時(shí)間：2022-09-05 11:54:08
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路隧道工程，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
引言
近年來，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展促進(jìn)了山區(qū)公路的建設(shè)發(fā)展，隧道工程造價(jià)在整體公路建造造價(jià)中占據(jù)著越來越大的比重，部分山區(qū)公路隧道項(xiàng)目造價(jià)在總造價(jià)中占據(jù)的比重甚至超過了50%，隧道工程已成為影響公路路線方案的關(guān)鍵工程，這就需要對(duì)公路隧道工程的預(yù)算進(jìn)行良好的編制，以更好地控制公路工程項(xiàng)目的總造價(jià)。
1公路隧道工程造價(jià)的影響因素分析
1.1合同的影響
合同是工程造價(jià)管理工作的重要依據(jù)，必須給予高度的重視與認(rèn)真對(duì)待。合同的規(guī)范與嚴(yán)謹(jǐn)程度也直接影響著工程項(xiàng)目造價(jià)的結(jié)果，許多企業(yè)在簽訂合同時(shí)，對(duì)工程造價(jià)內(nèi)容的考慮往往過于單一，且沒有對(duì)材料型號(hào)的多樣性進(jìn)行充分的考慮，導(dǎo)致合同中出現(xiàn)由于未充分考慮材料而導(dǎo)致的造價(jià)超出投資額的現(xiàn)象。
1.2施工設(shè)備及原材料的影響
在公路隧道工程實(shí)際施工過程中，往往需要使用許多機(jī)械設(shè)備，但有些機(jī)械設(shè)備均具有特殊作用。在隧道工程建設(shè)過程中，二襯臺(tái)車是常用的一種特殊設(shè)備，往往包含較高的使用技術(shù)，但其購買與租用造價(jià)均較高。在項(xiàng)目施工中，如果發(fā)生了意外，導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用，往往會(huì)對(duì)工程造價(jià)造成較大的影響，進(jìn)而直接影響到隧道工程的施工進(jìn)度。近年來，隨著國家建設(shè)進(jìn)程的加快，對(duì)原材料的需求量日益增大，再加上受到市場的影響，原材料的價(jià)格不斷變化，大大增加了公路隧道工程造價(jià)的難度。
1.3工程變更的影響
隧道工程是一種隱蔽工程，在其施工過程中通常存在許多不確定因素，較容易出現(xiàn)與地質(zhì)勘察不符合的情況，這就需要對(duì)其進(jìn)行全面的監(jiān)控與測量，一旦發(fā)生圍巖級(jí)別與設(shè)備圖紙不符合的現(xiàn)象，必須做出相應(yīng)的設(shè)計(jì)變更，所以，施工企業(yè)必須嚴(yán)格把控工程項(xiàng)目的變更問題，盡可能避免變更問題的發(fā)生，其中包括為了提升工程標(biāo)準(zhǔn)而進(jìn)行的變更，以更好地控制工程造價(jià)。
1.4設(shè)計(jì)與施工因素的影響
對(duì)隧道進(jìn)行合理的施工設(shè)計(jì)，能夠?yàn)樗淼朗┕ぴ靸r(jià)的控制提供有力保障。因此，隧道工程線路的選擇、地質(zhì)勘察與技術(shù)參數(shù)等，均會(huì)對(duì)隧道工程的造價(jià)造成較大的影響。同時(shí)，在選用隧道施工工藝時(shí)，如果選擇了不合適的施工方法，還會(huì)引發(fā)組織不到位的現(xiàn)象，導(dǎo)致工程進(jìn)度無法滿足要求，進(jìn)而對(duì)隧道工程的造價(jià)造成影響。
2公路隧道工程預(yù)算編制要點(diǎn)研究
2.1定額工程量計(jì)算要點(diǎn)
（1）洞身開挖工程量的計(jì)算：在計(jì)算洞身開挖量預(yù)算定額時(shí)，需要根據(jù)項(xiàng)目設(shè)計(jì)斷面的實(shí)際數(shù)量進(jìn)行，在定額中已經(jīng)考慮了超挖情況，對(duì)此，在計(jì)算工程量時(shí)，針對(duì)超挖工程量與預(yù)算變形量，不可計(jì)算在內(nèi)。（2）現(xiàn)澆混凝土襯砌工程量的計(jì)算：預(yù)算定額中，現(xiàn)澆混凝土襯砌工程量的計(jì)算工作主要根據(jù)項(xiàng)目設(shè)計(jì)斷面襯砌量進(jìn)行，在定額中，已經(jīng)對(duì)超挖、預(yù)留變形需回填的混凝土量進(jìn)行了充分的考慮，所以，在進(jìn)行實(shí)際計(jì)算時(shí)，不可將上述因素納入計(jì)價(jià)工程量。（3）錨桿工程量的計(jì)算：通常情況下，錨桿類型不同，則其定額計(jì)價(jià)方式也大不相同，砂漿錨桿的定額工程量計(jì)算主要根據(jù)錨桿、螺母等材料總重量進(jìn)行，中控注漿錨桿、自進(jìn)式錨桿等主要根據(jù)項(xiàng)目設(shè)計(jì)長度進(jìn)行相應(yīng)的計(jì)算。針對(duì)墊板及螺母的費(fèi)用，應(yīng)將其納入錨桿單價(jià)。（4）鋼拱架工程量的計(jì)算：鋼拱架定額工程量的計(jì)算主要根據(jù)鋼架設(shè)計(jì)重量進(jìn)行，對(duì)于連接鋼筋的數(shù)量，不可納入計(jì)算范圍，這是因?yàn)槎~中已包含連接鋼筋的制作安裝。除此之外，定額中不包含鋼拱架安裝定位操作所需要的鎖腳錨桿，這就需要對(duì)其進(jìn)行單獨(dú)的計(jì)算。（5）管棚及小導(dǎo)管工程量的計(jì)算：主要根據(jù)設(shè)計(jì)鋼管長度進(jìn)行，但若管徑與定額不匹配，需對(duì)定額中包含的鋼管消耗量進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。同時(shí)，管棚與小導(dǎo)管的注漿量通常按照設(shè)計(jì)注漿量單獨(dú)計(jì)算，若項(xiàng)目設(shè)計(jì)中不包含注漿量，可以根據(jù)填充注漿基本理論進(jìn)行一定的估算。
2.2工程定額計(jì)價(jià)要點(diǎn)
（1）換算隧長：換算隧長一般用于隧道出渣定額。在“07預(yù)算定額”中，出渣運(yùn)輸定額隧長短于1km時(shí)，需根據(jù)單口掘進(jìn)施工組織模型進(jìn)行確定。如果隧長長于1km，需將各個(gè)施工區(qū)域的出渣運(yùn)輸距離乘以2，然后將其作為換算隧長。換算隧長的計(jì)算可通過下述公式進(jìn)行，具體為：換算隧長=全隧道長度－通過輔助坑道開挖正洞的長度，但需注意，此公式的應(yīng)用基礎(chǔ)為除了輔助坑道施工區(qū)域以外，進(jìn)出口均從洞口進(jìn)洞進(jìn)行施工，兩個(gè)施工區(qū)域的長度差距幾乎為零，如果不滿足此項(xiàng)要求，換算隧長計(jì)算偏差很大，最終導(dǎo)致出渣費(fèi)用計(jì)算準(zhǔn)確性不高。（2）現(xiàn)澆混凝土：在編制二次襯砌混凝土定額時(shí)，需要充分考慮臺(tái)車襯砌及模架襯砌，且還需要根據(jù)隧道的類型選用適宜的編制方式。大多數(shù)狀況下，中、長、特長隧道應(yīng)運(yùn)用模板臺(tái)車襯砌；規(guī)模相對(duì)小的短隧道應(yīng)使用模架施工。除此之外，在進(jìn)行二次襯砌混凝土定額的編制時(shí)，需要根據(jù)常規(guī)混凝土進(jìn)行，若項(xiàng)目設(shè)計(jì)要求防水混凝土或者是添加氣密劑等，需要替換掉混凝土的種類或者是補(bǔ)充添加劑的費(fèi)用。（3）防水板的鋪設(shè)定額：在“07預(yù)算定額”中，“3-1-11-1”則為復(fù)合防水板定額。在定額中，復(fù)合式防水板定額的編制需要根據(jù)無紡布350g/m2、EVA防水板厚1.2mm進(jìn)行，并采用一次鋪設(shè)工藝。但在實(shí)際工程中，項(xiàng)目設(shè)計(jì)可能會(huì)運(yùn)用先釘鋪無紡布，再焊接防水板的二次鋪設(shè)工藝，人工與機(jī)械消耗均超過一次鋪設(shè)，這就需要適當(dāng)調(diào)整該項(xiàng)定額的實(shí)際消耗量。（4）隧道路面計(jì)價(jià)：隧道路面主要采用路面工程的預(yù)算定額，但對(duì)于人工與機(jī)械的消耗量，應(yīng)當(dāng)按照隧道定額說明，采用1.26的洞內(nèi)消耗系數(shù)。除此之外，由于水泥混凝土路面定額僅包括1km的運(yùn)距，所以，在長隧道路面計(jì)價(jià)時(shí)，應(yīng)當(dāng)增加洞內(nèi)混凝土增運(yùn)定額。
3結(jié)語
要想做好公路隧道工程的預(yù)算編制工作，需要熟悉施工方案與工程預(yù)算編制方法，且還需要根據(jù)施工方案與定額工程量的計(jì)算規(guī)則，對(duì)預(yù)算定額進(jìn)行合理的套用、合理取費(fèi)等，以確保工程預(yù)算編制的科學(xué)性、合理性與有效性。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：隧道施工；施工工藝；灌漿法；加固技術(shù)
1工程概況
某隧道工程位于我國南部，在該項(xiàng)目中，隧道產(chǎn)生了明顯的裂縫，寬度達(dá)5mm，深度達(dá)4mm，對(duì)隧道運(yùn)營的穩(wěn)定性和安全性造成了負(fù)面影響，因此，施工時(shí)選擇采用灌漿加固法實(shí)施加固。
2灌漿法加固原理
隧道施工時(shí)可能會(huì)遇到復(fù)雜性較高的地層環(huán)境。灌漿加固技術(shù)是利用外界作用的壓力，通過灌漿管道將與巖石結(jié)構(gòu)有融合性的漿液注進(jìn)地層結(jié)構(gòu)。由于漿液具有重力作用和流動(dòng)作用等物理特征，因此會(huì)慢慢滲透和填充地層結(jié)構(gòu)，然后擠出巖石縫中具有不穩(wěn)定性的物質(zhì)結(jié)構(gòu)，包括空氣和水等。在經(jīng)過一段時(shí)間靜置干燥后，原先地層組織中具有的松散組織和巖石會(huì)被漿液包裹，然后形成完整的物質(zhì)結(jié)構(gòu)，從而增大了結(jié)構(gòu)的整體強(qiáng)度，并提升其化學(xué)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和防水性能。灌漿法是先將水泥、砂、土或一些高分子化學(xué)溶液按照合適的比例混合，待混合完成后利用氣壓和水力在地基或建設(shè)工程的裂縫處或斷裂帶進(jìn)行灌漿，以此改善橋梁的化學(xué)或物理性能[1]。灌漿會(huì)在裂縫中形成漿柱，凝聚成整體，切實(shí)增強(qiáng)橋梁的穩(wěn)定性和承載力，降低橋梁出現(xiàn)不均勻沉降的可能性。
3灌漿法加固施工技術(shù)
3.1鉆孔
（1）鉆孔方法。灌漿前必須做好鉆孔工作，為保證整體施工質(zhì)量，必須確保鉆進(jìn)和成孔順利開展。表層灌漿進(jìn)行鉆孔工作時(shí)可以選擇使用沖擊旋鉆、硬質(zhì)合金鉆頭的旋挖鉆機(jī)或沖擊鉆。使用沖擊鉆或沖擊旋鉆時(shí)，需要對(duì)清理裂縫和鉆孔加強(qiáng)操作。使用任何一種鉆進(jìn)工藝時(shí)都需要嚴(yán)格按照操作規(guī)范進(jìn)行施工。鉆進(jìn)過程中需要認(rèn)真做好記錄工作，特別是一些重要信息和異常情況，主要包括巖層、掉鉆、塌孔、鉆速變化、回水變色、失水、涌水等。以試驗(yàn)區(qū)巖石的發(fā)育程度、裂縫以及滲透率為依據(jù)，需要在鉆進(jìn)過程中綜合考慮實(shí)際的送漿能力和巖性的變化情況，科學(xué)調(diào)整鉆壓和鉆進(jìn)長度，若巖體由硬到軟，需要合理降低泵容積，并提升轉(zhuǎn)速。若鉆速不下降，應(yīng)適當(dāng)加大壓力，堵塞巖心，再取出巖心；當(dāng)鉆孔遇到溶洞時(shí)，如果孔洞塌陷或下陷較快則鉆孔困難，可在鉆孔前進(jìn)行灌漿處理[2]。（2）鉆孔的方向和孔直徑。鉆孔的方式、巖性和深度以及鉆孔類型都是決定鉆孔直徑類型的因素。一般情況下灌漿鉆孔直徑為5.9cm和7.5cm，如果灌漿孔需要滿足特殊要求，則可以適當(dāng)增大。鉆孔方向的選擇需要保證單位深度的鉆孔能穿透最多的巖層，且鉆孔方向選擇垂直巖層或裂隙面。一般情況下，為方便施工，在地面灌漿時(shí)會(huì)和地面垂直，需要按照設(shè)計(jì)好的孔方向進(jìn)行鉆孔。若將孔設(shè)置成垂直孔，需要在垂直方向進(jìn)行鉆孔；若設(shè)計(jì)的鉆孔是斜孔，需要根據(jù)規(guī)定的方位角和傾角進(jìn)行鉆孔。（3）鉆進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)。灌漿孔位置與設(shè)計(jì)空間的坐標(biāo)偏差控制在10cm以內(nèi)，相鄰兩個(gè)孔的底部最大偏差距離控制在孔距的1/2內(nèi)，孔斜度偏差值在50以內(nèi)，保證鉆深滿足現(xiàn)行規(guī)范要求，并按照設(shè)計(jì)要求記錄實(shí)際孔位、孔深等內(nèi)容。（4）鉆孔維護(hù)。暫停鉆孔施工時(shí)應(yīng)妥善保護(hù)孔眼，防止異物和污水進(jìn)入；鉆孔結(jié)束后沖洗鉆孔，這一流程是固定的，并且孔底厚度不能高于0.2m。
3.2裂隙沖洗及壓水試驗(yàn)
（1）沖洗裂縫。所有的灌漿孔和注前測試孔參考的標(biāo)準(zhǔn)均為鉆孔結(jié)束后的鉆孔條件和鉆孔方式以及鉆孔深度，并考慮夾層風(fēng)化較強(qiáng)、巖體破碎、結(jié)構(gòu)較緊密或結(jié)構(gòu)面巖屑含量較高等復(fù)雜情況，通過綜合考慮，選用高壓風(fēng)水聯(lián)合沖洗、高壓風(fēng)或者壓力水洗的方式。灌漿的壓力需要控制在80%之內(nèi)才可以進(jìn)行壓力水沖洗，并不超過1MPa，沖洗到回水澄清后10min即完成，總時(shí)間控制在0.5h內(nèi)。在進(jìn)行風(fēng)水聯(lián)合沖洗鉆孔過程中，其壓力是灌漿壓力的一半，且不超過1MPa，首先將水管打開，再注入水，待水達(dá)到一定高度時(shí)，將氣管打開，通入壓縮空氣，促使孔內(nèi)的水和空氣充分混合；沖水10min后待回水澄清結(jié)束沖洗，所需總時(shí)間僅為30min。（2）測試水壓。首先清理鉆孔至干凈狀態(tài)，然后對(duì)其進(jìn)行水壓試驗(yàn)了解注入巖體的透水性。不需要在巖溶泥質(zhì)充填物和遇水易變質(zhì)的巖層開展灌漿加固過程中進(jìn)行水壓試驗(yàn)和裂隙沖洗。試驗(yàn)時(shí)具體通過簡易水壓試驗(yàn)法和標(biāo)準(zhǔn)五點(diǎn)水壓試驗(yàn)法進(jìn)行。測試孔數(shù)應(yīng)至少是總孔數(shù)的5%。通常使用自下而上的分段式插頭，試驗(yàn)長度控制在5.0～8.0m即可。五點(diǎn)水壓法可分五級(jí)壓水，分0.3MPa、0.6MPa、1.0MPa、0.6MPa、0.3MPa五種壓力。入侵流量的穩(wěn)定性在各級(jí)別水壓下的標(biāo)準(zhǔn)是：在穩(wěn)定壓力的前提下，間隔3min測量并讀取一個(gè)數(shù)據(jù)，如果連續(xù)四次讀取的數(shù)據(jù)最大值與最小值的差值在最終值的10%或處于1L/min的范圍內(nèi)，則可以中斷加壓水位。
3.3制漿與漿液儲(chǔ)存
3.3.1漿液的制備可以選擇使用一次制漿或二次制漿的配置方案進(jìn)行現(xiàn)場灌漿。一次制漿時(shí)需要按照設(shè)計(jì)要求的漿液配合比進(jìn)行漿液制作；二次制漿是利用集中制漿站制作稠漿液，然后應(yīng)用管道輸送至灌漿區(qū)并稀釋到設(shè)計(jì)配比，最后進(jìn)行灌注。應(yīng)根據(jù)灌漿規(guī)模、灌漿區(qū)域的空間和孔數(shù)確定制漿方案[3]。具體制漿過程中應(yīng)根據(jù)規(guī)定的漿液比來計(jì)算，控制誤差在5%以內(nèi)。水泥等固體物料按重量（質(zhì)量）稱重法計(jì)算。必須均勻攪拌漿液，測試漿液的密度，嚴(yán)格按照順序添加，首先將一定量的水加入高速攪拌機(jī)中，然后按照規(guī)定邊攪拌邊加入一定量的水泥，待攪拌均勻后倒入摻合料，一般需要在4min內(nèi)完成加料，常用水泥漿液規(guī)范如下：（1）利用高速攪拌機(jī)攪拌純水泥漿時(shí)，時(shí)間需超過30s，如使用普通攪拌機(jī)則必須超過3min。使用前必須篩選泥漿，從配置準(zhǔn)備到完成的時(shí)間不得超過4h。（2）當(dāng)高速攪拌機(jī)對(duì)穩(wěn)定漿液和細(xì)水泥漿液進(jìn)行攪拌時(shí)，需要適當(dāng)添加減水劑。攪拌時(shí)間需要根據(jù)試驗(yàn)確定。應(yīng)特別注意，需要在2h內(nèi)完成細(xì)水泥漿液的配置和使用。集中制漿站配置時(shí)，將純水泥漿水灰比設(shè)置為0.5，且流速在輸送泥漿的管道中達(dá)1.4～2.0m/s。需要對(duì)每個(gè)灌漿地點(diǎn)從輸漿站或制漿站輸送來的漿液密度進(jìn)行測試，經(jīng)過合理調(diào)整再用于施工中。3.3.2漿液的儲(chǔ)存漿料溫度必須保持在5～40℃。如果使用熱水?dāng)嚢瑁疁夭坏贸^40℃。在不同季節(jié)，機(jī)械和管道必須做好防寒和防熱保護(hù)，選用合適的防凍和防曬方法。
3.4灌漿方法
