界上資本主義國家和地區的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規劃、建設、營運和資源開發一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規劃與建設（資金50%來自聯邦政府），地鐵公司負責營運。
許多大城市公共交通的發展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網絡化交通系統，適應投資多元化格局，實現公共交通的可持續發展，高效、優質、服務大眾和社會。
為了實現這一目標，必須在現有基礎上，結合當地實際，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優先、兼顧公平”基本原則，逐步構建“小業主大社會”地鐵管理體系，以適應大規模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業和咨詢機構的分工大體如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局
優先發展公共交通是世界百年來的寶貴經驗，由于軌道交通系統及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規律性的認識，結合國內外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環境運輸與工務局等，負責大公交（含常規公交）的規劃、投資、建設、監管。具體包括規劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規、特許經營規則、質量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質管理，扶植和培育有效競爭市場等。
4.2、企業特許經營營運線路
按照現代企業制度要求，完善法人治理機構。建設期實行“小業主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經營的獨立法人，承擔經營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上海現代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經營服務（如經營巴士、出租車業務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內部形成有效的執行與激勵機制，構建學習型和創新型企業，不斷提高營運服務水平和經營效益。
4.3、咨詢機構為業主提供技術和服務
主要包括規劃設計機構、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業主提供各種業務的技術服務和技術保障。
中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經濟發育好、法制環境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經濟的要求，深化現有體制改革。北京要深化地鐵國有企業改革，上海要吸收一體化的優點，提高協調效率；廣州要培育多家營運機構，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規劃項目的同時，要培育營運機構，形成競爭態勢，提高服務水平；對于規劃建設城市，根據市場經濟發育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發育程度）和政府強勢程度，構建小業主大社會的框架（如蘇州）。
總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產權明晰的經營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結合的償債機制，最終實現中國軌道交通健康、有序和可持續發展。
參考文獻
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3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續發展之路，《中國軌道交通與營運管理研討會》，2002.6
古城的迷人魅力
城市的每一個細節都表現了深厚的文化底蘊，耐人尋味。
