時間：2024-03-25 09:58:14
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通的運營管理，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市軌道；交通運營；管理問題；對策
城市交通體系中，城市軌道交通是十分重要的內容之一，由于其自身的特點使其在城市交通發展中占據著明顯的優勢地位，發揮著積極的作用。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵情況具有一定的作用，同時，它也能夠有效提高城市交通的管理水平。為了更好的發揮城市軌道交通運營的作用，在對其進行管理時需要結合城市的部分規劃，從而更好的提高城市的全面發展。此外，城市軌道交通運行管理不僅能夠促進城市交通事業的發展，而且能夠促進社會經濟效益的提升，進而我國城市現代化的建設。
一、城市軌道交通運營管理的問題
（一）管理標準不太統一
我國的城市大小不一，經濟能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以在對地鐵以及輕軌系統建設時，其規模、基礎設施的建設標準、線路的具體形態以及技術等都是存在差異的，這直接影響不同城市對于軌道交通運營的統一管理標準。此外，城市軌道交通運營在管理標準的不統一性還體現在同一城市中不同交通軌道的線路之間也具有一定的差異性，這不利于城市軌道之間的協調溝通工作。雖然，目前在城市軌道交通運營過程中，相關單位已經加強了對軌道交通運營的網絡化管理，但是在實際管理中，仍然存在著自成體系的現象，使得行業呈現出不均衡的發展態勢，不利于先進管理理念的樹立與推廣。
（二）管理模式不太完善
當前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現融資建設以及運營和物業開發統一的一種管理。同時，部分城市在對軌道交通運營管理過程中，仍然采用分項管理及總管理等模式。我國城市軌道交通運營的多種管理模式對于我國城市軌道交通運營的統一監督管理具有一定的阻礙作用，這也不利于我國整個交通事業的發展。
（三）管理制度不太全面
不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統中，往往有著不完善的管理體制。一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性，極不利于我國城市軌道交通事業的發展。
（四）安全評估不太到位
為了使城市軌道交通系統安全運行，就需要做好安全評估工作，這是存在于整個系統的全過程的。城市軌道投入運行前需要運營企業需要讓安全監管以及消防部門對交通項目進行檢測，并做好安全評估。在城市軌道交通正式運營之后，為了確保軌道交通的正常運行，安全監督管理部門應該定期對其運營情況進行檢查。然而，在城市軌道的實際運營過程中，安全監督管理部門卻沒有充分的對其交通軌道進行監督及管理，缺乏一定的安全評估體系，從而直接影響城市軌道交通運行的安全評估效果。
二、城市軌道交通運營管理的對策
（一）強化競爭機制及統一規劃管理
強化城市軌道交通競爭機制及統一規劃管理有利于我國城市軌道事業的良好發展。現階段，我國城市軌道交通運營管理過程中存在多樣化的管理模式、不統一的管理標準以及不全面的管理制度，為了做好我國的城市軌道交通運營管理效果，相關管理單位就應該積極引進競爭機制，并且對城市軌道的運營實現統一及規范性管理，從而保證我國城市軌道交通有著相對完善的市場經營機制。現階段我國城市軌道交通運營的管理模式在不斷的發展變化，經營者壟斷的局面已經不適應現代社會發展的需求，同時，城市軌道交通運營管理者的效率意識全面增強，對城市軌道進行統一規劃管理，從而提高城市軌道的盈利能力。
（二）化城市軌道交通安全運營管理
強化城市軌道交通安全管理是確保城市軌道安全運營的重要前提條件，只有提高對軌道的安全運營管理，才能夠有效促使城市交通的正常運行。城市軌道交通具有較強的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發生事故，在造成巨大的人員和財產損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運營，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。所以，為了穩定城市軌道交通運營的長期發展，應該對相關管理人員進行監管意識的強化，提高軌道運營監管能力，從而確保城市軌道的安全運行。為了更好的強化城市軌道交通安全運營管理，國家相關部門應該對安全運營相關的安全管理機制及法律體系進行不斷的健全及完善，對于新開通的線路，必須規范開通條件，嚴格執行驗收程序。對于已經運行的線路，應提高運營服務的質量和水平，加強突發事故處置、設備運行和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運營。同時，為了加強對城市軌道的管理效果，相關單位還應該制定完善的安全評估體系，并且將其積極落實在軌道交通運營管理的各個環節中。
三、結語
通過對城市軌道交通運營管理的問題、城市軌道交通運營管理的對策的研究分析，明確了城市軌道交通運營管理在城市交通事業發展中的重要作用。為了更好的提高軌道運營管理效果，相關單位應該從強化競爭機制及統一規劃管理、強化城市軌道交通安全運營管理等多個方面開展工作，只有這樣，才能夠有效的促進我國城市的健康發展。
關鍵詞 城市軌道運營管理專業 就業能力
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A
1南寧的城市軌道交通運營管理專業學生就業前景分析
2008年8月國家發改委正式批準南寧市城市軌道交通發展規劃，項目總投資約1500億元，是南寧城建史上規模最大的公益項目之一。整個項目規劃建設8條線路，設計總長度252.1公里，總投資約1500億元。即便按照2016年年底建成的地鐵一號線的里程數32.1公里和2017年建成的地鐵二號線37.3公里計算，兩者的里程數超過69.4公里。按照國際通行的計算法，一公里地鐵建設與運營時，至少需要80至100名技能型人才，即便以運營管理最基礎的運營管理的每公里50至60人來計算。南寧市對軌道交通建設和運營人才的需求最低限度為3000至4000人。未來，南寧地鐵設計總長度超過252.1公里，對于軌道交通專業人才的總需求將超過20000人。南寧乃至廣西地區的地鐵人才的缺乏，尤其市建設初期運營管理人才的缺口已經達到了不容忽視的地步。考慮到未來全國地鐵建設和運營的的到來，在待遇較高的地區大量招工的情況下，部分地區的人才缺口會越來越大。
值得說明的是，企業對運營管理人才的需求表現出的矛盾表現為，地鐵企業會一方面在“饑不擇食”招聘城市軌道交通運營管理或類似專業的高職高專畢業生的同時，又希望能招聘到具有一定工作經驗，到崗后能夠很快進入角色的工作人員。
這種矛盾是因為城市軌道交通運營管理類崗位的特殊性造成的，就崗位能力而言，城市軌道交通運營管理專業要求培養出具有城市軌道交通運營管理專業知識，有較高的綜合素質和較強的城市軌道專業技能。從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作的應用型、復合型專業技術人才。這些人才要從事城市軌道交通運營組織、指揮和管理工作，行車調度指揮和客運服務工作等。這些職業和崗位要求盡管對于地鐵企業是不可或缺的要求，但對于高職高專而言，受師資、實驗實訓設備和實習基地的影響，并非能夠全部達到。
實際情況中，絕大部分高職高專城市軌道交通運營管理專業的學生在學校里面，只有大約2年不到的時間進行專業知識和實踐能力的學習，很難較好地掌握上崗應有的理論知識和進行系統的規章學習。畢業后，只有不到一年的時間進行崗前培訓和頂崗實習，直接被推向工作崗位，很多人在相當長一段時間都難以進入角色，這也讓地鐵公司對于此類畢業生的招聘熱情不高。更加重這個問題的是，在地鐵建設速度不斷加快的同時，人才的培訓周期也有被壓縮的可能，導致運營管理類的實際能力達不到崗位需求的標準，這也是不少城市的地鐵在運營管理的過程中“小事不斷”的重要原因。這也是國內部分地鐵公司在招聘時熱衷于“挖墻腳”的原因，從其他地鐵公司招聘具有1至3年工作經驗的運營管理人員實際效率更高。這種方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”對公司的長遠發展必然有不利影響，另一方面是大量能夠吃苦耐勞，懂規章能操作的“新人”進不來，導致原本緊張的供需矛盾更加激化，同時這種著重短期的招聘，對于定向培養的高職高專而言則是災難。
我校作為南寧軌道交通有限責任公司“訂單班”的培養學校，本人作為“訂單班”的專職輔導員，就如何培養符合高職高專院校辦學實際，符合地鐵公司實際需要，能夠在較短時間內適應崗位需求的人才做簡要闡述。
2強調適合自身特長和發展需要的成長計劃，在職業能力上進行重點培養
高職高專的學生基礎知識一般較弱于本科學生，很多學生表示對本專業的《運籌學》之類的基礎科目表示學習困難。從專科學生的學習特點來講來講，理論方面的接受能力要明顯弱于實踐方面。可從在職業教育上，重視學生的自身特長和發展需要，設計符合其發展和成長的職業。在總體上，針對學生的崗位設計，來要求學生進行重點性的學習和實踐。這種方法不僅能夠提高學生學習的自主性和積極性，對學生某一方面能力的成長是很有意義的。比如對于某些理論學習能力較差，但有較好的溝通能力和團隊協作能力的學生，將其設計成從事客運管理方面的工作，使得學生在今后的實習和就業過程中有一定的優勢。對一般學生來講，應當在強調理論學習的同時，增加對于今后從事職業有幫助的課程，例如普通話，口頭表達，應用文寫作、外語和計算機知識方面的內容，或鼓勵學生考取相關的資格證書。
