時間：2022-11-24 13:18:05
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇地鐵施工總結(jié)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
一、業(yè)務(wù)能力方面：前期不足之處：
1、對有些部位的施工細(xì)節(jié)不熟練。例如：
（1）在澆筑立柱樁時對空樁的控制，嚴(yán)格控制混凝土澆筑的速度，首灌要快，然后再放慢澆筑速度，實(shí)時測量孔深以控制空樁深度；
（2）在地連墻成槽的過程中要勤測泥漿的性能，以便及時調(diào)整，在地連墻澆筑混凝土前填沙袋的這道工序中一定要注意丟沙袋的方法，在外放區(qū)填沙袋的時候要均勻，丟的過程中一定要要求施工人員將沙袋丟入外放區(qū)，嚴(yán)禁丟入鋼筋籠內(nèi)，這兩道工序看似簡單，但要對地連墻的質(zhì)量是至關(guān)重要的；
（3）在在基坑開挖的施工作業(yè)中，要實(shí)時關(guān)注地連墻是否侵線以及開挖標(biāo)高的控制，每開挖出一段就要及時跟進(jìn)測量，以便及時處理。這些施工中的細(xì)節(jié)問題都要及時總結(jié)及時發(fā)現(xiàn)，避免每一次的主觀錯誤。
2、有時候報檢不及時，在程序方面有些小錯誤，不過在后期都有及時改正。這樣的小錯誤也反映出我們年輕技術(shù)員在平時施工中沒有嚴(yán)格按程序施工，這在我們今后的工作重要嚴(yán)格規(guī)范遵守。
3、對現(xiàn)場的一些工作考慮不到，有些工作沒有及時上報給領(lǐng)導(dǎo)，導(dǎo)致一些沒必要的麻煩。對于現(xiàn)場的工作，我們年輕技術(shù)員要學(xué)著多角度的考慮問題，而且要多向經(jīng)驗豐富的領(lǐng)工員、部長學(xué)習(xí)，對于初次接觸的施工問題要多方面聽取他們的意見。
4、現(xiàn)場工作交接班不清楚，有時候由于部門內(nèi)部和部門之間沒有及時交接清楚導(dǎo)致工作沒有按要求完成，在這個問題上我們在平時的工作中一定要養(yǎng)成細(xì)致的習(xí)慣，對于施工作業(yè)、施工臺帳及資料有涉及到多個部門要及時溝通，做好口頭與書面的技術(shù)交底。
5、施工日志記錄有些地方不夠詳細(xì)，對于施工日志我們技術(shù)員要足夠重視，做好每天的記錄可以了解整個施工的情況和進(jìn)度，有便于我們以后對下道工序的安排，可以及時發(fā)現(xiàn)問題，提前計劃，把自己分內(nèi)的事情做得更好。
6、有些現(xiàn)場交底不到位，有時候跟班作業(yè)不到位，這就需要我們每個技術(shù)員要有高度的責(zé)任心，對于自己分內(nèi)的事情一定要按質(zhì)按量的完成。
二、交際協(xié)調(diào)方面：
和施工對交流協(xié)調(diào)缺乏經(jīng)驗。在不斷的交流磨合中還是進(jìn)步很大，在后期中有問題還是可以及時配合解決。相信在以后的處理問題中可以不斷進(jìn)步；在和部門之間的交際協(xié)調(diào)方面也許不斷加強(qiáng)，做事要更加主動。
三、學(xué)習(xí)方面：
1、學(xué)習(xí)不夠主動，遇到問題沒及時請教。
2、缺少總結(jié)，圖紙看得不夠仔細(xì)。
關(guān)鍵詞：地鐵工程；投標(biāo)報價；策略探討
引言
眾所周知，我國城市化水平不斷提高，城市軌道交通也隨之發(fā)展迅猛，我國已批復(fù)四十多個修建地鐵的城市，城市地鐵工程施工招標(biāo)也逐漸全面市場化，越來越多城市在加快地鐵工程建設(shè)，且城市多、標(biāo)段大，市場競爭越來越激烈，科學(xué)合理地編制投標(biāo)報價越來越重要。投標(biāo)文件一般包括三個部分組成，即施組、報價、商務(wù)。通過近年來編制地鐵工程項目的投標(biāo)報價實(shí)踐來看，需要綜合多個方面因素，必須要準(zhǔn)確地判斷城市地鐵工程項目的發(fā)展趨勢與動向，從而有效地規(guī)避投標(biāo)風(fēng)險，促進(jìn)企業(yè)利益實(shí)現(xiàn)最大化。
一、地鐵工程投標(biāo)報價的組織原則
1、分工明確，協(xié)調(diào)統(tǒng)一
購買地鐵招標(biāo)文件后，要及時組建地鐵工程投標(biāo)報價小組，分工明確，協(xié)調(diào)統(tǒng)一，服從指揮，尤其是注意多個標(biāo)段的投標(biāo)報價。投標(biāo)報價小組的負(fù)責(zé)人要熟悉投標(biāo)各個環(huán)節(jié)，掌握報價編制軟件，了解所投城市地鐵市場情況，例如施工材料的單價、機(jī)械設(shè)備費(fèi)、安全文明施工、人工費(fèi)用等等，小組內(nèi)的各個成員要相互積極配合，保障工作的質(zhì)量與工作效率。
2、熟悉招標(biāo)流程，規(guī)范投標(biāo)文件
地鐵工程投標(biāo)報價小組內(nèi)的各個成員要熟悉掌握投標(biāo)過程中的各個環(huán)節(jié)，認(rèn)真閱讀招標(biāo)文件，編制中積極地相應(yīng)業(yè)主招標(biāo)文件中的各項要求，尤其需要注意的是投標(biāo)過程中業(yè)主發(fā)放的所有補(bǔ)遺文件，投標(biāo)報價小組內(nèi)人員在編制投標(biāo)文件過程中不可隨意變動招標(biāo)文件格式，盡量避免出現(xiàn)由于人為因素出現(xiàn)的廢標(biāo)情況。地鐵工程中所涉及到的各項數(shù)據(jù)要仔細(xì)認(rèn)真地反復(fù)核查，保證數(shù)據(jù)的科學(xué)準(zhǔn)確性。
3、如實(shí)編制，預(yù)算準(zhǔn)確
地鐵工程報價編制人員要嚴(yán)格按照招標(biāo)文件中要求的報價軟件進(jìn)行報價編制，依據(jù)真實(shí)的數(shù)據(jù)資料編制科學(xué)的報價文件，在作出報價決策之前，需要嚴(yán)格按照要求及標(biāo)準(zhǔn)編制準(zhǔn)確的預(yù)算。在報價文件編制過程中，相關(guān)工作人員若發(fā)現(xiàn)待解決的問題時，不可以自行決斷，報價編制人員要相互溝通，投標(biāo)報價小組及時進(jìn)行解決，不留后患。特別是對工程量清單要仔細(xì)復(fù)核，保證計算無錯誤，若與業(yè)主招標(biāo)文件清單不符，將造成廢標(biāo)。
4、成本分析，確定最終投標(biāo)報價
地鐵工程投標(biāo)報價編制完成之后，必須要及時進(jìn)行成本分析。依據(jù)企業(yè)的施工水平與管理情況，及時確定施工過程中的人工費(fèi)用、現(xiàn)場管理費(fèi)用、機(jī)械設(shè)備費(fèi)用等，深入分析各個標(biāo)段的收益與風(fēng)險，用以指導(dǎo)最終投標(biāo)報價決策。
5、總結(jié)工作經(jīng)驗，匯總編制方法
地鐵工程投標(biāo)報價小組內(nèi)的編制人員，必須要不斷查閱相關(guān)資料，不斷地在編制報價工作中總結(jié)積累經(jīng)驗，掌握同類地鐵項目的基本指標(biāo)和成本，收集分析更科學(xué)、更高效的投標(biāo)報價資料，建立不同城市地鐵項目各類報價資料庫。報價資料主要涉及工程概況、建設(shè)規(guī)模、造價分析、設(shè)計方案、施工方案等方面，收集的資料應(yīng)當(dāng)盡可能精簡且數(shù)據(jù)真實(shí)，密切關(guān)聯(lián)工程特點(diǎn)與工程造價。
二、地鐵工程投標(biāo)報價方案
1、了解文件特點(diǎn)
首先，必須要滿足市場變化的需求情況。現(xiàn)階段市場因素不斷轉(zhuǎn)變，各個城市地鐵市場招標(biāo)文件要求各異，同一城市不一條地鐵線路的招標(biāo)文件也不一致，無論是高價投標(biāo)還是低價投標(biāo)都或多或少地存在風(fēng)險，需要及時地作出調(diào)整；其次，必須要優(yōu)化投標(biāo)文件的內(nèi)容。充分地調(diào)動編標(biāo)人員的主觀能動性，在投標(biāo)文件中編制業(yè)主重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容，提高業(yè)主對投標(biāo)單位的關(guān)注度。
2、擬制報價草案
確定報價方案前，必須要先擬定草案，再及時進(jìn)行調(diào)整修改，保障準(zhǔn)確后再正式確定。相關(guān)編標(biāo)人員要及時加強(qiáng)對工程特點(diǎn)及情況的了解，滿足業(yè)主的各項要求，確保報價的準(zhǔn)確性，依據(jù)市場情況制定合理的報價方案。
3、設(shè)定參考報價
投標(biāo)報價編制人員要以早期招標(biāo)價格清單為依據(jù)，通過詳細(xì)成本分析，并結(jié)合項目多項指標(biāo)最終確定參考報價，保證市場行情與參考報價的一致。針對工程施工過程出現(xiàn)的變化，相應(yīng)的工程造價也應(yīng)當(dāng)隨之改變。
4、確定投標(biāo)總價
地鐵工程投標(biāo)報價的重要環(huán)節(jié)是確定投標(biāo)總價，投標(biāo)總價必須符合工程實(shí)踐的需求。這也就要求建設(shè)施工單位在收集資料的同時，認(rèn)真對比深入分析資料中涉及的數(shù)據(jù)信息，掌握競爭對手的詳細(xì)情況，提升自己的競爭力。再根據(jù)工程實(shí)踐的模擬方案，進(jìn)而確定投標(biāo)總價。
三、制定地鐵工程投標(biāo)方案
1、投標(biāo)決策
在購買招標(biāo)文件之后，投標(biāo)單位負(fù)責(zé)人要組織制定編標(biāo)計劃與明確編標(biāo)方面的要求，提高編標(biāo)工作的效率。編標(biāo)各小組要獨(dú)立完成各個階段投標(biāo)的各項要求，分析編制過程中出現(xiàn)的各種狀況，不斷完善與更改，確保編制出高質(zhì)量的投標(biāo)文件。投標(biāo)報價小組要嚴(yán)格按照招標(biāo)文件要求，對投標(biāo)報價進(jìn)行深入細(xì)致的分析，并根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗提出投標(biāo)報價方案，供領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行投標(biāo)決策。
2、多標(biāo)段時采用不同報價方法
投標(biāo)報價是業(yè)主確定中標(biāo)單位的主要條件之一，投標(biāo)單位為了實(shí)現(xiàn)中標(biāo)的最終目的，在多個標(biāo)段投標(biāo)時，首先要了解業(yè)主前期招標(biāo)情況及前期各競爭施工單位的投標(biāo)報價情況，認(rèn)真分析總結(jié)；其次要根據(jù)企業(yè)實(shí)際情況，對各標(biāo)段采用不同的報價方法，以達(dá)到中標(biāo)目的。
3、適當(dāng)采用不平衡報價
隨著現(xiàn)階段交通工程的不斷發(fā)展，施工的強(qiáng)度也在隨之增加，建設(shè)單位可以在一定范圍內(nèi)提高單價，或者改變不可能的工程單價，加大對競爭對手的壓力，為二次經(jīng)營保留。投標(biāo)過程中常用的競爭策略之一為不平衡報價，應(yīng)當(dāng)更加關(guān)注工程量，有益于促進(jìn)不平衡報價法的合理運(yùn)行。但是，現(xiàn)階段業(yè)主對投標(biāo)中的不平衡報價更加關(guān)注，投標(biāo)中必須引起重視，合理運(yùn)用，以免造成報價失分。
4、措施項目運(yùn)用組合報價
措施項目的報價形式一般采用總價包干的形式。各個企業(yè)的管理水平不同，不同投標(biāo)單位會有不同的施工方案，相應(yīng)的費(fèi)用也會有所不同。要嚴(yán)格按照招標(biāo)文件要求編制相關(guān)措施費(fèi)，要盡量避免出現(xiàn)廢標(biāo)的情況。報價審核過程中，要適當(dāng)?shù)臏p少措施項目的相關(guān)費(fèi)用，適當(dāng)?shù)卦黾悠渌矫娴馁M(fèi)用。這可以有效地提前收到工程結(jié)款，減少中間不必要的經(jīng)濟(jì)損失。
結(jié)語
綜上所述， 我國需要建設(shè)的城市地鐵項目多且標(biāo)段大，建筑企業(yè)蓬勃發(fā)展，其競爭力也不斷增強(qiáng)，而投標(biāo)報價方案就是企業(yè)在這場競爭中取勝的關(guān)鍵。在地鐵工程項目投標(biāo)中，編制人員要綜合分析，結(jié)合項目不同方面的情況，編制項目的投標(biāo)報價，保障企業(yè)的順利中標(biāo)，最大限度地攫取經(jīng)濟(jì)效益。因此，相關(guān)投標(biāo)單位需高度重視地鐵工程投標(biāo)報價工作，不斷促進(jìn)投標(biāo)報價管理水平。
參考文獻(xiàn)
[1]徐宏. 淺談地鐵工程的投標(biāo)報價[J]. 山東工業(yè)技術(shù)，2016，06：91.
