時間：2023-07-28 17:31:48
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通施工方法，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：軌道施工；施工方法；質量控制；
1.1明挖法
明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法。 明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在于對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環境的影響。
明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工內部土方開挖工程結構施工管線恢復及覆土。
1.2蓋挖法
蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。 在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當地鐵車站設在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。
1.2.1蓋挖順作法
蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。
1.2.2 蓋挖逆作法
蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土后將道路復原，恢復交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板。如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。
工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續墻作圍護結構。除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。
1.2.3 蓋挖半逆作法
蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐并施加預應力。
1.3暗挖法
暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛。
1.3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）
淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。
淺埋暗挖法的施工技術特點：圍巖變形波及地表；要求剛性支護或地層改良；通過試驗段來指導設計和施工。 淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍巖情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。
1.3.2盾構法
修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，并向襯砌環的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。
盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
2地鐵施工質量控制分析
地鐵工程質量的形成是一個復雜的過程，但可以依據“TQC”中人、機、料、法、環五大要素管理的理論和對施工全過程進行一般性的分析，明確項目質量控制的內容。
2.1工作質量的控制
在地鐵施工質量控制中，人、機、料、法、環這五大要素，人是決定的因素。管理、施工及操作人員自身素質的高低對工程質量起決定性的作用。人員素質高低對丁程質量影響的表現形式就是工作質量，因此對工作質量必須進行嚴格管理。崗位教育和技術交底是保證工作質量的前提，因此要通過崗位教育和技術交底樹立全員的質量意識，這樣才能在質量上形成你追我趕的自覺行動，才能形成人人關心質量，個個重視質量的風氣，同時要實行競爭機制，激勵機制和獎懲機制，這樣才能提高工作質量，以達到保證工程質量的目的。
2.2工程所用原材物料的質量控制
工程所用原材物料是形成工程實體的原料，也是工程質量形成的基本要素。保證原材物料按質、按量供應和使用是項目質量控制的重要內容。對原材物料的質量控制應采用“三把關，四檢驗”的制度，即材料供應人員把關，技術質量檢驗人員把關，操作使用人員把關；檢規格，檢驗品種，檢驗質量，檢驗數量。
2.3施工機械設備的質量控制
施工機械設備一般不直接用于工程實體，因此對工程質量不產生直接影響，但不能忽視它的間接影響。所以在工程方案的確定中，選用先進的、可靠的、適用的、符合技術要求的設備，對保證和提高工程質量有舉足輕重的作用。特別對帶有計量的設備，要定期進行檢查和維護，使其達到額定的性能，以滿足工程質量的要求。
2.4施工工序的質量控制
質量控制最基本的內容是工序質量的控制，工序質量控制的目的就是要發現偏差和分析影響工序質量的制約因素，并消除制約因素，使工序質量控制在一定范圍內，以確保每道工序的質量。工序質量具有不穩定性和不確定性的特點，不穩定性是因人工操作所致，而不確定性是指地鐵工程施工不象工業產品的工序那樣可以事先確定。地鐵工程施工工程量大，共同操作的人員之多及交叉施工的存在，使地鐵施工的工序具有連續的相互搭接的特征，控制好工序質量，就要做到對每道工序，每個工作全面實施監督操作、檢驗把關、預防和檢測檢驗相結合的管理控制方法。
2.5產成品保護養護的質量控制
施工周期長和多工種交叉作業的存在，決定丁地鐵丁程施工產成品保護的重要性。分項工程的完成對單位工程來說僅僅是產品完成過程中的一個工序，對已完成分項工程的保護養護對整個工程有著決定性的作用，所以要嚴格按照規范及操作要求保護養護好已完成的分項工程。
參考文獻：
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關鍵詞:城市軌道交通;電能;輪軌;噪聲;震動;沿線兩側
1 城市軌道交通發展現狀及規劃
作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。”目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點:用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節約能源;采用電力牽引，對環境的污染小。噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理;乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。
城市規模的擴大，必然形成城市人口的增加和城區人口密度加大。加上相當固定的流動人口，使得僅僅依靠傳統概念上的公共客運交通即公共汽車和無軌電車已遠遠不夠。目前，中國的城市公交基本上以常規的公共汽車為主，客運量小、速度慢、技術性能差、耗能大、污染也較嚴重。為了擴大輸送能力，只好增加運輸車輛的投入，而這又造成道路阻塞，使運行速度下降。投入車輛越多，阻塞就越嚴重，從而產生了一種惡性循環。
中國國際城市軌道交通展覽會新聞會上，中國交運協會城市軌道交通專業委員會副主任周翊民介紹，未來10年，中國將迎來城市、城際軌道交通建設，建設里程將達到1200公里—1500公里，而上世紀70年代世界軌道交通建設期，各國建成的總里程不過1600公里。中國城市、城際軌道交通建設的規模之大，將是世界軌道交通建設史上極為罕見的，這與中國正在全面建設小康社會、國民經濟持續快速發展、城市化進程明顯加快是互相適應的。
中國城市軌道交通建設始于1965年北京地鐵的開工。截至2005年年底，中國已建成18條軌道交通線路，營運總里程累計達到405公里。中國城際軌道交通建設也已開始上馬。廣州至佛山長約33公里的城際軌道交通項目建設已經啟動;總投資224億元的上海至南京城際軌道交通線即將動工，并將于2009年底建成。
中國城市交通的遠景目標是“高效便捷、公平有序、安全舒適、節能環保”。它意味著未來城市交通結構趨于合理，公共交通成為城市主導客運方式，出行的選擇性增強，出行效率提高，交通擁堵狀況得到緩解和改善。《中國城市總體規劃綱要》確定，公共交通優先，大幅提升公共交通的吸引力，實施區域差別化交通政策，引導小汽車合理使用，扭轉交通結構逐步惡化的趨勢，使公共交通成為城市主導交通。由此可見，發展城市軌道交通，是符合國家產業政策和城市總體規劃要求的。
2 軌道交通項目環境污染分析
城市軌道交通系指采用鋼輪-鋼軌導向系統為主的城市公共交通客運系統。按照運量及運營方式的不同，城市軌道交通包括地鐵、輕軌、有軌電車、跨座式單軌以及磁懸浮等形式。
對應不同工程類別的工程內容為土建工程包括線路工程、軌道工程、橋梁工程、隧道工程、車站及建筑工程、車輛段及綜合維修基地，設備系統包括車輛系統、供電系統、通風空調系統、采暖系統、給排水與消防系統。本文以哈爾濱市軌道交通一期工程為例，分析城市軌道交通項目主要的環境影響。
2.1 施工期主要污染分析
工程施工期對環境產生的影響主要有社會影響、城市生態景觀、施工噪聲、振動、揚塵、城市交通、居民出行等，具體分析如下。
社會環境影響主要為占地及動遷各類管線、各類用房、綠地對沿線區域的城市環境格局及動遷居民的生活質量產生影響;對城市交通的影響工程實施期間，由于車站封閉施工及施工占地，將對原有道路的交通產生阻塞干擾，影響市民出行;對沿線居民及商服、休閑場所的影響;工程施工，尤其是車站施工過程中產生的噪聲、施工機械廢氣、粉塵、揚塵等污染物將影響附近區域的環境質量，進而影響區域內居民的生活質量。
施工期施工過程及拆遷對沿線及附近區域城市景觀將產生不利影響。
工程施工過程中的車站挖掘、大型構件的吊裝、混凝土拌和、站臺基礎施工時使用的鉆孔、破除和修復路面時采用的空壓機和壓路機等施工機械產生的噪聲及振動將對車輛段、沿線各車站、控制中心及主變電站附近的聲環境及振動環境產生不利影響。