在學生進入第二年的學習時，應該安排相關的職業技能大賽或類似的比賽。這種比賽一方面是為了檢驗學生的學習和實踐成果，另一方面是為了充分調動學生的學習興趣，使得學生能夠明確學習的目的和未來就業方向。
3提高自身的綜合素質，適當增加社會實踐經驗，增強對于崗位的適應性
受部分學校實驗實訓設備的不足，學生的綜合素質的提高不能僅放在和專業有關的動手能力上。而應該全面的提高學生的綜合素質，比如可以挖掘學生在體育、文藝、寫作、攝影等其他方面的特長，在學校里面組織學生參加各類能提高興趣，培養能力的社團或組織。同時，學校應該在寒暑假，和學生家長聯系，要求學生參加一定的能夠鍛煉語言表達和團隊協作的打工和兼職，并委托學生家長代為管理。這種管理方式較為靈活，而且是家長管理，風險更小。前提是和家長講清楚，這種兼職或打工是鍛煉學生的綜合素質和增強就業能力。
從已有的效果來看，絕大部分參與兼職或打工的學生，口頭表達能力和團隊合作能力都得到了一定程度的增長，并且在從事工作方面有更強的自信心和責任心。比以前相比，這些在暑假參與這些活動的學生更加能吃苦耐勞和服從學校的管理，和其他未參加類似活動的學生相比，這些學生在表達能力和行動能力上都有顯著的變化。可以預見到的是，這些學生能夠在將來的崗位適應期間，能夠表現出較好的適應能力和工作能力，比未參加類似活動的畢業生有更強的競爭力。
4提前進行學生求職和就業前的各項教育，做好學生離校前的職前準備
城市軌道交通運營管理就業單位一般是有獨立人事部門的單位，各個城市的軌道交通公司在應聘時會以較高的要求來考核畢業生。因為這些公司理想的招聘對象是有工作經驗的在職人員，而并非缺乏工作經驗的畢業生。所以在學生離開學校前，要為學生的求職做好充分的準備，包括求職簡歷的設計和制作、個人形象的設計、職業禮儀的培訓、口頭表達能力等。這些準備工作至少要放在畢業生進行頂崗實習前完成，這樣學生在初步進入社會前就有一定的準備。和其他專業不同的是，城市軌道交通運營管理專業的學生畢業后要立即進入相對較短崗位適應期的崗位進行鍛煉，要求立即面對該行業必然的高壓力環境。對于剛畢業的學生來講，相對較高的工作壓力對于沒有很好做好職前準備的人來講，在表現和成長上都是非常危險的。
在經過了求職環節的增強和一定的職前教育后，特別是在經歷了具有很強現實性的頂崗實習環節后，這些有一定工作經驗的學生只要能夠發揮自己的優勢，強調自己的綜合素質和社會實踐經歷，能夠在面試環節中有較好的表現，能夠大大增加被公司選中的機會。
參考文獻
關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題分析
城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨有特點決定了其在城市交通中的明顯優勢。在城市發展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點就是能將城市格局引導著按規劃意圖來發展，讓大型新區建設得到支持；第三點就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設中，為城市經濟鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會效益的同時將整個城市綜合素質有效提高。但隨著交通行業的繁榮發展，城市交通也逐漸出現許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運營管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業平穩健康的發展。
1 關于城市軌道交通運營管理中出現的問題
1.1 城市軌道交通運營管理問題表現方面
我國在城市軌道交通發展方面經過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現了多方面的問題，對城市軌道交通發展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現象很嚴重，再加上在城市軌道經營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數城市軌道交通能將交通盈利實現以外，全球超過半數的地鐵都存在虧損嚴重現象。我國城市軌道交通虧損現象尤為突出，就連經營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。
1.2 城市軌道交通運營管理問題主要內容
我國在城市軌道交通運營管理中出現的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內外銀行貸款及發行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業票價定制處于被動狀態。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。
2 對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用
城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉變為公私合營模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發，將多種經營模式大力發展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經營模式中取得經濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統一規劃和綜合開發作為保證現實盈利的前提手段。
3 城市軌道交通管理體制中關于改革方面提出建議
城市軌道交通行業的發展和政府給予的扶持優惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報才能讓軌道交通行業將社會資金充分吸引，因此要實現投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現城市軌道交通融資以及投資的良性循環。國內城市軌道交通公司基本存在常年虧損現象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業和公司沒有根據乘客情況和運營成本來決定票價的權力，所以城市軌道交通才會出現常年虧損現象。在如今，人們在社會經濟飛速發展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權交給城市軌道交通企業和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發、多元化投資、一體規劃策略落實在軌道交通經營管理上。
4 結束語
城市軌道交通作為城市重要基礎設施，其經營和管理工作自然要引起重視。通過合理票價制定、綜合開發、多元化投資、一體規劃等經營管理策略落實在軌道交通經營管理上，從而將軌道交通經營管理中出現問題有效解決。
參考文獻
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一建設的意義
根據《上海市教育委員會關于同意上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目和上海高校示范性校外實習基地建設項目立項的通知》（滬教委高〔2011〕54號文件），此次共有33個項目獲批為上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目，“城市軌道交通‘卓越工程教育’校外實習基地”位列其中。以此為契機，要進一步優化實踐環節大綱，積極推進“卓越教育計劃”的實施，切實加強城市軌道交通學院與上海地鐵校企間的產學研合作，更好地創建高校和企業聯合培養人才的新機制而積極實施，確保城市軌道交通專業學院學生實習等實踐教學環節順利完成，推動城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業雙方“教學、科研、生產”共贏一體化發展。
目前，伴隨著城市軌道交通的快速發展突顯出兩大矛盾，即城市軌道交通快速發展與技術管理不適應的矛盾以及企業員工認同與企業愿景之間的矛盾，要通過細化和優化實習帶教大綱，從地鐵職業培訓師的培訓帶教、帶教內容細化等方面著手，幫助學生在校外實習基地實習中鍛煉自己的動手能力與應急處理能力，學習并成長為一名合格的準職業地鐵人。
二建設的思路
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設思路按照前期工作籌備、計劃建設進度、預期建設目標等方面內容，主要是校外實習基地建設中的硬件投入及軟件優化升級，強調學生實習過程中的雙導師帶教等工作，確保校外實習基地在行車實習和城市軌道交通行車組織等城市軌道交通運營管理專業課程學習中的積極作用。
