時間：2023-12-29 10:40:55
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路規劃建設，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市道路；規劃；建設
Abstract: The urban road construction and urban development is a contradiction, the planning and construction of urban roads is lagging behind, outstanding loans too much, a difficult urban transport is one important reason. Urban road planning and construction is an important part of the city planning and construction, itself exist with urban planning and construction of contradictions. Popular signs of urbanization, for example, is the expansion of the urban area (size), the city height increase, increase in the number of urban population and increased density, diversity and complexity of the urban economic and social structures. All this means that the requirements of the urban road is getting higher and higher for urban transport function has become increasingly dependent. Now an urgent need for understanding the problems and their causes in the city road planning and construction in accordance with the strategy of sustainable development principles, which is a basic premise of the city the difficulties in traveling.
Keywords: urban roads; planning; construction
中圖分類號： U412 文獻標識碼： A 文章編號：
0 前言
由于歷史、認識、經濟等方面原因，我國道路建設落后于交通需求，道路網絡的交通日漸擁擠，出現一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水平及人民生活水平的提高，我國城市道路交通將面臨更加嚴峻的挑戰。衡量城市道路功能有一系列的指標，在此只是從印象或者是感覺上提出一些評價指標。一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當然，道路長度首先取決于道路的數量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，如果平行道路之間的間隔過大，必然會產生道路擁擠的現象。進一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。但是該項指標不可能無限提高，因為在特定的人口數量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建設用地，就得擴大城市范圍，讓城市向周邊郊區延伸，雖然道路交通速度可能因此而提高，但是，總體上說，路途往返時間仍然不減少，這就是為什么北京現在城區規模擴大，已經發展到了五環六環線，雖然交叉立體的道路設計，可以提高車速，但是隨著城區規模的擴大，人們在路上通行的時間并沒有減少，反而，增加了行車油耗。一個是“暢通速度”，前些年，濟南交警通過提高交通管理水平，嚴管城市交通秩序，創造出“暢通工程”，筆者所在的省會城市，主干道叫做“長江路”，也被當地交警部門確定為“嚴管街”，旨在保證交通的暢通。暢通總有個速度或者效率的標準。如果在某個交通高峰時段，選擇交通主干道的一段，在該時段內考察全部通行車輛的流量 （在高峰時段的車流量一般都是呈飽和狀態），或者從該主干道的起點到終點的一段路程中，考察高峰期的平均時速，如果低于城市交通的最低限速 （如 15 公里/小時），那么，顯然存在著交通問題。從某種意義上說，交通擁擠的絕對原因一般都是道路供給不足所造成的。再一個指標，就是考察一個城市的 GDP 總量和道路面積的比例關系，或者將其轉為城市 GDP 年均增幅與城市道路面積增幅的比例關系，換個角度，考察一個城區的常住人口總量與道路面積的比值關系，或者是城市人口增幅 （常住人口、流動人口的增幅） 與城市道路增幅的比例關系，如果這些比例關系顯示出道路增長跟不上城市 GDP 或者人口增長的特征，城市道路供給相對不足的問題肯定是存在的。
一 城市道路建設的歷史問題
這里不能不考慮我國城市道路建設的歷史問題了。建國以來的相當長一段時間內，一直存在著城市基礎設施建設滯后，欠賬過多的問題。城市建設注重工業發展，但是忽視城市道路等基礎設施的建設。由于戰備的需要，城市道路設計多呈丁字路口，被司機形象地叫做“斷頭路” （據說是前蘇聯衛國戰爭時期城市巷戰易守難攻的有利地形）。缺少大型的交通樞紐 （如“大圓盤”）。因為城市的居住格局多呈單位大院式，很多生活福利乃至購物休閑等需求可以在本單位大院內自行解決，對于城內交通的要求并不強烈，而且，室內交通以公交、自行車為主 （沒有私家車以及很少有單位通勤車），結果形成了快車道僅四車道 （來回都是雙車道） 加上比較寬闊的自行車慢車道的主干道形式，一般道路只是雙車道 （來回都是單行道） 并且沒有慢車道的形式。而且，道路沿線的預留空間不夠，沿街商店、單位壓路建設，甚至擠占人行道，以至于很多城市自二十世紀八十年代以來，進行城市道路改造擴建也變得非常困難。由于城市建設投資經費來源單一，完全通過政府財政預算安排，因此不可能采用大規模的立體交叉設計，多半在平面道路上做改造、擴建等補充性的工作。甚至存在著城市發展的總體規劃的定位不清，格局不明晰，以至于于道路建設滯后于城市建設。比較典型的現象是，城市總體規劃設計理念上帶有明顯的單一中心的同心圓輻射傾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和衛星城鎮的功能不明顯，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通過于擁擠，有的道路處在閑置、使用不足的狀態。
二 城市道路建設存在的問題
從一個普通市民的角度看城市道路建設存在的問題，主要有道路密度標準不夠，不能滿足城市交通的基本需要，如果說，在主要商業區或者是高峰時段交通難的問題在所難免，但是，如果已經看不出交通難的時間和地段特征，總是感覺到交通難就說明城市交通的基本需要不能滿足了。道路功能分工不明晰，主干道的功能不突出，在城市縱橫通行的主要方向上不能發揮快速暢通、流量巨大的作用，而次干道由于過于陳舊，老化，起不到為主干道分流的作用。道路布局不合理，城市中心道路過于密集，新建城區道路建設不夠。道路級別檔次不夠，具有預見性前瞻性的大手筆道路設計不多，往往在三五年后就發生新的交通難問題。道路建設與拆遷改造的統籌規劃和協同施工管理欠缺，有關光纖、給排水、煤氣、供熱的管線施工此起彼伏，往往封閉道路或者只能單行，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度研究和規制不夠，比如，前些年，公交公司中巴實行“招手停”，隨處停車，公交公司設計公交路線是“無孔不入”，只要有路，就開通公交車，公交站點過于密集，無一例外地都要經過或抵達市中心，加劇了某些地區交通擁擠問題；再有，一些城市的機動三輪車、“摩的”橫沖直闖，隨意停靠；一些鬧市區和交通樞紐的公用停車場缺乏，以至于擠占慢車道等。最后，相對于城市發展而言，道路建設始終是滯后的，不夠的，因此，在發展思路和理念上實際上體現著利益群體的博弈問題。
三 結束語
Abstract: The paper analyzes the main problems in our municipal road planing and designing construction and elaborates the basic need for municipal road planning and designing and puts forward the suggestion for improvement in municipal road planing and designing.
