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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇網絡規劃建設論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
隨著科學技術的不斷提高,計算機科學日漸成熟,其強大的功能已為人們深刻認識,它已進入人類社會的各個領域并發揮著越來越重要的作用。作為計算機應用的一部分,使用計算機對檔案信息進行網絡化管理,具有手工管理所無法比擬的優點。例如:檢索迅速、查找方便、可靠性高、存儲量大、保密性好、壽命長、成本低等，還可實現共享查詢。這些優點能夠極大地提高建設單位檔案管理的效率。雖然我國建設單位檔案管理起步晚，經驗不足，管理水平也不高，但建設建設單位檔案館(室)網絡化的條件已經成熟。
一、建設單位檔案管理的網絡化條件已經具備
1.網絡硬件的發展。90年代以來，我國先后筑建起中國互聯網、中國教育科研網、中國科技網和中國金橋網并均與國際互聯網接軌。就全國建設單位來看，90年已有許多單位開始使用計算機制圖，到2000年以后許多單位已普遍使用計算機，并紛紛著手建設局域網。我國通訊技術的迅速發展和計算機網絡建設的迅速崛起，為建設單位檔案館(室)網絡化建設提供了前所未有的條件。
2.建設單位檔案管理自動化建設初見成效。目前已開發出數千個自動化專用軟件。許多檔案館(室)均采用比較成熟的計算機管理系統，已基本實現了收集、整理、編目、檢索、利用等主要服務功能的自動化管理。自動化建設大大改善了檔案館(室)的服務手段，提高了服務質量和工作效率，促進了各項標準的制定和完善。尤其可喜的是，計算機應用正在改變著檔案人員的觀念，鍛煉和培養出了一批計算機系統開發、維護和應用人才。數據庫建設也具備了一定的規模。所有這些為檔案館網絡化建設提供了有利條件和強有力的技術保證。
二、建設單位檔案館（室）網絡化建設中存在的問題
1.由于歷史的原因，建設單位檔案館(室)自動化建設走的是一條各自為政、自給自足的發展道路。各個檔案館(室)根據自己的經濟實力和技術條件選擇硬件設備，機型五花八門，水平參差不齊。目前研制出的不少檔案館系統應用軟件，都沒有遵循國際標準，功能單一、標準化水平低，數據不完整，致使大多數檔案館無主題標引，共享性差。而國家至今沒有統一的發展規劃和標準，各館的發展存在著很大盲目性。所以標準化水平低。
2.雖然經過多年的努力，建設單位檔案館大都建成了規模大小不等的檔案數據庫。由于各個檔案館各自為政，在建庫過程中，數據庫大多自建自用，建成的數據庫規模小，標準化程度低，類型單一，而且大多處于低水平重復建設，數據無規范化控制，商業服務水平差。大多數據庫僅僅供本單位使用，嚴重地影響了數據庫的利用率。所以數據庫建設滯后。
3.在檔案館現代化建設中，人是最關鍵的因素，網絡化的實現和管理都離不開人，各種技術以及軟硬件都必須通過檔案人員才能發揮作用。檔案館網絡化建設，對檔案人員提出了更高的要求不僅要精通傳統的檔案業務，而且必須掌握自動化網絡化技術，成為信息和知識的導航員。目前建設單位檔案隊伍整體素質仍普遍較低，不適應高速發展的計算機工作環境，館(室)內嚴重缺乏既懂計算機技術、通訊技術、網絡技術，又精通檔案業務的復合型人才，不適應檔案網絡化建設和建設單位檔案事業發展的需要。所以，人員整體素質需要提高。
三、建設單位檔案館（室）網絡化建設的構想
1.建立建設單位檔案館網絡化協調機構。 建議由建設部牽頭組織建設單位檔案館網絡化協調機構，從行政和技術兩個方面統一指導和規劃建設單位檔案館自動化網絡化建設，制定一系列有實際約束力的規范和標準，特別應該制定出網絡化發展各階段的規劃，既有近期又有遠期的目標，以對全國建設單位檔案館網絡化工作進行實質性領導，統一思想，協調行動，開發高質量的應用軟件，集中人力和資金建設大型文獻數據庫、全文數據庫以及多媒體數據庫，破除那種傳統的自成一統、條塊分割、各自為政的局面。
2.加強標準化建設。標準化是自動化網絡化的前提。建設單位檔案館網絡化協調機構應召集有關專家，共同醞釀制訂檔案的有關業務工作、技術方法以及設備等方面的統一原則和規范，并根據國際、國內標準及行業發展趨勢，制定出網絡化過程中各高校共同遵守的各項標準，如網絡通訊及數據庫方面的標準、計算機硬件及軟件系統的標準等，這樣可以在向資源共享過渡時少走彎路，避免人力、物力、財力的浪費。各建設單位在協調組織的領導下，選用統一的高質量應用軟件，建立標準化的數據庫。
關鍵詞：地下物流系統；集裝箱運輸方式；動態及趨勢
中圖分類號：C93
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2012）08-0103-01
1 地下物流系統的概念及內涵
20世紀90年代以來，國內外許多學者專家針對城市成為現代物流產生負面影響的集中地，把地下物流作為可持續物流研究的一個焦點，提出了地下物流觀點。
目前對地下物流系統的概念和標準還不統一。在國內的翻譯也不是很統一，本文采用城市地下物流系統的概念。地下物流系統是除傳統的公路、鐵路、航空及水路運輸之外的第五類運輸和供應系統。城市地下物流系統是基于區分城內運輸和城外運輸的概念下，把城外的貨物運輸到城市邊緣處的物流基地或園區，經處理后由物流基地或園區通過地下物流系統配送到各個終端，這些終端包括超市、工廠和中轉站，與城內運送貨物的反向物流類似。
2 地下物流發展情況
地下物流從其發展來看，最具代表性的有英國、美國、荷蘭和日本四個國家。在世界最早的地下物流系統雛形是1853年英國倫敦的城市管道郵政系統。1927年英國建立了全城的全自動雙軌郵件運輸系統。這是全世界最早的連接全城的地下物流系統。荷蘭于20世紀70年代正式提出地下物流系統理論。在1991年，美國國家科學基金成立了管道艙體物流系統研究中心，標志美國地下物流系統研究的開始。
在我國，地下物流的實際應用是很少的，最早應用的是在2004年，廣州從瑞典引進技術，規劃建設地下垃圾管道輸送系統，2005底已完成勘測和設計。2005年，北京市區中心地下空間開發利用規劃完成，上海地下空間概念規劃得到市政府批準。
我們可以從國內外地下物流的發展中看出：無論國內還是國外，地下物流系統剛剛起步。一致認為地下物流是成為解決城市交通可持續發展這一難題的有效辦法。
3 國內地下物流的研究
2002年，開始有文章介紹國外地下物流的相關研究（楊濤等）；聶小方、田津新主要介紹了地下物流的概念及對城市的作用。2004年，錢七虎首次明確提出地下物流系統可作為解決大城市交通新思路，介紹了國外地下物流發展及對我國城市的作用并結合北京實際研究，標志著我國地下物流系統應用研究的全面展開。陳志軍（2005）《發展北京地下物流系統初探》對北京進行了分析和論證，標志著我國關于地下物流系統的研究已從單一的理論分析探討階段步入與城市具體情況相結合進行分析階段。同年，中國地質大學進行了國家自然基金資助課題――“城市地下管道自動化快捷物流系統基礎研究”。（馬保松）2006年： 《城市地下物流系統網絡規劃與設計研究》（黃歐龍）對發展地下物流系統網絡規劃與設計進行了初步探討。《上海地下集裝箱物流系統基礎研究》課題（郭東軍)獲中國博士后基金(一等）資助。
目前國內介紹地下物流圖書共11本，2007年錢七虎《城市地下物流系統導論》該書對地下物流系統的網絡構架、經濟評價和風險評估等方面進行了研究。期刊文章29篇，會議論文6篇，均為在期刊上已發表的。
國內對地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析報告、大城市地下空間規劃等幾方面，特別提出集裝箱運輸方式將成為地下物流的主要開發方式。
4 地下物流系統研究動態及趨勢
4.1 研究動態
（1）網絡構架研究：網絡規劃及地下物流系統網絡的評價。
（2）風險評價：目前沒有成熟的地下物流系統，只能通過對歷史數據分析估計風險發生概率。
（3）法規方面。
（4）大直徑地下集裝箱運輸。
4.2 研究趨勢
技術方面：各國都處在基于對現有技術的基礎上的概念設計。
應用領域:城市內或城市間的長距離運輸。
未來研究方向：降低地下物流的投資和維護費，獲得更好的經濟性；進行可靠的經濟性評價和風險性評價。
5 結論
國外學者運用大量的項目實證研究，成功地總結了地下物流對城市發展的長遠作用。國內外對地下集裝箱物流系統研究極少。從目前的研究和使用情況來看，無論是國內還是國外，地下物流都還處在起步階段。世界上還沒有建成一條正式商業運行的現代城市地下物流系統。雖然近年來研究發展很快，但基本上仍處于實驗室研究階段，可借鑒的實踐經驗不多。希望能通過對國內地下物流研究的不足找尋科學的可持續的方法來進行物流系統規劃建設的研究，為我國開展地下物流系統研究提供一些可借鑒的經驗和思路。
參考文獻
［1］王正，黃歐龍.地下物流系統開發模式探討［J］.物流技術，2007，（9）.
［2］郭東軍，陳志龍，錢七虎.發展北京地下物流系統初探［J］.地下空間，2005，（1）.
［3］馬祖軍.城市地下物流系統及其設計［J］.物流技術，2004，（10）.
