時(shí)間：2023-12-29 10:40:55
開(kāi)篇：寫(xiě)作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路規(guī)劃建設(shè)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：城市道路；規(guī)劃；建設(shè)
Abstract: The urban road construction and urban development is a contradiction, the planning and construction of urban roads is lagging behind, outstanding loans too much, a difficult urban transport is one important reason. Urban road planning and construction is an important part of the city planning and construction, itself exist with urban planning and construction of contradictions. Popular signs of urbanization, for example, is the expansion of the urban area (size), the city height increase, increase in the number of urban population and increased density, diversity and complexity of the urban economic and social structures. All this means that the requirements of the urban road is getting higher and higher for urban transport function has become increasingly dependent. Now an urgent need for understanding the problems and their causes in the city road planning and construction in accordance with the strategy of sustainable development principles, which is a basic premise of the city the difficulties in traveling.
Keywords: urban roads; planning; construction
中圖分類號(hào)： U412 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
0 前言
由于歷史、認(rèn)識(shí)、經(jīng)濟(jì)等方面原因，我國(guó)道路建設(shè)落后于交通需求，道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠，出現(xiàn)一系列交通問(wèn)題和矛盾。隨著我國(guó)城市化水平及人民生活水平的提高，我國(guó)城市道路交通將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。衡量城市道路功能有一系列的指標(biāo)，在此只是從印象或者是感覺(jué)上提出一些評(píng)價(jià)指標(biāo)。一個(gè)是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長(zhǎng)度與寬度的乘積，當(dāng)然，道路長(zhǎng)度首先取決于道路的數(shù)量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，如果平行道路之間的間隔過(guò)大，必然會(huì)產(chǎn)生道路擁擠的現(xiàn)象。進(jìn)一步說(shuō)，在道路長(zhǎng)度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車(chē)輛或者人流，就會(huì)感到擁堵。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。但是該項(xiàng)指標(biāo)不可能無(wú)限提高，因?yàn)樵谔囟ǖ娜丝跀?shù)量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建設(shè)用地，就得擴(kuò)大城市范圍，讓城市向周邊郊區(qū)延伸，雖然道路交通速度可能因此而提高，但是，總體上說(shuō)，路途往返時(shí)間仍然不減少，這就是為什么北京現(xiàn)在城區(qū)規(guī)模擴(kuò)大，已經(jīng)發(fā)展到了五環(huán)六環(huán)線，雖然交叉立體的道路設(shè)計(jì)，可以提高車(chē)速，但是隨著城區(qū)規(guī)模的擴(kuò)大，人們?cè)诼飞贤ㄐ械臅r(shí)間并沒(méi)有減少，反而，增加了行車(chē)油耗。一個(gè)是“暢通速度”，前些年，濟(jì)南交警通過(guò)提高交通管理水平，嚴(yán)管城市交通秩序，創(chuàng)造出“暢通工程”，筆者所在的省會(huì)城市，主干道叫做“長(zhǎng)江路”，也被當(dāng)?shù)亟痪块T(mén)確定為“嚴(yán)管街”，旨在保證交通的暢通。暢通總有個(gè)速度或者效率的標(biāo)準(zhǔn)。如果在某個(gè)交通高峰時(shí)段，選擇交通主干道的一段，在該時(shí)段內(nèi)考察全部通行車(chē)輛的流量 （在高峰時(shí)段的車(chē)流量一般都是呈飽和狀態(tài)），或者從該主干道的起點(diǎn)到終點(diǎn)的一段路程中，考察高峰期的平均時(shí)速，如果低于城市交通的最低限速 （如 15 公里/小時(shí)），那么，顯然存在著交通問(wèn)題。從某種意義上說(shuō)，交通擁擠的絕對(duì)原因一般都是道路供給不足所造成的。再一個(gè)指標(biāo)，就是考察一個(gè)城市的 GDP 總量和道路面積的比例關(guān)系，或者將其轉(zhuǎn)為城市 GDP 年均增幅與城市道路面積增幅的比例關(guān)系，換個(gè)角度，考察一個(gè)城區(qū)的常住人口總量與道路面積的比值關(guān)系，或者是城市人口增幅 （常住人口、流動(dòng)人口的增幅） 與城市道路增幅的比例關(guān)系，如果這些比例關(guān)系顯示出道路增長(zhǎng)跟不上城市 GDP 或者人口增長(zhǎng)的特征，城市道路供給相對(duì)不足的問(wèn)題肯定是存在的。
一 城市道路建設(shè)的歷史問(wèn)題
這里不能不考慮我國(guó)城市道路建設(shè)的歷史問(wèn)題了。建國(guó)以來(lái)的相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，一直存在著城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，欠賬過(guò)多的問(wèn)題。城市建設(shè)注重工業(yè)發(fā)展，但是忽視城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。由于戰(zhàn)備的需要，城市道路設(shè)計(jì)多呈丁字路口，被司機(jī)形象地叫做“斷頭路” （據(jù)說(shuō)是前蘇聯(lián)衛(wèi)國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期城市巷戰(zhàn)易守難攻的有利地形）。缺少大型的交通樞紐 （如“大圓盤(pán)”）。因?yàn)槌鞘械木幼「窬侄喑蕟挝淮笤菏剑芏嗌罡＠酥临?gòu)物休閑等需求可以在本單位大院內(nèi)自行解決，對(duì)于城內(nèi)交通的要求并不強(qiáng)烈，而且，室內(nèi)交通以公交、自行車(chē)為主 （沒(méi)有私家車(chē)以及很少有單位通勤車(chē)），結(jié)果形成了快車(chē)道僅四車(chē)道 （來(lái)回都是雙車(chē)道） 加上比較寬闊的自行車(chē)慢車(chē)道的主干道形式，一般道路只是雙車(chē)道 （來(lái)回都是單行道） 并且沒(méi)有慢車(chē)道的形式。而且，道路沿線的預(yù)留空間不夠，沿街商店、單位壓路建設(shè)，甚至擠占人行道，以至于很多城市自二十世紀(jì)八十年代以來(lái)，進(jìn)行城市道路改造擴(kuò)建也變得非常困難。由于城市建設(shè)投資經(jīng)費(fèi)來(lái)源單一，完全通過(guò)政府財(cái)政預(yù)算安排，因此不可能采用大規(guī)模的立體交叉設(shè)計(jì)，多半在平面道路上做改造、擴(kuò)建等補(bǔ)充性的工作。甚至存在著城市發(fā)展的總體規(guī)劃的定位不清，格局不明晰，以至于于道路建設(shè)滯后于城市建設(shè)。比較典型的現(xiàn)象是，城市總體規(guī)劃設(shè)計(jì)理念上帶有明顯的單一中心的同心圓輻射傾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的功能不明顯，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通過(guò)于擁擠，有的道路處在閑置、使用不足的狀態(tài)。
二 城市道路建設(shè)存在的問(wèn)題
從一個(gè)普通市民的角度看城市道路建設(shè)存在的問(wèn)題，主要有道路密度標(biāo)準(zhǔn)不夠，不能滿足城市交通的基本需要，如果說(shuō)，在主要商業(yè)區(qū)或者是高峰時(shí)段交通難的問(wèn)題在所難免，但是，如果已經(jīng)看不出交通難的時(shí)間和地段特征，總是感覺(jué)到交通難就說(shuō)明城市交通的基本需要不能滿足了。道路功能分工不明晰，主干道的功能不突出，在城市縱橫通行的主要方向上不能發(fā)揮快速暢通、流量巨大的作用，而次干道由于過(guò)于陳舊，老化，起不到為主干道分流的作用。道路布局不合理，城市中心道路過(guò)于密集，新建城區(qū)道路建設(shè)不夠。道路級(jí)別檔次不夠，具有預(yù)見(jiàn)性前瞻性的大手筆道路設(shè)計(jì)不多，往往在三五年后就發(fā)生新的交通難問(wèn)題。道路建設(shè)與拆遷改造的統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)同施工管理欠缺，有關(guān)光纖、給排水、煤氣、供熱的管線施工此起彼伏，往往封閉道路或者只能單行，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度研究和規(guī)制不夠，比如，前些年，公交公司中巴實(shí)行“招手停”，隨處停車(chē)，公交公司設(shè)計(jì)公交路線是“無(wú)孔不入”，只要有路，就開(kāi)通公交車(chē)，公交站點(diǎn)過(guò)于密集，無(wú)一例外地都要經(jīng)過(guò)或抵達(dá)市中心，加劇了某些地區(qū)交通擁擠問(wèn)題；再有，一些城市的機(jī)動(dòng)三輪車(chē)、“摩的”橫沖直闖，隨意停靠；一些鬧市區(qū)和交通樞紐的公用停車(chē)場(chǎng)缺乏，以至于擠占慢車(chē)道等。最后，相對(duì)于城市發(fā)展而言，道路建設(shè)始終是滯后的，不夠的，因此，在發(fā)展思路和理念上實(shí)際上體現(xiàn)著利益群體的博弈問(wèn)題。
三 結(jié)束語(yǔ)
Abstract: The paper analyzes the main problems in our municipal road planing and designing construction and elaborates the basic need for municipal road planning and designing and puts forward the suggestion for improvement in municipal road planing and designing.
關(guān)鍵詞:城市道路;規(guī)劃設(shè)計(jì);改進(jìn)
Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement
中圖分類號(hào):[TU997] 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)18-0095-01
1我國(guó)城市道路網(wǎng)存在的常見(jiàn)問(wèn)題
1.1 路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理,造成道路系統(tǒng)功能紊亂路網(wǎng)級(jí)配不合理,就會(huì)導(dǎo)致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過(guò)渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。
1.2 路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢,路段與交叉口通行能力不匹配我國(guó)傳統(tǒng)城市道路設(shè)計(jì)缺乏交通工程理論的指導(dǎo),交叉口紅線、車(chē)道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設(shè)計(jì)的結(jié)果,交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力大打折扣。加上交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人相互干擾,交叉口的服務(wù)水平嚴(yán)重下降。由于路口節(jié)點(diǎn)不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)整體運(yùn)行效率大打折扣,同時(shí)也造成道路網(wǎng)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。在我國(guó)許多大城市老城區(qū)、中心區(qū),由于受自然、人文、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等因素制約,進(jìn)行道路大幅度加密及現(xiàn)狀道路全線拓寬已不大現(xiàn)實(shí),所以必須高度重視交叉口渠化改造,通過(guò)增加交叉口的車(chē)道數(shù)來(lái)彌補(bǔ)時(shí)間資源的損失,從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發(fā)揮既有道路設(shè)施的潛能。
1.3 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮道路橫斷面的設(shè)計(jì),直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而,長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)僅僅局限在道路工程設(shè)計(jì),缺乏交通工程設(shè)計(jì)的理念和要求,導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是橫斷面設(shè)計(jì)極不合理。
2城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)與改進(jìn)
2.1 道路節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)①道路節(jié)點(diǎn)功能分類。從功能角度講,城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統(tǒng)內(nèi)的路徑轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn),其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障各個(gè)流向車(chē)輛能高速、連續(xù)、順暢地通過(guò)交叉口;第二類為進(jìn)出快速路系統(tǒng)的集散節(jié)點(diǎn),其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網(wǎng)的匹配;第三類為干路與干路相交的節(jié)點(diǎn),其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障“點(diǎn)”與“線”的通行能力匹配;第四類為支路或特殊道路交叉口,其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮交通管制與交通組織。②道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)原則。針對(duì)性原則:交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)方案必須符合城市實(shí)際情況,必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。綜合性原則:城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級(jí)、分向流量、公共交通站點(diǎn)設(shè)置、交叉口周?chē)玫匦再|(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協(xié)調(diào)性原則:干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計(jì),通過(guò)增大交叉口進(jìn)口道車(chē)道條數(shù)來(lái)擴(kuò)大交叉口空間資源,以空間資源換取時(shí)間資源,使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統(tǒng)性原則:路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng),不能孤立改造某個(gè)路口,將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。節(jié)約性原則:盡可能通過(guò)平交路口渠化來(lái)挖掘既有設(shè)施潛力,能不建立交盡量不建立交。現(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留,宜采用“環(huán)交+信號(hào)燈”控制方式。立交設(shè)計(jì)應(yīng)保障主流方向的交通順暢,立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡(jiǎn)單、充分利用地形地物,以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。以人為本原則:道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來(lái)設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施,通過(guò)交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來(lái)形成城市新景觀。遠(yuǎn)近期結(jié)合原則:道路交叉口改造近期實(shí)施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求,必須研究規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的近遠(yuǎn)期過(guò)渡。近期無(wú)法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。平戰(zhàn)結(jié)合原則:立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。
2.2 關(guān)于城市道路橫斷面設(shè)計(jì)城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵。城市道路橫斷面要素通常包括:機(jī)動(dòng)車(chē)道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道、中央分隔帶、機(jī)非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據(jù)道路功能,綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車(chē)站設(shè)置、地上地下市政管線布設(shè)、綠化景觀等因素來(lái)確定。因此,城市道路橫斷面設(shè)計(jì)實(shí)際上交通工程設(shè)計(jì)、道路工程設(shè)計(jì)、市政工程設(shè)計(jì)和景觀綠化設(shè)計(jì)的綜合體,必須把握好以下關(guān)鍵:①基于對(duì)通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求,確定機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的合理寬度;②基于對(duì)道路交通量的預(yù)測(cè)及實(shí)際管理措施的考慮,原有的車(chē)道數(shù)也需要調(diào)整;③基于車(chē)種的變化及人們不斷提高的生活需要,各種車(chē)道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化;④基于環(huán)保及行車(chē)、行人安全考慮,要考慮分車(chē)帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整;⑤基于節(jié)約資金及土地資源的考慮,必須考慮分期建設(shè)的需要及對(duì)現(xiàn)狀道路的合理改造;⑥考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要,要考慮斷面各部分的比例調(diào)整;⑦為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求,要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交停靠站、路邊停車(chē)帶、道路交叉口的匹配等一系列問(wèn)題。