另外，建筑材料及殘土運輸過程中產生的交通噪聲及振動將對運輸道路沿線的聲環境及振動環境產生不利影響。
關鍵詞：軌道交通；發展；環境保護；方法；實踐
城市軌道交通工程的建設對于促進土地利用與交通發展的進一步融合。構筑與城市布局及交通需求走廊相一致的交通體系，優化城市結構和布局，強化區域城市基礎設施建設，提升區域中心城市功能，緩解中心城區交通壓力等方面均具有積極作用，其社會效益、經濟效益顯著。
1國內外軌道交通的發展情況
伴隨著工業化及城市化的發展，小汽車逐步進入普通家庭，但是軌道交通仍然占據著交通運輸業非常大的比例，發揮著巨大的作用。許多國家，包括發達國家都大力推行“公交優先”的交通管理模式，以倫敦和東京為例，居民出行的主要方式都是軌道交通，而且比例分別承擔了71%和86%的客運量。此外，一些發展中國家及新興的工業化國家和地區也都在大力發展城市軌道交通，以墨西哥城為例，該國于1966年動工興建地鐵，目前已逐步發展成為有10條線路，總長為178 km的地鐵，總運客量居于世界第3位，僅次于莫斯科和東京。
我國城市軌道交通建設起步相對較晚，20世紀60年代，北京市才采用淺埋開挖法修建了我國首條地下鐵道線路并于1969年10月建成，即目前的北京地鐵1號線。但是近年來，隨著我國經濟的高速發展和城市化進程的加快，我國的城市軌道交通已逐步進入大發展時期。尤其是2008年下半年以來，為有效應對國際金融危機的影響，我國準確及適時地提出了擴大內需、保持經濟穩定增長的宏觀經濟政策，政策指出各級政府繼續加大基礎設施建設的力度，因此各地方政府也紛紛出臺政策規劃，掀起了各地興建軌道交通的高峰。截至2010年，我國第一批城市軌道交通項目投資規模近10000億，規劃線路總長度為2400公里，未來陸續還會加大投資力度。現階段，各有關方面已達成共識，一致認為我國必須大力發展城市軌道交通，而且發展城市軌道交通才是解決中國大城市交通的主要途徑。雖然目前我國城市軌道交通總體規模較小，但已經顯現出了比常規的公共交通更高的運輸效率和更大的經濟效益。
然而，在軌道交通施工過程中，不免會產生大氣、噪聲和震動等環境方面的問題，如何在軌道交通施工的過程中保護環境一直是相關者（例如軌道沿線居民、施工單位和設計單位等）所面臨的問題。當前我國處于軌道交通的施工的高峰期，各地因軌道施工產生的環境問題也逐漸凸顯。
2軌道交通工程施工與環境保護
軌道交通工程施工過程中對環境的影響和要求較大，尤其是我國的城市情況比較特殊：地面建筑較多，地下上下水紛繁復雜，煤氣、電力、熱力和通訊等管道設施繁多，加之市民環保意識也有待于提高，所有這些因素都加大了地鐵和輕軌等交通設施的修建難度。
因此我國就面臨一個兩難的問題：如何一方面使城市的軌道交通建設快速發展，另一方面，又不致使環境遭受破壞，影響自然的和諧。面臨這個棘手的問題，需要有關各方的共同努力，一方面就需要我們技術施工人員對于環境和軌道交通建設有深刻的認識并進行合理的規劃及改進施工的方法，合理的利用環境和保護環境，將保護環境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增強環保意識，只有這樣，才能實現和諧施工，促進我國城市快速軌道交通的環境友好型施工，實現軌道工程施工與環境的和諧。
3軌道交通工程施工期間保護環境的方法及實踐
軌道交通工程施工期間，要對環境做出良好的測評并采取有效的保護環境的措施，1998年國家頒布并實施的《建設項目環境保護管理條例》中就明確規定：建設產生污染的建設項目，必須遵守污染物排放的國家標準及地方標準；污染物排放總量必須嚴格的控制在區域內，防止環境污染和生態破壞。因此，施工單位必須積極做好兩方面的工作：一是進行環境背景的分析和調查說明，預測工程施工對環境可能造成的危害及影響，二是根據測評結果制定出預防及減輕施工行為對環境影響的對策。如果施工單位不遵守該例，負責審批該項目的環境保護行政主管部門可責令其停止生產并處10以下的罰款。
3.1環境背景的調查與分析
環境背景分析與調查主要是調查工程施工可能會對環境造成的污染問題，具體包括其受污染范圍、影響程度及起因等都要詳細指出并列表說明。此外，個別的軌道交通建設可能會對減少一些污染有利，因此施工及設計人員應對于施工新引起的環境影響（包括積極和消極）做出與原環境情況的對比分析，進而采取雙贏的有利對策，合理支付軌道交通建設中的環境治理費。
3.2預防及減輕施工對環境的影響
輕軌和地鐵等軌道交通工程的施工特點是施工范圍大，施工周期長、路線長，影響范圍大、涉及面廣。雖然近年來，隨著科技發展和機械化水平的提高，軌道交通工程的設計方法有所創新，建筑設備有所改進，建筑機械有所改進，軌道交通的綜合施工水平也有很大提高，但是由于我國的城市地面建筑林立，地下上下水、電力、熱力、煤氣、通訊等管道設施繁多，地面軌道交通的建筑，包括挖掘、打樁、回填等一系列施工作業，仍不可避免地會給對當地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活帶來影響，所以建筑施工人員必須將環境保護問題放在首位，施工過程中合理的設計方案及施工方法。
3.2.1合理施工方法的選擇合理施工方法的選擇不僅有利于軌道交通工程的建設，更有利于環境的優化，一般來說，地鐵的暗挖法施工要比明挖法施工對環境響小得多。因此，根據土壤加固改良的方法和地質情況，車站和線區間均可采用礦山法施工。近年來，盾構法修建區間道也越來越普遍，由于暗挖法可能導致變形或地表沉降，因此設計與施工前，設計和施工人員都要有詳細計算與監測，盡量控制與避免土體沉降或過量變形對已有建筑和路及面的破壞。明挖法施工可從減少揚塵、控制噪聲及處理廢水幾個方面降低對環境的影響，詳見表1。
軌道交通工程施工建設過程中，尤其是挖地鐵隧道和降、排水時會對環境造成一定程度的破壞，如可能造成地面沉降；引起地下水動態變化失衡；使地面建筑物和地下管線的變形乃至損傷和破壞等。因此，進行地鐵施工前，設計施工人員要對施工的整體環境進行全面測評。近年來，國內樁基施工技術發展較快，如深圳地鐵一期工程和廣州地鐵一、二、三期工程等都采用了樁基托換技術，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎下通過。盾構開挖時，樁基被切斷，整個建筑骨架受力引起變化，如控制不當，就可能會造成應力失衡，最終造成建筑物沉降、開裂、或傾斜。因此，針對樁基托換施工的風險性、技術性很高的特點，施工人員要制定詳細、可行的安全技術，做到文明施工和安全管理，方可保證樁基托換施工的質量與安全。此外，施工過程中對于降、排水方法還需進行充分論證，因為許多城市面臨水資源緊張的問題，此時，技術人員要具體問題具體分析：對潛水承壓水要研究其回灌問題；對上層滯水要研究水的循環和利用問題，施工過程中盡量減少水的浪費；尤其是當施工線路穿過農田、濕地乃至郊區線路時，技術人員更要處理好灌溉和濕地保護的關系，兼顧環境保護和農民的經濟利益。
3.2.2施工泥漿要換代軌道交通施工過程中涉及到大量的樁、墻施工，施工時要用泥漿穩定鉆掘壁面。目前，國內多采用皂土(也稱膨潤土)泥漿。隨著工業的發展和高科技材料的進步，國外與香港、臺灣都已逐漸研制出一種具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥漿穩定液。這種泥漿與水拌合后產生膨脹效果，具有高的水的粘滯度優點，因此可在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質薄膜，防止鉆掘平面崩塌，達到穩定孔洞與溝槽的目的。而且此中材料更易于與泥漿拌合具有無粉塵污染、不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產生凝絮，加速沉淀，并可多次循環使用的優點。北京地區一些水利工程連續墻施工和市內道路、立交橋旋挖樁施工，上海地鐵明珠線二期工程浦東南路地下連續墻施工，都已有采用超泥漿的案例。
3.2.3控制地鐵爆破震動的影響我國的個別城市修建地鐵時可能會面臨有部分或多處線段通過巖石地層的情況，此種情況下，以當前的技術條件，爆破法算是開挖巖石隧道最經濟適用的方法。目前，國內外控制爆破震動影響范圍，降低爆破震動影響的主要途徑是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震動的危害程度；阻斷震動波傳播擴大，減少爆破震動波的影響范圍，因此決定采用爆破法時一定要進行全方位的測試，獲得當地爆破衰減規律及盡量避免可能造成的受害影響程度。
4結論與展望
城市軌道交通的施工與環境保護的問題必須引起有關各方的關注，因為其是保持城市交通可持續發展必然要面對和必須要解決的問題，只有合理規劃城市軌道交通的建設并盡可能減輕軌道交通工程建設對周邊環境的影響，才算是處理好了工程建設與環境保護的關系，才能打造成可持續發展軌道交通工程。目前我國軌道交通施工日趨成熟，在環境保護方面已形成一定的基礎和條件，如何在這方面做的更好，還需更多的研究和實踐。
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1.1軌道交通車站施工新技術
（1）軌道交通樞紐站施工綜合技術主要是由三種技術組合而成的，分別是三線軌道交通換乘樞紐共建技術、運行軌道交通車站改擴建換乘樞紐站施工技術和利用既有地下空間技術。在軌道交通施工過程中，通過采用三線軌道交通換乘樞紐共建技術，可以實現三線乘客在站內付費區實現站臺至站臺以及站臺至站廳間的多點換乘。雖然在軌道交通施工過程中采用運行軌道交通車站改擴建換乘樞紐施工技術和利用既有地下空間技術還存在一定的難度，但是，根據不同的軌道情況采用不同的措施對新技術應用過程中存在的問題加以解決，這兩種技術的應用還有很大的發展前景。
（2）新型蓋挖法施工技術主要作用是解決城市地鐵工程建設施工場地與道路交通要求之間的矛盾，一般是在軌道交通施工過程中通過利用“蓋挖-逆作-體化技術-”的施工方法，來建立一個標準化、模數化的臨時路面體系。