關鍵詞：信息化建設；城市規劃管理；應用
中圖分類號：TU984 文獻標識碼： A
一、城市規劃管理中存在的主要問題
在當今社會我國城市化進入快速發展階段，伴隨著住房分配制度的改革，城市房地產業出現了迅猛發展的勢頭，在此過程中城市規劃管理方面的新問題隨著市場經濟制度的逐步建立而不斷的凸顯出來，城市規劃管理面臨著全新的挑戰。當前國內城市規劃管理中存在以下幾方面的原因
1、城市規劃管理部門工作
有些規劃管理部門缺乏為人民服務的思想，法律觀念不強在工作過程中做不到公平、公正、公開，出現問題無法可依使個利益方的矛盾不能公正、合理的解決導致出現突發問題頻發影響了政府的公正形象。
對下級規劃部門建立監督機制，并對相關事宜要及時的溝通。下級規劃管理部門對上一級的相關指示要進行深入理解，不清楚的問題要及時進行溝通。上一級管理部門對下級要經常進行監督管理。
2、當前城市規劃相關的法律、法規的內容存在一定的缺失
我國城市規劃由于缺乏完善的法律法規體系支持，規劃的干預缺乏力度，城市違法建設屢禁不止，城市規劃行政許可的裁量權自由度過大，自由裁量權限較大，導致沒有形成統一的規范。
當前我國城市各個行政單位之間缺乏統一協調能力，規劃局在“規劃審批權”的行使上會因政府部門的要求而放棄從整體利益為出發點的規劃原則，即城市政府行政管理體制嚴重影響到規劃局正當行使‘規劃審批權”。雖然在權力監督機制上備案制度可以發揮一定的監督、管控作用，但仍存在著及時性的問題，從而造成監督乏力，目前我國城市規劃管理也缺乏公眾監督。
在我國，由于部分地區領導權力過于集中，大部分的城市規劃管理決策往往領導者才是“決策者”，規劃決策權限集中在政府主要領導或規劃專家手上，缺乏對城市規劃進行有效的監督作用。
二、信息技術在規劃領域的具體應用
1、網絡技術
網絡技術一般可以理解為以共享資源為目的，通過數據通信線路將多臺計算機和服務器互聯互通而形成的系統。近年來互聯網高速發展，在規劃領域也得到了大量的應用。現有規劃領域的系統幾乎都是以C/S或者B/S模式開發的系統，而這些系統最基本的硬件基礎就是網絡。通過網絡，客戶機和服務器進行數據交換，從而實現數據的入庫、分析和查詢等服務。如GIS系統，門戶網站，電子郵件，Ftp文件傳輸等。這些服務為數據的共享、更新、管理和交流提供了便捷的途徑。
2、3S技術
遙感（RS）、地理信息系統（GIS）和全球定位系統（GPS）有機的結合起來的應用叫做3S技術。遙感技術是當今空間信息獲取和更新的一個非常重要的手段和工具。通過這項技術獲取信息速度快，范圍廣，精度高，而且遙感信息中有地理信息系統所需的各類空間信息和屬性信息，所以遙感技術必然會和GIS技術相結合，它實際上完成了GIS技術中最基礎的數據入庫工作。同時遙感技術中的地面采樣、導向和定位功能是以GPS定位系統為基礎的，GPS技術的應用是遙感技術和GIS技術的前提條件。同時遙感技術和GIS技術的發展又對GPS技術提出了新的應用和需求。從GPS系統的定位，到遙感技術的數據采集，再到最后GIS系統的分析和可視化結果顯示，這3項技術構成了空間技術的基礎。
3、數字化野外測量技術
數字化野外測量技術是指利用現代化的電子測量儀器，通過外業測量采集高精度的電子數據，然后直接輸入到計算機系統中成圖的技術。它具有精度高、時間短、操作簡便等優點，簡化了傳統的作業方法，降低了作業時間和作業強度，提高了作業效率和成果精度。
4、CAD技術
CAD技術（計算機輔助設計）主要是研究用計算機及其設備和圖形輸入輸出設備幫助人們進行工程和產品設計的技術。CAD廣泛應用于工程機械、電子、化工和建筑領域。目前規劃行業中的規劃圖紙基本上采用CAD進行設計和驗收。
5、三維虛擬實現技術
虛擬實現技術是利用計算機生成一個逼真的三維虛擬環境，通過使用傳感設備與之相互作用的新技術。人們通過各種設備感覺信息空間所反映的生動形象的現實世界。
三、某區級城鄉規劃管理局在信息化領域中的具體應用
1、門戶網站
門戶網站是規劃局通過網絡技術將規劃信息進行和展現的具體應用。它通過B/S方式，以圖文、視頻、矢量圖等多種形式向外各類規劃信息和成果。目前主要包括工作動態、規劃文摘、規劃公示、規劃展覽、辦事指南、資料下載、政民互動和政策法規等欄目，直接公開信息并與公眾進行互動。它是電子政務的一個重要構成部分和組成環節，是直接向公眾提供公共服務的窗口和平臺。
2、局內辦公系統
業務辦公系統采用規劃管理信息系統（B/S架構），集成了地形圖、管線圖、柵格圖、地下管網圖、地籍圖、規劃圖等多源數據，形成“現狀一張圖”、“規劃一張圖”數據庫。在建設項目審批時，將設計方案、施工圖等按照統一的數據標準入庫，利用日照分析軟件、總平圖審查軟件、控規編制應用軟件等專業設計審查軟件進行規劃、控制指標的計算、匯總、分析，為項目審批提供準確、實時的技術服務。
3、局內三維輔助決策系統
利用三維輔助決策系統，將城市現狀建、構筑物及附屬設施進行現狀三維建模，將控規編制成果三維可視化，建立規劃三維模型，以最新的航攝影像圖為底圖，將現狀、規劃三維模型數據到政務信息網，實現資源共享。同時在建設項目審批時，將重點建設項目的設計方案（效果圖）進行規劃建模，放入三維場景中，支持方案比選，為領導決策提供服務。
結束語
信息化已經深入到城市規劃領域的各個方面，它的發展和應用極大的提高了工作效率和成果準確性，已經成為當代規劃工作中必不可少的一個強有力的工具。
參考文獻
[1].農業部關于印發《農業應急管理信息化建設總體規劃（2014―2017年）》的通知[J].中華人民共和國農業部公報，2014，03：45-52.
摘 要：
本文對中國城市旅游的研究動態進行了回顧與反思后認為,中國城市旅游研究雖然成果數量多并呈現穩定遞增態勢,但同時存在著動態研究不足、系統性缺失、研究深度不夠以及方法落后等問題。本文從發展目的、形態、生產模式和空間結構四方面對城市旅游進行了重新認識,并探討了對城市旅游與城市發展以及與城市其他產業的融合和嵌入發展等問題。
關鍵詞：
城市旅游; 融合; 嵌入
1 引言
以美國學者丹尼爾?貝爾(1976)為代表的學者提出,當人均GDP突破5000美元時,社會開始步入以信息化、知識化為主要特征的后工業化時期,經濟結構從以制造業為主轉向以服務業為主。貝爾認為,后工業社會是服務的社會,因此,在后工業化時代,城市的發展模式不再依據傳統的零售服務供給、制造業等活動,而是依據城市在全球化信息經濟中的地位,來促進服務業系統性發展(Daniel Bell,1976)。由于服務業涵蓋生產、生活、公共服務等眾多方面,因此隨著后工業時代的到來,城市的綜合性特征日益彰顯。不斷完善的基礎和配套設施,日漸優化的環境和多樣化的服務功能,使城市不僅成為區域的經濟、政治和文化中心,也成為旅游活動的中心。城市旅游在西方發達國家已具有相當規模并走上規范發展的道路,比較而言,中國城市旅游起步較晚。自1995年起,在全國范圍內開展的創建“中國優秀旅游城市”活動,帶來了城市旅游的迅速和持續繁榮。根據國家旅游局2010年5月公布的《中國優秀旅游城市名錄》,截至2010年,全國先后有339個城市被命名為中國優秀旅游城市,占城市總數的51%①。實踐表明,城市旅游推動了中國國民經濟的發展和社會的進步,奠定了中國旅游業的發展基礎,已成為中國現代旅游業發展新的增長點,在整個旅游產業中地位突出。
產業的發展與繁榮必然引起研究的關注。在國外,自Stansfield(1964)闡述了城市旅游的概念后,學者們逐漸認識到城市旅游的重要性,到20世紀80、90年代,西方城市旅游研究迅速發展,基本形成多學科綜合研究的局面,其研究領域涉及城市旅游的需求與供給、城市旅游的影響、城市旅游的開發規劃與管理等方面。隨著城市旅游的興起,國內學者開始關注城市旅游研究,并涌現出了大量的研究成果。由于城市是由經濟、社會、文化、環境等形成的多層次多主體的復雜系統,造就了城市旅游研究的復雜性和多樣性。為了盡可能全面地評價國內城市旅游的研究成果和現狀,本文以中國知網為檢索源,對檢索到的相關文獻做了簡要分析,發現,國內的城市旅游無論是在實踐層面還是在學術研究層面都面臨著轉型問題,急需重新認識,廓清本質。
2 中國城市旅游研究的回顧
2.1 研究的興起
城市旅游研究在西方國家發軔較早。Stansfield(1964)在其著作《美國旅游研究中的城鄉不平衡》(An note on the urban-nonurban imbalance in American recreational research)中首次提出了旅游業中一個不可忽視的領域:城市旅游的研究。在20世紀70年代至80年代初期,世界范圍內,旅游學都忽視基礎理論研究,未能形成普遍認同的旅游研究的概念、理論乃至范式,導致研究陷于分散、凌亂的局面,城市旅游研究也不例外(古詩韻,保繼剛,1999)。因此,盡管當時西方學者已經認識到城市旅游研究的重要性,但絕大部分研究只是停留在對現象的描述上;直至20世紀80年代末,城市旅游研究才真正開展起來,Ashworth(1989,1992)、Ashworth and Tunbridge(1990)等都做了開創性研究。
與國外相比,我國城市旅游研究起步較晚,盡管在20世紀80年代末90年代初出現了極少量的城市旅游方面的文獻(以“城市旅游”或者“都市旅游”為關鍵詞,選取中國學術期刊網絡出版總庫、中國博士學位論文全文數據庫、中國碩士論文全文數據庫和中國重要會議論文全文數據庫為檢索源進行標準檢索,截至1994年底,共檢索到19篇文獻),并且基本停留在簡單介紹、描述層面。直到1995年后,隨著城市旅游業的快速和全面發展,理論研究才得以興起并不斷跟進,陳傳康(1996)、李蕾蕾(1995,1998)、宋家增(1996)等學者分別對城市旅游開發與規劃、城市旅游形象以及都市旅游的發展進行了相關探討,為城市旅游的后續研究奠定了一定基礎。之后,隨著我國旅游業的快速發展,旅游空間和范圍的日益拓展,旅游形式和內容的日益更新,旅游活動和現象的日益復雜,城市旅游研究變得異常活躍,研究領域和范圍不斷擴大,研究成果也日漸增多(秦學,2001)。
2.2 研究成果的統計與分析
1995年以后,國內越來越多的學者投入到城市旅游的研究中。在中國知網學術文獻總庫中選取中國學術期刊網絡出版總庫、中國博士學位論文全文數據庫、中國碩士論文全文數據庫和中國重要會議論文全文數據庫,以關鍵詞 “城市旅游”或者“都市旅游”為檢索式進行高級檢索,截至2011年底,我國有關城市旅游研究的相關文獻共2139篇,除2011年外,研究成果呈現逐年遞增的趨勢(見表1)。從文獻的年度分布來看,與旅游學科中的其他研究相比,城市旅游研究的一個顯著特點就是穩定性,這也與城市旅游在旅游業中的穩定地位相吻合。