地鐵明挖車站的防降水施工分析
(一)遵循有關(guān)的地鐵明挖車站防降水施工的基本原則，以確保工程的順利施工
現(xiàn)代地鐵明挖車站施工研究和經(jīng)驗總結(jié)中得出，明挖地鐵的車站的防降水施工所遵循的基本原則就是做大限度的提高防降水的效果，確保工程施工的安全和施工進(jìn)度的順利進(jìn)行，根據(jù)地鐵明挖車站的技術(shù)特點(diǎn)，在地鐵明挖車站的防水施工過程中應(yīng)遵循以下基本原則，即以預(yù)防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、設(shè)置多道防線、因地治理開展好防降水的施工。以結(jié)構(gòu)自防水為基礎(chǔ)，采取措施控制結(jié)構(gòu)混凝土裂縫的開展。增強(qiáng)混凝土的抗?jié)B性;以變形縫、施工縫等接縫防水為重點(diǎn)，輔以柔性外包防水層加強(qiáng)防水。結(jié)構(gòu)自防水是地下結(jié)構(gòu)防水最重要的一道防線.自防水效果的好壞直接關(guān)系到結(jié)構(gòu)防水的成敗。通過施工過程中以防范為主的基本原則使這個工程施工中的安全和施工進(jìn)度得到保障，避免降水對基坑開挖和施工的影響。同時，聯(lián)想到剛性結(jié)構(gòu)自防水為主、以施工縫及外包防水材料等柔性防水技術(shù)的有效結(jié)合從而實(shí)現(xiàn)高效、經(jīng)濟(jì)的防降水作用。為了確保明挖地鐵車站防降水施工的目標(biāo)，在整個防降水的施工中還應(yīng)該在主體防降水工程的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)多層保護(hù)。通過自防水、外包防水材料、施工縫防水等達(dá)到多層防水的效果。處理好上述的基礎(chǔ)工作后，還應(yīng)該根據(jù)工程所在地的氣候變化情況、施工季節(jié)等因地制宜的開拓防降水施工技術(shù)的應(yīng)用方法。通過著重強(qiáng)調(diào)施工的安全化和質(zhì)量化的基本原則進(jìn)行防治水方案的編制。并結(jié)合地下水資源的保護(hù)要求考慮考慮減稅施工的抽水問題，以工藝常識的是公共方法建好降水對施工、周邊建筑的影響，從而確保工程的順利進(jìn)行。
(二)重視降水沉降的要求，確保工程的施工質(zhì)量
根據(jù)現(xiàn)代城市地鐵車站所處位置周邊的建筑情況，在地鐵的明挖車站防降水施工中還應(yīng)該考慮降水影響范圍內(nèi)的高層建筑、古建筑群、危險建筑以及保護(hù)建筑等受降水影響的產(chǎn)生的沉降或者傾斜。盡最大能力的通過科學(xué)的計算相應(yīng)的施工技術(shù)應(yīng)用以減少降水對周邊建筑沉降的影響，保障施工和周邊建筑物的安全。
(三)以防水材料為主的地鐵明挖車站防降水施工方法
目前，根據(jù)傳統(tǒng)降水施工還發(fā)展出來一種地鐵明挖車站防降水施工的新方法。此種方法是在基坑明挖的施工基礎(chǔ)上利用類似于地下連續(xù)墻的施工技術(shù)使車站基坑周邊形成防水層。在這項技術(shù)的基礎(chǔ)上利用水下混凝土施工技術(shù)、防水材料等技術(shù)在車站四周構(gòu)建防水墻結(jié)構(gòu)，從而減少降水對明挖車站的施工影響。利用這項技術(shù)能夠有效的減少傳統(tǒng)降水施工工藝中的工作量和對周邊建筑群、地下水資源的影響，實(shí)現(xiàn)高效、安全的地鐵明挖車站施工的目標(biāo)。但是，這類技術(shù)的應(yīng)用存在一些問題并且目前為止還沒有找到有效的解決方案。因此，防降水施工的技術(shù)在平時的應(yīng)用中也會出現(xiàn)一些突發(fā)問題。為了避免這類問題的產(chǎn)長，保障地鐵車站的明挖施工質(zhì)量，在現(xiàn)代地鐵明挖車站的房降水施工中還應(yīng)該制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。根據(jù)特定的地鐵車站明挖防降水施工新方法、材料、技術(shù)以及其它一些可能出現(xiàn)的塌方的問題制定相應(yīng)的應(yīng)急方案，這樣才能確保地鐵明挖車站施工管理目標(biāo)。
對地鐵明挖車站的防降水施工安全監(jiān)管的探討
在現(xiàn)代地鐵明挖車站防降水的施工管理中，對防水降水的施工安全管理是整個施工管理工作的重點(diǎn)和難點(diǎn)。地鐵明挖施工中時常伴有塌方事故的發(fā)生這都是與防水降水施工中的安全管理及檢測有著重要的關(guān)系的。在我國目前地鐵明挖車站的防降水施工中，應(yīng)對施工過程中的觀測、監(jiān)督工作進(jìn)行強(qiáng)化。通過對土方施工過程中的監(jiān)測和觀察及時的了解發(fā)現(xiàn)地下工程滲水或者透水的情況，進(jìn)而能及時作出相應(yīng)的解決行動，以確保工程的施工安全。為了保障地鐵明挖車站施工中的防水降水施工安全和進(jìn)度不被耽誤，上述的管理工作的開展基礎(chǔ)上還應(yīng)該配備相應(yīng)的應(yīng)急材料的設(shè)備器材通過應(yīng)急材料和設(shè)備器材的管理和運(yùn)用來有效的避免車站地下工程滲水透水事故發(fā)生后處理不當(dāng)造成的塌方事故。
總結(jié)
綜合以上所述情況，結(jié)構(gòu)滲漏水是地下結(jié)構(gòu)施工中較為突出的質(zhì)量問題。對地下工程而言，結(jié)構(gòu)施工縫、變形縫是結(jié)構(gòu)防水最薄弱部位，而結(jié)構(gòu)施工縫、變形縫數(shù)量較多又是地鐵隧道工程的特點(diǎn)之一。現(xiàn)代地鐵明挖車站的防降水施工過程中應(yīng)該遵循基本原則的基礎(chǔ)上，加以對施工的有效組織和設(shè)計、以嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行技術(shù)和監(jiān)督、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)氖┕み^程檢測和有效的防范措施制定等實(shí)現(xiàn)防水降水施工中國滲透水事故的發(fā)生。通過防降水施工管理等工作的有效開展以確保地鐵明挖車站施工的質(zhì)量，為施工的安全和進(jìn)度提供了有效的保障，為我國的地鐵建設(shè)及發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。（本文作者：梁富帥、劉正偉單位：中鐵十九）
（中鐵三局集團(tuán)廣東建設(shè)工程有限公司，廣東 廣州 510000）
【摘要】地鐵以其效率高、節(jié)能環(huán)保、客運(yùn)量大,安全性高,占用面積少,成為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分。但是,隨著城市地下工程,地鐵建設(shè)周期長,困難大,安全風(fēng)險高的特點(diǎn)。確保地鐵項目本身和周邊環(huán)境的安全是地鐵建設(shè)管理的重要內(nèi)容。本文主要討論加強(qiáng)地鐵施工的安全管理的一些措施和方法。
關(guān)鍵詞 地鐵施工；安全管理；環(huán)境安全
0 引言
隨著國家擴(kuò)大內(nèi)需政策力度的進(jìn)一步加大，地鐵建設(shè)已成為拉動內(nèi)需的一股重要力量。地鐵施工不僅具有地下工程本身的不確定性，而且沿線建（構(gòu)）筑物密布、地下管線設(shè)施極其復(fù)雜，工程地質(zhì)與水文地質(zhì)的不確定性和復(fù)雜多變對車站、區(qū)間工程實(shí)施的安全影響非常大，工程設(shè)計與施工技術(shù)水平也是影響安全的重要因素。近十年來，地鐵施工中出現(xiàn)的安全事故不勝枚舉，引起社會公眾的高度關(guān)注，也使廣大工程師深刻認(rèn)識到做好風(fēng)險管理工作的必要性。對提高風(fēng)險管理水平，減少安全事故具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
1 地鐵施工安全管理的重要性
近幾年，隨著我國地鐵工程建設(shè)的不斷擴(kuò)大，地鐵修建中的安全管理水平逐年的提高。在我國有關(guān)法律出臺的前提下，地鐵施工的安全管理不僅可以做到有法可依，為安全管理工作人員提供明確規(guī)范和指導(dǎo)。當(dāng)然，在我國地鐵修建工程不斷擴(kuò)大的過程中，部分地鐵修建中安全事故時有發(fā)生。據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)記載，安全事故的發(fā)生多處于工程的前期準(zhǔn)備階段。在地鐵施工的前期，不僅缺乏必要的安全評估，還缺乏了相應(yīng)的技術(shù)水平。使得在地鐵施工中安全事故頻發(fā)。在地鐵施工的安過程中，實(shí)行全管理措施，可以避免不必要的事故。在地鐵施工中，安全管理是不可缺少的一部分。
2 地鐵建設(shè)的主要特點(diǎn)
2.1 工程環(huán)境條件復(fù)雜
車站一般采用淺埋暗挖法、蓋挖法或明挖法來建筑，很多都處于十字路口，工程施工對交通有一定的影響。因為地下管網(wǎng)密集，緊靠建筑物，工程環(huán)境十分復(fù)雜；其間隧道采用淺埋暗挖法或盾構(gòu)法修建，在城市干道下穿、側(cè)穿建筑物來修建，同時穿過河流、還有地鐵、鐵路及各種各樣的地下管道，施工中具有很大安全風(fēng)險。因此為保證地面不發(fā)生坍塌，地下管線、鐵路、道路、地鐵、河流及建筑物等的安全都十分重要。
2.2 施工風(fēng)險大
地鐵建設(shè)多為城市中心地下線，工程結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，施工風(fēng)險大，施工難度大，施工方法多，不可預(yù)見因素多。據(jù)報道，地鐵近幾年總共發(fā)生了42起事故，其中地下線就占了96%,而高架線、地面線只占了4%，如地下管線改移難度大以及交通改線等因素，不得不由蓋挖法改為淺埋暗挖法來修建，其增加了不少施工難度。由于地鐵修建需要穿過許多建筑物，工程自身風(fēng)險及環(huán)境風(fēng)險都自然而然增加了。
2.3 工程前期工作量大、工作難度高
拆遷面積大范圍,新建線路是廣泛的,地下線的加固,改修和交通改線等協(xié)調(diào)工作量大,以及時間限制增加了地鐵建設(shè)的困難。
3 影響地鐵施工安全的原因
3.1 地質(zhì)、水文和周邊環(huán)境等諸多環(huán)境因素影響
地鐵施工地質(zhì)有好有壞、含水量有大有小、結(jié)構(gòu)物復(fù)雜、管線繁多等實(shí)際情況，基坑或區(qū)間隧道開挖方法一般為明挖、暗挖、盾構(gòu)法等工法，施工容易引起坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水、管線斷裂、建筑物開裂、坍塌等事故。運(yùn)用正確的施工方案和圍護(hù)方案才能夠確保施工階段土體穩(wěn)定、地下管線安全，避免出現(xiàn)地面坍塌、管線斷裂、建筑物開裂等事故。
3.2 地鐵施工現(xiàn)場管理安全防護(hù)不到位
地鐵施工現(xiàn)場管理和安全防護(hù)措施,存在的不安全因素也會影響地鐵建設(shè),甚至造成安全事故。如地下管線位置調(diào)查不清楚,管道施工安全和不當(dāng)保護(hù)周圍的凹槽結(jié)構(gòu),狹窄的建筑工地和建筑面積邊界不清楚,邊緣和孔的防護(hù)措施不到位,不是封閉式管理,值班保安系統(tǒng),與榮耀的車輛進(jìn)入現(xiàn)場,施工人員,增加了安全隱患,影響施工安全。
3.3 施工企業(yè)安全規(guī)章制度執(zhí)行不到位
施工企業(yè)一般都能建立各種安全生產(chǎn)規(guī)章制度、安全生產(chǎn)管理辦法、安全責(zé)任追究辦法等，但在落實(shí)上大打折扣，在各項安全檢查中未能嚴(yán)格執(zhí)行，對存在的安全隱患不能及時排除，導(dǎo)致隱患越積越多、問題越來越嚴(yán)重，直至安全事故發(fā)生。事故發(fā)生后，又不能嚴(yán)格“四不”放過原則，認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)、追究責(zé)任人責(zé)任、制定預(yù)防措施、組織安全培訓(xùn)等，安全生產(chǎn)責(zé)任制未能認(rèn)真落實(shí)，制度、辦法如同虛設(shè)，沒有發(fā)揮指導(dǎo)和懲戒作用，致使安全生產(chǎn)事故時有發(fā)生。
3.4 作業(yè)人員安全意識淡薄，素質(zhì)不高，違規(guī)違章時有發(fā)生
地鐵建設(shè)是一項高風(fēng)險建設(shè)工程,從業(yè)人員基本上是農(nóng)民工,安全生產(chǎn)意識普遍不強(qiáng),文化水平低,個人素質(zhì)不高,缺少接受教育的能力,和家庭負(fù)擔(dān)的壓力很大,工作效率快,適應(yīng)高科技、快節(jié)奏、高效率、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的能力不足,在各種非法違反操作;此外,飲食條件有限,沒有文化娛樂,工作負(fù)載,認(rèn)為不釋放壓力,操作人員精神不安,在這樣一個在建的情緒很容易導(dǎo)致安全事故,甚至一些工程建筑工人工作時間很長,勞動強(qiáng)度大,導(dǎo)致運(yùn)營商的焦慮,從而增加安全事故的概率。
4 地鐵施工安全管理的有效措施
4.1 嚴(yán)格控制地鐵勘察，探明地鐵修建的地質(zhì)情況
在地鐵修建的過程中，對地鐵修建的地方進(jìn)行勘查是一個必經(jīng)的步驟。在地鐵修建的設(shè)計階段應(yīng)當(dāng)對地址的穩(wěn)定性進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷，地鐵修建的地方不能包含不良地質(zhì)四。針對錯綜復(fù)雜的管線，根據(jù)實(shí)際情況設(shè)計好地鐵的位置。分析底層之間的作用和影響。在地鐵施工中還應(yīng)注意進(jìn)行技術(shù)交流，以便各個單位能夠?qū)Φ罔F的修建掌握詳細(xì)的資料。
4.2 加強(qiáng)安全監(jiān)側(cè)工作
在地鐵施工的前期，應(yīng)當(dāng)對地鐵施工的項口及地鐵修建的周圍環(huán)境進(jìn)行相應(yīng)的檢測技術(shù)。通過檢測獲得數(shù)據(jù)，是對修建的地鐵項口和周邊環(huán)境了解的一項重要資料。安全檢測時地鐵修建中安全管理的必要措施之一。通過各種技術(shù)監(jiān)測，可以及時發(fā)現(xiàn)潛藏的危險，并及時的采取應(yīng)對措施，提高地鐵建設(shè)的安全管理水平，促進(jìn)地鐵順利的建設(shè)。
4.3 建立安全施工責(zé)任制度
安全制度的制定，是有效避免施工前、施工過程中安全事故的手段。建立相關(guān)的責(zé)任制，偉地鐵安全施工提供足夠的保障。在人事相關(guān)的地鐵安全施工危險源的前提下，制定控制危險源的管理方案和措施，在地鐵施工的過程中能夠找到每一道工序的負(fù)責(zé)人，確定施工的現(xiàn)場管理。其實(shí)，在地鐵建設(shè)施工的過程中，有效的管理措施是能夠預(yù)防在施工中安全事故的發(fā)生。對于施工周期長、工程規(guī)模較大的地鐵施工，實(shí)行現(xiàn)場的安全管理和安全控制工作，是避免是公眾安全事故發(fā)生的有效手段。制定相對應(yīng)的制度，可以將安全管理落到實(shí)處，保證安全施工的預(yù)期效果。
4.4 地鐵施工現(xiàn)場安全教育
地鐵施工安全的危險源存在于地鐵施工操作的每一方而。為促進(jìn)地鐵施工更安全的進(jìn)行，筆者認(rèn)為有必要加強(qiáng)安參與的施工人員全的管理意識。在地鐵施工的現(xiàn)場對施工人員進(jìn)行安全教育工作。安全教育工作不僅可以讓施工人員了解相關(guān)的地鐵施工安全法規(guī)、知識和制度，提高自我保護(hù)的意識，還可以加強(qiáng)地鐵施工安全事故的教育。通過相關(guān)的教育，總結(jié)地鐵施工安全事故的原因，提高地鐵安全施工的效率。同時進(jìn)行地鐵施工現(xiàn)場的安全教育工作，為地鐵的施工安全管理工作打下好的基礎(chǔ)。
5 結(jié)束語
地鐵建設(shè)是一項系統(tǒng)工程,改善地鐵施工安全管理不是一蹴而就的,我們需要不斷總結(jié)和提升地鐵施工實(shí)踐。希望這些不成熟的建議,有助于地鐵施工安全管理。
參考文獻(xiàn)
［1］周華杰.我國地鐵施工安全風(fēng)險管理體系的研究[J].都市快軌交通,2009(01).
［2］章云泉,李輝煌,徐衛(wèi).地鐵工程安全及風(fēng)險管理研究[J].中國招標(biāo),2009(05).