上海地鐵9號線大學城站作為全國首個大學生自管站，發展到如今9號線全線的大學生自管線，通過城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設，進一步強調地鐵9號線在城市軌道交通學院學生理論與實踐緊密結合的實踐現場中所起的積極作用，此次校外實習基地建設將以9號線洞涇站以及上海地鐵龍陽路培訓基地為基礎展開建設，培養學生的實踐動手能力。
校外實習基地在培養學生的過程中，要認真學習地鐵車站FAS和BAS系統，清楚把握地下站和地上站在行車及客運組織方面的差異。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地實習期間，應當合理排班，并能參與到諸如五一、國慶等節假日的大客流階段中，去切身體驗地鐵運營應對大客流時的具體操作，針對畢業實習和畢業論文的雙導師制，通過進一步細化，加強城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地的積極作用。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設，從校外實習基地以城市軌道交通學院大學生的自管線以及大學生地鐵志愿者角度出發，以地鐵人角色在地鐵一線頂崗工作，采用相應的證書形式，加強工作的認同和工作成果的肯定性，以城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地的建設為契機，城市軌道交通運營企業將把相關資源進行同步和整合，強調職業導航等方式，實現對城市軌道交通專業大學生的校企聯合培養。
三基地的運營
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地，應當圍繞培養學生的城市軌道交通行車組織的實踐能力這一目標來整合理論與實踐、教室與實習基地、理論教師與實習教師等方面的資源，提高實習效果。實習基地建設不僅要加強設備等硬件的建設，還要注重學生能力訓練、校企聯合產學研結合、學生職業素養培育等相關功能的有機融合。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地是一項涉及面較為廣泛的系統工程，必須科學規劃、創新管理體制。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地的設立，需要城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營單位簽訂城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地協議并掛牌，協議書的內容主要包括雙方合作目的、基地建設目標與受益范圍、雙方權利和義務、實習師生的住宿、學習、交通等安排，基本收費標準、協議合作年限等。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地運營應當明確規范化目標管理制度，成立由城市軌道交通專業院系領導、城市軌道交通運營企業負責人參加的校企合作領導小組，負責制定實踐教學計劃和實施方案，邀請經驗豐富的校外實習基地技術骨干參與實習課時安排、實習階段實踐教學實施方法、課程（含實習）優化設置等相關討論，不斷優化學生在城市軌道交通運營管理行車組織過程中的實踐與創新能力培養教學體系，使之更加符合城市軌道交通運營管理專業人才培養需要，同時安排專人來負責校外實習基地實踐教學效果督導、問題反饋與解決等各項工作的具體落實，考核的方法是由城市軌道交通專業院系安排的指導教師和校外實習基地派出技術骨干聯合組成考核小組，在城市軌道交通行車組織的現場進行考核，注重城市軌道交通運營管理專業學生的學習過程和探究過程，注重城市軌道交通運營管理專業學生的生活經歷和生活體驗，著重考核城市軌道交通運營管理專業學生在行車組織過程中的創新思維能力和實踐能力。通過發揮城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地在學生行車實習中的重要作用，實現城市軌道交通運營管理專業學生由在校學生到職業地鐵人的零對接，增強城市軌道交通運營管理專業畢業生就業競爭力。
城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設過程中，城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業校企雙方應當強調“互惠互利、相互滲透、優勢互補、共同發展提高”，校企雙方就如何細化大學生校外實習培養方案、本科生畢業設計項目方案具體實施、選派專業技術人員參與具體指導、建立校外實習質量監控體系等方面探討具體的合作建設細化方案，并確保有效執行。同時，使城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業在校外實習基地共建工作進一步細化深入，共建范圍進一步擴大，對于城市軌道交通運營管理專業校企雙方共建工作深入持久可持續發展會起到深入有力的推動作用，使共建工作提升到了更高的層次，使城市軌道交通專業建設和發展處于良性發展狀態。
參考文獻
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關鍵字：運營管理；模式選擇；軌道交通
引言
軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發展迅速。，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發展也帶來其管理運營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經濟特性，它的建設運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業通過市場提供。國內外城市軌道交通建設投融資可以分為政府主導型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。
二 國內外部分軌道交通運營管理模式
日本鐵路改革后的運營管理采用了“區域公司為主，貨運租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因為日本的人口密度非常大，運輸負荷重，實行線路基礎設施建設和運營完全分離非常困難。因此，客運公司是采用網運合一模式運作，而貨運公司處于流動性的特點和收支平衡的考慮，既無法實現對線路的最優利用，也不利于提高效率和安全水準。因此，貨運采用網運分離模式。
香港鐵路公司是典型的線網建設、運營管理、維護保養為一體的“網運合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業，但一直堅持市場化運作，并于1990 年實現盈利。2000 年香港政府通過公開招股進行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運營，共計211.6 公里、82 個車站，員工7600人（2008 年）。
上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。2012年，建成500多公里基本網絡，規模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團完成管理體制的調整，成立網絡管理體系“八個中心”，強化運營服務在集團管理體制上的功能地位。
廣州市地下鐵道總公司負責廣州市軌道交通的建設、運營、資源開發一體化管理，分別成立建設、運營、資源開發與房地產事業總部負責地鐵線路的建設、運營和資源開發。近期廣州地鐵總公司進行整體轉制，以運營事業總部運營業務為基礎，并入資源開發、房地產、物資等業務板塊，成立廣州地鐵有限責任公司，計劃在5年內將廣州地鐵有限責任公司改造為股份公司實現上市，通過開展多種經營，籌集資金投入地鐵新線建設，組建能實現“融資―建設―再融資”良性循環的地鐵集團。
三 對珠三角軌道交通運營管理模式選擇的建議
根據珠三角城際軌道交通線網中各線開工建設時序特點分析，考慮分線開通運營時間跨度較大，同時，借鑒國內外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經驗，并結合城際軌道交通自身特點，建議運營管理采用“網運合一”模式，即把城際軌道網基礎設施維護維修管理與具有競爭性的客運經營管理合一。各城際軌道交通公司為建設和生產經營主體，在省政府和省鐵投集團的組織領導下，實行建設、運營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網運合一”運營管理模式下，根據廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產權清晰、權責分明的總體原則，實現集約高效的“網絡化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業務為中心、流程為基礎的扁平化的組織結構，按兩級管理（集團公司、專業公司/中心）、“三大模塊”進行組織架構設計：一是由省政府授權省鐵投集團成立運營管理中心，負責全省城際軌道交通的調度指揮和運營管理；二是按照線路臨近關系和區域組團的原則組建多個城際軌道交通公司，負責所轄線路的建設、運營、管理和還貸任務；三是按資源共享的原則進行概算分劈，組建專業維修和培訓機構，集中大型工裝設備承擔珠三角城際軌道交通網固定設備、移動設備的集中修和集中資源組織員工培訓，實行內部有償清算。區域運營分公司是運營管理的重點，其中區域運營分公司的兩種方案優缺點比較：