論文摘要：文章介紹了綜合交通規劃的主要內容，如交通發展戰略、公共交通系統、道路運行系統。讀者可以通過閱讀這篇文章，了解綜合交通規劃的全過程與主要理論技術。
1引言
綜合交通規劃在世界上是一個新興的交叉性學科，又是一個城市現代化建設的重要領域。近半個世紀以來，數百個大城市的政府不約而同地呼喚綜合交通規劃，并通過其編制與實施，緩解當時的交通矛盾，把握未來的交通方向，安排近遠期的交通投資。所以，綜合交通規劃已在各大城市的發展中起著日益重要的作用。
2交通發展戰略
交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。交通戰略的確定，不僅要以城市總體規劃為依據，而且還涉及到經濟、政治、文化、教育、氣候和環境等多方面的內容，與一個城市所在的區域以甚國家甚至國際社會的綜合環境都有著密切的聯系。
構筑一體化綜合交通體系，是大城市交通戰略的核心內容，同時，交通發展方向，交通模式，交通政策以及對重大交通設施的總體部署都是交通戰略關注的重點問題。
2．1一體化綜合交通體系
一體化交通表現在交通體系內部的充分組合，見圖l。包括三層含義：一是指交通設施的平衡，目的是充分發揮交通設施的整體效益。二是指交通運行的協調，在綜合交通體系中，各種運行方式并存，都將在其適用的范圍內發揮特有的優勢。保持運行協調，不僅表現為各種方式的合理分工，更表現為各種方式之間的緊密銜接。三是指通過綜合管理將交通設施與交通運行緊密地整合起來，即交通運行水平與交通設施水平相一致，其中，合理的體制與法制是綜合管理中的關鍵。
一體化交通表現在交通體系與外部發展的緊密聯系。交通是實現城市功能的重要支撐手段，交通發展必須與土地、社會、經濟、環境等諸多城市發展領域緊密結合在一起，從而推動城市全面發展。
2．2交通發展的原則和目標
交通發展的基本原則歸結為三個方面，即持續發展、整合發展和優先發展。
交通發展的目標要兼顧“暢通”和“易達”互相影響的兩個方面，既要緩解交通和減少出行的時間，又要確保人和物順利的到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支網建設、規劃合適的停車設施以及發展覆蓋面廣的地面公交網絡，實現城市交通的“易達”。
2。3城市交通政策
城市交通政策是在一定的城市交通戰略指導下，政府部門制定的用以指導、約束和協調城市交通行為的總則。其具有權威性、綜合性、實施性和理論性四個鮮明的特征，是城市交通發展的決定因素。
3公共交通系統
公共交通系統是城市綜合交通系統的核心部分，它為廣大市民和外來人員提供多種形式的客運服務，實現人員高效安全和舒適方便的移動。公共交通系統的主題，是公共汽(電)車、地鐵、和輕軌等大量的運輸工具，同時也包括出租車和輪渡等輔運輸工具。公共交通的有效運營，需要得到城市道路系統、交通管理系統和交通政策體系等保障條件的支持。
3．1公共汽(電)車系統
公共汽(電)車(簡稱公交車)系統規劃，需要著重研究網絡、車站、車輛等方面的專業技術及相關聯系，使公交車系統充分發揮方便、價廉、安全、舒適的優勢。
3．2軌道交通系統
3．2．1軌道交通網絡的編織
與公共汽(電)車不同，軌道交通系統的線路即軌道是全封閉和固定的，一旦建成，很難進行改造和重建，因此做好軌道交通網絡規劃布局是十分重要的。城市軌道交通網絡編織一般遵循以下原則：與城市規模發展戰略相適應；與城市用地布局相結合；與其他交通方式相配合；與客運需求變化趨勢相一致。
3．2．2軌道交通的車站設置
城市軌道交通車站按建設形式可分為地下站、地面站和高架站；按運輸組織功能可分為中間站、折反站和終點站；按網絡功能可分為樞紐站、換乘站和一般車站。軌道交通的地下站位于城市中心區，這里人口密度高，是城市商業辦公中心，因此地下車站的建設與周圍商業開發、周圍主要建筑應統一規劃建設。地面站和高架站一般位于城市外圍區和郊區，這里開發密度較低，軌道交通車站與主要居民區、大型購物超市、地區活動中心相結合，構成地區性的交通樞紐和公共活動中心。
軌道交通中間站一般僅完成乘客上下車作業。折反站供區間運營的列車進行折。終點站除布設折反線路外，一般還有存車線，以備列車暫時存放。
軌道交通樞紐站一般位于城市大型客流集散點。至少有兩條軌道交通線路相交，并集地面公交、出租車、小汽車、自行車等多種交通方式于一體，實現城市客運交通體系的一體化換乘，實現城市交通與對外交通的良好銜接。換乘站一般是兩條軌道交通線路交匯點，其主要功能是實現兩條軌道交通線路間的相互換乘。
4道路運行系統
道路運行系統是人流、貨流、車流以及道路組成的復雜動態系統。通過各等級道路分層合理銜接，實現道路交通的暢達；通過路權劃分和使用分流，提高交通運行效率和保障交通安全；通過規劃與道路容量匹配的停放車系統，“以靜制動”設施需求管理。良好的道路運行系統不僅要為小汽車運行提供暢達的運行空間，而且要保障公交優先通行，創造和諧宜人的慢行交通環境。
4．1快速道路系統
城市快速路系統為車輛通行提供的是高速、連續的交通服務，因此，與其他道路相交一般采用全封閉的互通立交形式。在我國一些路網密度高、用地緊張的特大城市，如上海、廣州，采用了高架形式的快速路系統；而在一些路網密度較低的特大城市，如北京則采用了平面道路加立交形式的快速路系統。
4．2道路慢行系統
慢行系統包括自行車系統和步行系統。
自行車系統在規劃上要求自行車專用路兩旁不至于產生和吸引大量的機動車流和貨物運輸的需求。設計上要求線路通暢、連通、路面平坦、坡度小、具有較好的景觀效果，且自行車專用路上宜采取機動車有限駛入的配套管理措施，即允許少量機動車在限定的時間內限速進出。
步行系統布局應遵循人車分離、步行快捷和力求舒適的原則。
關鍵詞：物流信息平臺；規劃構建；運營模式；公用；共用
公用信息平臺構建是區域物流發展規劃的重要內容，然而，我國物流企業相對發達國家起步較晚，信息化程度較低。［1］根據行業協會的相關調查，只有35.7％的企業建立了物流或供應鏈管理系統，32.2％的企業準備建立專門的物流信息系統。［2］而作為能為廣大的物流企業提供基本信息和數據交換功能、能為政府部門間行業管理與市場規范化管理方面協同工作提供基礎資料的物流信息平臺還在規劃建設中。據不完全統計,全國有30多個城市已經或準備制定物流發展規劃，其中區域物流信息平臺規劃是其重要組成部分。［3］由于信息平臺規劃缺乏明確定位，政府在物流區域信息平臺中角色定位模糊，導致各個物流規劃中物流信息平臺使用的術語大不相同。［4］現代物流的發展規劃要充分注重全局性，處理好地區之間物流平衡發展的關系,處理好新建物流基礎設施與整合利用現有條件之間的關系,防止盲目建設、重復建設,避免資源浪費。物流信息標準的多樣化、不統一、不規范己經成為制約我國物流行業信息化發展的主要因素之一。［5］公共物流信息平臺因跨行業、多部門、牽涉范圍廣，是一項復雜的社會系統工程，建設的成敗取決于是否有一個明確的運營機制，誰投資、誰運營、誰維護、如何組織協調，這些問題必須在實施前加以明確。因此，探索符合區域物流信息化發展的運營模式尤為重要。
一、物流信息平臺
物流信息平臺的建設目的主要在于滿足物流系統中各個環節的不同層次的信息需求和功能需求，這就要求信息平臺不僅要滿足貨主、物流企業等對物流過程的查詢、設計、監控等直接需求，還要滿足他們對來自于政府管理部門、政府職能部門、工商企業等與自身物流過程直接相關的信息需求。那么，究竟需要搭建“公用”還是“共用”物流信息平臺，目前，在物流業內，“公用”或“共用”物流信息平臺這樣的模糊概念廣泛地被交叉、混淆使用著，尤其是“公用”或“共用”物流信息平臺隸屬關系或產權關系的不明晰，已經嚴重制約了物流信息平臺的規劃建設與運營，影響了物流信息平臺的信息化進程。
（一）物流信息平臺間的區別
不同物流信息平臺間的區別首先在于，“公用”物流信息平臺，使用者以公益權益的獲得而無償使用，是實現整體利益最大化；而“共用”物流信息平臺是有償使用，實現的是部分利益的最大化。此外，兩者還存在以下區別：
1.“公用”與“共用”物流信息平臺的權屬特征、服務范疇和對象不同。公用（forthepublicuse）［6］物流信息平臺的本質是以獲取物流業規模化、效率化為目的，以先進的信息技術為支撐，以信息共享為手段而建立的信息平臺，是為整個國民經濟和公民提供支持和服務；共用（sharebyselectedandspecificpeople）［7］物流信息平臺，僅對有共同利益的一些具體的或特殊的團體提供支持和服務，信息資源具有一定的保密性，即只有使用平臺的企業內部可以共享資源，對于外部企業只能共享公開的資源。
2.“公用”與“共用”物流信息平臺所達到的標準化程度不同。“公用”意味著不同的地區、城市、國家基于大的、統一的信息平臺，擁有廣泛的標準化；而“共用”意味著不同的標準化體系的信息平臺，存在于各個不同的利益群體中。用計算機網絡語言描述即為：公用物流信息平臺相似于“廣域網”，共用物流信息平臺相似于“局域網”。
3.“公用”與“共用”物流信息平臺所實現的資源整合程度不同。“公用”是信息平臺資源整合的一種做法，其整合程度高，有效地防止了專業化造成的分割和浪費；“共用”資源整合程度低，是信息系統發展未達到廣泛標準化時的一種必要的存在形式。
公用信息平臺，是對全社會的資源進行整合，企業可以實現信息網絡的互聯互通，信息資源社會共享，充分利用經濟和社會發展的各個領域的資源，降低企業的運營成本，提高經濟與社會效益；共用信息平臺只是有利益關系的某些企業內部可共享資源進行整合，外部企業很難實現資源利用。
（二）物流信息平臺間的內在聯系
“公用”與“共用”物流信息平臺的眾多不同之處，并不意味著它們之間是沒有關系的。不同的物流信息平臺之間有著必然的內在聯系。為了明確敘述“公用”與“共用”物流信息平臺的內在關系，我們引入“專用”的概念。“公用”包含有通用的意思，與它相對應的是專用；“共用”同時包含有通用和專用二重意思，是小范圍的通用和相對大的范圍的專用；用O、S、P分別表示“專用”、“共用”、和“公用”，則有：O≤S≤P。另外，它們之間也存在一定的相互轉換關系，尤其是在不考慮所有權問題時，“共用”和“公用”的概念在一定程度上是近似的。那么，此時可以考慮用“公共”來表示。
根據物流企業不同的內在特點，為自身所用而構建的信息系統，屬于專用平臺；部分企業為了實現相互之間服務、需求信息有效范圍內共享而投資建設的信息平臺，稱之為共用信息平臺；具有跨行業、跨地域、多學科交叉、技術密集、多方參與、系統擴展性強、開放性好等特點，實現全社會資源共享構建的平臺是公用信息平臺。隨著信息化程度的進一步提高，物流企業可以依托公共物流信息平臺，利用龐大的資料庫以及開放功能，實現企業資源的最優化整合。
