時間：2023-09-27 09:35:22
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路規劃建議，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】城市道路建設；現狀分析；存在問題及解決辦法
城市道路系統作為城市的樞紐在四通八達的城市環境中起到了至關重要的作用。本文從城市道路的功能和分類開始研究，進一步指出現在城市道路存在的問題并給出了一定的解決意見。
1 城市道路的功能和分類
城市道路千變萬化，是城市發展的重要一部分，城市道路可以分為商業性、景觀性、交通性和生活性四種類型。
1.1 商業性道路
商業性道路對通達能力有一定的要求，因為需要為人們提供足夠的步行空間。此外機動車道需要得到控制以保證行人的安全，但是也要兼顧人們的交通目的，因此一般為雙向四車道。人車之間需要設置隔離帶，并與車站結合設置公交車站及人行橫道。道路兩側擁有發達的商業設施，例如購物娛樂場所等。
1.2 景觀性道路
景觀性道路人行需要較大空間布置，以供行人休閑。道路兩側結合自然條件設計成行人區域與綠地結合的對稱或非對稱式布置。港灣式車站可設置于車行道與行人之間較寬的隔離處。
1.3 交通性道路
交通性道路目的是為了滿通需求。這種道路路面寬、車流量大，廣泛用于長距離的城市之間交通轉移。此外，這種道路不僅會限制非機動車輛的行駛和流量，而且對人行道要求低，采用兩輔路的布置形式。
1.4 生活性道路
生活性道路目的性較強，它考慮到人的需求，其總體特性是人車同優先。它的交通量主體是有目的的出行人們，一般為上下班或者購物娛樂等生活出行為目的。生活性道路必須考慮公交優先、自行車流量大等因素，這種道路要求人車同樣優先，而且對人行道空間及行走環境要求較高。
2 城市道路建設中存在的常見問題
2.1 城市道路網設計結構不合理
城市道路網設計結構不合理。有關部門沒有掌握城市道路規劃設計技術的基本的技能和技術要求兒盲目的施工，在道路施工的安全維護手段上面，也沒有下足功夫，以至于造成了城市道路施工過程中出現很多的很多安全隱患，城市道路規劃設計技術是發展城市道路最關鍵的因素，只有設備條件過硬，輸出技術有保證，才能保證城市道路規劃設計的順利進行。現在許多城市道路系統功能的紊亂，這是由于路網結構設計不合理造成的。其問題主要表現在：很多城市的干路與交通生產點缺乏過度性的連接設施，這使得城市的交通被嚴重阻礙。因為城市的主要交通壓力都集中在幾條主干道上，這種情況會嚴重影響交通分流，使得城市交通不能通暢、快捷，阻礙了城市交通。
2.2 城市道路的交叉口不通暢
城市的堵車現象十分嚴重，這是由于城市道路的交叉口不通暢。這種嚴重影響路段與交叉通的問題是由于設計之初缺乏交工工程理論指導造成的。城市的交叉路口受到來往車輛和人流的影響，并且其紅線、車道數與其他路段完全一致，這將使得路段的服務水平嚴重下降，交通能力急劇下降，從而導致節點不通暢。這樣將會直接影響到整個城市路網的整體運行效率。這種存在擁堵問題的路網交匯處造成了資源的巨大浪費。
2.3 城市道路整體格局設計不合理
城市道路整體格局設計不合理。城市道路整體格局決定了資源的利用情況和道路的通行能力。不合理的設計會嚴重制約道路功能效率的發揮。近年來我國的道路規劃缺乏交通工程理念，以道路工程設計為指導，因而缺乏科學性。舉例來說，市政道路設計者未考慮到道路交通口的通行能力，路網設計中缺乏對綠化、環保和景觀燈的整體考慮，對不同路段交通能力的分析也不盡合理，這些都嚴重阻礙了道路的有效性。
2.4 城市道路設計施工人員工作素質有待提高
城市道路規劃設計人員和施工人員的工作素質是很關鍵的，是城市道路系統發展的關鍵，但是目前很多城市道路規劃設計技術的工作人員并不具有很強的專業素質，并且工作責任心也有待提高，這樣的工作人員無法使城市道路規劃設計技術工作正常有序的進行，沒有人才的輸送，也就沒有新的技術的產生，那么發展液化城市道路施工工作也只能是空談，科學技術是第一生產力，要想發展科技，必須先強化教育，引進人才。
3 城市道路發展的幾點建議
3.1 健全相關城市道路的規章制度
很多城市道路設計和施工包括運行方面的問題就是因為沒有一個系統完善的城市道路系統相關法律法規。一個明確的科學有效的城市道路制度是一項至關重要的工作，在充分調研和學習的基礎上，制定出行之有效的城市道路制度，并且制定出明確的城市道路規劃設計過程中各級管理人員與工作人員的職責，并且要有明確的獎懲措施來激勵城市道路規劃設計人員和施工人員的積極性和工作熱情。只有這樣責任到人，將任務落到實處，才能解決城市道路建設中存在的問題。
3.2 完善城市道路整體布局和交叉口設計
城市道路的設計和完善是一項永不停歇的工作，城市在不斷的進步和發展，城市道路必須跟上整體的進程速度，道路設計之初，最重要的是把握這個區域城市環境建設規劃。城市環境建設中有一個系統論的原理，這就是系統的功能大于系統各部分功能的總和。在具體的城市環境建設中應當將上述原理理論聯系實際進行規劃，盡量避免那些缺乏系統考慮的設計方式。城市的整體規劃影響到道路在其中的準確定位，顧局部不顧整體、見縫插“綠”等問題要堅決擯棄。所以，系統性地將一條路考慮入整個城市的規劃系統中，才是一個成功的設計。對于城市道路中交叉口的設計要不斷的進行完善和整改，對于已經無法承載車流量的交叉口進行施工整改，或者進行車流量控制，盡力避免嚴重堵車情況的出現，采取限號等措施緩解城市車流量壓力等有效的措施也是我們需要考慮并要馬上付諸行動的。
3.3 增強對城市道路規劃設計方案的探索和創新
我國目前的城市道路規劃設計水平發達國家相比還有一定的差距，在城市道路規劃設計不完善的情況下，要想發展好城市道路工程，還要保證城市道路規劃順利進行是有一定的難度的。我國應該加大對于城市道路規劃設計方案的探索和創新，加大力度支持研究出省時省力安全有效的城市道路規劃設計技術，鼓勵高校和企業個人對城市道路規劃設計技術工作技術的研發和創新。對于城市道路規劃設方案研發做出貢獻的企業或者個人給予相應的獎勵和表彰。
3.4 增強對城市道路規劃設計的課程培訓
城市道路規劃設計工作人員的職業素質是城市道路發展有效進行的關鍵，只有掌握了城市道路規劃設計的的工作要領和安全規范，城市道路規劃才能漲就有效的發展下去。加強對于城市道路規劃設計技術的工作人員的責任意識的培訓，只有負責人的員工才能為企業創造收益。一系列的獎懲制度是對員工管理的有效措施，工作管理人員，要學會調動城市道路規劃設計技術的工作人員的工作積極性。
4 結語
城市道路規劃設計技術對于城市道路行業發展是十分重要的，要想做好城市道路規劃設計技術的工作，需要我們的共同努力，以上是筆者結合多年城市道路規劃設計經驗得出的結論，希望得到大家的認可和參考。
【參考文獻】
[1]蒙卓磷.淺談優化城市道路設計[J].沿海企業與科技，2011（05）.
Abstract: combined with the present situation of road traffic safety in Zhengzhou City, analyses the existing road traffic safety problems, objectives, methods and Strategies of thecity road traffic safety planning are discussed. At the same time, studies the relationship between city planning and road traffic safety planning, and puts forward some suggestions to the establishment of city road traffic safetyemergency plan.