（3）深層地基加固新技術是由雙高壓旋噴施工技術和MJS高壓旋噴施工技術組成。雙高壓旋噴施工技術與普通的三重管旋噴技術相比具有加固范圍大，使用土層范圍廣，施工過程中可以有效控制地面隆起等優點；MJS高壓旋噴施工技術是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，其主要作用是在開挖階段保護周邊的車站。
1.2區間隧道施工新技術
區間隧道施工新技術主要是由復雜工況下盾構機始發接收技術、盾構機正面切削障礙物輔助技術等組成。
（1）在復雜工況下盾構機始發接收技術的應用過程中，其施工過程涉及的環節較多，包括地基的處理、洞門的拆除、止水的裝置等等，每一個施工環節都存在一定的影響工程質量和安全的風險。為降低這種風險概率，設計人員和施工技術人員對盾構始發接收施工風險進行深入探究，摒棄了以往的地基加固和盾構始發接收方案，開發了一種更為安全可靠的盾構始發接收新技術。
（2）在城市軌道交通建設過程中，有些工程會遇到盾構需穿越既有工作井的工況，為了解決該問題，工程人員根據以往的實踐經驗總結了一套與其相適應的施工參數和技術措施，并形成了切削障礙物的盾構刀盤刀具設計模式及一套盾構穿越障礙物的切削技術，同時借助信息化的動態施工管理，達到滿足盾構切削障礙物施工及地面變形控制技術的要求。通過多個工程的實踐，盾構正面切削障礙物輔助技術得到了長久的發展，并且初步形成了一套技術措施。
2城市軌道交通施工技術要點
2.1電氣施工技術要點
城市軌道交通車站電氣施工部分則通過分部工程承攬方式進行，采用這種方式可以將電氣施工分為電氣動力安裝、電氣照明安裝、備用不間斷電源安裝和防雷及接地安裝。這樣，可以在很大程度上縮短工程周期。為了保證軌道內的安全穩定和經濟功能效果，在軌道鋪設施工中針對給水排水、電梯、消防、通信等都采用了地壓動力配電系統；為了確保軌道內照明的集中控制，車站內的節電照明、工作照明、車站導向標識照明、廣告站名都由照明配電室提供電源。
2.2給排水工程施工技術要點
車站給水系統采用從車站兩端接駁市政給水系統的水表井內分別設置生產、生活給水用表及消防給水表。而且設備區消火栓箱采用半暗裝或明裝的安裝方式。車站兩端地面風亭附近各設一座消防水泵接合器，距接合器15~40m內，設置室外消火栓。車站的排水系統主要包括污水系統和廢水系統兩種，通過在車站內設置污水泵房、廢水泵房和出入水的水池，車站的污水和廢水分別匯集到水池中，為了將污水進行凈化處理，在排水過程中采用污水泵將水提升到地面，然后經過壓力井將水排放到市政污水管，而車站內的區間排水則是通過廢水泵將水提升到地面，經過檢修之后再經排水壓力井對其進行消能，最后排至市政污水管網。這兩種排水系統的結合使用不僅能夠保證車站排水系統的暢通，也能夠防止因積水而造成的安全隱患。
2.3通風空調和火災自動報警工程的施工技術要點
軌道交通施工過程中，對于通風空調的安裝應該注意以下幾方面的施工技術要點：首先注意隧道風機和控制柜的安裝；其次注意消聲器、組合風閥和電動執行機構的安裝；最后注意機械和活塞風道、空調新風機和回排風機及其控制柜的安裝。對于火災自動報警系統的設置，應該注意的主要施工技術要點是：在車站控制室和區間隨所各設置一臺火災自動報警控制盤；在消防立柜設置一臺工業控制計算機；在車站內設置一套獨立消防專用電話網絡；在消防水泵、通風機房和空調機房等設置壁掛電話；在氣體保護房間門外設置壁掛電話。
3城市軌道交通施工技術要點管理
從城市軌道交通施工技術的主要內容和城市軌道施工技術要點中我們可以清楚的了解到，城市軌道交通工程實際上是以土建和機電為一體的系統工程，因此，在城市軌道交通施工管理過程中，加強機電工程管理是至關重要的，由于其管理內容涉及的方面較廣、相關技術較為復雜，所以，在對城市軌道交通施工技術要點進行管理時，必須具有高技術含量的管理方法，為了保證城市軌道工程項目施工得以安全順利進行，還應該在施工之前加強預防性的管理。在管理城市軌道工程的供電、通信、空調通風、車輛、信號、給排水、消防、設備監控等多方面施工技術要點時，必須加強各施工技術要點的安全管理，保證生產活動中全方位、全過程的安全管理，實施動態管理方式。在實際施工過程中，要以機電工程管理為主，從技術層面采用新工藝、新方法，提高施工效率，爭取在最短的時間里以最快的速度和高效的成果完成城市軌道鋪設的施工工程。
4結束語
關鍵詞：城市軌道交通人防工程施工方案控制重點
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
城市軌道交通（Urban Rail Transit）是城市公共交通系統中的一個重要組成部分，泛指在城市中沿特定軌道運行的快速大、中運量公共交通工具，其中包括了地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路以及磁懸浮鐵路等多種類型。城市軌道交通具有安全舒適、準點快捷、能源利用率高、對環境幾乎無污染等優越性，顯然是理想的城市公共交通方式，可以有效緩解城市交通擁堵狀況。而南寧軌道交通的建設，無疑在廣西交通發展的舞臺上，博得了響亮的頭彩。
南寧軌道交通從建設初期就考慮兼顧人防工程（Civil Air Defence）。人防工程是保護人民生命財產安全，保障戰時人員與物資等掩蔽的防空地下室。城市軌道交通是人防工程體系中的重要組成部分之一，兼顧人防的地鐵工程平時是城市交通的主動脈，戰時即為人員物資掩蔽場所及運送轉移通道。
1、 軌道交通建設中人防工程的重要作用
1 .1 南寧市軌道交通建設概況
南寧市軌道交通由8條線路組成，線路全長252.1千米。南寧市軌道交通1號線是南寧軌道交通的第一條線路，西起石埠，東至南寧東站，全長32.1公里，共設25座車站，其中換乘車站8座，全為地下站。全線土建施工于2012年底動工建設，預計2016年底建成通車。
1 .2 軌道交通建設中人防工程的主要防護措施
軌道交通建設中的人防工程，是利用軌道交通平時已有的結構強度以及設施設備，并對其口部關鍵部位增加防護功能，通過一定的平戰轉換措施來達到人防要求。
一般來講，地鐵工程兼顧人防建設，是將地鐵的一個車站和一個區間合并為一個防護單元，每個防護單元在防護和內部設施方面均是自成體系的使用空間；當相鄰的一個人防分區被破壞后，鄰近的人防單元仍能正常使用。這些防護單元在地鐵工程中，是通過區間隔斷門來分隔實現的，作為重要設施，區間隔斷門信號接入車站設備監控系統（BAS）。
對于每個地鐵防護單元，為了阻止室外沖擊波、輻射、毒氣等的進入，戰時所有進出人防的出入口、風井、孔洞要進行封閉。常規的封閉方法為：人員出入口和風井等一些經常開啟的通道設置防護（密閉）門；其他孔洞臨戰封堵；戰時仍需穿越人防的各類管線，其與孔口間的空隙采用填料等措施保證密閉。
軌道交通建設中人防工程大多數只采用清潔式（常規武裝襲擊時）和隔絕式（核武器和生化武器襲擊時）兩種通風方式。這意味著戰時通風系統基本利用了平時的通風設施，平戰轉換工作量不大。部分平時不便于安裝的設備，如戰時水箱，柴油發電機等一般戰時安裝。但必須將給排水接口、吊鉤、電源、排煙道等預留好；而防爆波地漏，人防進出水管及管道閘閥等應平時安裝完成。經過兼顧人防建設的地鐵，戰時將發揮更重要的作用。
2 .1 地鐵隔斷門的技術要求
地鐵隔斷門主要是保證地鐵工程分區防護，目前防護密閉隔斷門多用立轉式，門要雙向受力，滿足大尺寸門的運輸安裝。門扇的轉動與壓縮膠條時的平移，道床平面和鋼軌側槽密封，以及門扇安裝定位等都必須嚴格按照《11SFJ07城市軌道交通人防工程口部防護設計（GJBT-1161）》制作。要求結構合理，密閉可靠，操作簡便，啟閉靈活，使用安全，易于維護。
2. 2 質量控制的重要性
城市軌道交通的建設是一項多專業、跨學科的系統工程，其設備涉及面廣、技術水平要求高，通常是高新技術集中利用的典范。質量控制是重中之重的一項指標，因為城市軌道交通是一座城市的生命線，稍有因細小問題而帶來的短暫停運，極有可能引起社會群體的突發事件，北京地鐵4號線就曾出現過類似事件。
2 .3 質量控制措施：
在施工前，先進行包括工程特點、設計要求及工藝規定內容的施工技術交底。增強施工人員的質量意識，保證施工質量要從生產加工這個源頭抓起，設立專職質檢員進行過程控制。完善質量控制體系，實行分級控制，每道工序都要進行檢查，合格后方可進入下道工序。同時，研究制定相應的預防措施及應急對策，對于改善地鐵的安全現狀，具有十分重要的意義。
3、人防事業的發展前景
3 .1 人防工程與地下交通相結合
人防工程建設已不僅僅局限于房地產項目的地下車庫和人員隱蔽建設，地鐵、地下快速通道、地下步行街等地下交通設施，不僅有利于緩解地面交通擁塞，而且有利于平時改善城市環境和為戰時人員疏散掩蔽提供便利條件，因此各國都十分重視地下交通設施的發展。
南寧市自新華街地下人防工程步行街投入使用以來，又相繼開工建設人民東路和火車東站地下人防工程。南寧市軌道交通建設人防工程的開工，標志著開發地下空間已作為城市可持續發展和防空防災的重要組成部分。
3 .2人防事業發展的新局面
人防建設已逐漸融入經濟建設、城市建設和公共安全事業，越來越重視對人防信息系統和人防指揮中心防輻射屏蔽的問題研究，充分利用人防的指揮場所、警報通訊、設備設施等資源，為處置突發公共事件、搶險救災和更好地融入應急救援服務，發揮更大功效的作用。
[結束語]本文就城市軌道交通中人防工程施工方案及控制重點進行分析和研究，在實際的施工過程中，質量控制是一個很復雜的過程，需要在實踐中不斷的去探索和完善。
[參考文獻]
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[2]、 11SFJ07城市軌道交通人防工程口部防護設計（GJBT-1161）（中國建筑標準設計研究院2011.3出版）
[關鍵詞]軌道交通；評標管理；策略建議
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.12.064
[中圖分類號]U239.5；F572 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2015）12-00-02
1 緒 論
1.1 研究背景