關(guān)鍵詞:上海地鐵;車站;防水
0 前言
大部分地鐵車站是修建在巖土體內(nèi)的，其結(jié)構(gòu)不可避免地長期被水浸泡和滲透，尤其是在上海這樣地下水位較高的地區(qū)更加嚴(yán)重。所以，地鐵車站的建造比地上工程要復(fù)雜得多，其防水要求也高得多。因此，其防水設(shè)計必須細(xì)致入微，考慮到各種可能導(dǎo)致滲漏的因素，而且每個施工步驟必須嚴(yán)格遵守工藝要求，材料的選用必須有根有據(jù)，只有對每個環(huán)節(jié)都給予足夠的重視，才有可能保證地鐵車站的防水質(zhì)量。
在上海地鐵一、二號線的建設(shè)和運(yùn)營中，取得了一系列有關(guān)地鐵車站防水的成功經(jīng)驗，但也存在許多問題沒有得到很好的解決。本文就這些成功的經(jīng)驗和存在的問題作一歸納小結(jié)。
1 地鐵車站防水的成功經(jīng)驗
1. 1 正確的防水指導(dǎo)原則
在總結(jié)地鐵一號線車站防水經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了在地鐵二號線車站防水的指導(dǎo)原則是:
“ 以防為主，綜合治理”，以防為主是設(shè)計和防水工作的目的和原則，綜合治理是實(shí)現(xiàn)目的的手段。地鐵車站綜合防水方案是以鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)自防水為基礎(chǔ)與設(shè)置誘導(dǎo)縫、施工縫、變形縫、預(yù)埋件防水和做好附加防水層相結(jié)合，實(shí)行設(shè)計、建設(shè)、施工、材料與保證工程質(zhì)量相結(jié)合，重視車站鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)防水施工質(zhì)量、重視基坑工程安全穩(wěn)定以及結(jié)構(gòu)裂縫、弊病的堵漏處理相結(jié)合;實(shí)行科研、設(shè)計、施工、監(jiān)理相結(jié)合;防水工程質(zhì)量的全員管理和全過程管理相結(jié)合，使綜合防水工程質(zhì)量得到保證。
1. 2 防水混凝土的正確應(yīng)用
在地鐵二號線車站結(jié)構(gòu)的設(shè)計中，對混凝土的強(qiáng)度等級做了嚴(yán)格的規(guī)定，頂板混凝土強(qiáng)度等級選用C25 ， 中樓板和側(cè)墻的混凝土強(qiáng)度等級選用C30 ， 而且盡量選用低水化熱的礦渣水泥，其目的在于減少混凝土水化時熱量的產(chǎn)生，從而減少混凝土的收縮裂縫;在車站施工中對混凝土的含水量、坍落度也有具體要求，要求混凝土的坍落度在8～12 cm; 在混凝土的養(yǎng)護(hù)方面，要求混凝土澆搗后，收水完畢，在終凝后立即覆蓋塑料薄膜和草包潮濕養(yǎng)護(hù)，其養(yǎng)護(hù)時間應(yīng)不少于14 d ， 頂板能夠蓄水養(yǎng)護(hù)最理想，在水養(yǎng)護(hù)下混凝土的膨脹性能達(dá)到最佳狀態(tài)，而且蓄水養(yǎng)護(hù)的時間越長對以后防止開裂越有利，這樣做的目的是使混凝土避免過早失水形成連續(xù)通道而滲漏。另外，在混凝土結(jié)構(gòu)物的保養(yǎng)方面，及時覆土，避免混凝土長期暴露在自然環(huán)境中。同時，對車站出入口、開口頂板做好封閉措施，避免冬天干冷空氣在車站內(nèi)形成對流而使混凝土開裂，例如地鐵二號線楊高路站經(jīng)過冬季寒流的襲擊，部分站廳層內(nèi)襯墻體結(jié)構(gòu)隨即出現(xiàn)收縮裂縫。
1. 3 補(bǔ)償收縮混凝土的應(yīng)用
在地鐵一、二號線的建設(shè)中，補(bǔ)償收縮混凝土的應(yīng)用是一個比較成功的經(jīng)驗。補(bǔ)償收縮混凝土就是在混凝土中摻加一定量的膨脹劑(例如UEA 或TMS 膨脹劑)，其主要作用表現(xiàn)在:一是通過混凝土產(chǎn)生適量膨脹來減少混凝土的收縮量，進(jìn)而減少結(jié)構(gòu)因收縮而產(chǎn)生的拉應(yīng)力;二是延長產(chǎn)生結(jié)構(gòu)收縮的時間，給混凝土的抗拉強(qiáng)度提供增長的時間， 從而減少收縮裂縫。通過室內(nèi)試驗確定了混凝土的級配和膨脹劑摻加量。在地鐵二號線車站建成后，經(jīng)與一號線地下車站比較，發(fā)現(xiàn)其裂縫明顯少于一號線。例如二號線的龍東路、靜安寺、楊高路車站比一號線的陜西南路、常熟路、人民廣場車站竣工初期的裂縫明顯要少。
1. 4 鋼纖維混凝土的應(yīng)用
鋼纖維混凝土能防止混凝土的塑性開裂，并且能明顯提高混凝土的抗彎拉強(qiáng)度，可防止或縮小裂縫的形成，提高混凝土的整體抗裂性。在地鐵二號線中，在有較大開口的混凝土頂板中采用了鋼纖維混凝土，取得了明顯的效果。比如二號線人民廣場站在采用鋼纖維混凝土后，經(jīng)過2 年多的跟蹤觀察，其頂板質(zhì)量完好，未察覺有裂縫形成。
1. 5 誘導(dǎo)縫的合理設(shè)置
在地鐵一號線的部分車站和二號線車站中合理設(shè)置了誘導(dǎo)縫，將較長的車站結(jié)構(gòu)分為相對較短的結(jié)構(gòu)段，誘導(dǎo)縫成為結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)，使得裂縫主要在該處形成，從而增強(qiáng)了整個結(jié)構(gòu)適應(yīng)變形的能力;而結(jié)構(gòu)中因溫差、混凝土收縮等因素產(chǎn)生的內(nèi)約束應(yīng)力也得到有效的釋放，因此結(jié)構(gòu)中的裂縫得以減少。例如在一號線的新閘路、漢中路及二號線的所有車站設(shè)置誘導(dǎo)縫后，抗裂防滲效果顯著，在車站頂板、側(cè)墻結(jié)構(gòu)中裂縫、滲水現(xiàn)象明顯減少。
在地鐵一、二號線的建設(shè)中，總結(jié)出了一些有關(guān)誘導(dǎo)縫設(shè)置的經(jīng)驗: (1) 誘導(dǎo)縫的設(shè)置間距應(yīng)與施工時季節(jié)溫度協(xié)調(diào)起來，一般取24 m 左右; (2) 誘導(dǎo)縫處縱向鋼筋的含量為正常截面內(nèi)縱向鋼筋總量的30 % ; (3) 誘導(dǎo)縫的位置應(yīng)與側(cè)墻的接縫對齊; (4) 誘導(dǎo)縫的構(gòu)造如圖1 所示。
圖1 誘導(dǎo)縫構(gòu)造示意
(1) 底板處; (2) 頂板、中樓板及側(cè)墻平面;(3) 頂板、中樓板及側(cè)墻剖面
1. 6 合理選擇附加防水層
根據(jù)車站結(jié)構(gòu)的不同，選用不同的附加防水材料，其選用原則是:大面積平面以防水卷材為主;結(jié)構(gòu)復(fù)雜(多陰陽角、有立面) 以及地下連續(xù)墻墻面均以可在潮濕基層施工的聚氨酯涂料為主;在雨季需要滿足工期要求的頂板附加防水層可采用聚合物砂漿。另外，得出了一個重要的經(jīng)驗:頂板的防水材料應(yīng)直接與結(jié)構(gòu)混凝土粘結(jié)，切記不要做找平層后再貼防水層。
2 地鐵車站防水存在的問題及改進(jìn)措施
上海地鐵一、二號線建成后，經(jīng)過采用一些補(bǔ)救措施，雖然能夠達(dá)到車站允許滲水量小于0. 1 L/ (m 2 ·晝夜) 、頂板不允許出現(xiàn)滲漏及底板不允許出現(xiàn)滲水滲泥的要求，也不影響地鐵車站的正常使用功能，但是，在地鐵一、二號線中還是存在許多問題沒有得到很好的解決，下面就這些問題作一歸納總結(jié)，并提出改進(jìn)的措施和方法。
2. 1 車站側(cè)墻結(jié)構(gòu)形式的選取
現(xiàn)在地鐵車站的側(cè)墻結(jié)構(gòu)形式主要有3 種:復(fù)合式側(cè)墻、分離式側(cè)墻和單墻。在地鐵一、二號線中，大部分車站采用的是復(fù)合式側(cè)墻結(jié)構(gòu)形式，采用分離式側(cè)墻和單墻的結(jié)構(gòu)形式還比較少，只是在個別車站試用。對這3 種結(jié)構(gòu)形式的側(cè)墻代表車站的調(diào)查表明，復(fù)合式側(cè)墻存在著比較大的問題。表1 為這3 種結(jié)構(gòu)形式側(cè)墻的優(yōu)缺點(diǎn)比較。
表1 地鐵車站側(cè)墻結(jié)構(gòu)形式比較
通過表1 的比較可以看出，在地鐵車站中采用分離式側(cè)墻或單墻時防水效果會更好。而且，隨著軌道交通的不斷發(fā)展，如何降低地鐵的造價、縮短工期是當(dāng)前迫切需要解決的問題，單墻的結(jié)構(gòu)形式能很好地解決這一問題。但采用單墻又會出現(xiàn)表1 中所列的缺點(diǎn)，要解決這些缺點(diǎn)，筆者認(rèn)為可以采取以下措施:
(1) 嚴(yán)格按照時空效應(yīng)原理開挖基坑，嚴(yán)禁超挖，并且及時撐上支撐，盡量減少基坑無支撐的暴露時間。這樣可以減少地下連續(xù)墻的側(cè)向位移，從而可以減少地下連續(xù)墻在接縫處的裂縫，對地下連續(xù)墻的防水抗?jié)B很有利。
(2) 對于地下連續(xù)墻的接頭，可以采用如圖2 所示形式的止水鋼板。該截面形式的止水鋼板可以增強(qiáng)地下連續(xù)墻的縱向剛度;另一方面，它也可以增加水流滲漏時的滲水路徑。根據(jù)達(dá)西定律v = k ·i( 式中: k 為滲透系數(shù)， i 為水流梯度， i = H/ L ， L 為滲水路徑) 可知，當(dāng)混凝土的滲透系數(shù)、墻外的水頭高度一定時，增加滲水路徑可以減少水在混凝土中的滲流速度，這對加強(qiáng)車站的防水很有好處。但是要注意，混凝土澆筑時在止水鋼板拐角處一定要密實(shí)，否則很容易造成滲漏。
轉(zhuǎn)貼于
圖2 地下墻接頭止水鋼板截面形式
(3) 現(xiàn)在單墻結(jié)構(gòu)在地鐵車站中應(yīng)用的理論還不成熟， 經(jīng)驗也不豐富，要在今后的地鐵建設(shè)中進(jìn)一步探索地下連續(xù)墻的新施工工藝和方法，以提高地下連續(xù)墻的防水性。
2. 2 頂板、側(cè)墻裂縫
雖然在混凝土中加入了膨脹劑，并對車站結(jié)構(gòu)合理分縫，設(shè)置誘導(dǎo)縫，但是在車站的頂板和側(cè)墻上仍有少量的裂縫出現(xiàn)。
2. 2. 1 裂縫的形式及特點(diǎn)
頂板、側(cè)墻的裂縫形式如圖3、圖4 所示。從圖中可以看出裂縫有以下規(guī)律:在誘導(dǎo)縫附近出現(xiàn)的裂縫，其走向與車站的縱軸線大致呈45°方向;在誘導(dǎo)縫中間產(chǎn)生的裂縫，基本上垂直于車站的縱軸線;在支撐頭處產(chǎn)生的裂縫方向大致在角部向斜上方或斜下方延伸。裂縫發(fā)展的過程也很有特點(diǎn)， 一般都是從應(yīng)力集中的部位開始，裂縫開始出現(xiàn)時長度一般在1 m 以內(nèi)，隨著時間的延長，其長度也逐漸向前方延伸，過一段時間后不再發(fā)展，但是未見有延伸到縱梁的裂縫出現(xiàn)。
圖3 側(cè)墻的裂縫形式
圖4 頂板的裂縫形式
2. 2. 2 開裂原因分析
為了分析引起頂板、側(cè)墻開裂的原因，上海地鐵公司在二號線楊高路車站和靜安寺車站埋設(shè)了測試儀器，測量車站結(jié)構(gòu)溫度變化值、沿縱向的沉降值，下面分析其測量數(shù)據(jù)。
楊高路車站的縱向沉降測量結(jié)果如圖5 所示。從圖中可以看出，整個車站不均勻沉降量在15 mm 以內(nèi)，整個車站結(jié)構(gòu)在建成后至正式使用這一段時間內(nèi)不均勻沉降量也很小， 而且，在正常運(yùn)營過程中，若車站沒有受到周圍環(huán)境的影響， 縱向不均勻沉降量與其車站長度相比是很小的。因此可以得出，縱向不均勻沉降不是造成結(jié)構(gòu)裂縫的主要原因。
圖5 縱向沉降測量結(jié)果1-1997. 09. 19 ;2-1997. 12. 26 ;3-1998. 04. 27 ;4-1998. 09. 27
圖6 為楊高路車站地下三層的溫度測試結(jié)果，其中襯墻溫度為地下三層襯墻中部的溫度，室溫為地下三層的室內(nèi)溫度，土體溫度為與襯墻測溫點(diǎn)相同深度處地下連續(xù)墻外側(cè)土體的溫度。由圖6 可以看出，埋深10 m 左右的車站結(jié)構(gòu)，其室內(nèi)溫度與襯墻內(nèi)部的溫度比較接近。這說明了地下二層的溫度相對變化較為緩慢，其溫度受日變化和月變化較小，主要受年變化的影響。而且在地鐵建設(shè)過程中，發(fā)現(xiàn)在結(jié)構(gòu)條件基本相同的情況下，冬季施工的地鐵車站產(chǎn)生裂縫的情況要明顯少于夏季施工的地鐵車站。有些車站雖然在結(jié)構(gòu)施工完成后，前期裂縫出現(xiàn)較少，但當(dāng)季節(jié)變冷，特別是寒潮來臨后，車站結(jié)構(gòu)中就會有新的裂縫出現(xiàn)。
圖6 地鐵站臺層溫度與室外溫度關(guān)系1-土體溫度;2 -襯墻溫度;3 -室溫;4 -室外溫度
由此可以得出，車站結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫主要是由于氣候的突變造成的，與車站的不均勻沉降關(guān)系較小。另外，還有一個原因就是前面提到的由于地下連續(xù)墻約束內(nèi)襯墻混凝土的收縮變形而使內(nèi)襯墻上產(chǎn)生裂縫。
2. 2. 3 解決措施
① 選用單墻結(jié)構(gòu)，消除因地下墻約束而產(chǎn)生的內(nèi)襯混凝土收縮裂縫。
② 在頂板和側(cè)墻的連接處改用細(xì)而密的鋼筋或者在該處加配附加鋼筋，增強(qiáng)鋼筋對混凝土的約束應(yīng)力。
③ 頂板在施工養(yǎng)護(hù)完成后及時覆土，減少在空氣中暴露的時間。在氣溫突變的時候，要注意對混凝土采取保溫措施， 或提高環(huán)境的溫度以減少混凝土的內(nèi)外溫差。
2. 3 變形縫、施工縫的滲漏
變形縫滲漏通常由施工操作不當(dāng)引起，主要有以下幾點(diǎn):
(1) 水平段止水帶表面與混凝土接合不嚴(yán)，留有氣泡或縫隙，水沿接觸面縫隙滲漏。
(2) 止水帶埋設(shè)位置嚴(yán)重偏移，其變形管孔離開縫的位置，當(dāng)混凝土收縮時，止水帶變形能力差的實(shí)心帶翼受拉撕裂，影響防水功能;或者是埋入時沒有保護(hù)止水帶致使其損壞，難以修補(bǔ)，破損處成為滲水點(diǎn)。
(3) 澆筑混凝土?xí)r，固定止水帶的堵頭模板支撐剛度不夠，造成模板跑位或施工中不能對該部位混凝土充分震搗， 致使混凝土不密實(shí)，與止水帶結(jié)合不緊密而漏水。
造成施工縫滲漏的主要原因是遇水膨脹止水條在澆筑混凝土前已經(jīng)遇水膨脹，致使混凝土在收縮時止水條已無膨脹能力或膨脹量不足以彌補(bǔ)收縮量而出現(xiàn)漏水縫隙。解決變形縫、施工縫滲漏問題的主要辦法有:
(1) 應(yīng)該健全管理體制，在施工時，應(yīng)派專人專項管理， 確保施工質(zhì)量。
(2) 遇水膨脹止水條設(shè)置后，暴露面涂刷緩膨脹劑或直接采用有緩膨脹功能的止水條。
(3) 變形縫、施工縫處的裂縫采用與混凝土力學(xué)性能相近，且在含水混凝土中有一定滲透性的EAA 環(huán)氧材料進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)注漿處理。
2. 4 其它部分的滲漏
除了上述滲漏外，地鐵車站中其它個別部位還有滲漏現(xiàn)象。
(1) 有的車站底板出現(xiàn)滲漏。造成滲漏的原因主要是:底板混凝土振搗不密實(shí)，施工質(zhì)量差;在底板澆筑過程中突遇大雨，使混凝土含水量過大，混凝土配合比無法控制;降水井點(diǎn)關(guān)閉過早，造成局部沉降不均勻而導(dǎo)致底板開裂。其解決的主要辦法就是加強(qiáng)施工管理，提高混凝土澆筑質(zhì)量。
(2) 支撐頭預(yù)埋件周圍是發(fā)生滲漏的常見部位，主要是該部位混凝土澆搗難，不易密實(shí)，預(yù)埋件有銹蝕層或受振后松動都會使混凝土產(chǎn)生裂縫。為此，支撐埋件應(yīng)設(shè)包裹它的遇水膨脹止水條或預(yù)留注漿管，并且埋設(shè)前應(yīng)作除銹、防銹處埋。
(3) 地下墻鋼筋接駁器處也容易發(fā)生滲漏，應(yīng)在其上加套膨脹止水圈或加焊止水鋼片止水。另外，在模板的拉桿螺栓處也可采用相似的辦法止水。
3 建議
地鐵工程的防水是國內(nèi)外公認(rèn)的難題，其防水堵漏技術(shù)是集建筑工程和化學(xué)工程于一體的邊緣學(xué)科，有許多的問題等待人們?nèi)パ芯刻接懀纫趯?shí)踐中探索，也要從理論上進(jìn)行研究， 理論和實(shí)踐緊密結(jié)合，得出更好的地鐵車站防水的方法。從現(xiàn)有的實(shí)踐研究來看，單層墻在地鐵車站中的應(yīng)用越來越被重視，對其防水問題提出幾點(diǎn)建議:
(1) 堅持以時空效應(yīng)原理為指導(dǎo)進(jìn)行施工，嚴(yán)格控制地鐵車站地下連續(xù)墻的側(cè)向變形，以控制地下連續(xù)墻因側(cè)向變形而產(chǎn)生的裂縫。
(2) 健全施工管理體制和監(jiān)理體制，對車站的施工進(jìn)行嚴(yán)格的管理，確保施工質(zhì)量。同時，對車站的裂縫進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控，在可能出現(xiàn)問題時及時采取補(bǔ)救措施。
(3) 采用Ca (OH) 2 稀溶液養(yǎng)護(hù)頂板混凝土。蓄水養(yǎng)護(hù)混凝土?xí)r，混凝土孔隙中的Ca (OH) 2 晶體會析出而溶解在水中，使混凝土產(chǎn)生吸力，導(dǎo)致一些腐蝕性的雜質(zhì)容易進(jìn)入混凝土內(nèi)，對混凝土和鋼筋產(chǎn)生腐蝕。被腐蝕的鋼筋會產(chǎn)生膨脹，而使混凝土出現(xiàn)裂縫，不利于防水。所以可采用Ca (OH) 2 的稀溶液養(yǎng)護(hù)混凝土，以防止Ca (OH) 2 晶體析出。
(4) 附加防水材料應(yīng)選用裂縫自閉性防水材料，利用防水材料的動防水性。當(dāng)混凝土產(chǎn)生裂縫時，這種防水材料可與水一起進(jìn)入混凝土內(nèi)部，與混凝土內(nèi)的堿性物質(zhì)反應(yīng)生成凝膠狀物質(zhì)而填塞裂縫，從而達(dá)到防水的目的。
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作者：周大平 單位：合景泰富地產(chǎn)設(shè)計部
如果地鐵安全性評估報告認(rèn)為按該基坑方案施工影響地鐵安全運(yùn)行，地保辦則要求開發(fā)商調(diào)整其基坑方案及地下室邊線，直到地鐵安全性評估報告顯示基坑方案不影響地鐵的安全運(yùn)行為止。其主要研究內(nèi)容如下：基礎(chǔ)資料收集與分析（1）現(xiàn)場調(diào)查（2）基坑工程與緊鄰地鐵四號線的三維立體關(guān)系（3）基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)和地鐵四號線區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)、車站結(jié)構(gòu)、風(fēng)亭結(jié)構(gòu)及出入口結(jié)構(gòu)資料的收集與調(diào)查國內(nèi)緊鄰地鐵車站和區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)的案例分析與總結(jié)場地初始地應(yīng)力場和地鐵結(jié)構(gòu)初始受力狀態(tài)的三維數(shù)值模擬分析基坑施工對緊鄰地鐵車站和區(qū)間隧道及風(fēng)亭結(jié)構(gòu)影響的三維模擬分析緊鄰地鐵結(jié)構(gòu)的安全評估基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)變形的三維模擬計算分析基于地鐵變形自動監(jiān)測數(shù)據(jù)評估地鐵結(jié)構(gòu)安全。
基坑方案審查
由于此工程臨近地鐵，建筑方案、基坑施工圖均需送地保辦審查，這是此工程（地鐵上蓋建筑）與不靠近地鐵的建筑的最大的不同，也是設(shè)計、施工難度增大、費(fèi)用增加的地方。在審查基坑方案前，地保辦需要甲方提供工程的地鐵安全評估報告，安評報告是基坑施工是否影響地鐵安全運(yùn)行的理論論證。建筑方案審查在地保辦比較容易通過，基本上只要滿足規(guī)范退縮要求，地保辦就沒什么意見。因為建筑方案不是地保辦關(guān)注的。地保辦最關(guān)心的是基坑方案是否能確保地鐵運(yùn)行安全。地保辦在審查基坑方案時特別認(rèn)真，而且原則性也很強(qiáng)。以下幾點(diǎn)是地保辦審查的重點(diǎn)：地下室外墻邊需距地鐵隧道邊10米以上；在地鐵結(jié)構(gòu)外則20米范圍內(nèi)不得進(jìn)行爆破、沖震等震動較大的施工作業(yè)，包括基礎(chǔ)不得使用擠土樁；基坑施工過程中，保證止水帷幕的整體性，采取有效措施避免基坑周邊水土流失，不得大量抽取地下水，以保護(hù)地鐵隧道周圍地層結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定；基本上基坑深度超過6米，就被要求做地下連續(xù)墻；要求地鐵系統(tǒng)內(nèi)的地鐵監(jiān)測單位對隧道變形進(jìn)行自動監(jiān)測，要求地鐵系統(tǒng)內(nèi)的地鐵監(jiān)理公司對基坑的施工進(jìn)行監(jiān)控；其他有利于保護(hù)地鐵的要求、措施。一般基坑深度超過6米的工程，會在地保辦開專家會。專家會上做地鐵安評的單位、基坑設(shè)計單位需要匯報各自工作的內(nèi)容，匯報完后，專家會提出各自的意見。會后甲方、設(shè)計單位會綜合考慮專家的意見，對基坑方案進(jìn)行修改，重新將基坑方案報地保辦審核。基坑深度超過6米的工程一個月內(nèi)能通過地保辦審查，就算比較快的了。基坑方案在科技委的審查一般在基坑通過地保辦審查后進(jìn)行。科技委也要求提供地保辦對基坑的批文。由于地保辦對基坑審查很嚴(yán)，能通過地保辦得審查，通過科技委的審查一般都沒什么問題。
地鐵第三方監(jiān)測
地鐵第三方監(jiān)測是基坑施工信息化的基礎(chǔ)，也是基坑施工對地鐵的影響提前顯示出來。所以這項工作是很必須的。隨著基坑開挖施工，隧道上方及側(cè)向土壓力將發(fā)生改變，為保證地鐵結(jié)構(gòu)體的安全，按照地鐵保護(hù)要求及相關(guān)規(guī)范之要求，本項目確定的監(jiān)測項目包括地鐵隧道結(jié)構(gòu)體的拱頂沉降、隧道側(cè)向水平位移。地鐵第三方監(jiān)測需要在地鐵休班后進(jìn)入地鐵進(jìn)行布監(jiān)測點(diǎn)、安放儀器、安裝通信設(shè)備。目前這種監(jiān)測已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了自動化。止水樁、支護(hù)樁施工前及地下結(jié)構(gòu)完工后，均須會同運(yùn)營總部相關(guān)人員、第三方監(jiān)控和監(jiān)測單位進(jìn)行地鐵既有結(jié)構(gòu)內(nèi)觀、裂縫等項目的初始及工后普查、記錄、確認(rèn)。這個工作也很重要，施工前地鐵隧道的裂縫、滲水均與甲方、施工單位無關(guān)，此工程地下室完成后，多出來的裂縫、滲水將被認(rèn)定為甲方、施工單位造成的。甲方、施工單位將被追究責(zé)任。監(jiān)測方案設(shè)計：針對本項目實(shí)際情況，設(shè)計了地鐵保護(hù)監(jiān)測方案。方案設(shè)計原則如下：（1）保證監(jiān)測數(shù)據(jù)能夠滿足相關(guān)的技術(shù)要求；（2）保證監(jiān)測工作不影響地鐵正常運(yùn)營；（3）在客觀條件允許的情況下，監(jiān)測控制網(wǎng)具備較高的精度、靈敏度和可靠性；（4）保證監(jiān)測點(diǎn)位有足夠的覆蓋密度及采樣率，保證監(jiān)測工作能夠充分反映施工對地鐵的影響；（5）在光線不充分、空間狹長、作業(yè)人員較多等較不利的觀測條件下，保證監(jiān)測工作的健康運(yùn)作；（6）保證監(jiān)測信息的暢通無阻，保證相關(guān)單位能夠第一時間獲取監(jiān)測信息以便快速抉擇，指導(dǎo)信息化施工。由于監(jiān)測對象為正在運(yùn)營的地鐵車站和隧道結(jié)構(gòu)，監(jiān)測方案的設(shè)計既要能夠反映主體結(jié)構(gòu)的變形情況，又需要保證在監(jiān)測過程中不對車站正常運(yùn)營造成影響。考慮到基坑開挖對地鐵結(jié)構(gòu)造成的風(fēng)險，為有效全面的掌控基坑開挖引起的變形對車站造成的影響，需要在車站西北側(cè)側(cè)墻內(nèi)增加傾斜監(jiān)測點(diǎn)、出入口及風(fēng)亭圍護(hù)結(jié)構(gòu)頂增加水平位移監(jiān)測點(diǎn)。地鐵隧道監(jiān)測部分?jǐn)M采用自動監(jiān)測系統(tǒng)開展本項監(jiān)測工作。
地鐵監(jiān)理項目
監(jiān)控的目的是依據(jù)與建設(shè)單位簽定的《地鐵保護(hù)監(jiān)控服務(wù)合同》，堅持以地鐵設(shè)施安全為前提與目標(biāo)，積極主動配合建設(shè)單位及各個參建單位，并利用監(jiān)控單位在地下工程保護(hù)方面的長處與優(yōu)勢，采取有力的監(jiān)控措施與方法，來完成地鐵保護(hù)監(jiān)控任務(wù)與目標(biāo)：（1）確保地鐵既有結(jié)構(gòu)安全及地鐵列車運(yùn)營安全；（2）協(xié)助業(yè)主完成本工程地鐵保護(hù)項目的實(shí)施。主要工作內(nèi)容：（1）核對現(xiàn)場施工圖紙是否與地鐵總公司審批設(shè)計方案一致性；（2）復(fù)查由監(jiān)理單位審查批準(zhǔn)的《深基坑施工組織設(shè)計》（注：應(yīng)包括基坑支護(hù)施工方案、基坑降水施工方案、基坑監(jiān)測方案、隧道自動監(jiān)測方案、安全應(yīng)急預(yù)案等方案。）督促落實(shí)有地鐵既有結(jié)構(gòu)安全的專項保護(hù)措施；（3）會同公司的測量人員對地鐵保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)施工放樣的復(fù)核；（4）組織各個參建單位對地鐵隧道現(xiàn)狀進(jìn)行普查和確認(rèn)；（5）參加由建設(shè)單位主持的每一次工地會議，并在第一次工地會議上介紹監(jiān)控項目部的組織機(jī)構(gòu)、人員及分工，介紹地鐵保護(hù)監(jiān)控實(shí)施方案的主要內(nèi)容，并對地鐵監(jiān)控要求提出說明和交底。
結(jié)論
本文結(jié)合工程實(shí)例，闡述了地鐵上蓋建筑與不靠近地鐵建筑在設(shè)計、管理上的不同，并就地鐵上蓋建筑獨(dú)有的工作做了分類闡述，對在靠近地鐵建造房屋有一定的借鑒意義。
[關(guān)鍵詞]地鐵 ； 聯(lián)絡(luò)通道 ； 施工方法
[Abstract] in the Metro connecting passage construction,because of the special environment construction requirements, usually using the technology ofconstruction method more perfect construction, especiallyaccording to the terrain and the soil layer of securityselection, special environment with surrounding takeopen cut method, pipe roof method, method of metro tunnel construction method of freezing, construction method of connecting passage to the subway as research object, the use and design all kinds of constructionmethod in Metro connecting passage constructioncomprehensive combination, analysis and contactchannel plays in the construction of subway incomparison function, role and structure of severalconstruction methods in the construction of the subway connection passage the combination may be encountered in the construction, advantages and disadvantages of study and experience andrecommendations.
[keyword] Metro connecting passage; construction method;
中圖分類號： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
引言
由于城市發(fā)展的迅速，地鐵作為一種新型交通工具為城市交通減負(fù)，而地鐵的結(jié)構(gòu)建筑聯(lián)絡(luò)通道一般在各段區(qū)間的中部，在修建時經(jīng)常與排水泵站和集水一起建設(shè)，共同擔(dān)負(fù)著隧道之間的連接和防火，集、排水等作用，為了體現(xiàn)結(jié)構(gòu)合理受力，降低工程節(jié)約施工造價，在地下開挖工程中不斷創(chuàng)新,施工方法。在規(guī)劃和設(shè)計城市地鐵隧道，隧道長度大于1公里的雙通道，一般需要安裝在下行鏈路，也被稱為側(cè)溝隧道和泵站水、火、事故和其他緊急情況，實(shí)現(xiàn)泄漏和疏散通道，其位置附近沒有重要的建筑物或大型場所；然而，土地和建筑結(jié)構(gòu)在連接泵站流道的影響下，不僅要考慮兩車道運(yùn)行不受影響，因此，已建成的地下隧道建筑結(jié)構(gòu)和安全通道技術(shù)是非常重要的。聯(lián)絡(luò)通道的施工，不僅要考慮自身結(jié)構(gòu)和地面建筑物的安全，更為重要的是要確保主隧道的穩(wěn)定性不能受影響。因此，在土層空隙、含水量等難以穩(wěn)定的條件下施工時，一定要進(jìn)行加固措施，確保施工安全及減小對周圍環(huán)境的影響[1]。
1 地鐵聯(lián)絡(luò)通道的施工方法
目前，國內(nèi)地鐵聯(lián)絡(luò)通道施工方法有以下幾種：
1.1明挖施工法
在地面條件允許的時，地鐵隧道可以使用明挖法，明挖法是指在地表面作業(yè)，從地上向下挖開土石方，當(dāng)達(dá)到一定的設(shè)計標(biāo)高，再由基底順作施工，當(dāng)隧道主體結(jié)構(gòu)完工后，恢復(fù)地面回填基坑的方法。明挖法雖然是地鐵施工的首選，但對環(huán)境影響巨大，這種方法只適合在無人居住、交通不便利和管線少的地方應(yīng)用，因為施工環(huán)境的限制，現(xiàn)在已經(jīng)很少被采用。
淺埋區(qū)間地鐵和隧道經(jīng)常采用深基坑明挖法。因地鐵修建工程一般都會集中在建筑物和交通密集的地方，因此就要求在使用深基坑工程技術(shù)時，對基坑原狀土進(jìn)行保護(hù)，預(yù)防地表面下沉，以減少對建筑物的損害和影響。
明挖法的施工技術(shù)要求簡單、操作簡潔、可以降低成本，所以經(jīng)常會成為首選方案。但其明顯的缺點(diǎn)對環(huán)境照成的影響也很大，比如因地面挖掘使交通長時間被阻斷，施工所帶來的噪音和震動對周邊環(huán)境的有著不可估量的影響等。
1.2蓋挖施工法
對于地面不允許長期影響交通，在狹窄場地或較淺埋層進(jìn)行的一種施工方法。其主體結(jié)構(gòu)的施工方法分別為蓋挖順作法、蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法。
蓋挖施工法是在原有的交通道路上，先期對周邊進(jìn)行圍護(hù)，在設(shè)置擋土結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上臨時取代原地上路面的板和縱橫梁路，當(dāng)遮蓋后盾地表由上至下分層挖開基坑，達(dá)到設(shè)計標(biāo)高后,再自下而上進(jìn)行施工，完成地鐵的建筑結(jié)構(gòu),最后用土方還原，恢復(fù)地表的路面使用，這種蓋挖法需要先對地鐵表面的頂板構(gòu)筑進(jìn)行修建，在恢復(fù)交通后在地下對地鐵建筑結(jié)構(gòu)進(jìn)行對施工方法。
1.3暗挖施工法
暗挖法是指不挖開地面標(biāo)稱，在特定的條件中進(jìn)行的一種施工方法，其施工過程中的開挖和修筑全部在地下，通過對隧道襯砌結(jié)構(gòu)施工的方法。要包括:鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、淺埋暗挖法、頂管法、新奧法等幾種.其中較為廣泛使用的方法為：盾構(gòu)法和淺埋暗挖法.