Keywords: road; traffic safety;
中圖分類號：U491.5文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
改革開放三十多年, 我國城市經濟建設取得了巨大的成就，城市居民的機動車保有量及其出行率大幅增加, 使得道路交通安全問題日益突出。據統計，2012 年, 全國共發生道路交通事故221950 起, 造成63872人死亡，直接財產損失1023 億元。如何科學地對道路交通安全管理規劃、提高城市道路交通安全水平,成為了城市交通安全管理的一項重要內容。本文針對目前城市道路建設的現狀以及存在的問題進行了深入的分析,并提出了相應的改進措施。
1. 城市道路的現狀
1.1 城市的道路設計隨意性
城市的建設,道路規劃設計先行。道路的規劃設計在建設中的地位很重要,城市建設依附與道路的規劃。所有的城市建設例如,城市的廣場,社區街道,旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃設計的行列中。而在目前的城市建設中,很難看到完整的道路規劃設計,通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不斷的變化,沒有一成不變的事情,計劃沒有變化快;其次,從中牟取相應的利益,無論是地方政府還是個體的經驗者,他們更愿意在利益的驅使下,為尋求更多的財力,將土地出讓,這都將影響到城市的道路規劃的問題。
1.2 交警隊伍力量薄弱，部分機動車駕駛人素質不高
交通管理部門編制少,警力不足,經費、裝備等方面都有諸多困難,直接影響公安交通管理工作水平。近年來隨著駕駛人隊伍的日益壯大,部分駕駛人專業素質低下,思想素質不過硬,安全觀念不強等問題日益突出。
1.3 群眾交通安全和交通法制意識不足
由于交通安全知識宣傳教育面相對較窄,群眾的交通安全知識普及程度較低,相當一部分交通參與者缺乏必要的交通安全常識,不遵守交通法規,隨意行車走路現象十分普遍。
2 城市道路存在的問題
2.1 對道路交通安全現狀的分析不透徹
目前國內在進行道路交通安全管理規劃時, 分析的主要內容為道路條件和交通事故的發生規律。但城市潛在的安全問題也不容忽視, 如交通擁堵、交通秩序、交通方式結構等, 交通事故往往是由這些潛在因素造成的。而目前的道路交通安全規劃缺乏對這些潛在因素的分析, 導致整個規劃方案的制定不夠全面。
2.2 對城市道路隨意設計，盲目改造
首先,盲目的將道路拓寬,我國的城市道路紅線寬度普遍較窄,主干機動車道的道數較少,一般只有幾條。近些年,我國的城市道路的交通量在不斷的增加,在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求,許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬,將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬,占地面積越來越多,使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點,更是交通控制的地點,在交叉口范圍內,車速運行速度慢,通行的能力小,事故的高發地。在交叉口的設計中,交通設施不夠完善,主干道數不足,通行的能力與路段成反比,在交叉口排水的設施不暢,在下雨陰天雨水堆積;其次,與公路相比較,城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性,組織很復雜,建筑密集,無論在地上還是地下布線很多,建設的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建設的過程中,為了按照要求的工期完成,不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設,由于基礎建設的不夠牢靠,許多主干道路在投入使用的不久,就出現路面斷裂,下沉等一些現象,嚴重影響了道路的使用質量。
2.3 道路交通安全評價的系統性不強
目前城市道路交通安全管理規劃評價主要針對交通事故、交通安全設施和交通安全管理進行, 大多采用與《指標體系》相對比的方法, 每個指標值對應一個等級, 沒有進行綜合評價, 無法得到綜合評價等級。雖然部分城市的道路交通安全管理規劃中采用了模糊評價方法,最終可得到一個綜合評價值, 但評價時選取的仍然是與交通事故相關的指標, 無法反映其他影響因素, 忽略了整個評價的系統性。
3 城市道路安全管理的基本措施
3.1 解決在城市道路規劃設計存在的問題
盡管我國的城市的道路紅線是普遍較窄,主干道的機動車道是比較少的,但是不可以任意的將一些舊的街道建造成超寬的機動車道,使得土地更加的緊張。在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。對于道路上的排水設施要經常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題,要根據科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產生。還有一些在城市道路規劃中工作的人員,在工作的過程中工作人員沒有一個嚴謹的工作態度沒有一個高的道德標準,不能完全的保證城市道路規劃設計有序的進行，從源頭上避免交通安全事故的發生。
3.2 加強交通安全教育與培訓
加強駕駛員的思想和技術素質教育。從法制上嚴格駕駛員培訓制度,在提高駕駛員技能的同時,加強其交通道德意識、交通法制意識和交通安全意識。考慮到深圳市外來民工多聚居在城中村,應加強對外來民工的交通安全教育。
3.3 加強道路交通安全管理
加強道路交通安全管理包括以下方面:監控并降低機動車輛、自行車和行人受傷、死亡以及發生事故的幾率;改進交通設施以便于應急管理,包括自然災害、有害物質以及其它公共應急事件;提高運輸服務、車輛和設施的安全性,以及不利于道路交通的條件的安全性。
3.4 建設智能交通系統
智能交通系統可通過實現人、車、道路的密切配合,極大地提高交通效率,消除交通阻塞現象,從而降低發生交通事故的風險。
3.5 重視交通管理隊伍建設
適當擴大交通管理者隊伍,需要重視復合型交通規劃和管理人才的培養,讓一部分交通管理骨干完全參與到規劃的編制過程中,提高交通管理部門在城市規劃與建設項目決策中的作用。
3.6 設置道路交通事故應急交通方案
首先，由相關主管部門建立應急領導小組,設立指揮中心,加強監測與預警,建立應急機動力量,對事故進行分級并建立相應的響應機制,組織警力和相關責任單位及時處理事故。
其次，加強道路交通事故救援。建議在城區采用智能交通引導,在獲得路面交通的信息前提下,選擇最佳路徑進行救援;高快速路則嚴格管理,保障救援車道的暢通。
4 結語
道路交通安全是城市交通正常運轉的前提條件,是經濟和社會發展的重要條件,是在城市交通層面落實科學發展觀的基本要求。經驗表明,編制城市道路交通安全規劃,制定交通應急預案，加強人民群眾道路交通安全知識,對預防和減少道路交通安全事故,具有十分重要的意義。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路；城市道路網；未來城市道路；規劃
Abstract: City road is a complex system of a dynamic, it involves many aspects, city road traffic management planning is the prerequisite and basis of sustainable development of the city, therefore, we should increase the rational planning in city road construction, at the same time, make our country city road and the city construction of China consistent development, make our city can be harmonious. The main drawbacks of the paper, present situation of city road network and the actual current our country city road and the future development direction of China's City Road, on your own point of view, to provide some suggestions for the future development of Chinese city road.
Key words: city road; city road network; the future city planning road;
中圖分類號：TU984
1 我國城市道路基本現狀
1.1 城市道路發展速度有了較大的提高。隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們對于自己的出現條件有了較高的要求，城市的道路質量成了衡量城市發展程度的重要標準之一，我們通過對我國的城市的觀察不難發現我國城市的道路建設出現了較快的發展速度，原來的臟亂差的道路已經沒有了，現在的道路平整寬闊，而且建設也比較合理，可以說我國的道路建設已近達到了世界先進水平。
1.2 我國的城市道路的功能越來越合理。我國的城市道路建設速度有了較大的提高，我國的城市道路的質量也越來越高，它的使用壽命也在不斷地延長，通過近幾年的城市道路發展，我們可以看到我國的城市道路建設已近把城市的各種功能考慮到了其中，我國的城市道路在建設的時候充分的考慮到了我國城市的發展，把世界先進的技術加入其中。
2 新形勢下城市道路網呈現出的不足
雖然我國的城市道路有了較大的發展，我國的城市道路也趨勢完善，但是我們也要看到它的不足，這些交通道路網的不足主要表現在：
2.1 我國的城市道路網的結構不合理，道路功能混亂。隨著我國城市化的發展和人們生活水平的提高，城市中車輛的數量飛速增加，隨之而來的是我國的城市道路網的建設有了較大的發展，縱觀我國大部分的城市建設不難看出近幾年我國的城市道路建設大都過于重視城市的主干道和次干道的建設，而忽視了支路和交通附屬設施的建設，導致我國的城市道路的結構不合理。我國的道路結構的不合理就會導致我國的城市道路的功能混亂，由于我國的城市道路主要集中在主干道的建設，而且主干道的建設過于集中，這樣就會導致我國城市的某區域過于交通擁擠，不利于機動車與非機動車、行人的分流。
2.2 道路建設不配套。道路的發展速度遠不及汽車的發展速度，道路設施與交通量的增長不相適應。同時，市中心與郊區間、郊區與郊區間、城市中心與衛星城鎮間的交通不便，沒有大容量的快速軌道交通，依然依靠道路交通，這與城市化發展的趨勢是很不協調的，也嚴重地制約了城市的發展。另一方面，由于道路配套設施如停車場的同步建設被忽略，使得在人員集散頻繁的場所，車輛亂停亂放、占道停車，不僅影響了市容，也降低了道路的通行能力。綜上所述，這些原因制約了城市交通的發展，而要解決這些困難，發展城市軌道交通就成為必然。
2.3 道路網的建設加速會不同程度的破壞城市的文化遺產。這主要表現在：（1）我國舊的道路兩側都建有大部分的古建筑，而這些古建筑主要代表的是我國城市優秀的文化底蘊，而城市道路的建設，就會使原有的交通道路擴寬，必然會破壞它兩側的古建筑；（2）原有的舊路兩側都建有大量的植物，這些植物大部分已近成為城市的重要景觀，成為城市特殊文化，而現在的道路建設就會破壞它的植物，即使在建設完道路后栽植植物也不能恢復原來面貌。
2.4 我國城市的道路交通規劃缺乏前瞻性。目前交通擁擠幾乎成為每個城市的通病，特別是近幾年來，由于私家車的普及率提高，城市中道路通行能力遠遠不能滿足需要，行路難的現象突出顯現出來。在許多舊城區中，人口密度大、公共設施缺乏、戶外活動空間有限，公眾利益得不到有效的保障，嚴重影響了城市居住生活質量。這一切都與在城市規劃中缺乏前瞻性有關，沒有在近期或是較長一段時期內給建設留有一定發展空間，導致了大量的拆遷現象。