根據(jù)不同工程的要求和地質(zhì)，可以選擇孔口灌漿、全孔一次性灌漿、由下至上分段灌漿、由上至下分段灌漿或綜合灌漿的方式進(jìn)行隧道表面加固灌漿。3.4.1灌注方式的選擇（1）沖壓式灌漿：即所有的漿液到達(dá)巖體裂隙時(shí)不再出現(xiàn)孔內(nèi)返回現(xiàn)象。這種方式比較適合滲透性小或淺孔中裂隙不發(fā)育的孔段中。（2）循環(huán)灌漿：將一定量的漿液通過灌漿泵進(jìn)行輸送。當(dāng)出現(xiàn)巖石的吸入量低于泵的灌漿量時(shí)，會(huì)有一部分漿液返出孔外，還有一部分滲入土壤和巖石中。該方法適用于成孔難度高、孔壁松散或裂隙發(fā)育的孔段，射漿管距孔底的距離控制在50cm以內(nèi)。3.4.2灌漿順序的選擇結(jié)合施工環(huán)境、地質(zhì)情況和灌漿目的確定灌漿順序。通常以跳孔間隔灌漿的方式作業(yè)，從而避免發(fā)生串漿問題。如遇到一些特殊情況，例如存在地下動(dòng)水流，流動(dòng)的泥漿會(huì)有遷移效應(yīng)，所以要從水頭高的位置先進(jìn)行作業(yè)。會(huì)選用順序灌漿的方式進(jìn)行表面加固和灌漿，先外周、后內(nèi)周；如果在灌漿范圍外有邊界約束（阻礙漿液流動(dòng)的障礙物），也可采用從內(nèi)側(cè)依次到外側(cè)的灌漿法。3.4.3注漿段長度的選擇灌漿段的長度通常在5～6m，如有特別情況可合理增長或縮短，最長需控制在10m以內(nèi)。隧道面固結(jié)時(shí)，如灌漿段長度在6m內(nèi)應(yīng)使用單次法；超過6m則使用分段灌漿法。如果應(yīng)用底部分段灌漿法，在灌漿長度超過10m時(shí)需要采取有效的補(bǔ)救措施；如果使用的方式是由上而下的分段灌漿，可以選擇適當(dāng)增加灌漿長度。
3.5灌漿壓力及漿液配合比變換
3.5.1灌漿過程壓力調(diào)整灌漿壓力根據(jù)工程類比和地質(zhì)條件相結(jié)合。如果施工現(xiàn)場的地質(zhì)環(huán)境比較復(fù)雜，則應(yīng)先開展試驗(yàn)論證，從而得到較為合理的施工參數(shù)，再在具體施工時(shí)合理調(diào)整。施工時(shí)，前期灌漿壓力控制在0.5～1MPa為宜，后期可稍微加大，具體為1.0～2.5MPa，但要控制在2.5MPa以內(nèi)。施工中注重科學(xué)調(diào)整灌漿壓力和灌漿率，以此保證灌漿質(zhì)量。兩者的匹配原則為：（1）當(dāng)局部層有大量灌漿，即灌漿量較大時(shí)，應(yīng)及時(shí)調(diào)整灌漿水灰比，一般采用低壓或“無壓”灌漿。（2）當(dāng)?shù)貙庸酀{量少、注入量低時(shí)，應(yīng)盡快將壓力提高到最大，并及時(shí)調(diào)整水灰比。灌漿時(shí)，如果是灌漿率低的地層，應(yīng)盡快達(dá)到設(shè)計(jì)灌漿壓力，如果是灌漿量大、易抬動(dòng)的地層，則分階段慢慢增加壓力，還要控制好升壓速度。具體可根據(jù)以下規(guī)則執(zhí)行：①灌漿開始時(shí)，若灌漿量較大則采用最低級(jí)壓力；②需要在灌漿速率降至20L/min時(shí)，增加一級(jí)的壓力；③如果注射速度降至10L/min時(shí)，再增加一級(jí)的壓力；④按該方式持續(xù)進(jìn)行，一直達(dá)到規(guī)定壓力灌漿降低至最終標(biāo)準(zhǔn)，則結(jié)束作業(yè)。3.5.2灌漿過程漿液配合比變換（1）當(dāng)灌漿壓力保持穩(wěn)定且灌漿量一直下降時(shí)，或出現(xiàn)壓力處于上升狀態(tài)時(shí)灌漿量穩(wěn)定，水灰比沒有變化。（2）如果某級(jí)注入的漿液量高于300L或使用30min的灌漿時(shí)間，而且灌漿的壓力和速度不進(jìn)行及時(shí)調(diào)整或不調(diào)整時(shí)，需要調(diào)整成為下一級(jí)的漿液濃度。（3）如果進(jìn)漿的速度大于30L/min，可以按照實(shí)際情況進(jìn)行越級(jí)變濃。3.5.3灌漿過程突況處理（1）施工時(shí)如果灌漿壓力或灌漿量突然提升或下降，需要盡快分析原因并采取措施[4]。（2）如果發(fā)現(xiàn)漿液與設(shè)計(jì)指標(biāo)不同，應(yīng)立即確定問題的原因，并處理。（3）施工中若需要將單液換成雙液，應(yīng)將間隔時(shí)間控制在10min之內(nèi)，按照配合比，初凝時(shí)間必須大于間歇時(shí)間，不然有可能出現(xiàn)堵管情況。
3.6灌漿結(jié)束及封孔
（1）灌漿終點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)。終止灌漿的前提條件是孔的最終灌漿壓力達(dá)到設(shè)計(jì)值，并且最后一次灌漿壓力的總量接近設(shè)計(jì)值。如果出現(xiàn)本灌漿最大的設(shè)計(jì)壓力時(shí)就是完整的隧道固結(jié)標(biāo)準(zhǔn)，若容積不超過1L/min時(shí)進(jìn)行灌漿，需要持續(xù)30min完成灌漿。（2）灌漿完畢后封孔。應(yīng)封閉地面固結(jié)的灌漿孔，鉆體采用全孔封堵程序或管道防塵密封程序，并用砂漿和水泥覆蓋該孔[5]。采用全孔灌漿-封孔法時(shí)，待全孔灌漿結(jié)束后，先將濃漿注入管道，水灰比為0.5∶1，將剩余的漿置換入孔內(nèi)。在孔開口處繼續(xù)使用該濃漿密封孔。封堵灌漿壓力采用孔內(nèi)最大灌漿壓力，時(shí)間不少于1h；采用管道灌漿法時(shí)，全孔灌漿結(jié)束后應(yīng)將管道（軟管、鐵管、鉆桿）下放到鉆孔底部，水灰比為0.5∶1，用灌漿泵將濃漿泵入管內(nèi)。
3.7灌漿后質(zhì)量檢測
為保證工程整體質(zhì)量，應(yīng)注重施工過程質(zhì)量控制和施工結(jié)束后的檢驗(yàn)工作。按照規(guī)范和設(shè)計(jì)要求實(shí)際情況確定檢驗(yàn)內(nèi)容、方法和合格標(biāo)準(zhǔn)。選用聲波測試和孔壓水試驗(yàn)進(jìn)行隧道表面灌漿檢查，并且直觀觀測結(jié)石強(qiáng)度和水泥結(jié)石率，選用試驗(yàn)結(jié)果作為標(biāo)準(zhǔn)，再根據(jù)結(jié)果數(shù)據(jù)和試驗(yàn)數(shù)據(jù)以及施工記錄相結(jié)合進(jìn)行分析和綜合評(píng)價(jià)。灌漿完成后3d或8d需要在該部位進(jìn)行水壓試驗(yàn)，采用鉆孔巖芯、檢查豎井等方法目視檢查灌漿后巖體的充填情況。一般在灌漿孔全部完成后等待凝凍14d（見表1）。表1
4結(jié)語
實(shí)施定期灌漿養(yǎng)護(hù)能夠防止工程出現(xiàn)質(zhì)量問題，節(jié)約整體建設(shè)成本，并延長工程使用時(shí)間。本文結(jié)合某工程，探討了路橋隧道工程中經(jīng)常出現(xiàn)的裂縫問題和處治技術(shù)。為徹底解決裂縫病害問題，除了在施工前期保證材料和工程質(zhì)量外，后期做好維護(hù)保養(yǎng)工作也非常關(guān)鍵。
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關(guān)鍵詞：公路隧道；地質(zhì)勘探技術(shù)；鉆探法；物探法
公路的建設(shè)是促進(jìn)我國交通運(yùn)輸行業(yè)快速發(fā)展的關(guān)鍵。在公路隧道工程中，借助先進(jìn)的地質(zhì)勘探技術(shù)，能夠?yàn)楣肪€路的選擇和施工方案的制定提供充足的依據(jù)，對(duì)保證公路的正常通車，促進(jìn)我國交通事業(yè)的快速穩(wěn)步發(fā)展有著重要的作用。
一、公路隧道工程地質(zhì)勘探技術(shù)的作用
交通狀況是影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的重要因素之一，加大公路的建設(shè)力度對(duì)保證我國經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展有著重要的意義。在公路的修建過程中，難免會(huì)遇到較為復(fù)雜的地形，此時(shí)，隧道工程的修建就成為了保證公路正常通行的重要技術(shù)。公路隧道的建設(shè)具有一定的風(fēng)險(xiǎn)性，其工程質(zhì)量也對(duì)公路投入使用后的行車安全有著直接的影響，因此，對(duì)工程項(xiàng)目所在地山體的地質(zhì)狀況進(jìn)行勘測，是公路隧道工程建設(shè)的過程中必不可少的重要環(huán)節(jié)。
在修建公路隧道工程時(shí)，為了提高工程的質(zhì)量、確保隧道安全通車，在工程進(jìn)行之前，需要對(duì)山體的構(gòu)造進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘探，從而詳細(xì)的掌握山體內(nèi)部的地質(zhì)狀況、水文情況，為公路的選線和隧道工程施工方案的制定提供充足的依據(jù)。特別是在山區(qū)公路修建的過程中，常常會(huì)遇到多種不利地形以及不良地質(zhì)狀況，例如，軟土地層、巖溶地貌、凍土帶、濕陷性黃土層以及膨脹土等，如果在建設(shè)時(shí)未能及時(shí)采取有效的預(yù)防措施，就很有可能發(fā)生安全事故。因此，在工程進(jìn)行前，應(yīng)當(dāng)充分的發(fā)揮地質(zhì)勘探的作用，利用先進(jìn)的地質(zhì)勘探技術(shù)，對(duì)工程所在地的地質(zhì)情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查，及早發(fā)現(xiàn)各種潛在的危害，并制定有效的預(yù)防措施和緊急狀況下的應(yīng)對(duì)方案，最終保證隧道工程施工的順利進(jìn)行。
二、地質(zhì)勘探技術(shù)在公路隧道工程建設(shè)中的應(yīng)用
公路隧道地質(zhì)勘探的過程可以分為資料搜集、路線選定以及地質(zhì)勘探三個(gè)部分。
1.資料搜集
進(jìn)行地質(zhì)勘探之前，首先要對(duì)當(dāng)?shù)丨h(huán)境的狀況進(jìn)行詳細(xì)的了解，包括公路隧道施工地點(diǎn)的地質(zhì)狀況、氣候類型、水文條件、是否發(fā)生過地質(zhì)災(zāi)害等。資料搜集環(huán)節(jié)為后期隧道路線的選定工作積累充足的數(shù)據(jù)資料，對(duì)地質(zhì)勘探工作的順利展開有著重要的作用。
2.路線選定
資料搜集工作完成后，便需要根據(jù)前期搜集的數(shù)據(jù)，初步確定公路隧道的選址。在進(jìn)行公路隧道施工路線的選定時(shí)，要盡量避開地質(zhì)不穩(wěn)定、事故多發(fā)的地帶，以降低隧道在施工與使用過程中發(fā)生事故的可能性。同時(shí)也要考慮到隧道選址對(duì)施工難度和工程造價(jià)的影響，因此，要充分利用前期搜集的資料進(jìn)行詳細(xì)的討論與分析，盡可能選擇施工難度小，安全系數(shù)較大的地區(qū)，并保證所選路線的長度滿足工程造價(jià)控制的需要。
3.地質(zhì)勘探
初步確定隧道路線之后，便要對(duì)選定路線及其周圍的地區(qū)進(jìn)行系統(tǒng)的地質(zhì)勘探。公路隧道地質(zhì)勘探的主要方法包括鉆探、重力勘探、聲波探測、電法勘探、磁力勘探、電磁法勘探、地震勘探以及放射性勘探等。其中，公路隧道工程建設(shè)過程中常用的地質(zhì)勘探技術(shù)有鉆探、電法勘探、地震勘探與地質(zhì)雷達(dá)勘探。在對(duì)公路隧道預(yù)選地段進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘探時(shí)，要重點(diǎn)勘察當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)構(gòu)造、土壤巖性、土質(zhì)特點(diǎn)、土層的含水量、周邊有無地下水分布、是否出現(xiàn)過大的地質(zhì)變化等，從而保證隧道施工的安全，并為施工方案的制定提供充足的依據(jù)，達(dá)到提高工程質(zhì)量、控制工程造價(jià)的目的。
在地質(zhì)勘探過程中，最常用的勘探方法便是鉆探法，鉆探法是利用鉆探機(jī)械對(duì)地層深處的土壤進(jìn)行采樣的方法，和其他地質(zhì)勘探技術(shù)相比，鉆探法的應(yīng)用的時(shí)間較長，技術(shù)成熟，并且可以得到土壤的樣本，從而準(zhǔn)確的分析出地層的特點(diǎn)。依據(jù)鉆探規(guī)模的不同，可以將鉆探法分為輕便鉆探與鉆探兩種，為人熟知的洛陽鏟便是輕便鉆探法的常用工具之一。而為了保證地質(zhì)勘探的準(zhǔn)確性，在公路隧道地質(zhì)勘探的過程中，需要利用大型鉆機(jī)來進(jìn)行鉆進(jìn)，并根據(jù)現(xiàn)場的情況與鉆機(jī)的型號(hào)確定鉆進(jìn)的方式。在常見的鉆進(jìn)方法中，回轉(zhuǎn)鉆進(jìn)法因其在鉆進(jìn)深度和鉆進(jìn)質(zhì)量上的優(yōu)勢，在隧道工程的地質(zhì)勘探中有著廣泛的應(yīng)用。
三、現(xiàn)代公路隧道工程地質(zhì)勘探技術(shù)
隨著地質(zhì)勘探技術(shù)的發(fā)展，可以應(yīng)用在公路隧道工程地質(zhì)勘探環(huán)節(jié)的勘探技術(shù)也在不斷增加，例如，電法勘探可以通過建立人工電場的方法，測定不同巖層與土層的導(dǎo)電性，從而在不進(jìn)行鉆進(jìn)的前提下對(duì)地質(zhì)情況作出判斷；地震勘探則是通過人為的制造震動(dòng)，并測量地層對(duì)震動(dòng)的傳導(dǎo)規(guī)律的方式，達(dá)到判斷地質(zhì)情況的目的；而地質(zhì)雷達(dá)勘探的原理與聲波探測及地震探測類似，通過監(jiān)測高頻電磁波在不同地層中的傳播情況，來判斷當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)條件。由于此類探測方法是應(yīng)用物理原理來達(dá)到地質(zhì)勘探的目的，因此也被稱為物探法。在公路隨到的建設(shè)過程當(dāng)中，合理的使用物探法來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鉆探法，可以在一定程度上加快地質(zhì)勘探的速度，減少地質(zhì)勘探的工程量，節(jié)約地質(zhì)勘探的資金，同時(shí)也能夠保證測量結(jié)果準(zhǔn)確度符合工程的要求。
物探法普遍具有設(shè)備操作方便、工程量小、數(shù)據(jù)化與自動(dòng)化程度高、無需進(jìn)行鉆進(jìn)等特點(diǎn)，探明的深度根據(jù)勘探方法和地質(zhì)構(gòu)造的不同，在幾十米到上千米不等，精確性也有著一定的差別，通常情況下，土壤密度較高的地層，采用物探法得到的數(shù)據(jù)就越精確。在對(duì)公路隧道的地質(zhì)狀況進(jìn)行勘探時(shí)，可以根據(jù)地層的不同特點(diǎn)和施工的需要，合理的選擇恰當(dāng)?shù)目碧椒椒ǎ瑥亩岣邷y量結(jié)果的準(zhǔn)確性，為工程的建設(shè)提供精確的數(shù)據(jù)，保證公路隧道建設(shè)的工程質(zhì)量和施工安全。
總結(jié)：
在公路隧道工程的建設(shè)過程中，合理的選用恰當(dāng)?shù)牡刭|(zhì)勘探技術(shù)，能夠有效的提高地質(zhì)勘探的準(zhǔn)確性，為隧道工程施工方案的制定提供必要的信息，確保隧道的使用安全，對(duì)我國交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展起到了積極的推動(dòng)作用。
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1.新奧法施工技術(shù)概述
新奧法又被稱為新奧地利隧道修建方法，這種技術(shù)在現(xiàn)在的隧道工程經(jīng)驗(yàn)和巖體力學(xué)理論的基礎(chǔ)上，有機(jī)組合噴射混凝土和錨桿，在隧道支護(hù)中應(yīng)用，檢測、控制圍巖是否產(chǎn)生變形，將圍巖承載性能最大限度的發(fā)揮出來，體現(xiàn)隧道施工技術(shù)的優(yōu)越性。公路隧道施工工程中，采用的施工技術(shù)新奧法具有許多實(shí)際的優(yōu)點(diǎn)，在開挖的過程中，對(duì)公路隧道所造成的影響小，能降低土層的松動(dòng)和下沉率，減少對(duì)地層周圍的擾動(dòng)，開挖地面能夠控制成效，在施工時(shí)，安全系數(shù)較高，這樣就能很好的保證施工進(jìn)度和安全。新奧法施工技術(shù)比較靈活，具有很好的適應(yīng)性，充分利用好這些優(yōu)點(diǎn)，需要精心設(shè)計(jì)具有高效率的工藝流程，要求施工人員是經(jīng)驗(yàn)豐富的，現(xiàn)場施工有專家進(jìn)行科學(xué)指導(dǎo)，新奧法施工技術(shù)就能富有成效的應(yīng)用在公路隧道施工工程中。
2.新奧法在公路隧道工程中的應(yīng)用