通過對“公用”和“公共”物流信息平臺的討論，以及物流業在我國目前的發展狀況，不難發現，規劃和投資區域性公用物流信息平臺，如縣市級、省級甚至全國級的物流公用信息平臺，無疑是現階段較為合適的、也是迫切的選擇，它既可以實現信息資源的相對優化整合，也可以通過政府的宏觀調控，使得制造、物流運輸和商業企業以及交通、港口、海關、銀行等各行各業不同的主體實現協同工作。
二、物流信息平臺的規劃運營模式及實例
公用物流信息平臺的規劃建設根據投資主體、運營機制和作業方式的不同，可以分成三種模式。第一種是“政府模式”，即公共物流信息平臺的規劃、建設和運營維護都由國家直接負責。政府主導的力量很強，但也存在很多弊端，如容易造成與市場結合的緊密度不夠、需要國家長期投入等。第二種是“企業模式”，即信息平臺的投資建設及運營完全由企業自己負責。企業自主經營在市場運作方面比較靈活，但企業行為有一定的局限性，整體規劃性不強，難以實現預期規模。第三種是“協同模式”，即政府和企業共同出資的規劃運營模式。從我國目前的現狀看，單純地由政府為投資主體進行投資不太現實，而單純地依靠企業投融資也是非常困難的。“協同模式”集前二種模式的優勢于一身，又避免了它們的不利之處，在實際規劃建設中，又可分為“自上而下”和“自下而上”二種協同模式。
（一）“自上而下”的協同模式
由于區域性物流公用信息平臺資金壓力大，投資回收緩慢，因此，“自上而下”的協同模式，初期由政府以股份制的形式首先注入部分初始啟動資金，牽頭負責規劃、協調，引導和吸引企業同樣以股份制的形式注入資金，并行使宏觀調控職能，負責指導公共物流信息平臺共享信息服務價格的制定和市場引導政策的出臺。后期，入股企業逐漸成為公共物流信息平臺的運作主體，根據相關政策和行業協會制度，引入行業準入機制和會員制等管理運營方式。
基于“自上而下”的協同模式的陜西省物流公用信息平臺的規劃構建，就是以陜西省信息產業廳為牽頭部門，統一規劃、協調，尋找和引導部分企業（西安國際港務區、咸陽機場管理集團等）設立相關企業（集團）成為陜西省物流公用信息平臺的投資經營主體。省政府以投資入股的方式注入部分資金，同時積極爭取國家有關部委辦局的相關經費支持。平臺建設圍繞大通關的要求，建設相應的功能模塊，本著基礎優先開發的原則，優先建設在短期內能夠完成的、需求迫切的功能，如：航空信息查詢、電子訂艙功能等；對于較復雜的、需求程度低的功能，如：面向物流企業的ASP應用服務、在線交易等功能可以采取分步實施、逐步擴展完善的方式進行，其規劃見圖1。物流信息平臺在大量應用系統投入使用后，平臺運營主體按照“誰受益，誰付費”的原則，出臺使用平臺的相關服務費用標準，按照市場化運作，實現平臺的良性發展。隨著建設運營主體依靠高效、優質的物流信息服務實現自我積累和自我發展。這時政府（信息產業廳、發改委等）主要履行監督職能，實現平臺的良性發展。防止平臺經營主體在利益的驅使下喪失公用信息平臺的公平性。物流企業組織成員，也是物流信息平臺的會員單位，依靠物流信息平臺，加強業務協作，提高區域物流競爭力。
（二）“自下而上”的協同模式
以企業為主導的“自下而上”的協同模式是先有市場自發形成，或企業主動發起并逐步整合各物流信息系統的資源，完成各系統之間的數據交換，再由政府引導和支持，承擔信息系統中公用信息的中轉功能，滿足不同客戶的信息需求，提高物流系統的效率，實現信息共享。“自下而上”的協同模式具有很強的市場操作特征，帶有明顯的贏利性質。這種運作模式符合我國目前的國情和物流行業的現狀，可以根據資金狀況，分階段逐步規劃實施。湖北武漢徐東經濟圈物流信息化建設［8］，基本遵循了“自下而上”的協同模式，分三階段，循序漸進地完成了它的發展規劃。
1.初期：企業共用物流信息平臺建設期。在這個時期，企業基于自我發展的要求或區域內的統一規劃，作為各物流結點，自主完成符合標準化的內部共用物流信息平臺建設。其平臺建設需具備EDI交換主機系統、網絡系統（交換機、路由器等）、安全體系（防火墻設備、密碼系統等）、因特網接入線路等硬件設備，各個環節需配置符合統一標準的物流信息技術，如條形碼技術、射頻技術等，以便在Internet/EDI網絡環境下迅速完成與物流中心、客戶系統對接，實現物流基本作業過程中的信息化操作。
2.發展期：行業共用物流信息平臺的形成期。當各物流結點企業內部信息化建設完成后，需有效整合各結點的信息化資源，進一步推進物流信息化進入物流結點間的發展層次。這一過程主要由不同結點的管理部門組織建設，成立物流企業相關的協會組織，對行業諸項事宜進行協調，推行企業自律和準入制度，并逐漸建立物流企業與政府聯系的橋梁和紐帶。內部功能主要以滿足物流結點企業之間的物流作業、管理、信息查詢、部分公共服務等的需要為主，目的是共享數據，整合資源，提供物流結點層次的一體化服務。
3.成熟期：區域性公用物流信息平臺運行期。隨著大量物流企業結點信息平臺和結點間信息平臺的不斷投入使用，在行業主管部門的監督管理以及政府的牽頭引導下，進一步實現物流行業與外界的聯系，建設具有跨行業、多元化服務的區域性公共物流信息平臺。區域性公用物流信息平臺涉及企業、政府、海關、檢驗檢疫、銀行、工商、稅務、保險等物流相關機構的信息交換，要求正在運行中的相關信息平臺，通過各種接入方式，提供相應的接口進行直接連接，迅速獲取相應信息，以實現信息資源的共享。
平臺宜采用“政府推動、市場運作”的運營方式：政府行業主管部門負責物流信息傳遞的軟環境，包括相關政策法規、業務流程、技術標準（包括物流術語標準、商品編碼標準、表格與單證標準、信息交換標準等）的配套實施以及信息服務價格的制定，物流企業作為運營主體，設計營運模式，通過政府相關的政策和行業協會制度的的制約，引入行業準入機制和會員管理方式，對加入信息平臺的會員企業可收取會費、用戶服務費、租賃費、廣告費等方式進行市場運作的自主經營，提供有償服務。
三、結論
信息平臺建設已成為物流發展的焦點，信息共享、數據共用和信息互通，提高物流信息化水平，使物流信息化平臺的構建成為必然。“公用”與“共用”信息平臺各自地位的明確，對物流信息平臺的規劃和構建研究有著非常積極的意義。
1.多方位、多角度的分析“公用”與“共用”物流信息平臺的區別和內在聯系，既是實際操作的需要，也為進一步規劃運營模式的研究提供了必要的依據。“公用”與“共用”信息平臺隸屬關系的區分，明晰了他們之間的權責關系，使物流企業、行業和政府之間逐步形成各自良好的發展空間，有利于信息平臺規范管理以及規劃建設的順利進行。“公用”與“共用”信息平臺之間的內在聯系是實現資源整合，構建最經濟、最優化信息平臺的基礎。
2.在探索和分析物流信息平臺規劃運營特點的基礎上，提出了三種模式，并運用實例，重點介紹了協同模式中的“自上而下”和“自下而上”兩種協同模式的具體規劃運營方法。這兩種模式比較符合中國目前物流業的發展狀況，可分別適用于不同特點的區域。
3.以陜西省物流公用信息平臺為構建實例的“自上而下”的協同模式，適用于資金來源有保證的區域；而以湖北武漢徐東經濟圈物流信息化建設為例“自下而上”的協同模式，適用于企業共用物流信息平臺已初步形成，需要規范、整合，從而進一步優化、完善的公用物流信息平臺建設的區域。
總之，公用物流信息公共平臺的規劃建設和運營，是一項復雜的社會系統工程，需要政府、行業主管部門和企業建立三位一體的管理運行機制，共同努力和協調，整合企業物流信息資源，優化行業物流運作，從而實現社會物流系統整體效益的最大化。
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論文摘要：探討了基于嵌入式GIS的城市規劃紅線管理信息系統(eURLIS)總體結構模型。在PDA上設計實現了系統紅線的查詢、生成、量算、統計、指標分析和草圖繪制等功能模塊。介紹了系統開發平臺與技術路線。給出了紅線管理決策支持解決方案、各類紅線輔助生成算法和嵌入式MapXActiveX與S309PictureBOXActiveX集成等關鍵技術。
城市規劃是城市發展的龍頭，而在城市規劃中，規劃紅線至關重要，因為城市的規劃紅線是城市規劃目的在有限的城市地域空間上的具體落實，由于城市空間的有限性、差異性等，城市復雜的自然、經濟和人口等諸多因素隨著城市化發展相互影響制約，直接影響到城市的可持續發展。規劃紅線成為城市管理部門依法行政管理的法津依據。
規劃紅線是按城市規劃的要求，以圖形、文字、數據〔紅線點坐標、距離、方位等〕表示規劃項目的地理位置和規劃區域。它是實施城市空間準入和空間管制的依據，具有法律效力，長期以來傳統的規劃紅線資料均以圖紙的形式保存，有許多缺點。隨著信息時代的來臨，城市正在鋪設信息高速公路、構筑數字城市。傳統的規劃紅線管理已不能滿足現代化城市規劃建設需要，城市規劃紅線管理與決策支持已成為新的課題。探索全新的信息化管理模式勢在必行。
地理信息系統是融計算機圖形和多種數據庫于一體。存儲和處理空間信息的高新技術，它可以把規劃紅線等具有空間特征的管理對象的地理位置和相關屬性有機結合起來，具有空間數據的查詢與顯示、屬性管理、統計分析、制圖和連接多媒體等功能。可借助其特有的空間分析功能和可視化表達，進行各種輔助決策分析。地理信息系統的上述特點使之被公認為城市數字化建設最為理想的技術之一。
本文研究開發基于嵌入式GIS的城市規劃紅線管理信息系統，可為政府城市規劃等部門決策提供多要素、多層次、多時態的城市規劃紅線以及自然、人文、社會與經濟信息，使其能更好、更有效地實現城市空間管治目標。
1嵌入式GIS城市規劃紅線管理系統設計
1.1系統目標
城市規劃管理人員主要根據以文字及表格的形式提供規劃紅線的信息資料作出決策。如用地單位名稱、項目名稱、地點、面積、國土文號、城規文號、調查情況及建議等，這些抽象的文字資料，難以全面地反映紅線情況，如紅線形狀、附近街道、鄰近大型機構、現場拆遷狀況等，缺乏直觀性和可視化。隨著城市建設的高速發展，規劃管理迫切需要一種能夠隨時隨地將紅線信息以電子地圖、幻燈、照片、錄像等多種媒體方式清晰地表現出來的決策支持系統，使決策者有一種身臨其境的感受，提高現場辦公速度和決策的準確性，本系統為此而研發。
城市規劃紅線管理信息系統(eURIS)是利用嵌入式GIS開發的一套輔助城市規劃管理決策的信息子系統。利用它可以實現城市規劃紅線規劃設計與管理的現代化;真正提高紅線規劃決策的科學性;更好地建立與完善城市規劃管理信息系統，提高城市規劃與管理的技術手段，以適應現代城市社會、經濟和文化的發展。