3 構建和諧城市道路網的建議
3.1 我們要以科學發展觀為指導，強化道路交通者的思想意識。道路交通是由人來進行的，一個合理的道路網首先就是人們要相互的尊重，只要我們把科學發展觀納入到道路的規劃、制定、執行者得思想中，在進行道路建設時充分考慮到城市以后的發展，以及與各方面的關系，是道路的參與者知道城市道路交通的發展標志著一個城市的社會經濟建設和文明進步，隨著汽車工業的高速發展和城市汽車數量的不斷增加以及工業化城市進程的加速發展，城市道路交通從規劃建設到管理都應該超前謀劃，創新建設。
3.2 要注重城市道路規劃的科學性。興建道路是最為直接增加道路容量，擴大交通流量的方法，但其巨大的花費、土地的有限性和建設的繁雜性都決定了道路的修建一定要注意科學規劃。規劃不合理的建設，不但不能使道路發揮其最大的效用，而且對資源也是一種浪費。長期以來，我國城市規劃、城市道路建設、公路建設的管理職能和道路交通管理分屬于不同的部門。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏統籌規劃，又有在部分問題上爭權奪利或相互推諉的弊端。在城市道路規劃上只考慮到本部門的一些問題而忽視了整體的一個利益，也就出現了一些不科學的問題。所以在城市道路規劃時要積極開展調研，通過實地的調研廣泛聽取各相關部門的意見，盡可能地考慮到多方面的因素，在道路規劃的時候就盡量避免出現問題，使道路建設更加科學更加有預見性，更加合乎實際。
3.3交通性道路設計中交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。生活性街道設計中由于人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。
3.4 要大力發展公共交通。借鑒國內外發達城市的經驗，大力發展公共交通，是解決城市交通擁堵的良策之一。據專家測算，一輛中型公共汽車所占的道路面積分別相當于10輛自行車、6 輛摩托車、2 輛出租車所占面積，但從乘載人數上分析，一輛中型公共汽車可代替 15 輛出租汽車。私家車與公共交通是此消彼長的聯系。如果公共交通網絡發達，更多市民愿意乘坐公共交通出行，導致私家車的擁有量減少、出行率降低，隨之，交通擁堵和停車難問題自然也就一定程度得到緩解。客觀來看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空間，未來將會有不少市民選擇公共交通的出行方式，這對化解交通擁堵和停車難問題無疑是利好形勢。
4 結論
城市道路設施是城市交通系統的重要組成部分。城市道路網的規劃必須改變許多老的觀念，要重視路網在不斷的發展，要重視路網的規劃質量，要重視路網于其中相關交通的供求關系，才能從根本上實現交通綜合治理的目的。
參考文獻：
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關鍵詞:城市交通；規劃設計；問題分析
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
近幾年，城市經濟的快速增長，在一定程度上反映了該城市的規劃科學合理。在經濟快速發展的今天，對城市道路交通的規劃設計提出了更高的要求。
1、 道路人性化設計
長期以來，城市道路規劃、設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創造人性化的城市空間。
一般來說，道路規劃、設計考慮功能問題較多一些，主要依據是城市道路設計規范。而人性化設計，在此基礎上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷、側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設計是道路工程設計的更高境界。在今后的道路規劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。
2、 城市道路功能設計
2．1 城市生活性道路
其設計的交通特點是：目的性 、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先， 有條件的道路應規劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2．2 商業性道路
這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2．3 景觀性道路
又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
3、機動車車道寬度
機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。隨著經濟的不斷發展，小汽車已進入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。
根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
4、 立交設計
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴重破壞環境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關功能因素）； 當然，也不能因為過分地照顧地形和環境條件而降低技術標準和等級，從而影響立交功能的正常發揮。
我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規劃的變遷，其功能已經不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴重不協調，而實施改造又非常困難。總的來說， 城市立交一般應以功能為前提，以地形地物等環境約束為條件，采用“協調法”進行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強調立交所處的環境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環境相協調。
5、 道路排水設計
城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。
某些城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業相關技術資料和規范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網規劃、排水構筑物的設計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復雜的地形已逐步納入城市發展的用地供應中，應急早制定相關規范、技術標準，以廣泛適應我國城鎮的蓬勃發展。
6、 道路景觀與環境設計
人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索， 以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規劃、設計時， 應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。
關鍵詞：城市道路；規劃；設計
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
引言
最近幾年以來，我國城市建設的速度加快，城市人口流量增加，這對我國城市道路交通的發展提出了更高的要求。城市道路交通是城市規劃建設的重要組成部分，城市道路交通將城市空間劃分成眾多的區域。如果城市道路交通的規劃不合理，會導致整個城市空間形態被破壞，會給城市經濟的發展帶來很多阻礙。
一、城市道路交通定義
城市道路主要指的是在一定范圍內、按照一定的長度、寬度經過人工修筑、整理之后可供行人、車輛通行的一種帶狀的構造物。進入新世紀以來，伴隨著我國國民經濟的發展和城市化進程的加快，城市人口不斷聚集、城市建設用地也不斷增大，這就促使了我國現有城市問題的出現，也造成了城市發展中各種不合理、不規范問題的出現，嚴重影響了城市經濟發展，甚至是造成了各種社會安全事故，因而引起了社會各界人士強烈的反響。基于這種社會發展現狀，在目前的社會發展中做好城市道路規劃已成為各地政府和人民關注的焦點話題。
二、城市道路現狀
在一定的地域范圍內，按一定的長度、寬度經人工修筑，可供人、車通行的帶狀構筑物。進入2l世紀，隨著我國城市經濟高速發展，城市化進程加快，城市(鎮)人口的集聚，城市(建設)用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經嚴重影響到城市經濟社會發展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市(鎮)人民政府的當務之急。 近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務，城市交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。
三、城市道路交通規劃建設方法
車道數設計
在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20 世紀60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。現如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為3.5m～3.75m，這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據道路的等級、功能，細化機動車道（小車道、大車道、公交車道），建議：一般城市道路（快速路除外），大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
人行道與非機動車道設計
對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創造一個良好的交通環境。
綠化帶與分隔帶設計
在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。
在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環境,有利于綠化的養護等。
地上、地下管線布置
在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內,不僅可改善道路沿線的環境,而且便于各種管線的系統管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力。
強化道路基礎處理
路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中,應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現象。
6、確定合理的交叉口間距與行人過街形式
（1）交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發生次數與交叉口接入數目成正比。
（2）行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規橫穿馬路現象的發生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。
結束語
總而言之，城市道路交通規劃的戰略管理是城市交通發展的重要組成部分，對城市交通的未來發展方向、發展規模、交通布局等有著極其深遠的影響。在我國城市化的進程中，城市道路交通扮演著極其重要的角色，是我國城市經濟發展的生命線，維護著我國城市公共秩序。因此，我國政府必須要重視城市道路交通規劃的戰略管理，以此促進我國城市道路交通科學、合理的發展。
參考文獻
[1]楊茂華.城市道路交通規劃設計研究與探討[J].建材技術與應用,2010.