軌道交通是指城市地域利用車輛在固定軌道上運行、主要為客運服務的交通系統。軌道交通系統按照線路鋪設方式可以分為地下線、地面線和高架線。位于地下或者隧道的軌道交通線稱為地下線，構筑形態為地鐵；位于地面的軌道交通系統稱為地面線，構筑形態為路堤或路塹；位于高架橋上的軌道交通系統稱為高架線，構筑形態為高架橋。
我國的軌道交通發展從1906年開始。1906年2月16日，中國第一條有軌電車（單軌白牌）在天津正式通車；1908年，上海第一條有軌電車建成通車；1909年大連市也建成了有軌電車；隨后，北京、天津、沈陽、哈爾濱、長春等城市大量修建有軌電車線路，在當時的城市公共交通中發揮了骨干作用。
近年來，軌道交通作為現代化城市的重要交通線路，在國內進入了快速發展階段。根據中華人民共和國國家統計局網站的信息來看，以北京為例，北京的軌道交通線路已經增加至18條，同比增長13.3%。已經擁有軌道交通線的城市如上海、北京等還在不停地建設軌道交通，長沙、寧波、無錫等城市也于2014年增加到軌道交通運營的行列中來。從全國范圍來看，根據相關統計數據，截至2014年年末，我國累計有22個城市建成投運城軌線路101條，運營線路長度3 155km。我國的軌道交通在國內建設中正處于突飛猛進階段。
1.2 研究意義
城市軌道交通工程涉及眾多領域，包括城市軌道前期的勘測設計，城市軌道交通工程的土建安裝，以及城市軌道機電運營設備，所以城市軌道交通工程系統十分復雜，需要通過科學招標選擇合格單位進行建設。為保證城市軌道交通工程能在質量、時間、成本、安全的前提下順利進行，要進行公平、公正、公開的項目招標投標。城市軌道交通工程的招標投標工作，需要城市軌道交通工程項目的招標人提出條件，邀請投標人參加城市軌道交通工程項目的投標，并按照規定程序公正、公平、公開地選擇投標人。城市軌道交通工程對維護公共利益、保障國計民生和區域經濟發展有極為重要的意義，所以在城市軌道交通工程中要搞好招投標工作。
1.3 研究目的
本文通過對我國軌道交通項目評標管理的研究，旨在指導評標過程，維護公正、公平、公開的評標程序，確保軌道交通的施工建設兼具高質量與低成本。
2 城市軌道交通項目應該貫徹的評標原則
2.1 公平、公正、科學、擇優
評標工作應當做到公平、公開、公正，對于城市軌道交通項目尤其如此。城市軌道交通項目作為公共基礎設施，評標的公平性與透明性涉及到公眾利益，在評標過程中，對所有的環節都必須一絲不茍。
為達到公平、公正原則，必須保證評標的公開透明，對所有符合條件的參與者，都應一視同仁，給予同樣的機會，按照同樣的標準評選，不得。而擇優原則更是建立在公平原則之上，假如沒有公平標準，擇優就是一句空話。如果不能擇優，那么城市軌道交通的建設將損害公眾利益，浪費大量國家財產，而且最終的項目工程質量也得不到保證，一旦發生問題，將直接損害國家政府的聲譽，降低政府的公信力。實行擇優原則能促進合理競爭，使更多有資質的企業參與進來，以較低的價格獲得高質量的工程質量，最大程度維護公眾利益。
2.2 依法評標，嚴格保密
城市軌道交通項目的評選工作應該依據相關法律，遵守《中華人民共和國招標投標法》《工程建設項目貨物招標投標辦法》《評標專家和評標專家庫管理暫行辦法》《關于深化建設工程貨物招標投標改革創新的若干規定》（試行）以及相關省市頒布的招標條例、監督管理規定等相應法律、法規及規范性文件等制定評標方法。
2.3 反對不正當競爭
城市軌道交通項目作為公共基礎設施，涉及到公眾安全與利益，必須嚴打嚴防腐敗現象。對采用不正當方式透露相關評標信息、擾亂正常評標程序的行為，一旦發現應嚴厲處置。處罰不正當參與評標的企業并追究相關責任人的責任。
2.4 評標委員會少數服從多數原則
評標首先的環節就是組建評標組織機構和評標委員會。在城市軌道交通項目的評標委員的選擇上，選擇的委員必須是該行業的專家，根據《評標專家和評標專家庫管理暫行辦法》，進評標委員會的專家必須有八年以上的從事軌道交通行業經歷并且具有高級職稱或同等專業水平。其次，基礎上還需懂得相關的法律法規、身體健康，能夠公正、公開、公平的參與評標工作。參與評標的專家應由所委托的評標組織機構依法從專家庫中抽取，如果不依法抽取專家的評標工作，將由監督部門給予警告，取消評標結果。
在評標過程中，如果產生意見分歧，應當采取少數服從多數的原則，該原則也是對公正原則的一種維護，避免參與評標的企業與少數評標委員相互勾結。評標委員會在評標中起著重要作用，必須實行民主原則，不因少數人的意見扭轉決策方向。
3 保證城市軌道交通項目公平實施的策略
3.1 實行有效的第三方監督
城市軌道交通項目的評標工作必須受到有效監督，受到第三方的管理限制，防止權力濫用、評標腐敗等現象。城市軌道交通項目應當受到各省市建設工程招標投標辦公室監督，保證評標的相關信息在評標過程中沒有遭到泄露，沒有營私舞弊、權力濫用的行為。
3.2 否決投標
對有重大偏差的情況，評標委員會有權進行否決。這種否決權能在評標委員會發現問題時，給予評標委員會合法權力將不符合條件的投標剔除出競爭行列，否決其中標的可能性。首先，否決投標權能在一定程度上減少腐敗賄賂現象。當發現投標人向招標人行賄、委托他人投標、和別人串通報價等行為時，否決投標權可以給予投標委員會更大的權力保證、維持評標的公正性。其次，否決投標權遏制了評標文件中的弄虛作假行為。投標書的文件準確性應當有高標準嚴要求，對字跡模糊、甚至是關鍵字不清楚的標書，否決投標權能杜絕投標者渾水摸魚情況的發生。再次，否決投標權也能及時篩除不符合條件的投標者。比如，投標文件與招標文件要求相差甚遠或不能及時提供樣品的參評者，否決投標權能幫助評標委員會初步篩除不合理企業，縮小評標范圍。
4 城市軌道項目的評標建議
城市軌道項目的評標通常要綜合考慮商務評審、技術評審及經濟評審等因素，然后進行綜合打分。
4.1 商務評審
在城市軌道交通項目中還應當考察投標人的商務情況，大致了解投標人的商務情況，為評標委員會的選擇提供依據。
關于城市軌道交通項目商務評審的考察通常包括人力資源狀況、財務狀況、企業管理體系、企業業績、近幾年平均合同履約率、法律訴訟及不良行為記錄等。人力資源狀況調查方面，應當觀察項目負責人及相關技術人員的學歷水平、職稱狀況，確保中標企業具備較高的技術水平，擁有一定數量的行業內專家，能夠解決項目工程中出現的技術難題；財務狀況方面，應當考察參與評標的企業運營是否有虧損，確保中標企業能夠維護工程的正常運轉，資金鏈周轉正常；企業管理體系方面，應當調查參與投標的企業是否通過ISO 9000質量體系認證、ISO 14001環境保護體系認證、OHSAS 18001或ISO 28001職業健康安全體系認證，優先考慮通過認證的企業，降低項目出現質量問題、環境污染問題及用工安全問題的幾率；評審委員會還應當在商務評審過程中考慮企業業績。參與投標的企業資質如何，近年來是否接手過軌道交通項目的工程，有多少已經交付使用等，選擇一家經驗豐富的企業往往會降低項目風險；而關于法律訴訟、不良行為記錄、近年合同履約率也應當在評審委員會考察范圍之內，因為在關系到國民安全利益的基礎設施工程上，必須要優先選擇一家守信、守法的企業。
商務評審主要從側面說明企業的實力及投標人在中標后能否高質量的完成工程，因而這部分的權重應稍微低一些，大約維持在10%左右。
4.2 技術評審
城市軌道交通項目的技術評標是反應企業能力的一個重要指標。
對人員狀況，參與投標的企業應當提供相關技術人員及主要負責人的關于該項目的專業資歷情況，主要包括學歷、職稱等硬性條件。
對材料方面的評標，技術評審將具體到材料的工藝特性。投標企業應該給出材料的各項參數，保證其符合招標要求；技術評審還應當考慮到企業對材料的保障措施，保證材料質量并能及時供貨。在本地擁有大型倉儲基地，能夠滿足現場交貨的要求。
對設備方面的評標，投標企業應當提供計劃投入的機械設備的參數、型號、使用年限、設備數量等技術指標，并能提供設備的工作效率，以供評標委員會參考。
對工程施工方面的評標，技術評審應當調查關于軌道交通項目的施工方案，包括如何拆遷獲得施工用地、如何處理施工過程中的管線問題及承包企業是否具有完備的安全保護措施、環境保護措施、施工過程的應急預案等，以及承包企業如何安排施工工地的人力資源問題，是否有充足的勞動力，是否有足夠數量的設備支持施工等。
技術評審是城市軌道交通項目的重要一環，在實際的評標工作中通常占到40%左右的權重。技術評審能夠從各項具體的硬性的評價指標上判斷該企業是否擁有完成評標項目的能力，是最直觀的一部分。在評標過程中應保證這一部分的指標占據較大比重，否則將無法正確反映企業的實力。
4.3 經濟評審
在參與評標的企業各方面的情況都相差不遠、同時存在多家企業具備完成招標項目資質的時候，經濟評審是決定中標與否的關鍵因素。在經濟評審中，對投標報價進行打分，通常評標委員會會比較投標報價和評標基準價，以投標報價―評標基準價的值進行打分。通常來說，滿分為100分，若差值為正值，則每增加一個百分比得分就相應地減少5分左右，而當其差值為負值時，每減少一個百分比得分就相應地減掉2分左右。從這種價格評審計算方法可以看出，應理性看待投標報價的結果，無論報價過高還是過低，實際上都不是適合的投標報價。當投標報價大大高于評標基準價時，很明顯企業的利潤空間太大，不利于城市軌道交通項目的成本壓縮，容易造成虛耗國民財產；而投標報價遠遠低于評標基準價也是一種不合理現象，這種情況倘若中標，則會大大增加工程項目偷工減料的可能性，造成安全隱患問題。最合理的情況是評標價等于基準價的100%至99%，此時為最優標，報價得滿分。
經濟評審通常是評標中占比重最大的部分，一般占50%左右，在其他各方面條件符合規定的前提下，合理的投標報價是投標人最終中標的決定因素。
5 結 語
城市軌道交通建設關系國計民生，相關單位在評標問題上必須謹慎對待。評審委員會在評審過程中應當遵守公平、公正、科學、擇優、依法評標、嚴格保密、反對不正當競爭、評標委員會少數服從多數的原則；為保證投標過程的公正透明，應由各省市相關的評標辦公室進行有效監督，并由評標委員會排除、否決不符合規定的投標文件；在評標項目的綜合打分環節，要按照合理的權重對商務文件、技術文件及經濟文件的各個方面進行打分評價，保證城市軌道交通建設項目的評標及實踐操作過程順利進行。
主要參考文獻
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[3]李.地鐵項目采購管理研究[D].天津：天津大學，2007.