2.3 關(guān)于城市快速路規(guī)劃設(shè)計(jì)城市快速路是城市道路中的最高等級(jí)的道路,是為了保證城市長(zhǎng)距離的機(jī)動(dòng)車(chē)出行者在相對(duì)可接受的時(shí)間內(nèi)完成其出行目的(或過(guò)程)而建設(shè)的、能相對(duì)快速、連續(xù)(也可不完全連續(xù))通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長(zhǎng)距離、大流量機(jī)動(dòng)車(chē)流或者穿越大中城市的過(guò)境車(chē)流。
所謂長(zhǎng)距離,也即機(jī)動(dòng)車(chē)出行距離至少超過(guò)5-7公里,所謂大流量,也即在高峰小時(shí)同一機(jī)動(dòng)車(chē)交通走廊內(nèi),超過(guò)5-7公里的長(zhǎng)距離單向機(jī)動(dòng)車(chē)出行交通量至少要大于1000-1500輛當(dāng)量小汽車(chē)/小時(shí)。一個(gè)城市是否需要快速路,要綜合考慮這個(gè)城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力等因素,必須慎之又慎。如果確實(shí)有必要設(shè)置快速路,則要解決好四個(gè)關(guān)鍵的技術(shù)問(wèn)題:①快速路的選址和布局;②快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性(包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性);③快速路的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題;④快速路的幾何形式問(wèn)題等。
快速路的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。快速路建設(shè)一方面其成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通城市干道,另一方面,它對(duì)城市整體路網(wǎng)格局具有重大而深遠(yuǎn)影響。因此,其設(shè)計(jì)年限至少應(yīng)當(dāng)按30年考慮,設(shè)計(jì)規(guī)模(車(chē)道數(shù))的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程,既然要建,就要深謀遠(yuǎn)慮、高瞻遠(yuǎn)矚。
參考文獻(xiàn):
關(guān)鍵詞：市政道路；規(guī)劃；若干問(wèn)題；
中圖分類號(hào)：u41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)得到了飛速的發(fā)展。這一經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，汽車(chē)保有量不斷增大。汽車(chē)保有量的增加加劇了城市的擁堵、影響了城市公共交通環(huán)境。在現(xiàn)代建設(shè)與發(fā)展中，市政道路是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要標(biāo)志。市政道路的建設(shè)與發(fā)展也對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的促進(jìn)作用。現(xiàn)以從事多年市政道路規(guī)劃建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)以及對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)的收集與分析，對(duì)市政道路的若干問(wèn)題進(jìn)行了簡(jiǎn)要的探討。
1市政道路施工面臨的問(wèn)題綜述
在市政道路施工中，由于其工程特點(diǎn)決定了市政道路要求工期短、質(zhì)量高。通過(guò)新技術(shù)的應(yīng)用縮短市政道路施工工期，有效減少道路施工對(duì)城市交通的影響。同時(shí)，還要求市政道路具有較高的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與施工質(zhì)量，以此滿足現(xiàn)代城市建設(shè)中大型車(chē)輛通行要求、滿足日益增加的車(chē)輛通行需求。考慮到市政道路施工對(duì)周邊居民居住環(huán)境的影響，市政道路施工中還應(yīng)注意環(huán)境保護(hù)、文明施工，避免夜間施工、降低施工噪音。因此，現(xiàn)代市政道路建設(shè)面臨著諸多的問(wèn)題。如何有效解決這些問(wèn)題對(duì)城市建設(shè)發(fā)展有著重要的意義。
2我國(guó)城市道路網(wǎng)存在的常見(jiàn)問(wèn)題
2.1 路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂 路網(wǎng)級(jí)配不合理，就會(huì)導(dǎo)致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過(guò)渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。
2.2 路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 我國(guó)傳統(tǒng)城市道路設(shè)計(jì)缺乏交通工程理論的指導(dǎo)，交叉口紅線、車(chē)道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設(shè)計(jì)的結(jié)果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力大打折扣。加上交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人相互干擾，交叉口的服務(wù)水平嚴(yán)重下降。由于路口節(jié)點(diǎn)不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)整體運(yùn)行效率大打折扣，同時(shí)也造成道路網(wǎng)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。在我國(guó)許多大城市老城區(qū)、中心區(qū)，由于受自然、人文、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等因素制約，進(jìn)行道路大幅度加密及現(xiàn)狀道路全線拓寬已不大現(xiàn)實(shí)，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過(guò)增加交叉口的車(chē)道數(shù)來(lái)彌補(bǔ)時(shí)間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發(fā)揮既有道路設(shè)施的潛能。
2.3 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮道路橫斷面的設(shè)計(jì)，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)僅僅局限在道路工程設(shè)計(jì)，缺乏交通工程設(shè)計(jì)的理念和要求，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是橫斷面設(shè)計(jì)極不合理。
3 城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)與改進(jìn)
3.1 道路節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì) ①道路節(jié)點(diǎn)功能分類。從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統(tǒng)內(nèi)的路徑轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障各個(gè)流向車(chē)輛能高速、連續(xù)、順暢地通過(guò)交叉口；第二類為進(jìn)出快速路系統(tǒng)的集散節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網(wǎng)的匹配；第三類為干路與干路相交的節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障“點(diǎn)”與“線”的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮交通管制與交通組織。②道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)原則。針對(duì)性原則：交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)方案必須符合城市實(shí)際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市交通規(guī)劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級(jí)、分向流量、公共交通站點(diǎn)設(shè)置、交叉口周?chē)玫匦再|(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計(jì)，通過(guò)增大交叉口進(jìn)口道車(chē)道條數(shù)來(lái)擴(kuò)大交叉口空間資源，以空間資源換取時(shí)間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個(gè)路口，將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。節(jié)約性原則：盡可能通過(guò)平交路口渠化來(lái)挖掘既有設(shè)施潛力，能不建立交盡量不建立交。現(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+信號(hào)燈”控制方式。立交設(shè)計(jì)應(yīng)保障主流方向的交通順暢，立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡(jiǎn)單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。以人為本原則：道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來(lái)設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施，通過(guò)交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來(lái)形成城市新景觀。遠(yuǎn)近期結(jié)合原則：道路交叉口改造近期實(shí)施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求，必須研究規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的近遠(yuǎn)期過(guò)渡。近期無(wú)法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。平戰(zhàn)結(jié)合原則：立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。
3.2 關(guān)于城市道路橫斷面設(shè)計(jì) 城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機(jī)動(dòng)車(chē)道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道、中央分隔帶、機(jī)非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據(jù)道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車(chē)站設(shè)置、地上地下市政管線布設(shè)、綠化景觀等因素來(lái)確定。因此，城市道路橫斷面設(shè)計(jì)實(shí)際上交通工程設(shè)計(jì)、道路工程設(shè)計(jì)、市政工程設(shè)計(jì)和景觀綠化設(shè)計(jì)的綜合體，必須把握好以下關(guān)鍵：①基于對(duì)通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的合理寬度；②基于對(duì)道路交通量的預(yù)測(cè)及實(shí)際管理措施的考慮，原有的車(chē)道數(shù)也需要調(diào)整；③基于車(chē)種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車(chē)道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；④基于環(huán)保及行車(chē)、行人安全考慮，要考慮分車(chē)帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；⑤基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對(duì)現(xiàn)狀道路的合理改造；⑥考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各部分的比例調(diào)整；⑦為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交停靠站、路邊停車(chē)帶、道路交叉口的匹配等一系列問(wèn)題。
3.3 關(guān)于城市快速路規(guī)劃設(shè)計(jì) 城市快速路是城市道路中的最高等級(jí)的道路，是為了保證城市長(zhǎng)距離的機(jī)動(dòng)車(chē)出行者在相對(duì)可接受的時(shí)間內(nèi)完成其出行目的（或過(guò)程）而建設(shè)的、能相對(duì)快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長(zhǎng)距離、大流量機(jī)動(dòng)車(chē)流或者穿越大中城市的過(guò)境車(chē)流。例如徐州至沛縣規(guī)劃快速通道。
所謂長(zhǎng)距離，也即機(jī)動(dòng)車(chē)出行距離至少超過(guò) 5-7 公里，所謂大流量，也即在高峰小時(shí)同一機(jī)動(dòng)車(chē)交通走廊內(nèi)，超過(guò) 5-7 公里的長(zhǎng)距離單向機(jī)動(dòng)車(chē)出行交通量至少要大于 1000-1500 輛當(dāng)量小汽車(chē)/小時(shí)。一個(gè)城市是否需要快速路，要綜合考慮這個(gè)城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力等因素，必須慎之又慎。如果確實(shí)有必要設(shè)置快速路，則要解決好四個(gè)關(guān)鍵的技術(shù)問(wèn)題：①快速路的選址和布局；②快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；③快速路的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題；④快速路的幾何形式問(wèn)題等。快速路的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。
快速路建設(shè)一方面其成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通城市干道，另一方面，它對(duì)城市整體路網(wǎng)格局具有重大而深遠(yuǎn)影響。因此，其設(shè)計(jì)年限至少應(yīng)當(dāng)按 30 年考慮，設(shè)計(jì)規(guī)模（車(chē)道數(shù)）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠(yuǎn)慮、高瞻遠(yuǎn)矚。
參考文獻(xiàn)：
[關(guān)鍵詞]道路交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展
引言
改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市的數(shù)量和規(guī)模都得到了空前發(fā)展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，在城市生產(chǎn)、生活中發(fā)揮著越來(lái)越大的作用。近年來(lái), 我國(guó)各城市都加大了城市道路的建設(shè)力度, 但機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量增加的速度遠(yuǎn)大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統(tǒng)普遍存在著眾多的問(wèn)題。
1 我國(guó)城市道路交通規(guī)劃建設(shè)存在的問(wèn)題
1．1 事故頻發(fā)
隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的穩(wěn)步上升和機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)贸潭鹊脑黾樱ㄈ司鲂芯嚯x），城市中的交通事故頻繁發(fā)生，中國(guó)每年因交通事故死亡的人數(shù)超10 萬(wàn)人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，每5分鐘就有一人喪身車(chē)輪，每1分鐘都會(huì)有一人因?yàn)榻煌ㄊ鹿识鴤麣垺Ｃ磕暌蚪煌ㄊ鹿仕斐傻慕?jīng)濟(jì)損失達(dá)數(shù)百億元。
1．2 交通擁擠
汽車(chē)數(shù)量超過(guò)城市道路網(wǎng)的承載力，就會(huì)導(dǎo)致交通擁擠問(wèn)題。從某種程度上說(shuō)，交通擁擠是汽車(chē)社會(huì)的產(chǎn)物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現(xiàn)象尤為明顯。據(jù)研究，深圳市僅交通擁擠導(dǎo)致的時(shí)間延誤損失與空氣污染加重導(dǎo)致的損失，2007年全年深圳市區(qū)范圍內(nèi)按交通擁擠測(cè)算的社會(huì)總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當(dāng)年深圳市區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測(cè)算的社會(huì)總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當(dāng)年深圳市區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)的3.0~3.9%。
1．3 交通公害
交通公害主要表現(xiàn)為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車(chē)的喇叭聲，它會(huì)引起聽(tīng)覺(jué)疲勞或聽(tīng)力損傷，嚴(yán)重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車(chē)輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴(yán)重的城市大氣污染，從世界范圍來(lái)看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運(yùn)輸而引起的，我國(guó)目前由交通運(yùn)輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。
2 加強(qiáng)我國(guó)城市道路交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策
2.1 城市土地利用應(yīng)當(dāng)通過(guò)TOD 進(jìn)行組織