關鍵詞:城市道路;規劃設計;改進
Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement
中圖分類號:[TU997] 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)18-0095-01
1我國城市道路網存在的常見問題
1.1 路網等級結構不合理,造成道路系統功能紊亂路網級配不合理,就會導致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。
1.2 路網節點不暢,路段與交叉口通行能力不匹配我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導,交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果,交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾,交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣,同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區,由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約,進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實,所以必須高度重視交叉口渠化改造,通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失,從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。
1.3 城市道路橫斷面設計不合理,導致道路功能效率不能有效發揮道路橫斷面的設計,直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而,長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計,缺乏交通工程設計的理念和要求,導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理。
2城市道路規劃設計與改進
2.1 道路節點設計①道路節點功能分類。從功能角度講,城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統內的路徑轉換節點,其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口;第二類為進出快速路系統的集散節點,其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配;第三類為干路與干路相交的節點,其規劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配;第四類為支路或特殊道路交叉口,其規劃建設應考慮交通管制與交通組織。②道路交叉口規劃設計原則。針對性原則:交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況,必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。綜合性原則:城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協調性原則:干路交叉口必須進行渠化規劃設計,通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源,以空間資源換取時間資源,使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統性原則:路口改造、立交建設必須成系統,不能孤立改造某個路口,將交通矛盾轉到其它路口。節約性原則:盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力,能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留,宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢,立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物,以便節約用地、節省工程投資。以人為本原則:道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施,通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。遠近期結合原則:道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求,必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。平戰結合原則:立交建設應與城市防災相結合。
2.2 關于城市道路橫斷面設計城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括:機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能,綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此,城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體,必須把握好以下關鍵:①基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求,確定機動車行駛的合理寬度;②基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮,原有的車道數也需要調整;③基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要,各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化;④基于環保及行車、行人安全考慮,要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整;⑤基于節約資金及土地資源的考慮,必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造;⑥考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要,要考慮斷面各部分的比例調整;⑦為適應各種先進的交通組織及管理要求,要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
2.3 關于城市快速路規劃設計城市快速路是城市道路中的最高等級的道路,是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的(或過程)而建設的、能相對快速、連續(也可不完全連續)通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。
所謂長距離,也即機動車出行距離至少超過5-7公里,所謂大流量,也即在高峰小時同一機動車交通走廊內,超過5-7公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于1000-1500輛當量小汽車/小時。一個城市是否需要快速路,要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素,必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路,則要解決好四個關鍵的技術問題:①快速路的選址和布局;②快速路規劃的系統性和協同性(包括其自身的和與整體路網的協同性);③快速路的標準問題;④快速路的幾何形式問題等。
快速路的標準問題。快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道,另一方面,它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此,其設計年限至少應當按30年考慮,設計規模(車道數)的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程,既然要建,就要深謀遠慮、高瞻遠矚。
參考文獻:
關鍵詞：市政道路；規劃；若干問題；
中圖分類號：u41 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，我國經濟得到了飛速的發展。這一經濟環境下，汽車保有量不斷增大。汽車保有量的增加加劇了城市的擁堵、影響了城市公共交通環境。在現代建設與發展中，市政道路是城市經濟發展的重要標志。市政道路的建設與發展也對城市的經濟發展有著重要的促進作用。現以從事多年市政道路規劃建設的經驗以及對相關文獻的收集與分析，對市政道路的若干問題進行了簡要的探討。
1市政道路施工面臨的問題綜述
在市政道路施工中，由于其工程特點決定了市政道路要求工期短、質量高。通過新技術的應用縮短市政道路施工工期，有效減少道路施工對城市交通的影響。同時，還要求市政道路具有較高的設計標準與施工質量，以此滿足現代城市建設中大型車輛通行要求、滿足日益增加的車輛通行需求。考慮到市政道路施工對周邊居民居住環境的影響，市政道路施工中還應注意環境保護、文明施工，避免夜間施工、降低施工噪音。因此，現代市政道路建設面臨著諸多的問題。如何有效解決這些問題對城市建設發展有著重要的意義。
2我國城市道路網存在的常見問題
2.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂 路網級配不合理，就會導致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。
2.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區，由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。
2.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理。
3 城市道路規劃設計與改進
3.1 道路節點設計 ①道路節點功能分類。從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統內的路徑轉換節點，其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口；第二類為進出快速路系統的集散節點，其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配；第三類為干路與干路相交的節點，其規劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規劃建設應考慮交通管制與交通組織。②道路交叉口規劃設計原則。針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市交通規劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。
3.2 關于城市道路橫斷面設計 城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此，城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體，必須把握好以下關鍵：①基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；②基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；③基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；④基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；⑤基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；⑥考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；⑦為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
3.3 關于城市快速路規劃設計 城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。例如徐州至沛縣規劃快速通道。
所謂長距離，也即機動車出行距離至少超過 5-7 公里，所謂大流量，也即在高峰小時同一機動車交通走廊內，超過 5-7 公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于 1000-1500 輛當量小汽車/小時。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：①快速路的選址和布局；②快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；③快速路的標準問題；④快速路的幾何形式問題等。快速路的標準問題。
快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面，它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按 30 年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。
參考文獻：
[關鍵詞]道路交通規劃；可持續發展
引言
改革開放以來，我國城市的數量和規模都得到了空前發展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎設施，在城市生產、生活中發揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設力度, 但機動車數量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統普遍存在著眾多的問題。
1 我國城市道路交通規劃建設存在的問題
1．1 事故頻發
隨著機動車保有量的穩步上升和機動車利用程度的增加（人均出行距離），城市中的交通事故頻繁發生，中國每年因交通事故死亡的人數超10 萬人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統計數據表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。每年因交通事故所造成的經濟損失達數百億元。
1．2 交通擁擠