根據以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網網絡化運輸的特點，從統一調度指揮、產權清晰、實現“安全、可靠、高效”運營目標出發，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內按線組建運營分公司，分別管理各線運營業務。
結論
遵循“統一規劃、統一標準、統一建設、統一運營”的原則，按照“集中管理、統一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運輸靈活”的總體思路，以實現社會效益、經濟效益最大化為目標，在充分借鑒國內外軌道交通行業組織管理經驗的基礎上，建議選擇自主運營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠發展。
參考文獻：
[1] 馬嘯來，楊成連，毛敏.市郊鐵路運營管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15
關鍵詞：城市軌道交通行車組織；學練一體；實踐課程
中圖分類號：G64 文獻標識碼：A
一、引言
城市軌道交通行車組織課程是“城市軌道交通運營管理”職業核心課程之一，是在對職業基礎課程的基礎上進行的專業技能的提升。目前國內開設城市軌道交通運營管理專業院校30余所，其對城市軌道交通行車組織課程教學實施內容與方法各異，存在一定的偏差，標準不一等問題。本文是在對國內開設該課程有豐富經驗的院校進行調研的基礎上，并參照城市軌道交通站務人員、行車調度員、司機等崗位資格標準，進行整合歸納，構建城市軌道交通行車組織課程實施標準并提新的改革思路，如圖1所示。
二、行車崗位（群）職業技能分析
深入國內已運營的城市軌道交通公司調研、總結分析得出城市軌道交通運營管理專業行車崗位群設置主要有兩層：第一層為調度員崗；第二層為車站層，車站包括，站務員、行車值班員及以上。針對行車不同崗位，歸納出典型工作任務及職業能力要求，最終得出職業核心能力如圖2所示。
三、“學練一體”教學內容設計
根據行車崗位（群）職業技能分析與“崗位為導向、學練一體”的城市軌道交通運營管理專業人才養模式的總體要求，按照專業高素質崗位技能型才培養目標，不斷深化課程改革，提高教學效率，校企合作共同商討制訂《城市軌道交通行車組織》學練一體課程改革與實施方案（以下簡稱“方案”）。方案主要包括理論教學環節和實踐教學環節兩部分。其中，理論教學將行車組織課程每個項目分解成若干個任務，每個任務對應崗位實際工作，如表1所示為列車首班車出庫任務，它對應企業每日運營前第一班車出庫工作，任務角色對應工作崗位，任務步驟對應工作步驟即為需要掌握知識點；實踐環節設計了課堂模擬實驗、模擬生產實訓和跟（班）崗實習三個模塊，下面將重點分析實踐教學環節。
（一）課堂模擬實驗
課堂模擬實驗是基于每個教學任務進行的實踐訓練，目的訓練學生單項任務的動手能力及對理論知識點的理解與牢記。模擬實驗進行前，教師首先引入實驗背景與所涉及的理論知識，按照實驗指導書解讀實驗關鍵實驗關鍵流程并提出問題與思考，分小組討論老師所提出的問題和思考，同時細化實驗過程，然后隨機抽調一組學生進行演示，演示結束按照崗位分組布置實驗任務。在規定的時間內通常教學安排2個學時進行，每小組需要在2個學時內，按照實驗指導書的要求熟練的完成實驗任務。模擬實驗過程由校內理論授課教師和企業技術人員擔任指導老師，并按照考核標準，對各小組進行考核，成績最終錄入學生平時實驗成績。
（二）模擬生產實訓
模擬生產實訓在學期末集中一周實施，共計24個學時，由企業技術專家和校內骨干教師共同編制《行車組織模擬生產實訓大綱》《行車組織模擬生產實訓指導書》和《行車組織模擬生產實訓考核標準》指導文件，實施過程由校內指導老師與企業技術人員負責指導。
實訓項目是在課堂模擬實驗任務的基礎上的綜合提煉，共設計了4個實訓項目，其中項目3是模擬實驗中列車出庫、正線運行與列車回庫等單項訓練的綜合強化訓練，每12-15人一組，分崗位相互輪換演練，滿足考核要求后，由校內指導老師和企業技術人員兩人共同進行考核。該實訓將單獨作為一門實踐課程進行考核，如果學生考核未通過可參加補訓一次，再不通過參加下一級該課程的重新實訓與考核。
（三）跟崗（班）實習
為了進一步將所理論與實踐知識應用到現場及進一步提升崗位實踐能力，學校依托校企合作平臺，安排學生進企業3個月的實習，實習采用師徒帶教方式，由師傅負責指導學生并進行出勤與技能過程考核，實習結束后學生需提交跟崗（班）實習報告，實習報告由校內專業教師批閱給出成績，并結合師傅考核成績匯總綜合成績作為跟崗（班）實習最終成績。
四、課改成效
為了嘗試課改的成效，我們選擇對13級平行班某兩個班進行試驗，效果比較如表2所示。
通過對比，不難發現采用課改的班比未采用課改班級學生的期中、期末平均成績分別高出2.9分、4.2分，總體上看效果明顯，但考慮所選的兩個班級學生男女比例不一致。針對此種情況，將兩個班男女學生理論和實操成績進行單獨統計如表3所示：
由表3得出：采用課改與未采用課改班級（縱向）比較，期中測試理論與和實踐平均得分比較，前者班男生比后者班男生分別高出5.5分、3.4分，前者班女生比后者班女生分別高出2.2分、4.5分；期末測試理論與和實踐平均得分比較，前者班男生比后者班男生分別高出4.3分、3.3分，前者班女生比后者班女生分別高出3.6分、5.3分。班級內男女成績比較（橫向比較），未采用課改班級期中、末考結果，理論成績女生分別高出男生3.8分、1.6分、實踐測試成績男生分別高出女生1.4分、1.6分；采用課改班級期中、末考試結果，理論成績女生分別高出男生0.5分、0.6分、實踐測試成績男生分別高出女生0.4分、-0.4分。從以上縱向比較得出：采用課改班級男生、女生比未采用課改班級男生、女生成績有顯著提高；橫向比較得出：未采用課改班級男生與女生之間理論和實踐成績相差懸殊，而采用課改班級男生與女生之間理論和實踐成績均衡。因此，采用課改后教學效果明顯提高。
五、小結
通過以上的分析與研究，明確了城市軌道交通運營管理專業的行車崗位工作任務、職業技能要求，構建了校企合作“崗位導向，學練一體”城市軌道交通行車組織實踐教學內容。在實踐教學過程中，依托校內、外實訓平臺，按照企業崗位標準要求，加強學生實踐能力培養，努力實現畢業生上崗零培訓的目標。
參考文獻
[1]王艷艷.應用型教學模式下實踐教學體系研究---以《鐵路行車組織》課程為例[J].西部教育，2012（6）.
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關鍵詞：城市軌道交通；運營風險管理；有效策略
在社會經濟和科學技術不斷發展背景下，城市軌道交通事業也獲得蓬勃發展，在為人們生活出行提供極大便捷的同時，加強城市軌道交通運營風險管理研究也顯得十分必要[1]。本文從風險管理重要性的內容展開，對運營主要風險進行細致分析，并從構建風險管控部門、制定嚴格管理流程、明確運營風險分級、加強隱患排查治理等方面入手，提出幾點行之有效的運營風險管理策略，希望文章所闡述內容能夠為相關人員開展工作提供參考借鑒。
1城市軌道交通運營風險管理的重要性
城市軌道交通運營風險管理工作主要發揮以下作用：其一，降低風險事故發生率。影響軌道交通運營安全的因素有很多，包含設備設施、外界環境、安全管理等，一旦某個環節出現差錯，就很可能引發安全事故，對軌道交通正常運行和乘客生命安全帶來極大威脅。通過積極開展軌道交通運營風險管理工作，就可以對運營潛藏的風險源進行有效識別、分析、管理和控制，進而達到減少風險事故發生的目的。其二，保障軌道交通安全穩定運行。加強軌道交通運營風險管理，就可以從根本上解決運營潛藏的風險問題，切實保證軌道交通運行時刻處于安全、可靠狀態。其三，提高軌道交通運營管理水平。風險管理作為城市軌道交通運營管理中的重要組成內容，不僅可以防止各類風險事故發生，還能夠提高軌道交通運營管理水平，從而推動城市軌道交通事業朝著更好的方向發展。
2城市軌道交通運營主要風險分析
隨著城市軌道交通網絡規模不斷擴大和客運量逐年增長，軌道交通運營期間也潛在諸多安全風險，主要有：其一，運能不足引發踩踏風險。隨著客流量的逐年增長，現有城市軌道交通運能已無法滿足客流需要，實際運營過程中，也容易引發車站客流積壓、乘客擁擠踩踏等風險問題。其二，設備設施故障引發運營風險。城市軌道交通的安全可靠運行，需要眾多設備設施的安全穩定運行，一旦設備設施出現老舊損壞情況，其使用性能也會受到影響，特別是在沒有提前發現和解決設備設施潛藏故障問題的情況下，車輛、信號故障率會明顯提高，增強了軌道交通運營的風險。其三，突發事件威脅引發運營風險。突發事件的威脅主要包括火災事故、個人極端行為等，一旦發生這類情況，會對運營秩序帶來嚴重影響，所引發的安全事故危害也會更大。其四，外部因素引發的運營安全風險。外部因素引發運營風險，主要包含大型車輛撞擊、保護區內施工、遭遇暴雨極端天氣等情況，這些情況的出現也會加劇軌道交通安全運營風險，并對人們的生命安全造成極大威脅[2]。
3城市軌道交通運營風險管理有效策略研究
在明確軌道交通運營存在主要風險以后，管理部門應及時開展調查排查工作，提前梳理各類風險專項應急預案和現場處置方案等規范標準，采用積極有效措施進行防范治理，具體措施如下。
3.1構建風險管控部門