TOD即以公共交通引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)，它能避免因過(guò)度機(jī)動(dòng)化導(dǎo)致的城市布局分散。運(yùn)送100名乘客,使用公共汽車(chē)運(yùn)客與使用小型轎車(chē)運(yùn)客相比,道路占用長(zhǎng)度減少近90 % ,節(jié)省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解我國(guó)城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰(zhàn)略。
首先應(yīng)當(dāng)從規(guī)劃層面貫徹公交優(yōu)先思想，通過(guò)分析城市土地利用布局錨固城市客運(yùn)交通樞紐位置，依據(jù)客運(yùn)換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網(wǎng)，依據(jù)公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點(diǎn)，優(yōu)先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設(shè)置，而后考慮小汽車(chē)車(chē)道的設(shè)置，將高效率運(yùn)輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養(yǎng)成乘公交習(xí)慣，將居民出行引導(dǎo)到公共交通。另外目前各大中城市都在建設(shè)快速軌道交通，軌道交通將能進(jìn)一步引導(dǎo)站點(diǎn)附近的土地高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)。我國(guó)應(yīng)在功能分區(qū)基礎(chǔ)上，沿軌道交通站點(diǎn)或公共交通站點(diǎn)發(fā)展TOD，土地開(kāi)發(fā)與軌道交通建設(shè)相互整合，積極鼓勵(lì)居住、辦公和零售開(kāi)發(fā)集中在車(chē)站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時(shí)，設(shè)計(jì)友好的步行環(huán)境，將公交系統(tǒng)與完善的行人和自行車(chē)設(shè)施結(jié)合起來(lái)，努力營(yíng)造一個(gè)適宜的社區(qū)環(huán)境。
2.2 研究城市交通發(fā)展戰(zhàn)略以保證道路規(guī)劃彈性
城市交通規(guī)劃包括城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃。當(dāng)前, 許多城市正致力于繼續(xù)加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)規(guī)劃及建設(shè), 提出要建成城市快速交通系統(tǒng), 完善城市交通網(wǎng)絡(luò), 但往往較少重視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。在制定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案時(shí),均以分析預(yù)測(cè)為依據(jù),對(duì)未來(lái)的種種不確定因素的影響估計(jì)不足,特別是在路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)系統(tǒng)的應(yīng)變能力未給予足夠的重視。例如一些過(guò)去處于城市邊緣的地區(qū),由于這些牽動(dòng)因素的綜合作用,會(huì)逐步發(fā)展成為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。如果對(duì)這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足,往往會(huì)造成城市用地布局不當(dāng),設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng),路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規(guī)劃時(shí)做好路網(wǎng)的發(fā)展戰(zhàn)略研究，對(duì)道路交通需求進(jìn)行有效的規(guī)劃管理,才能為城市道路網(wǎng)系統(tǒng)未來(lái)的發(fā)展留有余地。
2.3 城市道路的環(huán)境功能應(yīng)與交通功能、空間功能并重
城市道路的功能主要有3 個(gè)方面, 即交通功能、城市空間功能和環(huán)境功能。在傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中, 比較重視道路的路網(wǎng)布置、線型設(shè)計(jì)、車(chē)道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中, 應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在同等重要的地位。城市道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理均應(yīng)從城市的環(huán)境整體出發(fā), 根據(jù)不同區(qū)域的要求, 就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì), 使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀, 以提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時(shí)也使城市道路的景觀風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮, 以滿足人們對(duì)交通和環(huán)境的要求。例如加拿大的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)部門(mén),是以保護(hù)道路周?chē)h(huán)境為出發(fā)點(diǎn)來(lái)進(jìn)行建設(shè),自然森林資源絕不能遭到破壞。
2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應(yīng)以人為本
混合交通為我國(guó)城市交通的特點(diǎn), 在長(zhǎng)期的道路規(guī)劃建設(shè)中堅(jiān)持采用三塊板道路斷面, 注重車(chē)行道規(guī)劃, 忽視機(jī)非分流系統(tǒng)設(shè)計(jì), 造成交叉口處沖突點(diǎn)增多以及機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人相互干擾的被動(dòng)局面，交叉口也成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最為脆弱的瓶頸。
道路斷面設(shè)計(jì)必須考慮步行友好，注重街道景觀設(shè)計(jì)，注意道路綠化配置，注重連續(xù)、安全步行系統(tǒng)建設(shè)，主次干路必須設(shè)置分隔帶和行人、自行車(chē)過(guò)街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機(jī)動(dòng)車(chē)交通帶來(lái)的噪音、尾氣等環(huán)境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設(shè)計(jì)最為重要的是保證通過(guò)能力與路段通過(guò)能力的匹配，這就要求進(jìn)口必須拓寬,增加進(jìn)口車(chē)道數(shù)量( 原則上應(yīng)達(dá)到路段車(chē)道數(shù)的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設(shè)計(jì)及路口的交通組織設(shè)計(jì)( 包括燈控路口的相位與配時(shí)設(shè)計(jì)) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)。
2.5 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)充分考慮靜態(tài)交通空間
隨著機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展,道路靜態(tài)交通設(shè)施、配套設(shè)施相對(duì)滯后。首先，必須增加公共停車(chē)場(chǎng)、公交保養(yǎng)場(chǎng)的數(shù)量, 目前我國(guó)各城市大量停車(chē)占道和占道經(jīng)營(yíng)是造成交通擁堵和交通管理混亂的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必須提高道路配套設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量，如增加交通標(biāo)志、道路照明，以滿通需要；提高人行道地面鋪裝材料的質(zhì)量, 以滿足路人基本的行走要求；為殘疾人、老人、童車(chē)提供真正意義上的“無(wú)障礙”設(shè)計(jì)。第三，必須增加輔助設(shè)施的數(shù)量,如公共廁所、交通圖展示牌、公共電話亭及必要的休息座凳等。第四，應(yīng)多為市民提供自由活動(dòng)的場(chǎng)所，如街頭廣場(chǎng)，讓人們?cè)诔鞘薪值郎峡梢匀菀椎卣业娇梢园踩Ａ舻目臻g。因此，道路交通系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)應(yīng)為道路靜態(tài)交通預(yù)留好足夠的空間，才能確保城市道路的暢通和人性化,以達(dá)到可持續(xù)發(fā)展。
關(guān)鍵詞：城市道路；規(guī)劃；人性化設(shè)計(jì)
0 引言
隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷繁榮和發(fā)展，城市道路也顯得更為重要和關(guān)鍵，它正逐漸成為城市發(fā)展的動(dòng)脈，所以加強(qiáng)城市道路的人性化設(shè)計(jì)具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。城市道路作為城市的重要組成部分，位于城市之中，構(gòu)成了城市景觀的一部分，所以一個(gè)城市的城市道路不僅關(guān)系到城市的日常交通運(yùn)輸，還影響著城市環(huán)境及景觀。所以要從整體上判斷城市道路的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，不僅要從交通情況入手，還要更多的關(guān)注人性，重視設(shè)計(jì)中的人性化理念。在城市道路設(shè)計(jì)中重視人性，要以保證交通運(yùn)輸?shù)陌踩蜁惩榍疤幔瑢?shí)現(xiàn)城市景觀、車(chē)輛以及人員的有機(jī)統(tǒng)一，使三者較好的統(tǒng)一于城市大環(huán)境中。
1 城市道路人性化設(shè)計(jì)的內(nèi)涵
城市道路的人性化設(shè)計(jì)具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義，主要是指在進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)和規(guī)劃過(guò)程中，最大限度的滿足人們對(duì)交通活動(dòng)的需求，其主要包括心理需求、生理需求以及精神需求。在城市道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)過(guò)程中，要以人為本，注重弱勢(shì)群體的需求，將人、車(chē)、環(huán)境有機(jī)的結(jié)合在一起，從根本上提高道路運(yùn)行水平，保證城市道路交通的快速、舒適、便捷、安全等，為城市的發(fā)展?fàn)I造良好的外部環(huán)境。
2 城市道路人性化設(shè)計(jì)的意義
以前，城市道路設(shè)計(jì)和規(guī)劃過(guò)程中將交通特性以及交通量的大小等作為考慮的主要因素，機(jī)動(dòng)車(chē)的交通問(wèn)題成為了道路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素，而實(shí)現(xiàn)人、路、車(chē)以及環(huán)境的和諧共存長(zhǎng)期被忽略。相關(guān)部門(mén)的宏觀控制較多，而局部、微觀問(wèn)題則被忽視，這樣雖然能在一定程度上滿足城市道路的基本發(fā)展需求，但是忽視了人的需求，難以滿足人的精神需求。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的生活水平日益提高，人們對(duì)城市道路的要求越來(lái)越多，除了保證基本的使用功能外，還要滿足人的審美需求和享受功能，使城市道路成為人們生活的一部分。休閑廣場(chǎng)、步行街以及無(wú)障礙設(shè)計(jì)等相繼產(chǎn)生，滿足了人們對(duì)道路交通新的發(fā)展需求，滿足了市民的精神享受。所以在城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，既要保證道路交通的安全、順暢，又要滿足美觀、舒適等要求，全力打造人性化的城市發(fā)展空間。
3 在城市道路規(guī)劃中進(jìn)行人性化設(shè)計(jì)的具體措施
3.1道路設(shè)施設(shè)計(jì)的人性化
城市街道設(shè)施的服務(wù)對(duì)象是城市主體，所以在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)要體現(xiàn)人的個(gè)性關(guān)懷。例如，在道路綠化過(guò)程中，可以逐漸改善道路綠化狀況，為人們的出行營(yíng)造良好的生態(tài)環(huán)境和出行環(huán)境；在設(shè)計(jì)休閑廣場(chǎng)時(shí)，要在保證人行道寬度寬度的基礎(chǔ)上，選擇靠近市民生活區(qū)或者非人群集聚地，大量建設(shè)小型或者微型休閑廣場(chǎng)，在廣場(chǎng)內(nèi)建立座椅、電話亭、花壇、林蔭道等基礎(chǔ)設(shè)施；在商業(yè)街或者人流集中地區(qū)可以興建大型停車(chē)場(chǎng)，緩解臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)造成的人地矛盾，同時(shí)可以對(duì)停車(chē)時(shí)間及路段進(jìn)行規(guī)范管理，加大日常維護(hù)的力度，保證停車(chē)有序進(jìn)行；除此之外，在街道合適的地方可以修建盲道和坡道，為殘疾人出行創(chuàng)造便利條件，還可以設(shè)置專門(mén)的兒童、老年人活動(dòng)區(qū)。總而言之，城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)環(huán)境景觀與集合功能的完美統(tǒng)一，滿足人們的生理及心理需求，為人們的出行創(chuàng)造自然、方便、舒適的環(huán)境。
3.2 貫徹?zé)o障礙設(shè)計(jì)理念
在城市道路規(guī)劃中貫徹落實(shí)無(wú)障礙設(shè)計(jì)理念，能從根本上體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)需求。在城市道路交通中設(shè)計(jì)盲道以及緩石坡道、在公共建筑內(nèi)部設(shè)計(jì)無(wú)障礙出入口等，都體現(xiàn)了設(shè)計(jì)師對(duì)人性的思考和對(duì)殘疾人的關(guān)愛(ài)，這無(wú)疑是社會(huì)的進(jìn)步和發(fā)展。目前，無(wú)障礙設(shè)計(jì)理念已經(jīng)廣為流行，但是仍有一些城市存在施工質(zhì)量差、設(shè)置不科學(xué)、管理欠缺等問(wèn)題，對(duì)城市道路規(guī)劃產(chǎn)生極為不利的影響。有些城市道路設(shè)計(jì)不盡合理，如盲道突然消失，或者突然出現(xiàn)一堵墻或電線桿；在有些岔路口，人行道和緩石坡道會(huì)相互交錯(cuò)；而且在盲道磚松動(dòng)或者盲道亂停車(chē)現(xiàn)象都屢見(jiàn)不鮮。除此之外，許多城市的無(wú)障礙設(shè)計(jì)只停留在表面，嚴(yán)重?fù)p害了城市的對(duì)外形象。為了最大限度的滿足殘疾人的出行需求，真正實(shí)現(xiàn)無(wú)障礙設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)目的，在城市道路規(guī)劃中要保證設(shè)置的科學(xué)性和合理性，從施工、設(shè)計(jì)以及監(jiān)管等各方面著手，加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)管，將無(wú)障礙設(shè)計(jì)落實(shí)到各個(gè)微小環(huán)節(jié)，真正為殘疾人謀福利，使他們樂(lè)于出行。
3.3城市道路橫斷面設(shè)計(jì)的人性化
城市道路的橫斷面設(shè)計(jì)必須以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，堅(jiān)持以人為本，實(shí)現(xiàn)行人、車(chē)輛的分離，實(shí)現(xiàn)中央分隔帶和道路管線的分離，保證沿街建筑和安全布防的有機(jī)統(tǒng)一。在道路規(guī)劃中要強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先原則，條件允許的情況下可以興建公交專用道。城市道路橫斷面設(shè)計(jì)的人性化主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。
3.3.1人行道橫斷面設(shè)計(jì)
在人行道設(shè)計(jì)中，要時(shí)刻注重人行道的平整度，人行道的鋪裝圖案除了考慮美觀外，還要保證安全性和實(shí)用性。為了進(jìn)一步保證人行道的密實(shí)、平整，應(yīng)盡可能選用防滑磚進(jìn)行路面鋪砌。同時(shí)要在人行道和上車(chē)坡道間設(shè)置合適的高度差。除此之外，要可以在人行道和車(chē)行道間設(shè)計(jì)裝飾擋墻，既保證道路安全，又節(jié)省土地。
3.3.2非機(jī)動(dòng)車(chē)道橫斷面設(shè)計(jì)
長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)道路系統(tǒng)管理混亂，城市道路普遍集生活性和交通性于一身，不同動(dòng)力性能的車(chē)輛行使在一條交通道路上的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，機(jī)動(dòng)車(chē)和行人嚴(yán)重干擾了非機(jī)動(dòng)車(chē)的出行，使得非機(jī)動(dòng)車(chē)的出行速度和安全無(wú)法保障。《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》指出，應(yīng)以車(chē)道數(shù)的倍數(shù)作為計(jì)算非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度的依據(jù)，而自行車(chē)高峰小時(shí)的出車(chē)輛又成為車(chē)道數(shù)的計(jì)算依據(jù)。
3.3.3機(jī)動(dòng)車(chē)道橫斷面設(shè)計(jì)
城市道路的機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度由兩部分構(gòu)成，即車(chē)與車(chē)的橫向安全距離和車(chē)身寬度，行車(chē)速度受到橫向安全距離的限制，所以在道路規(guī)劃過(guò)程中要保證機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度的合理性。
3.4在城市道路規(guī)劃中注重景觀設(shè)計(jì)
在城市道路規(guī)劃中注重景觀設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)景觀和道路的相互配合，在一定程度上體現(xiàn)了人性化設(shè)計(jì)理念。要實(shí)現(xiàn)城市道路和周?chē)坝^的有機(jī)統(tǒng)一，需要從以下幾個(gè)方面著手：（一）保證線型組合的美觀順暢。城市道路的線型設(shè)計(jì)并不總以直線為最佳，曲徑通幽更有情趣。在條件允許的情況下，可以盡量將人行道設(shè)計(jì)得曲折回環(huán)，以適當(dāng)增加情趣和意境。（二）實(shí)現(xiàn)兩側(cè)建筑和道路斷面的有機(jī)統(tǒng)一。寬敞簡(jiǎn)潔的斷面設(shè)計(jì)要與高大的建筑相匹配，而相對(duì)較窄的斷面布局要與低建筑物相配合，但是無(wú)論如何要保證局部的緊湊。（三）保證色彩的和諧。人行道鋪砌要與兩側(cè)建筑相適應(yīng)，灰色磚、陶磚等古樸材料要與仿古建筑相搭配，而晶石磚、花崗巖等現(xiàn)代裝飾材料與現(xiàn)代建筑相得益彰。
4 結(jié)束語(yǔ)
隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通建設(shè)也日新月異，交通道路及設(shè)施不僅要滿足人們的基本通行及運(yùn)輸需求，還要不斷開(kāi)拓新的設(shè)計(jì)思路，滿足人們的各項(xiàng)需求，增加城市道路的舒適性、美觀性以及便捷性等。所以，在城市道路規(guī)劃中要著力解決機(jī)動(dòng)化問(wèn)題，保障道路安全、舒適，改善人們的生活水平，營(yíng)造適合人類發(fā)展的城市環(huán)境。
參考文獻(xiàn)：
[1] 周榮沾.城市道路設(shè)計(jì)[ M].北京：人民交通出版社，1995.
