時間：2023-09-26 09:34:00
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市發展格局，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
日前,《運輸經理世界》記者在深圳專訪了“方案”主要執筆人,深圳市都市交通規劃設計研究院有限公司總經理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中,薛博提出了自己的一些獨到觀點。
運輸經理世界:隨著經濟發展,中國一線城市普遍出現交通擁堵現象,您認為擁堵根源何在?城市與交通如何才能和諧共生?
薛博:解決交通問題的手段應當在是有限的城市資源條件下,選擇適合自己的發展模式,通過優化資源配置來滿足最主要的出行需求。并不是簡單追求供求平衡,立足于供求平衡是解決不了交通問題的。實際上,供需是永遠不會平衡的。因為需求總在增長,而供應又總是有限的,特別是在大城市的中心城區,路網供應幾乎已經固化下來。即便在某一個時期達到了供求平衡,但進入下一個時期依然會出現供求失衡。大城市解決交通問題核心應當立足于打造具有競爭力的公共交通系統,關鍵是公交不能堵,公交要快!這是公交競爭力的關鍵。
分配城市的各類交通資源時,能夠讓公交多占點資源,這是公交優先,但其實這種層面的公交優先是難以真正實現“優先”的。而公交都市建設的實質是,一是要打造發達的、多方式一體化的都市公交體系;另一方面是要在城市的規劃和構建時,分配各類城市資源時,如打造空間結構、安排用地和人口居住等,都應該要有意識的構建有利于公交優先發展的形態。我們在做交通規劃的時候,交通設施用地和城市人居集聚地要有意識地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態和交通模式。
運輸經理世界:是否可以這么說,這種“集聚”是公交都市建設的一大核心內容?
薛博:沒錯。自從國家交通運輸部推動公交都市的建設以來,現在很多城市都在談論公交都市,但很多并沒有真正理解公交都市的內涵,甚至有些理解仍然處于望文生義的水平,或者與以前提供的“公交優先”等同起來。那么公交都市到底是什么?公交都市歸根結底就是在資源受約束的情況下,應該選取什么樣的價值觀,什么樣的戰略,在具體問題上采取什么樣的方法論,最下面才是工程技術的問題。
公交都市的核心要素主要有兩個方面。第一,必須具備發達的一體化的都市公交體系,如果一個城市的公共交通體系不發達,尤其是軌道交通不能成網的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,圍繞著大運量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節點等各類交通資源來配置城市資源。具體來說,以“公交走廊作為城市的發展軸,以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發展中心”。要以公交走廊來引導城市的人居集聚地,要力爭將70%的居住人口和就業崗位集中在公交走廊兩側。因為只有這樣做,才能最大限度地便利地使用到軌道交通,才能在人口密集、高度開發的都市中,解決居住人口的交通可達性問題。
運輸經理世界:那么居住人口、就業崗、公交走廊,三者之間存在什么樣的關系?在公交都市的模式里,三者應該是怎樣的?
薛博:舉個例子來說明,深圳大部分的工作崗位集中在關內,尤其是華強北、東門等這樣的就業崗高密集區。而近年來居住地大規模向關外遷移。從城市發展的規律來看,產業發展、就業崗位的分布講究集聚,對綜合配套要求高,講究成行成市,一般是很難遷徙出去的,華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達性問題,同時形成一個價格洼地,居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴展,深圳的就業崗位與居住人口分離,居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠,出行距離越來越長,交通壓力也越來越大。所以說,軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關、布吉關為什么老堵車,關鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區一體化的重要方向之一,是繼續增加原特區內外的聯系通道,目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規劃建設,我認為這是不夠的。應該繼續加密原特區內外的聯系網絡,包括路網和軌道交通,以適應城市發展的格局。同時在新一輪的城市開發和城市更新過程中,大力加強公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發,形成有利于公交優先的城市形態。
軌道交通沒有成網的城市很難成為公交都市,但并不意味軌道交通成網的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經過這么多年的發展,已經有9條線220公里的軌道網了。它的就業崗位基本集中在三環以內,居住人口基本分布在三環以外,由于它并沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點上方積聚。它是均勻松散的開發模式,它的軌道線兩側和軌道節點上方的開發強度和資源配置,和軌道線以外的地方其實沒有明顯的區別。所以,10年前當北京只有200萬輛機動車的時候,交通在擁堵;現在北京有400萬輛機動車,交通更加擁堵。問題出在哪里?因為它不是公交都市的形態,它并沒有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來越大了。因為它的交通壓力并不均勻分布的,而且主要集中在軸向通道上。
那么,既然沒有辦法去改變就業崗分布,就應該把居住人口往地鐵站上方聚攏,這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通,可以最大限度地減少大多數人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態。這正是公交都市的一大要求和體現。
運輸經理世界:在小汽車和公交的競爭力相對懸殊的當前環境下,70%的公交分擔率如何才能逐步實現?
薛博:70%公交分擔率是理想模式,需要一個較長的實現過程。但是我認為,要趕在小汽車大規模進入普通家庭之前,盡快打造一個比小汽車更具競爭力的公共交通出行模式,眼下顯得非常緊迫。與小汽車相比,公共交通缺少競爭力的一個重要表現是沒法實現出行的“門到門”。所以自行車等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構建一體化都市公交體系時提出了“以慢行為延伸”的體系結構。
同時,要打造一個有競爭力的公交體系,需要創新常規公交的服務品種。怎么創新?比如,深圳除了目前現有的“快—干—支”常規線網外,我們還可以推商務快巴,針對駕車者這一高端人群,它是可以替代小汽車出行的交通工具。同時引入更小車型,開行支線小巴,實現公交服務的微循環。
除了一個有競爭力的公交體系外,還應該輔以交通需求管理等手段,比方說擁堵收費。特別強調一點,我個人認為軌道交通成網,是實施交通需求管理的前提和基礎。如果早幾年實施,由于軌道交通沒有成網的時候,常規公交能力已經飽和,市民對小汽車的依賴幾乎是剛性的,實施擁堵收費時機不成熟,效果會大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網,深圳將擁有178公里的軌道交通網,深圳已經基本上具備了實施交通需求管理的條件。需求管理能夠發揮價格杠桿的作用,目的不是為了政府創收,而是引導小汽車在擁堵時段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費用,說明達到了最成功的成效。
打造新的技術平臺，加強雙向交流
電視雖有聲畫并茂、形象生動的優勢，但觀眾只能被動接收，被許多傳播學者和業內人士視為致命缺陷。網絡電視以全新的互動收視方式賦予受眾更多的選擇權和互動空間。在中國網絡電視臺的官方網站上，我們看到的口號是：“真正做到打破時間限制，一切憑我喜歡。”CCTV-IPTV平臺提供了豐富、龐大的點播功能，支持多頻道、多日期的回放，也可基于不同主題、不同內容、不同觀眾群任意組織輪播，并提供在線互動和節目投票。在這個交互式網絡平臺上，受眾可同時實現直播、點播、輪播、回放、時移等功能。在節目形態上，IPTV的互動性要求其節目生產方式必須創新，IPTV的生產可以讓用戶自主對節目內容進行選擇與二次加工，甚至還能讓用戶決定劇情的發展。
在三網融合試點方案確定后，IPTV內容播控平臺建設的重擔落到了中國網絡電視臺和上海廣播電視臺這兩家擁有全國性IPTV牌照的企業身上。據了解，上海文廣百視通已經在上海、哈爾濱、大連、南京、武漢、深圳、廈門7城市與當地的廣電機構和電信企業合作建立了內容播控平臺。那么，作為城市電視臺，應該抓住聯合建立試點地區分平臺這一有利時機，取長補短，發揮自身地區優勢，做大做強交互式網絡電視事業。當年廣播通過雙向交流，吸引聽眾廣泛參與，提升了人氣而東山再起。相信城市電視臺打造新的技術平臺，加強雙向交流，也會吸引更多的受眾，在和新老媒體的競合中取得有利地位。
對接新的媒體資源，延伸播出路徑
在向市場經濟轉軌的今天，城市人生活節奏加快，致使交通廣播異軍突起。移動電視的問世和普及也為城市臺擴大覆蓋帶來了機遇。作為“三網融合”的一個重要業務，中國移動手機電視的業務已經正式商用了。
目前有多個城市的公交車都安裝了移動電視（地鐵電視也已經在少數城市正式開通）。大連地區2006年1月22日正式在公交線路上開通了“公交頻道”，截至2009年10月，大連市安裝公交電視的公交車占總數的三分之一。每天有75%的市民坐公交車出行，也就是說每天大約有120萬人次能看到大連公交電視。大連電視臺也實現了早間新聞資訊節目《大連你早》欄目與公交移動電視的對接，每天6:45至7:30，上班族都能夠通過公交電視同步收看《大連你早》節目。可以說公交電視這一渠道，拓展了城市臺節目的傳播空間，提高了節目的傳播到達率。然而公交電視目前也存在著節目重復量大、廣告數量多、音畫質量差、節目編排不合理等問題，這些都嚴重影響著人們對公交電視的關注度。
打造新的節目形態，提高節目競爭力