關鍵詞：城市軌道交通；建設項目；經營管理；風險管控
一、前言
城市軌道交通建設項目建設周期長、施工難度大，受環境、施工人員、資金等多方面因素的影響，存在較大的不確定性。為了有效的提高城市軌道交通建設項目的建設質量和管理效果，我們應有效的分析存在的風險以及風險可能導致的不良后果，并制定有效的防治措施。這對于城市軌道交通建設項目而言至關重要。為此，我們應當認真梳理城市軌道交通建設項目經營管理與風險防控的具體內容，并制定有效的措施，保證城市軌道交通建設項目的經營管理取得積極效果，并在風險防控上達到預期目標。
二、城市軌道交通建設項目存在的主要風險
1.環境風險
城市軌道交通建設項目首先存在的就是環境風險。由于城市軌道交通項目多是地下施工，在地下施工過程當中會遇到地質因素以及諸多施工難點，同時還要防范地下施工對地上建筑造成不利影響。在整個施工過程當中，既要保證施工的安全性，同時也要保證施工的有效性，還要在具體的施工中保證不對周邊環境進行污染。所有這些因素加在一起形成了環境風險的累積，如果不能夠有效的解決環境風險并預防環境風險，那么城市軌道交通在建設過程當中就非常容易出現施工問題，對后續施工和整個施工的安全性和有效性都會造成不利的影響。從目前城市軌道交通項目施工來看，環境風險已經得到了足夠的重視。在工程建設之前首先要進行環境評價，等環境評價達標之后才能夠開工。與此同時，還要對施工地點的地質因素、地上建筑施工、周邊的整個環境進行有效的評估，防止環境風險的發生。從這一點來看，環境風險是導致城市軌道交通建設項目出現問題的重要一環，只有做好環境風險的識別和防范，才能夠保證城市軌道交通建設項目有序進行。
2.施工風險
城市軌道交通建設項目都處于地下施工，施工周期長，施工難度大，并且在地下施工中采用的盾構結構施工方法較為復雜，產生的施工風險也相對較大。在實際施工中，如果不能做好設備的銜接和人員的合理安排，那么地下挖掘施工和地下貫通施工等施工工序容易出現較大的施工風險。因此，我們應當對施工風險有足夠的認識，在施工之前對施工風險的類別、施工風險的內容和施工風險所造成的后果都進行有效的研究并制定詳細的應對策略，防止施工風險發生，并通過有效的措施來保證施工風險能夠降到最低。在實際的施工中，通過施工風險的防范以及施工風險的合理管控，使整個城市軌道交通建設項目在有效的管控之下，保證施工風險能夠得到降低。從目前城市軌道交通建設項目的施工過程來看，因為對施工風險的認識比較到位，在整個的施工風險管控過程當中制定了有效的應對措施，保證了施工風險有所降低，做到了施工風險的有效的管控，避免對整個施工造成不良影響。
3.資金風險
由于城市軌道交通建設項目施工難度大，施工周期長，對資金的需求量相對較大，同時由于在具體施工過程當中會出現一些意外情況，比如地下挖掘過程當中遇到特殊的土層地段，或者在地下開挖過程當中與其他的施工管線發生干擾，需要對施工管線進行改造或者在開發過程當中對地上建筑造成了不良的影響，需要采取有效的措施對地上建筑進行加固。所有這些臨時增加的施工內容都會給整個軌道交通建設項目帶來不利的影響。一旦工程量發生了增加，相對而言整個工程的投資就會不足，只有增加資金預算才能夠保證工程有序進行。那么這些臨時增加的工程內容由于存在不確定性，因此整個工程的施工資金存在一定的風險。同時由于整個資金用量較大，并且在資金需求的每個階段對資金的需求量也存在，那么在資金撥付過程當中容易出現資金撥付不到位，或者臨時資金不足的情況，導致現場停工。因此，在城市軌道交通建設項目推進過程當中，就應當提前做好預算，保證預算充足，同時根據施工的情況確保每個階段的資金都能夠準時準確撥付到位。
三、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的側重點
1.對存在風險進行有效的識別
城市軌道交通建設項目在經營管理與風險管控過程當中，首先就應當對風險進行有效的識別，我們不但要認識到存在哪些風險？還要認識到這些風險所帶來的危害及后果。只有認真分析了風險的種類，并對風險進行了有效的識別，才能夠保證風險管控措施合理到位。在風險管控過程當中風險的識別主要采取了以下幾種方式：首先，要分析風險的具體類別，根據風險的類別進行風險程度的劃分，同時還要對風險的存在位置和環節有清晰的認識；其次，還要對風險的等級進行有效的劃分，在風險等級劃分當中要根據風險造成的不同危害以及風險所帶來的損失進行有效的劃分，保證風險的等級劃分能夠合理準確有效，提高風險識別的有效性；最后，在風險識別過程當中，要根據每一種風險進行分類，不同風險類別所劃分的風險等級是不同的，具體應當按照風險的種類進行風險識別，使整個風險識別能夠準確有效。在風險識別過程當中要配套有效的措施，使風險識別之后能夠采取有效的措施予以消除，保證風險識別和風險應對措施能夠一一對應。
2.做好風險評估和災害評估
風險評估和災害評估是風險管控的重要一環，風險評估是對風險的類別和風險的程度進行有效的評估，而災害評估是對風險可能造成的災害進行有效的預估。通過災害評估能夠對風險的種類以及風險的程度進行更科學的評價，使整個風險評估和災害評估能夠更加科學有效。之所以要進行風險評估和災害評估，主要是因為城市軌道交通建設項目的復雜性。由于城市軌道交通建設項目整個施工過程和施工流程相對復雜，在具體的施工過程當中可能出現的意外因素也比較多，整個施工的資金管控、環境評價、災害預防和經營管理都是必不可少的組成部分。只有認識到風險評估的重要性和災害評估的重要性，才能夠根據風險的類別進行有效的災害評估。那么在風險評估和災害評估過程當中，首先就應當參照其他城市的經驗以及城市軌道交通建設項目的損失情況進行風險預估，使風險評估和災害評估能夠貼近工程實際，避免風險評估和災害評估與實際的工程不符造成風險評估和災害評估脫離實際；其次根據災害評估制定相應的措施滿足施工需要。
3.找準主要風險點
在城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中，主要風險點的識別至關重要。因為風險管控不可能對所有的施工環節以及經營管理環節進行細致的管控，雖然在整體的層面上能夠進行覆蓋，但是在管理重點上還是有所區分。那么，主要風險點就成為了城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中的重要一環。那么在實際的管控過程當中就應當根據城市軌道交通建設項目的實際情況，對存在風險的環節和部位進行有效的評估，并且按照風險點的類別以及風險點所造成的災害情況進行有效的評估。使整個的風險評估能夠更加科學有效，整個的風險預估達到預期目標，從整個風險評估過程來看，主要的風險集中在環境風險、施工風險和資金風險這幾個方面。只有保證這幾個方面的風險評估不存在問題，那么城市軌道交通建設項目的經營管理和風險管控才能夠取得積極效果，在管理過程當中才能夠更加科學有效。
四、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的具體措施
1.結合工程實際，對風險種類進行歸類
在實際的風險管控過程當中，我們應當根據工程實際對空間種類進行歸類，例如環境風險存在地上風險和地下風險。在地下風險中存在盾構施工風險和支撐施工風險以及貫通施工風險多個種類。通過對這些風險種類的劃分和歸類，我們才能夠保證風險管控措施能夠落實到位，并且達到預期目標。與此同時，在施工風險當中，我們還應當對每一個施工細節進行有效的把控，保證施工細節能夠達到預期目標，同時解決施工工序與風險種類劃分的問題，使整個風險劃分能夠更加科學有效。在具體的施工過程當中，使風險種類劃分與施工工序進行有效的結合，解決施工工序的風險，使整個工程的施工風險得到有效的降低。按照目前城市軌道交通進行程度來看，風險種類的歸類至關重要，在風險種類的劃分中，主要存在以下幾類：第一，可識別的風險，第二，隱藏的風險，第三，可控的風險。只有做好這些風險種類的劃分，才能保證風險管控過程準確到位，最終在風險管控過程當中才能夠達到最佳效果。所以，風險種類的歸類是做好風險管控的重要措施。
2.根據風險類別，做好風險辨識
基于城市軌道交通建設項目的特殊性，對風險進行有效的分類之后，我們就應當對每一種風險進行有效的風險辨識。風險辨識不但要認清楚風險存在的部位，也是對風險所造成危害的一種有效的認定，通過風險辨識，能夠保證風險管控到位，同時也能夠提高風險管控的整體效果。那么在風險辨識過程當中，我們要按照風險的類別、風險存在的部位以及風險可能發生的環節進行有效的評估。風險辨識過程當中，我們要根據成熟的風險辨識經驗，在了解城市軌道交通施工特點的基礎上進行有效的風險辨識。主要包含幾種因素：風險辨識應當對風險的整體情況進行有效的辨識，風險辨識應當對風險可能出現和造成的危害進行風險辨識，應當根據風險的具體情況以及風險出現的概率有效的辨識，使辨識能夠符合城市軌道交通建設項目的實際，保證辨識能夠準確有效。只有做到以上這些措施，才能夠保證風險辨識達到預期目標，提高風險辨識的有效性，保證風險辨識能夠具有較強的針對性，有效的解決城市軌道交通施工的風險問題。
3.制定有針對性的風險防控措施，做到防患于未然
基于對城市軌道交通施工項目的了解，風險防控過程當中我們應當從以下幾個方面入手，首先我們應當根據風險的種類和風險的類別制定風險防控應急預案，使整個應急預案能夠與風險的類別和種類進行優化銜接，使風險的識別能夠與風險防控相對應。其次，在風險防控過程當中，應當按照風險所造成的損失以及風險可能造成的危害，制定對應措施，使整個風險防控能夠具有較強的針對性和干預能力，例如環境風險的防控過程當中，我們應當提前做好環境評價。在確保環境評價通過之后才能夠進行施工。除此之外在施工風險防控當中，應當按照施工的工序以及施工可能出現的各種風險及問題制定施工過程應急預案，使施工風險能夠通過應急預案的方式得到有效的處置和解決；一旦出現事故或出現風險問題能夠依據應急預案進行有效的處置，保證防控的有效性和安全性。在風險的防控過程當中，應當按照風險類別以及整個工程的實際情況進行資金的預估和預算的制定，保證資金預算能夠滿足施工需要。在實際的施工過程當中，能夠有效的解決資金不足或者資金短缺的問題，使整個資金風險能夠降到最低，同時通過有效的成本控制，避免資金浪費，使整個資金的使用能夠做到與工程實際相對應，保證資金的每一分錢都能夠劃撥到位。
五、結論
通過本文的分析可知，在城市軌道交通建設項目過程當中，經營管理和風險防控至關重要。在具體的經營管理過程當中，應當對風險防控有足夠的認識，并且根據經營管理實際和風險種類的特點進行風險辨識、風險分類以及風險應對措施的制定。整個風險管控能夠科學有效保證風險管控達到預期目標，使有效的風險管控能夠更好的為項目服務，解決項目施工過程當中可能存在問題；使城市軌道建設項目能夠得到有效的開展，并且在開展過程當中滿足實際需要；推動城市軌道交通建設項目有序進行，讓城市軌道交通建設項目的開展不受風險的影響。
參考文獻
[1]徐錫松.城市軌道交通與寧波市江北區域發展互動研究[D].寧波大學，2013.
[2]陳紅.成都軌道交通建設與經濟帶發展互動研究[D].西華大學，2014.