1.3.1盾構(gòu)施工法
盾構(gòu)隧道施工首先是要建立城市地下排水隧洞，采用老式的盾構(gòu)機(jī)（如網(wǎng)絡(luò)格式，壓縮空氣，插板板等），80年代后期，90年代初開始使用土壓力方法，運(yùn)用泥漿和其他現(xiàn)代化工具進(jìn)行地鐵隧道盾構(gòu)施工。盾構(gòu)法憑借著安全可靠，快速的等優(yōu)點(diǎn)，以及對周邊環(huán)境的保護(hù)在我國地鐵建設(shè)中被廣泛使用，發(fā)展迅速。
盾構(gòu)施工機(jī)械在地面以下的盾構(gòu)隧道開挖施工的一種方法。是一個可以支撐來自地表的壓力又能同時在活動鋼管結(jié)構(gòu)中施工的一種方法。盾構(gòu)施工過程中，每推進(jìn)一環(huán)的距離，在盾尾支撐組件澆筑一環(huán)，并通過水泥漿體的孔隙壓力注射到外環(huán)，以防止隧道及地面下降。這就要求盾構(gòu)法施工中在豎井的同時安裝盾構(gòu)，開挖后盾建筑廢土由豎井通道送出地面。建造大直徑長距離盾構(gòu)隧道時,由于工期限制,需要綜合考慮盾構(gòu)推進(jìn)與內(nèi)部道路結(jié)構(gòu)施工安排,為此以內(nèi)部道路結(jié)構(gòu)與盾構(gòu)推進(jìn)同步進(jìn)行為前提構(gòu)建同步施工工法。[3]
1.3.2淺埋暗挖法
淺埋暗挖法又被稱為礦山法，是1986年中國人通過北京地鐵復(fù)興門折返線工程自己創(chuàng)造的一種修建方法，在借用新奧法的基礎(chǔ)上，針對目前中國國情而開發(fā)出來的修建隧道方法。
這種方式是以新奧法的某些理論為基礎(chǔ)，不同之處在于這種新方法更適合在城市松散土介質(zhì)圍巖條件下，由于隧道埋深所占地小于或等于隧道的直徑，在不影響交通和不產(chǎn)生噪音的前提下，將地表的沉降壓縮到最小的一種技術(shù)。適用于新形勢下的環(huán)保理念，更適合在各種狹小空間操作。
除以上兩種常用方法之外，在地鐵隧道施工中還常常采用鉆爆法，掘進(jìn)機(jī)法，淺埋暗挖法，頂管法，新奧法以及沉管法等多種方法
2 聯(lián)絡(luò)通道施工中的技術(shù)難點(diǎn)
聯(lián)絡(luò)通道是連接主隧道之間的通道，在設(shè)計和施工時會和主隧道有很多相同之處，但由于自身的特點(diǎn)，又存在著一定的難度，這是因為聯(lián)絡(luò)通道早已經(jīng)建成的通道下方，施工壞境惡劣，由于在結(jié)構(gòu)下方安全措施難度大，復(fù)雜的環(huán)境對安全保護(hù)的要求更嚴(yán)格，狹小的施工地，一旦發(fā)生事故，后果將不堪設(shè)想。因此,有必要全面分析與總結(jié)過去在地鐵旁通道施工中所遇到的安全問題和處理經(jīng)驗,以便制定出有效的應(yīng)急預(yù)案,避免旁通道施工重大安全事故的發(fā)生[2]
聯(lián)絡(luò)通道的上部已經(jīng)有地鐵的建筑結(jié)構(gòu)存在，所以在開挖和結(jié)構(gòu)砌筑等施工過程中，要綜結(jié)合實(shí)際情況考慮地下已成通道結(jié)構(gòu)和施工聯(lián)絡(luò)通道間的諸多因素。由于已經(jīng)建成的地下通道是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，寬大的橫斷面屬于底板下抽條式旋噴加固，沒有建筑地基的樁基，所以臥土層變化對聯(lián)絡(luò)通道的施工會造成主線隧道不穩(wěn)定的現(xiàn)象發(fā)生，這就要求在施工中采取相應(yīng)的必要措施，有效的保護(hù)地下通道結(jié)構(gòu)的安全性。
3聯(lián)絡(luò)通道施工的技術(shù)手段
3.1聯(lián)絡(luò)通道凍結(jié)法施工
凍結(jié)設(shè)計時階，應(yīng)充分掌握土層性質(zhì)通過參數(shù)指標(biāo)考慮聯(lián)絡(luò)通道的地層條件，綜合主線隧道和通道結(jié)構(gòu)，在計算中，要解決優(yōu)化凍結(jié)孔、測溫孔、測壓孔、注漿孔等的布置；采用先進(jìn)的安全凍結(jié)施工機(jī)械，對可能出現(xiàn)的情況和安全隱患做好足夠的準(zhǔn)備預(yù)案，備用設(shè)備配置齊全，制定即將出現(xiàn)的不可預(yù)知的應(yīng)對措施。
施工工程中要采用安裝運(yùn)輸辯解的制冷系統(tǒng)，尤其是要使用效率高，體積小重量輕 制冷大又不會對環(huán)境造成污染的設(shè)施，同時還要準(zhǔn)備備用系統(tǒng)以防故障出現(xiàn)，在主隧道與聯(lián)絡(luò)通道的連接處設(shè)置保溫板，用來提高連接處的凍結(jié)質(zhì)量。同時根據(jù)隧道的實(shí)際變形情況，調(diào)整各支點(diǎn)的預(yù)應(yīng)力，控制和預(yù)防聯(lián)絡(luò)隧道變形，當(dāng)工程結(jié)束后，要對聯(lián)絡(luò)通道和主隧道之間的凍土帶和地下結(jié)構(gòu)進(jìn)行灌漿處理，進(jìn)行填充間隙，來減少地質(zhì)層的沉降。
現(xiàn)在很多地鐵的聯(lián)絡(luò)通道在設(shè)計之初，都會選用人工地層凍結(jié)法(Artificial GroundFreezing,AGF)(簡稱“凍結(jié)法”),是利用人工制冷技術(shù)將地層中的水凍結(jié)成冰,使天然土體變成凍結(jié)土體,增加其強(qiáng)度和穩(wěn)定性,隔絕地下水的聯(lián)系,以便在凍結(jié)壁的保護(hù)下進(jìn)行施工的特殊施工技術(shù)[4]。
3.2地鐵聯(lián)絡(luò)通道頂進(jìn)法施工
在對聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)行建筑施工前在隧道內(nèi)設(shè)置柱狀支撐點(diǎn)，根據(jù)洞口的中心線采用地面鋼網(wǎng)控制，在中心位置制定出頂進(jìn)洞口的軸線和支撐鋼柱的導(dǎo)軌面標(biāo)高、后靠以及千斤頂組，通過減小上下行線中管片的排布縮小差異，預(yù)留孔方位差異，降低施工難度，同時根據(jù)測量臺來固定管片不受頂進(jìn)影響，徹底預(yù)防和避免后靠系統(tǒng)變形帶來的復(fù)測精度影響。
據(jù)調(diào)查顯示，目前聯(lián)絡(luò)通道施工手段目前還有：明挖法、管棚法、土體加固暗挖法、頂管法、小型盾構(gòu)法等，這里限于篇幅就不給大家在一一介紹，感興趣的朋友可以通過相關(guān)資料去進(jìn)一步了解熟悉。
4總結(jié)
通過了解，我們對地鐵聯(lián)絡(luò)通道的方法和難點(diǎn)有了一定的認(rèn)知，同時對在施工中的技術(shù)難點(diǎn)和解決辦法做出相應(yīng)舉措，在預(yù)防為主的前提下進(jìn)行安全施工，讓聯(lián)絡(luò)通道在地鐵隧道起到穩(wěn)固穩(wěn)定的作用，只有熟悉掌握地鐵建筑和聯(lián)絡(luò)通道的施工，才會讓地鐵這個現(xiàn)代化交通隧道在使用中得到更大的發(fā)揮。
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【關(guān)鍵詞】地鐵工程；混凝土裂縫；產(chǎn)生原因；危害影響；控制技術(shù)
前言
隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、社會的進(jìn)步，城市人口正在增加，在人們工作和生活的日常活動中，對交通的需求正在增加，交通運(yùn)量、交通安全成為大眾關(guān)系的話題。城市軌道交通成為當(dāng)前解決人們需要的重要交通形式，具可靠數(shù)據(jù)十二五期間，我國在建和規(guī)劃興建的軌道交通可以達(dá)到150條以上，成為交通事業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。軌道交通中地鐵是重要的組成部分，地鐵具有節(jié)約土地和空間資源、減少城市和地面的噪音、優(yōu)化交通形式、節(jié)約能源和時間等優(yōu)勢，是今后一段時間我國大型城市和中心城市交通發(fā)展的主要方向。地鐵興建于地下，經(jīng)常用混凝土作為被覆、支撐、密閉和結(jié)構(gòu)的主要構(gòu)成物，由于操作、技術(shù)、管理和施工環(huán)境的影響，地鐵的混凝土結(jié)構(gòu)經(jīng)常出現(xiàn)裂縫，不但影響地鐵施工的工程質(zhì)量，而且會對地鐵的安全性和使用壽命帶來影響，需要對此有高度的重視。消除和減少地鐵工程施工中裂縫的產(chǎn)生應(yīng)該基于當(dāng)前地鐵工程建設(shè)的實(shí)際情況，在參閱和借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗和相關(guān)資料的基礎(chǔ)上，科學(xué)地鐵混凝土裂縫產(chǎn)生的原因，探尋切合我國實(shí)際的防范地鐵混凝土裂縫的施工控制技術(shù)，為從事地鐵軌道工程的建設(shè)單位和技術(shù)部門提供經(jīng)驗和技術(shù)的總結(jié)，達(dá)到提升地鐵工程總體質(zhì)量的目的。
1地鐵工程混凝土裂縫的產(chǎn)生原因
造成地鐵混凝土裂縫的原因有很多，且各種因素復(fù)雜、綜合性、相互交織，產(chǎn)生出各種地鐵工程混凝土裂縫，根據(jù)混凝土施工的經(jīng)驗，特別是地鐵工程的實(shí)際，產(chǎn)生地鐵工程混凝土裂縫的主要原因有：
1.1不均勻沉降產(chǎn)生的地鐵混凝土裂縫
地鐵混凝土結(jié)構(gòu)由于自身重量過大，在澆筑后受重力的影響向下產(chǎn)生沉降，因為混凝土各部分重量不同、支護(hù)結(jié)構(gòu)不同、樁基不同會產(chǎn)生不同的沉降幅度和沉降速率，在混凝土結(jié)構(gòu)連接處或混凝土結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)薄弱處產(chǎn)生裂縫。
1.2混凝土干縮產(chǎn)生的裂縫
在澆筑或養(yǎng)生的階段，由于養(yǎng)護(hù)工作中隊混凝土表面的覆蓋工作進(jìn)行不好，導(dǎo)致混凝土表面水分快速蒸發(fā)，引起混凝土表面和內(nèi)部收縮應(yīng)力的差異過大，進(jìn)而產(chǎn)生混凝土表面干縮裂縫。不到位，沒有及時地進(jìn)行表面履蓋，表面水份散失過快，導(dǎo)致混凝土內(nèi)部與外部不均勻收縮。
1.3混凝土水化熱產(chǎn)生的裂縫
地鐵工程的混凝土結(jié)構(gòu)一般屬于體積比較大，在混凝土硬化的過程中，由于內(nèi)部水化熱的積累不能及時排出，導(dǎo)致混凝土內(nèi)部溫度的不斷升高，最終形成溫度階梯，產(chǎn)生溫度應(yīng)力，當(dāng)溫度應(yīng)力大于結(jié)構(gòu)應(yīng)力的時候，會產(chǎn)生混凝土的溫度裂縫。
1.4混凝土原料質(zhì)量引起的裂縫
地鐵混凝土工程施工中，原材料質(zhì)量低劣，特別是水泥標(biāo)號不符合設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；沙石工含泥量超過3%；外加劑添加失誤；配合比適當(dāng)?shù)仍蚨紩鹆芽p。
1.5地鐵工程混凝土施工因素引起的裂縫
首先，施工人員的素質(zhì)不高、質(zhì)量意識不強(qiáng)、缺乏防范混凝土裂縫的技能，這是混凝土裂縫產(chǎn)生的人員因素。其次，施工方法不當(dāng)，養(yǎng)護(hù)時間過短高，這是裂縫產(chǎn)生的施工因素。最后，環(huán)境控制不好，出現(xiàn)蒸發(fā)過速、溫度過高，產(chǎn)生混凝土裂縫。
2地鐵混凝土裂縫危害的影響
地鐵混凝土裂縫會降低地鐵車站及區(qū)間的抗?jié)B能力，不但會引起地鐵鋼鐵結(jié)構(gòu)的腐蝕，還會引起混凝土的碳化，影響地鐵的使用功能。地鐵混凝土裂縫是結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定的重要標(biāo)志，出現(xiàn)裂縫將代表地鐵工程的安全性出現(xiàn)了問題，地鐵運(yùn)行可能會存在嚴(yán)重的安全隱患。地鐵混凝土裂縫降低混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性，既影響了現(xiàn)實(shí)對地鐵工程的使用，又降低了地鐵的使用年限。
3地鐵工程施工中混凝土裂縫的控制技術(shù)
3.1混凝土拌合中適量添加外加劑
在地鐵工程混凝土拌和中，適量添加緩凝型減水劑，既降低水化熱，又減緩水化速度，可推遲初凝時間1h以上，以利混凝土結(jié)構(gòu)散熱。
3.2采用低溫度時段澆筑的措施
建議地鐵主體混凝土結(jié)構(gòu)全部采用商品混凝土，應(yīng)嚴(yán)格控制混凝土的入模溫度，采用低溫時段施工的辦法，分段澆筑的措施，降低混凝土澆筑時的溫度，預(yù)防溫度和干縮裂縫。
3.3優(yōu)化地鐵工程混凝土施工的工藝
在施工混凝土澆筑前，需注意對材料進(jìn)行化驗；澆筑時投料也不宜過快；拆模時間應(yīng)嚴(yán)格按規(guī)范規(guī)定執(zhí)行。
3.4加強(qiáng)地鐵工程混凝土的養(yǎng)護(hù)工作
混凝土澆注后，應(yīng)該加強(qiáng)對混凝土結(jié)構(gòu)的保溫和養(yǎng)護(hù)工作。混凝土養(yǎng)護(hù)有三個要素分別為介質(zhì)的溫度、濕度及養(yǎng)護(hù)延續(xù)時間。另外，混凝土在達(dá)到一定強(qiáng)度后，應(yīng)盡快回填土，土是混凝土最好的養(yǎng)護(hù)材料之一，目前這是混凝土保溫保濕養(yǎng)護(hù)的最有效方法，可以有效防范混凝土的干縮裂縫。
4 結(jié)語
綜上所述，地鐵工程是我國城市軌道交通的主體，也是我國城市建設(shè)的百年工程，應(yīng)該利用科技和管理元素，把地鐵建設(shè)成為讓人民放心、讓社會滿意的工程。作為地鐵工程的科技人員應(yīng)該在本文研究的基礎(chǔ)上，對地鐵工程中混凝土裂縫的產(chǎn)生原因進(jìn)行科學(xué)詳盡的調(diào)查和研究，牢固掌握控制和消除地鐵工程混凝土各種裂縫的技術(shù)和措施，為實(shí)現(xiàn)地鐵建設(shè)的科學(xué)化、規(guī)范化，提升地鐵建設(shè)的整體質(zhì)量，做出應(yīng)有的努力。誠然，防范地鐵工程混凝土裂縫是一項長期、復(fù)雜且艱巨的工作，本文研究還存在各種不足和遺憾，還需要同行在實(shí)際的地鐵工程施工中不斷豐富、更新和修正，對謬誤之處還需要大家批評、指正。
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當(dāng)前，我國的軌道交通項目進(jìn)入大規(guī)模的建設(shè)和發(fā)展期，全國有22個城市開通了軌道交通運(yùn)營線路，40個城市的在建線路超過4000公里。地鐵建設(shè)項目規(guī)模大、技術(shù)與質(zhì)量要求高，建設(shè)周期漫長、資金投入巨大，建設(shè)過程所涉及的法律關(guān)系復(fù)雜，法律風(fēng)險點(diǎn)較多，并具有易發(fā)性和多發(fā)性。地鐵建設(shè)工程管理和實(shí)施中的法律風(fēng)險防范已成為實(shí)踐中亟待研究和解決的問題。
根據(jù)現(xiàn)行的相關(guān)法律法規(guī)，地鐵建設(shè)工程涉及到的法律問題主要包括合同法中合同效力、變更及違約責(zé)任等制度、物權(quán)法中相鄰關(guān)系制度、侵權(quán)法中經(jīng)營損害和人身損害賠償制度等。本文結(jié)合合同法、物權(quán)法及侵權(quán)法及相關(guān)理論與制度，從建設(shè)業(yè)主角度對地鐵建設(shè)施工的法律風(fēng)險進(jìn)行分析，進(jìn)而提出防控法律風(fēng)險的建議。
一、地鐵建設(shè)施工的法律理論與制度
(一)合同理論與制度
1.合同訂立與履行：