關(guān)鍵詞：現(xiàn)代城市道路；規(guī)劃設(shè)計(jì)；通道設(shè)置；相關(guān)因素
Abstract: the urban road planning and design for people to travel service is convenient, in the underdevelopment of economy, productivity more backward s, of city road design more is out of the vehicle safety and engineering quality consideration. With the continuous development of society, people living standard rise ceaselessly, the modern urban road in the design of the main using the functions meet, but also meet the increasing spiritual culture needs. This paper briefly discusses the modern urban road planning property and planning width, and road cross-sectional design of humanity.
Keywords: modern city road; Planning and design; Channel set; Related factors
中圖分類號(hào)：U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
前言
道路是城市交通的基礎(chǔ),是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所產(chǎn)生的人流、物流的運(yùn)輸載體,也是營(yíng)造良好的城市環(huán)境及舒適宜人的生態(tài)體系不可或缺的部分,為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo),道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)首先提速。而所謂“人性化”含義即：在城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)中如何把車(chē)(機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē))、人(行人和司機(jī))、周?chē)h(huán)境三者有機(jī)地結(jié)合起來(lái)一起研究，從而使道路交通達(dá)到安全、快速、經(jīng)濟(jì)、便利和舒適的要求，并為城市營(yíng)造優(yōu)良環(huán)境。
一、城市道路規(guī)劃性質(zhì)及規(guī)劃寬度
1．1城市道路規(guī)劃性質(zhì)
城市道路的規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分，城市規(guī)劃是隨社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展而發(fā)展的，是動(dòng)態(tài)的與時(shí)俱進(jìn)的。1995年《城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》把城市道路劃分為：①快速路；② 主干道；③次干道；④ 支路。四個(gè)功能不同的等級(jí)。此外還可以有白行車(chē)專用道、公交專用道、軌道交通、商業(yè)步行街等。而在上世紀(jì)80年代的城市規(guī)劃文件中可以看到“商業(yè)性干道”、“綜合性干道”、“交通性主干道”的術(shù)語(yǔ)。可見(jiàn)城市道路規(guī)劃從分類上發(fā)生了改變。
“道路一旦建成即固定，并占據(jù)一定城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關(guān)市政設(shè)施也都跟著道路的布局而相應(yīng)固定下來(lái)。”這說(shuō)明：規(guī)范可以修訂，規(guī)劃可以修正，而已規(guī)劃并建設(shè)的道路的性質(zhì)、規(guī)范紅線寬度大多是固定下來(lái)了。這種情況大多出現(xiàn)在特大城市與大城市的老城區(qū)和上世紀(jì)90年代之前建設(shè)的城市道路。
有關(guān)規(guī)劃道路性質(zhì)的問(wèn)題源于對(duì)城市道路稱之“路”還是“街”的思考，應(yīng)如何協(xié)調(diào)好交通需求與城市環(huán)境的問(wèn)題。“自盛唐以后，由于商業(yè)和手工業(yè)的大發(fā)展，出現(xiàn)了店鋪為主的商業(yè)街道，沿街兩旁還劃出了種植地帶，使古代城市道路的面貌起了重大變化。”這段文字告訴我們“街”的來(lái)由。“我國(guó)習(xí)慣將主干道建設(shè)得很寬，中間車(chē)行道上的汽車(chē)和自行車(chē)交通量很大，在主干道的兩旁設(shè)置大型商店和公共建筑，吸引大量人流，目前許多城市采用幾道柵縱向分隔的辦法，以阻止行人穿越道路，來(lái)提高車(chē)速并保證交通安全，但對(duì)商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此，希望將吸引人流多的商店和公共建筑設(shè)置在次干路上，使主干路主要發(fā)揮通行車(chē)輛的交通功能。新規(guī)范明確早期規(guī)劃建設(shè)白勺“商業(yè)性主干道”的事實(shí)，和把“街”式的道路加縱柵改造成兼有交通性主干道的弊端，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)和城市風(fēng)貌有一定的影響。因此在道路規(guī)劃中應(yīng)慎重考慮商業(yè)、公建中心區(qū)的道路交通定位，而對(duì)城區(qū)商業(yè)性主干道在采用“加縱柵”法改造道路時(shí)，應(yīng)特別關(guān)心行人、自行車(chē)過(guò)街、公交換乘的需求，合理地設(shè)置人行(自行車(chē))過(guò)街地道或過(guò)街天橋。把行人、自行車(chē)交通組織在另一個(gè)連續(xù)的層面內(nèi)。使市民的步行交通不再干擾快速的車(chē)輛交通。
1．2關(guān)于道路規(guī)劃寬度
隨著經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展和城市建設(shè)突飛猛進(jìn)，交通流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出早期規(guī)劃的預(yù)測(cè)。道路設(shè)計(jì)經(jīng)常遇到的問(wèn)題是道路規(guī)劃寬度不足以滿足現(xiàn)行《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市道路規(guī)劃規(guī)范》的要求。主要表現(xiàn)在車(chē)道寬度，分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求。現(xiàn)依據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》(C J J 37290)，第四章“道路橫斷面設(shè)計(jì)”的要求和《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ75297)，對(duì)于大城市主、次干道不同設(shè)計(jì)車(chē)速所對(duì)應(yīng)的符合規(guī)范要求的寬度列表于表1和表2。
表1 大城市主次干道符合各項(xiàng)指標(biāo)要求的道路
表2 大城市主次干道符合各項(xiàng)指標(biāo)要求的道路規(guī)劃寬度表(商業(yè)街道)
而早期規(guī)劃的城市道路寬度往往小于上表較多，如I級(jí)主干雙向6車(chē)道規(guī)劃紅線寬僅40m，與表1、表2對(duì)比，可知懸殊很大，道路用地緊張，道路設(shè)計(jì)前提條件就受到限制。
二、道路橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)體現(xiàn)人性化
城市道路橫斷面設(shè)計(jì)是道路設(shè)計(jì)中的重要內(nèi)容。也是體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)重要組成部分。道路橫斷設(shè)計(jì)中首先應(yīng)確定行車(chē)安全的需要和行人通暢安全的需要，應(yīng)結(jié)合平、縱面線形來(lái)確定橫斷面形式，以確保人(車(chē))安全。這是設(shè)計(jì)體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)的最重要步驟。在我國(guó)大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道，但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著，如：青島市的香港東路，8車(chē)道，中間只設(shè)雙黃線，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)道之間設(shè)實(shí)線分隔，寬闊的綠化帶集中在人行道上，看上去給人寬敞的空間和美麗的視覺(jué)感受，景觀效果很好，安全舒適。但這種形式橫斷面要保證安全的條件有四條：① 市民交通意識(shí)強(qiáng)，遵守交規(guī)；②平面線形好，視距通暢；③機(jī)、非車(chē)流飽和度低，交通服務(wù)水平高；④非機(jī)動(dòng)車(chē)量少。
如前所說(shuō)，由于歷史的原因，存在規(guī)劃紅線寬度不足以滿足現(xiàn)代交通的需求的情況，許多大城市出現(xiàn)高架路式道路，而一些城市在市中心區(qū)街道上則采用設(shè)縱柵分隔加大通行能力，同時(shí)用壓縮綠化、人行和自行車(chē)道寬度的方法來(lái)增加機(jī)動(dòng)車(chē)道。有些城市把自行車(chē)道與人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化設(shè)計(jì)，同時(shí)亦不符合交通組成之一自行車(chē)族的需要。在許多城市雖然隨著公交發(fā)展，小轎車(chē)作為私家交通工具迅速增長(zhǎng)，自行車(chē)交通占總量的比例呈下降趨勢(shì)。但自行車(chē)是一種節(jié)能環(huán)保的交通工具，將客觀大量地存在。
對(duì)于城市快速路橫斷面，主路與輔路之問(wèn)可以在一個(gè)平面上，也可在局部路段采用階梯式橫斷面，這種變化的斷面有利于半通視過(guò)街地道的布設(shè)。
三、行人過(guò)街安全
3．1人行過(guò)街通道的設(shè)置
行人過(guò)街通道有地面斑馬線式和自行車(chē)人行天橋或地道的形式，人行過(guò)街通道的位置應(yīng)結(jié)合行人過(guò)街的需要，一般在道路兩旁吸引大量人流的學(xué)校、商場(chǎng)、劇院等公用建筑的附近應(yīng)布置，同時(shí)要考慮公交換乘的需要。行人過(guò)街通道間距應(yīng)根據(jù)需要確定，如布置不當(dāng)，必然給行人過(guò)街帶來(lái)不便，甚至發(fā)生“翻柵欄過(guò)街”的不文明和不安全的現(xiàn)象和“打的士過(guò)街”的笑話。因此，合理地設(shè)置行人過(guò)街通道是體現(xiàn)設(shè)計(jì)以人為本的重要內(nèi)容。
3．2行人過(guò)街通道的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)
無(wú)信號(hào)燈班馬線通道應(yīng)在來(lái)車(chē)方向給人車(chē)一個(gè)安全視距，視距區(qū)內(nèi)綠化應(yīng)配合種植低矮灌木或草皮。車(chē)道數(shù)大于等于雙向6車(chē)道時(shí)應(yīng)在中央畫(huà)出黃線待行區(qū)，使行人過(guò)街不必一口氣通過(guò)，尤其對(duì)老幼過(guò)街有一個(gè)安全感。如圖1所示：
圖1行人過(guò)街通道
道路中央設(shè)連續(xù)分隔帶(物)時(shí)，行人過(guò)街構(gòu)造物一自行車(chē)、人行天橋或地道就要與道路相匹配建設(shè)，設(shè)計(jì)上是選擇建天橋還是建地道，一般考慮建設(shè)條件、安全(包含治安方面)、方便行人、環(huán)境影響四個(gè)方面。其中哪方面成為決定因素視道路所處城區(qū)位置特性確定。
天橋與地道坡道設(shè)計(jì)直接關(guān)系到人行走的舒適性，兼顧自行車(chē)過(guò)街時(shí)一般采用坡道與梯道結(jié)合，圖2(a)中示兩側(cè)設(shè)坡道時(shí)，坡道寬度取0．4m可讓困難行人抓握扶手；圖2(b)中示中間設(shè)坡道形式；當(dāng)自行車(chē)通過(guò)量大時(shí)應(yīng)在兩側(cè)與中間均設(shè)坡道。圖2(c)表示25％坡道對(duì)應(yīng)梯步較接近人行習(xí)慣的步幅。
圖2
偏遠(yuǎn)城區(qū)結(jié)合地方治安，宜盡量縮短通道長(zhǎng)度或修建半地下式通道。
四、道路設(shè)計(jì)與城市環(huán)境相關(guān)因素
4．1 交通要順暢
城市路網(wǎng)是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下，即交通順暢的前提下才能談得上，試想在人車(chē)處于擁堵?tīng)顟B(tài)之下，有誰(shuí)還有心情欣賞景觀，因此城市環(huán)境景觀首先是交通要順暢。
4．2道路綠化率
當(dāng)一個(gè)城市的道路綠化率能達(dá)到稚賊市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》中第3．1．2條的要求，即達(dá)到前文中表1、表2中綠化寬度時(shí)就能提供很好條件，使道路綠化成為城市一道亮麗的風(fēng)景線。
4．3道路上的構(gòu)造物
構(gòu)造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋、人行地道等。立體交叉選型首先考慮交通需求，但同時(shí)應(yīng)考慮立交規(guī)模對(duì)城市的影響，一般立交規(guī)模越大，對(duì)其周邊環(huán)境影響越大，如果在一個(gè)小城市的中心區(qū)建一座大型立交，這肯定會(huì)使市民感到突兀，給城市環(huán)境帶來(lái)負(fù)面影響。
高架道路設(shè)在城市中心區(qū)，應(yīng)重視其對(duì)環(huán)境的影響，注意高架橋的寬度、跨度、高度對(duì)地面道路上人、車(chē)視覺(jué)的協(xié)調(diào)。如廣州的內(nèi)環(huán)高架，橋下凈空7~9m，高架橋下可建人行天橋。而早在上世紀(jì)70年代修建的某些高架路由于凈高低、占路寬比例大，對(duì)地面上的人、車(chē)造成壓抑感。
人行天橋?qū)Τ鞘锌臻g環(huán)境是有影響的，中心區(qū)街道上，不宜布設(shè)得很密集，而采用地道對(duì)環(huán)境影響較小。
4．4路面結(jié)構(gòu)對(duì)城市環(huán)境的影響
路面結(jié)構(gòu)形式分剛性路面與柔性路面兩大類。
城市道路路面結(jié)構(gòu)形式對(duì)城市環(huán)境的影響是十分顯著的，在上世紀(jì)90年代以前許多城市道路在選擇路面結(jié)構(gòu)類型時(shí)側(cè)重經(jīng)濟(jì)效益而選用剛性路面，而上世紀(jì)90年代末至今，大中城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)使決策和設(shè)計(jì)工作者選用路面結(jié)構(gòu)時(shí)，更加注重路面結(jié)構(gòu)對(duì)城市環(huán)境影響和行車(chē)的舒適性，多數(shù)采用柔性路面結(jié)構(gòu)。針對(duì)舊水泥混凝土路面的改造，多數(shù)采用“白加黑”的方法，即加固舊水混凝土路面作為基層，其上加鋪瀝青混凝土路面。