1、我國城市軌道交通的發展現狀。北京于20世紀60年代中期開始建設地鐵,是我國軌道交通建設最早的城市。目前,我國編制城市軌道交通建設規劃的城市大約有30座,其中北京市規劃的軌道交通線路總長有865km;天津市規劃的軌道交通線路總長有564km;上海市規劃的軌道交通線路有972km;廣州規劃的軌道交通線路有728km;南京規劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當中。隨著我國經濟建設的迅速發展和城市化進程的加快,大多數大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力,同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環保”的優點,具有非常大的發展潛力。
2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內外眾多城市交通建設的實際情況來看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來很大的社會效益。但從2000年起,我國的城市軌道交通建設就出現了各種各樣的問題,其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設發展的主要問題之一,已越來越受到政府部門和相關建設企業的高度重視。
20世紀90年代,我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價高達5~7億元/km,相比之下,我國的勞動力和建筑材料價格都比較發達國家和地區要低的多,但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區高很多。
迫于城市交通的巨大壓力,我國大多數城市都急切建設城市軌道交通工程,但因為軌道交通工程造價太高,就形成了這些城市想建設軌道交通但又負擔不起成本過高的局面。據2009年中國社會科學院出版的《城市藍皮書》顯示,我國有34座城市的人口在百萬以上,其中有11座城市人口在200萬以上,有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話,一共就需要12100億元工程建設資金,由于我國目前的財政收入總量有限,工程建設投資主體過于單一,各方面的建設資金不能得到及時的回轉,我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費,所以說,造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設的一個主要問題。
我國城市軌道交通工程造價的結構分析
針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況,通過對國內外軌道交通工程建設的認真分析,研究出了城市交通工程造價的主要構成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設計、前期工程等)造價約占50%~55%;技術生產設備的購置、安裝及保修費用約占50%(機車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場占5%~6%、通信信號占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價主要花費在土建工程和技術設備方面,所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術設備生產水平,即通過施工前對建設工程進行科學合理的規劃,確定其規模的大小,制定完善的管理措施,優化施工方法結構,提高建筑設備的利用效率,才能從根本上達到降低軌道交通建設工程造價的目的。
通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析,可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備利用不科學、技術裝備水平落后、車站建設空間過大及車站比較密集等,這些都是直接導致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度,對此可以提高交通信號控制系統的水平,盡量縮短行車間隔,實行小編組高密度,縮短列車的編制長度,減小車站的占用空間,達到降低工程造價的目的。
降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施
1、做好城市軌道交通網的規劃,充分利用交通資源
(1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業發達地區和人口密集地區,有時候不得不拆遷其他建筑物來建設軌道交通工程,而昂貴的拆遷費用也給工程建設帶來了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復八線平均花費接近1.0億元/km,占工程總造價的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規劃工程,規劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設與城市發展相融合,把建設造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內,減少不必要的拆遷,避免重復建設等極度浪費的投入,形成軌道交通建設與城市發展的良好互動。
(2)軌道交通工程建設時,要合理設計停車場的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享,根據人流量的多少和運營功能的要求來設置車輛段和停車場,確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費、增加造價。因此,要以整個軌道交通路線網為基礎,合理制定與建設能力相當的建設標準,并完善交通聯絡線,使多條交通線路能夠協調共享車輛段和停車場等資源,還要對車輛運營檢測設施進行統一的編制,減少車輛段規模,以達到充分利用交通資源、節省整體造價的目的。
合理制定建設標準,嚴格控制建設規模
(1)城市軌道交通設計的基礎是做好客流預測、控制建設規模,它對確定工程規模、工程造價和技術標準有著極其重要的影響。目前地鐵設計中經常采用的預測方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對于某個具體項目進行預測時還存在一定的差距,這就要求要根據整個軌道交通線路網絡建設的實際情況對預測結果進行合理的修正。從目前的設計標準來看,高峰斷面客流對工程建設規模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網絡的逐步完善及換乘點的增加,每條交通線路的客流預測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設計軌道交通時,要結合實際情況,調整遠期的高峰斷面流量預測值,使預測的客流量與實際流量基本吻合,使車站的規模、間距和車輛的編組長度符合客流的實際需要,盡量減小軌道交通建設規模,降低工程造價。
(2)由于地鐵線路區間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價往往高出線路區間的造價很多,因此,降低地鐵工程造價的關鍵就是控制好地鐵站的建設規模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場所,所以它應該具有簡潔、方便旅客進出的特點。建設單位應正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業和社會服務功能,制定科學合理的建設標準,控制好車站的建設規模,降低工程造價。
3、加大我國城市軌道交通技術裝備的自主研發力度
(1)前些年,受我國科技發展的限制,我國主要通過進口來購置地鐵技術設備,價格非常昂貴。大量的建設工程實踐表明,過分追求國際先進水平,大量采用國外的技術設備,不僅極大地增高了工程造價,還增加了建成后的運營成本。對此,我國應該積極借鑒國外的先進技術經驗,加大軌道交通技術設備的自主研發力度,自己設計生產出實用的技術設備,把設備國產化率保持在最高水平,就可大大降低軌道交通工程造價。
(2)根據我國研發技術的實際情況,不能過快地追求軌道交通技術裝備的現代化,運營初期,客流量會逐步的增長,如果過快地追求技術設備的現代化,不但會增加造價成本,還會出現設備維修頻率增加、運營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設置環控門,而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求,相應地提高了造價,性能價格比不高。目前,即使在經濟發達的國家,設有環控門的地鐵也不普遍,對此可以緩建或不建。
關鍵詞：城市軌道交通建設工程；成本管理；工程質量
管理與科學技術是推動歷史發展的兩大車輪。近年來，我國一些大型城市軌道交通建設雖然取得了可喜成績，管理也取得了一些進步，有其成功的一面。但也必須正視我們存在管理方式和手段落后的一面，在不斷采用科學化的管理方法和現代化管理手段，使管理活動定量化、程序化、標準化、系統化等方面還存在很大差距。在施工單位與設計單位、監理單位、建設單位的工作協調中，常聽到抱怨城市軌道交通建設管理缺少相應的規范和標準，常給人無所適從。施工單位抱怨的問題反映的也就是管理不規范的問題。我們只有認真研究有關建設的法律法規，掌握具體條款要求并制定出與之相適應的管理措施，才能進一步規范城市軌道交通建設工程管理。
1、規范設計招投標操作
為相關建設企業提供了一個公開競爭的平臺，逐步向市場規則靠攏。國家出臺了許多相關政策，但管理還是很不完善，主要還局限在施工階段，項目可行性研究、設計、投資等不少建設環節都還處在一種較為封閉的市場范圍，還沒能真正打破行業壟斷，實現招標的全面市場化，與國際慣例存在較大差距。要規范城市軌道交通建設工程管理，就應全面規范實行工程招標制度。只有招投標工作真正走向市場，才能使招投標工作真正做到公開、公平、公正的原則，擇優選擇承包商，真正使工程項目建設按照市場經濟規律運行，為投資、質量、工期控制創造有利的條件。在建設過程中方能以合同為依據，對工程建設進行規范化管理，加強投資控制。可行性研究是建設立項決策重要依據，設計是工程建設的龍頭，它們的質量好壞直接關系到工程投資、質量和工期的順利完成。但目前軌道交通設計仍處在行業壟斷的狀態，沒有完全引入招投標競爭機制，設計人員壓力小，有創新高質量的設計少，照搬照套的多，缺乏進取創新，現有設計標準落后，設計內在質量低，設計中的差、漏、錯現象較突出，導致設計變更量大，工程質量與投資難以控制等問題。因此完全有必要對工程設計進行招標，堅決打破區域的劃分給設計單位帶來的保障感，有力的推動設計單位進入市場競爭。同時在工程設計招標中也要實行工程質量責任制，對于因工程設計原因造成的質量事故，要追究有關人員的責任。從經濟上、行政上以及法律上給予相應處罰，以提高設計人員的責任心，提高工程設計的質量。這樣促使設計文件是經過設計人員認真設計、精心比選，提高設計文件的質量。同時也要進一步規范施工與監理的招投標，嚴格實行工程質量與招投標掛鉤辦法，要讓干不好的企業砸飯碗，讓設計、施工與監理企業在競爭中實現優勝劣汰。