《合同法》中建設(shè)工程合同部分，規(guī)范了地鐵建設(shè)工程合同的簽訂、履行以及在合同相關(guān)當(dāng)事人法律責(zé)任的承擔(dān)。其中在合同的簽訂方面，具體規(guī)范了發(fā)包承包關(guān)系和建設(shè)施工合同簽訂的內(nèi)容。在合同的履行方面，則規(guī)范了合同當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系以及合同履行及建后移交的法律風(fēng)險。在合同相關(guān)當(dāng)事人法律責(zé)任方面，《合同法》具體規(guī)范了建設(shè)施工合同相關(guān)當(dāng)事人施工安全質(zhì)量的法律責(zé)任以及在工期和圖紙等方面的違約責(zé)任。
2.情勢變更：
《<合同法>司法解釋二》確立了情勢變更原則，在實(shí)踐中，施工市場價格變動的幅度已成為判斷能否依據(jù)情勢變更對合同進(jìn)行變更或解除的依據(jù)。情勢變更原則的功能主要是為了消除由于訂立合同時的基礎(chǔ)發(fā)生重大變更導(dǎo)致的當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的顯失平衡。因此，具體到地鐵建設(shè)施工中，如果市場價格變化幅度已然超出了合理預(yù)見范圍和商業(yè)風(fēng)險范疇，繼續(xù)履行將致使施工單位蒙受巨大損失而破壞合同訂立的基礎(chǔ)，則可以適用情勢變更。
3.不可抗力：
《合同法》第一百一十七條規(guī)定：因不可抗力不能履行合同的，根據(jù)不可抗力的影響，部分或者全部免除責(zé)任，但法律另有規(guī)定的除外。當(dāng)事人遲延履行后發(fā)生不可抗力的，不能免除責(zé)任。在第一百一十八條進(jìn)一步規(guī)定：當(dāng)事人一方因不可抗力不能履行合同的，應(yīng)當(dāng)及時通知對方，以減輕可能給對方造成的損失，并應(yīng)當(dāng)在合理期限內(nèi)提供證明。從中地鐵可以參建各方可以適用不可抗力條款尋求救濟(jì)，但同時要注意法律對于不可抗力適用的限制。
(二)物權(quán)理論與制度
1.相鄰關(guān)系：
目前我國還未建立有關(guān)地鐵建設(shè)施工的專門立法和司法解釋，地鐵建設(shè)施工中涉及的相鄰關(guān)系通過《物權(quán)法》和《建筑法》進(jìn)行規(guī)制。《物權(quán)法》第七章開宗明義：不動產(chǎn)的相鄰權(quán)利人應(yīng)當(dāng)按照有利生產(chǎn)、方便生活、團(tuán)結(jié)互助、公平合理的原則，正確處理相鄰關(guān)系。具體到地鐵建設(shè)中，施工方在挖掘土地、建造建筑物、鋪設(shè)管線以及安裝設(shè)備等活動中，不得危及相鄰不動產(chǎn)的安全，給相鄰不動產(chǎn)權(quán)利人造成損害的應(yīng)予以賠償。
同時《建筑法》也對相鄰關(guān)系進(jìn)行了規(guī)制。其中第三十九條至第四十一條明確規(guī)定：建筑施工企業(yè)應(yīng)當(dāng)在施工現(xiàn)場采取維護(hù)安全、防范危險、預(yù)防火災(zāi)等措施;有條件的，應(yīng)當(dāng)對施工現(xiàn)場實(shí)行封閉管理。施工現(xiàn)場對毗鄰的建筑物、構(gòu)筑物和特殊作業(yè)環(huán)境可能造成損害的，建筑施工企業(yè)應(yīng)當(dāng)采取安全防護(hù)措施。此外，《建筑法》還規(guī)定了地鐵建設(shè)業(yè)主作為發(fā)包方的責(zé)任，主要規(guī)制了發(fā)包承包的程序、標(biāo)準(zhǔn)和責(zé)任承擔(dān)等內(nèi)容。
2.地下空間權(quán)：
地鐵建設(shè)施工不可避免要涉及地下空間的利用開發(fā)。《物權(quán)法》首次以國家法律的形式明確了地下空間的權(quán)利，規(guī)定了城市地下空間建設(shè)用地使用權(quán)的獨(dú)立性。但總體而言，目前國家立法層面關(guān)于地下空間的規(guī)制還不盡明確，尤其在地下空間的施工安全管理領(lǐng)域存在制度空白，導(dǎo)致民事權(quán)利義務(wù)關(guān)系不明晰，因此容易產(chǎn)生糾紛。
值得注意的是，2012年廣州市出臺了《廣州市地下空間管理利用辦法》，詳細(xì)闡釋了地下空間施工的相關(guān)規(guī)范。其中第四十二條明確規(guī)定了地下空間開發(fā)利用過程中對已經(jīng)依法設(shè)立的用益物權(quán)、建筑物或者構(gòu)筑物造成妨礙或者實(shí)際損害的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)的民事責(zé)任。此外，該《辦法》對文物保護(hù)問題進(jìn)行規(guī)定，明確了建設(shè)、設(shè)計及施工等各方當(dāng)事人的法律責(zé)任。
(三)侵權(quán)理論與制度
1.注意義務(wù)：
地鐵建設(shè)施工中的侵權(quán)行為多屬于過失行為。在界定一個施工行為是否構(gòu)成過失侵權(quán)時，除具備有實(shí)際損害結(jié)果這一要件外，還必須有一個條件，即建設(shè)施工方存在過失，過失即施工方具有法律所施加的注意義務(wù)，而其行為未達(dá)到所需的行為標(biāo)準(zhǔn)而違反該義務(wù)。我國《建筑法》相關(guān)條款規(guī)定了建設(shè)施工現(xiàn)場的相關(guān)注意義務(wù)當(dāng)?shù)罔F建設(shè)施工行為違反了相關(guān)的注意義務(wù)，且該行為與損害結(jié)果有一定聯(lián)系(因果關(guān)系)則施工單位應(yīng)當(dāng)就該損害結(jié)果承擔(dān)賠償責(zé)任。
2.經(jīng)營侵害：
在德國，經(jīng)營權(quán)被視為一種絕對性權(quán)利。該權(quán)利對于營業(yè)這種持續(xù)的狀態(tài)進(jìn)行保護(hù)，易言之該經(jīng)營權(quán)制度主要保護(hù)尚未上升為財產(chǎn)權(quán)的經(jīng)營利益，其保護(hù)的客體包括經(jīng)營損失。 法國法通過適用一般性法律條款加以保護(hù)，而沒有創(chuàng)設(shè)經(jīng)營權(quán)。就地鐵建設(shè)實(shí)踐而言，如果建設(shè)施工單位的過錯行為和商戶的經(jīng)營損失之間存在直接的因果關(guān)系，那么建設(shè)施工單位應(yīng)當(dāng)予以一定補(bǔ)償。
實(shí)踐中，地鐵出口的商鋪通常在地鐵建成之后會增值。有觀點(diǎn)認(rèn)為商戶因地鐵施工所遭受的經(jīng)營性損害與地鐵建成之后增值可適用損益相抵規(guī)則，即指賠償權(quán)利人基于損害發(fā)生的同一賠償原因獲得利益時，應(yīng)將所受利益由所受損害中扣除以確定損害賠償范圍的規(guī)則。 不容否認(rèn)，商鋪在地鐵建成之后會增值是普遍現(xiàn)象，但這并不能作為其不予補(bǔ)償?shù)脑颍@只具有可能性，并沒有現(xiàn)實(shí)發(fā)生，不能以這種期待的利益作為減少賠償?shù)脑颉Ｍ瑫r，商鋪獲得增值，獲益最大的是沿街商鋪房屋的所有人，并不一定是經(jīng)營者本人。如此一來，商戶的商鋪?zhàn)饨鸶锌赡茉诘罔F建成以后提高，并不能獲得所謂的增值利益。因此，地鐵施工給商戶造成的經(jīng)營性損害不宜適用損益相抵規(guī)則。
二、地鐵建設(shè)施工中的法律風(fēng)險
(一)依據(jù)法律淵源分析法律風(fēng)險
從理論的角度，法律風(fēng)險應(yīng)根據(jù)其不同的法律依據(jù)、法律淵源尋找對應(yīng)的防范措施，因此有必要從法律淵源角度總結(jié)相關(guān)的法律風(fēng)險，追溯相關(guān)法律風(fēng)險產(chǎn)生的原因，從而更有針對性地從相關(guān)法律風(fēng)險的淵源以及法律依據(jù)尋求解決法律風(fēng)險的途徑。從法律淵源角度歸結(jié)法律風(fēng)險是法律風(fēng)險防范的基礎(chǔ)，有利于了解何謂“法律允許的范圍”以及“法律禁止的范圍”。當(dāng)在事前預(yù)見可能產(chǎn)生及必然產(chǎn)生的法律風(fēng)險點(diǎn)時，便可在“法律允許的范圍”的基礎(chǔ)上，規(guī)避“法律禁止的范圍”，依法以事前防范的方式固定參建各方主體的責(zé)任，以此達(dá)到減少法律風(fēng)險的目的。
(二)地鐵建設(shè)工程的法律風(fēng)險點(diǎn)
從施工流程的角度可將法律風(fēng)險分為：合同訂立階段的法律風(fēng)險、施工準(zhǔn)備階段的法律風(fēng)險、施工進(jìn)行階段的法律風(fēng)險以及施工后續(xù)階段的法律風(fēng)險。
1.合同訂立階段的法律風(fēng)險點(diǎn)：
性質(zhì)不同的合同在訂立階段存在不同的法律風(fēng)險，如施工合同應(yīng)關(guān)注工期、管線資料以及管線遷改的條款;而合建合同則應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注圖紙施工、設(shè)施移交、商秘條款以及專利免責(zé)條款。
2.施工準(zhǔn)備階段的法律風(fēng)險點(diǎn)：
在準(zhǔn)備施工階段，地鐵建設(shè)施工單位要對施工現(xiàn)場進(jìn)行實(shí)地勘察，關(guān)注周邊地貌以及相鄰房屋的現(xiàn)狀。同時應(yīng)充分了解是否已取得施工許可證、夜間施工許可。此外，鑒于建設(shè)方負(fù)有向施工方提供管線資料的義務(wù)，地鐵建設(shè)業(yè)主應(yīng)通過委托調(diào)研、勘察等，將獲知的已建檔的管線資料全部提供給施工方。在履行支付安全防護(hù)措施費(fèi)用的義務(wù)時，應(yīng)關(guān)注圍蔽施工是否對商戶利益的影響。
3.施工進(jìn)行階段的法律風(fēng)險點(diǎn)：
在施工進(jìn)行階段，地鐵建設(shè)業(yè)主不應(yīng)為趕工期而壓縮合理工期，應(yīng)定時對工程進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)督。此外，在現(xiàn)階段應(yīng)關(guān)注施工污染如噪聲、施工照明是否超標(biāo)、相鄰房屋的權(quán)利人是否有對房屋的質(zhì)量出現(xiàn)問題以及對排水妨礙的投訴。與此同時，施工過程應(yīng)重視監(jiān)理作用，以及施工人員是否挖爆地下未做標(biāo)示或未建檔的管線、施工區(qū)域是否存在地下文物等。
4.施工后續(xù)階段的法律風(fēng)險點(diǎn)：
在施工后續(xù)階段，仍應(yīng)繼續(xù)關(guān)注是否對相鄰房屋權(quán)利人造成侵害后果。建設(shè)業(yè)主要避免未經(jīng)竣工驗收而使用合建設(shè)施，并且注意合建單位是否拖延驗收相關(guān)合建設(shè)施。
三、地鐵建設(shè)工程的法律風(fēng)險防控
(一)事前防范
1.施工準(zhǔn)備階段：
在施工準(zhǔn)備階段，施工單位要對施工現(xiàn)場進(jìn)行實(shí)地勘察。依據(jù)物權(quán)法等法律規(guī)范，不動產(chǎn)的相鄰權(quán)利人應(yīng)當(dāng)按照有利生產(chǎn)、方便生活、團(tuán)結(jié)互助、公平合理的原則，正確處理相鄰關(guān)系，提出地鐵建設(shè)施工的可行性方案，為相鄰權(quán)利人用水、排水和通行提供必要的便利。同時明確地鐵土建施工的相鄰損害責(zé)任，建造建筑物，不得違反國家有關(guān)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，在挖掘土地、建造建筑物、鋪設(shè)管線以及安裝設(shè)備時，不得危及相鄰不動產(chǎn)的安全。對于可能造成的損害，要提供相應(yīng)地解決方案，力求從源頭上防范相鄰關(guān)系糾紛。同時應(yīng)充分了解建設(shè)施工單位是否具備了建筑法及其相關(guān)行政法規(guī)要求的施工資質(zhì)及相關(guān)許可。
2.施工進(jìn)行階段：
在施工進(jìn)行階段，建設(shè)業(yè)主和施工方應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照法律法規(guī)和合同約定進(jìn)行施工。這個階段應(yīng)主要關(guān)注安全文明施工義務(wù)、工程進(jìn)度及其質(zhì)量監(jiān)督，以及對相鄰關(guān)系影響的可能性。從合同法的角度來說，建設(shè)業(yè)主不應(yīng)為趕工期而壓縮合理工期，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照合同的約定給予施工單位充分的建設(shè)時間，同時定時對工程進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)督，跟進(jìn)工程完成情況，并做好總結(jié)與調(diào)整，一般情況下不得隨意變更合同內(nèi)容。從物權(quán)法的角度來說，在這個階段建設(shè)施工方應(yīng)當(dāng)關(guān)注施工污染如噪聲、施工照明是否超標(biāo)、建設(shè)施工現(xiàn)場所產(chǎn)生的廢物是否對相鄰關(guān)系人的生產(chǎn)生活造成了影響，以及相鄰房屋的權(quán)利人是否有對房屋的質(zhì)量出現(xiàn)問題以及對排水妨礙的投訴等等。實(shí)踐中，相鄰關(guān)系糾紛很容易派生出經(jīng)營損害或人身損害等侵權(quán)法的問題。例如，圍蔽施工對周邊商鋪造成經(jīng)營損失的糾紛，土建施工中對相鄰房屋質(zhì)量損害和排水妨礙的糾紛，以及建設(shè)施工現(xiàn)場可能造成的人身損害糾紛。
3.施工后續(xù)階段：
地鐵建設(shè)業(yè)主應(yīng)當(dāng)按照法律法規(guī)及合同約定驗收工程項目并完成相應(yīng)的建后移交。對工程建后竣工的驗收是建筑法其相關(guān)行政法規(guī)規(guī)定的法定義務(wù)，同時也是一般建設(shè)施工合同的約定義務(wù)。要避免未經(jīng)竣工驗收而使用合建設(shè)施，同時注意合作建設(shè)方是否拖延驗收相關(guān)合建設(shè)施。此外，在項目設(shè)備建后移交過程中，除了應(yīng)當(dāng)完成對技術(shù)資料、工程質(zhì)量等內(nèi)容進(jìn)行確認(rèn)驗收，還應(yīng)依照建筑法及相關(guān)行政法規(guī)，嚴(yán)格建設(shè)工程驗收標(biāo)準(zhǔn)，符合法定的驗收程序，以避免法律風(fēng)險。
(二)事后救濟(jì)
法律風(fēng)險的事前防控并不能完全避免法律糾紛的出現(xiàn)，一旦糾紛發(fā)生，建設(shè)工程建設(shè)業(yè)主應(yīng)積極采取相應(yīng)的法律措施，承擔(dān)必要的責(zé)任，避免糾紛擴(kuò)大，預(yù)防新的法律隱患產(chǎn)生。具體分析如下：
1.相鄰關(guān)系糾紛：
由于此類糾紛往往關(guān)系群眾的重大財產(chǎn)安全和人身安全問題，首先，糾紛處理應(yīng)先采用協(xié)商處理原則。相鄰方有權(quán)立即要求行為人停止侵害、消除危險。雙方應(yīng)當(dāng)協(xié)商實(shí)施補(bǔ)救措施，或者聘請專業(yè)人士就施工方案予以重新論證，以避免恢復(fù)施工后依舊存在的危險。對于相鄰方的損失，在雙方共同協(xié)商，或者聘請專業(yè)人士評估后，行為人應(yīng)當(dāng)予以賠償。
其次，利用相關(guān)的相鄰關(guān)系法規(guī)進(jìn)行調(diào)處。關(guān)于建筑工程的新建、改建、擴(kuò)建和裝飾裝修，有關(guān)法律法規(guī)作了明確的規(guī)定，如《物權(quán)法》第七章第九十一條規(guī)定：不動產(chǎn)權(quán)利人挖掘土地，建造建筑物，鋪設(shè)管線以及安裝設(shè)備等，不得危及相鄰不動產(chǎn)的安全。該條與《民法通則》第八十三條是調(diào)處建筑工程相鄰關(guān)系糾紛的原則性法律規(guī)定。此外，《中華人民共和國建筑法》等法律法規(guī)也對建設(shè)工程相鄰關(guān)系糾紛中的具體問題做出了較為詳盡的規(guī)定。在調(diào)處中可以用這些相關(guān)規(guī)定作為勸說解決糾紛的依據(jù)，讓糾紛解決于萌芽狀態(tài)。