隨著先進(jìn)工業(yè)產(chǎn)品的不斷出新，各種改性劑和路用工程纖維對(duì)剛性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質(zhì)，體現(xiàn)城市人性化設(shè)計(jì)的進(jìn)步。
4．5城市道路應(yīng)注重景觀設(shè)計(jì)
關(guān)鍵詞:規(guī)劃設(shè)計(jì)；通道設(shè)置；相關(guān)因素
引 言
城市道路是行人自行車(chē)與車(chē)流行駛用地的統(tǒng)稱,它是一個(gè)城市的骨架,是展現(xiàn)一個(gè)城市風(fēng)貌的重要部分。評(píng)價(jià)一條城市道路好壞,不僅看其在交通方面的作用和對(duì)城市發(fā)展的作用,還應(yīng)看其規(guī)劃設(shè)計(jì)中對(duì)“人”(車(chē))的關(guān)心,從宏觀控制到細(xì)部處理的精心程度。而所謂“人性化”含義即:在城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)中如何把車(chē)(機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē))、人(行人和司機(jī))、周?chē)h(huán)境三者有機(jī)地結(jié)合起來(lái)一起研究,從而使道路交通達(dá)到安全、快速、經(jīng)濟(jì)、便利和舒適的要求,并為城市營(yíng)造優(yōu)良環(huán)境。
1 城市道路規(guī)劃性質(zhì)及規(guī)劃寬度
1.1城市道路規(guī)劃性質(zhì)
城市道路的規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分,城市規(guī)劃是隨社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展而發(fā)展的,是動(dòng)態(tài)的與時(shí)俱進(jìn)的。城市道路劃分為:①快速路;②主干道;③次干道;④支路,四個(gè)功能不同的等級(jí)。此外還可以有自行車(chē)專用道、公交專用道、軌道交通、商業(yè)步行街等。而在上世紀(jì)80年代的城市規(guī)劃文件中可以看到“商業(yè)性干道”、“綜合性干道”、“交通性主干道”的術(shù)語(yǔ)。
“道路一旦建成即固定,并占據(jù)一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管線等有關(guān)市政設(shè)施也都跟著道路的布局而相應(yīng)固定下來(lái)。”這說(shuō)明:規(guī)范可以修訂,規(guī)劃可以修正,而已規(guī)劃并建設(shè)的道路的性質(zhì)、規(guī)范紅線寬度大多是固定下來(lái)了。這種情況大多出現(xiàn)在特大城市與大城市的老城區(qū)和上世紀(jì)90年代之前建設(shè)的城市道路。
“我國(guó)習(xí)慣將主干道建設(shè)得很寬,中間車(chē)行道上的汽車(chē)和自行車(chē)交通量很大,在主干道的兩旁設(shè)置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前許多城市采用幾道柵縱向分隔的辦法,以阻止行人穿越道路,來(lái)提高車(chē)速并保證交通安全,但對(duì)商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此,希望將吸引人流多的商店和公共建筑設(shè)置在次干路上,使主干路主要發(fā)揮通行車(chē)輛的交通功能。”新規(guī)范明確早期規(guī)劃建設(shè)的“商業(yè)性主干道”的事實(shí),和把“街”式的道路加縱柵改造成兼有交通性主干道的弊端,對(duì)城市經(jīng)濟(jì)和城市風(fēng)貌有一定的影響。因此在道路規(guī)劃中應(yīng)慎重考慮商業(yè)、公建中心區(qū)的道路交通定位,而對(duì)城區(qū)商業(yè)性主干道在采用“加縱柵”法改造道路時(shí),應(yīng)特別關(guān)心行人、自行車(chē)過(guò)街、公交換乘的需求,合理地設(shè)置人行(自行車(chē))過(guò)街地道或過(guò)街天橋。
1.2 關(guān)于道路規(guī)劃寬度
隨著經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展和城市建設(shè)突飛猛進(jìn),交通流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出早期規(guī)劃的預(yù)測(cè)。主要表現(xiàn)在車(chē)道寬度,分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求。現(xiàn)依據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 37290) ,第四章“道路橫斷面設(shè)計(jì)”的要求和《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 75297),對(duì)于大城市主、次干道不同設(shè)計(jì)車(chē)速所對(duì)應(yīng)的符合規(guī)范要求的寬度列表于表1和表2 。
表1 大城市主次干道符合各項(xiàng)指標(biāo)要求的道路
表2 大城市主次干道符合各項(xiàng)指標(biāo)要求的道路規(guī)劃寬度表（商業(yè)街道）
而早期規(guī)劃的城市道路寬度往往小于上表較多,如Ⅰ級(jí)主干雙向6車(chē)道規(guī)劃紅線寬僅40m ,與表1、表2對(duì)比,可知懸殊很大,道路用地緊張,道路設(shè)計(jì)前提條件就受到限制。
2 道路橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)體現(xiàn)人性化
道路橫斷設(shè)計(jì)中首先應(yīng)確定行車(chē)安全的需要和行人通暢安全的需要,應(yīng)結(jié)合平、縱面線形來(lái)確定橫斷面形式,以確保人(車(chē))安全。在我國(guó)大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道,但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著,如:青島市的香港東路,8車(chē)道,中間只設(shè)雙黃線,機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)道之間設(shè)實(shí)線分隔,寬闊的綠化帶集中在人行道上,看上去給人寬敞的空間和美麗的視覺(jué)感受,景觀效果很好,安全舒適。但這種形式橫斷面要保證安全的條件:①市民交通意識(shí)強(qiáng),遵守交規(guī);②平面線形好,視距通暢;③機(jī)、非車(chē)流飽和度低,交通服務(wù)水平高;④非機(jī)動(dòng)車(chē)量少。
由于歷史的原因,存在規(guī)劃紅線寬度不足以滿足現(xiàn)代交通的需求的情況,許多大城市出現(xiàn)高架路式道路,而一些城市在市中心區(qū)街道上則采用設(shè)縱柵分隔加大通行能力,同時(shí)用壓縮綠化、人行和自行車(chē)道寬度的方法來(lái)增加機(jī)動(dòng)車(chē)道。有些城市把自行車(chē)道與人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化設(shè)計(jì),同時(shí)亦不符合交通組成之一自行車(chē)族的需要。
3 行人過(guò)街安全
3.1人行過(guò)街通道的設(shè)置
行人過(guò)街通道有地面斑馬線式和自行車(chē)人行天橋或地道的形式,人行過(guò)街通道的位置應(yīng)結(jié)合行人過(guò)街的需要,一般在道路兩旁吸引大量人流的學(xué)校、商場(chǎng)、劇院等公用建筑的附近應(yīng)布置,同時(shí)要考慮公交換乘的需要。行人過(guò)街通道間距應(yīng)根據(jù)需要確定,如布置不當(dāng),必然給行人過(guò)街帶來(lái)不便,甚至發(fā)生“翻柵欄過(guò)街”的不文明和不安全的現(xiàn)象和“打的士過(guò)街”的笑話。
3.2 行人過(guò)街通道的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)
無(wú)信號(hào)燈班馬線通道應(yīng)在來(lái)車(chē)方向給人車(chē)一個(gè)安全視距,視距區(qū)內(nèi)綠化應(yīng)配合種植低矮灌木或草皮。車(chē)道數(shù)大于等于雙向6車(chē)道時(shí)應(yīng)在中央畫(huà)出黃線待行區(qū),使行人過(guò)街不必一口氣通過(guò),尤其對(duì)老幼過(guò)街有一個(gè)安全感。如圖1所示:
圖1 行人過(guò)街通道
道路中央設(shè)連續(xù)分隔帶(物)時(shí),行人過(guò)街構(gòu)造物―自行車(chē)、人行天橋或地道就要與道路相匹配建設(shè),設(shè)計(jì)上是選擇建天橋還是建地道,一般考慮建設(shè)條件、安全(包含治安方面)、方便行人、環(huán)境影響四個(gè)方面。
天橋與地道坡道設(shè)計(jì)直接關(guān)系到人行走的舒適性,兼顧自行車(chē)過(guò)街時(shí)一般采用坡道與梯道結(jié)合,圖2(a)中示兩側(cè)設(shè)坡道時(shí),坡道寬度取0.4m可讓困難行人抓握扶手;圖2(b)中示中間設(shè)坡道形式;當(dāng)自行車(chē)通過(guò)量大時(shí)應(yīng)在兩側(cè)與中間均設(shè)坡道。圖2(c)表示25%坡道對(duì)應(yīng)梯步較接近人行習(xí)慣的步幅。
4 道路設(shè)計(jì)與城市環(huán)境相關(guān)因素
4.1 交通要順暢
城市路網(wǎng)是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下,即交通順暢的前提下才能談得上,試想在人車(chē)處于擁堵?tīng)顟B(tài)之下,有誰(shuí)還有心情欣賞景觀,因此城市環(huán)境景觀首先是交通要順暢。
4.2 道路綠化率
當(dāng)一個(gè)城市的道路綠化率能達(dá)到《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》中第3.1.2條的要求,即達(dá)到前文中表1、表2中綠化寬度時(shí)就能提供很好條件,使道路綠化成為城市一道亮麗的風(fēng)景線。
4.3 道路上的構(gòu)造物
構(gòu)造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋、人行地道等。立體交叉選型首先考慮交通需求,但同時(shí)應(yīng)考慮立交規(guī)模對(duì)城市的影響,一般立交規(guī)模越大,對(duì)其周邊環(huán)境影響越大,如果在一個(gè)小城市的中心區(qū)建一座大型立交,這肯定會(huì)使市民感到突兀,給城市環(huán)境帶來(lái)負(fù)面影響。有的大城市中心地帶結(jié)合地形修建中小型部分互通型立交,解決了交通問(wèn)題又改善周邊環(huán)境的實(shí)例(立交橋梁面積僅5000～10000m2)。高架道路設(shè)在城市中心區(qū),應(yīng)重視其對(duì)環(huán)境的影響,注意高架橋的寬度、跨度、高度對(duì)地面道路上人、車(chē)視覺(jué)的協(xié)調(diào)。
4.4 路面結(jié)構(gòu)對(duì)城市環(huán)境的影響
城市道路路面結(jié)構(gòu)形式對(duì)城市環(huán)境的影響是十分顯著的,在上世紀(jì)90年代以前許多城市道路在選擇路面結(jié)構(gòu)類型時(shí)側(cè)重經(jīng)濟(jì)效益而選用剛性路面,而上世紀(jì)90年代末至今,大中城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)使決策和設(shè)計(jì)工作者選用路面結(jié)構(gòu)時(shí),更加注重路面結(jié)構(gòu)對(duì)城市環(huán)境影響和行車(chē)的舒適性,多數(shù)采用柔性路面結(jié)構(gòu)。針對(duì)舊水泥混凝土路面的改造,多數(shù)采用“白加黑”的方法,即加固舊水混凝土路面作為基層,其上加鋪瀝青混凝土路面。
隨著先進(jìn)工業(yè)產(chǎn)品的不斷出新,各種改性劑和路用工程纖維對(duì)剛性路面和柔性路面性能的改善,使城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質(zhì),體現(xiàn)城市人性化設(shè)計(jì)的進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：城市道路交通規(guī)劃；城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展；協(xié)調(diào)性
一、城市道路交通規(guī)劃和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系
1、城市道路交通規(guī)劃是推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提
城市道路交通規(guī)劃通常指的是，根據(jù)對(duì)歷史與現(xiàn)狀的道路交通供需狀況以及城市之中人口、經(jīng)濟(jì)、土地利用之間關(guān)系的分析和研究，對(duì)該地區(qū)未來(lái)在不同人口、土地利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況下交通運(yùn)輸發(fā)展需求做出分析與預(yù)測(cè)，確定其未來(lái)道路交通設(shè)施等發(fā)展建設(shè)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局等方案的過(guò)程。城市道路交通規(guī)劃是建立和完善綜合道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要保障，也是目前解決城市道路交通問(wèn)題的根本措施，更是獲得最佳交通運(yùn)輸效益的有效途徑。
城市道路交通規(guī)劃所形成的快速、便捷的道路交通體系能夠更好地完成交通功能、城市構(gòu)造功能、城市空間功能、景觀環(huán)境美化功能等重要功能，從而能夠很好地改善城市交流，加快城市內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)循環(huán)，帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)圈的開(kāi)發(fā)。
2、經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動(dòng)城市道路交通規(guī)劃日益完善
另一方面，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為道路交通發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)保障。同時(shí)，在城市化進(jìn)程中，城市規(guī)模的擴(kuò)大，城市高度的增加，城市人口數(shù)量的增多和密度的提高，經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)的多元化和復(fù)雜化，所有這些都對(duì)城市道路交通提出了越來(lái)越高的要求。這就使得城市道路交通必須根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市所處的地位來(lái)進(jìn)行規(guī)劃，從而促進(jìn)城市道路交通規(guī)劃體系的不斷改善和升級(jí)。