系統目標是能夠方便查詢紅線的圖形和屬性信息，充分利用GIS技術對規劃紅線的空間信息、屬性進行管理，在PDA等移動計算機平臺上實現方便、快捷的紅線圖形、屬性互動查詢及規劃紅線相關的量測統計工作;能夠對紅線數據作修正和添加;提供方便的輔助設計工具，用來繪制規劃紅線、標注規劃紅線、分割及合并用地紅線，能夠對紅線范圍內的建筑設施、道路與交叉口的特征指標作統計與分析;方便、準確地查詢與記錄紅線和放驗線圖歷史檔案，提供用地紅線圖輸出功能;要充分利用Internet技術，進行無線遠程多媒體規劃紅線信息交換與收發，針對規劃紅線管治進行實時網上及網上辦公，這對提高政府規劃辦公效率及辦公透明度具有重要的意義。
1.2系統結構棋童
手持式PC等嵌入式移動設備設計系統面向掌上型PDA,采用辦公自動化系統(OA)親切友好的人機交互式界面設計思想，以功能模塊化形式組織信息，有效地集成系統管理模塊、規劃紅線管理模塊、網絡信息交換模塊。系統呈樹狀結構，層次數據模型。各種類信息以事件工作簿的形式分類裝入電子文件庫，海量信息關系清晰，層次分明，易于檢索，有利于系統的動態信息管理，隨時增加和變更信息，擴充信息層，實現系統功能需求。嵌入式城市規劃紅線管理系統總體結構如圖1所示。
2嵌入式規趔紅線管理系統的功能實現與關健技術
2．1系統開發平臺與技術路線
城市化進程強化了城市空間管治，多元化的嵌入式規劃紅線管理系統需求將擴大，用戶將增多，這一領域需求一種價格低廉、功能齊全、性能良好、功耗低、體積小的規劃紅線管理信息系統。隨著IT技術的發展，設計這種廉價的嵌入式規劃紅線管理模塊成為可能。城市空間管治規劃紅線管理信息系統開發以智能終端PDA(PersonalDigitalAssistant),GPS接收機或其它專用智能設備為硬件載體；建立規劃紅線智能輔助設計與分析模型庫；在WindowsCE3。0環境下采用MicrosoftWindowsCETooltikforVisualBasic(eVB)開發工具和嵌入式GIS控件MaplnofMapXActiveX開發實用的、適合移動城市空間管治規劃紅線管理現場辦工的實用軟件平臺。通過綜合運用PDA、PC、通信、網絡等多方面技術，使整體工作更高效，更具實時性。
2．2紅線查詢功能開發與實現
設計了靈活地從屬性查圖形、文本和多媒體信息及從圖形中直接查屬性的功能。從屬性查圖形：系統提供了用地規劃和建設工程審批辦案過程中的道路紅線、征地紅線、拆遷紅線、用地紅線、建筑紅線及放驗線圖歷史檔案等。根據用戶輸入的屬性條件，如記錄用地紅線審批表“案卷編號”、“申請單位”等信息，系統自動檢索符合條件的紅線圖在屏幕上閃爍反色區別于其它紅線點顯示。從圖形查屬性：根據選擇的一宗規劃紅線可以查詢該紅線的審批表的信息及相關附件。用光筆在圖形上點取所需查詢紅線點層的空間位置，如路段或交叉路口，則很快將其屬性顯示在屏幕上。圖形選擇方式有直接鼠標點取、窗口范圍選擇和多邊形范圍選擇。紅線屬性查詢子模塊在WinCE環境下采用高級編程工具WindowsCETololtikofrVisualBasic6．0實現，空間信息查詢子模塊，采用MapXMobile控件管理規劃紅線管理模塊，創建或插入記入當前工作薄數據庫中的shapeifle文件(Tab表)，實現對數據庫中所有shapeifle文件的放大、縮小、漫游等嵌入式GIS的圖形操作功能以及空間屬性信息互查。圖形中的每一個基本元素對應著數據文件(Tab表)的中一個記錄。二者之間通過用戶標識符建立起內在聯系。在Maplnfo中主要通過Tab表實現圖形數據和屬性數據之間的相互連接，這樣通過圖形可以檢索、調用屬性數據。同樣，由屬性數據也可以顯示檢索圖形。
空間信息查詢需要選擇查詢信息所在圖層，例如點查詢根據carsearch—layer的值判斷筆點查看的是哪一圖層實體信息。區域查詢需要首先在主圖形窗口中畫出多邊形區域，再判斷carsearch—layer值落入多邊形區域內的實體信息。清除選擇即釋放被選中的實體。WinCE環境仿真模擬器下空間信息查詢測試結果與源代碼表如圖2。
2.3紅線生成功能開發與實現
規劃紅線生成子模塊開發直接在高級編程工具eVB環境中編程實現。生成規劃紅線模型有:條件紅線生成和無條件紅線生成兩類。
(1)無條件紅線生成
坐標紅線生成、圖形紅線生成都屬于無條件紅線生成。坐標紅線生成是根據用地紅線圖坐標的文本文件生成用地紅線圖，通過PDA屏幕窗口直接箱入紅線點解析坐標的精確紅線生成方法;圖形紅線生成是在PDA屏幕上用光筆拾取紅線點坐標，記入紅線圖層數據庫，加入紅線屬性信息直接生成紅線Tab(MapInfo)表，將選中的點編輯連成多邊形，生成一宗用地紅線圖;并使紅線點互相連線顯示。
(2)條件紅線生成
條件紅線生成是在PDA屏幕窗口上用光筆采集集中紅線區域邊界點坐標，先暫存WinCEAccess動態數據庫。根據箱入的紅線生成條件，利用區域邊界點坐標，按條件生成多邊形紅線的數學模型計算各點坐標。在該區域內生成多塊條件紅線圖形，并將新生成紅線圖形輪廊坐標依次記入紅線圖層數據庫，再分別加入紅線屬性信息生成紅線Tab(MapInfo)表。
例如，面積條件紅線生成之一:三邊形地塊按面積條件生成3個多邊形紅線的程序與數學模型，如圖4所示，巳采集待分紅線點地塊區域邊界點坐標A(X,,,Y,,)、B(XB,YB)、
2.4紅線管理決策支持功能開發與實現
(1)地圖量算功能:分為長度量算和面積量算，分別采用MapXMobile控件支持實現量算結果的顯示。
(2)規劃紅線統計功能:實現背景數據圖層與當前工作薄新建圖層的信息疊加空間信息比較分析功能，獲取城市空間結構變化的量化指標。空間分析子模塊開發直接利用嵌入GIS控件MapXMobile，對Tab表中所需信息查詢顯示即可。如統計道路紅線范圍內拆遷的房屋情況，包括房屋全部包含在紅線范圍內，與紅線相交，距離紅線多少米范圍等，執行GIS緩沖區分析操作后、在圖上用黃色顯示要拆遷的房子。
(3)規劃紅線指標分析功能:子模塊在高級編程工具eVB環境中編程實現。程序流程是依據紅線點“點名”關鍵字段計算該點當前采集坐標與歷史圖層(插入工作圖層)對應紅線點坐標之差，并在狀態欄顯示差值大小。“點名”信息存于工作薄數據庫Tab表中和插入工作圖層數據庫中。兩次搜索獲取坐標數據。并設紅線閉值，當兩坐標差值超過閉值時，加紅色圓圈，閃爍顯示警告信息。規劃紅線指標分析子模塊如圖So
(4)工作草圖繪制功能:在WinCE環境中開發工作草圖輔助決策工具直接利用Microsoft第三方支持提供的一個優秀的PDA繪圖ActiveX組件，即提供的S309PictureBOXActiveXControlModule控件。子模塊在高級編程工具eVB環境中編程實現，開發的工作草圖繪制子模塊在WinCE環境仿真模擬器下測試結果。
部分模塊程序源代碼及ActiveX組件參數聲明如下:
(1)先聲明幾個城市區域中會使用到的變量。字符串變量strFileNane是用來儲存圖形文件的名稱的。變量PenColor是用來記錄畫筆的顏色的。變量intOldX,intOldY是用來儲存舊的坐標點位置(在畫圖的時候會用到)的。
(2)在MenMBarl對象當中加入[Open]以及[Save]按鈕。接著再加入[PenSize]menu，在[PenSize]menu中，加入5個項目，分別代表5種大小的畫筆。之后再加入[[Color]按鈕，用來顯示調色盤。
(3)當觸控筆一碰到S309PictureBox對象時，就會引發此MouseDown事件。使用DrawPoint方法在S309PictureBox對象上畫一個點。把所畫的初始坐標儲存在intOldX與intOldY中。因為這兩個值在MouseMove事件中的DrawMouseMoveUnesEx方法會使用。用觸控筆在S309nctureBox對象上移動時，當使用OrawMouseMoveUnesEx方法畫線事件。也把現在的坐標儲存在intOldX與intOldY當中，以便下次使用這個方法的時候可以用到。
論文摘要：隨著計算機技術、多媒體技術、網絡技術的不斷發展，網絡教育中的新興學科——網絡教育應用也隨之產生。文章對網絡教育應用的概念、形式及現狀進行了分析，指出網絡教育應用的發展趨勢，以推動網絡教育應用更好地發展。
隨著知識經濟時代的到來，網絡教育引起教育界的巨大變革。終身學習和終身教育的概念被越來越多的人所接受，迅速增長的學習需求與匱乏的教育資源之間的矛盾日益尖銳，單靠傳統的教育機構是不可能滿足如此巨大的學習需求。這就要求家庭、社會、教育部門以及非教育部門都要能提供學習機會，并參與教育活動，也就是要構建一個學習化的社會，使人們能夠在任何時刻都能自由地進行學習。但是，傳統的教育受時間、空間和人力、物力的限制，難以達到學習化社會的要求。而網絡教育正好提供了這樣的機會。本文研究的主要目的是：深入探討網絡教育在教育領域中的應用形式及網絡教育應用的現狀，從而指出網絡教育應用的發展趨勢，推動網絡教育應用更好地發展。
一、網絡教育應用的概念
1.網絡教育應用學科的形成
隨著網絡教育實踐的逐步深入，人們對網絡教育的現象和規律的研究也越來越多。1996年6月在美國波士頓召開的“教育多媒體/超媒體及教育電子通信”國際會議上，396篇大會論文中，有關網絡教育應用的文章就有40多篇。此后，歷次計算機教育應用領域的國際會議無不以“網絡教育”作為會議的主題，各種國際性期刊也相繼設專刊進行討論。關于網絡教育應用的研究迅速在全球范圍內展開，在這些不同層次的研究中，研究者從不同的理論角度對基于網絡的教學與學習進行了討論，探索了基于網絡的學習環境、學習模式和教學模式，設計、開發了一些基于網絡的學習系統和教學系統。1997年2月，美國教育技術出版社出版了由德克薩斯大學教育技術學專家Khan主編的《基于網絡的教學》（Web-Based Instruction）一書，該書分5個專題匯編了59篇關于網絡教育研究的理論文章，這標志著網絡教育正逐步形成自己的理論體系。在國內，教育部“九五”重大教育改革和研究項目《高等師范教育面向21世紀教學內容和課程體系改革》確定了《網絡教育應用》是教育技術專業的一門核心課程，這標志著網絡教育應用課程在中國的正式形成［1］。
2.網絡教育應用概念
網絡教育應用是研究網絡教育的現象和規律，以期對網絡技術應用于教育過程提供全面指導的一門學科［2］。它是網絡技術、教學論、學習論相互交叉形成的一門邊緣學科，涉及到計算機科學、通信技術、教育學、心理學、教育技術學等諸多的學科領域，體現出了明顯的跨學科性，它從屬于教育技術學。它的研究內容包括網絡教育環境下的教師、學習者、網絡教學與學習過程、網絡教育資源和網絡教育支撐系統設計與開發、網絡教育的教學模式和網絡教育的評價等。因此，從網絡教育應用的研究內容來看，網絡教育應用是為了促進學習而對網絡學習資源和網絡學習過程進行設計、開發、應用、管理與評價的理論與實踐［3］。
二、網絡教育應用的形式
在國內，網絡教育應用的形式主要有校園網、地區/區域教育網、國家教育網三種形式。
1.校園網