關鍵詞：城市道路 植物造景 綠化 環保
中圖分類號：X32 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）08（b）-0216-01
城市道路綠地無論是在那個城市都是不可缺少的，是城市景觀的重要組成部分，也是城市環保的重點工程。道路對城市的重要性是不言而喻的，道路景觀的重要性當然也不容小覷。無論是城市的景觀設計，還是城市的空氣凈化、氣候改善、防火防風等，城市道路的植物造景都將起著至關重要的作用。近年來，我國提出了“城市化”的口號，城市的面積在不斷增加的同時，隨之而來的日益增長的綠化面積。而這些綠化應該怎么做，是一個值得思考的問題。
1 現代城市道路植物造景的特點
1.1 植物造景應該具備功效價值
植物造景之所以被重視，是因為它所具備的功效價值，那么在設計的過程中，植物造景完成后應該發揮的功效是首先要考慮到的。一般來說，植物造景的功效應該體現在兩個方面：第一，是在植物本身。不同的城市道路所選擇的綠化植物是不同的。這是因為不同的植物生產所需要的氣候不同，所以一個城市的綠化所選擇的植物一定是適合當地氣候的。當然，這只是一個大方向的選擇，具體選擇哪種植物還要看植物本身的實用性。就道路植物造景而言，所選擇的植物應該符合五個方面的要求：首先，是樹齡要長，樹干要直，樹形要優美，而且是可以不用經常修剪，愈合力強的植物；其次，是要選擇比較容易成活和生長的植物，在種植過程中，不用太花精力，也種植以后，也不用太花時間來預防病蟲害；再次，是樹本身不會產生污染環境的物質，比如那些易產生飛絮、飛粉的樹木就不適合；最后，是樹根要深，淺根性的樹種不適合種植在道路兩旁，而且也不選帶刺的樹種。根據上述的這些要求，符合的樹種并且已經在各個城市種植的樹種有槐樹、懸鈴木、大葉女貞等。第二，是在植物所發揮的功效上。植物的種植是為了改善和保護城市環境，改善小氣候，并且有助于延長道路的使用壽命的。這些永遠是植物造景的核心目的。
1.2 植物造景應該注重生態效益
植物造景歸根結底，是為了改善城市環境，因此，植物造景的生態效益應該得到充分的重視。在這方面，現代城市已經做得越來越好。通過調查，我們發現在現代城市中，草坪面積在逐漸減少，取而代之的是地被植物和灌木。后者與前者相比，無論是在造氧、綠化還是凈化空氣上都比前者要好得多，創造出更好的生態效益。現代城市植物造景的配置也在發生變化。在早期，我國的植物造景采用的都是喬木—草皮的種植形式，而現在則是向復層配植方向發展，這樣的改變，無疑也是為了創造更好的生態效益。
1.3 植物造景應該體現地方特色
植物造景除了需要具備環保功能、美化功能，還應該具備宣傳功能。現代城市的發展都強調個性化、特色化。每個城市應該具備它獨特的魅力，植物造景也體現城市獨特美麗的一個重要組成方面。比如：處在暖溫帶地區的道路植物，一般是以落葉樹種為主。這樣的樹木是常綠樹種，給人一種春天的氣息，溫暖的感覺，馬上也體會到暖溫帶地區的地方特色。
2 針對現代城市道路植物造景的建議
在上文中，我們分析了現代城市植物造景的一些特色，這些特色中折射出現代城市的現氣象、新面貌，甚至是新的發展方向。根據現代城市的發展，已經城市植物造景應該具備的特色來看，筆者認為現代城市植物造景設計可以從以下幾個方面來做。
第一，增加綠化面積。“退耕還林”現在已經是我國的基本國策，由此可見，政府堅持走可持續發展道路的決心和力度。農村“退耕還林”了，綠化面積足夠了，城市也應該一樣。城市的環境與農村相比，更惡劣，因此，更需要種植樹木來改善城市環境。有些城市為了發展，一味的占用土地來建工廠，到最后破壞了城市環境。從城市的長遠發展來看，環保是首要的，只要做好了環境保護，城市才能走向可持續發展之路。所以，增加城市綠化面積是尤為必要的。但是，在一些地區，原來的街道本來就不寬，如果再騰出面積來做綠化，肯定是存在一定的困難的。針對這種情況，不足的道路綠化面積，我們可以從其他方面來補。
第二，道路景觀注重特色。現代城市都十分注重自身的特色，要向人們展示的也是城市本身的獨特之處。在城市道路的植物造景上，可以體現出地方特色，也可以體現城市本身對景觀的匠心獨運，甚至是做到道路景觀“一路一特色”。從調查中，我們發現，現代我國的城市道路景觀比較單一，無論是樹種的選用還是其配置方式，都是大同小異的，到了各地都差不多，沒有什么新意，甚至都稱不上景觀。這是原來城市景觀設計中存在的問題，那么在現代城市中就不該出現。道路景觀做到“一路一特色”，除了可以美化市容，改善環境，增添城市特色，還可以作為道路的標識，人們看到樹種，就知道自己到了哪條路上了。然后，在樹種的配置形式上，也應該多樣化起來。植物造景不僅僅是為了綠化，也應該給人以美的享受。
第三，做好開發規劃。我國地大物博，山河秀美，這是大自然的恩賜。我們現代城市的植物造景，應該是模仿大自然給我們的樣板，來創造出一個更好的自然環境，而不是在破壞了原有的自然環境的基礎上，再來做補救，這樣顯然是本末倒置。有一些城市在道路規劃的過程中，為了短暫的經濟利益，就不惜犧牲原有的自然環境，然后承諾時候用植物造景做出補救，這樣的選擇適宜不明智，也是不合理的。任何后天的補救都不可能有純天然的環境好。所以，在道路規劃的過程中，要做到顧全全局，著眼于長遠目標，所有活動應該依據科學原理，有序展開的，不會對生態系統造成任何破壞的，這樣的現代城市道路造景才是我們所需要的。
3 結語
城市道路植物造景并不只是為增加綠化，改善環境，更是為了給人們輸送環保理念。在現代城市中，獨特的、優美的道路植物造景，能讓人感受到大自然的美好，我們要記得這樣的自然風光時千百年甚至上萬年大自然給我們的禮物，我們有什么理由破壞她呢？我們應該保護她，將這一份景觀保存下去，直至千秋萬代。現代城市道路植物造景，走可持續發展的道路，是我們唯一也是最為明智的選擇。
參考文獻
[1] 李煥忠.淺談中國園林植物造景特點[J].山西林業，2003（2）.
關健詞：城市道路設計；路線設計；路基路面設計；其他方面設計
Abstract: This article simply introduces the city road design and its basic requirements, analyzes the design of route, roadbed and the problems existed in designs of other aspects, and puts forward measures to improve.
Keywords: city road design; route design; roadbed design; designs of the other aspects
中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
1 概述
中國城市道路設計過于重視后期初步設計和施工圖設計，針對前期研究總體深度不夠。在以往的城市道路設計中，工程方案側重于支撐土木工程建設，并未從整個交通系統的角度去考慮，而規劃階段只是側重于道路紅線控制，對道路的交通功能并未闡述清楚。因此，現有的道路規劃方案很難做到量化分析，不能全面反映道路建設涉及的交通系統問題，致使對工程實施方案的指導性不強，這一問題在重大工程建設中體現得尤為突出。而工程方案設計著眼細微之處，無法從宏觀上對整個道路建設產生的影響進行估計，并且缺乏對交通問題的研究，因此方案設計重點不明確，得出的結論缺乏有力度的研究支持，并且浪費了大量的人力、物力和財力。造成這一現象的原因是路網規劃與土木工程設計之間缺乏必要的環節――概念設計。
概念設計在國外工程建設中非常普遍，是溝通規劃和土木工程設計的橋梁。概念設計不同于簡單的工程方案設計，其運用系統學原理，以上位路網規劃為依據，采用一體化設計思想，聯系規劃和土木工程設計，能夠較好地實現規劃意圖。結合前文提出的城市道路設計基本要求，以目前中國城市道路基本設計流程為基礎，融入概念設計思想，提出城市道路設計工作的新思路，見圖1。
圖 1城市道路設計流程
交通設計是概念設計的重要內容之一，也是指導道路系統設計的核心環節。路網規劃條件確定的道路紅線是保證道路空間資源合理配置的前提條件，交通設計是從交通功能出發，通過詳細的交通需求分析明確系統中各部分組成元素的功能以及相互之間的功能銜接。道路系統方案依據交通設計的相關要求逐步落實交通系統中的元素，合理分配空間資源，同時做好與相關專業的配合，形成可以實施的方案。因而，以交通設計指導道路系統設計，提出設計要點和具體要求，具有非常重要的作用和意義。交通設計流程見圖2。
圖 2交通設計流程
圖 3城市道路系統設計流程
道路系統設計作為概念設計的一部分內容，在交通設計的指導下，針對道路系統中包含的具體設施進行設計，屬于微觀層次的內容。道路系統設計主要包括道路空間綜合布局及道路附屬設施設計兩部分內容(見圖3)。傳統的道路系統設計只是將地面部分作為重點考慮對象，未能從道路地面、地下、高架空間綜合考慮。道路空間綜合布局是以交通設計結論為基礎，從立體空間的角度出發實現道路各部分空間資源(步行、自行車及公共設施空間，公共交通空間，機動車空間，道路其他空間)合理分配，系統功能最優，這實際上優先保證了道路主體功能的實現，突出了工程方案設計的重點內容。在滿足功能要求的前提下還需要進行道路附屬設施設計，主要包括傳統的路基路面、橋梁隧道、交通安全與管理設施、道路其他市政設施、道路綠化與景觀設計等，結合項目工程投資，最終確定工程實施方案，從而能夠較好地保證實施方案的科學性和有效性。
2 城市道路設計基本要求
2.1 用地要求
良好的道路設計應緊密結合城市用地和功能區，根據用地性質和功能區的要求提供不同的交通服務模式。
2.2 空間要求
城市道路空間應充分考慮地面、地下以及高架立體空間的綜合使用，以為道路使用者提供綜合服務為立足點和出發點，除承擔傳統意義上的交通功能，還應承擔生活功能、管線載體功能及景觀功能，統籌考慮整個空間范圍內道路所承載的功能，合理布置各種設施(包含高架、地面、地下空間設施)，這一點與傳統的道路設計內涵有所不同。依據空間功能，將道路空間劃分為步行、自行車及公共設施空間，公共交通空間，機動車空間，道路其他空間，實現空間劃分與系統功能的緊密結合，見圖4。
圖 4城市道路空間劃分示意
2.3 路權分配要求
城市道路設計應從以機動車交通為中心轉變為綜合考慮行人、公共交通、自行車、機動車等多種交通方式，應根據道路等級及服務對象優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源(見圖5)，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。
圖 5不同城市道路等級的路權分配示意