2、規范城市軌道交通建設項目成本管理方法
針對城市軌道交通建設項目成本管理的現狀，提出建立一套全過程動態成本管理體系，運行正常后，再實施計算機網絡化管理，實現成本管理的信息化和自動化。
2.1建立成本責任中心
成本責任中心是指具有一定的管理權限，責、權、利相統一，對所發生的成本費用能夠加以控制，并承擔相應經濟責任的企業內部單位。公司應以各二級分公司、項目經理部為成本責任中心的責任人，按照不同的成本要求將目標成本進行細分，縱向分解到各工程項目經理部、班組，橫向分解到各職能部門、各工程負責人，形成全員、全方位、全過程的項目成本管理格局，并把個人利益與成本指標密切掛鉤，嚴格考核，獎罰兌現。項目經理部依據細化和分解的責任成本，與各責任人簽訂合同，明確各自的責、權、利。
2.2加強對成本責任中心業績的考核
各成本責任中心只對其能夠控制的成本因素負責。在考核時，應盡可能排除成本責任中心不可控制的成本因素。可控成本應具備以下條件：成本責任中心能夠了解并將要發生的成本；成本責任中心能夠對發生的成本進行計量；成本責任中心能夠通過自己的行為對成本加以調節和控制。其中當期發生的各項可控成本就是它的責任成本。考核指標為成本額和降低額。對成本責任中心的業績考核，可以通過財會部門按月編制責任成本報表來完成。在項目施工過程中，各成本責任中心的負責人應認真分析成本差異是否突破責任成本，找出存在問題和成本節超原因，以便采取切實可行的措施，進一步加強成本控制。公司對項目經理部按完成責任目標成本降低額比例計提項目部獎金，或建立相應的獎勵機制。
2.3確定責任目標成本
責任目標成本是企業對項目經理部進行詳細編制施工組織設計、優化施工方案、制定降低成本對策和管理措施提出的要求。工程中標后，應及時組織有關人員對項目進行經濟評估。根據城市軌道交通建設項目工程合同條款、施工條件、各種材料的市場價格等因素，按照標價分離原則，以直接費為依據，推算出項目責任目標成本，下達給項目經理部。
3、強化項目后評價管理
要提高城市軌道交通建設管理水平，提高管理的實效性，根據管理學的基本原理和ISO 9000的基本指導思想，管理要形成一個閉環才能實現管理的可持續改進。項目的后評價就是對一個城市軌道交通建設項目建成并投入生產運營后，通過對項目前期工作、實施過程和運營情況等全過程進行綜合研究，分析項目的實際情況與預測的差異，確定有關項目的預測和決策是否正確并分析其原因，進而為以后的決策提供經驗和教訓。后評價是城市軌道交通建設實現閉環管理與可持續改進的必要一環，它是一種科學的評價方法，有利于提高城市軌道交通建設的決策與管理水平，提高我國城市軌道交通建設的投資綜合效益。
關鍵詞：軌道交通；設計；高架結構
1高架城市軌道交通建設現狀
眾所周知，伴隨著新世紀的到來，的城市軌道交通建設也翻開了嶄新的一頁。中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。目前在建的線路長度近400公里，這其中高架線路型式因其造價低、建設周期短而越來越受到決策者和設計者的青睞。據統計，在已建成通車的8條146.94公里的線路中，僅有一條高架線，長度占17%，而正在建設的16條線路中，高架長度已占到約40%。表1為已建項目高架線路情況統計。
城市快速軌道交通高架橋梁與一般城市高架道路橋梁不同，雖與鐵路橋近似，但也有其特殊性，主要體現在以下幾個方面：
①橋上鋪設無縫線路無碴軌道結構，因而對結構型式的選擇及上、下部結構的設計造成特別的影響；
②城市軌道交通特有的橋面系布置及接口關系；
③列車的運行最高速度為80km/h，運行密度大，維修時間短；
④建設地點一般位于城區或近郊區，對景觀要求、施工工期及環保要求較高。
目前，正在建設高架軌道交通項目的北京、上海、武漢等地，業主和設計者已充分認識到了上述特點，并積極開展了工作，為高架結構的選擇和設計積累了一定的經驗，正在修編的《地下鐵道設計規范》也特別加入了高架結構這一章。本文重點論述了高架結構型式選擇的影響因素及高架結構設計應注意的問題，供大家探討交流。
3高架結構設計應注意的問題
3.1特殊荷載
軌道交通高架橋因橋上鋪設無縫線路，引起了一些特殊力。橋上鋪設無縫線路因溫度變化、列車荷載的作用以及冬季鋼軌折斷致使梁軌之間產生相對位移，因扣件縱向阻力的作用，梁軌相對位移受到約束，因此梁軌間產生大小相等、方向相反的縱向力。它們分別是：伸縮力、撓曲力、斷軌力，制動力與鐵路橋也不同。
3.2變形控制
由于城市軌道高架橋采用無渣無枕軌道結構，鋼軌扣件調高量僅為40mm，即橋梁的后期變形不能大于40mm.橋梁設計時必須考慮變形控制。主要的變形包括予應力混凝土梁的徐變變形和基礎的后期沉降。從1997年開始，筆者有幸參加了國內第一條高架城市軌道交通線路-上海明珠一期工程的設計及該工程對橋梁的徐變控制和基礎沉降的課題，課題從設計、施工監測、到運營階段對橋梁的徐變和沉降進行了深入研究，課題歷時4年多。正在建設的北京城市鐵路，也對橋梁的徐變進行了測試，工程實踐表明，在設計和施工過程中采取一些適當措施，其變形是可以得到有效控制的。
控制徐變變形的措施：
1．設計時適當增加梁的剛度，減少彈性變形，從而減少徐變變形基數；
2．優化予應力鋼束布置，控制張拉應力。
3．提高張拉時混凝土的齡期。
4．梁體設計預拱度時考慮徐變變形的。
5．施工加強對混凝土的養護，減低水灰比。
6．梁澆注完成后，要做好施工組織，盡量延遲承軌臺開始澆注的時間。
7．加強監測，將測量信息及時反饋給設計。
基礎變形控制
1．盡量采用樁基礎；
2．增加樁長；
3．增加樁數；
4．選擇持力層。
3.3橋梁結構形式的選擇
長距離的高架橋結構形式的選擇應遵循安全、、美觀、便于施工，滿足橋下道路交通及環保要求，因此，高架橋區間標準段橋式選擇的成功與否，是高架線路建設能否成功的關鍵因素之一。
3.3.1合理跨徑：從景觀、經濟和施工技術等各方面綜合考慮確定。區間標準梁的合理跨度以25m-30m為宜。
3.3.2結構體系：城市中小跨度橋多采用簡支梁體系或連續梁體系。簡支梁結構簡單,受力明確，容易做到設計標準化、制造工廠化、施工機械化，安裝架設方便，施工速度較快。連續梁橋為超靜定體系，其優點是結構剛度大，變形小，動力性能好，有利于改善行車條件，減小列車運行產生的噪音和振動。優先推薦簡支梁體系。
3.3.3梁型
根據幾條線的建設經驗，區間標準梁的結構型式重點應考慮預應力混凝土箱梁、預應力混凝土槽形梁和預應力混凝土t形梁。
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sp; 箱梁能適應各類條件，是國內廣泛采用的高架結構形式之一，它具有閉合薄壁截面，抗扭剛度大，整體受力性能好、動力穩定性好。箱梁外觀簡潔、適應性強，在區間直線段、曲線段、折返線及渡線段等處均可采用，對于斜彎橋尤為有利。
t形梁屬肋梁式結構的一種，其抗彎性能好。由于主梁為工廠或現場預制，故質量較高。橋梁上部結構由四片t梁相互聯結而成，吊裝重量輕，施工方便，且構件容易修復或更換。
槽形梁為下承式梁，與上承式梁相比，其最大優點是結構高度相對較低，且兩側的主梁可起到隔音作用。
表2列出了各種型式梁特性的綜合比較。
3.4施工方式選擇
對于標準區間橋梁，其施工主要有整孔預制方案、節段拼裝和現澆三種方式。從表1可以看出，在目前國內建成和在建的線路中，橋梁施工方法多采用現澆，這是由于當時國內橋梁運輸和吊裝設備的限制及標段劃分較小的原因造成的。但是，世界上橋梁技術迅速，橋梁的結構也在多樣化，特別是由于橋梁架設施工技術的發展，促使各類橋梁的架設質量與進度不斷提高。由于高速鐵路橋梁和輕軌交通高架橋梁發展的需要，也使架橋設備與技術日新月異。修建城市輕軌高架橋，應采用預制簡支梁吊運架設法，利用橋梁施工設備與技術，以流水作業方式進行建設施工。這種方法已在意大利、法國、南韓、墨西哥等國家被證明是保證橋梁外觀質量、縮短工期、降低總成本、減少施工對的負效應的最佳方式。
預制施工方案的特點：
1)在現場預制箱梁，通過運輸機械將箱梁運到橋位，再利用架橋機械將箱梁安裝就位。
2)對施工現場周邊的城市環境影響較小。由于采用預制、吊裝的施工方法，在橋墩及基礎施工完成后即可對施工沿線現場進行清理，并在線上完成橋梁架設，可有效減小拆遷量，減少施工場地占用面積和時間以及對城市交通的影響。
3)橋梁上部結構為工廠化生產，施工工藝簡單易行，技術成熟，橋梁的內部質量及外觀都能得到保障，可有效避免全線現澆作業中橋梁質量參差不一，外觀相差較大的現象。
4)整孔預制、運輸、架設方案單工作面施工速度遠遠快于其他施工方案。如采取恰當運梁方式，更有利于減少施工對城市環境及城市交通的影響。
5)預制施工的發展-階段拼裝法：分段箱梁的運輸、安裝方便，采用跨越式架橋桁機，對交通和社區的干擾最小。此外橋梁跨度較大并可靈活調整。
3.5車站結構型式及減振措施
從結構形式上高架車站主要分三類：站橋分離式，橋從車站穿過，與車站的構件不發生任何關系；站、橋結合式，即行車道處設行車道梁，該梁簡支在車站框架橫梁上，支承點采取減振措施；站、橋合一式，即車站部分框架結構作為行車道，列車直接在框架梁板上行走。這三種結構形式有如下的優缺點：
高架車站結構型式比較表 表3
4需進一步研究的課題
雖然城市軌道交通高架橋的建設已有一些經驗，但仍需解決以下：
1)橋梁結構耐久性及100年設計基準期的設計參數選擇。
2)施工方法研究，如整孔預制運架技術、階段拼裝技術、先張預應力技術等。
3)車站型式及規模優化。
4)減振降噪技術。
5結語
綜上所述，城市軌道交通高架型式的設計有其自身的特點，它涉及了線路、橋梁、軌道、建筑景觀、建筑結構、環境保護、施工等多個領域，是一個綜合的設計系統。作者在這里只是拋磚引玉，希望的高架城市軌道交通系統建設不斷完善、持續創新。
[1]馮愛軍,“軌道交通高架橋的特殊荷載及變形控制”，第二屆全國城市橋梁青年學術會議，1999.12。
關鍵詞：城市軌道；交通； 土建；工程
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
一、工程風險管理概述
風險管理是指項目管理人員通過風險識別、風險評價、風險對策及通過多種管理方法、技術和手段對項目活動涉及的風險實行有效的控制，采取主動，創造條件，盡量把風險減小到最低水平，以最少的成本保證安全、可靠的實現項目的總目標。風險管理直接影響企業的經濟效益。做好風險管理工作，可避免許多不必要的損失，從而降低成本，增加企業利潤。通過風險轉移，可將潛在的重大損失轉移給他人，例如保險公司等。通過對風險進行恰當的分析，做出正確的預測，可采取斷然措施以獲取意外收益。建設工程風險管理是對項目可能出現的風險進行主動控制和管理，其目標是實現投資、工期、質量和安全控制。現代工程風險管理理論認為，任何工程項目都有風險，工程風險管理是決定工程項目能否成功的關鍵因素，是提高對造價、工期控制精度和質量控制水平的主動措施，也是建設市場運行機制發揮作用的重要保證。隨著經濟發展和科技的進步，工程風險程度愈來愈大，工程風險管理作為工程項目管理的關鍵因素而受到越來越廣泛的重視。
二、城市軌道交通土建工程的特點
城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，其土建工程施工與一般的工業生產過程相比，也有許多不同之處，這些不同之處主要是由于城市軌道交通構筑物的特殊性所決定的。城市軌道交通土建工程具有許多特點，其中對施工過程具有較大影響的主要有：產品的體形龐大、復雜多變、整體難分、不能移動。這些特點又使得城市軌道交通土建工程產品的生產(即施工過程)具有與一般工業生產不同的特點，其中最主要的就是：生產的流動性、生產的單件性、生產周期長、地下和露天作業多、地理位置特殊、質量與安全方面的要求高以及與地質環境關系密切等。