校園網是指在校園范圍內，將計算機以相互共享資源的方式連接起來，同時具有進行教學、管理和信息服務等功能的計算機系統的集合。它主要以學校各部門的應用硬件（如多媒體網絡教室等）系統為基礎，將各個分離的硬件系統連接成一個有機的信息交流硬件平臺。在豐富的教育教學資源與管理信息的支持下，通過學校管理信息平臺、校園通信平臺、網絡教學平臺、教育資源平臺，實現現代信息技術環境下的教學和管理。
2.地區/區域教育網
地區/區域教育網是通過寬帶骨干網連接教育部門內部網和校園網的城市/地區內數據傳輸網絡，它以網絡技術為依托，以各種信息設施為支持，以教育軟件和資源為基礎，以實現現代化教育和管理為目的，為區域教育提供全方位應用服務的信息化環境。城域教育網的建設是對區域教育的全新規劃，對于推進區域教育信息將起到巨大的作用。
3.國家教育網
20世紀80年代以來，世界上幾乎所有發達國家都已相繼建成了國家級的教育和科研計算機網絡，并相互連接成覆蓋全球的國際性學術計算機網絡，從而為廣大教師、學生以及科研人員提供了一個全新的網絡環境，從根本上改變并促進了他們之間的信息交流、資源共享、科學計算和科研合作，成為這些國家教育和科研工作的最重要的基礎設施，促進了這些國家教育和科研事業的迅速發展。
三、網絡教育應用的現狀分析
我國的網絡教育始于1994年教育部實施的“中國教育科研網示范工程”，目前已有了一定的發展。在高等教育領域，1998年9月教育部批準清華大學、湖南大學、浙江大學、北京郵電大學作為現代遠程教育首批試點高校，開始了我國真正意義上的網絡遠程教育。隨后，1999年清華大學等31所高校建立網絡學院。2000年教育部啟動了“新世紀網絡課程建設工程”，計劃在2年內重點規劃建設300門基礎性的網絡課程，并以網絡課程建設帶動課件庫的建設，以課件庫的建設推動網絡課程的建設。到目前為止，經教育部批準，全國已經有67所高校開辦網絡教育試點，網絡教育在線學生數正呈逐年增加的態勢。在基礎教育領域，全國已有近3000所中小學組建了校園網，上萬所學校組建了網絡化電子教室。為適應信息化社會的要求，教育部在《關于加快中小學信息技術課程建設的指導意見》中提出［3］，要在10年的時間里全面、逐步普及信息技術必修課；要用5-10年時間，使全國90%左右的獨立建制的中小學校能夠聯網，使每一名中小學師生都能共享網上教育資源。
四、網絡教育應用的發展趨勢
1.開發數字化的網絡學習環境
信息時代的學習與以多媒體和網絡技術為核心的信息技術發展密切相關。信息技術以數字化為支柱，信息技術應用到教育工作者教學過程后，使得學習環境、學習資源、學習方式都向數字化和網絡化的方向發展，形成數字化的網絡學習環境、數字化的學習資源和數字化的學習方式。開展信息教育、培養學習者的數字化信息意識、信息能力和創建數字化的網絡學習環境已成為當前教育改革和網絡教育應用的必然趨勢。
2.研究網絡環境下的教學模式
網絡環境下的教學模式不能再一味套用傳統的班級授課教學模式，所以研究網絡環境下的新型教學模式也是網絡教育應用的一大發展趨勢。比如研究網絡環境下的研究性學習教學模式、協作學習教學模式、問題對話型教學模式、探究型教學模式等。未來學校的院墻將逐漸模糊，特別是中小學網絡教育的發展模式將不僅體現在課堂中，會更多地體現在課堂之外，學生會在校外、在家中上網，在復習功課和寫作業時，利用網絡進行自主學習。
3.研究網絡教育應用中對知識的管理
在目前的網絡教育應用過程中僅僅將學習材料和教學素材提供給教師和學生使用。從知識管理的角度來看，恰恰是許多教師重新整合材料的經驗才是最寶貴的，而在目前的網絡教學平臺構架中并沒有涉及到這些知識的發掘、共享與應用，沒有考慮教學知識交流環境的構建。所以，對知識的管理方法研究也是加快網絡教育應用發展的有效途徑。
4.研究基于網絡的教學評價系統
目前的教育評價多采用總結性評價，僅以學期結束時的一次考試或相關的調查問卷作為評價的依據。這種方式所存在的片面性已為大眾所認同，針對性的改革措施也逐漸提出并實施。但采用長期的形成性的評價手段來進行評價，需要投人大量的人力、物力持續的跟蹤觀察來收集、統計相關信息，這在當前的教育環境下難以實現。而網絡以其強大的交互性、時空的開放性、數據收集管理的方便性、個性化的信息交流以及快捷的數據統計、分析功能使設計開發長期的形成性網絡教學評價系統成為可能，這也是教學評價系統發展的一個必然趨勢，從而促進網絡教育應用的發展，最終實現教學最優化。
綜上分析可以看出，網絡教育應用在我國已經如火如荼地發展起來了，但是任何事物都有其兩面性，它也存在著不足，這就要求我們必須弄清楚網絡教育應用的現狀，找出它所存在的問題，認真分析它以后的發展趨勢，這對于進一步提高網絡教育應用的效率起著至關重要的作用。
參考文獻
［1］ 劉海波.我國網絡教育應用現狀及對策探析［J］.無錫職業技術學院學報，2008，（2）.
［2］ 武法提.網絡教育應用［M］.北京：高等教育出版社，2003.
［3］ 中國教育信息化技術規范，http：//celtsc.edu.cn/.
【關鍵詞】工業區，控制性，詳細規劃，控制探討
中圖分類號：[F287.2] 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
近年來，各類工業園區伴隨著城市建設和經濟發展的步伐不斷發展壯大，分布也越來越廣，從沿海到內地，從東部到西部，繁星點點。隨著工業園區在數量上由少增多，區內企業的規模也越來越大，而相應的用地空間則越來越少，它們因此所面臨的情況也發生了很大的變化。雖然各類工業園區在增加就業、引進先進技術、培養人才、推動技術進步等方面起到了很大的作用，但同時也面臨著工業園區規模急速擴張、城市化進程日益加速、產業結構調整、生態環境保護等諸多問題，這些因素的出現使得工業園區在規劃編制過程中會遇到種種矛盾。在經濟快速發展的過程中，加強工業園區的控制性詳細規劃控制探討具有十分重要的意義。
一、工業園區控制性詳細規劃的控制探討
1.工業園區的功能分區
一般而言，在工業園區控制性詳細規劃編制過程中，會根據功能差異將工業園區劃分成若干功能類型。興英工業園區共分為工業園區、綜合服務區、生活居住區和景觀休閑區等四種功能區，使之發揮各自效益。
(一)工業園區
根據規劃區內用地的形態特征，工業園區沿東西方向成帶狀分布。工業園區的發展類型主要為輕型工業、高科技工業以及其他污染較小的工業，禁止設立重度污染性工業。工業用地可用于發展多層和低層廠房。多層廠房面向興英東路建設，以形成興英東路的良好景觀，低層廠房集中設在靠近河岸地方。
(二)綜合服務區
公共設施用地集中布置于工業園區中心區域，即中間城市主干道與興英東路交叉口西側，主要用于布置一些辦公樓，展覽培訓中心以及郵電所等配套公共建筑，結合廣場形成整個工業園區的形象界面，展現工業園區的特色和氣勢。
(三)生活居住區
生活居住區位于綜合服務區北側，主要用于發展高密度的住宅，為園區就業人員提供居住及相應的生活配套服務，這樣既完善工業園區的整體功能，也有助于提高開發的經濟效益。
(四)景觀休閑區
在規劃區西側環市東橋邊規劃公共綠地，該用地西臨道路交叉口，北傍兩英大溪，考慮該地塊的地域特征，適宜規劃為一個以水為主題，融合綠化開放空間的休閑活動景觀區。
2.各種用地規劃
(一)工業用地規劃
工業用地是園區用地的主要組成部分，規劃采用相對集中的布局原則，按縱向三條城市道路和興英東路以及兩英大溪劃分為四個工業組團，各個組團可按照生產特點和工藝要求或生產門類加以分類，把性質相近或生產有協作關系的企業安排在一起。區內現有已建和在建的工業用地均為二類工業用地，集中在工業園區東側組團內，；其它組團根據產業特點規劃為一類工業用地。工業用地內不得設置生活居住區，生活居住等配套用地集中規劃于居住用地內。規劃工業用地面積29．82公頃，占總規劃用地面積的64．26％ 。
(二)公共設施用地規劃
在組團中靠近興英東路以及工業園區中間城市主干道集中規劃行政辦公、商業服務、金融信息、文化娛樂等工業園區級公共設施用地，形成本工業園區的管理中心，這樣，不但強調中心區的位置，還便于近期實施，并帶動整個工業園區開發建設。規劃公共設施用地面積1．96公頃，占總規劃用地面積4．21％ 。
(三)居住用地規劃
規劃根據生產、生活相對獨立的原則，將居住用地集中布置于組團中靠近兩英大溪的地段，居住用地應根據國家、省以及潮陽的有關規定進行配套公用設施建設。規劃居住用地面積2．53公頃，占總規劃用地面積5．44％ 。
(四)綠化用地規劃
高新技術產業園區作為一種綜合區域，比一般工業園區具有更高的環境要求。本規劃區應以形象優美、環境宜人的環境來增強吸引力和凝聚力。規劃結合用地條件，因地制宜，按點、線、面結合的原則，以較高的標準進行綠化系統規劃。
首先，集中綠地。在規劃區西側環市東橋邊規劃公共綠地、結合城市道路交叉口形成工業園區的綠色景觀節點。
其次，點狀綠地。充分利用各種邊角地布置綠地，并且通過各地塊綠地率的規劃指標控制，保證工業用地、居住用地以及其它用地內設置適當規模的小片塊狀以及帶狀綠地，以此形成工業園區的點狀綠地景觀。
最后，帶狀綠地。通過控制建筑后退道路紅線進行綠化，以及沿兩英大溪布置帶狀綠地，以此形成園區內的帶狀綠地景觀。規劃綠地面積5．48公傾，占總規劃用地面積的l1．81％ 。
3.建筑設計引導
（一）建筑布局。本工業園區各地塊建筑布局在滿足基本功能要求的同時，應對工業園區公共開放空間和景觀效果作貢獻。要求各用地單位不得興建實體圍墻，只允許以綠籬或低矮的通透式圍墻作適當的場所界定，改變傳統工業園區“以路為界、以墻為限”的空間形態，提出“空間共享”的原則，以形成積極的外部空間。
（二）建筑體量，建筑體量應服從高新技術產業的要求，其主體部分一般相對完整，設計中可將輔助功能部分相對脫離，形成高低錯落的體量組合，避免一般標準廠房因體量平鋪直敘而形成的單調形態。
（三）建筑形式。宜采用簡潔明快的建筑形式以適應高新技術產業的特點，避免使用繁瑣的裝飾構體和套用一般商業化的建筑風格。利用先進工藝和新型結構體系，如薄殼、懸索、網架等結構，反映高新技術產業園區的建筑特色，立面宜采用重復強調韻律的手法，同時利用凸出樓梯、電梯井等形體形成重點和變化，加強節奏感，避免過長立面和過大體量造成的單調感覺。
（四）建筑色彩。工業園區的主體色調應是明快而雅致的，以便形成優美而寧靜的環境氛圍。
4.市政工程規劃
(一)給水工程規劃。鎮區現有水廠一座，現供水能力4萬噸／日，在西側現有DN1200mm 輸水管沿兩英大溪從南向北穿過規劃范圍。規劃區由鎮區現有水廠供水。規劃區內尚未形成給水管網網絡。根據規劃區各種用地面積進行計算，預計工業園區規劃總用水量為0．6萬噸／日。