2.4 交通設計要求
交通設計不同于交通工程設計，必須充分體現交通功能。交通功能作為城市道路最基本的功能應在道路設計中予以重視，傳統的道路設計過于強調單個設施的功能而缺乏對各個系統的詳細量化分析，致使道路方案設計重點不突出。交通設計通過量化分析各交通系統設施的供應能力，提出合理的交通組織設計方案，為后續道路工程方案設計提供依據。
2.5 風貌控制要求
城市道路設計中應加強景觀設計與城市設計的銜接，充分結合城市自身特點，根據規劃提出的遠期控制目標和近期實施指導性要求，針對空間組合、景觀風貌、建筑特色、道路寬度甚至斷面布局等進行綜合設計。通過對道路路面結構、主題色彩、照明、綠化、小品等設計，使道路與建筑物間組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩、線條等相互協調、和諧美觀，達到提升城市整體環境水平的目的。
2.6 精細化和人性化要求
城市道路設計應充分考慮城市公共空間的主體――人，設施設計要體現對人的關懷，如無障礙設施、行人二次過街、交通穩靜化設計等要求，集功能與環境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們獲得舒適、方便、自然、和諧且美好的感受；同時注重細部構造物設計，如擋土墻、臺階、樹池等，體現精細化設計的要求。
3 路線設計方面的若干問題
3.1 平曲線半徑的取用
平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標的均衡性及連續性，并非越大越好。
3.2 同向圓曲線間直線段長度的問題
在老路改造工程中，過分強調6v 的最小直線長度將浪費大段老路，造成新的拆遷量，使工程量和工程造價大幅提高。
3.3 城市道路的縱斷面設計不能僅考慮造價
暴雨考驗著城市的排水系統，近期全國出現的強降雨使很多城市的道路積水嚴重，有些城市的排水系統不能起到應有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節會出現雨水倒灌現象，如圖6 所示，其中主要原因之一是道路縱斷面設計偏低造成的。
圖 6 高水位時雨水倒灌
3.4 超高問題
混合交通路段設置較大超高，易造成低速行駛車輛的傾倒事故。
（1）
其中，為超高模坡，為行車速度，為平曲線半徑，為橫向力系數。
①
②
③
④
⑤
由式(1) 可知，橫向力系數值的選用是關鍵，從行車安全角度考慮，橫向力系數 不超過0.15 即可。該方法在江蘇省很多干線公路中已經使用，實踐證明是安全可靠的。
3.5 老路改造中的平縱組合
條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時，不應片面強調“平包縱”。
3.6 路線設計改進建議
平曲線半徑超過8 km，則與長直線類似，容易使駕駛員產生單調感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3 km。同向圓曲線間直線段長度取值建議: ①可以將大于不設超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。
②降低6要求，最小可至3 ( 實踐檢驗可取) 。城市道路由于其特殊性應更多地考慮當地的實際情況，特別是防洪、排水問題，不應過于考慮減少造價而降低縱斷面設計的標準。
車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設計速度。因此，當道路條件受到限制必須設置超高時，橫向力系數μ 的取值不超過0.15 即可。老路改造應盡量以擬合老路為原則，條件受限時可以不“平包縱”。
4 路基路面的設計
4.1 路基拼接
目前為保證新老路面拼接質量的技術措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標準、鋪設土工格柵等。但是在軟土地基路段不均勻沉降設計處理不到位的地方，經常出現縱向裂縫，如圖7 所示。
圖 7軟基新拼接道路出現縱向裂縫
4.2 水泥穩定碎石層設計
水泥穩定碎石作為路面基層，較容易出現的問題就是水泥穩定碎石基層的開裂。水泥穩定碎石基層的開裂經常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導致路面破壞。
4.3 橋頭跳車
橋頭跳車是普遍存在的問題，其形成原因很復雜，影響因素也很多，但橋頭跳車的直接原因是橋臺與路堤的沉降差異。處理橋頭跳車常用的方法主要有: 加強地基(軟基) 處理、提高壓實度、設置大尺寸搭板、設置過渡路面結構等，本文同時建議設計時可以加強搭板處路面結構和路基頂層的處理。如圖8、圖9所示。
圖 8傳統的橋頭搭板處理方案
圖 9橋頭搭板優化處理方案
4.4 路基路面設計改進建議
當存在路基拼寬情況時，建議從以下方面考慮:
1) 根據理論計算和近幾年道路實際使用情況分析，要控制道路拼接問題的出現需要控制新老路兩側的差異沉降，建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應該大于0.5%。
2) 采用間接拼接方式，新老路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設計，將拼寬路基沉降標準放寬，按照新建路基處理。既降低了填土高度，減少新征用地，又降低了軟土地基處理費用。
3) 土工格柵在路基拼接中應用時，為了保護鋪設在路基頂面以下20 cm 處鋪設的格柵，設計時應該提出合理的施工注意事項，在壓實95 區路基時不能使用路拌機進行現場拌和，只能另找場地拌和后再運來攤鋪壓實。另外，土工格柵在鋪設時有張緊、綁扎等要求，如果不能較好地落實，將影響其效果。
對于水泥穩定碎石層設計問題，由于JTJ034-2000《公路路面基層施工技術規范》[2]中對石料要求過低，而對水泥穩定混合料強度要求偏高，導致必須采用高水泥劑量以滿足強度要求，這就很容易造成基層開裂。如果不降低強度標準，應該提高石料品質，粗集料要降低針片狀含量和壓碎值，細集料要減少含泥量，提高砂當量(建議60以上) ，級配宜采用骨架密實型。水泥穩定碎石7天無側限抗壓強度的選取應該謹慎，水泥穩定碎石過高，基層容易開裂；若過低，在行車的作用下就會造成松散。當然水泥穩定碎石基層也要注重早期養生等等。
5 其他方面的設計
5.1 車道寬度的設計
伴隨著我國經濟的快速發展，汽車保有量已迅速提高。城市道路的交通組成已經發生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉變為以小車、私車為主。由于目前使用的城市道路設計規范是20 世紀80 年代末制定的，當時城市道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉彎半徑等指標的數值都偏大，這對中心城區，特別是繁華地段的土地利用很不合理。如，城市道路小車車道寬度統一規定為3.5 m，相對現在是不合理的。
5.2 人非共板的設計
人非共板就是把非機動車道和人行道合并成一條道路，稱之為“人非共板”路。把非機動車道和人行道合并成一條道路，主要是為了滿足機動車道道路通行的需要，減少車輛堵塞現象。但這給行走在“人非共板”路上的人們增加了許多交通隱患。特別是現在出行騎電動車的人越來越多，電動車不僅行車速度快且無聲音，這樣就會對行走在共板斷面上的老年人更危險。另外，如果道路的出入口較多，非機動車行駛在人非共板斷面上將會隨著車道不斷的上下起伏，影響車輛行駛的連續性和騎車人的舒適性。
5.3 人行道的設計
人行道是道路中用路緣石或護欄及其他類似設施加以分隔的專供行人通行的道路，但是目前有些道路過分追求景觀效果，將人行道中的樹池設置過大，占用了絕大部分人行道寬度，如圖10 所示。
圖 10優化前人行道設計方案
5.4 改進建議
城市道路在確定行車道寬度時，建議對用地緊張的路段，除快速路外，可以采用3.0～3.5 m寬的行車道，甚至澳門有2.8 m 寬的行車道。交叉口半徑和設計車速也應該根據目前的情況有所調整。城市道路( 尤其是城區繁華地段的道路) 通常需要限制大型車輛通行，這樣交叉口的轉彎半徑就可以適當減小，因此城市道路的設計規范除要以車速為依據外，還應該同時考慮該路段是否限制大型車輛通行。
人非共板斷面應謹慎選擇，如果實在沒有辦法需要設置時可在非機動車道與人行道之間設置分邊石，防止非機動車越界行駛，以保障行人的安全。人行道需要設置行道樹時，建議將樹池設置小一些，或者將行道樹移至人行道外側，設置間距大于6 m 行道樹，通過相應的設計后，完全可以在行道樹之間停靠一輛汽車，這樣可以在不影響道路景觀且不增加道路用地的前提下解決一些城市車輛的停放問題。
6 結語
城市道路設計是道路交通建設的一項非常重要內容，城市建設成敗的關鍵。該文從城市道路設計角度出發，客觀地指出和分析了城市道路設計中遇到的若干問題，并提出一些可行的改進措施，旨在拋磚引玉，揚長避短，改進不足。城市道路工程設計的綜合性很強，是一項系統而又復雜的工作，它需要設計者眼界開闊、經驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學習，結合具體工程實踐努力提高專業水平和審美水平，逐步掌握城市道路設計的精髓，創造出更多的精品工程。
參考文獻:
[1]中華人民共和國建設部．CJJ37-1990 城市道路設計規范[S].北京:中國建筑出版社，1991．
[2]中華人民共和國交通部．JTJ 034-2000 公路路面基層施工技術規范( 附條文說明)[S].北京:人民交通出版社，2000．
作者簡介：
【關鍵詞】城市道路設計；人行道；車道
【 abstract 】 the author combined with years practical engineering experience, from the urban road design, planning Angle, summarized and analyzed the current urban road the problems existing in the design. According to the design of city road pavement and lane width, roadbed, line index, and design of the existing problems in such aspects as put forward the corresponding countermeasures, so as to improve science city road design.