3、城市道路交通規(guī)劃和城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的意義
由上，城市道路交通規(guī)劃與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展這兩者之間存在著密切的內(nèi)在聯(lián)系。一方面，每個(gè)城市都需要有與之匹配和適應(yīng)的完善道路交通體系作為城市發(fā)展的基礎(chǔ)。一個(gè)能夠與城市發(fā)展相適應(yīng)和協(xié)調(diào)的綜合性道路交通格局將會(huì)十分有利于城市經(jīng)濟(jì)的快速健康發(fā)展。而道路交通規(guī)劃的不合理導(dǎo)致運(yùn)輸效率的下降等，則會(huì)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。但從另一方面來(lái)看，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與道路交通這兩者之間并不是完全獨(dú)立或從屬的關(guān)系，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展反過(guò)來(lái)也會(huì)對(duì)城市道路交通規(guī)劃提出更多的新要求，從而有利于推動(dòng)城市道路交通規(guī)劃體系的不斷改善和升級(jí)。
這兩者之間是相互的，任何一方有脫節(jié)將影響到另一方。因此，在完善城市道路交通體系來(lái)推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的同時(shí)，也要密切關(guān)注城市道路交通本身的發(fā)展?fàn)顩r。只有這樣在相對(duì)協(xié)調(diào)的條件下，使兩者形成相互作用、相互促進(jìn)、相互依存的良好關(guān)系，雙方才可能共同發(fā)展互利，共同高水平進(jìn)化。
二、城市道路交通規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)因子
1、不合理的道路交通規(guī)劃對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響
然而，當(dāng)今隨著城市化進(jìn)程的加快，交通擁擠、秩序混亂等問(wèn)題不斷發(fā)生，城市道路規(guī)劃中的問(wèn)題也越來(lái)越突出，成為阻礙城市經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸。造成這種局面的歷史及現(xiàn)實(shí)的因素固然很多，但也和不注重城市道路交通規(guī)劃的指導(dǎo)作用、道路規(guī)劃不合理、忽視交通需求管理等因素密切相關(guān)。
其中，以下問(wèn)題較為突出：城市發(fā)展初期的道路未經(jīng)過(guò)總體規(guī)劃和設(shè)計(jì)，呈現(xiàn)自由性，無(wú)法滿足城市的發(fā)展變化；道路交通規(guī)劃以當(dāng)屆的領(lǐng)導(dǎo)的意志為轉(zhuǎn)移，失去權(quán)威性和嚴(yán)肅性，對(duì)資源造成巨大的浪費(fèi)；道路交通規(guī)劃中沒(méi)有體現(xiàn)出“以民為本”的原則，忽略民眾參與，使得人們失去對(duì)城市規(guī)劃的熱情，設(shè)計(jì)出的道路交通系統(tǒng)也很難滿足人們的實(shí)際需求。
2、城市經(jīng)濟(jì)落后對(duì)城市道路交通規(guī)劃的影響
城市道路交通的發(fā)展離不開(kāi)城市經(jīng)濟(jì)的支持。從我國(guó)城市道路交通發(fā)展的實(shí)踐來(lái)看，經(jīng)濟(jì)的落后以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的失衡，使很多城市道路交通的發(fā)展缺乏強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。例如很多地方政府由于受到財(cái)力限制，對(duì)城市道路交通規(guī)劃缺乏重視，以至于形成惡性循環(huán)：經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后導(dǎo)致城市道路交通規(guī)劃的不完善，而城市道路交通的不發(fā)達(dá)和不完善又會(huì)進(jìn)一步加劇當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的難度。
三、合理城市道路規(guī)劃，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展
當(dāng)前，我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展平穩(wěn)且在持續(xù)增長(zhǎng)，這就對(duì)城市道路交通規(guī)劃提出了更高的新要求。面對(duì)當(dāng)前城市道路交通中存在的各類問(wèn)題，應(yīng)更加明確城市道路交通建設(shè)的發(fā)展思路，積極做好城市道路交通發(fā)展規(guī)劃，建立健全完善和能夠可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通運(yùn)輸體系，為城市經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)保障，不斷促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。主要應(yīng)做到以下兩個(gè)方面：
1、在城市道路交通規(guī)劃過(guò)程中堅(jiān)持“以人為本”的原則
在城市道路交通規(guī)劃過(guò)程中， 應(yīng)該采用先進(jìn)的理論知識(shí)與實(shí)踐相結(jié)合，要根據(jù)本城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和其所起的作用，給城市做一個(gè)正確的定位，制定一個(gè)切實(shí)有效的發(fā)展目標(biāo)。堅(jiān)持從人的需求出發(fā)，關(guān)注人本身的發(fā)展，注重社會(huì)公平，提高群眾的參與水平，從而建立起高效舒心、環(huán)境友好的城市道路交通系統(tǒng)。
2、加強(qiáng)道路交通規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督體制
城市道路交通規(guī)劃是一個(gè)任重道遠(yuǎn)的任務(wù)。要保證城市道路交通規(guī)劃的順利實(shí)施，各級(jí)城市行政主管部門(mén)應(yīng)該要將規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督工作落到實(shí)處。
結(jié)語(yǔ)：綜上，城市道路交通規(guī)劃是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中始終伴隨著的、不容忽視的重要課題。城市道路交通問(wèn)題如果能夠得到好的解決，則可以極大地促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的活力；反之，則將很大程度地制約城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。而大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，又必須通過(guò)規(guī)劃保證城市道路交通有與之相適應(yīng)的發(fā)展，這樣方能達(dá)到城市道路交通規(guī)劃與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)與平衡，實(shí)現(xiàn)兩者之間的良性循環(huán)，不斷促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)健康穩(wěn)定的發(fā)展。
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關(guān)鍵詞：道路綠化；養(yǎng)護(hù)管理；精細(xì)化管理
1城市道路綠化功能分析
遮陽(yáng)、降塵降噪，改善環(huán)境質(zhì)量和美化城市等都是城市道路綠化的主要功能。另外，城市道路綠化能夠呈現(xiàn)直觀美、寓意美和抽象美。美好的環(huán)境不僅使街道立面統(tǒng)一、協(xié)調(diào)，還能給城市增添生機(jī)與活力，提高人們的素質(zhì)。
2城市道路綠化特點(diǎn)和重要性
2.1城市道路綠化特點(diǎn)
首先，綠地人為破壞事件時(shí)有發(fā)生，人為因素存在不確定性；其次，地面輻射熱較高的水泥路和柏油路兩側(cè)，再伴隨車(chē)輛所排放的熱量，造成的空氣干燥，必定影響道路綠化；現(xiàn)在城市中高樓林立，遮擋了部分的光照時(shí)間和強(qiáng)度，影響植物的生長(zhǎng)；除此之外，城市道路綠地的土質(zhì)，綠植種類，城市氣溫和濕度都會(huì)有影響。在車(chē)行道上，人行道和車(chē)行道之間，廣場(chǎng)以及停車(chē)場(chǎng)等地方進(jìn)行道路綠化，能夠?qū)崿F(xiàn)控制人潮和車(chē)流、組織交通，起到改善確保行車(chē)速度和交通安全等作用。
2.2城市道路綠化重要性
在城市快速發(fā)展的今天，人們感受到優(yōu)美的城市環(huán)境，宜人的道路綠化有利于生態(tài)平衡。道路是城市的脈絡(luò)，在城市中具有重要地位。在大部分的城市中，交通、劃分片區(qū)只是道路綠化其中的一個(gè)功能，道路綠化更是一個(gè)城市歷史文化延續(xù)變遷的載體和見(jiàn)證。因?yàn)榈缆肪G化是人們公共生活的舞臺(tái)，是城市人文精神要素的綜合反映。
3城市道路綠化既存的問(wèn)題
3.1缺少統(tǒng)一且科學(xué)的規(guī)劃
由于缺乏城市道路綠化等知識(shí)，盲目地選擇植物的品種，不合理地配置植物，導(dǎo)致的結(jié)果通常是植物因?yàn)椴贿m應(yīng)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境而死亡。由此可見(jiàn)，城市道路綠化缺少統(tǒng)一且科學(xué)的規(guī)劃，不但造成經(jīng)濟(jì)上的損失，而且影響了城市整體綠化效果。
3.2片面強(qiáng)調(diào)效果，忽視管理層面
對(duì)綠化行業(yè)的特殊性認(rèn)知不足，片面強(qiáng)調(diào)綠化景觀效果，不重視養(yǎng)護(hù)管理[1]。后期管理資金投入少，管理水平難以提高，而且養(yǎng)護(hù)管理機(jī)制和設(shè)備相對(duì)落后，無(wú)法跟上綠化發(fā)展日益增長(zhǎng)的需求。
3.3鞏固綠化成果工作不到位
鞏固道路綠化成果等后期護(hù)理工作和道路綠化工程建設(shè)有著同樣重要的意義，做好鞏固道路綠化成果工作，才能確保提高綠化生態(tài)效益和景觀效果或最大化收益。但目前我國(guó)道路養(yǎng)護(hù)投入費(fèi)用普遍較低，某些路段的護(hù)養(yǎng)機(jī)械設(shè)備陳年老化得不到修護(hù)，養(yǎng)護(hù)工人得不到專業(yè)化的培訓(xùn)，而且在城市道路綠化的過(guò)程中，植物容易受到當(dāng)?shù)氐耐临|(zhì)、空氣質(zhì)量、種植面積、樹(shù)種、城市氣溫和濕度等因素的影響，容易發(fā)生病蟲(chóng)害。
4城市道路綠化養(yǎng)護(hù)精細(xì)化管理
4.1精細(xì)化管理目標(biāo)
根據(jù)分析得出的城市道路綠化養(yǎng)護(hù)中存在的問(wèn)題，探究后期的養(yǎng)護(hù)管理工作的方向，制定了城市道路綠化養(yǎng)護(hù)和精細(xì)化管理的目標(biāo)，結(jié)合綠化植物的生長(zhǎng)特點(diǎn)，尋找節(jié)約經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)效率高、使用壽命長(zhǎng)、正常維護(hù)養(yǎng)護(hù)的管理模式，科學(xué)高效地運(yùn)用精細(xì)化管理理念[2]，科學(xué)有效地促進(jìn)城市可持續(xù)、健康綠化的發(fā)展。
4.2精細(xì)化管理的具體措施
4.2.1合理規(guī)劃，協(xié)作建設(shè)。結(jié)合城市道路規(guī)劃的特點(diǎn)，打造城市個(gè)性化道路特色。道路綠化帶主要應(yīng)用喬木、灌木、花草，形成豐富層次的植被群體，優(yōu)化行人道的步行氛圍，使其更加舒適。其次，加強(qiáng)與多部門(mén)、多渠道的協(xié)作建設(shè)，防止盲目建設(shè)，做到有的放矢。另外，要降低養(yǎng)護(hù)成本，選擇生命力頑強(qiáng)的植物品種。4.2.2加大宣傳力度，狠抓落實(shí)。首先，加強(qiáng)城市道路綠化的宣傳力度，獨(dú)步提高人民群眾的護(hù)綠意識(shí)，讓其認(rèn)識(shí)到綠化的重要性，關(guān)注并參與到保護(hù)綠化的行動(dòng)中；其次，強(qiáng)化養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍的整體技術(shù)管理建設(shè)；第三，加強(qiáng)作業(yè)隊(duì)伍的自我安全防范意識(shí)，降低管理風(fēng)險(xiǎn)；第四，執(zhí)行管理責(zé)任到人機(jī)制，管理責(zé)任明確具體，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)上報(bào)處理；第五，建立可查詢的設(shè)備管理檔案制度，做到物盡所值；第六，實(shí)行制度建設(shè)，狠抓落實(shí)，待用無(wú)遺；最后，推進(jìn)養(yǎng)護(hù)管理分項(xiàng)核算建設(shè)。4.2.3注重細(xì)節(jié)，技術(shù)創(chuàng)新；區(qū)別管理，科學(xué)養(yǎng)護(hù)。結(jié)合城市天氣、氣候等因素，制作城市道路綠地月歷，記錄每月每周的管理重點(diǎn)；建立科學(xué)完善的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系；加強(qiáng)各項(xiàng)管理措施，觀察各類植物種類的生產(chǎn)特點(diǎn)，精細(xì)化養(yǎng)護(hù)，區(qū)別管理，科學(xué)養(yǎng)護(hù)；結(jié)合道路綠化的整潔度，綠植的修剪程度等指標(biāo)，建立可量化考核辦法，制定完善的城市道路綠化養(yǎng)護(hù)管理評(píng)比制度；注重創(chuàng)新，探索有效可行的新技術(shù)新方法新途徑，進(jìn)行科學(xué)有效的管理。
參考文獻(xiàn)
1胡必高.城市園林綠化的精細(xì)化管理初探[J].現(xiàn)代園藝,2016（15）
關(guān)鍵詞：道路網(wǎng)；等級(jí)布置結(jié)構(gòu)；線性規(guī)劃法
Abstract: the author combined with your work experience, through to the urban road network level structure determination method for qualitative analysis, combined with the practical characteristics of city road network, this paper puts forward three for city road network method to determine the level structure, namely network analysis method, the linear programming method and flow analysis method, and the application of the method of three kinds of effect has summarized.