為更好地推進城市軌道交通運營風險管理工作，并切實保證該項工作取得理想成效，需要根據運營實際情況，建立專業的風險管控部門，并由其全權負責軌道交通運營風險管理工作。與此同時，為體現出風險管控部門的適用性，還要建立系統化的安全生產管控網絡，并根據實際工作要求，對風險控制的工作隊伍進行科學構建，涉及的工作職能和任務也要具體明確，以便更好地完成各項運營風險管控工作任務。除此之外，要設立風險管理領導小組，并且小組成員必須由軌道交通運營企業領導、職能部門管理人員等進行擔任，主要負責統籌整體工作和制定風險管控決城市軌道交通運營風險管理研究黎華（青島地鐵集團有限公司運營分公司，山東青島266021）摘要：開展城市軌道交通運營風險管理工作，對減少風險事故發生、保證軌道交通安全運行、提高運營管理水平等方策，其他人員則輔助領導小組對風險查找、分析、統計、控制、總結等工作任務和工作流程進行制定，在兩者結合下為城市軌道交通運營風險管理工作提供強有力支持，風險控制實效性也能得到明顯提升。
3.2制定嚴格管理流程
在開展軌道交通運營風險管理之前，有必要對風險管理具體實施流程進行科學合理制定，不僅可以提高風險識別評價的合理性，還能確保最終運營風險管理的實效性。具體實踐中，要緊緊圍繞軌道交通運營風險管理控制，對危險源識別流程、風險評估程序、風險控制流程等進行制定和明確，并通過識別流程和相關信息收集整理分析，對相應危險源進行確定，也為危險源科學分類、反饋結果等提供有力依據，風險檢查、風險跟蹤、風險控制等工作開展也會更加有條不紊，實際工作效率也能得到極大提高。另外，在開展這些工作中，還要充分利用現代信息網絡技術，對行車計劃、運行狀態、外界環境、天氣狀況等信息內容進行有效掌握和實時監控，并通過采用合適的安全管理軟件，對軌道交通風險管理系統進行優化完善，使軌道交通運營風險管理工作開展變得更具有針對性，運營風險管理工作效率和質量也能得到有力保障。
3.3明確運營風險分級
引發城市軌道交通運營風險的因素有很多，不同因素所造成影響程度也不盡相同，要實現對風險有效管理及控制，就要在明確風險源以后，對各項影響因素進行細致分析，并根據可能帶來危害程度的不同進行科學分級，為軌道交通運營風險管控提供有力依據，并助力運營風險管理水平和質量提升，涉及的軌道交通風險評價指標和安全風險等級劃分見表1。
3.4加強隱患排查治理
在明確城市軌道交通運營主要風險項目和風險指標等級以后，就可以對運營風險管理方案和具體實施計劃進行科學制定，并有條不紊地深入推進軌道交通運營風險排查治理工作，在降低運營風險事故發生率的基礎上，軌道交通運營的安全性、穩定性和可靠性也能得到切實保證。實踐中，隱患排查治理要緊緊圍繞人員安全、設施設備、環境安全、管理安全等內容展開，并密切聯系主要項目下的各項風險指標，因地制宜地開展客流引導、設備設施檢查、配備安全防護用品、加強保護區管理、天氣狀況監控、隱患排查整改等工作，操作中也要根據不同風險指標等級，對排查治理周期進行科學制定，并定期總結分析隱患排查治理工作，為軌道交通運營風險管理相關決策制定和調整提供有力依據，實現軌道交通運營時刻處于安全穩定狀態的目標。
3.5提高人員素質水平
開展城市軌道交通運營風險管理工作，需要眾多專業人員提供支持，人員素質水平的高低也會對工作開展的最終成效帶來極大影響，因此要重點關注提升從業人員素質水平。特別是在業務能力和先進技術手段靈活運用方面，現有工作人員在開展軌道交通危險源識別分析、運營風險監控、隱患排查治理等工作時，對信息網絡技術手段運用能力還比較低，在一定程度上也降低了運營風險管理工作效率與質量，這就對新時期軌道交通運營風險管理工作提出新要求，對外引進更加貼合當前工作要求的優秀人才，并圍繞實際崗位工作職責和內容，加大教育培訓力度，引導工作人員積極采用現代化設備技術開展工作，助力軌道交通運營風險管控。
4結語
本文是對城市軌道交通運營風險管理的研究，隨著城市軌道交通事業不斷發展，選擇乘坐軌道交通的人流量也日漸增多，這無疑也加劇了軌道交通運營風險。一旦出現運營安全事故，勢必會對乘客的生命安全和軌道交通事業健康持續發展造成極大威脅，通過加強軌道交通運營風險管理工作，切實保證軌道交通安全可靠運行。實踐中要繼續深化對軌道交通運營風險的正確認知，加強對運營風險的了解和研判，立足實際做好構建風險管控、制定嚴格管理流程、明確運營風險等級、加強隱患排查治理等工作，全方位構建軌道交通安全穩定運營體系。
參考文獻：
[1]張涵.城市軌道交通運營安全風險評估與指標體系研究[D].首都經濟貿易大學，2018.
關鍵詞：城市軌道；交通；融資模式
中圖分類號：K915 文獻標識碼： A
城市軌道交通具有投資額巨大、投資回收期長的特點，其投資回報具有轉移性和正外部性，社會效益巨大，但直接經濟效益不大。軌道交通的建設投入需要巨額建設資金，僅依靠政府財政投資則會限制城市軌道交通的發展。通過分析不同城市的軌道交通投融資模式，提出構建城市軌道交通產業投資基金模式。
一、城市軌道交通融資運營體制模式
1、政府主導的壟斷一體化模式
在城市軌道交通發展初期，我國采用的是政府主導的壟斷一體化融資運營管理模式。政府主導的壟斷一體化模式的特點是政府負責全部的建設、投資和運營管理，指定一家政府機構或者國有企業負責投融資、建設、運營的具體執行。這種一體化模式有著顯著的優勢，即關系簡單，政府決策、執行及協調效率高，體現了“集中力量辦大事”的優越性。在城市軌道交通發展初期，這種一體化模式的確發揮了其積極的作用。然而這種一體化模式的弊端日益顯現出來。投資體制的單一，使得資金短缺嚴重；預算軟約束，使得資金使用效率低，甚至滋生腐敗；運營效率低，使得政府不得不背負沉重的補貼負擔；責任劃分不明，使得管理存在巨大漏洞，投資、建設、運營之間的矛盾互相掩蓋。
2、政府主導的三分開模式
我國城市軌道交通融資管理模式進行了改革，形成了政府主導的三分開管理模式，其主要特點是政府指定不同機構或者企業分別完成投資、建設和運營的具體執行，將原本由一家機構或者企業承擔的任務分拆成三個。三分開模式打破了傳統的一體化壟斷，向市場化改革邁進了一大步，其明顯優勢在于投資、建設和運營之間的權利和義務關系相當明晰，三個環節相互制約，增強了競爭性，提高了城市軌道交通運作效率。
3、透明監管下得壟斷一體化模式
最大特點是政府投資，完全按照商業原則投資運營。這一模式在我國實踐中的一個成功案例是香港地鐵公司。香港地鐵公司在規劃新線時有權提出勾地計劃，在地鐵建設的同時發展物業。但這一模式成功運行的關鍵歸因于香港相當公開透明的監管制度和社會監管環境。
二、城市軌道交通市場化融資模式的實踐
1、北京模式
在進入三分開管理模式后，北京城市軌道交通首次嘗試了PPP融資模式和BT模式。PPP是指公私合伙制。PPP融資模式是指公共部門通過與社會資本建立伙伴關系來提供準公共物品和服務的一種方式，以期達到各參與方的“雙贏”或“多贏”為合作理念的現代融資模式。PPP模式的參與方包括政府、社會資本提供者、PPP項目公司、金融機構、工程承包商、運營商等。其中政府是項目的主要發起人，既不擁有項目也不經營項目，其主要責任是通過給予某些特許經營權和政策補貼作為對項目建設、開發、融資等各方面安排的支持。社會資本的提供者是政府通過公開招標選擇的，與代表政府的股權投資機構合作成立PPP項目公司，公司具體負責從融資、設計、建設、運營到最后項目的移交等全過程的運作。金融機構為項目的實施提供大量的資金和信用支持。PPP模式的這種操作規則不僅減輕了政府在城市基礎建設中的負擔，而且在使社會資本有利可圖的情況下，降低了社會資本的投資風險，更重要的是將社會資本中的高效管理方法和先進技術引進到項目中來，提高了項目的運作效率。PPP融資模式在北京地鐵4號線的成功運用。BT是指“建設―移交”，是指政府或其授權機構作為BT項目的發起人，經過法定程序選擇基礎設施項目的BT主辦人，由主辦人在工程建設期內組建BT項目公司進行投資、融資和建設，在工程竣工后按合同約定移交給發起人并收回投資。北京地鐵奧運支線就采用的BT模式進行融資建設管理，效果顯著。然而BT模式存在著復雜的法律關系，操作復雜，風險多，關于BT模式的法律法規須有待進一步完善。
2、深圳模式
BOT是指“建設―經營―轉讓”模式，是指由政府通過特許經營權協議，在規定的時間內，將城市軌道交通等基礎設施建設授予私營或者非政府財團作為特許權項目成立項目公司，由項目公司負責項目的投融資、建設、運營和維護管理。在特許期滿后，將項目移交給政府，并以一定期限的經營盈利作為回報。深圳市政府將深圳地鐵4號線續建工程授予香港地鐵公司作為特許權項目進行建設運營管理。在整個4號線的建設過程中，政府只負責征地、拆遷、安置和管線遷改四個方面的工作，其他工作一律交由香港地鐵公司承擔。通過引進香港地鐵“地鐵+物業”的成功模式，開發沿線土地，使其土地價值最大化，并在合作過程中，借鑒了香港地鐵先進的技術、管理和土地開發理念和經驗，為深圳市今后城市軌道交通市場化融資運營管理提供了成功范例。
3、上海模式
上海的城市軌道交通采取政府投資與市場化融資相結合，政府經營的融資模式。上海申通集團是上海城市軌道交通建設和投資主體，擁有城市軌道交通融資、建設、經營權。而上海市政府則為軌道交通提供財力和政策支持。申通集團在吸引沿線區縣政府以及其他社會力量共同參與投資的基礎上，探索以股票、債券、銀行借款等多種方式的市場化融資渠道，并引入保險資金進行市場化融資。隨著我國城市基礎設施領域市場化腳步的加快，股票上市融資將成為今后軌道交通行業融資的主流模式之一。證券市場將成為我國城市軌道交通上市公司吸引社會資本的一個重要的融資來源。
三、構建城市軌道交通產業投資基金模式