2.1新奧法基本原理新奧法是現(xiàn)代公路隧道工程中的一項(xiàng)標(biāo)志性的新技術(shù)，新奧法的原理首先就是了解隧道結(jié)構(gòu)的主要部分，知道圍巖是其主要承載結(jié)構(gòu)部分；開挖后要加固圍巖，確保圍巖不會(huì)在開挖卸載后發(fā)生原有強(qiáng)度不在的情況；公路隧道圍巖時(shí)，對(duì)圍巖的卸載位移的程度要降低；隧道圍巖支護(hù)工程中可以允許圍巖產(chǎn)生小范圍的變形，產(chǎn)生受力環(huán)區(qū)，限制圍巖位移程度，避免變形產(chǎn)生松懈；初次支護(hù)主要是保持圍巖自承狀態(tài)，避免松弛；適時(shí)建造初次支護(hù)，選擇比較適宜的早晚時(shí)間，延遲圍巖的變形，讓支撐效果達(dá)到最佳；圍巖要注意對(duì)地質(zhì)條件的檢查，評(píng)定隧道洞周的位移變形；因?yàn)閲娚浠炷潦芰?、與圍巖密貼等。
2.2應(yīng)用新奧法進(jìn)行隧道圍巖的支護(hù)開挖工作進(jìn)行過程中，隧道圍巖的應(yīng)力開始重新分布，必須加固圍巖，使圍巖卸載后強(qiáng)度不會(huì)失去。結(jié)構(gòu)承載要盡量被滿足，當(dāng)圍巖周圍出現(xiàn)位移和變形，開挖曲面后，就形成拱模效應(yīng)，進(jìn)而形成受力環(huán)區(qū)，此外，對(duì)圍巖位移速度要進(jìn)行控制，防止變形松動(dòng)。所以，對(duì)公路隧道進(jìn)行支護(hù)要采用新奧法支護(hù)結(jié)構(gòu)，支護(hù)時(shí)初期采用錨噴的方式，再次支護(hù)時(shí)，進(jìn)行的復(fù)合襯砌采用的是模筑混凝土。噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)噴射混凝土和錨桿共同組成錨噴支護(hù)，是一種支護(hù)結(jié)構(gòu)。具有速凝劑的混凝土混合料是噴射混凝土的一種材料，將其混合高壓水和混凝土噴射機(jī)，借用高壓空氣的作用，直接噴射至巖面，然后凝結(jié)成形狀。圍巖情況的好與壞決定支護(hù)使用混凝土的種類，圍巖情況好，則支護(hù)的主要方式是噴射混凝土，輔助工具是錨桿；如果圍巖情況不好，那么支護(hù)的主要方式則是錨桿，借用的材料是鋼筋網(wǎng)混凝土和噴射混凝土等其他混凝土，結(jié)合配合使用。新奧法的噴射支護(hù)技術(shù)，作為圍巖的承載結(jié)構(gòu)的重要組成部分，被應(yīng)用在公路隧道支護(hù)中。所以，二次襯砌支付時(shí)，新奧法支護(hù)技術(shù)是后期的圍巖飾面的承載力，要綜合評(píng)估圍巖的變形，評(píng)估初期支付和隧道的周邊情況。任何支護(hù)都需要薄型的柔性結(jié)構(gòu)，使手受彎變形的情況和撓曲斷裂的情況減少。新奧法施工技術(shù)被應(yīng)用在公路隧道圍巖支護(hù)中，值得注意的是公路隧道巖石的軟硬問題，使用新奧法施工技術(shù)，要區(qū)別硬巖隧道和軟巖隧道。軟巖地層的隧道是接近地表的，很難承受再次荷載，再有就是覆蓋土的重力作用大，很難控制其變形，然而在硬巖隧道中如果使用支護(hù)時(shí)柔性的，風(fēng)險(xiǎn)就是客觀存在的，釋放過度會(huì)導(dǎo)致坍塌。若圍巖中淺埋隧道式軟弱破碎的，新奧法原理就在這時(shí)起作用了，可以控制圍巖變形，但是不能采用一次性柔性支護(hù)，應(yīng)該加固地層，高強(qiáng)度的預(yù)支護(hù)，達(dá)到好的自承性能效果。
2.3應(yīng)用新奧法加強(qiáng)隧道施工監(jiān)測作為公路隧道新奧法施工技術(shù)核心的公路隧道施工監(jiān)測，監(jiān)測是圍巖穩(wěn)定性的保障，確保支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)的穩(wěn)定，科學(xué)合理的確定襯砌時(shí)間和支護(hù)時(shí)間，做出精細(xì)的施工設(shè)計(jì)。所以，開挖公路隧道后首先是及時(shí)支付圍巖，保證其穩(wěn)定性，噴射混凝土，加大噴射厚度，添加錨桿和鋼筋網(wǎng)；然后是初期結(jié)束后加設(shè)模板，二次襯砌混凝土。采用新奧法施工技術(shù)施工監(jiān)測，力學(xué)計(jì)算，融合整個(gè)設(shè)計(jì)、勘察和施工等環(huán)節(jié)，所以初步調(diào)查地質(zhì)后使用數(shù)學(xué)計(jì)算進(jìn)行預(yù)設(shè)計(jì)，確定好支護(hù)參數(shù)，在施工中布置監(jiān)控測試系統(tǒng)，全面了解支護(hù)過程和圍巖，通過信息的反饋，確定科學(xué)的開挖方案和支護(hù)參數(shù)。
2.4應(yīng)用新奧法進(jìn)行隧道的開挖施工公路隧道開挖的方法很多。比如掘進(jìn)機(jī)法、礦山法等這些都離不開爆破手段，爆破是利用了巖石抗裂能力低的特點(diǎn)，通過各種措施來減少圍巖周邊的損壞，達(dá)到更加好的效果。爆破還能使開挖受控制，襯砌混凝土量得以節(jié)省，施工進(jìn)度加快，成本降低。利用新奧法施工技術(shù)，對(duì)公路隧道施工建設(shè)來說，不僅要利用爆破避免圍巖擾動(dòng)，還要開挖輪廓線，保護(hù)圍巖，增強(qiáng)自承能力。
3.結(jié)論
綜上所述，公路隧道工程的施工，需要進(jìn)一步加強(qiáng)新奧法施工技術(shù)的應(yīng)用研究，這對(duì)道路工程的建設(shè)意義重大。隨著時(shí)代的發(fā)展，公路隧道施工工程要有所進(jìn)步，必須切合時(shí)代的要求，新奧法施工技術(shù)在公路隧道施工中十分關(guān)鍵，要充分意識(shí)到新奧法施工的重要性，從實(shí)際工程中得出經(jīng)驗(yàn)，將新奧法施工運(yùn)用到實(shí)際工程中，保證隧道圍巖的支護(hù)、公路隧道施工的監(jiān)測和公路隧道開挖施工的質(zhì)量安全。
作者：涂穎霞單位：正能建工集團(tuán)有限公司
1.1項(xiàng)目管理無法實(shí)施
分包合同簽訂，“包工頭”組建臨時(shí)設(shè)施、混凝土拌合站、鋼筋加工場，配備各種施工機(jī)械和設(shè)備，并按隧道工程分項(xiàng)施工工序進(jìn)行分解，再次進(jìn)行分包，將一個(gè)完整的項(xiàng)目經(jīng)過層層分包，形成很多獨(dú)立的個(gè)體。項(xiàng)目部各種管理制度和辦法，受“包工頭”的“屏蔽”與“唯利”影響，很難落實(shí)到施工現(xiàn)場作業(yè)層，導(dǎo)致項(xiàng)目管理與現(xiàn)場作業(yè)脫節(jié)，項(xiàng)目管理處于失控狀態(tài)。
1.2工程施工不規(guī)范，質(zhì)量無法保證
“包工頭”為了獲取更多的利潤，想方設(shè)法減少投入，采取偷工減料和以劣充好的手段，開挖前不按設(shè)計(jì)要求施作超前支護(hù)、不注漿，爆破作業(yè)時(shí)減少炮眼數(shù)量、增加炸藥量，導(dǎo)致隧道超挖或坍塌；初期支護(hù)采用不合格鋼拱架、拱架間距拉大、連接筋焊接不牢固，錨桿施作長度、數(shù)量不夠甚至不做、不注漿或者注漿不飽滿，噴射混凝土不密實(shí)、厚度不足，制造空洞或空殼，二襯厚度不足，仰拱不按設(shè)計(jì)放置鋼結(jié)構(gòu)、不分層澆筑、仰拱填充層不密實(shí)等質(zhì)量問題，造成無法彌補(bǔ)的后果，給以后營運(yùn)帶來安全隱患。
1.3違規(guī)操作，安全事故頻發(fā)
“包工頭”為節(jié)約成本，不按安全規(guī)定配備安全防護(hù)設(shè)施，在安全生產(chǎn)上弄虛作假、敷衍應(yīng)付；分包隊(duì)伍施工作業(yè)人員安全生產(chǎn)意識(shí)淡薄，隧道施工沒有進(jìn)行安全培訓(xùn)教育，特種作業(yè)人員無證上崗，施工現(xiàn)場違規(guī)操作，造成安全事故頻發(fā)。
1.4拖欠民工工資，導(dǎo)致的發(fā)生
“包工頭”將項(xiàng)目部結(jié)算工程款私自挪用，長期拖欠民工工資，層層分包加劇工資發(fā)放的難度，易發(fā)生民工上訪等群體性惡性事件以及經(jīng)濟(jì)糾紛和民事訴訟。施工企業(yè)將承受巨大的經(jīng)濟(jì)、名譽(yù)損失。
2班組化在隧道施工中的應(yīng)用
蘭永五標(biāo)項(xiàng)目部改變以往隧道施工分包管理的模式，在恐龍灣隧道施工中組建了項(xiàng)目部直接管理的五個(gè)專業(yè)施工班組，使質(zhì)量、安全始終處于可控狀態(tài)，確保了工程項(xiàng)目順利完成施工任務(wù)。
2.1工程慨況
恐龍灣隧道為左、右分離式，單洞全長2351m，縱坡為2%，屬中等埋深長隧道。圍巖級(jí)別為Ⅳ和Ⅴ，穩(wěn)定性較差。
2.2班組化的組建
蘭永五標(biāo)項(xiàng)目部根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況，結(jié)合路橋集團(tuán)公司下發(fā)的《甘肅路橋建設(shè)集團(tuán)橋梁隧道工程實(shí)行班組作業(yè)模式指導(dǎo)意見》和《甘肅路橋建設(shè)集團(tuán)橋梁隧道工程實(shí)行班組作業(yè)模式操作指南》的要求，從職工隊(duì)伍中選拔具有責(zé)任心和事業(yè)心的職工為班組長，在恐龍灣隧道施工中組建了開挖班、出碴班、初期支護(hù)班、二襯班、輔助工班專業(yè)施工班組，以身體素質(zhì)好、有經(jīng)驗(yàn)的技工或勞務(wù)人員為班組成員，簽訂《內(nèi)部承包合同》，制定了人員、材料、財(cái)務(wù)、機(jī)械、工資分配等管理制度和辦法，把安全、質(zhì)量、進(jìn)度等責(zé)任落實(shí)到班組、落實(shí)到個(gè)人、落實(shí)到每道施工工序上，作業(yè)班組的日常生活納入到項(xiàng)目部的統(tǒng)一管理中，進(jìn)一步強(qiáng)化了現(xiàn)場施工技術(shù)規(guī)范、安全規(guī)范、操作規(guī)程的執(zhí)行力度。
2.3班組化施工管理
項(xiàng)目部直接管理各施工班組，管理人員和技術(shù)人員現(xiàn)場指導(dǎo)、檢查、監(jiān)督各班組施工過程，對(duì)各工序的重點(diǎn)部位實(shí)施動(dòng)態(tài)管理，每一道工序都經(jīng)過嚴(yán)格的質(zhì)量檢查、檢驗(yàn)和檢測，及時(shí)整改不符合標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)方式。項(xiàng)目部統(tǒng)一組織調(diào)配施工所需機(jī)械設(shè)備、主材、耗材等，安排專人負(fù)責(zé)鋼筋加工廠、拌合場、庫房、材料采購，并根據(jù)隧道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和支護(hù)方式，科學(xué)安排工藝流程，合理的控制材料消耗、有效的杜絕了偷工減料現(xiàn)象的發(fā)生。
2.3.1做好進(jìn)度計(jì)劃
項(xiàng)目部根據(jù)工期要求，合理劃分階段性施工任務(wù)，每月各給各班組下達(dá)施工任務(wù)令，月底進(jìn)行績效考核和工程結(jié)算，按合同規(guī)定進(jìn)行薪酬的發(fā)放。
2.3.2落實(shí)三級(jí)技術(shù)交底制度
項(xiàng)目部負(fù)責(zé)各班組技術(shù)工作，堅(jiān)持安全、質(zhì)量技術(shù)交底制度；各班組在進(jìn)場施工前，由技術(shù)部、安全部對(duì)各工序施工工藝、質(zhì)量控制、安全注意事項(xiàng)等進(jìn)行詳細(xì)交底，并留有記錄；并對(duì)施工過程進(jìn)行監(jiān)督、檢查，嚴(yán)格按技術(shù)交底內(nèi)容組織施工。
2.3.3強(qiáng)化質(zhì)量管理
項(xiàng)目部對(duì)勞務(wù)班組質(zhì)量管理具有主動(dòng)權(quán)。為了保證襯砌質(zhì)量，每10m檢測鋼拱架間距、初期支護(hù)噴射混凝土鉆芯和混凝土強(qiáng)度，對(duì)不合格段及時(shí)進(jìn)行返工處理，并根據(jù)監(jiān)控量測數(shù)據(jù)及時(shí)調(diào)整預(yù)留沉降量。為確保仰拱施工滿足設(shè)計(jì)要求，每50m進(jìn)行鉆芯取樣檢測。從測量放樣、爆破作業(yè)入手，嚴(yán)格控制光面爆破工藝，減少超欠挖現(xiàn)象的發(fā)生。通過多項(xiàng)質(zhì)量管控措施的落實(shí)，恐龍灣隧道二襯厚度合格率100％，初期支護(hù)噴射混凝土厚度合格率100％，鋼拱架間距全部符合規(guī)范要求，二襯和初期支護(hù)混凝土密實(shí)、無空洞。
2．3．4加強(qiáng)進(jìn)度管理
勞務(wù)班組與項(xiàng)目部利益一致，通過績效考核等有效的激勵(lì)機(jī)制，提高了勞務(wù)班組的工作效率與積極性，在施工緊張時(shí)能全力以赴從事生產(chǎn)，從而解決了分包隊(duì)伍與項(xiàng)目部討價(jià)還價(jià)的矛盾，項(xiàng)目部在進(jìn)度控制上有了更大的執(zhí)行力。另外，在這種作業(yè)模式下，管理和技術(shù)人員齊心協(xié)力搶時(shí)間，抓工序銜接，改變了項(xiàng)目和施工一線脫節(jié)的現(xiàn)象。
2．3．5落實(shí)合同承諾
項(xiàng)目部按照《內(nèi)部承包合同》進(jìn)行績效考核，充分調(diào)動(dòng)管理人員、作業(yè)工人的生產(chǎn)積極性。
2.4班組化施工安全管理
建立和完善安全質(zhì)量管理體系，明確責(zé)任，實(shí)行安全質(zhì)量逐級(jí)負(fù)責(zé)制；定期開展施工機(jī)械設(shè)備安全隱患排查專項(xiàng)整治，排查隱患、落實(shí)安全長效機(jī)制。通過建立項(xiàng)目安全培訓(xùn)教育中心、班前安全講評(píng)室等手段，加大安全培訓(xùn)教育工作力度。積極推行安全標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，規(guī)范安全生產(chǎn)行為。隧道洞口實(shí)行門禁管理系統(tǒng)和隧道進(jìn)出洞人員定位管理系統(tǒng)，并設(shè)置LED顯示屏，能及時(shí)、準(zhǔn)確的概述恐龍灣隧道施工工序和進(jìn)洞作業(yè)人數(shù)。自開工以來蘭永五標(biāo)項(xiàng)目安全一直處于可控狀態(tài)，未發(fā)生任何安全事故。
2.5班組化施工的成本管理
項(xiàng)目部加強(qiáng)項(xiàng)目成本管理，嚴(yán)格實(shí)行當(dāng)月核算、考核、分析，當(dāng)月結(jié)算兌現(xiàn)、獎(jiǎng)勵(lì)，堅(jiān)持每月25號(hào)召開責(zé)任成本分析會(huì)，各部門按照對(duì)口管理原則，制定成本控制措施。
2.5.1班組化施工的材料控制
隧道施工材料費(fèi)占施工總成本的70%—75%，項(xiàng)目部成本管理主要是控制物資，工程部核算物資計(jì)劃臺(tái)帳，設(shè)材部嚴(yán)格把關(guān)采購計(jì)劃，每月定時(shí)開展剩余材料盤庫，建立健全材料進(jìn)、出庫制度，消除了分包模式下項(xiàng)目部管不了材料的弊端，蘭永五標(biāo)通過班組化管理材料消耗得到有效的控制。
2.5.2班組化施工現(xiàn)場管理
隧道項(xiàng)目中人工費(fèi)占到總成本25%—30%，現(xiàn)場管理渙散、窩工或安排不當(dāng)，都會(huì)加大管理成本。蘭永5標(biāo)項(xiàng)目部每天晚上召開作業(yè)協(xié)調(diào)會(huì)，要求工程、機(jī)械、材料、測量等相關(guān)人員參加，安排第二天的工作順序，明確各自的任務(wù)，確保隧道施工各工序、各班組緊張有序的開展，每月按期完成制定的施工任務(wù)。
3結(jié)束語
［關(guān)鍵詞］隧道工程;防水設(shè)施;施工技術(shù)
0引言
水因素是影響公路橋梁隧道正常施工的關(guān)鍵因素。在實(shí)際的施工過程中，地下水會(huì)使圍巖趨于不穩(wěn)定，增加了前期支護(hù)的困難。在后期公路橋梁隧道運(yùn)行過程中，地下水會(huì)從變形縫、施工縫等裂隙中滲漏出來，導(dǎo)致隧道內(nèi)積水，侵蝕隧道內(nèi)的照明燈等設(shè)備，嚴(yán)重的甚至?xí)绊懶熊嚢踩?，容易引發(fā)車禍。同時(shí)，如果地下水屬于侵蝕性或者容易產(chǎn)生結(jié)冰現(xiàn)象，會(huì)嚴(yán)重?fù)p害襯砌結(jié)構(gòu)。但是，在實(shí)際施工中，地下水是肯定存在的，只有盡可能地減少其對(duì)工程的損害才能保證工程質(zhì)量。因此，本文主要探討相關(guān)防水設(shè)施在公路橋梁隧道中的應(yīng)用，望對(duì)同行有借鑒意義。
1隧道工程防水施工技術(shù)要求
當(dāng)前，我國對(duì)隧道工程防水施工技術(shù)的要求是根據(jù)隧道的具體用途來進(jìn)行規(guī)定的，我國現(xiàn)行的隧道技術(shù)要求規(guī)范有《鐵路隧道施工技術(shù)規(guī)范》以及《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》，除此之外，內(nèi)容相對(duì)較為具體的是《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》，其中的內(nèi)容容易被施工人員熟練掌握。在《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》中，防水等級(jí)有四級(jí)，同時(shí)企業(yè)對(duì)這4個(gè)等級(jí)劃分了具體的使用范圍。根據(jù)《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》的要求，我國公路隧道防水施工要做到邊墻不漏水、排水溝不凍結(jié)、拱部不滲水、凍害地區(qū)襯砌背后不存在積水、路面不積水等要求。在設(shè)計(jì)人員及施工人員進(jìn)行施工之前，要熟練掌握規(guī)范要求，從而提高隧道工程的防水質(zhì)量。