在媒介融合時代，城市臺應充分利用新媒體技術，主動實現與互聯網、新媒體、高科技手段的對接，在節目內容和形式上勇于創新，積極嘗試，努力推出一些媒介融合新產品，從而培育新一代受眾和新興市場。鳳凰衛視的《天下被網羅》欄目提供了一種電視制作新思路――融合網絡資源，節目本身和網絡互相嵌入。從內容上講，它每天為觀眾搜索全球各地的網站和論壇有價值的信息，展示網民意見，整檔節目緊扣社會熱點，節目信息量大，知識性強又活潑有趣。越來越多的跡象表明，從跨媒體整合中尋求新的競爭優勢已經成為各大電視媒體的關注焦點。媒介整合給城市臺節目的創新提供了全新的思路和視野，也提出了更高的要求。整合不同媒介形態的信息平臺，增強新聞時效，豐富節目內容，使傳媒形式產品層由單一向多元更新，從而實現資源共享，降低生產成本。
在新媒體格局下，城市電視臺根基在所在城市及周邊地區，如果想要在激烈的競爭中有立足之地，就必須立足本土文化，制作具有本土文化的原創性節目，打造本土化品牌。本土文化既有歷史傳統的沉淀,也有植根于現實生活的變化和發展。因為與央視和省級衛視相比，城市電視臺與其受眾群有著天然的地域和心理接近性，有著強烈的地域文化認同感。如果城市電視臺能夠改變簡單地復制央視和省級衛視節目的做法，緊緊抓住本土文化的獨特性和不可替代的品質，充分挖掘本地文化，制作具有鮮明地域特色的、適合本地觀眾口味的電視節目，一定會贏得市場競爭的主導權。
關鍵詞：城市交通；城市空間；互動影響
中圖分類號：TU984.11+3
文獻標識碼：A
文章編號：1008－0422(2007)10－0064－03
1 前言
現代城市中，城市交通結構和交通方式是由多種因素決定的，包括自然的、經濟的、社會的、文化的、技術的、生產方式、工作時間的長短、人們的富裕程度等，但是多種關系中，城市交通與城市空間結構兩者之間的關系最為重要。城市發展會帶來交通需求，是對交通的促進，交通建設會改變城市的空間結構。城市空間結構的改變會帶來城市國土資源的有效開發，帶來城市的發展，這是相互促進的。作為相互制約來說，交通建設必然要占地，會影響到其它開發，城市的其它開發也會影響到交通設施的建設，這是相互的制約，在相互制約協調的推動條件下，要找到合理的配置來促進它的發展，就是相互協調和相互適應。
2 城市交通對城市空間格局的影響
2．1 城市交通引導城市空間格局的演化
城市交通系統的發展，特別是城市對外交通的發展對城市空間格局具有重大引導作用，交通方式的改進和交通網絡的建設是引導城市空間格局演變的主要原因，每一次交通方式的改進和交通網絡的建設都會推動城市空間格局的演化。從城市產生的歷史來看，交通是在城市形態形成之前，就早已經存在的。城市的土地開發，為生活、生產服務的設施布局均沿交通線路展開，形成不同功能的空間，同時隨著交通條件的改善，城市功能空間將不斷擴大，功能將不斷完善。所以說，一座城市的形態，一座城市的空間結構，或者說一座城市的規劃，都有賴于交通系統的規劃先行。下面以衡陽市城市空間演化(圖1)為例：
2．1．1 民國時期前城市空間格局的演化。
民國時期前，水運、人力車及人行路網是衡陽市交通系統的主要特征，城市空間主要沿湘江發展，經濟活動密集成團，土地利用高度集中于湘江西岸，城市空間格局呈現出明顯的團狀城市特征。
2．1．2 1952～1980年城市空間格局的演化
1952～1980年，鐵路及現代交通構成衡陽市交通系統的主要特征，衡陽市成為京廣大動脈與湘桂線交接的樞紐，城市區域地位大幅度提高，城市空間布局開始向城市四周發展，用地布局呈現一個老城區(綜合服務區)六個工業區，九片生活居住區等結構。并將三塘、車江、泉溪、梓木寺作為衛星城建設，城市空間格局演化成分散團狀結構。
2．1．3 1980～1995年城市空間格局的演化
公共汽車及現代交通路網構成衡陽市交通系統的主要特征，在湖南省“五區一廊”的戰略指導下，城市道路建設快速發展，交通路網得到很大改善，根據湘江、未水、蒸水子城市中心交匯的獨特地理特征，城市繼續保持“三水”、“四大塊”的向西、北延伸的空間格局，逐步形成以舊城為中心和7個副中心的組團式城市空間結構體系。
2．1．4 1995年以來城市空間格局的演化
私人小汽車和高速路網建設成為衡陽市交通系統的新特征，首先，小汽車逐漸成為居民出行的重要工具，其次，為了順應小汽車的交通需求，大力興建高速路網(京珠高速、衡大高速、衡昆高速等)。小汽車的廣泛使用及高速路網的建設使城市空間可達性和時空性空前提高，引導衡陽城市空間格局向組團網絡化結構演化。
2．2 城市交通決定城市空間的經濟效益
城市交通決定城市空間的經濟效益，表現在交通的暢達情況，決定城市規模的邊際效益。城市隨著規模不斷擴大，其聚集效益不斷增加，但是所產生的外部成本也相應的增加，會抵消聚集效益，當外部成本與規模效益剛好抵消的這個點，就是城市的邊際效益等于0的這個點，這時城市的規模成為城市的最大合理規模，經很多專家研究得出，城市的規模在200～400萬人之間時，城市規模效益，聚集規模效益最好，大約在200萬人口時，城市聚集效益，規模效益達到了頂峰，隨著人口的不斷增加，城市的規模效益就逐漸降低。
城市交通的平均汽車行駛速度如果提高3～4倍，則城市的運轉效率大幅提高，城市每平方公里土地上的產出也相應會有所提高。據有關專家估算：在城市交通模式由傳統的模式轉換為新模式之后，城市每平方公里土地上的產出率大約增長18％左右。城市聚集效益最高的人口規模將從200萬人有望提升到800萬人左右，城市的最大合理規模有望提高至4000萬人左右，可見，城市交通決定城市空間的經濟效益。
3 城市空間格局對城市交通的影響
3．1 城市空間格局的變化影響城市交通系統空間布局
不同的城市空間格局有不同的交通需求特征，必然要求相應的交通系統與之適應。(])團狀城市的交通布局一般采用“環形+放射”或者“環形＋棋盤＋放射”型，如北京總體規劃(圖2)。(2)組團式城市則一般是“放射網中網”型，如廈門市總體規劃。(3)帶形城市一般呈“帶狀”，如深圳市總體規劃。因此，城市空間格局的變化將引起城市交通系統空間布局的重新選擇。
3．2 城市空間的無序性造成城市交通的不和諧
汽車進入家庭以后，正面的問題是人們享受了汽車文明，但是，負面的影響是十分嚴重的，已經使城市變得越來越不適應人類居住，這是因為城市空間結構的無序性造成的城市交通不和諧的結果。城市交通的不和諧概括起來有五個方面：
3．2．1 公交系統不和諧。幾十年前，人們可以自由自在地乘坐公交，能夠準時到達想要到達的地方，乘公交車前后的步行也是比較安全、比較輕松的。現在坐公交變成一件十分麻煩的事情，不但乘車走路不方便、不安全，就是坐在車上也不知什么時候會遭遇堵車。所以公交系統不和諧這是有目共睹的。
3．2．2 小汽車的行駛不和諧。這方面已經眾所周知的就是交通擁堵、能耗大、污染重的問題。
3．2．3 步行不和諧。人們只要將幾十年前城市走路的環境和現在走路的環境加以對比就會發現，由于汽車大量進入城市，城市不斷地改造道路系統，已經嚴重破壞了完善的步行系統。有的地方只因為隔著一條快速路，就像隔了一道鴻溝，近在咫尺，卻要走很長時間，很難繞行到達目的地。步行的環境變得很不安全，空氣也變得讓人很不舒服，步行系統已經被汽車交通城市造成的道路改造沖擊得七零八落、時斷時續。這種步行系統的不和諧，使很多人，本來可以走路去做的事情，現在也都采取了駕車或者乘車的方式出行。
3．2．4 自行車交通不和諧。騎自行車本來是一種健康的交通方式，但是現在騎自行車和以前相比，困難多了。最近以來，有的城市騎自行車的比例有所提高，不是因為騎自行
車舒服，而是因為乘坐公交或者私人駕車無法準時上下班。人們被逼無奈，只好在困難當中選擇困難較小的出行方式，選擇了騎自行車。實際上，騎自行車出行，其舒適及便捷程度已經完全不能和幾十年前相比。
3．2．5 停車系統不和諧。停車難已經越來越使有車一族經常處于尷尬的局面。造成這種全面不和諧的根本原因，是城市空間結構的不合理，是城市交通系統的不合理，而城市空間結構合理化，是解決城市交通合理化的前提條件。在通過對城市空間結構設計的合理化之后，城市交通系統中的五個不和諧將同時得到全面的解決，城市將變得方便、快捷、舒適、宜人，城市變成了一個能夠吸引所有人到城里居住的人性化的生活空間。
要徹底改變城市交通目前所存在的問題，需要城市規劃工作者轉變觀念，實行城市交通規劃與城市土地利用規劃同步進行。(1)控制城市規模，城市發展不能攤大餅，不能無限擴張發展。城市的發展會帶來交通強度的整體增加，并要求有相應的道路密度及土地利用與之相適應，城市可利用土地資源是有限的，在可發展交通設施的制約下城市發展規模存在著一個極限，當城市發展到了極限，就會產生城市交通的嚴重不和諧而變成了“交通死城”。所以作為一個城市發展和交通的關系，在城市面積、城市人口、道路密度、道路面積、土地利用應該有合理的、和諧的關系。(2)城市空間結構設計與城市交通設計的結合，使城市設計從以時間換空間(指目前城里人從空間的一個點到另一個點所耗費大量的時間)向以空間換時間(指以空間結構的合理化來實現從一點到另點交通時間的極大節約)的方向轉變。城市空間調整和優化的趨向應該是從“時間換空間”的結構模式變為“空間換時間”的結構模式，通過徹底變革城市空間與城市交通模式，使城市變得和諧、暢達，使城市內部人流和物流的效率將提高數倍。
4 結論
城市空間結構的設計，或者以交通系統的規律和特性為根據，進行城市空間的合理設計，是整個城市規劃的基礎。只有滿足城市交通系統結構和發展的空間結構基礎之上的城市空間功能整合和優化，才能全面實現城市規劃的人文目標、經濟目標、生態目標等。所以城市交通系統與城市空間格局的互動影響規律呈現出獨特特征。在城市發展過程中兩者相互作用，相互制約。城市交通系統的發展引導城市空間格局的演化，反過來，城市空間格局的變化，也將客觀上影響交通系統空間格局的選擇。
作者單位：1．湖南益陽市城市規劃咨詢信息中心
1.1中國古代城市與河流的淵源
人類依江河而生存,文明倚江河而發育,中國早期城市大多位于河流的沿岸。平原地區的江河沿岸物產豐富,為城市的發展提供了基本的物質保障;舟楫之利,使城市具有廣闊的腹地;江河還可以為城市提供豐富的水源,這些都是早期城市依河而居的原因。在古代,水運以外的交通方式并不發達,為了便于與周邊地區的交流,城址選擇必須考慮水陸交通條件。《史記•貨殖列傳》記載的城市共有25處,其中滎陽(今滎陽市東北)、彭城(今徐州)、睢陽(今商丘)、陳(今淮陽)、陶(今定陶西北)等都是水路交通的樞紐[1]。水是人類生存的基礎,也是城市興起與發展的生命線。中國歷史上被廢棄的城市很多,除戰爭破壞外,因水源枯竭而消失的城市也不少,尤其是在中國西部干旱地區。以經濟職能為主的城市,隨著地理條件的變遷也會發生盛衰的更替,揚州的興衰就是一個典型案例。唐代揚州是全國最大的商業城市。揚州雄踞長江和運河的交匯處,居天下僅有之交通大利,是當時鹽鐵轉運使的駐所,海舟河船云集于此,揚州因此繁盛無比。唐代以后,港口地位的消失也是揚州衰落的重要原因。揚州城南的一段長江先后南移和北移,造成港口淤漲或江岸崩坍,揚州終于失掉了對外貿易的地位。大運河的淤塞也是導致揚州衰落的重要原因。城市的興衰與河流的興廢具有相當的一致性。