產業投資基金具有以下主要特點：投資對象主要為非上市企業；投資期限通常為3～7年；積極參與被投資企業的經營管理；投資的目的是基于企業的潛在價值，通過投資推動企業發展，在合適的時機通過各類退出方式實現資本增值收益。借鑒國內外發達地區產業投資基金的經驗，加快城市軌道建設的步伐，可以構造軌道交通產業投資基金。堅持“政府引導、市場化運作、專業化管理”原則，設計出適合城市軌道交通產業發展的基礎建設產業投資基金，打破以往軌道交通建設中負債型融資模式的瓶頸，將產業基金特點、軌道交通產業特點和城市自身經濟社會發展情況三者有機結合。城市軌道交通產業投資基金構造如下：
（1）基金的組織形式。軌道交通建設基金可以采用封閉的契約型設立方式，即成立基金管理公司，由基金管理公司募集資金，尋找投資者。此設立方式相對于公司型基金，契約型基金更為大眾化、審批程序更為簡單、經營成本略低，可避開公司型基金缺少法律依據的弊端。
（2）基金的募集方式及對象。軌道交通產業投資基金采用私募的方式籌集資金。募集的對象為大型的境內外機構投資者。初步由與軌道交通建設相關的大型裝備制造業、建筑業、基建企業集團發起，然后利用發起者的號召力，爭取一批資金實力雄厚并且資源整合能力較強的機構投資者共同發起軌道交通產業投資基金，待條件成熟后，再公開面向市場。
（3）基金的投資對象。軌道交通產業投資基金初步擬定投資于政府組建的城市軌道交通總公司，可以根據情況適當擴大到軌道交通相關產業以及關聯的基礎建設領域。
（4）基金的分配機制和利率生成基礎。軌道交通建設具有投資規模大、收益較高、長期穩定的特點，建成運營后收益率相對穩定。作為定向的產業投資基金，軌道交通自身的經營狀況是城市軌道交通產業投資基金利率生成的基礎。
（5）利率的保障機制和利率結構。作為市政基礎建設，軌道交通建設是準公共性的投資項目，為了保證對投資者公平合理，市區兩級財政應該為基金提供保障支持。建議采取有保障的浮動利率：當軌道交通總公司的收益率低于某一保障利率時，軌道交通建設基金仍享有保障利率的收益；當軌道交通總公司年收益大于保障利率時，就按照實際利率支付基金收益。
（6）基金的退出機制。軌道交通產業投資基金募集的資金大部分流向軌道交通總公司。需要考慮基金如何從軌道交通總公司撤出，以及投資者如何將資金從軌道交通產業投資基金中撤出這兩個環節。軌道交通產業投資基金直接投資軌道交通總公司，基金本身就成了軌道交通總公司的一個法人大股東，在軌道交通網絡建成之后，軌道交通總公司可以每年按基金股本一定的比例回購股本，但基金本身有權力拒絕回購；產業投資基金在整個軌道交通網絡建成運營之前無權向軌道交通總公司要求贖回，基金也沒有向投資者退還本金的義務。如果有投資者轉讓所持有的基金股份，須經基金管理委員會批準，其他基金股份持有者和軌道交通總公司具有優先購買權。
結論
通過分析不同城市的軌道交通投融資模式，提出構建城市軌道交通產業投資基金新模式。在選擇投融資模式時不需追求最優，找到適合自己的投融資模式。致力于發展軌道交通的城市應該根據自身特點、經濟能力和軌道交通發展階段，因地制宜，選擇與自己軌道交通建設管理相適應的投融資模式。
參考文獻
1.當前研究的背景與意義
1.1我國的城市軌道交通建設
近年來我國的城市軌道交通建設迅猛發展，但隨之而來的是日益頻發的交通事故和空氣污染，不僅使城市的形象大打折扣，更是危害人體的生命健康，所以城市軌道交通越來越受到人們的重視。城市交通是一個城市的基礎設施，我國的比較發達的城市交通更是便利，建設了較為方便的交通網狀結構，除了交通路線的延伸外，我國的的交通發展更是從單一趨向多元化。城市軌道的高速發展使得傳統的建設方式和管理模式早已不再適用，逐漸拓寬城市軌道的交通建設，改善城市交通現狀已經成為現如今城市軌道建設將要面臨的首要問題。
1.2國外的城市軌道交通建設
在1863年倫敦建設了世界上第一條地下鐵路通道后，越來越多的國家逐漸重視軌道交通的建設。目前，除了發達的資本主義國家，一些新興的工業化國家也加大了城市軌道交通建設的投資，如墨西哥城共修了21條地鐵線路，成為了全城的主要交通線路，承擔了幾乎全程的交通壓力。漢城市地鐵線路也達到了100多公里，新加坡也修建了鐵路交通系統。不同的國家也有不同的管理模式，紐約無競爭條件下的國有經營，漢城有競爭條件下的國有經營，倫敦的公私合營模式，新加坡的國有民營，曼谷的民有民營和菲律賓的私有國營等模式均在本國有很好的效果，我國也可以一定程度上的取其精華，棄其糟粕，建立于我國的基本國情上，更好地發展我國的城市軌道交通建設。
2.針對城市軌道的運營管理的分析
2.1城市軌道交通要素
城市軌道交通系統即為城市人口提供大眾化的出行服務，由于城市交通的速度快，容量大的基本特性所以適用于市內和城郊間大規模，集中性，定點，定時，定向的出行需求，在當代的交通運輸中起主導作用。組成城市軌道交通的要素包括設備，人員與技術管理。其中設備包括固定設備和移動設備，共同組成交通軌道的一部分，也在一定程度上與人的出行有直接關系，也關系到人出行的方便程度與舒適程度。人員包括乘客和職工，乘客即需要通過城市交通來出行，也就說消費人群；職工也就是工作人員，為出行的人服務，提供方便的人。技術管理包括各種作業技術，方法和管理制度，屬于系統的軟件部分，主要是為了系統能夠高效，科考的運行。
2.2城市軌道交通的票價
現如今，人們的出行都依靠城市的交通，所以票價的制定也十分重要，城市交通的建設一部分資金來自于國家和地方的扶助，另一部分即票務收入更是來自廣大的消費人群。票務收入主要取決于客流量與票價，客流量的增加使票務收入增加，票價的增加也使得票務收入增加，但是，票價的增加必然導致客流量的減少，所以票務收入與票價不是簡單的線性關系，是非常復雜的關系。同時票價的制定也有其原則和立足點，首先城市軌道交通票價應體現公益性原則，定位介于公交車和出租車之間，滿足一般收入乘客出行需求；另一方面票價及對應的票務收入應能彌補一部分地鐵運營企業的運營成本，配合其他經營性收入能夠維持運營企業在人力、能耗、維修費用等必須的運營開支。
3.城市軌道交通的票務管理
3.1票務管理的中心地位
票務組織管理是城市軌道交通運營管理企業票款收入的直接管理單元，關系到運營企業的利益，是企業生存發展的關鍵。票務政策又是票務管理的核心，包括票制、票價、售檢票體系、清分結算體系與票務管理體系。其中票務管理體系又有著不可忽視的作用。
從票務管理體系層級來看，可以劃分為車站、線路中心、清分中心三個層級；從管理內容來看，包括票務規則、票卡管理、現金票款管理、核對結算管理和清分結算管理。各項管理內容貫穿于三個層級之間，由清分心開始，衍生出各項業務規則和規章制度，支持整個票務管理體系運作，又以清分中心為最終結算出口，確認各家運營受益方票務收入。
3.2科技的衍生物―AFC系統
在科技的進步下，逐漸從人工售檢票方式轉化為自動售檢票系統（AFC），節省了大量人力物力，并實現了復雜線網結構下準確的票務收入清分。AFC系統是基于計算機，現代通信，自動控制，非接觸式射頻 IC卡，機電一體化，模式識別，傳感，精密機械等多項高新技術于一體的城市軌道交通收費系統。AFC系統的大規模使用主要負責的是車票的自動售出和自動檢票，避免了人工售票中的種種復雜的過程，更是使城市軌道交通的建設趨于合理話，高效化。
3.3票務政策的重要意義
票務政策包括受國家和地方法規控制的票制、票價和優惠政策，也包括企業從自身運營管理角度出發制定的發行票種類別、補票和退款規則。票制、票價和優惠政策決定了乘客對軌道交通的接受程度和消費數量，對乘客乘車和運營企業生存都是至關重要的；發行票種類別、補票和退款規則直接影響乘客滿意度，進而影響運營企業形象。
4.對我國未來交通軌道建設的展望
隨著城市交通的快速發展，也產生了交通擁擠，城市污染加重等一系列問題，所以不能單一只注重交通的快速發展，也要解決交通擁擠，污染嚴重等問題，堅決不能走先發展后治理的道路。我國的交通發展涉及范圍可以加大，對西部的開發應該加大力度，使更多地線路覆蓋全國，在我國的二線城市加大地鐵的建設，不僅可以緩解道路的上面的交通壓力，更可以使得人們的出行不受交通擁擠的影響。隨著交通的發展，軌道交通票制也可以從單一路線票制制定模式逐漸走向多元化制定模式，通過制定更加合理的票制吸引乘客來促進我國的城市交通發展。
關鍵詞：城市軌道交通 全壽命周期 集成化管理
Abstract: This paper is proceeded from the characteristic， the current situation and the existing problems of the project management of urban rail transportation， emphasizes the necessity of the Life-cycle integrated management， tells about the main contents of the Life-cycle integrated management such as the train of thought， target system， task system and organizing system， highlights the key points of Life-cycle integrated management in terms of integrating targets， linking up tasks， optimizing functions， controlling costs， renovating organization and construction of integrated management information system.