Keywords: road network; Level layout structure; Linear programming method
中圖分類號(hào)：U212.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
1 引言
在進(jìn)行城市道路網(wǎng)規(guī)劃過(guò)程中，首先要明確規(guī)劃區(qū)域內(nèi)城市道路網(wǎng)在規(guī)劃期應(yīng)達(dá)到的規(guī)模。它從量上反映，就是各等級(jí)城市道路里程的組合。當(dāng)城市道路網(wǎng)總里程一定時(shí)，不同等級(jí)城市道路里程的組合就會(huì)形成不同的組合方案，每一個(gè)方案對(duì)應(yīng)城市道路網(wǎng)的一個(gè)等級(jí)結(jié)構(gòu)。
2 城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)確定方法
通常情況下城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)確定主要考慮三個(gè)主要方面，即 “路網(wǎng)建設(shè)資金最少”、“路網(wǎng)出行時(shí)間最小”、“路網(wǎng)通行能力最大”。對(duì)于其他影響因素，也可以結(jié)合實(shí)際情況增、刪到影響因素體系中來(lái)。
下面建立等級(jí)結(jié)構(gòu)模型，如公式1所示。
(1)
其中約束條件s.t:
——=；
——=；
——=；
；
=。
式中： 、——離差變量；
、——j級(jí)城市道路所占比重的變動(dòng)上下限；
、 ——規(guī)劃期城市道路建設(shè)可用資金及現(xiàn)有道路的折算費(fèi)用；
——城市道路網(wǎng)單位里程平均行程時(shí)間（h/km）；
——規(guī)劃年度城市道路網(wǎng)交通周轉(zhuǎn)量（輛/km/d）；
——j級(jí)城市道路上設(shè)計(jì)車(chē)流密度（輛/km）；
——j級(jí)城市道路規(guī)劃里程（km）；
——城市道路網(wǎng)規(guī)劃服務(wù)水平；
——j級(jí)城市道路通行能力（輛/d）。
核準(zhǔn)新建、改建城市道路的基本造價(jià)，按照2、3式計(jì)算出路網(wǎng)規(guī)劃規(guī)劃方案所需要的資金總額，并在一定浮動(dòng)范圍內(nèi)，取上限作為資金約束值。
新建費(fèi)用計(jì)算公式：
（2）
改建費(fèi)用計(jì)算公式：
（3）
式中：——新建項(xiàng)目的費(fèi)用（萬(wàn)元）；
——改建項(xiàng)目的費(fèi)用（萬(wàn)元）；
——新建單位里程造價(jià)（萬(wàn)元／公里）；
——改造單位里程造價(jià)（萬(wàn)元／公里）；
——新建路段里程（公里）；
——改建路段里程（公里）；
n、N ——構(gòu)成新建（改建）項(xiàng)目的路段數(shù)。
3城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)的確定
當(dāng)研究對(duì)象由一般過(guò)渡為特殊時(shí)，首先要了解其自身特點(diǎn)。對(duì)于城市道路網(wǎng)所規(guī)劃的對(duì)象，等級(jí)一般比較低，路線里程短但段落多，平均造價(jià)低，而且交通量小。為此，針對(duì)城市道路網(wǎng)提出如下方法。
3.1 網(wǎng)絡(luò)分析法
城市道路網(wǎng)主要承擔(dān)的是連通和可達(dá)的功能，考慮到交通量較小，可以對(duì)大多數(shù)路段通過(guò)網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃，根據(jù)交通量的發(fā)展變化定性的確定等級(jí)。對(duì)于主要路段，可借鑒交通量分配理論，完成交通量轉(zhuǎn)移預(yù)測(cè)，通過(guò)路段上交通量的狀況來(lái)確定布局變化影響系數(shù)。
3.2 線性規(guī)劃法
該方法借鑒上一節(jié)的模型，考慮到“路網(wǎng)建設(shè)資金最少”、“路網(wǎng)出行時(shí)間最小”、“路網(wǎng)通行能力最大”三個(gè)因素中路網(wǎng)建設(shè)資金對(duì)城市道路網(wǎng)的主要作用，將模型簡(jiǎn)化為由路網(wǎng)建設(shè)資金單一約束的數(shù)學(xué)模型。
3.3 流量分析法
由于每個(gè)規(guī)劃區(qū)域的不同，對(duì)于交通流量較大的城市道路網(wǎng)，如果僅僅考慮建設(shè)資金的一個(gè)因素就會(huì)過(guò)于片面。為此提出流量分析的方法。
4案例分析
4.1 西安現(xiàn)有路網(wǎng)狀況分析
西安古城墻內(nèi)的道路網(wǎng)繼承了古代“棋盤(pán)”式的路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)，古城墻外的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以環(huán)狀加放射為主要形式，逐步形成總體上以東、西五路和南、北大街為兩軸，以圍繞明城墻的一環(huán)路，新建的二環(huán)路，規(guī)劃建設(shè)中的三環(huán)路為三條環(huán)線，以太乙路，太白路，咸寧路，華清路，太華路，朱宏路，大興路，昆明路為輻射線的“兩軸，三環(huán)，八輻射”的城市道路網(wǎng)主骨架，具體布局情況如圖1所示。
圖1西安城市道路網(wǎng)主骨架示意圖
4.2 城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)的確定
根據(jù)道路的交通特征和在城市總體布局中的功能，運(yùn)用本文提出的線型規(guī)劃方法，對(duì)未來(lái)西安城市道路網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行計(jì)算，得到未來(lái)西安路網(wǎng)結(jié)構(gòu)統(tǒng)計(jì)如表1所示。
表1
5. 結(jié)論
提出了用于城市道路網(wǎng)等級(jí)確定的三種方法。網(wǎng)絡(luò)分析法和流量分析法以定性分析為主，主要以交通量作為規(guī)劃依據(jù)進(jìn)行結(jié)構(gòu)規(guī)劃，很好地解決了路網(wǎng)的通行問(wèn)題，但缺乏對(duì)經(jīng)濟(jì)因素的分析。線性規(guī)劃法通過(guò)建立數(shù)學(xué)模型，以建設(shè)資金作為控制指標(biāo)，能夠?qū)崿F(xiàn)量化的分析和決策，但各個(gè)等級(jí)路段上、下限的確定主觀因素較大。為此，在城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)確定過(guò)程中，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃區(qū)域的特點(diǎn)，合理選擇規(guī)劃方法。建議工作過(guò)程中，以流量分析法作為界定各等級(jí)路段上、下限確定的依據(jù)，通過(guò)線性規(guī)劃法的模型完成等級(jí)結(jié)構(gòu)確定。
參考文獻(xiàn):
【關(guān)鍵詞】城市 快速路規(guī)劃設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通擁堵日趨嚴(yán)重。在此背景下，許多大城市開(kāi)始紛紛修建城市快速路，一方面來(lái)保證機(jī)動(dòng)車(chē)出行的快捷和可靠，另一方面減輕主次干路的交通壓力。然而，大規(guī)模高架路、立交橋建設(shè)既耗費(fèi)了巨額城建資金，也帶來(lái)城市景觀破壞、噪聲、大氣污染等一系列嚴(yán)重問(wèn)題，還對(duì)快速路沿線商業(yè)、居住等帶來(lái)許多負(fù)面影響。
一、快速路定義
即設(shè)有中央分隔帶，具有雙向四車(chē)道，及以全部控制出入，控制出入口間距及型式，連續(xù)流的交通設(shè)施, 并配有交通安全與管理設(shè)施的汽車(chē)專用的城市快速干道。快速路由主路和輔路兩部分組成。輔路一般設(shè)在快速路(主路) 的兩側(cè), 起集散交通作用, 同時(shí)通行慢速車(chē)流和區(qū)間交通。
二、快速路的功能與作用
快速路作為城市機(jī)動(dòng)車(chē)輛的快速通道和城市道路網(wǎng)的骨架，其核心功能為：
1、從整體上提高交通可達(dá)性，降低出行時(shí)耗總量；
2、對(duì)交通需求進(jìn)行分解，創(chuàng)造長(zhǎng)短距離出行的空間分流條件，有利于城市各級(jí)路網(wǎng)的功能發(fā)揮；
3、形成城市大容量快速交通走廊，為城市各交通片區(qū)提供高效交通服務(wù)的同時(shí)，也為各交通片區(qū)起到屏障和交通疏導(dǎo)作用；
4、屏蔽或分流過(guò)境交通，提高城市運(yùn)輸效率，將過(guò)境交通引入快速路系統(tǒng)中，使之由城市快速通過(guò)，可以大大提高城市的運(yùn)輸效益和運(yùn)行質(zhì)量。
三、設(shè)計(jì)原則
1、設(shè)計(jì)中應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”和“可持續(xù)發(fā)展”的設(shè)計(jì)理念，同時(shí)將系統(tǒng)工程、網(wǎng)絡(luò)工程等有關(guān)思路納入快速路的總體規(guī)劃設(shè)計(jì)之中，使設(shè)計(jì)具有前瞻性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、安全性和經(jīng)濟(jì)性。
2、規(guī)劃設(shè)計(jì)中考慮人車(chē)分流，動(dòng)靜分流，快慢分流等交通功能，從建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)、管理等方面認(rèn)真做好總體規(guī)劃設(shè)計(jì)。
3、應(yīng)與區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)有較好的連接，對(duì)重要的交通樞紐點(diǎn)，應(yīng)設(shè)置較強(qiáng)的交通設(shè)施來(lái)滿通功能，避免交通阻塞點(diǎn)的產(chǎn)生，同時(shí)合理確定互通式立交的規(guī)模、型式等。
4、與交通流主流向一致。機(jī)動(dòng)車(chē)流走廊承擔(dān)城市集中的機(jī)動(dòng)車(chē)出行，是城市快速路網(wǎng)的基礎(chǔ)，城市快速路的線位布局應(yīng)與其一致，將城市交通的中長(zhǎng)距離機(jī)動(dòng)車(chē)交通流盡可能地納入快速路系統(tǒng)， 以充分發(fā)揮快速路大容量、機(jī)動(dòng)車(chē)快速通道的作用，減小其它城市道路的交通負(fù)荷，起到提高整個(gè)城市道路交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的作用。
三、規(guī)劃設(shè)計(jì)存在問(wèn)題
1、規(guī)劃與定位不明確，造成快速路與城市相關(guān)道路、快速路自身各段交通分配不均衡。
由于在前期規(guī)劃和后期的運(yùn)營(yíng)中，對(duì)于快速路與城市其它道路沒(méi)有合理的規(guī)劃和明確的功能定位，造成快速路型心與城市城區(qū)型心不合，快速路功能地位沒(méi)有得到保證，快速路與城市其它道路上、快速路本身各段上交通量分配比例不均，造成快速路與城市其它道路無(wú)法發(fā)揮既有功能。如長(zhǎng)沙市二環(huán)線東南段交通棚堵嚴(yán)重，而其并行的萬(wàn)家麗路及二環(huán)線的西北段交通壓力均較小，這主要是由于規(guī)劃原因造成。
2、長(zhǎng)距離交通與短距離交通、快速交通與慢速交通、穿越通與區(qū)域內(nèi)部交通混行，導(dǎo)致?lián)矶隆Ｓ捎诳焖俾沸旭偹俣雀撸ㄐ心芰?qiáng)，使得大量短途交通流匯入，既增加了快速路的交通負(fù)荷，又因?yàn)槁俳煌ê投叹嚯x交通頻繁的合分流交織干擾使得快速路整體通行效率嚴(yán)重下降。
3、立交、匝道等節(jié)點(diǎn)處交通銜接結(jié)構(gòu)不合理，交通運(yùn)行不暢快速路與城市相關(guān)道路的銜接部，日益成為交通擁堵的瓶頸。主要有立交匝道口處交叉沖突嚴(yán)重、主路與輔路銜接處，出入主路的路口設(shè)置不當(dāng)易造成擁堵等原因。
四、規(guī)劃設(shè)計(jì)優(yōu)化措施
1、合理規(guī)劃與明確定位、優(yōu)化路網(wǎng)格局，提高道路通行能力。應(yīng)逐步改造城市道路網(wǎng)，提高道路通行能力與服務(wù)水平，使得城市相關(guān)道路的吸引系數(shù)增強(qiáng)，引導(dǎo)城市區(qū)域內(nèi)部的短途交通在城市一般道路運(yùn)行，減輕快速路上短距離交通的干擾，增強(qiáng)快速路的通行能力。
2、合理調(diào)整節(jié)點(diǎn)布局及結(jié)構(gòu)，優(yōu)化節(jié)點(diǎn)功能沒(méi)計(jì)，實(shí)現(xiàn)交通有序銜接合理規(guī)劃快速路立交、匝道等節(jié)點(diǎn)命設(shè)，避免節(jié)點(diǎn)距離過(guò)小造成頻繁進(jìn)出與合分流，規(guī)范車(chē)行秩序；著重研究立交等節(jié)點(diǎn)處兩相交道路及節(jié)點(diǎn)本身三者之間的通行能力匹配問(wèn)題，避免節(jié)點(diǎn)處成為交通瓶頸；考慮實(shí)際情況，因地制宜，設(shè)置合理的匝道進(jìn)出組合，進(jìn)可能避免快速路主線的交通擁堵。
3、完善管理手段，實(shí)現(xiàn)科學(xué)的交通管理，引導(dǎo)交通有序運(yùn)行加快城市交通動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)，實(shí)時(shí)路網(wǎng)交通流量信息，為駕駛員提供最新的道路交通狀態(tài)信息，作為駕駛員路徑選擇的主要依據(jù)，從總體上把握和控制交通流向，避免交通流向快速路過(guò)度集中，使交通壓力在整個(gè)路網(wǎng)分?jǐn)偟帽容^均衡，減輕城市快速路等主要道路的擁堵?tīng)顩r。
4、建設(shè)快速路交通控制系統(tǒng)，從源頭控制交通運(yùn)行由于快速路及其相關(guān)的城市道路交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的交通系統(tǒng)，因此應(yīng)從總體上實(shí)施總體控制。對(duì)快速路主路路段、快速路匝道以及與城市道路銜接區(qū)域等部分加以控制，特別是設(shè)置入口匝道控制，使得進(jìn)入快速路的交通流盡可能的接近但不超過(guò)其通行能力，最大限度的利用快速路但不使其發(fā)生擁堵。