1.2大運河對中國城市空間格局的作用
大運河的通航是人類改造自然史上的豐碑,證明人類能夠在一定程度上改變自然形成的水運交通格局,從而更好地為經濟服務。大運河把作為我國經濟中心的長江流域與作為政治、軍事中心的黃河流域聯結起來,成為我國主要商品流通通道和經濟發展的命脈。與此同時,大運河的開通也大大地改變了中國的城市空間格局,在運河沿線興起了一批著名的經濟都會,如唐代的揚州、京口、泗州、貝州等,明清時期的杭州、蘇州、鎮江、揚州、淮安、濟寧、臨清、河西務、通州等[2],這些城市的興衰無不與大運河有著直接的聯系。從歷史上來看,水運在我國古代城市空間格局和經濟空間格局的演變中起到過重要作用,而大運河的開通成為中國古代經濟格局改變的重要動因。
1.3中國古代經濟空間格局的變遷
唐末我國城鎮體系的地域空間結構開始出現了沿運河和沿長江兩條城市發展軸線[1]。運河兩岸經濟比較發達,商品流通便捷促進了商貿發展,形成了我國第一條南北向的交通軸線和發展軸帶。運河沿岸的楚州(今淮安)、揚州、蘇州、杭州在當時并稱四大都市。漢、魏以后,中國經濟重心逐漸從中原地區南移,長江及其支流贛江、漢水、湘江成為當時主要的交通路線,導致了其沿岸以及“三吳”地區的經濟繁榮,長江流域城市發展軸線初步形成。南宋時期經濟重心加速向南方轉移,政治中心也從中原轉移到江南。明、清時期我國沿海各大、口的開放關閉不一,而河港的發展使唐代以來形成的沿江、沿運河兩條城市發展軸線得到進一步加強。
1.4中國近現代經濟空間格局的變遷
技術創新使交通運輸更快捷,更大的空間位移可以用更少的時間和更低的成本來實現,從而呈現出全球范圍的時空收斂性。這樣的時空收斂性由發達的航運系統來維系。在空間的通達性不斷擴展過程中,以前靠近江河有利于交易和貿易往來,現在則變成了靠近海岸。“海洋文明”造就了因海而興的“海洋帝國”,也相應地塑造了全新的全球城市體系。當今世界的35個國際化大都市,有31個是因港而興的城市,其中世界10大經濟中心都是以靠海、靠江而興盛起來的。在后的60多年里,一系列不平等條約,迫使我國開港開埠,形成了許多對外貿易港口城市。國門打開造就了新的經濟空間格局,形成了以上海為中心,南北沿海、東西沿江貿易港口城市(鎮)軸帶。鐵路、公路交通也隨之得到發展,并因之促使新型的鐵路樞紐城市和水陸交通樞紐城市的興起。這一時期中國主要城市幾乎集中于沿海,全國50萬人以上的10個大城市,19個中等城市中的16個都在沿海,全國193個城市中有147個分布于東南沿海地區,占總數的76.2%[1]。建國以來,我國逐步形成以鐵路為骨干,公路、水運、航空和管道相配合的全國交通運輸體系,新型交通樞紐城市也獲得了相應發展。內地大規模的工業建設和城市建設,大大改變了城市集中在東部地區的不平衡狀態。據資料統計,1985年我國西部地區城市網密度比1949年增長了6.5倍,中部地區增長1.45倍,而東部沿海地區僅增長0.75倍,我國經濟發展重心已適當西移。交通運輸技術的創新可以使現有運輸模式更有效率,也可能使一些運輸模式被替代或消亡。由河流形成的經濟格局首先被海洋交通所改變,接著又被鐵路和公路交通所調整,到現在水運交通重新成為決定世界經濟格局的重要因素。如果把經濟發展、科技進步、對外交往、交通演進與城市進步聯系起來考察,可以清楚地看到它們之間互為因果的關系。
2現階段水運對我國經濟空間格局演化的主導作用
經濟發達國家工業結構的演變,存在著由輕紡工業為主向重工業為主、再向技術集約化的結構升級規律。1990年至2000年,美國工業增長45%,加拿大增長35%,日本只增長0.6%,而我國增長641.6%[3]。2000年以來我國呈現明顯的重工業化傾向。2000年,第二產業比重為50.9%,其中重工業所占比重達59.9%。到2005年,重工業所占比重已躍升至69%。同時,國際產業特別是制造業開始較大規模地向我國轉移,也為我國重工業發展提供了支持。我國的制造業也有在沿海地區進一步集聚的趨勢。自“八五”以來,我國鋼鐵、有色金屬冶煉、石油加工以及化學原料等行業都在不同程度地向沿海地區轉移。而這些重工業的大轉移,實質上是中國已經擺脫原有的發展模式,即從主要利用本國自然資源到開始依賴全球市場配置資源,并進一步直接靠近消費市場的必然選擇[3]。今后中國煤炭、水電等能源工業會繼續向西轉移,而鋼鐵、石化等原材料工業向沿海地區集中的趨勢將更加明顯。我國產業結構的調整和世界重工業產業向我國的大規模轉移將極大地改變我國現在的經濟空間格局,水運的發展也將對經濟空間格局產生重要影響。水運會引導和改變經濟的空間格局,經濟空間格局的改變也會對水運提出新的需求并進一步促進水運行業的發展。
3水運對我國經濟空間格局影響的3個層次
水運在歷史上對我國經濟空間格局的演化起到了重要作用,而在現階段,水運對我國經濟空間格局的主導作用仍然顯著,這表現在3個層次:大尺度空間的集聚效應、中尺度空間的離散效應和區域間的協調效應。
3.1大尺度空間的集聚效應
大尺度空間是指國家層面的經濟空間。由于長期以來沿海與內地經濟呈現東高西低的梯度差,因此經常將沿海與內地的差異作為評判和考察的對象。由于沿海地區具有地理位置、海運、港口及消費市場等優勢,對資源密集型原材料工業具有明顯的吸引力。從全球范圍看,隨著運輸與加工技術的不斷進步,某些資源密集型的原材料工業(如冶金、重化工等)的布局,已呈現逐漸離開資源產區向消費市場靠近的趨勢。我國沿海經濟發展軸帶是全國最大的消費市場,其需求量隨著經濟的迅速發展而越來越大,而且國際貿易便利,將吸引重工業在沿海地區的布局。[4]重工業在沿海的布局也是非均衡分布的,也與港口城市的水運條件密切相關。深水良港、專業化碼頭、一體化的集疏運系統、充分發育的腹地、充足的可利用土地都成為重工業產業選址的重要決定因素。一方面,制造業在沿海地區進一步集聚趨勢十分明顯;另一方面,沿海城市又因為各自港口、經濟條件不同而顯現出不同的集聚程度,因而在沿海地區形成了寬窄不同、密度差異的制造業產業帶。這樣的產業帶與水運的空間格局有著相當的一致性。未來5年是國際重工業產業向中國大陸轉移的機遇期,這期間一旦某些城市的水運條件發生改變,比如深水泊位的建成,則很可能改變現有的制造帶格局。如某城市化工專業碼頭的建成吸引了大量臺商投資于此,從而建立起重工業制造業的基礎。相應的上下游產業在市場信號的指引下在其周圍集聚,加強了當地重工業的根植性,從而形成了重工業的集聚區。這樣的集聚區由于鎖定效應很難被替代和逆轉。除了煙草加工和有色金屬這兩個行業之外,沿海地區在其他制造業方面均表現出絕對優勢,而且這一優勢在改革開放過程中呈現出被放大的趨勢。中國制造業向沿海地區積聚的趨勢十分明顯。南方的珠江三角洲地區(廣東)、東部的長江三角洲地區(上海、江蘇和浙江)以及北方的環渤海地區(遼寧、北京、天津、河北、山東)已成為中國的三大制造業中心。在南方,隨著汽車、石化、船舶、裝備工業等重工業的異軍突起,廣東正在沿惠州、廣州、珠海、茂名和湛江形成以臨港開發區為主的沿海重工業產業帶;在東部,長三角工業園區建設的重點已從電子、食品、紡織等轉向重工業園區建設,從南京到上海的長江沿岸布局了8個大型的臨港化工區,杭州灣也在向石化工業區的目標大步邁進;在北方,環渤海地區發揮老工業基地的優勢,天津、大連、青島等地的臨港工業也呈現了快速發展。[5]水運在對中國大尺度經濟空間格局的塑造中將繼續發揮重要作用。
3.2中尺度空間的離散效應
現代經濟活動絕大部分集中在城市,特別是大城市和城市群中,然而單個城市的實力畢竟有限,而相互密切聯系的城市群則成為未來國際競爭的新實體。從發達國家的經驗看,大城市或者特大城市內部主要配置服務業(特別是生產者服務業),以及某些對制造成本不敏感的現代高科技制造業;大量的一般性制造業因為對土地成本、勞動力成本和環境保護成本高度敏感,往往配置在大城市的周邊地區和衛星城市,大城市為這些城市的制造業提供非常緊密地生產或生活服務,特別是金融服務、技術研發服務、管理咨詢服務、流通服務、航運服務等各種現代生產型服務。在城市群這樣的中尺度空間范圍內,水運正在成為空間離散效應的主導力量,即水運為城市群內核心城市與周邊城市之間的分工合作創造條件。在城市群未來發展過程中,可能存在著雙向的產業的空間流動,高端的制造業和生產業向城市群的核心城市集中,而那些不適合核心城市發展的產業則可能向周邊城市轉移,從而形成城市群內合理的產業地域分工,增強城市群的競爭力。從港口貨類上來看,集裝箱可能向核心城市集中,而城市群內各港口的總吞吐量在城市群范圍內則可能更為分散。城市群在過去形成發展過程中出現的核心城市“一極集中”的發展態勢將會發生改變,城市群內城市之間的經濟力量對比向空間離散方向發展。水運可以通過合理的港口空間布局和貨類結構引導這種空間離散效應的發揮,同時這種空間離散效應也對水運的空間布局產生反作用,從而形成互生共進的發展態勢。
3.3區域間的協調效應
水運對于區域間的相互協調發展產生積極作用,特別是對長江這樣的跨區域的水運交通而言。長江干流橫貫東西,將中國西南、華中、華東三大經濟區有機聯系起來,是中國“T”型發展戰略中的重要骨架。長江運輸大通道是長江流域經濟合作和發展的重要基礎。長江流域的產業結構以冶金、汽車、紡織、機械、電力和石油化工為主,重工業化趨勢明顯,蘊藏著巨大的運輸需求,對交通運輸的要求也越來越高[6]。隨著長江“黃金水道”的不斷通暢,制造業沿長江沿線布局的格局將會發生更大的變化。新經濟地理學的基本理論認為,在兩個區域之間交通條件改善的初期,發達地區的經濟極化效應更為明顯,其對落后地區資源、人才的吸納效應很強,導致經濟活動可能向一個區域集聚。而隨著交通條件的進一步改善,經濟活動的選址受交通條件的影響變弱,經濟活動將分散布局,落后地區將獲得發展的機會。因此,在未來的一段時期內,長江水道航運條件的改善可能加劇經濟活動向長江下游地區的集聚,畢竟臨江靠海是現有經濟結構和對外開放格局下的最優選擇。而隨著長江水道的進一步暢通和產業結構不斷升級,內陸地區也將得到發展機會,經濟空間格局將向內陸地區發生適當推移。在此意義上,長江水運將對中國“區域統籌”戰略目標的實現以及區域間的協調發展產生積極作用。
【關鍵詞】區域統籌 數量模型 新格局
Abstract: This study is a departure from the perspective ofregional coordinated development of Liuzhou City, forexample, on the basis of the number of model analysis, toexplore the best path and manner of construction of regionalco-ordinating new pattern, as well as the optimal strategy ofthe regional industry layout; seek to accelerate thedevelopment of mega-cities surrounding regional integration, strengthen the core position of the central cityarea, to optimize the strategic approach of the regional economic structure.Key words: regional co-ordination, the number of models, a new pattern