眾所周知，歐洲的歷史文化遺產是令全世界矚目的。我們在考察過程中發現，無論是歷史名城的羅馬、雅典、馬德里，還是風景迷人的西西里島、愛琴海諸島，甚至現代化的國際大都市米蘭，都堪稱建筑的博物館、藝術的宮殿，似乎每一座城市、每一幢建筑都是鐫刻在大地上的歷史。古典主義、文藝復興式、哥特式、巴洛克式、拜占庭式等各個時期、各種風格的建筑同眾多著名的廣場和歷史街區交相輝映，構成了歐洲獨特的城市風貌。高品味的城市歷史文化景觀和深厚的文化底蘊，使歐洲許多古城至今仍保持著迷人的魅力。
同時我們注意到，盡管歐洲的城市風格各異，特色鮮明，但都有一個顯著的特征，就是盡可能地將城市自身的歷史文化風貌完整地保存和展現出來，城市也因此而更顯神韻。例如羅馬是擁有豐富歷史文化遺產的名城，存留著大量的代表性宏偉建筑，因此城市體現出極為厚重的歷史文化神韻，使城市的每一個細節都耐人尋味；具有兩千多年歷史的雅典，城市風貌體現出現代氣息和歷史文化內涵交融的特點；具有鮮明民族文化傳統的西班牙古城馬德里，處處可以感受到現代科技、民族特色和歷史文化三者合一的獨特氣質，科學合理的綠化、交通系統，使現代城市規劃思想在歷史名城建設中得到合理詮釋；位于歐陸最西邊的葡萄牙首都里斯本展現的是另一番海濱城市風情，雖然經過18世紀大地震后遺留下來的歷史文化古跡不算多，但得天獨厚的自然景觀配上保存完好的文化古跡的點綴，足以使里斯本稱得上是風光迷人又不失典雅文化品味的魅力城市。歐洲國家對歷史文化遺產的珍惜和保護意識，實在令人佩服和驚嘆。
完善的保護體系
這個體系令幾乎所有人都有了一種保護歷史文化的責任。
歐洲的歷史文化遺產保護體系是在實踐中不斷擴展的，體系的關鍵就是立法。在保護體系不斷完善的過程中，幾乎每確定一個保護概念，隨之便會有一系列相應的法規、條例、政令等對歷史文化遺產保護的各個層面做出相應的規定。歐洲歷史文化保護的立法思路非常明確，它強調保護工作不是獨立進行而是多元的，將保護與資金、住宅建設、稅收、政府職能、公眾參與等聯系起來，目的是為保護工作提供良好的外部環境。整個體系使得保護工作具有很強的可操作性，政府和民間的力量都得到充分的發揮。保護體系涉及到的制度、環節，如保護內容的形成及確立、保護機構的職能、保護行政管理體系、資金保障體系、監督體系、公眾參與體系等，都以法律、法規的形式明確下來，從而為保護工作提供了重要基礎和保障。在歷史保護的行政管理體系方面，意大利、希臘、西班牙和葡萄牙等國的法律均規定，文化遺產部門管理遺產，其他相關部門在自身職責范圍內協助或監督其工作：城市規劃部門主管古城保護及城市景觀保全等內容；旅游部門只負責歷史文化遺產的促銷，不參與遺產的
直接管理。在資金保障體系方面，資金補助的規定是保護法律的重要內容之一，立法中明確規定保護對象的資金補助額度和數量，為保護資金來源的長期穩定提供了法律依據。國家和地方政府的財政撥款通常是保護資金最主要的來源，款項數額巨大；同時以國家投資帶動地方政府、社會團體、慈善機構及個人的多方合作投資的方式也存在；各類相關政策的制定也為文化保護提供了多渠道、多層次的資金籌措方式，如減免稅收、貸款、公用事業撥款、發行獎券等，使資金得到有效保障。據統計，近年意大利對文化遺產保護的投入平均每年在50億歐元以上。可以說，歐洲的歷史文化遺產保護之所以走在世界的前列，這是同其連貫嚴格的法律、健全的保護機制、高效的管理機構、充足的資金保障所分不開的。
嚴肅的保護手段
為了一座文化古跡，不惜付出大代價。
與完善的歷史文化遺產保護體系相對應的是嚴格的法律措施和保護手段。意大利被列入世界文化遺產名錄的歷史名城相當多。古城建設，政府不以破壞歷史文物為代價，而是要完整地保留了文物的遺跡原狀。對城內遺跡的保護，修舊如舊，即使有翻新，也要求有截然不同的區別，讓人能夠分辨。意大利政府將48％的國土規劃為景觀保護區，只有經過文化遺產管理部門認可，保護區內才能開發建設新項目。50年以上的建筑受到國家法律保護，其建筑物外部結構屬于政府，任何房屋開發商和商店經營者、居民，所購買的只是房子內部的使用權，但不擁有對建筑物整體改造的權力。房子的維修按國家制訂的法律進行，不能自作主張，任何未經同意而進行對登錄建筑的特殊建筑藝術或歷史特征的拆毀、改建或擴建均屬刑事犯罪，任何未經同意的行動都將受到處罰。
希臘的雅典雖然沒有能夠像羅馬一樣被列入世界文化遺產名錄，但希臘政府為了保護雅典衛城的環境風貌，拆除了衛城周圍的所有現代建筑，雅典的重要歷史地區，任何建筑活動必須事先報文化部批準。為減少汽車尾氣排放，雅典1991年建立了先進的城市地鐵交通系統，并且限制汽車進入衛城。此外，據說在希臘薩洛尼卡市有一座長1000多米的陸地旱橋，建橋的原因只是因為橋下有一大片古羅馬征服時代的遺跡。為了保護古代遺址的原貌，又不破壞城市規劃，希臘建筑師在這里建起一座奇怪的旱地大橋，讓大道從古跡上方凌空而過。大橋的造價雖然大大超過公路的造價，但是它保護下來的卻是無價的歷史古跡。
西班牙和葡萄牙同樣有著嚴格的保護手段，體現出政府和社會對歷史文化遺產保護的高度重視。馬德里市中心區劃定了5個歷史街區，政府明文規定，任何單位和個人不得對市中心的古建筑進行任何改動，并且每隔20年必須按照原來模樣重新進行維修和粉刷，否則將課以重罰。馬德里對歷史街區的維修改善制定了長期的實施計劃，不急于求成，僅第一期（34．5公頃，756幢樓，11878戶居民）計劃的時間就長達4年。