汽車數量超過城市道路網的承載力，就會導致交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯。據研究，深圳市僅交通擁擠導致的時間延誤損失與空氣污染加重導致的損失，2007年全年深圳市區范圍內按交通擁擠測算的社會總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測算的社會總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的3.0~3.9%。
1．3 交通公害
交通公害主要表現為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，它會引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴重的城市大氣污染，從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運輸而引起的，我國目前由交通運輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。
2 加強我國城市道路交通規劃可持續發展的對策
2.1 城市土地利用應當通過TOD 進行組織
TOD即以公共交通引導土地開發，它能避免因過度機動化導致的城市布局分散。運送100名乘客,使用公共汽車運客與使用小型轎車運客相比,道路占用長度減少近90 % ,節省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優先發展公共交通是緩解我國城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰略。
首先應當從規劃層面貫徹公交優先思想，通過分析城市土地利用布局錨固城市客運交通樞紐位置，依據客運換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網，依據公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點，優先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設置，而后考慮小汽車車道的設置，將高效率運輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養成乘公交習慣，將居民出行引導到公共交通。另外目前各大中城市都在建設快速軌道交通，軌道交通將能進一步引導站點附近的土地高強度開發。我國應在功能分區基礎上，沿軌道交通站點或公共交通站點發展TOD，土地開發與軌道交通建設相互整合，積極鼓勵居住、辦公和零售開發集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時，設計友好的步行環境，將公交系統與完善的行人和自行車設施結合起來，努力營造一個適宜的社區環境。
2.2 研究城市交通發展戰略以保證道路規劃彈性
城市交通規劃包括城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。當前, 許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設, 提出要建成城市快速交通系統, 完善城市交通網絡, 但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。在制定道路網絡規劃方案時,均以分析預測為依據,對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區,由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足,往往會造成城市用地布局不當,設計標準采用不當,路網規劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規劃時做好路網的發展戰略研究，對道路交通需求進行有效的規劃管理,才能為城市道路網系統未來的發展留有余地。
2.3 城市道路的環境功能應與交通功能、空間功能并重
城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環境功能。在傳統的城市道路規劃設計中, 比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中, 應該把城市道路的環境功能放在同等重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市的環境整體出發, 根據不同區域的要求, 就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計, 使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀, 以提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風貌功能得到充分的發揮, 以滿足人們對交通和環境的要求。例如加拿大的道路規劃設計建設部門,是以保護道路周圍環境為出發點來進行建設,自然森林資源絕不能遭到破壞。
2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應以人為本
混合交通為我國城市交通的特點, 在長期的道路規劃建設中堅持采用三塊板道路斷面, 注重車行道規劃, 忽視機非分流系統設計, 造成交叉口處沖突點增多以及機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口也成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。
道路斷面設計必須考慮步行友好，注重街道景觀設計，注意道路綠化配置，注重連續、安全步行系統建設，主次干路必須設置分隔帶和行人、自行車過街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機動車交通帶來的噪音、尾氣等環境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設計最為重要的是保證通過能力與路段通過能力的匹配，這就要求進口必須拓寬,增加進口車道數量( 原則上應達到路段車道數的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設計及路口的交通組織設計( 包括燈控路口的相位與配時設計) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統高效運轉。
2.5 城市道路系統規劃應充分考慮靜態交通空間
隨著機動化的快速發展,道路靜態交通設施、配套設施相對滯后。首先，必須增加公共停車場、公交保養場的數量, 目前我國各城市大量停車占道和占道經營是造成交通擁堵和交通管理混亂的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必須提高道路配套設施的數量和質量，如增加交通標志、道路照明，以滿通需要；提高人行道地面鋪裝材料的質量, 以滿足路人基本的行走要求；為殘疾人、老人、童車提供真正意義上的“無障礙”設計。第三，必須增加輔助設施的數量,如公共廁所、交通圖展示牌、公共電話亭及必要的休息座凳等。第四，應多為市民提供自由活動的場所，如街頭廣場，讓人們在城市街道上可以容易地找到可以安全停留的空間。因此，道路交通系統規劃時應為道路靜態交通預留好足夠的空間，才能確保城市道路的暢通和人性化,以達到可持續發展。
關鍵詞：城市道路；規劃；人性化設計
0 引言
隨著城市經濟的不斷繁榮和發展，城市道路也顯得更為重要和關鍵，它正逐漸成為城市發展的動脈，所以加強城市道路的人性化設計具有十分重要的現實意義。城市道路作為城市的重要組成部分，位于城市之中，構成了城市景觀的一部分，所以一個城市的城市道路不僅關系到城市的日常交通運輸，還影響著城市環境及景觀。所以要從整體上判斷城市道路的質量標準，不僅要從交通情況入手，還要更多的關注人性，重視設計中的人性化理念。在城市道路設計中重視人性，要以保證交通運輸的安全和暢通為前提，實現城市景觀、車輛以及人員的有機統一，使三者較好的統一于城市大環境中。
1 城市道路人性化設計的內涵
城市道路的人性化設計具有十分重要的現實意義，主要是指在進行城市道路設計和規劃過程中，最大限度的滿足人們對交通活動的需求，其主要包括心理需求、生理需求以及精神需求。在城市道路規劃和設計過程中，要以人為本，注重弱勢群體的需求，將人、車、環境有機的結合在一起，從根本上提高道路運行水平，保證城市道路交通的快速、舒適、便捷、安全等，為城市的發展營造良好的外部環境。
2 城市道路人性化設計的意義
以前，城市道路設計和規劃過程中將交通特性以及交通量的大小等作為考慮的主要因素，機動車的交通問題成為了道路設計的關鍵因素，而實現人、路、車以及環境的和諧共存長期被忽略。相關部門的宏觀控制較多，而局部、微觀問題則被忽視，這樣雖然能在一定程度上滿足城市道路的基本發展需求，但是忽視了人的需求，難以滿足人的精神需求。隨著社會經濟的發展，人們的生活水平日益提高，人們對城市道路的要求越來越多，除了保證基本的使用功能外，還要滿足人的審美需求和享受功能，使城市道路成為人們生活的一部分。休閑廣場、步行街以及無障礙設計等相繼產生，滿足了人們對道路交通新的發展需求，滿足了市民的精神享受。所以在城市道路設計時，既要保證道路交通的安全、順暢，又要滿足美觀、舒適等要求，全力打造人性化的城市發展空間。
3 在城市道路規劃中進行人性化設計的具體措施
3.1道路設施設計的人性化
城市街道設施的服務對象是城市主體，所以在規劃設計時要體現人的個性關懷。例如，在道路綠化過程中，可以逐漸改善道路綠化狀況，為人們的出行營造良好的生態環境和出行環境；在設計休閑廣場時，要在保證人行道寬度寬度的基礎上，選擇靠近市民生活區或者非人群集聚地，大量建設小型或者微型休閑廣場，在廣場內建立座椅、電話亭、花壇、林蔭道等基礎設施；在商業街或者人流集中地區可以興建大型停車場，緩解臨時停車場造成的人地矛盾，同時可以對停車時間及路段進行規范管理，加大日常維護的力度，保證停車有序進行；除此之外，在街道合適的地方可以修建盲道和坡道，為殘疾人出行創造便利條件，還可以設置專門的兒童、老年人活動區。總而言之，城市道路設計過程中要加強基礎設施建設，實現環境景觀與集合功能的完美統一，滿足人們的生理及心理需求，為人們的出行創造自然、方便、舒適的環境。
3.2 貫徹無障礙設計理念
在城市道路規劃中貫徹落實無障礙設計理念，能從根本上體現人性化設計需求。在城市道路交通中設計盲道以及緩石坡道、在公共建筑內部設計無障礙出入口等，都體現了設計師對人性的思考和對殘疾人的關愛，這無疑是社會的進步和發展。目前，無障礙設計理念已經廣為流行，但是仍有一些城市存在施工質量差、設置不科學、管理欠缺等問題，對城市道路規劃產生極為不利的影響。有些城市道路設計不盡合理，如盲道突然消失，或者突然出現一堵墻或電線桿；在有些岔路口，人行道和緩石坡道會相互交錯；而且在盲道磚松動或者盲道亂停車現象都屢見不鮮。除此之外，許多城市的無障礙設計只停留在表面，嚴重損害了城市的對外形象。為了最大限度的滿足殘疾人的出行需求，真正實現無障礙設計的設計目的，在城市道路規劃中要保證設置的科學性和合理性，從施工、設計以及監管等各方面著手，加強質量監管，將無障礙設計落實到各個微小環節，真正為殘疾人謀福利，使他們樂于出行。
3.3城市道路橫斷面設計的人性化
城市道路的橫斷面設計必須以科學發展觀為指導，堅持以人為本，實現行人、車輛的分離，實現中央分隔帶和道路管線的分離，保證沿街建筑和安全布防的有機統一。在道路規劃中要強調公交優先原則，條件允許的情況下可以興建公交專用道。城市道路橫斷面設計的人性化主要體現在三個方面。
3.3.1人行道橫斷面設計
在人行道設計中，要時刻注重人行道的平整度，人行道的鋪裝圖案除了考慮美觀外，還要保證安全性和實用性。為了進一步保證人行道的密實、平整，應盡可能選用防滑磚進行路面鋪砌。同時要在人行道和上車坡道間設置合適的高度差。除此之外，要可以在人行道和車行道間設計裝飾擋墻，既保證道路安全，又節省土地。
3.3.2非機動車道橫斷面設計
長期以來，我國道路系統管理混亂，城市道路普遍集生活性和交通性于一身，不同動力性能的車輛行使在一條交通道路上的現象屢見不鮮，機動車和行人嚴重干擾了非機動車的出行，使得非機動車的出行速度和安全無法保障。《城市道路交通規劃設計規范》指出，應以車道數的倍數作為計算非機動車道寬度的依據，而自行車高峰小時的出車輛又成為車道數的計算依據。
3.3.3機動車道橫斷面設計
城市道路的機動車道寬度由兩部分構成，即車與車的橫向安全距離和車身寬度，行車速度受到橫向安全距離的限制，所以在道路規劃過程中要保證機動車道寬度的合理性。
3.4在城市道路規劃中注重景觀設計
在城市道路規劃中注重景觀設計，實現景觀和道路的相互配合，在一定程度上體現了人性化設計理念。要實現城市道路和周圍景觀的有機統一，需要從以下幾個方面著手：（一）保證線型組合的美觀順暢。城市道路的線型設計并不總以直線為最佳，曲徑通幽更有情趣。在條件允許的情況下，可以盡量將人行道設計得曲折回環，以適當增加情趣和意境。（二）實現兩側建筑和道路斷面的有機統一。寬敞簡潔的斷面設計要與高大的建筑相匹配，而相對較窄的斷面布局要與低建筑物相配合，但是無論如何要保證局部的緊湊。（三）保證色彩的和諧。人行道鋪砌要與兩側建筑相適應，灰色磚、陶磚等古樸材料要與仿古建筑相搭配，而晶石磚、花崗巖等現代裝飾材料與現代建筑相得益彰。
4 結束語
隨著社會主義市場經濟的發展，城市交通建設也日新月異，交通道路及設施不僅要滿足人們的基本通行及運輸需求，還要不斷開拓新的設計思路，滿足人們的各項需求，增加城市道路的舒適性、美觀性以及便捷性等。所以，在城市道路規劃中要著力解決機動化問題，保障道路安全、舒適，改善人們的生活水平，營造適合人類發展的城市環境。
參考文獻：
[1] 周榮沾.城市道路設計[ M].北京：人民交通出版社，1995.
關鍵詞：現代城市道路；規劃設計；通道設置；相關因素
Abstract: the urban road planning and design for people to travel service is convenient, in the underdevelopment of economy, productivity more backward s, of city road design more is out of the vehicle safety and engineering quality consideration. With the continuous development of society, people living standard rise ceaselessly, the modern urban road in the design of the main using the functions meet, but also meet the increasing spiritual culture needs. This paper briefly discusses the modern urban road planning property and planning width, and road cross-sectional design of humanity.