中圖分類號：F291.1文獻標識碼：A 文章編號：
項目背景
柳州市是廣西壯族自治區重要的工業城市和第二大城市，轄四區（柳北區、城中區、柳南區和魚峰區）六縣（三江、融水、融安、鹿寨、柳城、柳江），市域面積18707.25平方公里，市區面積658.31平方公里。目前看來，柳州市區對周邊城鎮的輻射帶動作用有限，市域經濟發展不均衡的現象突出；而柳州市區發展空間受行政區劃影響，城市向外拓展，特別是向南、向東延伸發展受到很大限制。
在這樣的背景下，為了強化柳州的區域中心地位，增強區域發展優勢；同時加快區域一體化進程，加強城鄉統籌發展，急需科學理性地研究如何運用行政手段構建區域統籌新格局。
本次研究范圍為柳州市區以及柳州市域南部柳江、柳城、鹿寨三縣轄區范圍。 本次研究突出進行了如下四個方面的創新：
研究、總結市－縣統籌發展模式，分析格局調整的戰略意義，體現預警性
本次研究分析國內市-縣統籌發展案例，總結模式，尋找適合于柳州市的發展策略。
撤縣改區模式
部分大中城市的城區發展空間不足，成為城市進一步發展的主要障礙，采用撤縣改區模式可以帶動周邊縣市發展，實現全市經濟實力整體增強。
撤縣改區模式包括“撤縣改區，整體劃入市 ”和“部分并入市轄區”兩種形式。
政府駐地搬移模式
采用這一模式的主要原因是，舊城受自然地理條件限制，交通閉塞，無區位優勢，對全域的社會經濟發展起不到“以城帶鄉”的輻射作用。
政府駐地搬移模式包括“整體搬遷，異地重建”和“經濟先行，帶動政治中心的轉移”兩種形式。
政府駐地搬遷最大困難來自于資金限制，資金困難解決不當會影響搬遷效果；同時“雙中心”發展模式存在較大風險，在全域經濟的集聚效應較弱的情況下，雙中心建設可能造成雙中心發展均不佳局面。
因此，柳州的城鄉統籌格局調整應當結合實際選擇適合市、縣自身的發展模式。
綜合應用地理數學模型，數量化研究城鎮體系發展規律，體現整合性
為了更好地指導戰略背景下的柳州城鎮拓展和體系結構調整，本研究根據城鎮體系理論和城鎮規模分布理論，借助定量手法來分析柳州市域城鎮體系的水平、層次及其行政建制的合理性；根據城鎮化和經濟增長的相關關系，來分析柳州市域城鎮化的發展效率；運用城鎮間相互作用的引力模型，來分析柳州市域各城鎮的吸引范圍。根據以上的綜合分析，從城鎮體系的宏觀層面上為柳州市未來的城鎮擴張和發展戰略選擇提供依據。
在柳州市城鎮結構的合理性分析中，主要運用了：
1、“等級體系不平衡指數”模型
S為不平衡系數，n為城鎮數量，yi是城鎮人口S位于0-1之間：0.5以下為相對平衡，0.6以上為相對不平衡。
2、規模-位序分布”模型
P為城市規模，R 為位序，K為理想城市規模數，q 為集中指數常數。依據集中指數 q 的大小分類，可以分為 3 類：首位型 q ≥1.2；集中型0.85〈 q
分析結論：柳州市域城鎮體系規模差異大且嚴重不均衡；中心城區首位度高，城鎮體系發育尚處于初期階段。
在城市發展效率分析中，運用了“城市-經濟增長相關系數”模型：
Y＝ a＋ blnX＋ε
Y：人口城鎮化水平；X人均GDP；a、 b是系數；ε統計誤差。
分析結論：柳州地區b值小（國內總體b=4.6238 ），說明城市化的經濟效率并不高。城鎮人口增長和經濟水平提升不完全協調，城鎮化的效能有待提高。
在城市吸引和輻射范圍分析中，運用了“聚集維數”模型：
各市鎮之間的空間距離（ 柳州中心區輻射平均半徑Rs=23.86 公里 ）
以最大城市(中心城市)作為重心，Rs為平均半徑，S為點子(城市)個數，ri為某個城市到中心城市直線距離，〈〉表示平均。
分析結論：柳江縣完全被納入到了柳州市區的范圍內，可以進行相互整合；柳城、鹿寨縣相對較為遙遠（ Rs=23.86
構建行政區劃調整的影響預測模型，從經濟發展及人文社會各個方面進行前瞻性分析，體現系統性
本研究采用時間序列方法，構建趨勢模擬模型，對柳江縣不進行格局調整以及進行撤縣設區的兩種情況下的發展狀況進行前瞻性預測，以確定格局調整的可行性。
由上表，預測結果：
（1）撤縣設區將加速相關區域的城鎮化進程。
（2）撤縣設區后人均生產總值增速加大。
（3）撤縣設區將有利于提高固定資產投資的使用效率。
（4）撤縣設區在提高工業化質量、加速城市化進程方面起積極作用。
運用城鄉統籌規劃的方法，研究縣域、次區域以及集鎮三個層面，多方案比選，得優化方案，體現可操作性
以區域分工、城鄉空間功能聯系為出發點，在綜合考慮功能聯系與相似特征兩方面的基礎上，根據經濟活動指標、距離指標和集鎮繁榮程度指標相疊加，提出對縣域空間的次區域劃分方法。
以次區域作為格局調整的基礎單位，提出了柳城、柳江、鹿寨三縣進行格局調整的各種可能方案，并對各方案的優劣進行詳細的比較論證，最終得出優化方案。
結論
本研究以科學的數量化分析了柳州區域統籌發展格局調整的必要性；以多模型趨勢模擬了其可行性；以多方案論證了其實施性。在本研究的指導下，柳江縣土地與規劃建設已納入柳州市城市規劃區統一管理；柳州中心城區重型產業加快向柳江縣轉移，由于政府指導方向明確，致使相關企業信心增強。同時柳城、鹿寨等地的相關協調也有序進行，構建柳州區域統籌發展新格局的工作正全面而深入的展開。
參考文獻
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作者簡介
王磊，男，1976年11月，廣東省城鄉規劃設計研究院，所長，注冊城市規劃師
優化國土開發格局在“十一五”規劃中就提出來了，黨的十七大報告把優化國土開發格局作為未來13年經濟發展的一項重要戰略任務加以部署，表明這項工作是深入貫徹落實科學發展觀、增強發展協調性、實現國民經濟又好又快發展的重大戰略舉措，必須下大力氣切實抓好。
第一，充分認識優化國土開發格局的必要性和緊迫性。我國國土遼闊，但近1／3的國土屬于難以開發利用、不適宜人類居住和生產的空間。這一基本國情決定了我們必須倍加珍惜寶貴的國土空間。從現實情況看，大量不合理的無序開發行為和生產活動，使寶貴的國土空間沒有得到很好的利用和保護。許多地區經濟的集中程度與資源分布不一致，使我國大規模長距離跨區域運輸資源的壓力越來越大。我國正處在工業化、城鎮化加快發展的階段，大規模的建設和近3億農村人口將從農村轉移到城市，對土地等資源的需求將持續增加，對生態環境的壓力也必然加大，需要處理好十分有限的國土空間與日益擴大的需求之間的矛盾，使有限的國土空間發揮更大的承載能力。因此，無論從解決制約發展的突出矛盾還是從中華民族長遠發展看，都要把優化國土開發格局提到重要戰略地位。
第二，加強國土規劃，按照形成主體功能區的要求，完善區域政策，調整經濟布局。針對存在的問題和著眼于長遠發展的需要，黨的十七大報告提出，要加強國土規劃，按照形成主體功能區的要求，完善區域政策，調整經濟布局。要按照資源、環境的承載能力、現有開發基礎和未來發展潛力，統籌考慮未來人口分布、經濟布局、國土利用和城鎮化格局，把國土空間劃分為不同類型的主體功能區，確定各類型區域發展方向定位，規范開發秩序，管制開發強度，引導人口與經濟在國土空間的合理均衡分布，引導產業相對集聚發展，引導形成主體功能定位清晰，人口、經濟、資源環境相協調，基本公共服務和人民生活水平差距逐步縮小的區域協調發展格局。
實施以功能區為主的國土規劃，關鍵要有相應的政策體系支持。這些政策主要包括：以實現基本公共服務均等化為目標的財政政策；按主體功能區與產業領域相結合的投資政策；引導各類功能區發展相應產業的產業政策；對不同類型功能區實行的差別化的土地利用政策；引導人口與資金等生產要素同向流動的人口管理政策；適應不同功能區環境承載能力的環境政策；適應不同功能定位的評價指標和政績考核辦法。
第三，形成若干帶動力強、聯系緊密的經濟圈和經濟帶。經濟比較發達的國家，都有若干在經濟總量中占有較大比重的區域。這是發達國家國土開發格局的一個重要特征。經過長期發展，我國也形成了一些沿海、沿江、沿重要交通干線的重要經濟地區，如長江三角洲、珠江三角洲和環渤海經濟區，沿隴海鐵路、京九鐵路等經濟帶，這些地區憑借區位優勢，集聚了大量生產要素，在國民經濟中占有十分重要的地位，如珠江三角洲、長江三角洲、京津冀三大地帶的經濟總量約占全國的36％，對周邊地區的帶動作用十分明顯。優化國土開發格局，需要培育
和發展若干個類似的經濟區、經濟帶。為此，黨的十七大報告明確提出，要遵循市場經濟規律，突破行政區劃界限，形成若干帶動力強、聯系緊密的經濟圈和經濟帶。
第四，以增強綜合承載能力為重點，以特大城市為依托，形成輻射作用大的城市群。我國人口眾多，土地資源有限，又處于工業化、城鎮化加速發展階段。根據國情，無論防止城市過于分散帶來土地資源浪費的問題，還是避免單個城市規模過大帶來的“城市病”，都要堅持走中國特色城鎮化道路，按照統籌城鄉、布局合理、節約土地、功能完善、以大帶小的原則，促進大中小城市和小城鎮協調發展。目前，我國有各種規模的城市*多個，人口在*萬到*萬的特大城市有*個，以這樣規模的城市為依托發展的城市群，有利于提高城市綜合承載能力，比較充分地發揮城市集聚人口和產業的作用，形成新的區域經濟增長極，帶動區域經濟社會發展。
關鍵詞：經濟密度；空間格局演化；時間格局演化；研究方法
中圖分類號：F293 文獻標識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.06.35 文章編號：1672-3309（2013）06-78-02
一、引言
由于經濟密度對于區域經濟發展水平有一個較準確的測度，因此，在區域經濟發展過程中，經濟密度應該成為協調區域發展的一個重要杠桿。同時，應該充分利用經濟密度所起的重要作用，從而更好地制定和實施區域政策。所謂經濟密度，是指區域國民生產總值與區域面積之比，它表征了城市單位面積上經濟活動的效率和土地利用的密集程度。
從已有的研究來看，涉及土地經濟密度、城鎮建設用地經濟密度的文獻相對較多，如馮科、吳次芳等（2008）分析了1998-2005年全國27個省區和4個直轄市的土地經濟密度變化特征；貝涵璐等（2009）運用泰爾指數、空間自相關等方法對長三角地區城市土地經濟密度的區域差異特征及動態演變格局進行了分析；曹廣忠等（2010）以全國地級以上城市中273個樣本城市為研究對象，分別從全國、沿海地區和內陸三個層面考察了樣本城鎮建設用地經濟密度區位差異。