【 key words 】 city road design; Sidewalk; lanes
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
引言：城市各個地區之間的溝通聯系離不開合理的城市道路規劃，城市道路供城市內行人使用及交通運輸，便于居民文化娛樂活動，工作及生活，城市的對外交通也通過城市道路與市外道路的連接實現。近年來隨著我國城市化進程的不斷加快，城市道路建設的發展更是日新月異，許多優秀的道路設計作品也由此產生，但這一過程同樣不可避免地暴露出當前城市道路設計方面存在的諸多問題，這些問題包括路線設計方面，路基路面設計方面以及設計使用年限方面等三方面的問題。本文對這三方面存在的問題進行了探討，在此基礎上提出相應的對策。
一、 城市道路路線設計存在的問題及對策
城市道路路線設計方面存在的問題主要有以下幾種：首先是同向圓曲線間的直線段長度問題，在老路改造工程中，對6v最小直線長度的過分強調會導致大段老路的浪費，使拆遷量增加，從而大幅提高工程造價。其次是平曲線半徑的選取應重點考慮曲線前后銜接的指標以及曲線附近的運行速度的連續性和均衡性，并不是越大越好。再者就是超高問題，尤其是對于混合交通路段來說，超高設置過大容易導致低速行駛的車輛發生傾倒事故。還有就是城市道路的縱斷面設計問題，城市的排水系統主要受到來自暴雨的考驗，近期全國出現強降雨，某些城市的排水系統發揮不了應有的作用，導致道路積水情況及其嚴重，最主要的原因就是道路縱斷面設計只考慮造價造成的。最后就是老路改造中平縱組合問題，在老路改造中不應片面強調“平包縱”。
對上述問題的處理對策如下。同向圓曲線間直線段長度的取值建議為把不設超高的緩和曲線作為直線段處理，或者直接降低6v要求，經實踐檢驗，最小可為3v。對于平曲線半徑的選取問題，建議將平曲線長度控制在1~3km，即可避免駕駛員產生疲勞感和單調感。對于超高問題，由于城市里行駛的車輛其速度通常低于道路的設計速度，因此當不得不設置超高時，可設置橫向力系數低于0.15即可。對于城市道路的縱斷面設計問題，應該從其自身固有的特殊性出發，不能只考慮造價問題而降低設計標準，而應更多得考慮當地的排水，防洪等實際情況。對于老路改造問題，應該盡量以擬合老路為原則，必要時可放棄“平包縱”。
二、 城市道路路基路面設計存在的問題及對策
城市道路路基路面設計主要在以下幾個方面存在問題。首先是水泥穩定碎石層設計方面，路面基層一般是水泥穩定碎石，開裂是水泥穩定碎石基層比較容易出現的問題，瀝青路面面層經常會受到這種開裂的反射，如果不及時對這些裂縫進行有效處理將導致路面遭受破壞。其次是路基拼接方面。鋪設土工格柵，提高新填土壓實度標準，挖臺階是當前保證新老路面拼接質量的主要措施，但對于軟土地基路段來說，若不能合理設計處理不均勻沉降的話，會導致縱向裂縫的產生。最后是橋頭跳車問題。橋頭跳車是路基路面設計方面普遍存在的問題，影響因素很多，形成原因很復雜，但路堤與橋臺的沉降差異是導致橋頭跳車的直接原因。設置過度路面結構，設置大尺寸搭板，提高壓實度，加強地基處理等是處理橋頭跳車的常用方法，筆者建議可以在設計時加強路基頂層和搭板處路面結構的處理。
路基路面設計問題的對策如下。對水泥穩定碎石層設計問題，考慮到水泥穩定混合料的強度要求大大高于《公路路面基層施工技術規范》中對石料的強度要求，要滿足強度要求必須采用高水泥劑量，導致的結果就是基層開裂幾率大大上升。如果能提高石料品質，減少細集料中的含泥量，降低粗集料中的壓碎值和針片狀含量，采用股價密實型進行極配宜，提高砂當量，就可以不降低強度標準。應該謹慎選取水泥穩定碎石的無側限抗壓強度，過低的話容易在行車的作用下導致松散，過高則容易造成基層開裂。對于路基拼接問題，當存在路基拼寬情況時，應采取以下對策：(1)在路基拼接中應用土工格柵時，格柵一般鋪設路基頂面20cm以下處，為了能更好地保護格柵，在設計時應該注重制定合理施工注意事項，路拌機進行現場拌和不能在壓實路基時進行，應該另找場地完成拌和后再進行攤鋪壓實。另外，應該嚴格落實土工格柵在鋪設時的綁扎和張緊要求。(2)采用間接拼接方式，縱斷面分離而新老路基平面不分離，放寬拼寬路基沉降標準，按照新建路基處理。既能減少新征用地，又能降低填土高度。(3)根據近幾年道路使用情況和理論計算分析，控制新老路基兩側的沉降差異是解決道路拼接問題的有效途徑，筆者建議拓寬路基和原有路基的路拱橫坡度增加值應該小于0.5%。
三、 城市道路設計使用年限存在的問題及對策
城市道路設計使用年限存在的問題主要表現在兩大方面。首先是設計參數的取值問題，依照城市道路設計規范，水泥混凝土路面的使用壽命為20至30年，瀝青混凝土路面的使用壽命為15年[1]。但實際情況是，目前很多道路路面出現結構破壞的時間不到10年，其原因是多方面的，既和施工質量有關，又有人為原因和汽車超載原因等。實際上，造成路面提前破損主要因為在設計規范技術參數時受經濟性的影響，其取值普遍偏低。評判設計合理性的準則實際上是規范中所提的保證安全的最低要求，這明顯不妥當。目前很多城市道路在沒有預留擴展用地的情況下盲目對城市道路進行擴建改造，擴建改造的費用巨大，這是因為在設計時沒能科學合理地預估道路交通量。其次是近遠期規劃問題，現在某些城市在設計道路橫斷面時缺乏近遠期考慮，如，某些城市設計支路時采用混非機行車道，將道路斷面總寬度設計為12m，當改造成雙向4車道時，由于車道的拓寬寬度偏窄，兩側拓寬設計極為不便。
解決這個問題的對策為：根據當前道路的實際情況具體分析進行參數設計取值，當重型車輛較多時要對重型車輛對道路的影響加以充分考慮，嚴格做好交通量轉換工作。應該兼顧遠期的規劃斷面對道路的總寬度進行近期設計，各城市都應該結合自身的實際情況，科學的預測非機動車的出行比例，相應道路的機動車發展水平，制定的戰略目標要適合本城市交通發展，在此基礎上制定的道路橫斷面方案才有可能適合近遠期過度。
四、 結論
城市道路設計時城市建設成敗的關鍵所在，是交通道路建設的重要內容。本文以城市道路設計角度為出發點，指出了城市道路設計中存在的若干問題并對其進行了客觀分析，突出了一系列切實可行的對策，以期能有改進不足，拋磚引玉，揚長避短。城市道路工程設計時一項復雜而又系統的國祚，綜合性很強，它需要設計者經驗豐富，眼界開闊的同時具有前瞻性，能夠不斷地學習，結合工程實踐努力提高審美水平和專業水平，才能創造出更多的精品工程。
參考文獻
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關鍵字：交通管理；道路規劃；統一
城市的交通問題，長期以來，一直是我們國家為之困擾的問題。我國的城市經濟貿易和社會的活動日益的繁忙起來，城市交通的迅猛發展已經使我國傳統的道路設施適應不了現代社會的需求。當前，我國大城市的交通問題已經變得極其嚴重，如果不能解決這些問題，那么這些問題必將成為我國經濟快速發展的最大障礙。
一．交通問題制約經濟的原因
1.城市的大規模發展
從1995年的時候開始，在全國范圍內，達到百萬人口規模的城市已經超過了30個，人口也已經達到了9000多萬，其中非農業人口就達到了6500萬以上。據調查，城市的人均每天出行次數，已經從80年代的每天2次多一點，提高到90年代的平均每天3次，據國外的有關資料記載，在全世界一些大的城市，人均每天出行次數在2次左右，加上我國數目龐大的流動人口，城市生活強度的增加，使城市以內的客運貨運也承受著極其沉重的壓力。
2.城市成為交通樞紐的作用越來越明顯