Keywords: modern city road; Planning and design; Channel set; Related factors
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
道路是城市交通的基礎,是社會經濟活動所產生的人流、物流的運輸載體,也是營造良好的城市環境及舒適宜人的生態體系不可或缺的部分,為實現上述目標,道路交通基礎設施建設應首先提速。而所謂“人性化”含義即：在城市道路的規劃設計中如何把車(機動車和非機動車)、人(行人和司機)、周圍環境三者有機地結合起來一起研究，從而使道路交通達到安全、快速、經濟、便利和舒適的要求，并為城市營造優良環境。
一、城市道路規劃性質及規劃寬度
1．1城市道路規劃性質
城市道路的規劃是城市規劃的重要組成部分，城市規劃是隨社會生產力發展而發展的，是動態的與時俱進的。1995年《城市道路規劃設計規范》把城市道路劃分為：①快速路；② 主干道；③次干道；④ 支路。四個功能不同的等級。此外還可以有白行車專用道、公交專用道、軌道交通、商業步行街等。而在上世紀80年代的城市規劃文件中可以看到“商業性干道”、“綜合性干道”、“交通性主干道”的術語。可見城市道路規劃從分類上發生了改變。
“道路一旦建成即固定，并占據一定城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應固定下來。”這說明：規范可以修訂，規劃可以修正，而已規劃并建設的道路的性質、規范紅線寬度大多是固定下來了。這種情況大多出現在特大城市與大城市的老城區和上世紀90年代之前建設的城市道路。
有關規劃道路性質的問題源于對城市道路稱之“路”還是“街”的思考，應如何協調好交通需求與城市環境的問題。“自盛唐以后，由于商業和手工業的大發展，出現了店鋪為主的商業街道，沿街兩旁還劃出了種植地帶，使古代城市道路的面貌起了重大變化。”這段文字告訴我們“街”的來由。“我國習慣將主干道建設得很寬，中間車行道上的汽車和自行車交通量很大，在主干道的兩旁設置大型商店和公共建筑，吸引大量人流，目前許多城市采用幾道柵縱向分隔的辦法，以阻止行人穿越道路，來提高車速并保證交通安全，但對商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此，希望將吸引人流多的商店和公共建筑設置在次干路上，使主干路主要發揮通行車輛的交通功能。新規范明確早期規劃建設白勺“商業性主干道”的事實，和把“街”式的道路加縱柵改造成兼有交通性主干道的弊端，對城市經濟和城市風貌有一定的影響。因此在道路規劃中應慎重考慮商業、公建中心區的道路交通定位，而對城區商業性主干道在采用“加縱柵”法改造道路時，應特別關心行人、自行車過街、公交換乘的需求，合理地設置人行(自行車)過街地道或過街天橋。把行人、自行車交通組織在另一個連續的層面內。使市民的步行交通不再干擾快速的車輛交通。
1．2關于道路規劃寬度
隨著經濟水平的發展和城市建設突飛猛進，交通流量遠遠超出早期規劃的預測。道路設計經常遇到的問題是道路規劃寬度不足以滿足現行《城市道路設計規范》和《城市道路規劃規范》的要求。主要表現在車道寬度，分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求。現依據《城市道路設計規范》(C J J 37290)，第四章“道路橫斷面設計”的要求和《城市道路綠化規劃與設計規范》(CJJ75297)，對于大城市主、次干道不同設計車速所對應的符合規范要求的寬度列表于表1和表2。
表1 大城市主次干道符合各項指標要求的道路
表2 大城市主次干道符合各項指標要求的道路規劃寬度表(商業街道)
而早期規劃的城市道路寬度往往小于上表較多，如I級主干雙向6車道規劃紅線寬僅40m，與表1、表2對比，可知懸殊很大，道路用地緊張，道路設計前提條件就受到限制。
二、道路橫斷面設計應體現人性化
城市道路橫斷面設計是道路設計中的重要內容。也是體現人性化設計重要組成部分。道路橫斷設計中首先應確定行車安全的需要和行人通暢安全的需要，應結合平、縱面線形來確定橫斷面形式，以確保人(車)安全。這是設計體現人性化設計的最重要步驟。在我國大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道，但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著，如：青島市的香港東路，8車道，中間只設雙黃線，機動車與非機動車道之間設實線分隔，寬闊的綠化帶集中在人行道上，看上去給人寬敞的空間和美麗的視覺感受，景觀效果很好，安全舒適。但這種形式橫斷面要保證安全的條件有四條：① 市民交通意識強，遵守交規；②平面線形好，視距通暢；③機、非車流飽和度低，交通服務水平高；④非機動車量少。
如前所說，由于歷史的原因，存在規劃紅線寬度不足以滿足現代交通的需求的情況，許多大城市出現高架路式道路，而一些城市在市中心區街道上則采用設縱柵分隔加大通行能力，同時用壓縮綠化、人行和自行車道寬度的方法來增加機動車道。有些城市把自行車道與人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化設計，同時亦不符合交通組成之一自行車族的需要。在許多城市雖然隨著公交發展，小轎車作為私家交通工具迅速增長，自行車交通占總量的比例呈下降趨勢。但自行車是一種節能環保的交通工具，將客觀大量地存在。
對于城市快速路橫斷面，主路與輔路之問可以在一個平面上，也可在局部路段采用階梯式橫斷面，這種變化的斷面有利于半通視過街地道的布設。
三、行人過街安全
3．1人行過街通道的設置
行人過街通道有地面斑馬線式和自行車人行天橋或地道的形式，人行過街通道的位置應結合行人過街的需要，一般在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近應布置，同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應根據需要確定，如布置不當，必然給行人過街帶來不便，甚至發生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現象和“打的士過街”的笑話。因此，合理地設置行人過街通道是體現設計以人為本的重要內容。
3．2行人過街通道的細節設計
無信號燈班馬線通道應在來車方向給人車一個安全視距，視距區內綠化應配合種植低矮灌木或草皮。車道數大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區，使行人過街不必一口氣通過，尤其對老幼過街有一個安全感。如圖1所示：
圖1行人過街通道
道路中央設連續分隔帶(物)時，行人過街構造物一自行車、人行天橋或地道就要與道路相匹配建設，設計上是選擇建天橋還是建地道，一般考慮建設條件、安全(包含治安方面)、方便行人、環境影響四個方面。其中哪方面成為決定因素視道路所處城區位置特性確定。
天橋與地道坡道設計直接關系到人行走的舒適性，兼顧自行車過街時一般采用坡道與梯道結合，圖2(a)中示兩側設坡道時，坡道寬度取0．4m可讓困難行人抓握扶手；圖2(b)中示中間設坡道形式；當自行車通過量大時應在兩側與中間均設坡道。圖2(c)表示25％坡道對應梯步較接近人行習慣的步幅。
圖2
偏遠城區結合地方治安，宜盡量縮短通道長度或修建半地下式通道。
四、道路設計與城市環境相關因素
4．1 交通要順暢
城市路網是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下，即交通順暢的前提下才能談得上，試想在人車處于擁堵狀態之下，有誰還有心情欣賞景觀，因此城市環境景觀首先是交通要順暢。
4．2道路綠化率
當一個城市的道路綠化率能達到稚賊市道路綠化規劃與設計規范》中第3．1．2條的要求，即達到前文中表1、表2中綠化寬度時就能提供很好條件，使道路綠化成為城市一道亮麗的風景線。
4．3道路上的構造物
構造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋、人行地道等。立體交叉選型首先考慮交通需求，但同時應考慮立交規模對城市的影響，一般立交規模越大，對其周邊環境影響越大，如果在一個小城市的中心區建一座大型立交，這肯定會使市民感到突兀，給城市環境帶來負面影響。
高架道路設在城市中心區，應重視其對環境的影響，注意高架橋的寬度、跨度、高度對地面道路上人、車視覺的協調。如廣州的內環高架，橋下凈空7~9m，高架橋下可建人行天橋。而早在上世紀70年代修建的某些高架路由于凈高低、占路寬比例大，對地面上的人、車造成壓抑感。
人行天橋對城市空間環境是有影響的，中心區街道上，不宜布設得很密集，而采用地道對環境影響較小。
4．4路面結構對城市環境的影響
路面結構形式分剛性路面與柔性路面兩大類。
城市道路路面結構形式對城市環境的影響是十分顯著的，在上世紀90年代以前許多城市道路在選擇路面結構類型時側重經濟效益而選用剛性路面，而上世紀90年代末至今，大中城市建設的經驗使決策和設計工作者選用路面結構時，更加注重路面結構對城市環境影響和行車的舒適性，多數采用柔性路面結構。針對舊水泥混凝土路面的改造，多數采用“白加黑”的方法，即加固舊水混凝土路面作為基層，其上加鋪瀝青混凝土路面。