最后，嚴(yán)格責(zé)任與追償權(quán)的行使。對于地鐵土建施工涉及的相鄰關(guān)系糾紛，司法實(shí)踐中通常傾向于在施工方承擔(dān)直接責(zé)任的基礎(chǔ)上，存在過錯的業(yè)主承擔(dān)連帶責(zé)任，同時允許履行賠償義務(wù)的建設(shè)業(yè)主或施工方向第三方責(zé)任人行使追償權(quán)，以平衡土建施工安全管理責(zé)任。
2.侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)：
根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，地鐵的建設(shè)施工現(xiàn)場需要進(jìn)行嚴(yán)格的安全管理，對于未盡到建設(shè)施工安全義務(wù)而造成第三人損害的單位應(yīng)追究其法律責(zé)任。同時，侵權(quán)責(zé)任的因果關(guān)系認(rèn)定是司法實(shí)踐的核心。對于地下土建施工等高危作業(yè)行為，侵權(quán)法實(shí)行舉證責(zé)任倒置，地鐵建設(shè)業(yè)主和施工單位應(yīng)盡可能保留相關(guān)證據(jù)，否則如不能證明損害結(jié)果與己無關(guān)，則可能承擔(dān)責(zé)任。
同時還存在雙方都無過錯的情形。這是因為地鐵建設(shè)是公益事業(yè)，地鐵施工的行為是合法的，行為人并沒有主觀過錯。在沿街商鋪對其經(jīng)營上的損失也無過錯情形下，根據(jù)《民法通則》第132 條規(guī)定的公平原則，沿街商鋪有權(quán)要求施工方對經(jīng)營損失進(jìn)行賠償。
3.合同糾紛的處理：
過失相抵作為現(xiàn)代民事?lián)p害賠償?shù)囊豁椫匾?guī)則，其法理基礎(chǔ)在于公平原則和責(zé)任自負(fù)原則，即不得將自己的過失所生之損害轉(zhuǎn)嫁他人，應(yīng)由自己承擔(dān)。在具備其要件時，法院可依職權(quán)徑行減輕賠償義務(wù)人的賠償責(zé)任。關(guān)于減輕賠償責(zé)任依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)，我國民事審判實(shí)務(wù)上一般采用過錯程度說。其中《民法通則》第114條：“當(dāng)事人一方因另一方違反合同受到損失的，應(yīng)當(dāng)及時采取措施防止損失的擴(kuò)大;沒有及時采取措施致使損失擴(kuò)大的，無權(quán)就擴(kuò)大的損失要求賠償。”在施工合同違約中最常見的情況為工程延期，發(fā)包人指責(zé)承包人未按合同預(yù)定工期施工，承包人指責(zé)發(fā)包人未按時撥付工程款，實(shí)際情況是二者對工期延遲均有影響，此二者即為對工期延遲這一損害結(jié)果發(fā)生的共同原因。
地鐵工程承包合同損害賠償通常采用合理預(yù)見原則，即將損害賠償?shù)姆秶拗圃诤侠淼摹⒖深A(yù)見的范圍內(nèi)。因為地鐵工程建設(shè)合同往往標(biāo)的額巨大、履行過程復(fù)雜、周期長、合同界面多，如采用全賠償原則，即違約方不僅應(yīng)賠償對方因其違約而發(fā)生的實(shí)際損失，而且應(yīng)賠償對方因合同履行而將得到的履行利益，其最終的賠償金額是合同當(dāng)事人在簽署合同時難以合理預(yù)見的。而采用合理預(yù)見原則，將違約賠償限制在違約方簽訂合同時可預(yù)見的范圍內(nèi)，而對于地鐵工程承包合同通常則限制在實(shí)際損失的范圍內(nèi)。
四、結(jié)語
本文首先從物權(quán)法、侵權(quán)法以及合同法的角度梳理了與地鐵建設(shè)施工相關(guān)的法學(xué)理論與法律法規(guī)，進(jìn)而總結(jié)出了主要的法律風(fēng)險，如合建合同簽訂與履行以及相鄰關(guān)系糾紛和施工損害等。接著就相關(guān)問題的法律從地下相鄰關(guān)系、地下空間、侵權(quán)責(zé)任、合同履行和工程管理的角度，對地鐵建設(shè)施工糾紛的責(zé)任承擔(dān)問題進(jìn)行法理和實(shí)踐上的雙重分析，以求能有的放矢地應(yīng)對法律風(fēng)險。
由于地鐵施工是地下施工，相對其他地面工程來講具有一定的危險性與復(fù)雜性，且因城市各種市政基礎(chǔ)工程的建設(shè)，地鐵在實(shí)際過程中不僅面臨著復(fù)雜的地面環(huán)境，更受各種地下管道、線路等的影響，導(dǎo)致地鐵在施工過程中的諸多不確定因素[1]。當(dāng)風(fēng)險來臨時，直接影響著工程的進(jìn)度，造成工程的成本投入增多。因此，在施工過程中，項目負(fù)責(zé)人需嚴(yán)格認(rèn)知到風(fēng)險管理的重要性，加強(qiáng)風(fēng)險管理，完善監(jiān)測技術(shù)，保證地鐵工程的質(zhì)量滿足國家規(guī)范。
一、工程案例簡析
在某地鐵工程施工中，某地鐵站站長共有224.20m，站寬有20.55m，站高有14.10m，建設(shè)位置位于在某市中路的下方，在地鐵站建筑周圍，因為附近經(jīng)濟(jì)與交通較為發(fā)達(dá)，且地處市中心附近，地面建筑物與地下管線較多，交通繁忙，每天高峰期車流量達(dá)3869輛/小時。在工程建設(shè)前期的規(guī)劃階段，設(shè)計師預(yù)計為站區(qū)上覆蓋第四系統(tǒng)全新人工堆積層以及更新殘積層，而站區(qū)下覆蓋燕山期花崗巖，其中人工堆積層被劃分為Ⅰ類圍巖，而殘積層則被分在Ⅱ類圍巖，燕山期花崗巖則是Ⅱ、Ⅲ類圍巖[2]，此建筑工程被劃分為中等復(fù)雜的場地。
二、地鐵施工安全風(fēng)險管理的重要性
隨著城市地鐵建設(shè)腳步的加快，我國在地鐵施工中的安全管理水平不斷增高。目前，我國已在地鐵工程建設(shè)的各種規(guī)范中明文規(guī)定，在地鐵施工中，可直接根據(jù)國家規(guī)范進(jìn)行項目建設(shè)。然而，地鐵施工建設(shè)的復(fù)雜性以及大規(guī)模導(dǎo)致即使工程根據(jù)國家規(guī)范嚴(yán)格施工，卻仍然存在許多難以避免的突發(fā)現(xiàn)象，造成各種事故的突發(fā)。加強(qiáng)地鐵建設(shè)的安全風(fēng)險管理，加強(qiáng)對地鐵施工的監(jiān)控，保證施工過程中對安全風(fēng)險的全面控制，促進(jìn)地鐵工程建設(shè)保質(zhì)保量的完工，保障社會與廣大群眾的利益。
三、地鐵施工監(jiān)測技術(shù)
隨著科學(xué)化、現(xiàn)代化時代的來臨，各種科技不斷發(fā)展并被應(yīng)用于各個方面。施工監(jiān)測技術(shù)是一種應(yīng)用于工程施工中的新型技術(shù)，與傳統(tǒng)的監(jiān)測方法相比，施工監(jiān)測技術(shù)具備著許多新型的監(jiān)測儀器與監(jiān)測方法，提高了監(jiān)測的精度，并解決了許多監(jiān)測方面的制約[3]。在施工監(jiān)測技術(shù)中，主要包括以下幾方面。
（一）靜力水準(zhǔn)監(jiān)測
靜力水準(zhǔn)監(jiān)測是施工監(jiān)測技術(shù)中的主要技術(shù)之一，具備著監(jiān)測數(shù)據(jù)精度高、遠(yuǎn)距離測量等優(yōu)勢。現(xiàn)階段，靜力水準(zhǔn)監(jiān)測被廣泛應(yīng)用于地鐵施工以及地鐵后期運(yùn)營之上。
（二）GPS測量
GPS測量的優(yōu)勢在于測量時的便捷與精準(zhǔn)，在于不受時間與地點(diǎn)的控制，因此，GPS測量方式極為受人們的喜愛，被廣泛應(yīng)用在各種施工測量中。在地鐵工程施工中，GPS測量常被應(yīng)用于施工中的精確監(jiān)測，并在一定周期后進(jìn)行復(fù)測，提高監(jiān)測的準(zhǔn)確性。GPS測量方法打破了傳統(tǒng)的測量限制，不受通視條件的影響，具有監(jiān)測范圍大，效率高、便于操作等多項優(yōu)勢。
（三）智能實(shí)時監(jiān)測系統(tǒng)
智能實(shí)時監(jiān)測系統(tǒng)引起較高的智能化與監(jiān)測數(shù)據(jù)的實(shí)時準(zhǔn)確性而被廣泛應(yīng)用于地鐵工程的施工中，在此項監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)用時，主要是通過全站儀這一設(shè)備的高度智能來監(jiān)測地鐵的施工進(jìn)程，利用光電技術(shù)進(jìn)行監(jiān)測地鐵遠(yuǎn)程施工，對地鐵施工進(jìn)行有效監(jiān)控，并將監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸、分析與處理。智能化實(shí)時監(jiān)測系統(tǒng)的應(yīng)用提高了監(jiān)測工作的效率，大大提高了監(jiān)測的效果。
四、地鐵施工風(fēng)險管理中存在的問題
（一）技術(shù)風(fēng)險
在地鐵施工建設(shè)之中，因為施工技術(shù)的不達(dá)標(biāo)而引起的工程項目的損失與質(zhì)量問題被稱之為技術(shù)風(fēng)險。在工程建設(shè)之中，施工機(jī)械設(shè)備的功能指標(biāo)、施工項目的設(shè)計質(zhì)量以及施工方案的選擇等均在技術(shù)風(fēng)險的范圍。
（二）經(jīng)濟(jì)風(fēng)險
隨著城市化建設(shè)的深入，各種地鐵施工工程不斷增多，地鐵施工所用建筑材料價格也隨著增長，以及稅收方面的影響，均可能造成經(jīng)濟(jì)風(fēng)險，當(dāng)經(jīng)濟(jì)因素的風(fēng)險加大時，地鐵工程的建設(shè)也隨之受到影響，為項目工程帶來風(fēng)險。
（三）管理風(fēng)險
在工程施工過程中，一個好的管理在很大程度上保障了工程的質(zhì)量、進(jìn)度以及成本，是工程施工成功的基礎(chǔ)，在工程施工中極為重要[4]。在地鐵施工過程中，若管理方面的職能不完善、或者未有專門的管理部門進(jìn)行施工管控，極易造成工程動蕩，為工程帶來各種故障與質(zhì)量問題，被稱為管理風(fēng)險。
（四）自然風(fēng)險
自然界的變化往往不可控制，針對自然災(zāi)害事件而導(dǎo)致的地鐵無法施工，被稱為自然風(fēng)險。縱觀各大城市地鐵施工，造成地鐵工程各種故障的自然災(zāi)害事件主要有以下幾方面：地質(zhì)災(zāi)害的影響、氣象變化帶來的施工暫停、不可抗力的自然災(zāi)害等，此種自然災(zāi)害一旦發(fā)生很難進(jìn)行補(bǔ)救，因此，在地鐵施工中，提前做好預(yù)防措施及其重要。
五、對地鐵施工安全風(fēng)險的應(yīng)對措施
（一）做好風(fēng)險排查
風(fēng)險排查是做好安全風(fēng)險管理的第一步，由源頭做起能夠及時發(fā)現(xiàn)施工中的故障以及潛在故障并及時處理，減少安全風(fēng)險發(fā)生。在地鐵施工前，相應(yīng)人員應(yīng)做好地下管線埋設(shè)的勘察，避免施工時遇到地下管線而影響施工。另外，與當(dāng)?shù)卣龊脺贤ǎ咝：献鳎玫牧私馐┕で闆r，規(guī)避風(fēng)險。
（二）對施工人員的安全教育
安全教育工作時減少施工人員違規(guī)施工、規(guī)避施工風(fēng)險的重要環(huán)節(jié)，針對近年來因工作人員問題造成的施工故障，面對我國基層施工人員普遍的知識水平低現(xiàn)象，加強(qiáng)工作人員安全教育重中之重。
（三）做好安全風(fēng)險控制
在地鐵施工中，每一施工環(huán)節(jié)均應(yīng)做到實(shí)時監(jiān)控，保證工程沉降、位移等現(xiàn)象被及時發(fā)現(xiàn)，促使施工人員及時發(fā)現(xiàn)問題，并能夠采取有效措施及時解決，提高施工的安全性以及施工工程的質(zhì)量。在地鐵施工中，項目管理者可根據(jù)施工的風(fēng)險進(jìn)行等級劃分，并確保風(fēng)險較大的施工項目能夠?qū)崟r監(jiān)測，并及時將監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，保障地鐵施工的進(jìn)度與質(zhì)量。
六、總結(jié)
作為我國城市的市政基礎(chǔ)建設(shè)中的一大要點(diǎn)，地鐵施工的安全風(fēng)險需要謹(jǐn)慎處理。首先，在施工前期、中期直至后期均要作好施工監(jiān)測，并提前做好故障預(yù)防工作，其次，應(yīng)嚴(yán)格要求規(guī)范施工，減少故障發(fā)生幾率，之后，做好安全風(fēng)險管理工作，隨時做好故障搶修準(zhǔn)備， 防止風(fēng)險故障發(fā)生影響地鐵工程質(zhì)量，最后，工程建設(shè)完畢應(yīng)做好數(shù)據(jù)的統(tǒng)計與儲存，以便為之后的地鐵施工提供參考。
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主要針對工程實(shí)例來展開探究，依據(jù)實(shí)例工程來進(jìn)行地鐵給排水接口設(shè)計情況分析，同時針對給排水接口的相關(guān)管理工作進(jìn)行系統(tǒng)的分析，從而確保對地鐵給排水接口的整體質(zhì)量。
關(guān)鍵詞：
地鐵；給排水接口；設(shè)計；管理
為緩解城市地上交通的壓力，城市開發(fā)了地下鐵路線路，稱作地鐵，地鐵的線路修建較為復(fù)雜，其要考慮的因素也更多，而且在大中型城市中，地鐵線路較為密集，在這樣的情況下，其給排水系統(tǒng)接口的設(shè)計也較為嚴(yán)格和復(fù)雜。為確保地鐵給排水接口的質(zhì)量，需要合理的對地鐵給排水接口實(shí)施設(shè)計和管理，以確保地鐵線路供水和排水的合理性。下面本文就針對地鐵給排水接口設(shè)計與管理進(jìn)行深入的分析。
1工程概況
某地鐵工程屬于該城市地鐵的二號線工程，這一工程已經(jīng)開始實(shí)施二期建設(shè)，其預(yù)計的建設(shè)線路長度為41km，總共需要設(shè)置18座車站。在該工程中，路線標(biāo)段相對較多，為了滿足供水和排水的需求，就需要設(shè)置較多的給排水系統(tǒng)接口。在明確相關(guān)管理責(zé)任和設(shè)計要求的基礎(chǔ)上，針對該地鐵的給排水系統(tǒng)接口實(shí)施合理的管理和設(shè)計，從而可以確保整個地鐵工程能夠?qū)崿F(xiàn)建設(shè)的高質(zhì)量。
2針對地鐵給排水接口實(shí)施設(shè)計
可以說，在對地鐵工程實(shí)施施工的過程中，針對給排水系統(tǒng)接口實(shí)施有效的設(shè)計和管理是其中的關(guān)鍵，在展開對給排水系統(tǒng)接口設(shè)計和管理的過程中，需要嚴(yán)格的對相關(guān)的接口設(shè)計原則和實(shí)際情況進(jìn)行充分的了解，針對接口設(shè)計的環(huán)節(jié)進(jìn)行劃分，將專業(yè)接口與施工合約上對于接口設(shè)計的具體要求進(jìn)行系統(tǒng)的分析，從而總結(jié)得出相關(guān)的設(shè)計內(nèi)容。
2.1針對給排水系統(tǒng)接口實(shí)施專業(yè)設(shè)計。在針對本文提出的地鐵工程實(shí)施給排水系統(tǒng)接口設(shè)計的時候，需要嚴(yán)格的按照施工圖紙的要求來展開設(shè)計，所有路段的給排水設(shè)計都需要遵循相應(yīng)的原則，并嚴(yán)格的依照設(shè)計方案的需求進(jìn)行系統(tǒng)接口的設(shè)計。