本文將在回顧相關文獻的基礎上，初步探討經濟密度的空間格局演化特征和時間格局演化特征，并對其研究方法進行了重點分析。另外，本文還將多種經濟密度時空格局的研究方法進行簡單比較，從而為經濟密度研究方法的進一步開展打下了堅實的理論基礎。
二、經濟密度空間格局演化及研究方法分析
（一）基于GIS的分析方法
對區域經濟密度空間分異特征通常采用GIS分析法，如方斌、吳金鳳等（2010）基于1999-2007年間江蘇省13個地級市的土地經濟密度數據，采用GIS分析法，對城市土地經濟密度變異進行空間分析。GIS分析法主要是通過把計算出的歷年土地經濟密度轉入ArcGIS進行疊加分析，從而實現在不同區域的特征表達。
采用GIS分析方法可以很清楚地發現，在絕大多數區域土地經濟密度呈不斷上漲趨勢，只是上漲程度在各地區有所差異。但是，GIS分析方法也存在些許不足，因為該方法難以揭示出城市間土地經濟密度差距如何，區域空間格局是否呈現出集聚區等方面的內容，這些都可通過空間自相關分析法做進一步的研究。
（二）基于ESDA的分析方法
在經濟密度空間演變分析中，較多學者引用ESDA，即探索性空間數據分析法。ESDA主要是利用空間關聯度描述事物的空間分布格局，從而發現事物的空間分布特征。空間自相關分為兩種：全局空間自相關和局部空間自相關。全局空間自相關通過描述研究區域內對象之間的空間關聯程度來判斷研究對象是否存在空間集聚現象，常采用Moran’s I進行度量。Moran’s I指數的計算公式如下：
（1）
式（1）中，N表示研究對象的數目；S0是空間權重矩陣W的所有元素之和；W（i，j）是空間權重矩陣W；Xi表示第i個空間位置上的觀測值；X是Xi的平均值。Moran’s I的取值范圍為（-1，1）。其中，-1
局部空間自相關可用來觀察不同空間位置上局部不平穩性，發現數據之間的空間異質性，從而為分類或區劃提供依據。局部空間自相關主要是針對一個局部小區域，探討其與周邊區域的相關作用，可在GeoDA095i軟件中計算得出相關指標數據。在具體分析中，一般選用局部空間關聯指標Moran散點圖和LISA集聚圖。Moran散點圖可以識別空間關聯的全局模式、空間異常和局部不平穩性等；LISA是在1994年由Anselin提出，LISA散點圖可以揭示每個空間單元的空間自相關性，同時也能夠識別局部的空間非平穩性或集聚性。
基于ESDA的分析法可知，城市土地經濟密度的區域空間格局具有兩大特點：（1）往往呈現出以某個或某幾個城市為中心的集聚區，這些中心城市會對周邊城市產生不同程度的輻射作用，并且帶動周圍城市經濟水平不同程度的提高，進而提高了周邊城市的土地經濟密度。（2）城市間土地經濟密度差距明顯，大部分經濟欠發達地區的城市土地經濟密度低于平均水平，說明這些城市的用地效益還有很大的提升空間；而經濟發達地區的土地經濟密度普遍較高，表明這些城市的土地利用效率隨著經濟發展而逐漸提高。
（三）基于“重心”的分析方法
王海燕、濮勵杰、張健等（2012）還分析了江蘇省城鎮建設用地經濟密度空間轉移情況。文章采用“重心”法來探討江蘇省建設用地經濟密度變化情況，并得出結論：全省城鎮建設用地經濟密度的重心向西北方向轉移。重心是描述空間分布的一個指標，主要有兩種：加權平均重心和幾何平均重心。王海燕等在文中采用城鎮建設用地經濟密度的加權平均重心來分析，
，（2）
式（2）中，Xw、Yw表示平均重心坐標值；N表示市縣個數；Xi和Yi表示第i城市的重心坐標；Wi表示第i城市的城鎮建設用地經濟密度占全省的比重。
通過對以上三種方法的比較，筆者認為空間自相關分析法能夠對經濟密度空間格局進行更全面的研究。在GIS分析中，雖然GIS的空間圖示可以對區域空間分布和時間序列變化狀態進行模擬，直觀出土地經濟密度的空間變異，但是它也有一定的局限性，GIS分析法難以深入揭示區域土地經濟密度差異的空間機制；重心分析法只能片面地了解到經濟密度的空間轉移情況；而空間自相關分析卻能夠清楚地揭示出對象之間的空間依賴性或者空間異質性，對區域經濟密度空間分異特征進行深入探討，從而為區域差異評估提供一種全新的度量路徑。
三、經濟密度時間格局演化及研究方法分析
在時間層面上，大多學者研究城市土地經濟密度區域動態差異特征。城市土地經濟密度總體區域差異動態特征表示各個城市的土地經濟密度在時間維度下與區域總體平均水平的離散狀況。分析區域差異的統計方法有很多，其中，變差系數和泰爾指數應用較多。變差系數和泰爾指數這兩種方法可以較好地測度地區土地經濟密度差異變化趨勢。羅文斌、馮科等（2010）利用變差系數和泰爾指數對土地經濟密度的區域差異動態特征進行了初步探索。
（1）變差系數主要反映樣本數據離散程度，通過樣本的標準值與均值之比來表示，公式如下：
式（3）中，Cv表示變差系數；N表示城市個數；yi表示第i個城市的城鎮建設用地經濟密度y表示城市平均建設用地經濟密度。
（2）泰爾指數將總體差異分解為區域內與區域間差異，并且計算出區域內差異與區域間差異對總體差異的貢獻率，公式如下：
式（4）中：T為泰爾指數，TWR表示區域內差異，TBR表示區域間差異；N表示城市個數；yi表示城市i的土地經濟密度，y表示平均土地經濟密度；Pi為城市i的建成區面積，p為總建成區面積；Pg為第g組城市的建成區面積占總建成區面積的比重，Vg為第g組城市的二三產業增加值占總地區二三產業增加值的比重。
四、結語
本文對經濟密度的空間格局演化和時間格局演化進行了初步分析，這為未來經濟密度研究構建了理論基礎，也為經濟密度的分布與演化規律提供了研究方法。然而，目前系統完整的經濟密度研究方法體系還未被構建起來，上述研究方法依然存在某些不足，有待拓展。在區域動態差異特征的研究中，對城市土地經濟密度發展速度差異的研究較少，只有少數學者在研究經濟密度時空差異特征時對城市土地經濟密度發展速度進行了研究。事實上，城市土地經濟密度是各城市發展能力的重要反映，為準確反映各城市土地經濟密度在一定時期內相對某個總體區域的發展速度，可以引入相對發展率公式進行量化研究。因此，這將是下一步經濟密度時空差異特征的研究重點。
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關鍵詞：生態評價；生態規劃
中圖分類號：F062.2 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）06-00-01
一、前言
在城市發展進程中要突出了“生態”主題和“人與自然和諧”的理念，關鍵是在規劃環評中做好生態規劃和生態專項評價。這是因為科學合理的生態規劃可以創造出良好的生態效益、社會效益和經濟效益。本論文討論的重點是探索規劃環評的一個新領域：即應用生態學原理，在規劃環評中對生態規劃進行分析評價，提出對策措施，進一步完善城市生態系統，最終實現城市生態環境的可持續發展。
二、生態評價面臨的主要問題
一個健康的生態系統是穩定和可持續的，在時間上能夠維持它的組織機構和自治，也能夠維持對威脅的恢復能力。生態系統評價可以從活力、組織結構和恢復力3個主要特征來定義。評價生態系統健康性首先需要選用能夠表征生態系統主要特征的參數，如：生境質量、生物的完整性、生態過程等，但度量這些參數是一個非常困難的事。
（1）由于局部地區交通道路走向和線型的不科學設計，小城鎮、農居點建設缺乏合理規劃，發展無序，形成量多而雜亂分散的小斑塊。城市景觀格局中人口與建筑過分密集，不同用的功能斑塊交錯混雜，相互干擾沖突，物流不暢。
（2）隨著城市建設的發展，部分沿河灘涂被圍墾造田或開發房地產，而這些地方過去大部分是鳥類的棲息場所。
（3）建成區內部綠地斑塊嚴重缺乏的狀況雖有所改變，但未形成協調合理的綠化結構體系；城市與自然的和諧過度遭受破壞，城鄉過渡景觀帶建設被明顯忽略。
（4）由于生態系統的復雜性，生態系統評價很難簡單概括為一些簡單易測定的指標。
三、城市生態格局規劃評價
在評價過程中，要遵循自然優先、持續性、針對性、綜合性等原則[1]，按照生態規劃的基本格局和集中與分散相結合格局等兩種方法[2，3]，提出城市區域和市區生態格局規劃的主要方案。
1.區域生態格局規劃評價
通過資料分析和現場調查，劃分出區域中的各種種生態類型，如：水田、旱地、園地、林地、疏林地、草地、居民地、交通工礦用地、水域和未利用地，再利用GIS空間分析技術在景觀生態學理論的指導下對城市生態格局進行定量的分析與評價，提出對策措施。
2.城市生態格局規劃評價
借助地理信息系統軟件Arcgis為支持手段，結合城市森林學、景觀生態學等理論方法，分析了研究區域城市生態用地建設景觀格局的現狀，采用層次分析法（AHP），提出一套系統化、層次化和定量化的城市生態用地建設評價指標體系，依據評價結果，提出了城市生態用地建設的優化對策。
四、主要生態要素保護與建設
1.景觀基質保護與建設
1.1 森林資源
重點加強生態公益林建設，通過林權改革、調整林種樹種結構、植樹造林等措施，提高森林在保持水土、涵養水源、調節氣候等方面的生態功能，使生態脆弱區、生態功能重要區得到充分治理。
1.2 土地資源
科學開展土地整理和復墾，客觀評估受整理及未利用土地的生態功能及價值，以“宜農則農、宜林則林、宜牧則牧、宜荒則荒”原則為指導，優化土地利用結構和布局，促進土地資源的可持續利用，保護風貌迥異的農、林、山等土地利用景觀。[4]
2.景觀斑塊保護與建設
通過近郊森林公園、飲水源保護區、濕地保護區、風景名勝區、公園廣場等公共綠地建設，豐富居住區、單位等附屬綠地、屋頂綠化、垂直綠化等綠化建設類型，形成開放、立體、整體、有序的城市綠地系統，為城市發展提供綠色生態屏障。
以發展蔬菜、茶葉、花卉、苗木、園藝業、觀光休閑農業為主的都市農業為載體，在城市發展擴張中，有計劃有重點地保留部分城郊鄉村和農業用地斑塊，營造城鄉過渡景觀帶，發揮城郊景觀在市區景觀生態特有的生態服務功能，促進人與自然的親密接觸，改善和提高城市環境生態功能。
五、建議
（1）景觀是居于生態系統之上的最大尺度，開展景觀規劃研究是促進區域可持續發展和生態保護的重要基礎，應進一步對城市不同類型生態要素進行深入研究，將宏觀調控和微觀設計相結合，維護生生物多樣性，提高生態系統結構的合理性，增強城市生態格局的安全性。
（2）充分利用3S技術（遙感、地理信息系統、全球定位系統），建立市域、市區土地利用變化的長期信息數據庫，掌握各類景觀要素的動態變化情況。
（3）開展重要生態功能區保護規劃和管理工作，加強自然保護區、菜陽河級森林公園、飲用水源保護區等重要生態功能區的保護和合理開發利用。
（4）加強歷史文物古跡等特色景觀建筑、城鄉建筑、硬地面等微觀景觀和城市綠地、城市內河、主要水系、公路交通等重要景觀要素的生態設計研究，強化水域生態系統、礦山等景觀要素修復和生態重建技術的研究與推廣。
參考文獻：
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[3]俞孔堅，李迪華.城鄉與區域規劃的景觀生態模式[J].國外城市規劃，1997（3）：27-31.