(一)生產的流動性
生產的流動性是由于土建產品固著于地上不能移動和整體難分所造成的。它表現在兩個方面：一是施工單位(包括施工人員和機具設備等)隨著建筑物或構筑物坐落位置的變化而整個地轉移生產地點；二足在一個產品的生產過程中施工人員和機具等要隨著施工部位的改變而沿著施工對象上左右流動，不斷地轉移操作場所。因此，在生產中，備生產要素的空閑位置和相互問的空間配合關系就經常處于變化的過程之中。空間的變化也就意味著施工條件的變化，必然要影響到其他方面的關系和組織與管理工作。機械設備等生產資料為適應流動性的需要，其中的大多數就不能不是作。機械設備等生產資料為適應流動性的需要，其中的大多數就不能不是比較小型的，其選擇與使用也不能不受到旋工場地和條件變化的影響。施工所需要的房屋和水電動力等設旖大多數也需要在現場臨時建造、使用，完工以后又要拆卸或拆除。施工所需要的材料物資，有些(如水泥、鋼筋、砂、石等)要根據就地取材的原則來選用，其規格、品種等都將因地而異，有些還需要白行組織生產。場內外的運輸隨當地環境和原有交通條件的變化也需要重新組織。運輸方式、運輸距離等都將會有所不同。現場的平面布置、各個生產要素的空間關系，也因施工條件的變化面需要重新安排。因空問變化而造成的自然條件(氣候、地質等)之不同，對各生產要素結合的方式(施工方法)和時間關系(施工進度)將產生較大的影響，不能不加以慎重考慮。人機的流動、操作條件和工作面的不斷變化，無疑會影響勞動的效率，甚至勞動的組織。此外，生產的流動性又是與施工的順序性緊密地聯系在一起的。考慮到產品整體性的要求，建筑產品生產過程中，其“零部件”(各分部、分項工程)的生產常常是與裝配工作結合進行的，一經建造即成一體則再也不可能隨便再行拆裝。所以，施工必須按嚴格的順序進行，人機的流動也必須按照相應的順序進行。生產的流動性對于施工的組織與管理工作有著重大的影響。
(二)生產的單件性
生產的單件性與土建產品固著于地上不能移動和其復雜多變、各不相同的特點有關。因為各個建筑物和構筑物的用途都不同，各有其特殊的功能要求：因為各個建筑物和構筑物坐落位置也都不同，致使其所處的自然條件與技術經濟條件(如地形、地質、水文、氣候、資源、交通等)各有差異。所以，每個工程的結構、構造、造型、布局、材料等幾乎不可能完全一樣。工業建筑與民用建筑固然不同，即使同為工業建筑或民用建筑、重型廠房或輕型二房、公用建筑或居民住房，也是大有差異，甚至按同一標準設計建造的、看起來完全一樣的建筑物，其基礎就可能并不完全一樣，更不用說房屋與橋梁、隧道、地下車站的差別了。因此，每個工程的施工組織都必須單獨設計，并訂出相應方案與計劃。
(三)地下和露天作業多
地下作業多是城市軌道交通土建工程區別于普通民用建筑工程的特點。大多數地鐵車站和區間位于城市地下十幾米甚至數十米，環境特殊，給旌工帶來很多不便；隨著社會的發展，有越來越多的地面和高架城市軌道交通工程投入建設，這些工程除了露天生產以外，不可能有別的方法，即使隨著工業化水平的提高，構件逐步轉入專門的工廠生產，也不可能從根本上改變這種狀況，這就不可避免地使得施工過程容易受到自然氣候條件的影響。在不利施工的冬季和雨季，還要采取特殊的旌工方法與技術措施，要求增加某些新的生產要素(如測溫工、供熱設備和防凍、防雨物資等)，工人的勞動效率可能也會有所降低，保證質量和安全的問題特別突出。由于這一切，也就不能不進一步影響施工進度的安排和工期。在建筑施工中存在著大量的地下和水下作業也是常有的，再加上立體交叉的多層作業，因此保證工人的安全生產在城市軌道交通土建工程施工中就成了一個突出的問題，在施工組織與管理工作中處于特殊的地位。
(四)地理位置特殊
大部分城市軌道交通工程處于大城市市區，周邊環境特殊，區間和車站經常在大型建筑物基礎中通過或與他們靠近，施工過程中小小的失誤，可能造成大的災難，所以施工難度有時特別大。
(五)質量與安全方面的要求高
城市軌道交通是公益性事業，與城市全體居民的生活息息相關，所以在設計壽命周期內的質量和安全方面較一般建設工程有更高的要求。從而給土建工程施工以更大的壓力和要求。
三、管理流程及實施
工程承保前期，首先，施工企業向保險公司提交保險請求、設計圖紙和施工方案等工程資料，然后，保險公司工程技術人員根據施工企業提交的資料和工程現場考察結論對投保項目進行風險評估，得到項目的總風險度和所有旆工項目中安全風險較大的薄弱環節(即典型風險)，根據項目總風險度，保險公司決定是否投保和厘定保費。在施工企業和保險公司雙方認可的條件下進行簽單承保，同時保險公司組織專家對所有的典型風險進行逐個分析，找出防范控制措旌，向施工企業遞交風險分析和防范措施報告，根據報告保險公司可以把對施工企業安全風險管理方面的要求寫進保險合同。工程承保期間，保險公司要定期到施工現場檢查保險合同的執行情況和查找新的風險因素，對不符合安全風險管理要求的施工方法和環節，及時向施工企業提出建議和督促整改。由于土建工程的不確定性，施工企業應當及時向保險公司通報工程變更和施工方案的變化情況，保險公司應當隨時就新的情況進行風險評估，向施工企業反饋風險評估報告和風險控制的措施建議。
參考文獻
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隨著城市軌道交通線路的開展，2016年是天津城市軌道交通不斷前進的一年。2016年，天津地鐵4號線一期工程將開始施工建設；天津地鐵5號線在建；地鐵6號線車站主體已完工，2017年全線將投入試運營；天津地鐵7號線計劃于2016年開工；10號線一期工程計劃于2016年開工建設；Z4線、B1線、Z2線將陸續于2016年、2017年開工建設。在市里已經建成通車1、2、3號線的基礎上，開展市區4、5、6、7、10號線的估算相對容易。目前對于濱海地區的B1線、Z2線、Z4線的造價指標分析較少，本文旨在通過對濱海地區這三條線路造價指標的差異性分析，得出天津濱海地區造價指標的影響因素和推薦指標，以供地鐵建設參與者們借鑒。
1 天津濱海地區城市軌道交通工程概況
濱海新區是天津市下轄的副省級區、國家級新區和國家綜合配套改革試驗區，國務院批準的第一個國家綜合改革創新區。濱海新區位于天津東部沿海地區，環渤海經濟圈的中心地帶，總面積2270平方公里，人口263萬，是中國北方對外開放的門戶。
2015年9月14日由國家發展和改革委員會正式批復《天津市軌道交通第二期建設規劃（2015～2020）》，共包含8個項目，總長約228.1公里。到2020年，形成14條運營線路，總長513公里的軌道交通網絡。
其中，濱海新區軌道交通共包含3個項目，分別是B1線一期工程、Z2線一期工程、Z4線一期工程，總長約113.9km。現就三條線路的工程概況簡介如下：
1.1 Z4線一期工程
Z4線為濱海新區線網中南北走向的骨干線，連接了濱海新區核心區、北片區和南片區。線路覆蓋中部新城、中心商務區、開發區、中新生態城和漢沽等重點建設發展區域。
一期工程起點為新城一站，終點至漢蔡路站。線路全長43.5km，其中地下段約15.3km、高架段約27.439km、敞開段長約0.761km。全線共設車站23座，其中地下車站10座、高架車站13座。設車輛段、停車場各1處，設控制中心1座、主變3座。
估算總額321.0億元，技術經濟指標7.3億元/正線公里。
1.2 天津市濱海新區軌道交通B1線一期工程
一期工程范圍為建設規劃車輛段～新城四站，線路正線全長約31.28km，其中高架段2.17km、敞開段0.28km、地下段28.83km。全線共設車站23座，其中地下車站21座、高架車站2座，設車輛段、停車場各1座。
估算總額275.0億元，技術經濟指標8.8億元/正線公里。
1.3 濱海新區軌道交通Z2線一期工程
西起濱海機場東至北塘。線路走向為：機場～中心大道～港城大道～華山道～濱海站～黃山道～觀景道～北塘。線路正線全長約39.1km，其中地下線16.0km，高架線22.0km，過渡段1.1km。全線共設車站14座，其中地下車站6座、高架車站8座。設車輛段1座。
估算總額239.5億元，技術經濟指標6.1億元/正線公里。
2 天津濱海地區城市軌道交通綜合造價分析
2.1 天津濱海地區軌道交通線路信息統計
上述三條軌道交通線路均為2016年開工建設，尚未竣工，時間跨度較小，根據各自工可估算相關資料統計，公里造價彼此差距較大，故具有分析價值。
2.2 天津濱海地區軌道交通線路成本構成
2.2.1 總成本構成。
將三條線路各自七項成本數據統計成表，可知工程費用中，土建成本約占總成本的3成，機電設備成本約占總成本的1.5成，二者是軌道交通工程的主要成本，下面給予具體分析：
2.2.2 土建成本構成。
將每條線土建成本統計成表，由于土建成本是城市軌道交通成本最大的組成部分，約占總成本的3～4成，因此對軌道交通總成本的影響是決定性的。很顯然土建成本的高低主要取決于線路敷設方式，同時受地質條件及施工方法的影響。濱海以地下線為主的地鐵線路土建工程每公里造價為3.2億元，以地上線為主的地鐵線路土建工程每公里造價為2.1～2.3億元，前者是后者的1.4～1.5倍。
機電設備成本在總成本構成中僅次于土建成本，約占總成本的1.5成。將三條線的各項機電設備成本統計成表，雖然包含的項目較多，但是供電、通信和信號系統所占比重較大，作為重點分析。
第一，供電系統。供電系統是機電設備成本中最主要的組成部分，其公里造價在3500～5000萬元，一般占機電設備總造價的39%～46%，占軌道交通總成本的6%。由于敷設方式、平均站間距、主變電所數量的不同，公里造價差別較大，天津以地下線為主的B1線和以高架線為主的Z2線，都是采用集中式接觸網供電，前者指標是后者的1.4倍。
第二，信號系統。信號系統公里造價在1355～1482萬元，占機電設備總造價的12%～18%，占軌道交通總成本的2%左右。信號系統按照閉塞制式可以分為三種：固定閉塞、準移動閉塞、移動閉塞。B1、Z2、Z4線均采用基于通信的移動閉塞列車控制系統（CBTC），指標差異不明顯。
第三，通信系統。通信系統公里造價在550～1170萬元，占機電設備總造價的9%左右，占軌道交通總成本的1%左右。通信系統按照使用主體可以分為三部分：專用通信、民用通信、警用通信，其中專用通信占整個通信系統投資的80%以上。B1線?UZ2線?UZ4線=1?U0.5?U1。
3 天津濱海地區城市軌道交通工程造價分析
3.1 地鐵指標差異性分析
3.1.1 B1線平均站間距1.36km，地下線長度占全線比例92%；Z2線平均站間距2.8km，地下線長度占全線比例41%。因此以地下線為主的B1線土建公里造價是高架線為主的Z2線的1.5倍。Z4線平均站間距1.9km，地下線長度占全線比例35%。故同屬于以高架線為主的Z2線與Z4線的土建公里造價基本持平。
3.1.2 Z2線有一座主變電所與B1線共享，投資計列在B1線；Z4線有一座主變電所與B1線共享，投資計列在Z4線。
3.1.3 B1、Z2、Z4三線的控制中心，按各自分攤三分之一濱海線網控制中心的投資計列。
3.1.4 B1線以地下明挖車站為主，高架站占車站總數的9%；Z2線和Z4線以高架車站為主，高架站占車站總數的57%。
3.1.5 B1線和Z4線均設有一座大架修段和一座停車場，而Z2線只設有一座大架修段。
3.1.6 Z4線特有的交通綜合設施功能，使Z4線的征地數量較常規軌道交通項目偏大，且沿線途徑生態城等繁華地區，征地單價高于B1線、Z2線。
3.2 影響因素
由以上差異性分析可以得知，影響城市軌道交通綜合造價的因素眾多，基本包含以下方面：線位、敷設方式、施工方法、車站規模、站間距、列車編組、車輛及機電設備選型、物價水平、線網規劃及用地控制規劃。
3.3 推薦指標