城市的交通運輸量在全國的交通總量中占了很大的比例，其中的一些大城市更是其中的重中之重。大城市負擔著一個地區甚至一大片區域的客運運輸、換乘、中轉、集散等任務，表現的重點就是出入通的增加和過境車輛的大大增加，嚴重的沖擊著城市內部的交通運輸。加之現在諸多的大城市已經成為全國的經濟發展的重心，在全國32個百萬人口大城市中，人口僅占7.6%，但是卻占有25%以上的國民經濟收入，全國工業產值的四分之一在大城市中，社會商品的零售額的四分之也要通過這些大城市來實現。
城市交通必須要有一個適應經濟社會的大發展，現在一些現代化的城市交通正在進入以信息化為目標的新時期，道路的建設、客運體系和交通管理組成的快捷、舒適、高效的城市交通系統已經成為衡量當前城市現代化水平的重要標志，提高現代化水平，做好交通管理和道路規劃的統一已經成為當前的主要任務之一。
二.交通管理和道路規劃中存在的主要問題
1.道路的容量嚴重的不足
目前在全國32個百萬大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國的平均水平，上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的車道上高峰時間飽和度達到95%，全天的飽和度超過了70%，這段路段整天繁忙，相當的擁擠，有點路段持續堵車，中心區汽車的車速平均每小時只有10公里左右。這些問題的主要問題就是道路的面積嚴重不足，我國的大城市中人均道路面積只有一些發達國家的三分之一。加上一些大城市的市區正在向郊外擴散，這些都要有大量道路建設的增加，很多道路建設的增加主要分布在了新的開發區和郊區相對來說，中心區的面積建設率反而下降了很多，還有大量的房地產開發主要集中于市中心地段，產生的過量交通，也造成了道路的超負荷運載。此外，我國很多城市占用道路和人行道的問題也一直得不到有效的解決，城市中新增加的道路面積，很快的就會被各種攤位和停車場所侵占，使得原本就很緊張的道路面積變得更為緊張。道路的不足原來的主要的問題在于道路的建設相對滯后，這種之后使得城市的道路功能變得混亂而且低效，同時也造成了時間的浪費和行車的成本。
2.城市的道路規劃設計存在著嚴重的問題
很多城市現在只是對道路進行盲目的擴寬，因為我國的城市主要的街道寬度普遍較窄，主機動車道的道數相對較少，一般只有幾條，近幾年來，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上，堵車的現象越來越嚴重，為了解決這些機動車的要求，許多城市在將以前的舊道路拓寬的過程中并沒有經過認真的規劃，只是將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬，但是占地面積確越來越多，使得原本就不多的土地資源變得越來越少。其次在設計的時候，對于交叉路口的設計缺乏合理性。大的交叉路口是一個城市各類交通匯合的地點，更是交通控制的地點，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設的過程中，為了按照要求的工期完工，不得不降低標準，在主要的干道上并沒有采取科學的原理建設，許多基礎的建設并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出現了道路下沉、斷面的現象，嚴重的影響了道路的使用質量。
三．加強道路規劃和交通管理的統一
1.加強規劃的實施監督
城市的道路規劃發展是一個很重要的責任，不僅要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行還要各級城市的行政主管部門將規劃實施的監督落到實處。首先要做好的就是圖的審批，使用建設的工作必須要嚴格監督，正在進行的規劃工程要按照主管部門提出的詳細要求嚴格完成。要經常進行監督并且做好檢查，如果在檢查的過程中，發現存在一些違法的行為，要按照相關的制度進行糾正或者處理，只有將相應的制度落到實處，才能維護監督的權益，使得管理規劃的工程更順利的進行下去。
2.堅持“以民為本”的原則
在城市道路的規劃過程中要堅持“以民為本”的原則，在規劃時，要采用先進的理論和實踐知識相結合來規劃城市的建設，要依據當地的經濟發展水平和城市所起的作用，給城市做一個正確的定位，同時制定一個有效的發展目標。城市道路的規劃要堅持相應的嚴肅性，不要頻繁的變更，否則將會導致建設工作的失誤。在規劃的過程中要結合當地的交通管理，不要脫離實際，從基礎著手，結合本身的問題，不斷完善城市的道路規劃體系因地制宜，做出更好更詳細更專業的道路規劃設計，最好能發動廣大群眾，為城市的道路建設和交通管理給予更好更寶貴的意見。
3.采取措施做好各方面的協調
現在人們的生活水平是越來越高，私家車的進入已經成為社會發展的趨勢所在。城市的交通作為一項社會公益性的事業，應該從積極的方面做好思想和物質的準備，從而適應汽車
增長的新趨勢。對于這些發展，必須把握好“車”、“行”、“停”三方面之間的關系。城市規劃中可以考慮加強交通需求控制和管理，城市也可以根據自身的道路容量控制或地區控制措施。做好宏觀的交通檢測分析工作，及時采取調控手段。
參考文獻：
[1] 謝在玉.中國城市交通發展的問題及對策[J].公路交通科技，2007（7）
關鍵詞：城市道路；橫斷面設計；原則；處理措施
Abstract: urban road cross-sectional design is in the construction of city an important content. City road cross-sectional design is in the overall planning of city to determine the red line both sides of the range, by a roadway, sidewalks, space take, green belts, etc. Road cross-sectional design to the quality of the relationship to the traffic safety, road traffic capacity, land use function, using efficiency and urban landscape, etc. So, in many contradictions of city road design, cross-sectional design is as the main contradiction, generally in the plane and longitudinal design before. City road cross-sectional design must be from the society of transportation, economy, culture and engineering Angle, comprehensive consideration of the traffic demand, architecture, art, sunshine is ventilated, pipeline layout, construction investment, and other factors. However, the urban road cross-sectional design in clear traffic function, road function, protecting the city features, machine the tap, the street parking, bus priority, humane transportation also exist some problems.