五、規(guī)劃設(shè)計(jì)
1、快速路的選址和布局。首先要明確快速路的功能是解決片區(qū)間長(zhǎng)距離機(jī)動(dòng)車(chē)交通還是解決城市過(guò)境交通或者兩者兼而有之。其次，在明確功能的前提下，根據(jù)快速路所服務(wù)車(chē)流的分布流向來(lái)確定快速路的基本走向。然后，再來(lái)研究快速路的具體路徑，在確定快速路的具體路徑時(shí)，必須十分慎重。注意到機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的機(jī)動(dòng)選擇性，快速路路徑不必完全按照最短流向來(lái)選擇。
2、道路布局形式。根據(jù)城市快速道路與地表高度的相對(duì)關(guān)系可將道路結(jié)構(gòu)分為地平式、高架式和路塹式等3 種。（1）地平式。由于地平式城市快速道路切斷了原有城市的許多街道和步行系統(tǒng)的連續(xù)性，必須調(diào)整快速道路兩側(cè)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并通過(guò)相應(yīng)的跨線設(shè)施恢復(fù)他們之間的必要聯(lián)系。因此，地平式城市快速道路的選線必須非常慎重，適宜布置在城市功能特征區(qū)之間，和其他自然分隔因素組合在一起，使城市用地保持相對(duì)的完整性。（2）高架式。高架式快速道路是以高架結(jié)構(gòu)在地表標(biāo)高之上建設(shè)，占用地面空間較少，而且高架道路以下的地面空間可作為其他用途，如停車(chē)、倉(cāng)庫(kù)或一般城市道路等（3）路塹式。路塹式快速道路的最大優(yōu)點(diǎn)是車(chē)輛行駛時(shí)可以減少噪聲、廢氣、灰塵對(duì)沿線環(huán)境的干擾和污染。
3、與公共交通的銜接。（1）公交專用道的設(shè)置。一般情況下，可以在輔路部分設(shè)置公交專用道，利用快速路的高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，減少公共交通與社會(huì)車(chē)輛的干擾，減少慢行交通與機(jī)動(dòng)車(chē)交通的干擾，盡量提高公共交通的運(yùn)輸效率。（2）公交站臺(tái)的設(shè)置。在快速路系統(tǒng)中，公交站臺(tái)形式須采用港灣式停靠形式，避免公交車(chē)輛停候?qū)ι鐣?huì)車(chē)輛的干擾。一般情況下，公交站點(diǎn)間距一般為500m左右，但在快速路系統(tǒng)中，為保證車(chē)輛的運(yùn)行速度，減少停站時(shí)間對(duì)行車(chē)速度的影響，應(yīng)增加站臺(tái)距離，實(shí)現(xiàn)“大站快車(chē)”的運(yùn)輸理念。另外，公交站臺(tái)的設(shè)置須與行人過(guò)街系統(tǒng)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)。在主輔路形式快速路中，停靠站設(shè)置在主輔路之間的分隔帶上，站區(qū)設(shè)置過(guò)街通道供行人進(jìn)出站臺(tái)，可配合路段慢行過(guò)街需求，兼作為行人過(guò)街設(shè)施。
城市快速路設(shè)計(jì)是大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施中的主要組成部分，是一個(gè)城市交通路網(wǎng)的主骨架，在城市交通發(fā)展中占有重要地位，因此城市快速路規(guī)劃設(shè)計(jì)的成敗直接影響到整個(gè)城市交通系統(tǒng)的交通組織，必須引起高度重視。
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道路橫斷面是城市道路規(guī)劃建設(shè)設(shè)計(jì)的重要因素，在整體干預(yù)過(guò)程中，影響到交通道路功能的發(fā)揮。橫斷面的設(shè)計(jì)和交通功能形式有一定的聯(lián)系，如果不及時(shí)對(duì)其進(jìn)行有效的控制，必然影響設(shè)計(jì)效果。以下對(duì)城市新城區(qū)道路橫斷面設(shè)計(jì)現(xiàn)狀進(jìn)行分析。
1．1城市規(guī)劃形式不合理
在城市總體規(guī)劃建設(shè)階段，道路的規(guī)劃紅線建設(shè)階段，必須固定一個(gè)寬度值，將其作為重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。如果規(guī)劃?rùn)M斷面設(shè)計(jì)缺少數(shù)據(jù)支持，必然影響橫斷面類型的選擇。在規(guī)劃建設(shè)初期，存在考慮不充分的情況，必然對(duì)設(shè)計(jì)形式的應(yīng)用造成影響。規(guī)劃形式應(yīng)用干預(yù)機(jī)制比較明顯，工作人員不對(duì)其進(jìn)行有序控制，會(huì)影響反作用控制形式的應(yīng)用效果，進(jìn)而導(dǎo)致規(guī)劃形式和設(shè)計(jì)脫節(jié)，細(xì)節(jié)銜接不當(dāng)，影響城市化道路交通的建設(shè)。
1.2設(shè)計(jì)功能單一
當(dāng)前，在城區(qū)建設(shè)過(guò)程中，為了發(fā)揮現(xiàn)有功能體系的最大作用，需要制定合理有效的規(guī)劃形式。在公共設(shè)施建設(shè)階段，如果存在設(shè)施配置不全面的情況，必然影響新城區(qū)道路建設(shè)的有效性。當(dāng)前存在設(shè)計(jì)功能單一的情況，居民居住區(qū)離城區(qū)比較遠(yuǎn)，增加了居民的出行難度。在城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，道路形式的選擇和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)體系存在一定的差異性，如果建設(shè)形式達(dá)不到理想的設(shè)計(jì)要求，則會(huì)影響道路功能的發(fā)揮。如果設(shè)計(jì)人員沒(méi)有在第一時(shí)間掌握橫斷面的控制形式，勢(shì)必增加設(shè)計(jì)難度。
1.3缺乏人性化設(shè)計(jì)
近年來(lái)，我國(guó)城市建設(shè)取得了突出的進(jìn)步，在后續(xù)建設(shè)過(guò)程中，為了滿足控制形式的本質(zhì)性要求，必須優(yōu)化設(shè)計(jì)形式，滿足居民的實(shí)際要求。但是在具體控制階段缺乏人性化的設(shè)計(jì)形式，主干道的規(guī)劃形式和建設(shè)體系存在一定的問(wèn)題，缺乏對(duì)過(guò)街行人的考慮。不設(shè)計(jì)中央分隔帶，行人一次過(guò)街需穿越20m寬的機(jī)動(dòng)車(chē)道，并且要連續(xù)穿越雙向多股車(chē)流。如在這個(gè)過(guò)程中不停靠，則會(huì)增加時(shí)間，尤其是老年人和小孩。自行車(chē)歸屬于車(chē)輛，經(jīng)常和機(jī)動(dòng)車(chē)放在同一平面，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，受到機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣的影響，必然影響行車(chē)的安全性。根據(jù)實(shí)際控制形式的要求，在城市干道設(shè)計(jì)過(guò)程中，夜間車(chē)輛行駛過(guò)程中，駕駛員會(huì)缺乏安全感，甚至存在安全隱患。
1.4道路設(shè)計(jì)和寬度不適應(yīng)
當(dāng)前新城區(qū)的整體設(shè)計(jì)存在道路設(shè)計(jì)和寬度不適應(yīng)的情況，在開(kāi)發(fā)初期采用一次性實(shí)施的形式，由于多種因素的限制，部分工作人員存在新區(qū)交通彈性需求不足的情況，導(dǎo)致階段性設(shè)計(jì)阻礙性因素比較多，無(wú)法合理應(yīng)用資金，出現(xiàn)規(guī)劃建設(shè)不科學(xué)的情況。在道路橫斷面分配階段，忽視了機(jī)動(dòng)車(chē)交通未來(lái)轉(zhuǎn)變形式的應(yīng)用，由于非機(jī)動(dòng)車(chē)寬度很難實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)合理化布置，在軌道鋪路過(guò)程中無(wú)法合理轉(zhuǎn)換。
2城市新城區(qū)道路橫斷面規(guī)劃建設(shè)措施分析
基于規(guī)劃形式的特殊性，在實(shí)踐過(guò)程中需要根據(jù)實(shí)際情況，采取合理有效的控制措施，使其適應(yīng)橫斷面設(shè)計(jì)形式的本質(zhì)性要求。以下對(duì)城市新城區(qū)道路橫斷面規(guī)劃建設(shè)措施進(jìn)行分析。
2.1橫斷面規(guī)劃階段考慮
在規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中，不同設(shè)計(jì)階段存在設(shè)計(jì)形式不合理的情況，基于控制形式的特殊性，必須結(jié)合實(shí)際情況確定紅線的寬度，考慮到交叉擴(kuò)寬渠道的需求，增加交叉紅線的面積。其次，在城市化建設(shè)和規(guī)劃過(guò)程中，基于參數(shù)形式的特殊性，在后期設(shè)計(jì)階段，必須預(yù)留出一定的空間，對(duì)其進(jìn)行合理的考量，適應(yīng)整體設(shè)計(jì)形式的本質(zhì)性要求。在主干道橫斷面設(shè)計(jì)階段，可以采用不同的板塊設(shè)計(jì)形式，采用一體化設(shè)計(jì)形式，將行人和車(chē)輛置于同一個(gè)平面上。在設(shè)計(jì)中可以采用喬木柔性隔離，滿足設(shè)計(jì)形式的具體要求。支路可采用一塊板形式，車(chē)行道寬度預(yù)留靈活性。
2.2橫斷面空間設(shè)計(jì)
基于道路規(guī)劃形式的特殊性，在整個(gè)控制過(guò)程中，為了達(dá)到理想的設(shè)計(jì)效果，要及時(shí)對(duì)交通方式進(jìn)行分析，掌握空間資源的要求。橫斷面的設(shè)計(jì)必須滿通需求的本質(zhì)性要求，同時(shí)要優(yōu)化資源配置形式，引導(dǎo)出行者對(duì)路網(wǎng)設(shè)計(jì)形式進(jìn)行分析，根據(jù)交通形式的變化，確定規(guī)劃形式的本質(zhì)性要求。由于不同類別的道路設(shè)計(jì)形式的對(duì)象不同，要以交通設(shè)計(jì)形式的干預(yù)機(jī)制為目標(biāo)，在設(shè)計(jì)過(guò)程中要按照已有的設(shè)計(jì)形式，及時(shí)對(duì)交通設(shè)計(jì)形式進(jìn)行分析;常規(guī)性設(shè)計(jì)體系在等級(jí)公路設(shè)計(jì)階段要考慮到不同控制形式的要求，進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)。根據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)道路寬度的特殊性，要適應(yīng)道路等級(jí)、車(chē)輛構(gòu)成及預(yù)期控制形式的要求，對(duì)行車(chē)速度進(jìn)行控制。同時(shí)在單車(chē)道路寬度取值階段，將等級(jí)作為重要參考標(biāo)準(zhǔn)，并在設(shè)計(jì)過(guò)程中滿足建立相對(duì)獨(dú)立的區(qū)間通道和對(duì)外交通系統(tǒng)，為橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)奠定基礎(chǔ)。城市新區(qū)單一建設(shè)形式會(huì)出現(xiàn)流通導(dǎo)向不明確的情況，由于已有的交通形式比較單一，城市功能分區(qū)設(shè)計(jì)階段，要明確均質(zhì)化設(shè)計(jì)規(guī)范要點(diǎn)，保證新區(qū)出行量符合控制要點(diǎn)。
3道路綠化設(shè)計(jì)
道路綠化的配置和道路設(shè)計(jì)形式存在很多問(wèn)題，為了使其符合規(guī)劃形式的本質(zhì)要求，必須及時(shí)對(duì)環(huán)境條件和控制機(jī)制引起重視，將科學(xué)和藝術(shù)相結(jié)合，考慮功能設(shè)計(jì)的科學(xué)性要求。在綠化設(shè)計(jì)過(guò)程中，由于綠地植物和各項(xiàng)公共設(shè)施之間存在必然的聯(lián)系，必須把握地下各種管線分布形式和鋪設(shè)深度的要求，及時(shí)對(duì)樹(shù)種布置形式進(jìn)行分析，并對(duì)橫斷面進(jìn)行適當(dāng)?shù)母脑臁Ｔ诮徊媛房谠O(shè)計(jì)初期，需要考慮到通行高度的要求，尤其是在公交車(chē)站附近，在交通干道上存在綠化植物，要將高度控制在3．5m左右，同時(shí)需要注意道路樹(shù)冠的空間連接形式，并留出適當(dāng)?shù)目臻g，便于車(chē)輛尾氣的排放。
4采用人性化設(shè)計(jì)形式
在新城區(qū)道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，綠化景觀的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)性控制形式存在一定的聯(lián)系，在整體發(fā)展階段，需要采用以人為本的設(shè)計(jì)理念，必要時(shí)設(shè)置常規(guī)性景觀，包括:電話亭、垃圾箱、行人座椅等。在機(jī)動(dòng)車(chē)后續(xù)干預(yù)階段，橫斷面的空間資源設(shè)計(jì)形式對(duì)城市化建設(shè)有重要的作用，必須重視盲道的布設(shè)形式，考慮到實(shí)際路況的要求。在交通引導(dǎo)城市化建設(shè)的過(guò)程中，工作人員需要考慮城市化整體規(guī)劃形式的要求，對(duì)修訂工作內(nèi)容進(jìn)行分析，必要時(shí)采用同步交通規(guī)劃的形式。在規(guī)劃互動(dòng)過(guò)程中，為了保證布局形式的合理性和有效性，必須對(duì)數(shù)據(jù)形式進(jìn)行分析，并將數(shù)據(jù)作為重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。
5結(jié)語(yǔ)