2我國公路橋梁隧道防水施工現(xiàn)狀
隧道工程作為一項(xiàng)地下工程，其防水施工是相當(dāng)重要的。很多施工單位都將其作為公路隧道施工的重點(diǎn)項(xiàng)目。在具體的施工過程中，施工團(tuán)隊(duì)不僅要考慮施工卷材的選擇、施工工藝，還要考慮到防水設(shè)施的具體應(yīng)用，同時(shí)還要考慮到防水施工管理、防水施工體系建立等。但是，當(dāng)前我國大部分公路橋梁隧道工程的防水項(xiàng)目實(shí)施都不是很理想，就當(dāng)前隧道防水工程發(fā)展情況來看，防水設(shè)施的應(yīng)用相當(dāng)重要。
3公路橋梁隧道工程防水施工中存在的問題
1)傳統(tǒng)的施工方法施工采取的是先拱后墻整體襯砌的方式。在實(shí)際的施工過程中，上導(dǎo)坑開挖的速度過快且上導(dǎo)坑與下導(dǎo)坑之間的距離較大，同時(shí)沒能及時(shí)封閉的話，在軟土地基層中，其修成不久，就會(huì)出現(xiàn)端部下沉。端部下沉?xí)驗(yàn)閷?dǎo)坑的開挖而擴(kuò)大，導(dǎo)致拱頂沿著施工縫產(chǎn)生裂縫，拉斷止水帶，進(jìn)而產(chǎn)生滲水、漏水的現(xiàn)象。
2)縱向施工縫在施工中留置于拱圈及邊墻之間，在填塞馬口時(shí)，舊混凝土表面未做鑿毛處理，使新舊混凝土不能牢固黏結(jié)。在填塞混凝土的同時(shí)，使止水帶變形失去作用。由于馬口填塞混凝土為高強(qiáng)度等級(jí)抗?jié)B混凝土，在凝固過程中，收縮較大，止水帶與混凝土結(jié)合欠密實(shí)造成漏水。
3)如果襯砌混凝土外縱向盲溝管在實(shí)際施工過程中沒有包裹完好，就會(huì)導(dǎo)致堵塞，水流匯聚速度變慢。在安裝排水導(dǎo)管時(shí)，如果沒有掌握好其坡度的設(shè)置，也會(huì)導(dǎo)致地下水無法正常排出，進(jìn)而產(chǎn)生滲水、漏水現(xiàn)象。
4公路橋梁隧道工程防水原則
當(dāng)前，我國隧道工程人員為了減少水因素對(duì)隧道質(zhì)量的影響，提出了防水止水的相關(guān)原則，即“排、堵、截相結(jié)合”，同時(shí)其將模筑混凝土襯砌當(dāng)作隧道防水的主要措施。
1)所謂排水就是設(shè)立排水系統(tǒng)，將堵塞水資源排出橋梁隧道，同時(shí)要結(jié)合具體的施工條件，因地制宜，選擇具體可行的施工方案，使其適宜當(dāng)?shù)氐那闆r。另外，方案的制訂還要考慮到技術(shù)的可行性、成本的高低、適用效果的優(yōu)劣、環(huán)境保護(hù)等相關(guān)因素。而其中的“相結(jié)合”可以指具體施工與相關(guān)設(shè)計(jì)緊密結(jié)合，但是施工時(shí)最為核心的要素，設(shè)計(jì)要充分結(jié)合具體的施工條件，實(shí)行點(diǎn)面結(jié)合，從而使得大面積的滲水、漏水匯集為局部出水，然后進(jìn)行科學(xué)合理的排水，盡可能在實(shí)際施工中做好水處理，減少水害對(duì)環(huán)境的破壞。
2)所謂堵水就是將襯砌混凝土結(jié)構(gòu)作為堵水的第1層防水設(shè)施，其他相關(guān)的防水材料設(shè)置為第2層的防水設(shè)施，通過這種方式堵截地下水，使其不能進(jìn)入公路橋梁隧道的防水措施。
3)所謂截水就是截留隧道的地下水及隧道外部的地表水，使其不能進(jìn)入公路橋梁隧道的防水設(shè)施中。一般采用的截水方式都是設(shè)置截水的天溝。
5公路橋梁隧道工程施工防水設(shè)施應(yīng)用
為了確保隧道內(nèi)的行車安全及隧道的長久使用，應(yīng)做好公路橋梁隧道的防水及支護(hù)工作。公路橋梁隧道支護(hù)的作用是防止隧道的圍巖發(fā)生變形并降低隧道的荷載力。當(dāng)前，對(duì)于公路橋梁隧道的支護(hù)方式主要采用的都是錨噴支護(hù)的方式，在這種方式下，施工人員要格外注意錨桿的質(zhì)量，保障其焊接的質(zhì)量及強(qiáng)度等符合國家標(biāo)準(zhǔn)，防止在具體施工中發(fā)生斷裂現(xiàn)象。除此之外，施工人員還要嚴(yán)格檢查防水材料。公路橋梁隧道防水系統(tǒng)的作用是防止隧道出現(xiàn)滲水、漏水，進(jìn)而使得橋梁隧道內(nèi)部出現(xiàn)積水，導(dǎo)致隧道行車出現(xiàn)安全隱患。在設(shè)立隧道防水系統(tǒng)時(shí)，要保證管道的質(zhì)量符合國家標(biāo)準(zhǔn)，尤其是安全管道時(shí)，要保證圍巖與軟管的安裝保持緊貼。施工完成之后，施工人員也要加強(qiáng)對(duì)施工防水系統(tǒng)的檢查，如果存在安全隱患，就要及時(shí)提出解決措施，做到合理妥善解決。
1)結(jié)構(gòu)自防水措施
混凝土結(jié)構(gòu)自防水發(fā)生作用的關(guān)鍵是要保證施工的混凝土的密度合理并控制混凝土使其不容易產(chǎn)生裂縫。因?yàn)橐话愕幕炷炼既菀桩a(chǎn)生裂縫，所以當(dāng)前可以研究新型混凝土，如補(bǔ)償性收縮混凝土。所謂補(bǔ)償性收縮混凝土就是在普通水泥中混合很多外加劑，減少混凝土的開裂狀況，使其提高抗開裂的能力。另外，設(shè)計(jì)人員要對(duì)混凝土進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，并設(shè)計(jì)相關(guān)方案，確?；炷恋馁|(zhì)量符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。
2)公路橋梁隧道防水層設(shè)施的鋪設(shè)
對(duì)于公路橋梁隧道防水層設(shè)施的鋪設(shè)主要包含以下幾個(gè)方面:①施工人員仔細(xì)測量混凝土的斷面，鑿除隧道還未開挖的地方，同時(shí)，要分層噴射混凝土表面;②施工人員要切斷、切除錨桿頭、鋼筋外漏部分，同時(shí)用水泥漿抹平其表面;③對(duì)襯砌背后設(shè)施進(jìn)行合理排水，檢查排水溝、引水管及盲溝的連接緊密程度。另外，還要保障處于寒冷地區(qū)的排水設(shè)施具有良好的保溫性能。加強(qiáng)對(duì)公路橋梁隧道防水層的檢查。在鋪設(shè)完防水層后，要著重檢查防水層及其焊接的質(zhì)量。檢查的主要方式為:用手將防水板托起，檢查防水板與噴射混凝土的貼合程度，同時(shí)還要檢查防水層的表面是否存在扎破、褶皺現(xiàn)象，從而保障防水層的整體質(zhì)量。
3)隧道防水設(shè)施的初期支護(hù)處理
在完成初期支護(hù)之后，經(jīng)常出現(xiàn)灰漿浮渣。這種情況下，如果直接鋪上防水板，就導(dǎo)致密實(shí)度不夠緊實(shí)。可以先找平厚水泥砂漿，清除表面的灰漿浮渣，磨平表面的突出物(防止其扎破防水層)。對(duì)于隧道初期支護(hù)轉(zhuǎn)彎處，必須先將陰陽角處理成圓弧，其中陽角的半徑要≥5cm，陰角的半徑要≥15cm，從而使得防水層有較好的結(jié)合面，在之后還要清理其表面，使其保持干凈整潔。
4)防水卷材設(shè)施的應(yīng)用
防水卷材的質(zhì)量及其具體鋪設(shè)影響著公路橋梁隧道防水層的質(zhì)量。采購人員在采購防水卷材時(shí)，要仔細(xì)檢查其規(guī)格和材質(zhì)，保證防水卷材的整體厚度一致，平鋪時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生明顯的皺褶和隆起。在鋪設(shè)防水卷材時(shí)，需要在公路橋梁隧道的拱頂部位劃出中心線段，搭設(shè)板臺(tái)架，再對(duì)卷材進(jìn)行鋪設(shè)，鋪設(shè)的方向是由拱頂向兩側(cè)進(jìn)行鋪設(shè)，同時(shí)，其要保持鋪設(shè)平順，不能出現(xiàn)褶皺和空鼓，卷材的粘貼也要保證牢固可靠。對(duì)于卷材的結(jié)合部位，也要使其搭接合理牢固。防水卷材的鋪設(shè)一般都采用環(huán)向鋪設(shè)的方式，其寬度要≥100mm，短邊要＞150mm，同時(shí)要錯(cuò)開相鄰的兩幅卷材。當(dāng)前，采用的防水大卷材大都是復(fù)合式的防水材料，而且施工時(shí)都會(huì)在支護(hù)后訂上水泥釘，不過這種方式會(huì)導(dǎo)致在二次襯砌時(shí)刺破防水卷材，進(jìn)而使隧道出現(xiàn)滲水、漏水。所以，可以使用隱形釘鋪合的方法，即在支護(hù)后先掛上土工布，對(duì)其進(jìn)行固定，再攝入水泥釘，之后在外層采用熱熔焊接技術(shù)對(duì)防水卷材進(jìn)行鋪設(shè)，這種方式可以使得防水層密封成一個(gè)整體。
5)施工縫、變形縫、穿墻管處的防水措施
施工縫是公路橋梁隧道及防水工程的薄弱環(huán)節(jié)，所以盡量要減少布置施工縫。如果一定要設(shè)置施工縫，一定要仔細(xì)施工，使得新混凝土與舊混凝土之間黏結(jié)密實(shí);另外，還要著重加強(qiáng)施工縫處混凝土的搗固，使得混凝土密實(shí)貼合。施工縫設(shè)置時(shí)，盡量使用形式不同的企口縫，從而延長隧道滲水的路線，對(duì)于較為核心的部位，施工人員可以使用膨脹型止水帶對(duì)施工縫進(jìn)行加固。變形縫、施工縫及穿墻管在隧道防水施工中是相當(dāng)重要的部分，同時(shí)其也是產(chǎn)生滲水漏水的高發(fā)部位。因此，在對(duì)施工縫、變形縫及穿墻管進(jìn)行施工時(shí)要著重注意防水工作。其中變形縫在設(shè)計(jì)時(shí)，要在模筑混凝土內(nèi)側(cè)設(shè)置寬度為600mm的防水加強(qiáng)層，同時(shí)要采用聚氨酯密封膠進(jìn)行結(jié)構(gòu)密封，密封膠要認(rèn)真設(shè)置，沿著變形縫進(jìn)行環(huán)向涂抹，同時(shí)其不能出現(xiàn)密封膠斷點(diǎn)的現(xiàn)象。
6)防水層養(yǎng)護(hù)
防水層鋪設(shè)完畢后，還要加強(qiáng)對(duì)防水層的養(yǎng)護(hù)工作，這樣可以避免施工，尤其是二次襯砌中焊接鋼筋時(shí)破壞防水層。如果出現(xiàn)防水層破損，需要及時(shí)進(jìn)行設(shè)計(jì)修補(bǔ)。隧道的仰拱部位應(yīng)該鋪1層50mm厚細(xì)石混凝土保護(hù)防水層，同時(shí)可以鋪設(shè)跳板。在進(jìn)行二次襯砌，澆筑混凝土過程中，要防止防水層的砂漿保護(hù)層與混凝土疏松的管架直接接觸，應(yīng)在砂漿保護(hù)層上鋪設(shè)一些砂袋，減少對(duì)防水層的破壞。在實(shí)際的施工過程中，特別是對(duì)拱部基面進(jìn)行處理時(shí)，要保護(hù)好邊墻的防水層，主要是為了防止浮渣進(jìn)入其中。在二襯施工焊接鋼筋或擋頭板施工時(shí)，要遮擋住防水層，防止焊接過程中燒毀防水層。
7)二次襯砌抗?jié)B混凝土施工
二次襯砌抗?jié)B混凝土的施工在一定程度上是指公路橋梁隧道的防水排水系統(tǒng)進(jìn)行完善，使其處于密封狀態(tài)，進(jìn)而形成其他相關(guān)材料與透水管結(jié)合使用的“多方引”的排水格局，從這個(gè)角度來說，施工人員要注意防水混凝土需要具有良好的密實(shí)度。
8)先進(jìn)防水設(shè)施的應(yīng)用
當(dāng)前，傳統(tǒng)的施工技術(shù)存在價(jià)格高昂、施工周期長、施工質(zhì)量偏低現(xiàn)象，而且很容易產(chǎn)生滲水漏水現(xiàn)象。通過運(yùn)用先進(jìn)的防水設(shè)施，可以減少公路橋梁隧道產(chǎn)生滲水現(xiàn)象。例如，在設(shè)計(jì)隧道時(shí)，采用錨噴的方式進(jìn)行隧道支護(hù)，通過監(jiān)測控制圍巖變形，充分發(fā)揮圍巖自承能力的新奧法，這種先進(jìn)的方式在一定程度上有效節(jié)省了資金投入，縮短了施工周期，同時(shí)其可以有效防水。如再噴混凝土，其是公路橋梁隧道的一部分，可以有效防止圍巖惡化，防止出現(xiàn)隧道坍塌現(xiàn)象，同時(shí)直接粘貼巖面，阻止裂隙中填充物的流失。另外，還要保持噴層表面的平整，這樣可以使得防水卷材發(fā)揮最大價(jià)值，將地下水排堵在隧道襯砌范圍以外。
9)暢通的排水通道設(shè)施的應(yīng)用
公路橋梁隧道進(jìn)行防水主要是要防止地下水大規(guī)模聚集到襯砌結(jié)構(gòu)的周圍及基底部分。簡單來說，防水工程主要是以排水為主體，其排水過程為水從圍巖的裂隙流入盲溝中，然后流入泄水孔中，在經(jīng)過排水溝流出隧道之外。其中盲溝主要是將大規(guī)模的地下水引導(dǎo)為局部集中的水資源，同時(shí)，在襯砌結(jié)構(gòu)與圍巖之間形成過水通道，并使這些地下水源匯入泄水孔，防止堵塞，造成積水。
6具體案例
云南安楚高速公路大紅田隧道全長2700m，縱坡采用－2．182%的單向坡，隧道設(shè)計(jì)凈跨14．90m，凈高為7．5m的三心圓拱典墻斷面;設(shè)計(jì)采用新奧法施工，復(fù)合式襯砌，防水層設(shè)計(jì)為無紡布—PVC防水板。隧道沿線位于大紅田一帶山中，橫穿大龍?zhí)稊鄬?垂直穿過隧道)，圍巖為板巖，白云質(zhì)灰?guī)r，巖體破碎強(qiáng)烈，差異風(fēng)化性強(qiáng)。中部為中厚層狀白云灰?guī)r，巖溶發(fā)育弱－強(qiáng)裂，為垂直懸掛式溶隙，洞內(nèi)巖溶差異較大，地表可見溶蝕洼地及垂直溶隙巖溶漏斗，該巖層含水量強(qiáng)巖溶水，隧道掘進(jìn)時(shí)將產(chǎn)生大量涌水，隨季節(jié)性變化大。針對(duì)這種地質(zhì)情況，設(shè)計(jì)中采用了以“防、排”為主，“防、排、堵、截”相結(jié)合的綜合治理原則。復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)防水系統(tǒng)由初期支護(hù)、二次襯砌防水混凝土及二者之間敷設(shè)的防水層3部分組成。初期支護(hù)采用每隔5m左右(根據(jù)涌水量適當(dāng)加密)沿巖面布設(shè)一環(huán)向排水管(見圖3)，與拱腳設(shè)置縱向排水管相通，使初期支護(hù)背后的水通過縱向排水管排走，噴射混凝土要求均勻密實(shí)平整，無裂縫脫落，容鼓滲漏水現(xiàn)象;防水層由400g/m2的土工布及PVC－P1．5mm厚防水板組成，全封閉設(shè)置，并根據(jù)初期支護(hù)實(shí)際滲漏水狀況，在防水層背后設(shè)置Ω形彈簧排水管(見圖4)。防水層施工采用無釘鋪設(shè)工藝及嚴(yán)格的氣密性檢查以確保施工效果;二次襯砌采用防水混凝土，混凝土抗?jié)B等級(jí)＞1．2MPa，以達(dá)到防水目的(見圖5)。施工縫采用遇水膨脹止水條，沉降縫、伸縮縫、變形縫采用橡膠止水帶。通過采取以上嚴(yán)格的設(shè)計(jì)及施工措施，大紅田隧道在地質(zhì)條件很惡劣的情況下仍然取得了很好的防水效果。
7結(jié)語
公路橋梁隧道建筑工程在不斷地發(fā)展進(jìn)步中，其數(shù)量也在不斷增加，這種情況促進(jìn)了我國建筑行業(yè)的發(fā)展。我國是一個(gè)地域廣闊、地質(zhì)條件復(fù)雜的國家，因此為了完善我國的交通運(yùn)輸體系，施工人員需要逐漸加強(qiáng)對(duì)公路橋梁隧道的研究，并不斷提高公路橋梁隧道的施工水平。但是近些年來，我國經(jīng)常出現(xiàn)公路橋梁隧道安全事故，使得人民的關(guān)注重點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)移到公路橋梁隧道的質(zhì)量問題上，而防水問題作為公路橋梁隧道質(zhì)量的最大影響因素，其成為我國專家與學(xué)者研究的重點(diǎn)。因此，在當(dāng)前公路橋梁隧道施工過程中，施工人員也在不斷地克服隧道滲水、漏水難題，以提高公路橋梁隧道的施工質(zhì)量。
參考文獻(xiàn):
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關(guān)鍵詞:大型山區(qū);高速公路隧道工程;建設(shè)管理
1勘探設(shè)計(jì)管理
1．1優(yōu)化線路方案
在進(jìn)行大型山區(qū)高速公路隧道工程的勘探設(shè)計(jì)管理時(shí)，要做好線路方案的優(yōu)化選擇。依照施工場地的地形地質(zhì)特點(diǎn)進(jìn)行隧道方案的比選和確定，讓高速公路的隧道施工滿足相應(yīng)的建設(shè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，符合相應(yīng)的環(huán)保質(zhì)量要求，讓隧道施工與當(dāng)?shù)氐牡匦蔚刭|(zhì)、水文環(huán)境進(jìn)行有效的融合，降低對(duì)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的破壞，讓綠色施工成為可能。在進(jìn)行線路方案確定之前，要進(jìn)行方案的可行性測驗(yàn)，通過對(duì)當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)水文條件的調(diào)研，按照前期的勘察資料，擬定測繪出相應(yīng)的比選線路方案，進(jìn)行隧道線路的合理選擇。