隨著先進工業產品的不斷出新，各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面結構設計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質，體現城市人性化設計的進步。
4．5城市道路應注重景觀設計
關鍵詞:規劃設計；通道設置；相關因素
引 言
城市道路是行人自行車與車流行駛用地的統稱,它是一個城市的骨架,是展現一個城市風貌的重要部分。評價一條城市道路好壞,不僅看其在交通方面的作用和對城市發展的作用,還應看其規劃設計中對“人”(車)的關心,從宏觀控制到細部處理的精心程度。而所謂“人性化”含義即:在城市道路的規劃設計中如何把車(機動車和非機動車)、人(行人和司機)、周圍環境三者有機地結合起來一起研究,從而使道路交通達到安全、快速、經濟、便利和舒適的要求,并為城市營造優良環境。
1 城市道路規劃性質及規劃寬度
1.1城市道路規劃性質
城市道路的規劃是城市規劃的重要組成部分,城市規劃是隨社會生產力發展而發展的,是動態的與時俱進的。城市道路劃分為:①快速路;②主干道;③次干道;④支路,四個功能不同的等級。此外還可以有自行車專用道、公交專用道、軌道交通、商業步行街等。而在上世紀80年代的城市規劃文件中可以看到“商業性干道”、“綜合性干道”、“交通性主干道”的術語。
“道路一旦建成即固定,并占據一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應固定下來。”這說明:規范可以修訂,規劃可以修正,而已規劃并建設的道路的性質、規范紅線寬度大多是固定下來了。這種情況大多出現在特大城市與大城市的老城區和上世紀90年代之前建設的城市道路。
“我國習慣將主干道建設得很寬,中間車行道上的汽車和自行車交通量很大,在主干道的兩旁設置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前許多城市采用幾道柵縱向分隔的辦法,以阻止行人穿越道路,來提高車速并保證交通安全,但對商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此,希望將吸引人流多的商店和公共建筑設置在次干路上,使主干路主要發揮通行車輛的交通功能。”新規范明確早期規劃建設的“商業性主干道”的事實,和把“街”式的道路加縱柵改造成兼有交通性主干道的弊端,對城市經濟和城市風貌有一定的影響。因此在道路規劃中應慎重考慮商業、公建中心區的道路交通定位,而對城區商業性主干道在采用“加縱柵”法改造道路時,應特別關心行人、自行車過街、公交換乘的需求,合理地設置人行(自行車)過街地道或過街天橋。
1.2 關于道路規劃寬度
隨著經濟水平的發展和城市建設突飛猛進,交通流量遠遠超出早期規劃的預測。主要表現在車道寬度,分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求。現依據《城市道路設計規范》(CJJ 37290) ,第四章“道路橫斷面設計”的要求和《城市道路綠化規劃與設計規范》(CJJ 75297),對于大城市主、次干道不同設計車速所對應的符合規范要求的寬度列表于表1和表2 。
表1 大城市主次干道符合各項指標要求的道路
表2 大城市主次干道符合各項指標要求的道路規劃寬度表（商業街道）
而早期規劃的城市道路寬度往往小于上表較多,如Ⅰ級主干雙向6車道規劃紅線寬僅40m ,與表1、表2對比,可知懸殊很大,道路用地緊張,道路設計前提條件就受到限制。
2 道路橫斷面設計應體現人性化
道路橫斷設計中首先應確定行車安全的需要和行人通暢安全的需要,應結合平、縱面線形來確定橫斷面形式,以確保人(車)安全。在我國大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道,但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著,如:青島市的香港東路,8車道,中間只設雙黃線,機動車與非機動車道之間設實線分隔,寬闊的綠化帶集中在人行道上,看上去給人寬敞的空間和美麗的視覺感受,景觀效果很好,安全舒適。但這種形式橫斷面要保證安全的條件:①市民交通意識強,遵守交規;②平面線形好,視距通暢;③機、非車流飽和度低,交通服務水平高;④非機動車量少。
由于歷史的原因,存在規劃紅線寬度不足以滿足現代交通的需求的情況,許多大城市出現高架路式道路,而一些城市在市中心區街道上則采用設縱柵分隔加大通行能力,同時用壓縮綠化、人行和自行車道寬度的方法來增加機動車道。有些城市把自行車道與人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化設計,同時亦不符合交通組成之一自行車族的需要。
3 行人過街安全
3.1人行過街通道的設置
行人過街通道有地面斑馬線式和自行車人行天橋或地道的形式,人行過街通道的位置應結合行人過街的需要,一般在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近應布置,同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應根據需要確定,如布置不當,必然給行人過街帶來不便,甚至發生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現象和“打的士過街”的笑話。
3.2 行人過街通道的細節設計
無信號燈班馬線通道應在來車方向給人車一個安全視距,視距區內綠化應配合種植低矮灌木或草皮。車道數大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區,使行人過街不必一口氣通過,尤其對老幼過街有一個安全感。如圖1所示:
圖1 行人過街通道
道路中央設連續分隔帶(物)時,行人過街構造物―自行車、人行天橋或地道就要與道路相匹配建設,設計上是選擇建天橋還是建地道,一般考慮建設條件、安全(包含治安方面)、方便行人、環境影響四個方面。
天橋與地道坡道設計直接關系到人行走的舒適性,兼顧自行車過街時一般采用坡道與梯道結合,圖2(a)中示兩側設坡道時,坡道寬度取0.4m可讓困難行人抓握扶手;圖2(b)中示中間設坡道形式;當自行車通過量大時應在兩側與中間均設坡道。圖2(c)表示25%坡道對應梯步較接近人行習慣的步幅。
4 道路設計與城市環境相關因素
4.1 交通要順暢
城市路網是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下,即交通順暢的前提下才能談得上,試想在人車處于擁堵狀態之下,有誰還有心情欣賞景觀,因此城市環境景觀首先是交通要順暢。
4.2 道路綠化率
當一個城市的道路綠化率能達到《城市道路綠化規劃與設計規范》中第3.1.2條的要求,即達到前文中表1、表2中綠化寬度時就能提供很好條件,使道路綠化成為城市一道亮麗的風景線。
4.3 道路上的構造物
構造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋、人行地道等。立體交叉選型首先考慮交通需求,但同時應考慮立交規模對城市的影響,一般立交規模越大,對其周邊環境影響越大,如果在一個小城市的中心區建一座大型立交,這肯定會使市民感到突兀,給城市環境帶來負面影響。有的大城市中心地帶結合地形修建中小型部分互通型立交,解決了交通問題又改善周邊環境的實例(立交橋梁面積僅5000～10000m2)。高架道路設在城市中心區,應重視其對環境的影響,注意高架橋的寬度、跨度、高度對地面道路上人、車視覺的協調。
4.4 路面結構對城市環境的影響
城市道路路面結構形式對城市環境的影響是十分顯著的,在上世紀90年代以前許多城市道路在選擇路面結構類型時側重經濟效益而選用剛性路面,而上世紀90年代末至今,大中城市建設的經驗使決策和設計工作者選用路面結構時,更加注重路面結構對城市環境影響和行車的舒適性,多數采用柔性路面結構。針對舊水泥混凝土路面的改造,多數采用“白加黑”的方法,即加固舊水混凝土路面作為基層,其上加鋪瀝青混凝土路面。
隨著先進工業產品的不斷出新,各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善,使城市道路路面結構設計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質,體現城市人性化設計的進步。
關鍵詞：城市道路交通規劃；城市經濟發展；協調性
一、城市道路交通規劃和城市經濟發展的關系
1、城市道路交通規劃是推動城市經濟發展的前提
城市道路交通規劃通常指的是，根據對歷史與現狀的道路交通供需狀況以及城市之中人口、經濟、土地利用之間關系的分析和研究，對該地區未來在不同人口、土地利用和經濟發展的狀況下交通運輸發展需求做出分析與預測，確定其未來道路交通設施等發展建設的規模、結構、布局等方案的過程。城市道路交通規劃是建立和完善綜合道路交通運輸系統的重要保障，也是目前解決城市道路交通問題的根本措施，更是獲得最佳交通運輸效益的有效途徑。
城市道路交通規劃所形成的快速、便捷的道路交通體系能夠更好地完成交通功能、城市構造功能、城市空間功能、景觀環境美化功能等重要功能，從而能夠很好地改善城市交流，加快城市內部的經濟循環，帶動城市經濟圈的開發。
2、經濟發展推動城市道路交通規劃日益完善