(二)排水工程規劃。規劃范圍有兩條水渠由南向北貫穿而過，興英東路兩側已建成兩條排水涵。按照鎮區總體規劃，本規劃區采用分流制。本規劃區基本為工業用地，污水主要是工業廢水。嚴格按照分流制進行污水收集，工業廢水通過污水管道集中收集到鎮區污水處理廠進行處理，以保護環境。
二、工業園區控制性詳細規劃的兼容性
1.工業地塊性質的兼容性
工業園區的規劃建設與一般地塊的規劃建設不一樣，它由工業園區的統一管理指導和建設，其運營的方式是先通過前期基礎設施的建設，吸引項目，但在吸引什么類型的項目上卻帶有很大的機動性，因此建議規劃編制者應該站在工業園區管理者的角度上，考慮用地性質的兼容性控制，以適應工業園區項目的靈活變化，即工業用地上一些一類工業用地。在不影響環境的前提下，也可以兼容二類工業用地。除此以外，還可以考慮居住用地與商業用地的兼容、道路用地與綠帶的兼容、市政公共設施用地與公共綠地的兼容等。
2.彈性道路路段和彈性市政管段
工業園區項目除了在類型上不能準確預測外，投資規模和項目的用地空間大小也很難判斷，因此，筆者建議在工業園區內，除了對主干道進行剛性控制外，對支路應留出彈性控制路段。這些彈性路段是屬于按照一定報批程序可以取消的路段。這是便于大項目落戶時，可以適當地調整道路，擴大地塊，而不會造成整個工業園區的大范圍改動。對彈性道路下的市政管線也可進行彈性控制。需要指出的是，市政的主干管線也需隨主要道路鋪設，并且在與彈性道路的交叉口間要預留接口，這樣才不會因為彈性道路的取消而造成管道系統的癱瘓。
四、結束語
伴隨著我國經濟的快速發展，將會有越來越多的工業園區進行開發建設，而符合各自園區發展需求的控制性詳細規劃，既可以創造一個優美和諧的城市環境，也能夠為營造一個良好的投資的氛圍創造條件，為促進工業園區的經濟快速健康發展奠定堅實的基礎。
參考文獻：
[1]-吳賢文 工業區控制性詳細規劃的控制和兼容[期刊論文] 《規劃師》 ISTIC PKU -2005年6期
[2]-曹軼，魏建平，許世光 產業選擇與工業區控制性詳細規劃的耦合——以廣州南沙區電子信息產業園為例[期刊論文] 《規劃師》 ISTIC PKU -2012年2期
[3]-胡瑋，陳準 控制性詳細規劃中的控制與兼容——以中科院大連旅順科技創新園控制性詳細規劃為例[期刊論文] 《工程建設與設計》 -2008年7期
關鍵詞：城市建設；信息化；獲取手段；測繪
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
1 序言
怎樣才能適應各行業提出的新需求？怎樣才能在不斷演變的城市建設中依然發揮測繪本身的指導作用……這些問題都在信息數字化測繪產品下得到了解決，移動測量系統一改傳統的測繪工作，它可以將測量情況的直接影像展現在人們面前，通過高科技手段，把測量影像完美的與4D產品合在一起，緊跟因特網發展的腳步，運用Web2.0模式，完全信息化的測繪手段，更加全面、客觀的為城市建設提供材料。在信息化測繪行為中，人們巧妙的將各種現今的技術手段融入其中，比如：遙測、攝影測量、因特網、等其他的虛擬仿真技術，通過這些技術手段對城市內部的情況，包括地理情況、資源分布情況、居民生活環境情況、人口分布情況……等經濟、社會的復雜情況進行數字化處理，處理后得到的有效情況或者有效數據可以在城市建設的重大決議中進行預演，同時還可以對本城市人口未來的發展情況進行有效的預測。這些測繪工作內容的轉變推動著我國測繪行業的蛻變，各種現今的高技術手段帶領著我國測繪業進入了一個嶄新的發展時期，也為以后的測繪業在城市維護建設工作中發揮更大的作用指明了前進的方向。
2 信息化測繪的內容、獲取手段及優點
第一，必須要明確的是測繪信息化是建立在數字化測繪的基礎之上來開展服務的多樣化。單純從操作方法上來講，數字化測繪和測繪信息化同出一轍，方法很是相同，并且完成信息化的測繪工作還需要數字化測繪進行配合；不同的是信息化測繪在服務內容上有了更多的發展，并且運用的技術手段也越來越先進，科技含量更高，包容性更強，主要體現在巧妙的將發達的網絡傳輸技術、虛擬仿真技術以及數據庫技術之間相互連接，這樣一來就可以進行傳統測繪技術下的4D產品和數字化數據相互結合，從而形成規模更大、內容更多，數據更加精確、反映情況更加真實全面，并且可以輕松進行管理和全球數據共享的可視化基礎地理數據庫。
第二，測繪行為信息化還將GIS、遙感、航空測繪、航天測繪、近景攝影測量、網絡、多媒體及虛擬仿真等行為納入技術支持手段，通過這些技術參與后的測繪行為不僅可以提供傳統的測繪行為所提供的基本測繪信息之外，還可以得到關于生態環境、人文思想、氣象變化、道理交通、電力工程、市政建設、旅游咨詢等實時信息。鑒于以上服務內容的增加，使得信息化測繪具有了下面的標志性特征：
（1）是從“傳統專業生產”到“社會網絡服務”，即體系的功能取向轉化為以地理空間信息綜合服務為主，回答各類用戶提出的與空間位置有關的問題。提供的測繪產品變位可視的，更加直觀。
（2）是從“靜態”到“動態”，是指檢測數據庫里的數據信息變成實時信息，進行實時檢測。測繪信息化后通過更加先進的監測儀器、監測手段，包括水陸空三位一體的數據監測手段，實現了數據庫內部信息時刻保持在最新狀態。
（3）是從“局域”到“廣域”，在因特網的支持下，測繪活動不再具有局域性，它可以通過網絡進行信息交流。
（4）是從“封閉”到“開放”，指的是測繪行為的主體應當有所改變，企業、事業單位、政府機構都可以成為測繪活動的主體，從而使得測繪行為更加社會化。
3 信息化測繪服務城市建設的方式
3.1 服務內容多樣化
我們可以讓服務的內容從數字地圖產品到數字地圖的補充產品、從普通的DMI到Web-GIS，Mobile-GIS和網格GIS、從4D產品到5D產品：一個可量測的實景影像擴展成5D產品。
3.2 三維可視化
運用Skyline、ImaGis等類型軟件，使用交互應用程序，用戶可以創建自定義的虛擬三維可視化場景，并進行瀏覽、查詢和分析，所得的信息更直觀、清晰；可以完整的顯示三維虛擬地圖，具有空間分析、屬性編輯、漫游等功能。例如：在建筑樓房之前就可以模擬出建成后樓房對周邊環境的影響變化，還可以預計附近的人口、超市、學校的數量等服務信息。
3.3 可量測
用一個車載GPS導航支持下的多CCD相機拍攝，把每個像片的外方位元素都求出來了，把前方交會的公式事先放在網上，就完成了在網上測量道路寬度和對象高度，這一測量數據總會被人們利用到。現在我們把事先拍的街景影像放到網上，它的特點就是用戶可以量算想量測的目標，這就是WEB2.0的一個特點，即用戶可以參與、可以主動進行操作。操作方法簡便，社會大眾都可以進行。我們希望我們的用戶可以做創造性的用戶，而不是被動的用戶。如此一來，隨著人們上傳的資料數量的增加，信息的收集速度也不斷的加快，使得數據庫的信息更加完善，并且由于社會大眾的參與使得調繪的成本也相應的降低了。
4. 城市建設中城市測繪作用的研究
4 . 1城市測繪對城市規劃管理的作用
城市測繪對城市規劃管理的作用的主要表現是:一是城市測繪的運用有助于識別與劃分工業生產區域、行政辦公區域以及居民生活區域,建立并完善城市的控制網,有助于將城市的整個規劃建設控制在一個平臺上進行研究;二是要城市測繪有助于為城市中各級政府部門或者企事業單位提供專業的多比例測繪圖,從而在最大程度上滿足城市各個階層的發展需求。
4 . 2 房產測繪對城市建設與管理的作用
房產測繪對城市建設與管理的作用的主要表現是:房產測繪作為城市測繪中的重要組成部分,是城市開展房屋規劃建設的重要條件。它對城市的現代化建設與管理發揮著至關重要的促進作用:一是房產測繪可以為城市房地產機構與規劃機構有效提供房屋建筑、房產產權以及房屋使用范圍的座落、層數、分布、形狀、位置、結構、用途、建成年月日、土地使用等多個方面的基本數據;二是有助于為科學合理調配土地與房屋、科學制定城市規劃方案、科學修建住宅以及改造舊房屋,或者區域開發新區的建設與規劃等工作提供最為專業的服務;三是房產測繪有助于為當地的財政與稅務機構研究土地的等級與稅費標準的制定等方面提供專業的圖文資料;四是房產測繪所得的圖紙是強化房地產建設、核定房產產權、維護房產所有者利益以及頒發房產產權證等的重要法律依據。
4 . 3 城市測繪的作用研究
城市測繪對城市規劃、設計以及建設管理的作用主要表現在以下三個方面:一是城市測繪的工作內容為城市規劃的制定與實施奠定基礎,并為城市規劃內容的補充、調整以及完善創設了一個系統化、穩定的外部環境;二是城市測繪是城市規劃、建設管理以及城市經濟發展過程中不可或缺的一項基礎性很強的工作,并為城市發展規劃的制定、實行以及城市管理提供專業的圖文資料,逐步成為制定城市發展規劃的重要組成部分;三是隨著城市建設規模的逐漸擴大,城市建設逐漸向著空間全方位、地下與地上、多元化發展的現代化城市的方向發展,這對城市測繪的要求變得越來越高,遙感技術、基礎性地理信息系統以及GPS衛星定位系統等一系列高科技技術的應用,既豐富了城市測繪的內容與測繪手段,同時也為城市建設項目的順利建設提供專業的數據資料。
5 結語
綜上所述，在Internet和Web 2.0技術支持下信息化測繪產品使得城市建設更加數字化，發揮了更大的作用，并且使得測繪更加社會大眾化，將在未來的城市發展規劃、市政管理、房產開發、智能交通、土地利用、環境保護、災害預防、自然資源調查等一系列城市建設中發揮巨大作用。
參考文獻：
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[2]陳鵬,鄒磊.淺論基礎測繪在數字城市建設中的地位與作用[J].《建材與裝飾》.2012(02)
關鍵詞：城市軌道交通，機電系統。調劑策略
正文
1.城市軌道交通發展的歷程和現狀
起步――20世紀50年代，我國開始籌備北京地鐵網絡地鐵建設，在1965-1976年建設了北京地鐵一期工程（54Km ）。隨后建設了天津地鐵（7.1Km，現已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。 發展――1980年代末至90年代初，我國僅有上海、北京、廣州等幾個大城市規劃建設軌道交通。該階段地鐵建設開始真正以城市交通為
政府調控――進入上世紀90年代，一批省會城市開始籌劃建設軌道交通項目，紛紛進行地鐵建設的前期工作。由于要求建設的項目較多且工程造價高，1995年12月國務院國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批。同時，國家計委開始研究制定城市軌道交通設備國產化政策。該階段為政府通過研究制定相應政策來指導地鐵的規劃建設。 建設――1999年以后，國家的政策逐步鼓勵大中城市發展城市軌道交通，全國己建有軌道交通的城市達10個，新申請立項準備建設的城市有8個。該階段地鐵建設速度大大超過之前的30年。