1．2地質(zhì)勘察監(jiān)理
地質(zhì)勘察是隧道工程建設(shè)的重要一環(huán)，地質(zhì)勘察的質(zhì)量水平直接關(guān)系著后續(xù)隧道工程建設(shè)施工的有序開展。地質(zhì)勘察具有極強(qiáng)的專業(yè)性，需要專業(yè)的地質(zhì)勘察監(jiān)理人員來對(duì)隧道工程項(xiàng)目的地質(zhì)勘查工作進(jìn)行監(jiān)督、管理。地質(zhì)勘察監(jiān)理的方式主要有巡視、抽查、旁站等。地質(zhì)勘查監(jiān)理人員需要依照施工的段落、建設(shè)的工點(diǎn)對(duì)隧道工程進(jìn)行地質(zhì)的調(diào)繪、鉆探、物探以及原位測試等的監(jiān)理，通過有效的地質(zhì)監(jiān)理及時(shí)的發(fā)現(xiàn)相應(yīng)的地質(zhì)問題，針對(duì)問題有效的進(jìn)行監(jiān)督整改，讓問題扼殺在搖籃中，讓隧道勘察的資料更加的詳細(xì)、精準(zhǔn)，提高后續(xù)施工建設(shè)的成效。
1．3圍巖等級(jí)細(xì)分
在隧道工程的設(shè)計(jì)中圍巖等級(jí)的細(xì)分和支護(hù)參數(shù)的研究，是極為重要的設(shè)計(jì)內(nèi)容。以三車道的高速公路隧道工程為例，應(yīng)該讓隧道巖體的圍巖穩(wěn)定性符合相應(yīng)的亞分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，諸如將Ⅳ級(jí)圍巖細(xì)分為Ⅳ1、Ⅳ2、Ⅳ3等亞級(jí);將Ⅴ級(jí)圍巖細(xì)分為Ⅴ1、Ⅴ2、Ⅴ3等亞級(jí)，以此類推、由此及彼，讓隧道巖體的圍巖級(jí)別與隧道施工實(shí)際更加的貼合，讓圍巖的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)更加的精準(zhǔn)、有序。然后再根據(jù)相應(yīng)的圍巖亞分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行支護(hù)參數(shù)的相應(yīng)設(shè)計(jì)，對(duì)隧道工程的開挖方案、支護(hù)類型、結(jié)構(gòu)形式等進(jìn)行逐一的確定。
1．4隧道滲水處理
水滲漏是許多高速公路隧道作業(yè)存在的通病，一般當(dāng)隧道作業(yè)穿過相應(yīng)的富水段時(shí)，就有發(fā)生隧道水滲漏的可能。因此在進(jìn)行隧道工程的勘察設(shè)計(jì)階段要進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)水滲漏的有效預(yù)防和合理處置，因地制宜、因勢利導(dǎo)的進(jìn)行地下水的綜合利用和合理處置，采取防堵結(jié)合的方式，進(jìn)行隧道工程富水段的優(yōu)化處理。
1．5洞口景觀設(shè)計(jì)
隧道工程的洞口景觀設(shè)計(jì)應(yīng)該美觀實(shí)用，綠色環(huán)保，盡量降低對(duì)周邊生態(tài)環(huán)保的破壞，讓洞口的施工建設(shè)依照山體結(jié)構(gòu)的走勢發(fā)展，讓其與周圍景觀合二為一，減少刷坡作業(yè)，優(yōu)先采用端墻式或削竹式的洞門形式。
2工程招標(biāo)管理
2．1充分利用洞渣
在隧道工程的招標(biāo)階段要對(duì)洞渣的巖性和性能進(jìn)行相應(yīng)的核查，在查看洞渣的巖性和圍巖級(jí)別之后，以此為依據(jù)進(jìn)行洞渣的二次利用。例如可以將洞渣加工成相應(yīng)的碎石，用于高速公路路基的填筑及路面的建設(shè)，由洞渣加工而成的碎石具有一定的穩(wěn)定性，可以在提高路基的穩(wěn)固性的同時(shí)，有效降低公路建設(shè)的成本投入。
2．2制定專用條款
在隧道工程的招投標(biāo)階段要對(duì)合同的專用條款進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)置，尤其是要對(duì)高速公路隧道工程的施工工藝和專用設(shè)備進(jìn)行具體、詳細(xì)的要求、規(guī)定，確保施工工藝的質(zhì)量達(dá)標(biāo)，專業(yè)設(shè)備的有序運(yùn)行，為隧道工程的高質(zhì)量運(yùn)轉(zhuǎn)、安全化作業(yè)提供相應(yīng)的合同保障。同時(shí)還可以針對(duì)隧道的施工特點(diǎn)和質(zhì)量要求，設(shè)置相應(yīng)的優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)條款，執(zhí)行相應(yīng)的優(yōu)監(jiān)優(yōu)酬制度，讓工程建設(shè)中的優(yōu)秀工作人員得到相應(yīng)的嘉獎(jiǎng)和鼓勵(lì)，調(diào)動(dòng)工程工作人員的工作積極性，從側(cè)面促進(jìn)隧道工程建設(shè)進(jìn)度的穩(wěn)步提升。
3施工質(zhì)量管理
3．1嚴(yán)格方案審查、重視技術(shù)交底
在隧道施工建設(shè)正式開始之前，施工單位要組織相關(guān)的隧道技術(shù)人員對(duì)相應(yīng)的施工方案、施工方法、施工工藝進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)審查，只有核查合格、檢驗(yàn)通過的隧道建設(shè)方案才能進(jìn)一步施行。與此同時(shí)，專業(yè)的技術(shù)人員還要與一線施工人員做好相應(yīng)的技術(shù)交底工作，將相應(yīng)的設(shè)計(jì)要求、施工措施、操作規(guī)范、安全技術(shù)等深入貫徹給一線施工人員。讓一線施工人員能夠按照施工設(shè)計(jì)圖紙的要求，進(jìn)行規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的隧道施工作業(yè)。
3．2執(zhí)行關(guān)鍵材料、設(shè)備準(zhǔn)入制
在進(jìn)行隧道作業(yè)的施工建設(shè)中要執(zhí)行嚴(yán)格的關(guān)鍵材料、設(shè)備準(zhǔn)入制，所有的材料、設(shè)備都要驗(yàn)收合格后才能安排入場，建設(shè)材料的質(zhì)量和規(guī)格要符合相應(yīng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)備的運(yùn)行要正常有序，建設(shè)企業(yè)應(yīng)該選擇有實(shí)力、有信譽(yù)、有資質(zhì)的供應(yīng)商展開長期合作，確保材料、設(shè)備供應(yīng)渠道的安全穩(wěn)定。
3．3推行施工建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化管理
高速公路的隧道工程是一個(gè)較為專業(yè)、復(fù)雜的作業(yè)環(huán)節(jié)，在施工的過程中一定要對(duì)施工的作業(yè)流程、工藝方式、技術(shù)方法等展開標(biāo)準(zhǔn)化的管理，只有確立相應(yīng)的是施工標(biāo)準(zhǔn)，才能讓后續(xù)的施工建設(shè)有據(jù)可依、有跡可循，讓其不至于陷入盲目和盲從。同時(shí)建設(shè)企業(yè)應(yīng)該對(duì)隧道作業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行重點(diǎn)把握，對(duì)隧道工程材料、設(shè)備、技術(shù)、工藝等進(jìn)行精細(xì)化的管理，依照相應(yīng)的施工建設(shè)目標(biāo)，將施工作業(yè)做實(shí)做細(xì)，讓施工建設(shè)精益求精。
4安全生產(chǎn)管理
4．1實(shí)行隧道安全施工標(biāo)準(zhǔn)
嚴(yán)格實(shí)行隧道安全施工標(biāo)準(zhǔn)，提高隧道工程作業(yè)的施工安全性，給隧道工程作業(yè)提供安全化的標(biāo)準(zhǔn)指南，進(jìn)一步提升高速公路隧道工程的施工管理水平，有效減少施工安全事故的發(fā)生，做到施工建設(shè)“零工傷、零事故”。執(zhí)“全過程、全覆蓋、全天候”的安全管理機(jī)制，將安全作業(yè)落實(shí)到隧道工程建設(shè)的方方面面，“不留死角、不留盲點(diǎn)、不留隱患”。
[關(guān)鍵詞] 公路隧道 工程監(jiān)理 應(yīng)注意問題
一、前言
工程監(jiān)理是一種高智能的中介技術(shù)服務(wù)活動(dòng)，具有獨(dú)立、公正、科學(xué)服務(wù)等特征，目的是在監(jiān)理業(yè)務(wù)范圍內(nèi)，同業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工單位共同協(xié)作配合，公正的監(jiān)督施工合同的履行，力求全面實(shí)現(xiàn)包括質(zhì)量目標(biāo)在內(nèi)的各項(xiàng)項(xiàng)目目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。隧道工程的施工難度比其它工程的難度要高，有些施工難題在施工之前無法預(yù)見，只有施工過程中出現(xiàn)了才能因地制宜的制定相應(yīng)的對(duì)策，因此，隧道的施工對(duì)監(jiān)理也有較高的要求，本文結(jié)合對(duì)隧道工程監(jiān)理的實(shí)踐，對(duì)隧道工程的監(jiān)理方法進(jìn)行探索。
二、開挖
嚴(yán)格控制斷面的開挖，不應(yīng)欠挖。僅在巖層完整、抗壓強(qiáng)度大于30MPa，確認(rèn)不影響襯砌結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定和強(qiáng)度時(shí)，巖石個(gè)別凸出部分可侵入襯砌，但不超過5cm。拱墻腳以上1cm內(nèi)斷面嚴(yán)禁欠挖。
應(yīng)盡量減少超挖，不論因任何原因或目的造成的超挖，由于超挖所形成的空間，監(jiān)理人員要求承包人不得用石塊、土的系統(tǒng)工程，涉及工程施工的全過程和各個(gè)環(huán)節(jié)、各個(gè)管理層次、各工序、各工種人員之間的銜接和配合，最根本的一點(diǎn)就是要建立質(zhì)量保障體系，要有一個(gè)管理能力較強(qiáng)的領(lǐng)導(dǎo)班子，要建立一套健全有效的質(zhì)量管理和質(zhì)量保證體系，明確各崗位職責(zé)，完善和建立施工質(zhì)量可追溯制。
三、做好光面爆破
首先應(yīng)做好排、通風(fēng)工作。要做好光面爆破很困難，在貴州省的隧道施工中，存在的主要問題是超挖嚴(yán)重。一方面要使開挖面平整，另一方面要盡量少擾動(dòng)圍巖，這樣才能使初期支護(hù)與圍巖一起整體受力。
四、重視測量工作
要通過測量，確定圍巖的時(shí)間與變形的關(guān)系，在安排施工時(shí)，要待圍巖收斂變形穩(wěn)定之后才能上二次襯砌。如果不認(rèn)真測量，就不知道收斂是否完成，也就不知道什么時(shí)候能上二次襯砌。如果盲目地施工，可能因變形還沒有穩(wěn)定，給二次襯砌施加一些設(shè)計(jì)上沒有考慮的附加力，一旦這種附加力超過了允許值，就會(huì)出現(xiàn)問題；或者圍巖變形本來不能趨于穩(wěn)定，需加強(qiáng)支護(hù)，如果在沒有加強(qiáng)支護(hù)的情況下就施工二次襯砌，將導(dǎo)致更大的附加力，會(huì)留下更大的隱患。嚴(yán)重時(shí)，未穩(wěn)定的巨大巖體將砸爛襯砌臺(tái)車（曾有發(fā)生）。對(duì)于Ⅳ類或Ⅴ類圍巖，開挖后應(yīng)力很快就釋放了，幾乎是一瞬間的事情，巖體很快趨于穩(wěn)定。但是，對(duì)于Ⅱ、Ⅲ類圍巖就不一定了，一定要及時(shí)做好認(rèn)真的測量工作。
五、噴射砼與圍巖應(yīng)密貼
通過錨桿把周圍的巖體拉成整體，使錨噴支護(hù)與圍巖整體受力。既然是整體受力，噴射砼與圍巖一定要密貼。如果不密貼，里面存有縫隙，就不能實(shí)現(xiàn)整體受力。爆破開挖后，圍巖表面一般都有一層塵埃雜物，錨桿打入圍巖或掛網(wǎng)后，應(yīng)用風(fēng)吹或水沖使圍巖表面達(dá)到要求，再噴射砼，使兩者密貼。
1.圍巖允許有局部的應(yīng)力松弛
整個(gè)圍巖及支護(hù)體允許有限的變形，在圍巖和錨噴支護(hù)變形基本穩(wěn)定時(shí)，才可以進(jìn)行二次襯砌的施工。所謂的基本穩(wěn)定，主要條件是位移速率有明顯減緩趨勢；拱腳附近水平收斂小于0.2mm/d；已產(chǎn)生的位移量占總位移量80%以上。如果不能達(dá)到穩(wěn)定，說明初期支護(hù)的結(jié)構(gòu)太單薄，需加固。既然初期支護(hù)允許變形，所以錨噴支護(hù)系統(tǒng)應(yīng)是柔性的，一方面噴射砼厚度要均勻，另一方面，需符合設(shè)計(jì)要求，不能太厚。
2.嚴(yán)格控制隱蔽工程質(zhì)量
隧道工程中的很多分項(xiàng)屬隱蔽工程，特別是工程地質(zhì)不良、需設(shè)置仰拱的地段，錨桿的數(shù)量、噴射砼的厚度都應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。這就要求駐地監(jiān)理人員有很強(qiáng)的責(zé)任心。
3.初期支護(hù)必須永久
施工中靠打進(jìn)去的錨桿激發(fā)圍巖，使圍巖整體受力。若錨桿失效，則不能整體受力。以前使用的是普通砂漿錨桿，先在錨桿孔內(nèi)注入砂漿，然后再插入錨桿，由于砂漿不飽滿，以及砂漿凝固收縮量較大等原因，往往在錨桿和砂漿之間產(chǎn)生縫隙，很容易造成存水，時(shí)間一長，錨桿就會(huì)產(chǎn)生銹蝕，最后失去作用。現(xiàn)在一般采用中空錨桿，比普通砂漿錨桿有了進(jìn)步。中空錨桿是空心的，先把錨桿去，然后通過錨桿中的孔向內(nèi)壓漿，這樣，砂漿就可充滿錨桿與圍巖的間隙，使錨桿通過砂漿與圍巖緊密地結(jié)合為一體，減少銹蝕的可能性。
但是，在實(shí)際施工中，如果把中空錨桿換成實(shí)心錨桿，有的壓漿不飽滿或者根本不壓漿，會(huì)給隧道的結(jié)構(gòu)安全留下很大的隱患。
4.嚴(yán)格控制二次襯砌砼強(qiáng)度
二次襯砌砼一般是泵送砼，必須具有很好的流動(dòng)性。在拌制泵送砼時(shí)，如不嚴(yán)格按砼配合比施工，其砼強(qiáng)度就會(huì)大打折扣。因此，在拌制砼時(shí)應(yīng)有監(jiān)理人員旁站，控制其水灰比、含砂率。未經(jīng)許可不得隨意調(diào)整砼的配合比，并按要求做好振搗。
襯砌砼尤其是拱頂回填密實(shí)與否，關(guān)系到隧道結(jié)構(gòu)的安全，在穩(wěn)定性差的圍巖中，更為重要。對(duì)拱、墻腳以上1m范圍內(nèi)的超挖，用與拱圈（或邊墻）同級(jí)的砼一次回填，能增加施工過程中結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。其余部位按超挖的大小作不同規(guī)定，以方便施工及節(jié)約水泥。如回填后還要壓漿，則可用干砌片石回填，以利漿液順利通過，填滿所有片石空隙，但應(yīng)保證干砌體在灌筑砼時(shí)不產(chǎn)生崩塌或散落，影響砼質(zhì)量。
5.做好防、排水工作
應(yīng)做到拱部邊墻不滴水，路面不冒水、不積水、設(shè)備箱洞不滲水。眾所周知，水是無孔不入的，在隧道施工中，二次襯砌砼應(yīng)采用B6以上防水砼?，F(xiàn)在的設(shè)計(jì)一般都是用橡膠止水帶圍繞拱圈外一周防水。而貴州省已建成的隧道，在防、排水方面漏洞很大，如蔞山關(guān)隧道（右洞）拱圈漏滲水，在一定程度上影響了隧道的結(jié)構(gòu)安全及壽命，同時(shí)路面水也危及行車安全。施工單位必須按設(shè)計(jì)要求設(shè)置橡膠止水帶，嚴(yán)禁按所謂的“經(jīng)驗(yàn)”引排水，即當(dāng)水無規(guī)則地浸潤拱圈時(shí)，在拱圈上鑿相應(yīng)的無規(guī)則的溝槽，把竹筒埋在里面引水，這樣做會(huì)危及拱圈的結(jié)構(gòu)安全。
六、變更設(shè)計(jì)
變更設(shè)計(jì)是施工階段搞好投資控制的又一個(gè)方面，在隧道工程中，受地質(zhì)影響較大，而設(shè)計(jì)時(shí)不可能完全準(zhǔn)確的判斷地質(zhì)情況，因?yàn)樗淼拦こ虒儆诤谙蛔庸こ?，只有施工時(shí)才能準(zhǔn)確確定地質(zhì)情況，因而，隧道工程的設(shè)計(jì)屬于預(yù)設(shè)計(jì)，施工工程中應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行變更設(shè)計(jì)，一般情況下，隧道工程的變更比其它工程的要多些。這樣，監(jiān)理平時(shí)在工程現(xiàn)場，對(duì)整個(gè)施工過程都很清楚，需要變更設(shè)計(jì)的地方及合理的變更設(shè)計(jì)監(jiān)理應(yīng)予以支持，對(duì)于不應(yīng)變更或不合理的變更設(shè)計(jì)，監(jiān)理應(yīng)提出反對(duì)意見。