另一方面，城市經濟的發展為道路交通發展提供了堅實的物質基礎保障。同時，在城市化進程中，城市規模的擴大，城市高度的增加，城市人口數量的增多和密度的提高，經濟社會結構的多元化和復雜化，所有這些都對城市道路交通提出了越來越高的要求。這就使得城市道路交通必須根據城市經濟發展水平和城市所處的地位來進行規劃，從而促進城市道路交通規劃體系的不斷改善和升級。
3、城市道路交通規劃和城市經濟協調發展的意義
由上，城市道路交通規劃與城市經濟發展這兩者之間存在著密切的內在聯系。一方面，每個城市都需要有與之匹配和適應的完善道路交通體系作為城市發展的基礎。一個能夠與城市發展相適應和協調的綜合性道路交通格局將會十分有利于城市經濟的快速健康發展。而道路交通規劃的不合理導致運輸效率的下降等，則會成為城市經濟發展的“瓶頸”。但從另一方面來看，城市經濟發展與道路交通這兩者之間并不是完全獨立或從屬的關系，經濟的發展反過來也會對城市道路交通規劃提出更多的新要求，從而有利于推動城市道路交通規劃體系的不斷改善和升級。
這兩者之間是相互的，任何一方有脫節將影響到另一方。因此，在完善城市道路交通體系來推動城市經濟不斷發展的同時，也要密切關注城市道路交通本身的發展狀況。只有這樣在相對協調的條件下，使兩者形成相互作用、相互促進、相互依存的良好關系，雙方才可能共同發展互利，共同高水平進化。
二、城市道路交通規劃與經濟發展不協調因子
1、不合理的道路交通規劃對城市經濟發展的影響
然而，當今隨著城市化進程的加快，交通擁擠、秩序混亂等問題不斷發生，城市道路規劃中的問題也越來越突出，成為阻礙城市經濟進一步發展的瓶頸。造成這種局面的歷史及現實的因素固然很多，但也和不注重城市道路交通規劃的指導作用、道路規劃不合理、忽視交通需求管理等因素密切相關。
其中，以下問題較為突出：城市發展初期的道路未經過總體規劃和設計，呈現自由性，無法滿足城市的發展變化；道路交通規劃以當屆的領導的意志為轉移，失去權威性和嚴肅性，對資源造成巨大的浪費；道路交通規劃中沒有體現出“以民為本”的原則，忽略民眾參與，使得人們失去對城市規劃的熱情，設計出的道路交通系統也很難滿足人們的實際需求。
2、城市經濟落后對城市道路交通規劃的影響
城市道路交通的發展離不開城市經濟的支持。從我國城市道路交通發展的實踐來看，經濟的落后以及經濟發展的失衡，使很多城市道路交通的發展缺乏強有力的經濟基礎。例如很多地方政府由于受到財力限制，對城市道路交通規劃缺乏重視，以至于形成惡性循環：經濟發展滯后導致城市道路交通規劃的不完善，而城市道路交通的不發達和不完善又會進一步加劇當地經濟發展的難度。
三、合理城市道路規劃，促進城市經濟發展
當前，我國城市化進程不斷加快，國民經濟發展平穩且在持續增長，這就對城市道路交通規劃提出了更高的新要求。面對當前城市道路交通中存在的各類問題，應更加明確城市道路交通建設的發展思路，積極做好城市道路交通發展規劃，建立健全完善和能夠可持續發展的城市道路交通運輸體系，為城市經濟快速健康發展提供堅實的物質保障，不斷促進城市經濟的發展。主要應做到以下兩個方面：
1、在城市道路交通規劃過程中堅持“以人為本”的原則
在城市道路交通規劃過程中， 應該采用先進的理論知識與實踐相結合，要根據本城市的經濟發展水平和其所起的作用，給城市做一個正確的定位，制定一個切實有效的發展目標。堅持從人的需求出發，關注人本身的發展，注重社會公平，提高群眾的參與水平，從而建立起高效舒心、環境友好的城市道路交通系統。
2、加強道路交通規劃實施的監督體制
城市道路交通規劃是一個任重道遠的任務。要保證城市道路交通規劃的順利實施，各級城市行政主管部門應該要將規劃實施的監督工作落到實處。
結語：綜上，城市道路交通規劃是城市經濟發展中始終伴隨著的、不容忽視的重要課題。城市道路交通問題如果能夠得到好的解決，則可以極大地促進城市經濟的發展，為城市經濟發展注入新的活力；反之，則將很大程度地制約城市的經濟發展。而大力發展經濟的同時，又必須通過規劃保證城市道路交通有與之相適應的發展，這樣方能達到城市道路交通規劃與城市經濟發展的協調與平衡，實現兩者之間的良性循環，不斷促進城市經濟實現健康穩定的發展。
參考文獻
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關鍵詞：道路綠化；養護管理；精細化管理
1城市道路綠化功能分析
遮陽、降塵降噪，改善環境質量和美化城市等都是城市道路綠化的主要功能。另外，城市道路綠化能夠呈現直觀美、寓意美和抽象美。美好的環境不僅使街道立面統一、協調，還能給城市增添生機與活力，提高人們的素質。
2城市道路綠化特點和重要性
2.1城市道路綠化特點
首先，綠地人為破壞事件時有發生，人為因素存在不確定性；其次，地面輻射熱較高的水泥路和柏油路兩側，再伴隨車輛所排放的熱量，造成的空氣干燥，必定影響道路綠化；現在城市中高樓林立，遮擋了部分的光照時間和強度，影響植物的生長；除此之外，城市道路綠地的土質，綠植種類，城市氣溫和濕度都會有影響。在車行道上，人行道和車行道之間，廣場以及停車場等地方進行道路綠化，能夠實現控制人潮和車流、組織交通，起到改善確保行車速度和交通安全等作用。
2.2城市道路綠化重要性
在城市快速發展的今天，人們感受到優美的城市環境，宜人的道路綠化有利于生態平衡。道路是城市的脈絡，在城市中具有重要地位。在大部分的城市中，交通、劃分片區只是道路綠化其中的一個功能，道路綠化更是一個城市歷史文化延續變遷的載體和見證。因為道路綠化是人們公共生活的舞臺，是城市人文精神要素的綜合反映。
3城市道路綠化既存的問題
3.1缺少統一且科學的規劃
由于缺乏城市道路綠化等知識，盲目地選擇植物的品種，不合理地配置植物，導致的結果通常是植物因為不適應當地生態環境而死亡。由此可見，城市道路綠化缺少統一且科學的規劃，不但造成經濟上的損失，而且影響了城市整體綠化效果。
3.2片面強調效果，忽視管理層面
對綠化行業的特殊性認知不足，片面強調綠化景觀效果，不重視養護管理[1]。后期管理資金投入少，管理水平難以提高，而且養護管理機制和設備相對落后，無法跟上綠化發展日益增長的需求。
3.3鞏固綠化成果工作不到位
鞏固道路綠化成果等后期護理工作和道路綠化工程建設有著同樣重要的意義，做好鞏固道路綠化成果工作，才能確保提高綠化生態效益和景觀效果或最大化收益。但目前我國道路養護投入費用普遍較低，某些路段的護養機械設備陳年老化得不到修護，養護工人得不到專業化的培訓，而且在城市道路綠化的過程中，植物容易受到當地的土質、空氣質量、種植面積、樹種、城市氣溫和濕度等因素的影響，容易發生病蟲害。
4城市道路綠化養護精細化管理
4.1精細化管理目標
根據分析得出的城市道路綠化養護中存在的問題，探究后期的養護管理工作的方向，制定了城市道路綠化養護和精細化管理的目標，結合綠化植物的生長特點，尋找節約經濟、生產效率高、使用壽命長、正常維護養護的管理模式，科學高效地運用精細化管理理念[2]，科學有效地促進城市可持續、健康綠化的發展。
4.2精細化管理的具體措施
4.2.1合理規劃，協作建設。結合城市道路規劃的特點，打造城市個性化道路特色。道路綠化帶主要應用喬木、灌木、花草，形成豐富層次的植被群體，優化行人道的步行氛圍，使其更加舒適。其次，加強與多部門、多渠道的協作建設，防止盲目建設，做到有的放矢。另外，要降低養護成本，選擇生命力頑強的植物品種。4.2.2加大宣傳力度，狠抓落實。首先，加強城市道路綠化的宣傳力度，獨步提高人民群眾的護綠意識，讓其認識到綠化的重要性，關注并參與到保護綠化的行動中；其次，強化養護隊伍的整體技術管理建設；第三，加強作業隊伍的自我安全防范意識，降低管理風險；第四，執行管理責任到人機制，管理責任明確具體，發現問題及時上報處理；第五，建立可查詢的設備管理檔案制度，做到物盡所值；第六，實行制度建設，狠抓落實，待用無遺；最后，推進養護管理分項核算建設。4.2.3注重細節，技術創新；區別管理，科學養護。結合城市天氣、氣候等因素，制作城市道路綠地月歷，記錄每月每周的管理重點；建立科學完善的質量標準體系；加強各項管理措施，觀察各類植物種類的生產特點，精細化養護，區別管理，科學養護；結合道路綠化的整潔度，綠植的修剪程度等指標，建立可量化考核辦法，制定完善的城市道路綠化養護管理評比制度；注重創新，探索有效可行的新技術新方法新途徑，進行科學有效的管理。
參考文獻
1胡必高.城市園林綠化的精細化管理初探[J].現代園藝,2016（15）
關鍵詞：道路網；等級布置結構；線性規劃法
Abstract: the author combined with your work experience, through to the urban road network level structure determination method for qualitative analysis, combined with the practical characteristics of city road network, this paper puts forward three for city road network method to determine the level structure, namely network analysis method, the linear programming method and flow analysis method, and the application of the method of three kinds of effect has summarized.