2.城市軌道交通機電系統的組成
城市軌道交通機電系統由以下幾部分組成：
2.1供電系統。供電系統主要為列車、設備以及沿途各站點提供照明服務，可以分為集中供電、分散供電及混合供電，一般通過車站、沿路線、控制中心等進行調度。
2.2信號系統。信號系統用于指揮列車的正常運行，并及時發出信號以保證列車的安全。該系統分為ATP子系統、ATO子系統和ATS子系統，一般安裝在控制中心。
2.3通信系統。通信系統用于信息的傳輸和指令的，相當于人體中的神經系統。該系統由電纜傳輸系統、閉路電視系統、無線通訊系統等六大部分組成，以便指令、信息能及時迅速的傳達。
2.4自動售票、檢票系統。該系統用于代替人工售票，采用多條線路聯網以實現分階段計程票價制，能夠對票次進行跟蹤統計，管理方便，還能為決策提供科學依據。
3、城市軌道交通機電系統的調試策略
3.1供電牽引系統
供電牽引系統是為城市軌道交通提供動力的源泉，一般包括牽引供電系統、動力照明系統和高壓電源系統[2]。在供電牽引系統的調試階段，需要：（1）對車輛與牽引供電系統進行短路試驗；（2）測試供電系統與SCADA系統、信號系統、主時鐘的接口是否正常運行，以確保各系統聯動有序，供電牽引系統性能良好；（3）測試該系統在最大行車密度和低壓滿負荷時供電能力是否滿足要求，進行諧波測試。
3.2信號系統
客車的ATS系統（自動監控子系統）能自動控制正線并向外部及時提供信息，ATP系統（自動防護子系統）需要與電動客車設備、軌道空閑檢測設備以及ATS系統相關聯，在這過程中會產生許多接口，因此在調試過程中需要重點關注以下內容：（1）信號系統與客車之間的調試；（2）信號系統與屏蔽門的調試；（3）信號系統與EMCS之間的調試。
3.3通信系統
通信系統相當于一個綜合業務傳輸網，能對語言、圖像、文字等信息實現透明傳輸。在調試時要注意：（1）將通信系統與各個相關聯的子系統進行調試，包括辦公自動化系統、EMCS系統、SCADA系統以及FAS系統，使之能正確接收時鐘信息，使各個子系統的時間準確統一；（2）通信系統與客車、信號系統之間實現調試。
3.4自動售票、檢票系統
自動售票、檢票系統由中央計算機、編碼系統、密匙管理系統、車站AFC終端以及各種輔助設備構成。一般由車站計算機集中控制，由中央計算機系統多線統一結算、統計、分析、打印IC卡、磁卡實現、單程售票等，分為自動售票機、檢票機、半自動售票機。在調試時需要與時鐘系統、通信系統實現聯調，以保證自動售票、檢票系統的中央調控能力。
3.5屏蔽門及其控制系統
滑動門、固定門、端門及應急門四部分組成了屏蔽門系統。屏蔽門的網絡拓撲結構上采用的是總線型局域網，在某些重要命令上采用硬線傳輸，以保證傳輸的可靠性以及增強抗干擾能力[3]。在城市軌道交通中采用屏蔽門主要是使站臺與軌道設有一道物理屏障，確保乘客安全，同時也能屏蔽列車運行時帶來的噪聲。
屏蔽門調試的重點是：（1）實現與BAS之間的調試，驗證其接口是否能正常工作；（2）實現與信號系統的調試，需要列車上線運行，檢驗各接口能否滿足運營的需要。
3.城市軌道交通機電系統調試的作用與意義
3.1實現城市軌道交通整體配合最佳
機電系統的調試是一項綜合性很強的工作，不但要調試好各個子系統，在啟動后還需要各個子系統能夠帶負荷正常運行，各系統接口關系正確，運作協調等[1]。在整個城市軌道交通中，線路合理清晰是基礎，列車正常運行是關鍵，供電是保障。機電系統調試的目標就是使以上幾點有機結合，實現整個軌道交通的最佳配合，以達到較大的運輸能力、較高的服務質量和顯著的社會效益。
3.2實現對城市軌道交通安全性分析
城市軌道交通作為公共交通運輸工具，必須具備極高的安全性。子系統故障會導致行車安全，因此要增強各個子系統的可靠度，明確各個子系統部件的壽命期限，對于關鍵部件要定期檢查、調試與更換。通過對機電系統的調試，及時確認系統是否可靠、安全、可用、可維修等，及時排出安全隱患，為乘客營造安全、舒心的出行環境。
3.3能夠為運營提供技術支持
機電系統的調試是設計、施工完成后必須執行的一個過程，包括客車調試、通信調試、監控系統調試等，這一系列的調試為后續的檢驗和驗收提供了可靠保證，也為正式投入運行后的運營提供了技術支持。
3.4能夠使城市軌道交通更加系統性
城市軌道交通是一個有機整體，各個子系統關聯性很強。由于受到經驗或其他因素的影響，城市軌道交通的各個子系統往往能滿足目標最大化，但在整體性能或整體效益上難以達到目標最大化。為了實現這一目標，需要對機電系統進行多次調試、評定，才能認定整個系統已達到最合理、最優化的目標。
結束語
城市軌道交通涉及的知識面很廣，對機電系統調試的相關工作人員而言，需要詳細的了解城市規劃、工程施工建設、供電系統、公交系統等等各個方面的知識及規章制度。機電系統作為城市軌道交通一項重要的組成部分，在調試過程中需要對技術水平、管理模式、設備運行、協調運轉等方面做到完整統一，使整個城市軌道交通運行更加安全、穩定、可靠。
參考文獻
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關鍵詞：信息安全；風險評估；脆弱性；威脅
一、前言
隨著信息技術的飛速發展，信息系統依賴程度日益增強，采用風險管理的理念去識別安全風險，解決信息安全問題得到了廣泛的認識和應用。信息系統主要分析信息化業務和信息系統所面臨的人為和自然的威脅及其存在的脆弱性，評估安全事件一旦發生可能造成的危害程度，提出有針對性的抵御威脅的防護對策和整改措施，以防范和化解風險。
二、網絡信息安全的內容和主要因素分析
“網絡信息的安全”從狹義的字面上來講就是網絡上各種信息的安全，而從廣義的角度考慮，還包括整個網絡系統的硬件、軟件、數據以及數據處理、存儲、傳輸等使用過程的安全。網絡信息安全具有如下5個特征：
1、保密性：即信息不泄露給非授權的個人或實體。
2、完整性：即信息未經授權不能被修改、破壞。
3、可用性：即能保證合法的用戶正常訪問相關的信息。
4、可控性：即信息的內容及傳播過程能夠被有效地合法控制。
5、可審查性：即信息的使用過程都有相關的記錄可供事后查詢核對。
網絡信息安全的研究內容非常廣泛，根據不同的分類方法可以有多種不同的分類。研究內容的廣泛性決定了實現網絡信息安全問題的復雜性。而通過有效的網絡信息安全風險因素分析，就能夠為此復雜問題的解決找到一個考慮問題的立足點，能夠將復雜的問題量化，同時，也為能通過其他方法如人工智能網絡方法解決問題提供依據和基礎，網絡信息安全的風險因素主要有以下6大類：
1、自然界因素，如地震、火災、風災、水災、雷電等；
2、社會因素，主要是人類社會的各種活動，如暴力、戰爭、盜竊等；
3、網絡硬件的因素，如機房包括交換機、路由器、服務器等受電力、溫度、濕度、灰塵、電磁干擾等影響；
4、軟件的因素，包括機房設備的管理軟件、機房服務器與用戶計算機的操作系統、各種服務器的數據庫配置的合理性以及其他各種應用軟件如殺毒軟件、防火墻、工具軟件等；
5、人為的因素，主要包括網絡信息使用者和參與者的各種行為帶來的影響因素，如操作失誤、數據泄露、惡意代碼、拒絕服務、騙取口令、木馬攻擊等；
6、其他因素，包括政府職能部門的監管因素、有關部門對相關法律法規立法因素、教育部門對相關知識的培訓因素、宣傳部門對相關安全內容的宣傳因素等。這些因素對于網絡信息安全均會產生直接或者間接的影響。
三、目前網絡信息安全風險評估工作中急需解決的問題
信息系統涉及社會經濟方方面面，在政務和商務領域發揮了重要作用，信息安全問題不單是一個局部性和技術性問題，而是一個跨領域、跨行業、跨部門的綜合性安全問題。據統計，某省會城市各大機關、企事業單位中，有10%的單位出現過信息系統不穩定運行情況；有30%的單位出現過來自網絡、非法入侵等方面的攻擊；出現過信息安全問題的單位比例高達86%！缺少信息安全建設專項資金，信息安全專業人才缺乏，應急響應體系和信息安全測評機構尚未組建，存在著“重建設、輕管理，重應用、輕安全”的現象，已成為亟待解決的問題。
各部門對信息系統風險評估的重視程度與其信息化水平呈現正比，即信息化水平越高，對風險評估越重視。然而，由于地區差異和行業發展不平衡，各部門重視風險評估的一個重要原因是“安全事件驅動”，即“不出事不重視”，真正做到“未雨綢繆”的少之又少。目前我國信息安全體系還未健全和完善，真正意義上的信息系統風險評估尚待成熟。有的部門對信息系統風險評估還停留在傳達一下文件、出具一個報告、安排一場測試，由于評估單位在評估資質、評估標準、評估方法等方面還不夠規范和統一，甚至出現對同一個信息系統，不同評估單位得出不同評估結論的案例。
四、信息系統風險評估解決措施
1、確診風險，對癥下藥
信息系統風險是客觀存在的，也是可以被感知和認識從而進行科學管理的。信息系統面臨的風險是什么、有多大，應該采取什么樣的措施去減少、化解和規避風險？就像人的軀體有健康和疾病，設備狀況有正常和故障，糧食質量有營養和變質，如何確認信息系統的狀態和發現信息系統存在的風險和面臨的威脅，就需要進行風險評估。
2、夯實安全根基，鞏固信息大廈
信息系統建設之初就存在安全問題，好比高樓大廈建在流沙之上，地基不固，樓建的越高倒塌的風險就越大。風險評估是信息系統這座高樓大廈的安全根基，它可以幫助信息系統管理者了解潛在威脅，合理利用現有資源開展規劃建設，讓信息系統安全“贏在起跑線上”。風險評估還可以為信息系統建設者節省信息系統建設總體投資，達到“以最小成本獲得最大安全保障”的效果。
3、尋求適度安全和建設成本的最佳平衡點
安全是相對的，成本是有限的。在市場經濟高度發達的今天，信息系統建設要達到預期經濟效益和社會效益，就不能脫離實際地追求“零風險”和絕對安全。風險評估為管理者算了一筆經濟賬，讓我們認清信息系統面臨的威脅和風險，在此基礎上決定哪些風險必須規避，哪些風險可以容忍，以便在潛在風險損失與建設管理成本之間尋求一個最佳平衡點，力求達到預期效益的最大化。
4、既要借鑒先進經驗，又要重視預警防范
沒有網絡安全就沒有國家安全，沒有信息化就沒有現代化。建設網絡強國，要有自己的技術，有過硬的技術。風險評估是信息化發達國家的重要經驗。目前我們的信息化在某些關鍵技術、關鍵設備上還受制于人。“他山之石”可為我所用，亦須知其鋒芒與瑕疵，加強預警防范與借鑒先進技術同樣重要。
五、結束語
綜上所述，本文主要對信息安全風險評估進行了分析和探究，在今天高速的信息化環境中，信息的安全性越發顯示出其重要性，風險評估可以明確信息系統的安全狀況和主要安全風險基礎，通過風險評估及早發現安全隱患并采取相應的加固方案。所以要加強信息安全風險評估工作。
參考文獻：
[1]中國國家標準化管理委員會，信息安全技術一信息安全風險評估規范，2007年