關鍵詞 CA-Markov模型 城市濕地 景觀格局 模擬
中圖分類號：X171.1 文獻標識碼：A
1概述
針對土地景觀預測已經有許多成熟的研究，絕大多數研究基于IDRISI軟件能夠對未來景觀的分布類型進行較為準確的預測，基于該預測結果的景觀規劃設計，能夠極大的提升景觀設計效率和質量。因此基于IDRISI軟件的景觀預測規劃已經成為研究景觀格局演化和分布預測的重要研究手段之一。
元胞自動機（CA， Cellular Automate）是指在時間、空間和單元本身都處于離散的狀態下，各個單元根據相互之間的作用以及前后時間的因果關系而發生狀態改變的模型。元胞自動機擁有強大的空間運算能力和復雜空間模擬能力，其特性和地理信息中的柵格圖像具有很高的相似性，使用元胞自動機模擬空間格局的變化、演變具有一定優勢。通常，元胞自動機模型將整個研究空間看成若干個面積、形狀相同的單元格，稱之為元胞。元胞個體都具有若干個離散的狀態，同時元胞周邊都圍繞著若干個鄰居元胞。元胞本身的狀態會發生變更，其下一個時刻的狀態轉變是該元胞本身的狀態和該元胞相鄰的周邊元胞作用的疊加，通常而言，元胞的狀態轉移應該是全局一致并且受到控制的。元胞自動機模型中的元胞個體和GIS中柵格數據文件中的柵格具有極大的相似性，因此在本研究中將柵格即視作為元胞，大小為100m100m，如圖1所示是元胞和元胞狀態圖。
馬爾科夫預測，是由蘇聯數學家馬爾科夫提出，并用他的名字進行命名的一種預測方法。該方法主要是利用概率論中的馬爾科夫鏈理論以及其相關方法分析隨機事件的變化規律，從而實現對未來變化趨勢的有效預測。馬爾科夫過程，即狀態轉移過，只會受到上一個時刻狀態的影響，如此則此過程可以稱之為馬爾科夫過程。狀態轉移概率，是指事件從某一個狀態轉移到下一時刻的其他狀態的可能性，稱之為狀態轉移概率。狀態轉移矩陣，若假定一個事件的改變、發展過程中有n個可能的狀態，記為S1，S2，…，Sn，定義Pij標示狀態Si 轉變為Sj的狀態轉移概率，則有狀態轉移矩陣P，如下定義：
2 CA_MARKOV預測模型
CA_MARKOV模型綜合了馬爾科夫模型和元胞自動機的綜合優勢，使得該模型能夠同時預測空間變化和時間序列狀態變化，在數量和空間兩個方面都可以實現景觀格局的動態模擬。
IDRISI是一款綜合了地理信息技術和圖像處理功能的功能強大的軟件。該軟件能夠高效地處理各種空間信息，利用多種模型實現空間數據的預測、分析。IDRISI能夠實現的功能包括：土地規劃、決策支持、風險評估、空間建模等等。本章節將基于IDRISI的多個功能模塊，首先利用不同時期的濕地類型分類圖，使用MARKOV模型分析，得出轉移面積矩陣和轉移概率矩陣，最終利用CA-MARKOV模型預測濕景觀地類型圖，并做出優化建議。
3濕地景觀預測模擬
本研究綜合考慮定義長沙市濕地類型格局中的柵格定義為100m100m的元胞。選擇2009年和2013年兩年的衛星影像數據作為數據源，通過Markov模型生成景觀類型的轉移面積矩陣和轉移概率矩陣，基于IDRISI中的CA-Markov模型通過迭代運算，得到2017年的景觀格局的分布預測圖像，結合2009、2013年和預測圖像的綜合變化趨勢，為長沙市景觀格局優化提出建議。
3.1 數據格式轉換
IDRISI中的CA-Markov模型所支持的數據格式是柵格格式，因此需要將衛星影像數據在ArcGIS10.1軟件中先轉換為ASCII格式文件的中間文件，然后導入到IDRISI軟件中并進行數據類型轉換為柵格數據（.rst）。
3.2 轉移矩陣生成
濕地景觀面積轉移矩陣直接反應出不同年份景觀格局之間的相互轉換，而轉移概率矩陣則體現了每一種景觀類型在下一個時期轉變為其他景觀類型的可能性。利用IDRISI軟件中的MARKOV模型將2009年和2013年的景觀類型柵格圖像進行運算、互疊加，可以計算得出各個景觀之間的轉移面積矩陣和轉移概率矩陣。
在上圖中，分別選擇2009年的柵格文件和2013年的柵格文件進行疊加運算，并且設置所選兩年年份間隔和預測間隔都為4年。將比例誤差（Proportional error）設定為0.15。Markov生成的景觀轉移概率矩陣如下表1所示。
3.3 景觀類型轉變適應性圖像集
濕地景觀之間的轉換需要按照一定的約束進行，例如，河流和湖庫等地不能轉換為建筑用地等等。利用IDRISI中的MCE模塊對CA-MARKOV模型的景觀類型預測做出適宜性約束。MCE（Multi-Criteria Evaluation）模塊即多標準評價模型，是一種用來融合多種標準和約束的通用方法，是一款多標準的決策支持工具。
MCE模型中主要包含了三種不同的評價方法：布爾方法、線性加權方法和順序加權平均方法。布爾方法是最為明了的約束方法，通過1或者0進行硬性約束，適用于濕地類型中某些固定不進行轉化的情況。為了預測2017年的濕地景觀類型，本研究中選擇了2013年的河流分布適應性圖集和2013年的湖泊適應性圖集，利用布爾硬性約束生成適應性圖集。
3.4 基于CA-Markov的濕地景觀預測
基于2013年的柵格文件，利用2009年和2013年疊加運算生成的轉移面積矩陣進行預測。由于2009～2013年的時間間隔為4年，因此設定其迭代次數為該數值的整數倍，我們選擇設定為8。本文選擇CA標準5*5的近鄰濾波器為領域定義，即表示中心元胞周邊5*5個元胞共同對該中心元胞的狀態改變發生作用。
為了分析CA-Markov模型的準確性，本文選擇2009年的數據預測2013年的濕地景觀分布圖像，并和真實的濕地景觀圖像進行精確度分析，2013年預測景觀模擬圖如下圖2。
表2給出了2013年預測濕地景觀分布的各景觀面積和真實情況的對比，可以發現利用CA-Markov模型預測的結果數據在各類型面積上精確度較高。特別的，河流和湖庫因為其獨特的景觀性質，在所建立的適宜性圖集作用下，預測誤差更加細微。
Kappa指數是評價圖像一致性的一個定量描述指標，本節利用該指標衡量2013年模擬景觀格局和真實景觀格局之間的差異。通過Kappa指數檢測的數據，觀察發現其Kappa數據只有0.5057，說明模擬圖件和真實的圖件在柵格上有一定的重疊，相似性一般，模擬精度一般。由于CA-Markov中所使用的適宜性圖集沒有涉及其他類型間的轉化約束，所以濕地景觀分布可能差異較大，但是仍然處于可以接受的范圍之內，隨后將利用2009年和2013年的數據對2017年濕地景觀格局進行模擬，圖3給出了三年濕地景觀類型分布圖。
4 預測模擬結果分析
綜合表1-3觀察可以發現，2017年濕地各個景觀的面積變化基本延續了2009年至2013年的變化趨勢：其水田出現了持續的減少，其減少的面積達到了65公頃和343公頃，2017年預測的水田面積相較2009年的減少多大24.10%，具分析這主要是受到城市化進程向周邊地段擴散的影響，觀察2017年城市濕地景觀預測分布圖4，可以發現城市南端以及北端的大量水田被更替，被更替為其他建筑用地。水塘的面積呈現下降的趨勢，其中水塘面積分別減少了21公頃、11公頃，其面積縮減占比分別為5.54%和3.07%，主因是城市內部水塘大多呈現零散分布、面積偏小等特點，且水塘不具備發展的潛力，隨著城市的逐步發展小面積的水塘漸漸被其它用地所替代。湖庫面積分別增加了150和80公頃，長沙市的湖庫主要分布在幾個人工濕地公園部分，該地區湖庫面積較大且集中，隨著針對人工濕地公園關注和保護意識的提高，導致其生境得以保存完善，擴大，但是由于濕地公園的分布特征，導致城市中心區域的已有的湖庫不會出現大面積的變化，城區內也難以新增大面積的湖庫景觀。特別是位于長沙市東南方向的同升湖區，出現了面積的部分的面積增長，推測這主要由于其地理位置較城市中心較遠，具有一定的發展潛力。河流和沼澤面積變化較小，河流面積2009年和2017年預測的河流面積只增加了189，約占到7.23%左右，這主要是受到河流景觀本身的特征決定；而2017年預測的沼澤面積比2009年小幅度增加減少了近71公頃左右，約占6.08%，其面變化不大，觀察2017年預測分布景觀圖，可以發現沼澤區域主要依附于其它濕地景觀，例如河流和湖庫等，如在撈刀河和湘江流域相接處，部分沼澤出現了衰退，這主要是受到城市被北面發展建設的影響，而距離城市中心較遠的同升湖周邊沼澤則出現了增加。
5結論
長沙城市濕地格局目前處于城市化擴張和濕地景觀保護不協調發展的階段，在城市化擴張和建設過程中，對于建設速度的要求和擴張面積的推進導致城市周邊地區的濕地景觀沒有能夠得到較好規劃，甚至直接遭到破壞。隨著城市內部環境的破壞加劇，人們對于濕地景觀的重視和保護意識逐步的加強，使得城市中心區域分布的人工濕地景觀和水塘、公園等都成為了保護對象，在濕地景觀較為集中地區還將涌現少量的、零散的濕地景觀。但是由于受到城市建筑用地的限制導致城市中心區域濕地景觀難以得到充分發展，當前要務還是以保護、維持生境為主。協調擴張與發展、保護現有濕地景觀格局是長沙城市濕地的主要建議。
參考文獻
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關鍵詞：圍填海、新城開發、生態規劃
中圖分類號：TU-856文獻標識碼： A 文章編號：
引言