Keywords: road network; Level layout structure; Linear programming method
中圖分類號：U212.1文獻標識碼：A文章編號：
1 引言
在進行城市道路網規劃過程中，首先要明確規劃區域內城市道路網在規劃期應達到的規模。它從量上反映，就是各等級城市道路里程的組合。當城市道路網總里程一定時，不同等級城市道路里程的組合就會形成不同的組合方案，每一個方案對應城市道路網的一個等級結構。
2 城市道路網等級結構確定方法
通常情況下城市道路網等級結構確定主要考慮三個主要方面，即 “路網建設資金最少”、“路網出行時間最小”、“路網通行能力最大”。對于其他影響因素，也可以結合實際情況增、刪到影響因素體系中來。
下面建立等級結構模型，如公式1所示。
(1)
其中約束條件s.t:
——=；
——=；
——=；
；
=。
式中： 、——離差變量；
、——j級城市道路所占比重的變動上下限；
、 ——規劃期城市道路建設可用資金及現有道路的折算費用；
——城市道路網單位里程平均行程時間（h/km）；
——規劃年度城市道路網交通周轉量（輛/km/d）；
——j級城市道路上設計車流密度（輛/km）；
——j級城市道路規劃里程（km）；
——城市道路網規劃服務水平；
——j級城市道路通行能力（輛/d）。
核準新建、改建城市道路的基本造價，按照2、3式計算出路網規劃規劃方案所需要的資金總額，并在一定浮動范圍內，取上限作為資金約束值。
新建費用計算公式：
（2）
改建費用計算公式：
（3）
式中：——新建項目的費用（萬元）；
——改建項目的費用（萬元）；
——新建單位里程造價（萬元／公里）；
——改造單位里程造價（萬元／公里）；
——新建路段里程（公里）；
——改建路段里程（公里）；
n、N ——構成新建（改建）項目的路段數。
3城市道路網等級結構的確定
當研究對象由一般過渡為特殊時，首先要了解其自身特點。對于城市道路網所規劃的對象，等級一般比較低，路線里程短但段落多，平均造價低，而且交通量小。為此，針對城市道路網提出如下方法。
3.1 網絡分析法
城市道路網主要承擔的是連通和可達的功能，考慮到交通量較小，可以對大多數路段通過網絡布局規劃，根據交通量的發展變化定性的確定等級。對于主要路段，可借鑒交通量分配理論，完成交通量轉移預測，通過路段上交通量的狀況來確定布局變化影響系數。
3.2 線性規劃法
該方法借鑒上一節的模型，考慮到“路網建設資金最少”、“路網出行時間最小”、“路網通行能力最大”三個因素中路網建設資金對城市道路網的主要作用，將模型簡化為由路網建設資金單一約束的數學模型。
3.3 流量分析法
由于每個規劃區域的不同，對于交通流量較大的城市道路網，如果僅僅考慮建設資金的一個因素就會過于片面。為此提出流量分析的方法。
4案例分析
4.1 西安現有路網狀況分析
西安古城墻內的道路網繼承了古代“棋盤”式的路網布局結構，古城墻外的道路網結構以環狀加放射為主要形式，逐步形成總體上以東、西五路和南、北大街為兩軸，以圍繞明城墻的一環路，新建的二環路，規劃建設中的三環路為三條環線，以太乙路，太白路，咸寧路，華清路，太華路，朱宏路，大興路，昆明路為輻射線的“兩軸，三環，八輻射”的城市道路網主骨架，具體布局情況如圖1所示。
圖1西安城市道路網主骨架示意圖
4.2 城市道路網等級結構的確定
根據道路的交通特征和在城市總體布局中的功能，運用本文提出的線型規劃方法，對未來西安城市道路網規模進行計算，得到未來西安路網結構統計如表1所示。
表1
5. 結論
提出了用于城市道路網等級確定的三種方法。網絡分析法和流量分析法以定性分析為主，主要以交通量作為規劃依據進行結構規劃，很好地解決了路網的通行問題，但缺乏對經濟因素的分析。線性規劃法通過建立數學模型，以建設資金作為控制指標，能夠實現量化的分析和決策，但各個等級路段上、下限的確定主觀因素較大。為此，在城市道路網等級結構確定過程中，應根據規劃區域的特點，合理選擇規劃方法。建議工作過程中，以流量分析法作為界定各等級路段上、下限確定的依據，通過線性規劃法的模型完成等級結構確定。
參考文獻:
【關鍵詞】城市 快速路規劃設計
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著市場經濟的發展，交通擁堵日趨嚴重。在此背景下，許多大城市開始紛紛修建城市快速路，一方面來保證機動車出行的快捷和可靠，另一方面減輕主次干路的交通壓力。然而，大規模高架路、立交橋建設既耗費了巨額城建資金，也帶來城市景觀破壞、噪聲、大氣污染等一系列嚴重問題，還對快速路沿線商業、居住等帶來許多負面影響。
一、快速路定義
即設有中央分隔帶，具有雙向四車道，及以全部控制出入，控制出入口間距及型式，連續流的交通設施, 并配有交通安全與管理設施的汽車專用的城市快速干道。快速路由主路和輔路兩部分組成。輔路一般設在快速路(主路) 的兩側, 起集散交通作用, 同時通行慢速車流和區間交通。
二、快速路的功能與作用
快速路作為城市機動車輛的快速通道和城市道路網的骨架，其核心功能為：
1、從整體上提高交通可達性，降低出行時耗總量；
2、對交通需求進行分解，創造長短距離出行的空間分流條件，有利于城市各級路網的功能發揮；
3、形成城市大容量快速交通走廊，為城市各交通片區提供高效交通服務的同時，也為各交通片區起到屏障和交通疏導作用；
4、屏蔽或分流過境交通，提高城市運輸效率，將過境交通引入快速路系統中，使之由城市快速通過，可以大大提高城市的運輸效益和運行質量。
三、設計原則
1、設計中應體現“以人為本”和“可持續發展”的設計理念，同時將系統工程、網絡工程等有關思路納入快速路的總體規劃設計之中，使設計具有前瞻性、系統性、先進性、安全性和經濟性。
2、規劃設計中考慮人車分流，動靜分流，快慢分流等交通功能，從建設、運營、養護、管理等方面認真做好總體規劃設計。
3、應與區域內道路網有較好的連接，對重要的交通樞紐點，應設置較強的交通設施來滿通功能，避免交通阻塞點的產生，同時合理確定互通式立交的規模、型式等。
4、與交通流主流向一致。機動車流走廊承擔城市集中的機動車出行，是城市快速路網的基礎，城市快速路的線位布局應與其一致，將城市交通的中長距離機動車交通流盡可能地納入快速路系統， 以充分發揮快速路大容量、機動車快速通道的作用，減小其它城市道路的交通負荷，起到提高整個城市道路交通系統運行效率的作用。
三、規劃設計存在問題
1、規劃與定位不明確，造成快速路與城市相關道路、快速路自身各段交通分配不均衡。
由于在前期規劃和后期的運營中，對于快速路與城市其它道路沒有合理的規劃和明確的功能定位，造成快速路型心與城市城區型心不合，快速路功能地位沒有得到保證，快速路與城市其它道路上、快速路本身各段上交通量分配比例不均，造成快速路與城市其它道路無法發揮既有功能。如長沙市二環線東南段交通棚堵嚴重，而其并行的萬家麗路及二環線的西北段交通壓力均較小，這主要是由于規劃原因造成。
2、長距離交通與短距離交通、快速交通與慢速交通、穿越通與區域內部交通混行，導致擁堵。由于快速路行駛速度高，通行能力強，使得大量短途交通流匯入，既增加了快速路的交通負荷，又因為慢速交通和短距離交通頻繁的合分流交織干擾使得快速路整體通行效率嚴重下降。
3、立交、匝道等節點處交通銜接結構不合理，交通運行不暢快速路與城市相關道路的銜接部，日益成為交通擁堵的瓶頸。主要有立交匝道口處交叉沖突嚴重、主路與輔路銜接處，出入主路的路口設置不當易造成擁堵等原因。
四、規劃設計優化措施
1、合理規劃與明確定位、優化路網格局，提高道路通行能力。應逐步改造城市道路網，提高道路通行能力與服務水平，使得城市相關道路的吸引系數增強，引導城市區域內部的短途交通在城市一般道路運行，減輕快速路上短距離交通的干擾，增強快速路的通行能力。
2、合理調整節點布局及結構，優化節點功能沒計，實現交通有序銜接合理規劃快速路立交、匝道等節點命設，避免節點距離過小造成頻繁進出與合分流，規范車行秩序；著重研究立交等節點處兩相交道路及節點本身三者之間的通行能力匹配問題，避免節點處成為交通瓶頸；考慮實際情況，因地制宜，設置合理的匝道進出組合，進可能避免快速路主線的交通擁堵。
3、完善管理手段，實現科學的交通管理，引導交通有序運行加快城市交通動態誘導系統建設，實時路網交通流量信息，為駕駛員提供最新的道路交通狀態信息，作為駕駛員路徑選擇的主要依據，從總體上把握和控制交通流向，避免交通流向快速路過度集中，使交通壓力在整個路網分攤得比較均衡，減輕城市快速路等主要道路的擁堵狀況。