七、結(jié)論
隧道工程的隱蔽性決定了對(duì)其任何一個(gè)分項(xiàng)工程、子分項(xiàng)工程的質(zhì)量都是要一絲不茍的進(jìn)行監(jiān)理，而監(jiān)理最有效的辦法就是通過“報(bào)檢制度的實(shí)施”來實(shí)現(xiàn)，否則，監(jiān)理對(duì)質(zhì)量就會(huì)造成失控，所以說“報(bào)檢”是質(zhì)量控制的核心工作。監(jiān)理人員要用最大的努力去落實(shí)，才能保證隧道工程達(dá)到“內(nèi)實(shí)外美”的整體質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】公路工程； 隧道照明； 太陽能； 經(jīng)濟(jì)分析
西柏坡公路是通往革命圣地西柏坡必經(jīng)道路之一，是一條具有政治意義的重要干線公路。西柏坡公路石閻公路至西柏坡段工程，由平涉公路石閻公路至蘇家莊段和國道207蘇家莊至西柏坡段兩部分組成。本項(xiàng)目的特點(diǎn)是“西柏坡公路是一條國省干線公路”同時(shí)由于西柏坡的特殊地理位置，該路又是一條政治兼旅游功能的一級(jí)公路，加上該項(xiàng)目所處位置環(huán)省會(huì)水源地崗南水庫，決定了這條路的設(shè)計(jì)應(yīng)注重與環(huán)境的協(xié)調(diào)，減少對(duì)水庫的污染，建成快捷、舒適、的旅游生態(tài)示范路。在西柏坡公路隧道照明設(shè)計(jì)中，采用了太陽能照明供電系統(tǒng)。
1、太陽能照明系統(tǒng)的組成及工作原理
太陽能供電照明系統(tǒng)，由太陽能電池方陣、智能控制器、蓄電池、負(fù)載、燈桿等部分構(gòu)成。每一盞燈為一個(gè)獨(dú)立的太陽能照明系統(tǒng)。
該照明系統(tǒng)以太陽能作為能源，在陽光照射下，太陽能電池方陣將光能轉(zhuǎn)換為直流電能，通過控制器給蓄電池充電。當(dāng)需要照明時(shí)，蓄電池在控制器的作用下向發(fā)光體供電。自動(dòng)控制發(fā)光體開啟與關(guān)閉。
2、采用太陽能照明系統(tǒng)的必要性
據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2007年我國城市公共照明耗電高達(dá)1174億度，相當(dāng)于一個(gè)以上三峽電站的電能。國外的公共照明同樣逐年消耗巨大的傳統(tǒng)能源。無論發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，在化石能源日益緊缺、價(jià)格颮升的情況下，傳統(tǒng)照明面臨著越來越大壓力。在我國推廣應(yīng)用太陽能公共照明，逐步替換傳統(tǒng)照明產(chǎn)品，市場將十分巨大。
3、太陽能供電系統(tǒng)與普通供電系統(tǒng)方案經(jīng)濟(jì)比較
太陽能其特有的綠色、環(huán)保資源，是其它新能源不可替代的，具有前期投入較高，后期運(yùn)營費(fèi)用低廉的特點(diǎn)，通過柏坡路上東峪隧道采用的太陽能供電系統(tǒng)與普通供電系統(tǒng)方案比較，經(jīng)濟(jì)效益尤為顯著。以使用期10年計(jì)算，太陽能需投入費(fèi)用820萬元，普通供電照明系統(tǒng)需費(fèi)用1214萬元；若按20年使用計(jì)算，太陽能需投入費(fèi)用840萬元，普通供電照明系統(tǒng)需費(fèi)用2387萬元。見表一：
表一：西柏坡公路上東峪隧道太陽能照明與普通線路照明經(jīng)濟(jì)比較表
共計(jì)670個(gè)燈(每燈功率200W)
日耗電 670.200.24=3216(度)
隧道內(nèi)照明燈位置布置：間隔5米，每斷面2個(gè)燈，洞口4個(gè)燈，洞口加強(qiáng)段順延50米，加強(qiáng)段照明燈布置間距5米，每度電按1元計(jì)算。
關(guān)鍵詞：公路隧道工程 施工階段風(fēng)險(xiǎn) 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 模糊層次評(píng)價(jià)模型
中圖分類號(hào):F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A
文章編號(hào):1004-4914（2012）02-290-04
一、引言
本文對(duì)公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的研究，在參考工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)以及其他行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究的基礎(chǔ)上，將風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的基本理論應(yīng)用于公路隧道工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)對(duì)公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的研究與探討。本文對(duì)公路隧道工程施工階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)進(jìn)行全面研究，完善隧道施工質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)管理體系，為從事隧道施工的單位和相關(guān)人員提供分析隧道施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的管理方法及應(yīng)用程序具有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。
二、公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的構(gòu)成與指標(biāo)分析
公路隧道工程項(xiàng)目規(guī)模大、投資高、涉及面廣、技術(shù)密集，對(duì)社會(huì)、國民、經(jīng)濟(jì)等要素都有著重大影響。公路隧道工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)是將一般質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)概念運(yùn)用于隧道工程研究中的特例，是指隧道工程項(xiàng)目在設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收等各個(gè)階段可能遭遇的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。本文主要從人員的因素、物的因素、方法的因素、環(huán)境因素等四個(gè)方面對(duì)公路隧道工程項(xiàng)目施工階段存在的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析。
1.人的因素。人是指直接參與隧道工程施工的組織者、指揮者和操作者。人作為控制的對(duì)象，是避免產(chǎn)生失誤；作為控制動(dòng)力，是充分調(diào)動(dòng)人的積極性，發(fā)揮人的主導(dǎo)作用。人的因素影響主要包括人的技術(shù)水平、人的生理缺陷、人的心理行為以及人的錯(cuò)誤行為等。而其中人的政治素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)和身體素質(zhì)是影響質(zhì)量的首要因素。故本文在總結(jié)人的指標(biāo)歸納為兩個(gè):隧道工程管理者的素質(zhì)和操作者的素質(zhì)。
2.物的因素。公路隧道工程作為實(shí)體工程，物的因素影響是必然的。本文主要討論物的因素主要包括材料（包括原材料、成品、半成品、構(gòu)配件）和機(jī)械設(shè)備對(duì)公路隧道工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的影響。材料構(gòu)成隧道工程實(shí)體的物質(zhì)基礎(chǔ)，材料費(fèi)約占隧道工程造價(jià)的60%，而且品種多，數(shù)量大，所以工程材料的質(zhì)量對(duì)工程項(xiàng)目的質(zhì)量有著重要的影響，因此對(duì)公路隧道工程材料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制對(duì)提高隧道工程的質(zhì)量具有重要的意義。
隧道工程施工中采用了大量的各種施工機(jī)械，加快了施工進(jìn)度，也促使了隧道施工技術(shù)的不斷發(fā)展，而其中機(jī)械設(shè)備的選擇和利用率，是主要部分。故本文以機(jī)械設(shè)備選擇的合理性和機(jī)械設(shè)備的利用率作為其主要指標(biāo)之一，來分析其對(duì)隧道工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的影響。
3.方法的因素。隧道工程所謂方法主要是指隧道工程項(xiàng)目的施工組織設(shè)計(jì)、施工方案、施工技術(shù)措施、施工工藝、檢測方法和措施等。所采取的“方法”是否得當(dāng)，直接影響到工程項(xiàng)目的質(zhì)量形成，特別是施工方案是否合理和正確，不僅影響到施工質(zhì)量，還對(duì)施工的進(jìn)度和費(fèi)用產(chǎn)生重要影響。因此應(yīng)結(jié)合工程項(xiàng)目的實(shí)際情況，從技術(shù)、組織、管理、經(jīng)濟(jì)等方面進(jìn)行全面分析，確保施工方案在技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理，方法先進(jìn)，操作簡便，既能保證工程項(xiàng)目質(zhì)量，又能加快施工進(jìn)度，降低成本。
4.環(huán)境的因素。影響隧道工程質(zhì)量的環(huán)境因素較多，歸納起來有三個(gè)方面，即隧道工程技術(shù)環(huán)境、隧道工程管理環(huán)境和勞動(dòng)環(huán)境。其中，隧道工程技術(shù)環(huán)境即隧道工程地質(zhì)、地形地貌、水文地質(zhì)、工程水文、氣象等；隧道工程管理環(huán)境主要包括質(zhì)量管理體系、質(zhì)量管理制度、工作制度、質(zhì)量保證活動(dòng)等；勞動(dòng)環(huán)境包括勞動(dòng)組合、施工工作面等。在工程項(xiàng)目施工中，環(huán)境因素是在不斷變化的，如施工過程中氣溫、溫度、降水、風(fēng)力等。前一道工序?yàn)楹笠坏拦ば蛱峁┝耸┕きh(huán)境，施工現(xiàn)場的環(huán)境也是變化的。不斷變化的環(huán)境對(duì)隧道工程項(xiàng)目的質(zhì)量就會(huì)產(chǎn)生不同程度的影響。因此，環(huán)境因素的控制，就是要通過合理確定施工方法，安排施工時(shí)間和交叉作業(yè)等，為施工活動(dòng)創(chuàng)造有利于提高質(zhì)量的環(huán)境。
三、公路隧道工程施工階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建
1.評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立。根據(jù)前面對(duì)公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)因素的分析，本文建立以下指標(biāo)體系，如圖1所示。
2.模糊層次評(píng)價(jià)模型的建立。
（1）確定因素的層次。設(shè)因素集為U=（u1，u2,…，um）,ui（i=1，2，…m）為第一層次（即最高層次）中第i個(gè)元素，它由第二層次中n個(gè)因素決定。即：
ui=（ui1，ui2,…，uin）,（i=1，2，…m）
（2）建立權(quán)重集。運(yùn)用AHP法分析每一層中各個(gè)指標(biāo)的重要程度，分別給每一指標(biāo)賦予相應(yīng)的權(quán)重并進(jìn)行歸一化處理。通過10名相關(guān)行業(yè)、有豐富經(jīng)驗(yàn)的專家對(duì)該項(xiàng)目各方案中的每個(gè)因素進(jìn)行打分，并運(yùn)用統(tǒng)計(jì)方法確定出各個(gè)不同因素最終的權(quán)值大小。如下表所示:
故歸一化后，一級(jí)指標(biāo)權(quán)重分配為：
因素W（0.1186，0.0951，0.3265，0.4598）
同理，可以得出二級(jí)指標(biāo)權(quán)重分配：
人的因素W1（0.6210，0.3790）
物的因素W2（0.5360，0.2694，0.1946）
方法的因素W3（0.5373，0.3743，0.0884）
環(huán)境的因素W4（0.4325，0.1779，0.3896）
（3）評(píng)價(jià)集建立。評(píng)價(jià)集就是評(píng)判者對(duì)評(píng)判對(duì)象可能作出的各種總的評(píng)價(jià)結(jié)果組成的集合。公路隧道工程項(xiàng)目施工階段風(fēng)險(xiǎn)程度的評(píng)價(jià)是一個(gè)模糊概念，是用經(jīng)典數(shù)學(xué)無法解決的。本文將評(píng)價(jià)集劃分為五個(gè)等級(jí)，如下：
V=（v1,v2,v3,v4,v5）={低風(fēng)險(xiǎn)，輕低風(fēng)險(xiǎn)，中度風(fēng)險(xiǎn)，較高風(fēng)險(xiǎn)，高度風(fēng)險(xiǎn)}
（4）評(píng)價(jià)矩陣。用隸屬度分別描述各子因素相對(duì)于評(píng)判集V的隸屬程度，得出單因素模糊評(píng)判矩陣。
其中，r'ij表示第i個(gè)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)下的第1個(gè)二級(jí)指標(biāo)隸屬于第j個(gè)評(píng)價(jià)等價(jià)程度，i為一級(jí)指標(biāo)的數(shù)目，k為第i個(gè)一級(jí)指標(biāo)下的二級(jí)指標(biāo)的數(shù)目，n為評(píng)判集中評(píng)語的數(shù)目，r'ij的意義及求法如下:
首先由各位評(píng)價(jià)委員對(duì)每個(gè)被評(píng)價(jià)的子因素進(jìn)行評(píng)定，然后通過統(tǒng)計(jì)整理的方法得到相對(duì)于子因素Vij的若干個(gè)評(píng)語:其中包括Vij1個(gè)u1級(jí)評(píng)語，Vij2個(gè)u2級(jí)評(píng)語，…以及Vijn個(gè)un級(jí)評(píng)語，則子因素層指標(biāo)Vij隸屬于第uk級(jí)評(píng)語的程度即隸屬度為:
（5）模糊綜合評(píng)價(jià)運(yùn)算。
一級(jí)模糊綜合評(píng)判:
二級(jí)模糊綜合評(píng)判：
式中，bk（k=1，2，…，p）表示評(píng)判對(duì)象按第一層次中所有因素評(píng)價(jià)時(shí)，第k個(gè)元素的隸屬度。B為模糊綜合評(píng)價(jià)的結(jié)果；W為模糊評(píng)價(jià)因素權(quán)重集合。
此為風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)評(píng)價(jià)的最終結(jié)果，從中可以直觀地反映出某公路隧道工程施工階段所面臨的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。
四、案例分析
1.工程概況。湖南省HT高速公路是國家高速公路網(wǎng)“7918網(wǎng)”規(guī)劃南北縱向線中的第7縱―包頭至茂名國家高速公路的重要組成部分，是湖南省“五縱七橫”高速公路網(wǎng)規(guī)劃中的第5縱。HT高速公路起自懷化市竹田西互通，與SH高速公路懷化連接線相接，并與包茂高速公路JH段相接，路線全長197.636Km。
本項(xiàng)目位于湖南省最偏遠(yuǎn)的湘西南，項(xiàng)目區(qū)處于云貴高原向江南丘陵的過渡地帶――雪峰山之西麓，呈南高北低的總體地貌格局，地勢起伏明顯，高差較大，侵蝕、溶蝕構(gòu)造地貌形成溝溪較發(fā)達(dá)。其隧道多處于板巖地區(qū)，圍巖情況整體性較差，多為薄層結(jié)構(gòu)，水系發(fā)育，圍巖遇水軟化易崩解，節(jié)理裂隙較發(fā)育，圍巖級(jí)別和原設(shè)計(jì)有多處不符，針對(duì)復(fù)雜的施工環(huán)境和技術(shù)難度，有三位專家參與施工階段風(fēng)險(xiǎn)因素的預(yù)測工作，分別是項(xiàng)目經(jīng)理、風(fēng)險(xiǎn)分析專家和技術(shù)專家。
2.施工階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。根據(jù)前文評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立以及層次評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建，可以確定一級(jí)指標(biāo)和二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重分配以及評(píng)價(jià)集的劃分。