近年來，隨著我國工業化和城市化進程的快速推進，以產業園、產業新區等形式出現的新城開發正如火如荼地進行。由于國家實行了最嚴格的土地制度，陸地發展空間受限，城市化進程帶來土地資源的急劇稀缺，沿海地區作為我國城市建設和經濟發展的熱點地區，開發利用沿江傍海的灘涂資源，對緩解用地緊張狀況起著重要的作用，通過圍填海來獲取更多開發用地成為更有效緩解城市用地矛盾的途徑。圍填海所獲一定使用期限內的土地，很少牽扯征地拆遷、補償等問題，因此建設成本及開發難度明顯低于其他類型的土地開發。據有關數據，圍填海每年新增的建設用地約占全國每年新增建設用地總面積的3%―4%，占沿海省(區、市)每年新增建設用地面積的13%―15%。填海造地成為沿海城市緩解土地供求矛盾、擴大社會生存和發展空間的有效手段。
1工程概述
浙江省“填海造地”已有較長的歷史，填海圍涂造地也加快了城市化和工業化的進程。本案東海塘圍涂區域地處溫嶺市東部沿海大港灣內，距離溫嶺中心城區約20公里。規劃區邊界由七海塘、八海塘以及現狀松龍路構成，規劃總面積約36.96平方公里。
溫嶺東部新區圍填海解決了城市擴張，產業發展的空間需求，提供了工業發展、居住及農田補償用地，在帶來一定經濟效益的同時，也對社會效益和環境效益產生了負面影響，如海風肆虐、潮汐沖刷、雨洪內澇、場地肌理特色消失、物種減少、海洋污染等問題。從2002年東海塘圍涂工程全面開展以來，經歷了多次的規劃與調整，其中最新的《溫嶺市東部產業集聚區東海塘組團總體規劃（2009-2020）》，并沒有尊重生態安全基底、場地肌理，城市綠色開放空間的結構缺乏對自然和人的尊重，同時用地的價值也沒有得以最大化的體現。
2針對東部新區的現狀，構筑生態安全格局
新規劃方案站在新區建設的初期，重新審視其生態基底的安全保障與綜合效益，尋求新區合理的發展道路，避免走城市粗放式發展，先破壞后治理的老路。本規劃采用“生態規劃”的方法，即運用生態學原理，綜合地、長遠地評價、規劃和協調人與自然資源開發、利用和轉化的關系，提高生態經濟效率，促進社會經濟可持續發展的一種區域發展規劃方法，充分挖掘場地資源優勢，建立起保障生態和城市安全的生態安全基底，通過對原總體規劃的協調，建立起一個低碳環保、綠色便捷、宜居宜業、充滿活力的“明日之城”（CITY OF TOMORROW）――可持續發展的新型濱海工業新城。
本項目提出建立完整的自然系統結構，保障城市生態安全，同時又給城市建設留出足夠的空間。從宏觀、中觀、微觀三個層面構建生態安全格局，保障生態安全。
2.1宏觀層面：東部新區所在的東海塘圍涂地區位于溫黃平原東端，屬于海陸交匯的重要生態敏感區。選取溫嶺市東部山前沖積平原區域進行宏觀分析：一方面，山前沖積平原是規劃區生態環境建設所依托的大背景；另一方面，建立山海通廊，是維護整個市域生態安全健康的重要戰略。
針對東部平原特征，從以下四方面保證生態安全。雨洪安全，通過濕地等預防、減弱海潮臺風的破壞力，疏浚河網、設置雨水滯留池、“蓄排結合”、恢復河道綠化、加強防洪排澇能力。
防風安全，規劃形成四道防線，從而降低臺風災害對平原區及溫嶺市區的影響。生物安全，保護生物棲息地，保障從濱海進入內陸的重要通道，對生物棲息和遷徙環境進行系統改善。鄉土游憩安全，游憩安全格局的建立主要包括海島、山體、濕地、湖面、海溝等自然場地記憶上。
2.2中觀層面：在上世紀90年代以前，七海塘以外的東海塘地區為近海大陸架，絕大部分地域在海平面以下，中觀層面東海塘圍涂工程將東海塘逐漸演變為永久性陸地，為城市拓展提供了寶貴的土地資源。在這個海陸演替的過程中，位于圍涂區南片礁山北側的海溝從海底逐漸演化為陸上的枝狀水系，同時也是溫嶺沿海地區最具特色的場地肌理。
針對東海塘片區特征，從以下四方面保證生態安全。雨洪安全格局，護和利用湖泊、濕地水面作為風暴潮影響的緩沖區，同時也成為防洪蓄淡的天然水庫；保證區域性排澇通道的獨立和暢通，增加河道的自凈化能力；建立完善的城市污水處理系統，確保區內河道不被污染，結合地塊設置雨水收集池。防風安全格局，構建沿海防風林，新塘內基干林帶、農田防護林網、河道、干渠景觀防護林帶。生物安全格局，保護核心生物棲息地及遷徙廊道，增加景觀的連通性。游憩安全格局，體現在海塘、閘口等水利設施、風力發電機組、農田等人工文化景觀上。因此，在通過設立一定的緩沖區范圍，保護這些資源完整性的基礎上，利用海塘、河道等建立非機動車道，連接各類資源，為市民提供不同于城市環境的鄉土景觀體驗。
2.3微觀層面：結合新區規劃及地塊設計，在宏觀、中觀生態安全格局的基礎上構筑開放空間系統，保障居住在新區的生態安全、服務公平、規模分級，包括城市公園、生態綠地、城市廣場、休閑游憩廊道；構筑慢行交通系統，劃分慢行單元、建設慢行路網、配套完善慢行設施；構筑城市雨水排放、收集、凈化、淡化系統。
3從生態規劃途徑下對“明日之城”內涵進行解讀
雨洪、防風、生物、游憩等方面生態格局疊加得綜合安全格局，宏觀層面與中觀層面綜合安全格局共同指導著東海塘新區健康長久開發的生態安全基礎，形成包括斑塊、基質、廊道三大元素的“格網”狀生態服務結構。通過對現階段總規和生態基礎設施研究成功的疊加分析，協調解決道路、水系、綠地等用地與生態安全格局的矛盾沖突，提出基于生態安全考慮及健康開放空間的協調規劃，提供了一種宜居活力的城市發展模式。協調規劃同時建設具備以下幾方面特色：
特色一：高效的片層開發模式
片層開發模式主要是以生態基礎設施所提供的綠色空間網絡作為城市功能帶的連接紐帶，它將居住帶、公共服務帶、產業帶有效聯系在一起，實現了每一個功能帶都具備最短的服務距離、最優的區位（最高的價值）和最好的環境（臨近綠色開放空間）。
特色二：復合的綠廊服務系統
綜合多重功能所建立的綠色廊道系統，取代了傳統的防護綠地、帶狀公園、雨水管網等相互獨立的城市系統，可以同時滿足生態保護、市政排水、慢行交通、市民游憩以及公共服務等多種需求，是一種高效、集約的新型土地利用方式。
特色二：安全的城市休閑網絡
以生態基礎設施為基礎布置的城市開放空間系統，含自然生態于其中，融多種城市功能于一體，實現了對城市各個功能的高效聯系，形成了便捷、通暢、自然的城市休閑網絡。
協調規劃是在生態安全格局規劃基礎之上，對原城市總體規劃的協調性規劃，也是一種對于土地更加精明的保護和利用手段。具體而言，在各類用地中：
協調規劃用地調整比較分析
商業用地增加，城市用地功能復合，注重服務業發展水平；
道路廣場用地減少，有效控制城市不透水地面；
盡量恢復、保留原有的水網肌理，杜絕進行大規模人工建設，減少了永久性水域面積；
規劃綠地規模增加，其中有大量生態綠地可季節性被淹沒，可以滿足防洪排澇的需求。
4結語
城市化的步伐必然導致適度的填海造地勢，本項目探討一種新區開發中生態保護與城市擴展間博弈的合理模式，提出一下三方面目標要求，以實現健康、活力、宜居城市。構建戰略性的自然系統結構即生態服務設施，以最大的限度地、高效地保障自然和生物過程的完整性和連續性，同時給城市擴展留出足夠的空間。構建生態城市的價值標準健全的生態基礎設施給城市提供供給服務、生態調節服務、文化服務、生命支持服務等完善的生態服務功能，有力地保障城市可持續發展。構建宜居城市的價值標準因環境而居，因便捷而行，因安全而憩。
參考文獻
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（3）沈清基. 吳斐瓊. 生態型城市規劃標準研究.《城市規劃》
研究區包括貴陽市二環林帶以內的森林，根據貴陽市行政區劃圖可將研究區分為烏當區、白云區、云巖區、南明區、小河區及花溪區。貴陽二環林帶為東經106°17′～107°01′，北緯26°12′～27°20′。研究區屬亞熱帶季風濕潤氣候區，緯度較低，海拔較高，具有較明顯的高原性季風氣候特點。年相對濕度80%左右，年平均氣溫15.3℃，≥10℃積溫3700～4710℃，最熱的7月平均氣溫24℃，極端最高氣溫37.5℃，最冷的1月平均氣溫4.9℃，最低溫-7.8℃。全年無霜期270d左右。
2.研究內容、研究目標及研究方法
2.1研究內容
（1）貴陽市城市森林景觀格局分析；根據前文景觀格局指數分析結果，得出貴陽市城市森林的組成特征、空間配置。
（2）貴陽市城市森林景觀多樣性分析；根據景觀多樣性指數得到貴陽市城市森林景觀各要素的多少及其所占比例的變化。
2.2研究目標
本次研究以貴陽市二環林帶以內的城市森林作為研究對象，輔以貴陽市2010年alos遙感影像數據，分析貴陽市城市森林景觀格局及景觀多樣性，借以為貴陽市林業發展提供科學參考。貴陽市長期以來堅持走“環境立市”之路，將林城真正定位于“森林之城、休閑勝地”的戰略目標，高度重視城市森林建設。植被是自然環境要素之一，其一方面要受到自然環境中其它因子(光照、溫度、水分、空氣、土壤等)的影響，另一方面還受到人類活動的影響；同時，其反作用于自然環境和人類。本文通過對貴陽市森林空間結構及多樣性分析，為今后環城林帶植物多樣性的動態發展、建設及其保護提供一定參考依據。
2.3研究方法
通過erdas、arcgis軟件分析貴陽市2010年alos影像數據，得到貴陽市城市森林景觀格局及多樣性指數；預處理過的遙感影像圖在erdas中進行分類，得到斑塊面積及斑塊數等相關數據，把這些相關數據在arcgis中進行整合，得到貴陽市城市森林景觀格局各指數，對指數分析結果進行整理，得到貴陽市城市森林景觀格局及景觀多樣性。具體操作步驟如下：
1、數據預處理：幾何校正、輻射校正
2、影像融合處理
3、城市森林信息提取技術
4、建立景觀格局指數系統
3.研究成果
3.1 景觀類型劃分
根據研究區域的特點，采用城市森林的結構研究模式及斑塊面積大小將貴陽市的景觀類型劃分為：小型城市森林斑塊(50000m2)（吳澤民，2003）。