Key words: Urban rail transportation Life-cycle Integrated management
1 城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1 城市軌道交通工程的特點
1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2 城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米 至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1. 3 城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2 城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1 工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2 城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3 我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。 隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。
3.2.1 目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2 任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃 ，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3 組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。 4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1 全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2 全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3 全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4 全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5 全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。
4.6 全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
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關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營 行車組織 客運組織
中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01
隨著經濟的快速發展，城市化進程不斷加快，城市人口不斷增多，客運需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結構的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導和調整城市合理規劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應大力發展城市軌道交通。
城市軌道交通網絡是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運系統，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規模大、功能強的客運網絡，線路之間實現互聯、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發展和乘客出行的需要。城市軌道交通網絡化運營具有如下幾個特點：首先，線網結構的復雜性，通過環線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實現地鐵系統和鐵路系統的有效整合；其次，經營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨立經營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統協調；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網絡化運營的優勢所在，通過合理選取站點和行車組織科學設計，使人們的出行路線更加科學合理，同時資源的共享性使網絡化運營的規模效益得以展現，降低了運營管理成本，提高了經濟效益。
1 城市軌道交通網絡化運營的組織方式和實施技術探討
1.1 城市軌道交通網絡化運營下的行車組織和實施技術探討
首先，要制定靈活的路網列車運行方案。通過換乘點的設立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網絡，換言之，城市軌道交通網絡化運營很大程度上是通過換乘點實現的，因此，換乘點布局的科學合理直接關系著軌道交通網絡的運行效率。由于城市功能區位的劃分，不同軌道交通線路所對應的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據城市不同區位人們出行的不同需求制定靈活的路網列車運行方案，如在城市中心區，人流量較大，乘客需要高頻率的服務，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質量和自動化編制水平得以提高，以有限的設備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。
其次，要編制網絡化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產和體現客運服務質量的技術文件。應通過優化首末班車銜接方案，將網絡合理分區，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術。
最后，要做好城市軌道交通網絡化運營條件下的調度工作。制定科學嚴密的調度工作是實現列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網絡化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸的癱瘓，因此，通過對單線調度工作進行有序整合和分層管理，調度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發事故做出正確反應，才能保證城市軌道交通網絡的安全、均衡和高效的運輸。
1.2 城市軌道交通網絡化運營下的客運組織和實施技術探討
首先，應形成以提高服務質量為出發點的客運服務理念。城市軌道交通屬于服務行業，提高服務質量是客運服務的主要內容。隨著城市軌道交通網絡化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應注重提高服務質量，吸引客流關注，不僅能降低運營成本，提高經濟效益，而且有利于提高民眾生活品質，逐步完善城市功能，對于保護環境構建和諧社會具有重要意義。
其次，應注重改善乘車環境。運營組織工作不僅要注重運輸質量，更要注重經營質量，應關注乘客感受，通過市場調查和實地考察等渠道了解乘客結構及其需求特征，為不同區位的乘客設計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應注重通過改善換乘通道和候車設施、美化站廳結構、加強車站誘導系統功能、及時網絡化運營信息等方式，改善乘客乘車環境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。
最后，要建立完備的網絡化運營客運服務指標體系。通過深入研究網絡化客運服務管理體系，研究換乘站的換乘服務標準，建立并不斷完善客運服務質量評價體系等措施，來形成科學嚴謹的客運服務管理，提升工作人員的服務質量，加強對客運服務的考核，使客運服務總體得到提升，從而形成良性循環，促使城市軌道交通網絡化運營更快更好的發展。
2 結論
綜上所述，發展城市軌道交通網絡化運營是今后城市交通發展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數城市還未發展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進入網絡化快速發展階段。因此，我國城市在今后發展軌道交通網絡化運營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運營經驗，同時要根據自身城市的具體特點，對軌道交通進行合理規劃，除了在機車通信等技術裝備上得以提升外，還應注重提高以現代運輸觀念和服務理念為主要內容的運營組織管理水平，從而促進城市交通不斷完善，城市經濟得以快速發展。