用隸屬度分別描述各子因素相對(duì)于評(píng)判集V的隸屬程度，得出單因素模糊評(píng)判矩陣如下：
一級(jí)模糊綜合評(píng)判:
B1=W1°R1=（0.156，0.204，0.297，0.288，0.115）
B2=W2°R2=（0.259，0.2411，0.295，0.135，0.071）
B3=W3°R3=（0.184，0.165,0.256，0.25，0.145）
B4=W4°R4=（0.237，0.222，0.215，0.223，0.103）
二級(jí)模糊綜合評(píng)判，并做歸一化處理后為：
此為湖南省HT高速公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)評(píng)價(jià)的最終結(jié)果，得出HT高速公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為較高風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)以上結(jié)果可以得出湖南省HT高速公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)分布餅狀圖：
3.風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果分析及應(yīng)對(duì)。根據(jù)以上對(duì)湖南省HT高速公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，可以得出以下結(jié)論：
（1）在人員的因數(shù)、物的因素、方法的因數(shù)、環(huán)境的因素四個(gè)影響因素中，方法因素和環(huán)境因素所占的比重較大，為主要風(fēng)險(xiǎn)。為減少方法因素引起的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目部應(yīng)積極引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)（如提高掘進(jìn)效率和光爆效果等）、采取正確的施工工序（例如：控制好掌子面掘進(jìn)、下臺(tái)階掘進(jìn)和二襯施工工序的調(diào)整以及鋼筋原材料的加工等工序調(diào)整工作）。對(duì)于環(huán)境因素引起的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目部應(yīng)該積極做好地質(zhì)預(yù)報(bào)和監(jiān)控量測工作，及時(shí)掌握隧道施工中隧道的地質(zhì)情況和隧道初支變形、沉降等，以其指導(dǎo)施工，以確保施工的安全與質(zhì)量，同時(shí)建立良好的勞動(dòng)保障以及質(zhì)量安全控制制度，以此促使施工有條不紊地進(jìn)行。
（2）在四大影響因素中，人員風(fēng)險(xiǎn)所占的比重次之，為較主要風(fēng)險(xiǎn)。為減少經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目部應(yīng)根據(jù)施工實(shí)際情況積極召開技術(shù)交流和技術(shù)交底會(huì)議以及多種形式的培訓(xùn)工作等，提高項(xiàng)目部隧道工程施工管理水平和施工隊(duì)伍現(xiàn)場操作，從而使施工管理者的施工管理水平和施工操作者的操作水平得到提高，并且更好地與施工現(xiàn)場實(shí)際情況相結(jié)合，使施工隧道質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)得到較好的控制。
（3）物的因素所占的比重最小，為次要風(fēng)險(xiǎn)。為控制這種因素對(duì)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的影響，項(xiàng)目部保證機(jī)械使用的合理性與正確性，購置先進(jìn)的設(shè)備，盡量避免設(shè)備閑置，以確保施工的效率，在實(shí)際操作中，重視技術(shù)交底工作，使機(jī)械的操作更加規(guī)范，保障隧道施工的順利進(jìn)行。
五、結(jié)論
該評(píng)價(jià)模型具有可行性和易操作性等特點(diǎn)，通過以上建立的指標(biāo)體系和模型,可以對(duì)某一公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià),從而得出隧道工程的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)水平。
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摘要：市場經(jīng)濟(jì)的直接影響是物價(jià)的時(shí)漲時(shí)落，近兩年來，我們又面臨著新的一輪物價(jià)上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當(dāng)?shù)亓?、火工品等主要材料的價(jià)格上漲對(duì)基建行業(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊，許多施工企業(yè)面臨生死存亡的挑戰(zhàn)，定量分析物價(jià)上漲等因素對(duì)工程造價(jià)帶來的影響，隨時(shí)掌握市場經(jīng)濟(jì)的變化，作為建設(shè)單位可以隨時(shí)掌握和控制物價(jià)因素對(duì)建設(shè)投資和概算的影響，設(shè)計(jì)單位可以預(yù)測物價(jià)上漲對(duì)未來幾年工程造價(jià)影響的大小，施工企業(yè)可以做到心中有數(shù)，立于不敗之地，把物價(jià)不穩(wěn)帶來的損失減小到最小，對(duì)于項(xiàng)目的成敗和企業(yè)的發(fā)展具有重大意義。
關(guān)鍵詞：材料漲價(jià)；鐵路工程；公路工程；造價(jià)影響
0 引言
市場經(jīng)濟(jì)的直接影響是物價(jià)的時(shí)漲時(shí)落，近兩年來，我們又面臨著新的一輪物價(jià)上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當(dāng)?shù)亓?、火工品等主要材料的價(jià)格上漲對(duì)基建行業(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊，許多企業(yè)面臨生死存亡的挑戰(zhàn)，定量分析物價(jià)上漲等因素對(duì)工程造價(jià)帶來的影響是我們必須面臨的新的課題，對(duì)企業(yè)的發(fā)展也顯的尤為突出和現(xiàn)實(shí)。
1 工程概況
我們以新建鐵路某段工程作為例，該工程路線全長16.395km，管段工程類型多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，綜合性強(qiáng)，包含了隧道工程、橋涵工程、路基工程、軌道工程等鐵路項(xiàng)目的站前工程。
下面以某新建鐵路線某段工程為例進(jìn)行分析。該段線路全長16.395km，管段工程類型多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，包含了路基工程、橋涵工程、隧道工程、軌道工程等站前工程。
本管段內(nèi)主要工程量有：路基2381延米；八股道站場1座；橋梁5539.18延米/10座，其中雙線特大橋2座、大橋5座（其中包含4線大橋447.65延米/2座），中橋3座；涵洞13座；雙線隧道共8264延米/13.5座。
該項(xiàng)目投標(biāo)時(shí)內(nèi)部分劈總造價(jià)為66125.11萬元，其中隧道工程占48.99%，橋梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，軌道工程占0.02%，由于軌道工程所占比重很小，本次分析不考慮。
太中銀鐵路項(xiàng)目編制辦法采用的是《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概算編制辦法》（鐵建管[1998]115號(hào)文，以下簡稱“115號(hào)文”）及《關(guān)于對(duì)鐵路工程定額和費(fèi)用進(jìn)行調(diào)整的通知》（鐵建設(shè)[2003]42號(hào)文，以下簡稱“42號(hào)文”），基期價(jià)格是《鐵路工程建設(shè)材料預(yù)算價(jià)格》（2000年水平）（鐵建設(shè)[2001]28號(hào)文以下簡稱“28號(hào)文基價(jià)”），設(shè)計(jì)概算（投標(biāo)文件）材料價(jià)差已調(diào)到鐵建設(shè)函[2006]2號(hào)文關(guān)于鐵路工程建設(shè)2005年度材料價(jià)差系數(shù)水平；目前太中銀鐵路項(xiàng)目材料調(diào)價(jià)方式主要是采用相對(duì)于鐵路“115號(hào)文”“42號(hào)文”編制辦法的基期價(jià)，每年由鐵道部材料價(jià)差系數(shù)進(jìn)行價(jià)差調(diào)整，太中銀站前工程施工合同中合同價(jià)款調(diào)整條款中明確鐵道部批準(zhǔn)調(diào)整的有關(guān)費(fèi)用（如材料價(jià)差系數(shù)調(diào)整等）；允許按鐵道部的材料價(jià)差系數(shù)進(jìn)行價(jià)差調(diào)整。
針對(duì)太中銀鐵路項(xiàng)目的特點(diǎn)，由于其材料供應(yīng)方式為主要材料采用的是甲控料，因此分析時(shí)重點(diǎn)考慮了水泥、鋼材、當(dāng)?shù)亓?、火工品、燃油料五大材料及輔助材料價(jià)格上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。
兩個(gè)測算小組分別對(duì)該段工程進(jìn)行定量分析的方法，以太中銀鐵路工程項(xiàng)目概算編制原則為基礎(chǔ)，同時(shí)采用公路新定額進(jìn)行施工圖預(yù)算編制，采用同一時(shí)期材料價(jià)格，把兩個(gè)小組的數(shù)據(jù)用歸納統(tǒng)計(jì)的方法分析各種漲價(jià)因子對(duì)該工程造價(jià)的影響。
2 材料漲價(jià)對(duì)鐵路工程造價(jià)的影響
2.1 材料價(jià)格上漲分年度對(duì)造價(jià)的影響 按照該段工程到目前為止完成的工程量，我們重點(diǎn)分析測算了段工程每半年主要材料價(jià)格（含運(yùn)雜費(fèi)）上漲對(duì)所完成工程量造價(jià)的影響，其中：
2007年上半年段工程完成總價(jià)值占合同額10.34%（其中路基工程0%，橋涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上漲到2007年上半年價(jià)格水平對(duì)總造價(jià)影響1.33%，其中對(duì)路基工程影響0%，橋涵工程影響1.69%，隧道工程影響1.29%。
2007年下半年段工程完成總價(jià)值占合同額28.43%（其中路基工程1.26%，橋涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上漲到07年下半年價(jià)格水平對(duì)總造價(jià)影響5.41%，其中對(duì)路基工程影響0.22%，橋涵工程影響5.08%，隧道工程影響6.56%。
2008年上半年段工程完成總價(jià)值占合同額24.1%（其中路基工程3.05%，橋涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上漲到2008年上半年價(jià)格水平對(duì)總造價(jià)影響7.21%，其中對(duì)路基工程影響0.81%，橋涵工程影響3.59%，隧道工程影響11.04%。
2.2 五大材料同時(shí)上漲對(duì)鐵路工程造價(jià)的影響 我們測算了五大主材上漲對(duì)太中銀鐵路項(xiàng)目該項(xiàng)目部所承擔(dān)工程造價(jià)的影響，分析了主要材料（五大材）同時(shí)上漲從1%至50%對(duì)工程造價(jià)的影響，可以發(fā)現(xiàn)假如五大主材同時(shí)上漲10%，路基工程造價(jià)上漲1.88%，橋涵工程造價(jià)上漲3.99%，隧道工程造價(jià)上漲3.99%，對(duì)整體造價(jià)影響達(dá)3.58%。
2.3 單項(xiàng)主要材料對(duì)鐵路工程造價(jià)的影響
2.3.1 水泥上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中水泥從上漲1%至50%對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論，水泥上漲10%，工程造價(jià)上漲1.19%，其中對(duì)路基工程影響0.21%，對(duì)橋涵工程影響1.25%，對(duì)隧道工程影響1.3%。從分析可以看出的水泥漲價(jià)對(duì)隧道工程影響最大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。
2.3.2 鋼材上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中鋼材從上漲1%至50%對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論，鋼材上漲10%，工程造價(jià)上漲1.27%，其中對(duì)路基工程影響0.09%，對(duì)橋涵工程影響1.18%，對(duì)隧道工程影響1.07%。可以看出：鋼材漲價(jià)對(duì)影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
2.3.3 當(dāng)?shù)亓仙蠞q對(duì)工程造價(jià)的影響。我們還分析了該段工程中當(dāng)?shù)亓蠌纳蠞q1%至50%對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論，當(dāng)?shù)亓仙蠞q10%，工程造價(jià)上漲1.14%，其中對(duì)路基工程影響0.81%，對(duì)橋涵工程影響1.15%，對(duì)隧道工程影響1.2%。分析看出的當(dāng)?shù)亓蠞q價(jià)對(duì)影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
2.3.4 火工品上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。
火工品上漲對(duì)隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論，火工品上漲10%，工程造價(jià)上漲0.25%，其中對(duì)路基工程影響0.05%，對(duì)橋涵工程影響0%，對(duì)隧道工程影響0.47%。分析看出的火工品漲價(jià)對(duì)隧道工程影響最大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。
2.3.5 燃油料上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論：燃油料上漲10%，工程造價(jià)上漲1.25%，其中對(duì)路基工程影響2.56%，對(duì)橋涵工程影響1.09%，對(duì)隧道工程影響1.15%。分析看出的燃油料漲價(jià)對(duì)路基工程影響最大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。
2.4 輔助材料漲價(jià)對(duì)鐵路工程造價(jià)的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對(duì)輔助材料上漲對(duì)工程造價(jià)影響做了測算，輔助材料每上漲10%，工程造價(jià)上漲0.99%，其中對(duì)路基工程影響0.93%，對(duì)橋涵工程影響1.16%，對(duì)隧道工程影響0.88%，分析看出的輔助材料漲價(jià)對(duì)橋涵工程影響最大，路基工程次之，隧道工程影響較小。
從上述分析可以看出，由于鐵路工程中材料費(fèi)用占的比重較大，本工程材料費(fèi)用占44%，各項(xiàng)材料因子價(jià)格上漲對(duì)工程造價(jià)產(chǎn)生了巨大影響，其中，主要材料的漲價(jià)對(duì)橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
3 材料上漲對(duì)公路工程造價(jià)的影響
3.1 五大材料同時(shí)上漲對(duì)公路工程造價(jià)的影響 我們根據(jù)太中銀鐵路該段工程施工圖數(shù)量按照公路新定額進(jìn)行了預(yù)算編制，材料單價(jià)采用公路新定額基價(jià)（2006年水平），編制出各類章節(jié)費(fèi)用組成，其中隧道工程占55.6%，橋梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同樣我們主要測算了五大主材上漲對(duì)工程造價(jià)的影響，分析了主要材料（五大材）同時(shí)上漲從1%至50%對(duì)工程造價(jià)的影響，發(fā)現(xiàn)假如五大主材同時(shí)上漲10%，路基工程造價(jià)上漲3.52%，橋涵工程造價(jià)上漲4.33%，隧道工程造價(jià)上漲4.08%，對(duì)整體造價(jià)影響達(dá)4.12%。