4、建設快速路交通控制系統，從源頭控制交通運行由于快速路及其相關的城市道路交通系統是一個復雜的交通系統，因此應從總體上實施總體控制。對快速路主路路段、快速路匝道以及與城市道路銜接區域等部分加以控制，特別是設置入口匝道控制，使得進入快速路的交通流盡可能的接近但不超過其通行能力，最大限度的利用快速路但不使其發生擁堵。
五、規劃設計
1、快速路的選址和布局。首先要明確快速路的功能是解決片區間長距離機動車交通還是解決城市過境交通或者兩者兼而有之。其次，在明確功能的前提下，根據快速路所服務車流的分布流向來確定快速路的基本走向。然后，再來研究快速路的具體路徑，在確定快速路的具體路徑時，必須十分慎重。注意到機動車行駛的機動選擇性，快速路路徑不必完全按照最短流向來選擇。
2、道路布局形式。根據城市快速道路與地表高度的相對關系可將道路結構分為地平式、高架式和路塹式等3 種。（1）地平式。由于地平式城市快速道路切斷了原有城市的許多街道和步行系統的連續性，必須調整快速道路兩側的路網結構，并通過相應的跨線設施恢復他們之間的必要聯系。因此，地平式城市快速道路的選線必須非常慎重，適宜布置在城市功能特征區之間，和其他自然分隔因素組合在一起，使城市用地保持相對的完整性。（2）高架式。高架式快速道路是以高架結構在地表標高之上建設，占用地面空間較少，而且高架道路以下的地面空間可作為其他用途，如停車、倉庫或一般城市道路等（3）路塹式。路塹式快速道路的最大優點是車輛行駛時可以減少噪聲、廢氣、灰塵對沿線環境的干擾和污染。
3、與公共交通的銜接。（1）公交專用道的設置。一般情況下，可以在輔路部分設置公交專用道，利用快速路的高設計標準，減少公共交通與社會車輛的干擾，減少慢行交通與機動車交通的干擾，盡量提高公共交通的運輸效率。（2）公交站臺的設置。在快速路系統中，公交站臺形式須采用港灣式停靠形式，避免公交車輛停候對社會車輛的干擾。一般情況下，公交站點間距一般為500m左右，但在快速路系統中，為保證車輛的運行速度，減少停站時間對行車速度的影響，應增加站臺距離，實現“大站快車”的運輸理念。另外，公交站臺的設置須與行人過街系統協調設計。在主輔路形式快速路中，停靠站設置在主輔路之間的分隔帶上，站區設置過街通道供行人進出站臺，可配合路段慢行過街需求，兼作為行人過街設施。
城市快速路設計是大城市交通基礎設施中的主要組成部分，是一個城市交通路網的主骨架，在城市交通發展中占有重要地位，因此城市快速路規劃設計的成敗直接影響到整個城市交通系統的交通組織，必須引起高度重視。
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道路橫斷面是城市道路規劃建設設計的重要因素，在整體干預過程中，影響到交通道路功能的發揮。橫斷面的設計和交通功能形式有一定的聯系，如果不及時對其進行有效的控制，必然影響設計效果。以下對城市新城區道路橫斷面設計現狀進行分析。
1．1城市規劃形式不合理
在城市總體規劃建設階段，道路的規劃紅線建設階段，必須固定一個寬度值，將其作為重要的衡量標準。如果規劃橫斷面設計缺少數據支持，必然影響橫斷面類型的選擇。在規劃建設初期，存在考慮不充分的情況，必然對設計形式的應用造成影響。規劃形式應用干預機制比較明顯，工作人員不對其進行有序控制，會影響反作用控制形式的應用效果，進而導致規劃形式和設計脫節，細節銜接不當，影響城市化道路交通的建設。
1.2設計功能單一
當前，在城區建設過程中，為了發揮現有功能體系的最大作用，需要制定合理有效的規劃形式。在公共設施建設階段，如果存在設施配置不全面的情況，必然影響新城區道路建設的有效性。當前存在設計功能單一的情況，居民居住區離城區比較遠，增加了居民的出行難度。在城市道路橫斷面規劃設計階段，道路形式的選擇和標準建設體系存在一定的差異性，如果建設形式達不到理想的設計要求，則會影響道路功能的發揮。如果設計人員沒有在第一時間掌握橫斷面的控制形式，勢必增加設計難度。
1.3缺乏人性化設計
近年來，我國城市建設取得了突出的進步，在后續建設過程中，為了滿足控制形式的本質性要求，必須優化設計形式，滿足居民的實際要求。但是在具體控制階段缺乏人性化的設計形式，主干道的規劃形式和建設體系存在一定的問題，缺乏對過街行人的考慮。不設計中央分隔帶，行人一次過街需穿越20m寬的機動車道，并且要連續穿越雙向多股車流。如在這個過程中不停靠，則會增加時間，尤其是老年人和小孩。自行車歸屬于車輛，經常和機動車放在同一平面，在設計過程中，受到機動車尾氣的影響，必然影響行車的安全性。根據實際控制形式的要求，在城市干道設計過程中，夜間車輛行駛過程中，駕駛員會缺乏安全感，甚至存在安全隱患。
1.4道路設計和寬度不適應
當前新城區的整體設計存在道路設計和寬度不適應的情況，在開發初期采用一次性實施的形式，由于多種因素的限制，部分工作人員存在新區交通彈性需求不足的情況，導致階段性設計阻礙性因素比較多，無法合理應用資金，出現規劃建設不科學的情況。在道路橫斷面分配階段，忽視了機動車交通未來轉變形式的應用，由于非機動車寬度很難實現機動車合理化布置，在軌道鋪路過程中無法合理轉換。
2城市新城區道路橫斷面規劃建設措施分析
基于規劃形式的特殊性，在實踐過程中需要根據實際情況，采取合理有效的控制措施，使其適應橫斷面設計形式的本質性要求。以下對城市新城區道路橫斷面規劃建設措施進行分析。
2.1橫斷面規劃階段考慮
在規劃建設過程中，不同設計階段存在設計形式不合理的情況，基于控制形式的特殊性，必須結合實際情況確定紅線的寬度，考慮到交叉擴寬渠道的需求，增加交叉紅線的面積。其次，在城市化建設和規劃過程中，基于參數形式的特殊性，在后期設計階段，必須預留出一定的空間，對其進行合理的考量，適應整體設計形式的本質性要求。在主干道橫斷面設計階段，可以采用不同的板塊設計形式，采用一體化設計形式，將行人和車輛置于同一個平面上。在設計中可以采用喬木柔性隔離，滿足設計形式的具體要求。支路可采用一塊板形式，車行道寬度預留靈活性。
2.2橫斷面空間設計
基于道路規劃形式的特殊性，在整個控制過程中，為了達到理想的設計效果，要及時對交通方式進行分析，掌握空間資源的要求。橫斷面的設計必須滿通需求的本質性要求，同時要優化資源配置形式，引導出行者對路網設計形式進行分析，根據交通形式的變化，確定規劃形式的本質性要求。由于不同類別的道路設計形式的對象不同，要以交通設計形式的干預機制為目標，在設計過程中要按照已有的設計形式，及時對交通設計形式進行分析;常規性設計體系在等級公路設計階段要考慮到不同控制形式的要求，進行針對性設計。根據機動車道路寬度的特殊性，要適應道路等級、車輛構成及預期控制形式的要求，對行車速度進行控制。同時在單車道路寬度取值階段，將等級作為重要參考標準，并在設計過程中滿足建立相對獨立的區間通道和對外交通系統，為橫斷面規劃設計奠定基礎。城市新區單一建設形式會出現流通導向不明確的情況，由于已有的交通形式比較單一，城市功能分區設計階段，要明確均質化設計規范要點，保證新區出行量符合控制要點。
3道路綠化設計
道路綠化的配置和道路設計形式存在很多問題，為了使其符合規劃形式的本質要求，必須及時對環境條件和控制機制引起重視，將科學和藝術相結合，考慮功能設計的科學性要求。在綠化設計過程中，由于綠地植物和各項公共設施之間存在必然的聯系，必須把握地下各種管線分布形式和鋪設深度的要求，及時對樹種布置形式進行分析，并對橫斷面進行適當的改造。在交叉路口設計初期，需要考慮到通行高度的要求，尤其是在公交車站附近，在交通干道上存在綠化植物，要將高度控制在3．5m左右，同時需要注意道路樹冠的空間連接形式，并留出適當的空間，便于車輛尾氣的排放。
4采用人性化設計形式
在新城區道路設計過程中，綠化景觀的設計基礎性控制形式存在一定的聯系，在整體發展階段，需要采用以人為本的設計理念，必要時設置常規性景觀，包括:電話亭、垃圾箱、行人座椅等。在機動車后續干預階段，橫斷面的空間資源設計形式對城市化建設有重要的作用，必須重視盲道的布設形式，考慮到實際路況的要求。在交通引導城市化建設的過程中，工作人員需要考慮城市化整體規劃形式的要求，對修訂工作內容進行分析，必要時采用同步交通規劃的形式。在規劃互動過程中，為了保證布局形式的合理性和有效性，必須對數據形式進行分析，并將數據作為重要的衡量標準。
5結語