得到的啟示
歐洲國家歷史文化遺產保護的實踐中，我們看到了幾種趨勢：
1.保護內容：從對歷史建筑保護到歷史環境保護；
2、保護體系：從以立法為核心到公眾參與；
3、保護方法：從單一保護到整體保護；
4、保護目標：從歷史留存到價值重現。
廣東的歷史文化遺產保護工作，雖然取得了不少成果，有國家級歷史文化名城6個，省級歷史文化名城16個以及2個全國首批歷史文化名村，但形勢仍然十分嚴峻。主要體現在：一些古城的歷史格局和風貌被破壞；較多歷史保護區被擠占；一些歷史街區內的人口密度過大，基礎設施落后，居民居住條件得不到改善；普遍缺乏對文物古跡周圍歷史環境的保護，大拆大建，毀壞了大量尚未列入保護等級的遺跡和一般性歷史建筑群；“旅游開發性破壞”和“建設性破壞”較嚴重，人為隨意改變歷史文化遺產的原貌，使其逐漸喪失歷史原真性；管理機制不健全，政出多門，部門協同配合不夠；公眾歷史保護意識淡薄，歷史文化保護缺乏廣泛的社會基礎。
通過考察，結合我省的實際情況，我們認為可以從幾個方面進一步推進廣東歷史文化遺產保護工作：
一、樹立和落實科學發展觀，提高對歷史文化遺產保護的意識
我們要在科學發展觀的指導下，加強對歷史文化遺產保護工作的領導和宣傳以及對有關人員的培訓。通過宣傳和培訓，提高有關領導及專業人員對名城保護工作重要性的認識，強化保護意識，掌握歷史文化保護的正確方法，樹立整體保護的觀念。同時，還要合理引導社會公眾樹立對保護歷史文化遺產、繼承優秀傳統文化正確的價值觀，使民間自發的保護意愿能夠通過有效的途徑轉化為具體的保護行動。特別是那些反映傳統風貌，體現地方特色的歷史街區、建筑群，以及有紀念價值的遺址等，已經構成了當地群眾生活環境的組成部分，涉及到當地民眾的民情、民風和歷史文脈，要積極鼓勵公眾參與保護。
二、以立法為核心，健全歷史文化遺產保護體系
完善歷史保護的法制體制工作，做到有法、有政策可依。歐洲大多采用國家與地方立法充分結合的方式，使完善的歷史文化保護體系具有很強的可操作性，政府和民間的力量都得到充分的發揮。相比之下，我國的保護體系顯得單薄的多。在廣東，更是缺乏較系統的地方管理體系，因此保護起來顯得較生硬和空泛。建設部已于去年2月頒布實施了《城市紫線管理辦法》，并且正在修改完善《歷史文化名城和歷史文化街區、村鎮保護條例》（草案）。根據這一形勢，廣東積極醞釀出臺有關條例、配套政策和有關指導性文件也勢在必行。通過制訂政策法規，盡快填補歷史文化保護工作體系中缺少的環節，真正建構起一個健全的保護體系。
要結合廣東的實際情況和嶺南歷史文化的特點，進一步明確保護的基本原則，有關歷史文化名城、歷史街區和歷史名鎮（村）保護的主要內容，完善保護規劃和建設的管理規定，積極建立專項資金保障機制和保護工作的監督檢查機制，強化管理機構職能，規范政府行為，鼓勵公眾參與。地方市、縣在遵守國家和省有關法規的前提下，也應該結合本地實際情況，積極制訂相關規定和政策措施，特別是要加強對土地出讓、房地產開發建設、基礎設施改善、資金籌措等相關政策的研究，針對不同的保護對象，采取不同的保護措施和政策。
三、以整體保護理念指導歷史文化保護規劃和實踐
廣東歷史文化遺產十分豐富，廣府文化、潮汕文化、客家文化、僑鄉文化、少數民族文化中的城鎮風貌、歷史文物古跡、民居建筑、民俗文化和民間藝術等資源，都值得我們給予高度的關注并進行有效的保護。但是，目前在我們的城鄉規劃建設和管理實際工作中，效果往往不盡人意。原因是多方面的，其中重要的方面是我們城鄉規劃建設和管理部門沒有在科學發展觀的指導下，樹立整體保護理念，正確處理歷史文化遺產保護和城鄉建設的關系。歷史文化遺產作為稀缺的不可再生資源，離開對其保護進行城鄉規劃和大規模開發建設，最終必將以犧牲歷史文化遺產為代價；只有充分考慮到影響對歷史文化遺產保護的各種因素，并合理地對歷史文化遺產再利用，賦予新的內涵，才能使歷史文化遺產獲得更好的生機和活力。我們認為，在整體保護理念的指導下，應該特別注意把握好以下“四性”原則：一是原真性。在進行文物建筑保護時，要堅持“整舊如故，以存其真”，真實保護所遺存的本來的真實的歷史原物和全部歷史信息；在保護歷史文化地區和名城（鎮、村）時，不得破壞歷史文脈和肌理的連續性和邏輯性；二是可讀性。在整治和改造時要在歷史遺存上真實承認不同時期留下的痕跡，加建和改建部分要與原貌有所區分，要做到“可識別”；三是整體性。不僅保護遺存本身，還要保護其周圍環境，特別對于城市、街區、地段、景區、景點，要保護其整體的環境，珍惜不可再生的歷史風貌；四是可持續性。要通過歷史保護激活歷史環境價值，實現歷史文化資源的活力再生，做到在保護中發展、在利用中保護，將保護與利用有機結合。
四、引入歷史文化遺產經營理念，廣泛拓展保護的籌資渠道