3.2 單項(xiàng)主要材料對(duì)公路工程造價(jià)的影響
3.2.1 水泥上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中水泥從1%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，得出結(jié)論：水泥上漲10%，工程造價(jià)上漲1.02%，其中對(duì)路基工程影響0.19%，對(duì)橋涵工程影響1.15%，對(duì)隧道工程影響1.08%。水泥漲價(jià)對(duì)橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
3.2.2 鋼材上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中鋼材從1%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以看出，鋼材上漲10%，工程造價(jià)上漲1.85%，其中對(duì)路基工程影響0.26%，對(duì)橋涵工程影響2.37%，對(duì)隧道工程影響1.74%。分析看出的鋼材漲價(jià)對(duì)影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
3.2.3 當(dāng)?shù)亓仙蠞q對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中當(dāng)?shù)亓蠌?%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以看出，當(dāng)?shù)亓仙蠞q10%，工程造價(jià)上漲1.36%，其中對(duì)路基工程影響1.46%，對(duì)橋涵工程影響1.36%，對(duì)隧道工程影響1.35%。當(dāng)?shù)亓蠞q價(jià)對(duì)影響橋涵工程和隧道工程基本一樣，路基工程影響較大。
3.2.4 火工品上漲對(duì)工程造價(jià)的影響?；鸸て飞蠞q對(duì)隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，分析看出，火工品上漲10%，工程造價(jià)上漲0.20%，其中對(duì)路基工程影響0.11%，對(duì)橋涵工程影響0%，對(duì)隧道工程影響0.38%?；鸸て窛q價(jià)對(duì)隧道工程影響最大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。
3.2.5 燃油料上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對(duì)各類工程和造價(jià)的影響，可以看出，燃油料上漲10%，工程造價(jià)上漲0.95%，其中對(duì)路基工程影響4.58%，對(duì)橋涵工程影響0.26%，對(duì)隧道工程影響0.78%。燃油料漲價(jià)對(duì)路基工程影響最大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。
3.3 輔助材料漲價(jià)對(duì)公路工程造價(jià)的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對(duì)輔助材料上漲對(duì)工程造價(jià)影響做了測算，輔助材料每上漲10%，工程造價(jià)上漲0.87%，其中對(duì)路基工程影響0.49%，對(duì)橋涵工程影響0.76%，對(duì)隧道工程影響1.05%，輔助材料漲價(jià)對(duì)隧道工程影響最大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。
3.4 各種材料漲價(jià)對(duì)公路工程成本的影響 從材料漲價(jià)對(duì)公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料費(fèi)用占的比重較大，本工程材料費(fèi)用占46%，各項(xiàng)材料因子價(jià)格上漲對(duì)工程造價(jià)產(chǎn)生了巨大影響，和鐵路工程一樣，主要材料的漲價(jià)對(duì)橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。
4 綜合對(duì)比分析
通過對(duì)材料漲價(jià)對(duì)鐵路、公路工程的定量分析可以看出：各種材料價(jià)格上漲對(duì)工程造價(jià)的影響程度是不一樣的，且同一種材料價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路影響的影響程度也各不相同，我們把同一類材料價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路影響的影響程度進(jìn)行量化，對(duì)比如下：
①五大材料同時(shí)上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響分析對(duì)比，同時(shí)上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低1.64%，橋梁工程鐵路比公路低0.34%，隧道工程鐵路比公路低0.09%，整體造價(jià)影響鐵路比公路低0.54%。②單項(xiàng)材料中水泥價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，水泥上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路高0.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.1%，隧道工程鐵路比公路高0.22%，整體造價(jià)影響鐵路比公路高0.17%。③單項(xiàng)材料中鋼材價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低0.07%，橋梁工程鐵路比公路低1.19%，隧道工程鐵路比公路低0.67%，整體造價(jià)影響鐵路比公路低0.58%。④單項(xiàng)材料中當(dāng)?shù)亓蟽r(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低0.31%，橋梁工程鐵路比公路低0.16%，隧道工程鐵路比公路低0.21%，整體造價(jià)影響鐵路比公路低0.55%。⑤單項(xiàng)材料中火工品價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低0.06%，橋梁工程鐵路和公路一樣，隧道工程鐵路比公路高0.09%，整體造價(jià)影響鐵路比公路高0.05%。⑥單項(xiàng)材料中燃油料價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低2.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.83%，隧道工程鐵路比公路高0.37%，整體造價(jià)影響鐵路比公路高0.3%。⑦單項(xiàng)材料中輔助材料價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路高0.44%，橋梁工程鐵路比公路高0.4%，隧道工程鐵路比公路低0.17%，整體造價(jià)影響鐵路比公路高0.12%。
綜上所述，材料漲價(jià)因素對(duì)工程造價(jià)影響較大，定量分析和研究物價(jià)因素上漲對(duì)鐵路、公路工程的影響，隨時(shí)掌握市場各種材料的價(jià)格變化，作為建設(shè)單位可以隨時(shí)掌握和控制物價(jià)因素對(duì)建設(shè)投資和概算的影響，設(shè)計(jì)單位可以預(yù)測物價(jià)上漲對(duì)未來幾年工程造價(jià)影響的大小，施工企業(yè)可以做到心中有數(shù)，立于不敗之地，把物價(jià)不穩(wěn)帶來的損失減小到最小，對(duì)于項(xiàng)目的成敗和企業(yè)的發(fā)展具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。
參考文獻(xiàn)
[1]鐵建管[1998]115號(hào).關(guān)于《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概算編制辦法》的通知[S].
本文以隧道工程為研究對(duì)象，針對(duì)相關(guān)問題展開了討論。文章首先介紹了我國隧道工程的發(fā)展現(xiàn)狀，在分析了隧道工程中存在病害問題的基礎(chǔ)之上，最后提出了對(duì)于我國隧道工程健康研究的意義。本文旨在為隧道工程的相關(guān)問題研究提供一些參考和借鑒。
【關(guān)鍵詞】隧道；病害；健康
一、我國隧道工程的發(fā)展現(xiàn)狀
近年來，世界各國長大隧道的不斷建成，無疑為世界隧道的大發(fā)展掀了起一股新的。我國是一個(gè)多山的國家，山區(qū)面積約占總面積的三分之二，鐵路和公路一直是我國人民出行的主要交通方式。隨著生活節(jié)奏的加快和科技的進(jìn)步，人們對(duì)安全、快捷、舒適、方便、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式的需求日益突出。過去的道路盤山越嶺，既不經(jīng)濟(jì)也不安全，已不能適應(yīng)時(shí)代要求。隧道以其自身具有的改善線路，縮短里程和行車時(shí)間、提高運(yùn)營效益等方面的優(yōu)勢，在道路建設(shè)中的優(yōu)越性越來越多地為道路建設(shè)者和設(shè)計(jì)者認(rèn)可且被大量采用。
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng)，特別是西部開發(fā)的不斷深入，公路和鐵路建設(shè)步入了時(shí)期。在最近幾十年間，我國的公路里程將大幅度增加。而在交通大力發(fā)展的同時(shí)，我國可耕土地與道路建設(shè)用地的日益矛盾凸現(xiàn)出來，為了解決這一問題，隧道工程在建設(shè)中所占線路長度比例迅速提高，而這在客觀上極大的地促進(jìn)了隧道工程的發(fā)展。
根據(jù)有關(guān)資料表明，我國大陸已建成鐵路隧道超過七千座。從最近幾年的建設(shè)規(guī)模和速度來看，鐵路隧道和公路隧道分別約以每年300km和200km或更快的建設(shè)速度在增長。目前，我國的隧道建設(shè)技術(shù)水平也有了很大的提高，隧道對(duì)我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展也起到了積極的推動(dòng)作用。從隧道的數(shù)量、規(guī)模和建設(shè)速度來看，我國已成為世界上隧道和地下工程最多，最復(fù)雜、也將是今后發(fā)展最快的國家。
二、隧道工程中存在的病害問題
隨著我國隧道工程的快速發(fā)展，隧道工程病害問題日益凸顯。我國地域自然條件差異較大，隧道穿越的山體工程地質(zhì)條件、氣候條件、水文地質(zhì)和設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等條件復(fù)雜多變，早期修建的隧道經(jīng)常出現(xiàn)隧道拱頂開裂、邊墻開裂、拱頂空洞、襯砌損壞、隧道滲漏水、隧道凍害、圍巖大變形、襯砌厚度薄、混凝土強(qiáng)度低、隧道內(nèi)空氣污染等病害；另外，由于各方面的原因，隧道內(nèi)部的照明設(shè)施不足等引發(fā)交通事故，也是可能引發(fā)災(zāi)難性火災(zāi)事故的隱患所在，甚至部分隧道在投入使用的前期就出現(xiàn)比較嚴(yán)重的隧道病害。因此，隧道的健康問題變得日益突出。
我國公路隧道的快速發(fā)展也經(jīng)多年的經(jīng)驗(yàn)，但是目前隧道的運(yùn)營狀況十分堪憂。隧道和其它地下建筑的維護(hù)與修繕問題是土木工程的主要任務(wù)。雖然我國目前多采用新奧法進(jìn)行隧道設(shè)計(jì)與施工，隧道的建設(shè)成就世界矚目，但是隧道施工單位的良莠不齊和“重建設(shè)、輕維護(hù)”的理念，使目前隧道及地下工程健康問題嚴(yán)重。另一方面，由于我國隧道建設(shè)與維護(hù)的經(jīng)驗(yàn)相對(duì)國外來講，目前尚存在一定的差距，對(duì)隧道及地下工程健康的認(rèn)識(shí)存在著嚴(yán)重不足。從目前現(xiàn)有的資料來看，滿足結(jié)構(gòu)物功能要求的混凝土的耐久性可能只有60年左右，噴射混凝土就更低了，只能滿足30年不維護(hù)的要求。而一般混凝土結(jié)構(gòu)物的使用壽命，都應(yīng)該在100年以上，對(duì)于高速公路和作為運(yùn)輸動(dòng)脈的鐵路來講，隧道更應(yīng)該成為道路的重中之重，成為隧道建設(shè)和維護(hù)的咽喉工程，延長隧道結(jié)構(gòu)的壽命，將成為今后地下工程工作者的首要任務(wù)。
三、對(duì)于我國隧道工程健康研究的意義
1、隧道健康的提出
任何結(jié)構(gòu)物都有其壽命，隧道和地下工程也是如此。為了盡可能延長其使用，我們必須要掌握在隧道使用過程中發(fā)生或可能發(fā)生的各種病害，并推進(jìn)病害發(fā)生的原因，評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)物的損失程度和研究是否采取相應(yīng)的措施和對(duì)策，以延長其壽命，提高其服務(wù)功能。從結(jié)構(gòu)物劣化曲線的意義我們可以清晰地認(rèn)識(shí)到結(jié)構(gòu)物及時(shí)維護(hù)的重要性和必要性，隧道和地下工程同樣遵循這個(gè)規(guī)律。
既然隧道和地下工程都需要及時(shí)維護(hù)，那就存在一個(gè)問題――這些工程都是隱蔽工程，怎樣才能知道此類結(jié)構(gòu)物需要維護(hù)，到那種程度進(jìn)行治理可最大程度延長隧道壽命，達(dá)到最佳效果。這就需要對(duì)此類工程病害的程度進(jìn)行判定，需要一個(gè)判斷依據(jù)，使工程技術(shù)人員據(jù)此可以決定此結(jié)構(gòu)物是否需要及時(shí)維護(hù)。到目前為止，還沒有一個(gè)較為權(quán)威的、被大家公認(rèn)的可以接受的判斷依據(jù)。因此，如何對(duì)現(xiàn)役營運(yùn)隧道或新建隧道等地下建筑物進(jìn)行病害與災(zāi)害預(yù)防和控制就顯得極為重要，成為目前公路與鐵路交通的研究重點(diǎn)和熱點(diǎn)問題。
近年來，有學(xué)者對(duì)隧道和地下工程的健康診斷做了一些研究。健康診斷，就是指結(jié)構(gòu)在受到自然的(如地震、強(qiáng)風(fēng)、洪水、地下水壓力與侵蝕等)、人為的破壞之后，后者經(jīng)過長期使用之后，通過測定其關(guān)鍵性的指標(biāo)，檢查其是否受到損傷。在允許的條件下，結(jié)合損傷識(shí)別技術(shù)，確定損傷的部位，評(píng)估損傷的程度，預(yù)測剩余的有效壽命。其主要任務(wù)就是判斷結(jié)構(gòu)的損傷程度，可以從不同的層面進(jìn)行理解。隧道健康診斷是指對(duì)影響隧道結(jié)構(gòu)物安全性、耐久性的病害進(jìn)行檢查和調(diào)查，并對(duì)隧道的病害進(jìn)行分析，評(píng)價(jià)隧道的安全狀況，提出整治病害的對(duì)策和措施。隧道健康診斷主要包括對(duì)隧道病害的檢查、調(diào)查、分析和隧道安全性的評(píng)價(jià)，以及提出隧道病害整治的措施。
2、隧道工程健康診斷研究的價(jià)值
目前在公路隧道及地下工程健康方面的研究，主要側(cè)重于隧道病害，機(jī)理研究較少，處理方法探討較多，研究成果始終停留在較低的科學(xué)層面，這可能是目前公路隧道病害日益發(fā)育的根本原因。鑒于此，隧道及地下工程健康問題研究應(yīng)遵循下述原則或思路：
（1）從病害現(xiàn)象上升到公路隧道及地下工程健康理念，公路隧道現(xiàn)行、結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)材料及隧道危巖構(gòu)成隧道及地下工程健康的有機(jī)系統(tǒng)，采用系統(tǒng)論、多學(xué)科耦合方法實(shí)施公路隧道及地下工程健康研究。
（2）高度重視公路隧道及地下工程健康診斷機(jī)理研究，宏觀和微觀結(jié)合，建立健康頻譜，構(gòu)建公路隧道及地下工程健康智能診斷機(jī)理。
（3）隨著我國公路交通事業(yè)建設(shè)的快速發(fā)展，隧道及地下工程健康狀況日益成為公路隧道養(yǎng)護(hù)中極其重要的環(huán)節(jié)，從公路隧道及地下工程健康因子、健康狀況惡化原理、健康診斷及健康控制等方面，推動(dòng)隧道研究的科學(xué)進(jìn)展，具有緊迫的現(xiàn)實(shí)意義。
【參考文獻(xiàn)】
【1】新安，黃宏偉．隧道病害與防治[M]．上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2011