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關鍵詞：城市軌道交通;行車調度;問題與對策
中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）32-0049-02
古代沒有汽車，科技也并不發達，普通平民百姓出行基本靠步行，達官貴人靠馬車，這是交通雛形。現代社會科技越來越發達，人們生活節奏越來越快，各種交通工具陸續出現，繁榮了現代社會的城市發展。然而隨著城市道路交通擁堵現象日益嚴重，為了合理解決這一問題，我國城市軌道交通順應發展，在城市軌道交通網規模逐漸增大時，城市軌道交通行車調度工作變得越發復雜。相比其他交通工具，城市軌道交通具有安全性高、正點率高、購票上乘方便等特點，在給城市居民生活帶來便利的同時，也給城市軌道交通行車調度帶來技術上的考驗。因此，做好城市軌道交通的集中控制和統一指揮，確保軌道交通有序運行，對社會交通發展具有重要意義。
1 城市軌道交通的定義與發展
廣義的城市軌道交通是指以軌道為承載列車運行和導向、以信號系統為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統，城市軌道交通是我國乃至全世界普遍的一種交通方式，它具有快捷、高效、方便等諸多優點，概括地說，城市軌道交通是一個城市現代化建設的最基礎設施項目，是拉動城市實現跨越式發展的重要載體。
我國城市軌道交通的發展起步于20世紀60年代末，在改革開放后，城市軌道交通正式進入發展階段。21世紀以來，我國城市軌道交通開始快速發展。
據國家有關資料不完全統計，全國范圍內共有軌道交通運營城市16個，總計軌道交通運營線路為68條，運營里程、運營車站總數呈現出逐年增長趨勢。再加上我國人口較多，特別是經濟發展較快城市人口密度大，城市交通狀況不容樂觀，為合理解決城市交通擁堵、發展緩慢這一現狀，推進我國城市軌道交通建設與發展，既是解決當前現狀的有效措施，也是拉動我國國民經濟增長的發展戰略。
我國“十二五”規劃綱要中，已將城市軌道建設列為規劃重點，并將城市軌道交通建設分步進行。將在北京、上海、廣州、深圳等施行城市軌道交通網絡化系統，重點建設天津、西安、杭州、重慶、沈陽、長春、武漢、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、濟南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。
2 城市軌道交通行車調度內容簡述
相比其他城市交通系統，城市軌道交通具有專業多、系統多、管理層次多等明顯特異性，城市軌道交通運營調度尤其重視各部門各單位的協同性和聯動性，在一定原則和工作規范下，讓各個專業、各個環節和系統中的管理運營準確、高效的協同，彰顯城市軌道交通高效率、優質化的運輸服務，是城市軌道交通行車運營的總體目標。我國城市軌道交通運營組織必須遵守的調度原則是集中控制和統一指揮，行車調度員是這一原則的主要執行者，其最主要也是最重要執行就是確保列車按計劃有序運行，面臨突發狀況時，能第一時間協調好各部門指揮處理，解決突發狀況盡快恢復運營。
行車調度工作的作用明顯，體現在城市軌道交通“中樞神經”的效用，在行車調度中體現監督、控制、協調、指揮等功能，而且這些調度工作功能的實現主要是通過遠程監控和控制實現的，選用高效率的通訊工具進行信息傳遞和控制命令發出，確保行車調度各項功能的實現。城市軌道交通行車調、調度水平關系著城市軌道運營安全和效率，只有重視城市軌道交通行車調度工作，在實踐中做好各項調度工作，協調好調度部門的各項事宜，及時發現并解決行車調度中存在的問題、原因，找出相應的應對措施，才能提高我國城市軌道交通行車調度水平，保證運營效率和行車安全。
3 當前城市軌道交通行車調度工作中存在的問題
3.1 城軌發展起步晚，經驗不足
城市軌道交通系統非常復雜，行車調度系統更是綜合應用了計算機、現代通信和信息技術等現代化先進技術，我國的城市軌道交通起步晚，盡管已經有城市步入網絡化運營，但是在城市軌道交通行車調度工作中行車調度質量不高，缺乏有經驗的行車調度總指揮，表現出應急處理效率較低，在行車調度中延誤和停運也經常性發生。
3.2 城軌發展滯后，人才缺失
為滿足城市軌道交通調度繁重復雜的工作要求，在科學技術的支持下，城軌行車調度已慢慢開始實現自動化管理 運行。負責行車調度的工作人員只需要負責調度管理的狀態，在軌道交通系統正常運行的情況下，調度工作由系統按照預先設定的方案自動完成，操作人員只需負責行車調度情況的監督，但由于我國大部分城軌發展較為緩慢，表現出明顯的滯后性，在這種狀況下，相應的城軌調度人才也較少，尤其是由于城軌發展滯后留不住人才的現象時有發生，盡管工作效率提升空間很大，但實際取得效果可見一斑。
3.3 缺乏規范性人才培訓機制
由于城市軌道交通具有極高的安全要求，為切實保障系統運行安全，降低因為設備、人員等因素造成的安全事故發生幾率，就必須在行車調度人員上崗前，進行專業的技術培訓和應急能力培訓，但在實際操作中，由于很多城軌運營管理高層缺乏整體觀念，在工作中的分工不明、職責不清，也就忽略了對人才的規范性培訓，只是在臨上崗前進行簡單的跟班實習或者磨合，這樣的培訓效果較差，根本無法滿足城軌運營管理的要求。
3.4 未形成調度指揮技能理論和應用體系
城市軌道交通行車調度系統的運行離不開操作人員規范操作和系統設備的正常運行。人的規范性操作對系統設備的正常運行具有重要影響，如果沒有調度人員的專業技能調度確保列車的有序正常運行，就無法保證城軌交通的井然有序為城市居民服務。
在實際城軌交通調度中，一般初級的調度員學習先進經驗的機會不多，特別是學習國外優秀調度技能的機會就更少了，調度人才晉升到管理層后，也很容易造成人才斷層，這樣的調度現狀，很難形成我國城市軌道交通調度指揮技能理論以及應用體系，自然滿足不了城軌的發展需要。
4 提高城市軌道交通行車調度水平的策略探討
4.1 強化管理，建設高素質調度隊伍
城市軌道交通行車調度是安全運行的“龍頭”，列車調度員的正確組織指揮，特別是非正常情況下的指揮確保列車運行安全的前提，也是確保整個行車過程安全的重要環節。首先，提高列車調度工作人員的素質管理水平，提高調度員準入門檻，重點考核列車調度人員的業務技能、思維反映以及綜合素質，并將這三項納入到列車調度員考核成績中，選拔出適合列車調度工作的高素質人才，這也是強化城市軌道交通行車調度管理的治本之策。其次，在行車調度工作中，建立起內部學習競爭機制，就是要求每一個行車調度員都要有著學習進取的意識，建立起不斷學習行車調度理論，加強實踐技能提高的競爭意識，將安全行車、有序生產作為工作的第一準則。最后，認識到行車調度員這一工作的特殊性和重要性，面臨重大突發緊急事件時，第一時間協調好各部門的應急措施實行，安全指揮。
4.2 加強調度技能培訓，提高調度水平
調度理念的基本核心是“變”，就是行車調度員能根據現場的信息狀況卻做出分析，然后做出決定，不僅要具備扎實的專業知識和高水平的調度技巧，還要得心應手的利用各種調度調整方式，熟練的運用各類規章、程序，并發號指揮命令。對調度人員的技能培訓方法主要包括四方面：
一是習慣訓練，習慣訓練又分為工作計劃安排、突發事件處理、手指確認以及突發事件處理常規化四個部分，只有從日常工作內容開始做起，學會制作工作計劃，面對突發事件時能及時反思和處理，才初步具有行車調度員的慣性思維。
二是溝通訓練，調度工作的溝通訓練主要是通過電話、對講機命令，指揮行車作業等。良好的溝通能力是調度員必須具備的基本素質，在溝通的過程要注意信息的發出與信息的反饋，避免出現無效溝通，這也是提高調度員領導能力與風險控制能力的重要方面。
三是自信心訓練。調度工作表現出的獨斷性是集中和統一指揮的關鍵，特別是在面對突發狀況時，調度人員需要第一時間將突發事件的處理放在首位，及時針對狀況的性質、影響和危害做出分析，并選用合理方案進行解決，這個調度過程就需要調度人員具備自信心和獨斷性，也是領導力和心理受壓能力提升的重要表現。
四是反思能力。任何一次突發狀況都不是毫無征兆的，有些突發狀況是可以制定和改進策略進行預防的，所以調度人員在解決好突發狀況后，需要及時進行反思，為工作 積累經驗。
4.3 提高非正常情況下的應急指揮能力
列車運行中出現的非正常情況種類繁多，情況復雜，大都發生在列車和車輛動態運動之中，并向惡化方面發展，時間性很強。在調度人員訓練時，突發事件演練訓練必不可少，充分調動調度人員的參與意識，在訓練中提升調度人員對規章、程序和手冊的掌握，并訓練系統內各工種間的配合默契度。在應急狀況下，列車調度員必須高度重視現場反映的信息，果斷及時、沉著冷靜、穩妥慎重地進行處理，制止事態的繼續惡化，并做好協調和組織人員進行搶修和恢復秩序等工作，提高行車調度效率。
4.4 加大科技投入為調度指揮提供新途徑
近幾年的城市軌道交通系統也在不斷升級，融入了CTC調度集中控制、TDCS列車調度指揮、CTCS-2列車控制系統、GSM-R無線數據通信等列車運行控制系統等高新技術，將這些技術應用到城軌調度管理中，加快了調度指揮現代化步伐，通過實時數據的監測，實現列車調度對列車運行的精確控制、對調度計劃的精細編制，有效的提高行車調度的效率，也使調度指揮的安全系數大大提高，也能為調度人員的工作提供新途徑。
5 結 語
總而言之，列車調度員是列車運行的組織指揮者，加強調度隊伍的建設，強化管理，加強技能培訓以及應急指揮能力訓練，是城市軌道交通行車調度水平提升的有效策略，為城市軌道交通發展奠定基礎。
參考文獻：