3.2 景觀格局指數計算
3.2.1 斑塊數及斑塊面積統計
本文中斑塊數是中巴資源衛星遙感影像圖分類提取貴陽市城市森林后的總斑塊數；斑塊面積為各小斑塊統計得到的結果。
3.2.2 多樣性指數
多樣性指數(Landscape diversity index)：描述景觀類型的多少及各類型所占比例的變化。景觀的多樣性體現在景觀中斑塊的復雜程度、齊全程度及多樣化狀況，本文參考基于信息理論的計測指數Shannon-Weiner指數來計算景觀的多樣性。其計算公式如下：
式中：Pi為斑塊i的景觀比例；m為斑塊類型的總數。
3.2.3 斑塊數破碎化指數
斑塊數破碎化指數（FN）用來測量景觀的破碎度，反映空間結構的復雜性和人類活動對景觀結構的影響程度，其計算公式如下：FN=MPS(Nf—1)/N；式中：MPS為各類斑塊的平均面積；Nf為斑塊數。
4.結論
4.1景觀格局分析結果
本文通過ARCGIS分析，EXCEL表格計算，得到貴陽市城市森林景觀各指數詳見表4-2。
表4-1 貴陽市城市森林景觀格局分析指數統計表
4.2景觀多樣性分析及結果
根據貴陽市城市森林景觀多樣性指數可以看出，烏當區城市森林斑塊組合多樣，斑塊之間的連接復雜度較高；相反的，南明區及小河區的城市景觀斑塊組合單一、多樣性較低，可見，景觀多樣性受到人類活動影響很大。
4.3景觀斑塊數破碎化指數分析及結果
中心城區的南明區、小河區景觀斑塊數的破碎度較大，城市森林景觀較單一；而城郊的烏當區和花溪區的城市森林景觀空間結構較復雜性、集中，可見，人類活動對城市森林景觀的影響較大。
5.問題及展望
（1）在大力發展城市綠化、提高綠化覆蓋率的同時，注重城市森林景觀的均衡布局。貴陽市森林覆蓋率符合森林城市的要求，環城林帶發育良好；隨著城市化的進一步發展，應擴大城市周邊林帶的發展；對于那些綠化覆蓋率較高的區域，應盡量避免將過多的綠地轉化為建筑用地。
（2）改善城市森林景觀結構。整體看來，貴陽市中心城區以小型和中型綠地斑塊為主，數量上占絕對優勢；而森林斑塊面積上占優勢，但在斑塊數量上則非常缺乏；中心城區人口密集，使得森林斑塊的局部破碎化。應加強保護目前森林景觀空間布局的現狀，加大對大型斑塊森林保健區的建設，提高森林面積所占比例。
（3）注重現有城市森林的保護；盡管貴陽市現有的城市森林斑塊數量較多，但是面積較不均勻、破碎程度較高，其中少數面積較大的，如花溪區濕地公園、環城林帶的城市森林是內城中的主體，應妥善保護。
參考文獻：
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關鍵詞：反規劃 城市生態空間 構建 應用
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）005-111-02
1 問題的提出
我國城市化進程的不斷加快，帶來了城市用地的不斷擴張。不明智的土地利用和工程建設使大地肌體的結構和功能受到嚴重摧殘。目前，在城市的發展中，大多沿用傳統的城市規劃模式，注重先預測近中遠期的城市人口規模，然后根據國家人均用地指標確定用地規模，再依此編制土地利用規劃和不同功能區的空間布局。這種方法存在的嚴重弊端就是從根本上忽視了大地景觀是一個有機的系統，缺乏區域、城市及單元地塊之間應有的連續性和整體性。同時，城市是一個多變的復雜的巨系統，城市用地規模和功能布局所依賴的自變量（如人口）往往難以預測，從而規劃總趨于滯后和被動，當然，也有“超前”的規劃使大量土地閑置，實際都導致了城市擴張的無序以及土地資源的浪費。
城市的規模和建設用地的功能可以是在不斷變化的，而城市空間中的河流水系、綠地走廊、林地、濕地所構成的景觀生態基礎設施則永遠為城市所必須，是需要恒常不變的。因此，面對變革時代的城市擴張，需要逆向思維的城市規劃方法，以不變應萬變，即首先規劃和完善非建設用地，設計城市生態基礎設施，形成高效的能夠維護城市居民生態服務質量、維護土地生態過程的安全的生態景觀格局，從而構建良好的城市生態空間。
2 “反規劃”理論概要
“反規劃”理論是北京大學景觀設計學院院長俞孔堅教授與2002年在《論反規劃與城市生態基礎設施建設》一文中首次提出“反規劃”（Anti-planning）的概念，它是從景觀生態學的角度出發，相對于以犧牲自然過程和格局的安全、健康為代價的城市化途徑而言，是城市規劃和設計的一種新的工作方法。
“反規劃”理論的核心在于遵循可持續發展和人與自然和諧的理念，在規劃程序上實施逆向規劃，強調城市發展必須以生態基礎設施為基礎，即至區域和城市賴以生存的自然系統，試講生態系統的各種功能，包括涵養水源、旱澇調節、維護生物多樣性、鄉土文化保護、游憩與審美體驗等整合在一起的關鍵性的網絡狀的土地空間格局。“反規劃”是對傳統規劃發放的一種逆向思維過程，即變“城市與環境”至“圖與底”的關系為“底與圖”的關系，以環境為圖，以城市為底，即城市規劃與設計應該首先從規劃和設計非建設用地入手，而非傳統的建設用地規劃。
3 “反規劃”理論在城市生態空間構建中的應用
3.1 以土地的可持續利用作為城市生態空間建構的目標
現行的城市土地利用規劃目標上側重于服務于經濟發展和耕地保護兩個方面，以實現土地的經濟效益最大化為主要目標，優先保障經濟利益大且見效快的建設用地發展，土地利用規劃的規劃目標比較單一。同時，由于建設用地的利用對土地資源利用的生態效益和社會效益考慮不周全，對社會和生態環境具有負向性的外部影響，且影響具有滯后性和潛在性的特征，缺乏對土地可持續利用的長遠考慮。這種單一的規劃目標必然會導致生態社會等其他效益的損失，將“反規劃”理念引入城市土地利用規劃就是在現行規劃的基礎上，立足于非建設用地規劃，以城市生態基礎設施建設作為首要規劃要素，注重對生態目標和社會目標的考慮及生態過程和人文景觀的保護和規劃。在構建城市生態空間時，強調對不同的時空中土地利用及覆蓋的變化研究，將城市土地的可持續利用作為重要的目標和原則，確立以經濟、社會、生態為核心的多目標模式，實現在維護土地生態安全的前提下進行土地利用結構調整和布局優化，最大限度地發揮土地的綜合效益，使城市的人口、資源、環境等要素得以可持續發展。
3.2 著力構建城市生態安全格局
“反規劃”理論認為，生態安全格局強調生態要素按照一定規律在空間上的有序排列。在構建城市生態空間時應該做到：（1）對城市空間的自然、生物及人文資源特征進行分析。城市空間的自然資源分析著重在降水徑流、洪澇災害和地質災害等方面，生物資源的分析側重通過分析生物適宜的棲息環境著手，通過探討生物生存、覓食、遷徙的自然過程，在把握各類動物習性、空間運動規律和選擇棲息地的行為模式的基礎上，分析潛在的生物棲息地格局。人文資源的分析主要是對城市的歷史沿革、城市擴張及城市土地利用的變化的研究和評價。（2）對城市土地的生態過程的適宜性和敏感性進行評價分析。土地適宜性評價指通過對土地的自然經濟特性綜合鑒定，將土地按質量差異分成若干個相對等級，以闡明采用一定科學技術水平，土地在各種利用方式下的質量和價值大小。生態敏感性評價指根據主要生態環境問題的形成機制，分析生態環境敏感性的區域分異規律，明確特定生態環境問題可能發生的地區范圍與可能程度，包括對水土流失的敏感性、生物環境的敏感性等。（3）對城市空間的生態功能進行分區。土地生態功能分區歸根結底是為規劃和管理服務，其要點是以正確認識城市生態環境特征、生態問題性質及產生的根源，并綜合分析經濟、社會、資源、環境要素相似性和分異性特征，劃分不同生態功功能區。它揭示了城市各生態區域的綜合發展潛力、資源利用的優劣勢和科學合理的城市土地利用方向以及生態整治的方向和途徑，可為城市生態經濟的發展和環境保護政策的制定提供科學依據。在此基礎上，完成對城市生態空間的規劃。在這個過程中，要著重考慮城市空間中山水的連續性和完整性、城市綠地系統的完善、城郊防護林系統和城市綠地系統的結合等問題。同時，應盡量把城市的農田、城市規劃內部的開場空間等要素納入生態安全格局，用以促進城市生態安全格局的構建。
3.3 基于生態基礎設施，合理布局建設用地
近年，我國城市建設用地迅速擴張主要源于城市化、工業化對土地的需求，建設用地的規劃主要通過預測人口總規模以及各類建設在規劃期限內的用地需求，在根據國家的相關的建設用地標準，確定建設用地的規模，在整體布局上，偏重于以城市經濟發展為指導方向。對城市建設用地的過度規劃和開發，導致城市生態空間的嚴重畸形發展。依據“反規劃”理論，建設用地的規模、布局等應該首先在城市的整體空間平臺上展開，以城市生態安全格局為基礎，結合城市本身的土地利用規劃，合理安排建設用地，增加建設用地的安全性和布局的合理性。在具體操作方面，應該依據對城市生態空間狀態的合理分析，設定合理的、多層次等級的生態基礎設施標準，充分分析在不同的生態基礎設施水平下，城市建設用地擴展受到生態基礎設施、基本農田、道路、水系、現有建成區和坡度阻力因子的影響程度，從而形成城市建設用地的空間發展格局，在宏觀尺度上協調了城市擴展與自然、生物、人文等生態景觀過程的相互制約關系，達到優化區域土地利用空間配置的目的，實現了城鎮土地利用的可持續發展，構建更加合理的城市生態空間。
參考文獻：
[1] 俞孔堅，李迪華.反規劃與城市生態基礎設施建設[A].杭州城市綠色論壇論文集[C].北京：中國美術學院出版社，2003.
[2] 王雷，李旺君.景觀設計的“反規劃”理念對土地利用總體規劃的借鑒初探[J].中國農業資源與區劃，2012（33）：1.