2.2給排水系統(tǒng)接口實(shí)施合約設(shè)計。針對該地鐵工程實(shí)施合約設(shè)計的過程中，需要嚴(yán)格的依據(jù)車站中樓宇設(shè)備的具體設(shè)定情況來展開對給排水系統(tǒng)接口的設(shè)計。該地鐵工程總共有7個標(biāo)段，對每一個標(biāo)段均有著不同的參數(shù)設(shè)定。如在1號標(biāo)段中，其供方施工范圍主要是地鐵軌道外環(huán)的土建標(biāo)，所提供的內(nèi)容主要是對各類預(yù)埋穿墻套管的技術(shù)應(yīng)用。它的數(shù)量站為24個，尺寸為100~200DN，其用途就是要管道穿越墻體結(jié)構(gòu)。2號標(biāo)段，供方施工范圍同樣為地鐵軌道外環(huán)土建標(biāo)，所提供內(nèi)容主要是對包含消火栓箱在內(nèi)的各類預(yù)留孔施工。它的數(shù)量站有80個，主要用途是對消防設(shè)備如水泵、消防栓等的安裝。3號標(biāo)段，供方施工范圍為全標(biāo)段的R420軌道標(biāo)，所提供的技術(shù)內(nèi)容是對廢水泵房管道的連接及預(yù)埋施工。它的數(shù)量站為14個，尺寸為300DN，主要用途是地鐵車站的排水工作實(shí)施。4號標(biāo)段，供方施工范圍為R458標(biāo)段區(qū)間，主要技術(shù)針對標(biāo)段區(qū)間內(nèi)的廢水排出管敷設(shè)和消防碟閥的安裝工作，它的數(shù)量站有24個，尺寸為150DN，主要用途是區(qū)間排水。5號標(biāo)段，供方施工范圍為R458標(biāo)段區(qū)間，主要技術(shù)針對標(biāo)段區(qū)間內(nèi)的消防管道、設(shè)備敷設(shè)和到車站段區(qū)間的碟閥安裝工作。它的數(shù)量站有6個，尺寸為150DN，主要用途是消防連網(wǎng)。6號標(biāo)段，供方施工范圍為R458標(biāo)段的FAS系統(tǒng)，主要技術(shù)針對標(biāo)段區(qū)間內(nèi)的連接消火栓箱按鈕設(shè)置。它的數(shù)量站高達(dá)280個，主要用途就是防災(zāi)報警工作。7號標(biāo)段，供方施工范圍同樣是基于R458標(biāo)段，但是所針對的系統(tǒng)是BAS系統(tǒng)，主要技術(shù)內(nèi)容針對監(jiān)控設(shè)備連接施工。它的數(shù)量站為45個，主要用途是設(shè)備監(jiān)測。總的來說，在充分了解每個標(biāo)段的設(shè)計要求和性能要求的基礎(chǔ)上，針對地鐵工程展開合約接口設(shè)計，并對施工工序進(jìn)行詳盡的規(guī)定，在明確施工工序的基礎(chǔ)上，合理的針對施工條例進(jìn)行整理，以確保施工的順利開展。
3針對地鐵給排水系統(tǒng)接口實(shí)施有效的管理
3.1合理的劃分給排水系統(tǒng)接口。在針對該地鐵工程進(jìn)行設(shè)計的過程中，需要將工程合理的進(jìn)行全段劃分，在全面掌握給排水系統(tǒng)接口不同的管理界面的基礎(chǔ)上，合理的對相應(yīng)的界面實(shí)施劃分，在此基礎(chǔ)上，確保接口設(shè)計的順利進(jìn)行以及施工技術(shù)的合理應(yīng)用，在針對該地鐵工程實(shí)施接口劃分的時候，需要充分的考慮到以下幾點(diǎn)內(nèi)容：1）合理的進(jìn)行專業(yè)界面劃分。所謂的專業(yè)接口界面在實(shí)施具體劃分的過程中，需要將其分為專屬專業(yè)接口界面和其他專業(yè)接口界面兩個部分。2）有效的對合約接口界面實(shí)施劃分。在清楚了解合約接口界面設(shè)計的基礎(chǔ)上，有效的對其進(jìn)行劃分，使得給排水系統(tǒng)接口能夠依據(jù)不同的合約實(shí)施有效的界面劃分。之所以要這樣做，主要就是為了能夠使得分工不清的情況得以改善，同時也使得職責(zé)不明的情況得以消除。例如，在對本文所提到的地鐵工程的車輛段室進(jìn)行給排水系統(tǒng)接口設(shè)定的過程中，需要確保給排水系統(tǒng)線路設(shè)計的合理性，將其作為市政工程的一部分，避免在其上反復(fù)進(jìn)行施工，有效的確保其施工的質(zhì)量。另外，在劃分界面時，還要明確地鐵車站與區(qū)間分界之間的施工界面劃分，這樣間接提升了雙方各自的施工效率。
3.2給排水系統(tǒng)接口在設(shè)計階段的資料提供與跟蹤。在為給排水系統(tǒng)接口設(shè)計施工流程時都要求對所提出的資料進(jìn)行實(shí)時跟蹤，確保下序?qū)I(yè)是否已經(jīng)落實(shí)到位。如果上序資料發(fā)生調(diào)整變化，應(yīng)該及時對接口資料進(jìn)行修改，避免接口錯誤的發(fā)生，同時也避免了施工返工與設(shè)計變更等問題，為工程項目節(jié)約成本。考慮該地鐵給排水系統(tǒng)接口設(shè)計時所征求的意見較多，設(shè)計計劃變化較快，所以對其下序資料進(jìn)行了實(shí)時跟蹤。在跟蹤過程中就曾經(jīng)切實(shí)的調(diào)整過設(shè)計接口的管線布置及溝槽孔洞位置調(diào)整等問題。
3.3給排水系統(tǒng)接口的確認(rèn)與審批工作。該地鐵線路接口設(shè)計計劃完成后，各方面技術(shù)部門及上級部門對相關(guān)資料及設(shè)計圖紙進(jìn)行了技術(shù)確認(rèn)和審批簽字。在施工現(xiàn)場，土建方面和設(shè)備安裝方面單位也對接口的設(shè)計方案進(jìn)行了核對與確認(rèn)。在實(shí)施核對確認(rèn)之后，就要將相關(guān)文件遞交上級進(jìn)行審批工作。審批工作的內(nèi)容包括了對實(shí)際施工設(shè)計與建筑版本的一致性審查、結(jié)構(gòu)專業(yè)與實(shí)際孔洞大小的審查、施工位置與專業(yè)圖紙的一致性審查、BAS專業(yè)對接口設(shè)備監(jiān)控方式的落實(shí)審查等等。通過分析可以充分的了解到，在針對地鐵給排水系統(tǒng)接口實(shí)施管理和設(shè)計的過程中，需要針對工程施工的相關(guān)要求進(jìn)行切實(shí)的滿足，盡可能的將工程中存在的變數(shù)降低，然而，在實(shí)際的施工中，還需要合理的針對接口設(shè)計中存在的問題進(jìn)行密切的注意，合理的采用相關(guān)的措施來解決這些問題，從而使得給排水系統(tǒng)接口保持高質(zhì)量。從工程實(shí)例分析來看，針對給排水系統(tǒng)接口實(shí)施管理和設(shè)計有著一定的必要性。
參考文獻(xiàn)
[1]劉學(xué)志，耿廣晉.地鐵給排水設(shè)計中容易疏忽的細(xì)節(jié)[J].城市軌道交通研究，2011（10）：12.
[2]GB50157-2013.地鐵設(shè)計規(guī)范[S].2013.
關(guān)鍵詞：地鐵工程；施工管理；質(zhì)量控制
中圖分類號：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
施工管理概述
施工管理是工程項目從施工準(zhǔn)備階段到竣工驗收，對工程全過程進(jìn)行回訪保修的組織管理。其主要的內(nèi)容大致是：
本著對企業(yè)負(fù)責(zé)的原則，以工程項目為對象，簽訂跟企業(yè)的項目經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任合同，全面履行合同的條款與承諾。
施工前的準(zhǔn)備工作包括：組織圖紙會審，施工方案的確定，編制施工組織設(shè)計，從而保證工程順利開工，提供材料、機(jī)械設(shè)備、人員優(yōu)化配置方案，同時分階段組織進(jìn)場。
根據(jù)施工方案，以滿足工程的需要，在進(jìn)行施工過程中經(jīng)常性準(zhǔn)備工作。
搞好施工階段各項工程項目的組織與控制，及時跟蹤各項施工指標(biāo)及信息傳遞和處理，最終實(shí)現(xiàn)施工目標(biāo)的最優(yōu)化。
根據(jù)施工計劃、施工組織設(shè)計的要求，利用作業(yè)項目承包合同或施工任務(wù)單的形式，做好工程各分部分項工程的施工管理。
做好組織工程交工驗收的準(zhǔn)備工作，妥善完成交工驗收與回訪保修工作。
地鐵工程施工管理
地鐵工程進(jìn)度管理
地鐵施工過程中，受到諸多因素的影響，前期工作征地拆遷、管線遷改及交通疏解難度較大，進(jìn)度慢，影響土建結(jié)構(gòu)施工；設(shè)計中由于地形圖過舊，調(diào)查深度不夠，招標(biāo)設(shè)計時勘察深度不夠，圖紙與實(shí)際出入較大，其深度很難保證方案選擇的合理性，施工圖設(shè)計過程中設(shè)計承包商圖紙供應(yīng)跟不上進(jìn)度；由于資金長期不足，項目經(jīng)理權(quán)力有限，技術(shù)人員短缺，都會造成整體生產(chǎn)進(jìn)度緩慢。因此，在施工過程中，首先要制定完善、科學(xué)的計劃，并實(shí)施有效的監(jiān)管方案，確保計劃的完成；其次，要加強(qiáng)對進(jìn)度計劃的控制和檢查，做好施工現(xiàn)場的組織協(xié)調(diào)工作，保證施工進(jìn)度。最后，積極推廣先進(jìn)的施工技術(shù)和施工工藝，提高施工技術(shù)水平，依靠技術(shù)進(jìn)步，加快施工進(jìn)度。
地鐵工程安全管理
隨著我國地鐵工程建設(shè)的發(fā)展,施工安全管理水平也有了顯著的提高，但是,我們不能忽視在部分工程建設(shè)中安全事故時有發(fā)生,而且多數(shù)安全問題都是因為缺乏前期的充分準(zhǔn)備工作和調(diào)查研究,由于地鐵工程處于城市最為繁華熱鬧的中心地段,攜帶著施工期限長、隱蔽性大、施工現(xiàn)場雜亂、施工技術(shù)高等特點(diǎn),在建設(shè)過程中,隨著工程進(jìn)展會出現(xiàn)許多不穩(wěn)定因素，并且會逐漸發(fā)生或越發(fā)嚴(yán)重,為了避免不必要的事故出現(xiàn),在鐵路土建中地鐵施工安全管理是不可或缺的。所以，在地鐵勘察設(shè)計階段就要嚴(yán)格控制，探明地質(zhì)情況；制定安全管理組織機(jī)構(gòu)，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制；加強(qiáng)施工技術(shù)、施工安全交底，危險性較大的需編制專項方案并組織專家論證。加強(qiáng)安全生產(chǎn)教育和預(yù)防措施。
地鐵工程成本管理
由于地鐵建設(shè)周期長、施工投資巨大、技術(shù)含量高、市場環(huán)境為供大于求的施工項目，其招投標(biāo)程序與工程造價控制存在招標(biāo)單位互相壓價和施工企業(yè)之間非理性競爭的雙重制約，當(dāng)前我國絕大多數(shù)城市地鐵陷于低價中標(biāo)的困境，地鐵也被絕大多數(shù)城市列入市政重點(diǎn)管理工程項目。項目實(shí)際施工過程中的成本控制對地鐵施工項目管理而言至關(guān)重要，地鐵施工項目成本管理水平的高低直接影響著是施工企業(yè)項目部的綜合經(jīng)濟(jì)效益與企業(yè)整體效益目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，要想在日益激烈的建筑市場競爭中獲得可持續(xù)發(fā)展，就必須轉(zhuǎn)化發(fā)展模式，著眼于地鐵施工項目自身的成本管理，切實(shí)做好在建地鐵工程項目成本控制和協(xié)調(diào)管理工作，有效降低施工項目成本。
質(zhì)量管理過程
質(zhì)量管理的過程是發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、處理問題、總結(jié)分析的一個過程。在地鐵隧道暗挖施工項目管理工程中，應(yīng)反復(fù)循環(huán)進(jìn)行發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、處理問題、總結(jié)分析的過程，暗挖工程成敗的關(guān)鍵是無水作業(yè)，施工的關(guān)鍵是保證安全，以最大限度的提高施工質(zhì)量。施工中必須嚴(yán)格遵守新奧法原則，把新奧法的基本原理和淺埋隧道特點(diǎn)相結(jié)合，并根據(jù)具體地質(zhì)條件和施工水平，靈活運(yùn)用。
地鐵工程施工質(zhì)量控制
施工準(zhǔn)備階段質(zhì)量控制
1、進(jìn)場材料質(zhì)量控制
所有進(jìn)場材料一定按程序向監(jiān)理部進(jìn)行進(jìn)場報驗，對進(jìn)場的半成品、原材料依據(jù)檢驗報告、合格證等質(zhì)保資料，認(rèn)真核對其規(guī)格尺寸、外觀,并按要求進(jìn)行送檢。嚴(yán)禁不合格材料進(jìn)入施工現(xiàn)場。
技術(shù)準(zhǔn)備
在施工準(zhǔn)備階段，對所有項目部作業(yè)人員進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)，從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量的要求、施工工藝等方面進(jìn)行詳細(xì)地交底。
施工階段質(zhì)量控制
1、工程測量
采用1s″級全站儀和0.5mm精密水準(zhǔn)儀進(jìn)行軌道基標(biāo)測量與中線導(dǎo)線檢測，使用測量儀器和測繪數(shù)據(jù)平差軟件與電腦實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)，提高測量作業(yè)精度，從而提高工程進(jìn)度，整體道床軌道中線方向誤差控制在6s″,高程誤差控制在2mm范圍內(nèi)。進(jìn)行導(dǎo)線重復(fù)測量工作時，對導(dǎo)線點(diǎn)根據(jù)第三方測量隊提供的導(dǎo)線點(diǎn)資料進(jìn)行復(fù)測，將合格的復(fù)測結(jié)果上報業(yè)主與監(jiān)理，待認(rèn)可后才能進(jìn)入下道工序。
2、中間交接驗收的控制
在軌行區(qū)交接過程中，對軌行區(qū)結(jié)構(gòu)底板高程誤差、有無滲漏、結(jié)構(gòu)底板清理是否干凈進(jìn)行檢查并提出存在問題，待土建單位整改完善后，方可接收。
工程防水的質(zhì)量控制
檢驗地鐵工程質(zhì)量好壞的重要的屏障就是做好防水層。在設(shè)計時，第一層是鋼性防水找平層；第二層是柔性防水。在做鋼性防水之前，若發(fā)現(xiàn)初襯表面嚴(yán)重滲漏水，局部必須補(bǔ)壓水泥漿，縮小出水量與滲漏范圍，但是不能做到滴水不漏。柔性防水做好后，應(yīng)堅持工班自檢、項目部復(fù)檢、報請監(jiān)理最終檢驗的“三檢”制度，對防水工作要做到一絲不茍地嚴(yán)格把關(guān)，做到車站二襯后不滲不漏，區(qū)間防水達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。
基底處理質(zhì)量控制
鋪軌作業(yè)前按照設(shè)計文件要求對馬蹄形、矩形隧道基底進(jìn)行鑿毛處理，混凝土澆筑之前要求整體道床基底沖洗干凈，達(dá)到無殘渣、無浮漿浮渣、無積水的施工要求。
道床、水溝澆筑施工質(zhì)量控制
在整體道床施工前，施工單位與監(jiān)理單位派專入駐廠，負(fù)責(zé)確定商品混凝土配合比的試驗參數(shù)，對混凝土原材料進(jìn)行試驗，對選定混凝土配合比和選擇的優(yōu)質(zhì)材料，同時上報監(jiān)理及業(yè)主備案。道床混凝土初凝前要及時進(jìn)行水溝、面層的抹面與壓光處理，不能出現(xiàn)反坡，以免影響排水。達(dá)到5MPa的混凝土強(qiáng)度就可以拆除鋼軌模板、支撐架，強(qiáng)度達(dá)到70%后，軌道上方可行車、載重；開始澆水養(yǎng)護(hù)保證混凝土處于濕潤狀態(tài)當(dāng)?shù)来不炷翝仓戤?2小時后。
在抓工程質(zhì)量的同時，切實(shí)抓好安全工作，在施工過程中安全和質(zhì)量是相互統(tǒng)一、相輔相成的，切實(shí)按照原定方案實(shí)施，加強(qiáng)安全防范措施，做到萬無一失。
提高施工管理水平，加強(qiáng)現(xiàn)場文明施工
項目施工活動的正常進(jìn)行，由地鐵工程項目現(xiàn)場管理的好壞所決定，也直接與各項專業(yè)管理的經(jīng)濟(jì)效果相關(guān)。并且貫徹有關(guān)法規(guī)的“焦點(diǎn)”也屬于施工現(xiàn)場管理的范疇，是不能有半點(diǎn)疏忽的一項嚴(yán)肅的政治問題和社會問題。要求做到施工現(xiàn)場文明整潔、內(nèi)部資料齊全、管理有制度、施工井然有序、質(zhì)量管理目標(biāo)明確、安全措施得力、不擾民、不污染環(huán)境、效果顯著即是在施工現(xiàn)場文明施工，并且開展文明施工經(jīng)常化、規(guī)范化、制度化和標(biāo)準(zhǔn)化。
施工現(xiàn)場的管理是一項較為復(fù)雜的工作，必須隨時做好防備工作，方方面面均需有所準(zhǔn)備，同心協(xié)力，才能按時保質(zhì)保量地完成施工任務(wù)。
參考文獻(xiàn)