Key words: the city road; Cross-sectional design; Principle; Processing measures
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
前 言
城市道路橫斷面設計是城市道路設計中的關鍵，對其設計深入研究在道路的交通安全、交通功能、通行能力、服務水平、土地資源利用、城市景觀等方面，都有著重要的意義。其涉及要素較多，包括機動車道、非機動道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。然而，這些要素的尺寸分配要根據道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠劃、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀、城市小品等因素來確定。因此，城市道路橫斷面設計實際上是交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設
計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設計。
1．城市道路橫斷面設計原則
城市道路橫斷面的設計是否合理，極大的影響改造后的城市道路的交通功能和使用效果。近年來，隨著全國經濟的繁榮與發展，機動車數量的急速增加，為了滿足快速增長的城市交通量的需求，城市道路的交通功能急需提高。
1.1 城市道路橫斷面設計存在的問題分析①缺乏對城市道路在路網系統中的地位分析，簡單地套用固定模式，忽視對道路功能的考慮，道路安全性較差。②隨著現代汽車科技的發展，現行的機動車車道寬度已明顯偏寬。③在進行道路橫斷面設計時對非機動車道寬度和位置、分隔帶的寬度和布置形式考慮不足，景觀及生態效果也較差。
1.2 城市道路橫斷面布置原則道路橫斷面形式及其尺寸的確定，應在城市交通規劃的指導下，綜合考慮各方面因素合理布局，布置原則有以下幾點：①符合城市總體規劃和城市交通規劃，或在此基礎上適當進行調整；②與道路等級、功能相匹配，保證道路交通通達有序、安全舒適；③充分考慮城市交通方式的構成及其發展趨勢，使道路橫斷面在近遠期均能滿通需求；④滿足城市道路綠化率的要求，減少道路對周圍環境及行人的污染，實現綠色交通；⑤近期建設與遠期規劃相結合，既節省投資又滿足近遠期道路交通使用要求；⑥與周圍地形緊密結合，適當調整斷面形式，既美化環境，又降低造價；⑦與道路兩側建筑及景觀相協調；⑧滿足道路規劃管線的布置要求，保證城市工程管線的安全敷設；⑨支路橫斷面規劃應考慮路邊停車的需求。
1.3 一般形式常用道路橫斷面形式有4 種：一幅路、兩幅路、三幅路、四幅路。
1.3.1 一幅路：路中不設置分隔帶的道路。佛山地區一幅路常用于道路紅線較窄的次干路(紅線在40m 以下)和支路，交通流量不大。在混合行駛雙向4 車道已能滿通要求且非機動車交通流量不多、在拆遷地段占地困難、在繁華道路處等情況下盡可能先行考慮一幅路。
1.3.2 兩幅路：常用于新建高檔小區及郊區，機動車多，非機動車少，街區景觀要求高的道路及為遠期預留道路建設空問的道路。
2．城市道路橫斷面設計常見問題的處理措施。
2.1根據道路功能、道路等級、道路分級，確定各種交通的優先級。行人與機動車互相分離，機動車與非機動車的分離，加強安全性，提高行車速度，較少相互干擾。城市道路橫斷面設計要注重城市道路功能設計，在新的交通體系，有必要對按道路等級對道路再進行分級，并區分不同類別的道路上各類交通的優先級，以便合理布置道路橫斷面。
當前的道路橫斷面設計中，僅局限于道路工程設計，缺乏交通工程設計理念，對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏分析，有時只簡單地根據城市道路等級，套用機動車道數，機械地布置道路橫斷面型式，而不對設計道路在規劃路網中的功能作用、交通組織、機動車的交通特性、周邊用地性質、各種交通出行方式、服務對象及環境等因素進行細致分析，以致出現道路等級相同，橫斷面相同，道路橫斷面“千路一面”的現象。
城市次干路的交通功能是為快速路和主干路承擔交通分流和集散，因此次干路兼有交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細血管，主要為地區或地塊的出入交通或通達交通服務的。
2.2提高道路通行能力，以人為本，提倡公交優先，設置公交專用道及設置公交港灣停靠站。現狀道路上的公交車停靠站的布設有三種形式: 一種是用設在兩側分隔帶上的港灣停靠站;另一種是設在快速路外側多功能車道上，用交通標線施劃出的港灣停靠車站; 還有一種是設在路邊或兩側分隔帶邊沒有設港灣的停靠車站。特別是第三種，占道路比例很高，給道路通行能力和非機動車帶來很大影響，造成安全隱患。
2.3根據道路功能，對分隔帶寬度設置要充分考慮其功能作用的需要。中間隔離帶要考慮調頭、人性過街安全性、路口渠劃等需要;兩側隔離帶考慮公交港灣車站的需要。分隔帶的作用主要是分隔對向或同向車流，同時也是道路景觀與綠化的重要組成部分，有中央帶與兩側帶之分。中央帶通常有四種形式，即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶。兩側帶通常有分隔墩和綠化帶兩種形式。綠化帶式的中央分隔帶的作用很多:可以減少對向行車的危險性;可以供行人過街設置安全島; 可以為交叉口進口道增加左轉車輛專用道;可以在中央綠化帶上設置路燈、交通設施;可以安排車輛調頭車道。兩側帶的作用也很多:分隔機非交通，減少機非相互干擾;可以為交叉口進口道增加右轉車輛專用道; 可以設置路燈、交通設施;可以安排公交車站車道。
2.4增加道路綠化率，合理布置綠化帶，以人為本，強調人與綠化的親和力，使行人與騎車人直接感受道路景觀，提高行人的舒適度。路邊設有港灣停靠站的道路，綠化道位置需離開路邊靠近道路紅線設置，這樣，便于道路拓寬，也便于道路景觀設計。
2.5重視非機動車交通流，分析道路交通流的構成，并考慮遠近期結合，合理確定非機動車道寬度和位置。非機動車引上人行道時，可以用綠化帶隔離。
新世紀城市道路建設的根本目標是以人為本，道路是個載體，應考慮如何在單位時間內運送更多的人和物，而不是更多的機動車。隨著社會和時代的發展，人對道路交通的舒適性、安全性、便捷性要求將愈來愈高。我國自行車保有量很高，自行車交通是我國的交通特性，是交通流主要構成之一，不能忽視。
2.6分析路邊停車的利弊，確定設置路邊停車的原則。
2.6.1在橫斷面設計中要結合道路周邊用地性質合理安排路邊停車。
2.6.2路邊停車形式大致有兩種: 一種是在一幅路路邊停車;另一種是在三幅路、四幅路非機動車道邊停車。這兩種停車形式的位置都侵占了非機動車道，所以，其位置選擇很重要，否則會影響道路安全及通行能力。路邊停車設計應依據道路網布局和交通組織進行，同時考慮交通流量、車道數、道路寬度、路口特性、公共設施及兩側土地使用情況等因素。原則上凡存車會影響交通安全與暢通的地點，均應禁止路邊停車。某處能否路邊停車，取決于該處的道路條件于行車及存車需求的相對重要性，具體來說，有以下原則:
a.在交通性干道需要整寬都用于通車的道路上，應禁止路邊存車。
b.在住宅區、辦公中心、商業區、學校等，需要大量存車地區，盡可能提供路邊存車空間。
c.在市中心區，除盡可能在路邊劃出允許存車的地點外，尚須在存車時間上加以嚴格限制，以提高這些存車地點的存車周轉率。
d.在兩個交叉口距離較近的情況下，設置路邊停車的車位要保證不影響交叉口的排隊。
e.一幅路路邊停車，為不影響非機動車的正常行駛，應適當加寬道路寬度。
f.三幅路、四幅路非機動車道路邊停車，目前停車都是安排在右側停車，這樣停車方式，在車輛的停車與起動時有兩次與自行車交叉，對自行車交通很不安全，因此建議改在非機動車道左側停車。
g.路邊停車形式為了節省道路資源，建議采用平行式停車方式。
h.關于出租車停車問題，原則上應保證不同交通流安全為前提，同時不能影響其他車輛的通
行。其位置，應在住宅區、商業、交通樞紐或其他人流集散點附近設置。并結合道路公交車站位置，在其下游設置，如果道路為一幅路，應在距站臺至少50 m 處;如果道路為三幅路，應在站臺附近的非機動車道上設置。
i.交叉口的寬度應與路段相匹配，并對交叉口的車道數的確定做出詳細設計指引。
關鍵詞：城市；道路；設計；新理念
中圖分類號：K915文獻標識碼： A
城市道路的規劃水平是衡量一個城市現代化水平的重要標志，而城市道路設計是城市交通的靈魂。上述二者若能做到科學合理，則不僅獲利于眼前，更是一項百年大計，關系到城市未來的進一步發展與整個城市化進程的提高。因此，城市道路規劃設計應作為城市建設的一個重點問題來抓，唯此城市道路建設才能出現新的面貌、城市形象才能得以改善、城市內涵才能得到提升。
一、城市道路設計的特點
1、 具有廣泛性
城市道路的建設過程通常涵蓋多個部門和企業單位。一條城市道路從規劃到施工建成，要涉及到投資主體、規劃部門、設計單位、施工部門和監理部門等，并在建設過程中需要這些部門單位的相互協調才能使工程順利完工。特別是設計這一環節，對整個道路項目具有重要的作用和影響，決定了道路是否滿足路網規劃的要求，所以在道路建設過程中，必須從多角度全面地分析問題，使其廣泛性的特點能順利有效地發揮出作用。
2、 具有復雜性
城市道路的規劃設計要涉及到不同的專業和工程領域。這些不同的專業和工程領域在進行道路設計時要隨時保持連接和溝通，且在項目實施中，各個環節還要保證相互協調和統一，這些工作過程都增加了設計項目的復雜性。在當前的城市道路設計過程中，通常包含了道路、交通、給排水、照明土建等專業種類。鑒于這些專業內容和方向的差異性，使其在設計過程中也具有不同的側重點。這就需要設計人員在工作中全面、系統的進行分析，重視設計過程中各種可能出現的質量問題。
3、具有持續性
城市是社會發展的核心部分，通常被看作一個生命體，在其發展中難免會存在工程規模和施工人群發展觀念的差異，這些都會影響城市交通建設的可持續發展。因此，在當前的城市道路設計過程中，應該控制好各環節的工作模式和管理模式，并在此基礎上，優化系統中存在的各種問題，使城市道路的規劃設計滿足社會可持續發展的需求，為社會生產的可持續發展提供物質基礎和理論依據。
二、城市道路設計中的新理念
1、城市道路特色設計
當下世界經濟迅速發展，經濟全球化的模式下我國經濟發展迅速，城市建設日新月異，但是各城市的面貌并無特色間趨同性。城市的特色設計是非常重要的，它代表一個城市的底蘊和和文化體現，能展現一個城市的生命力。在城市道路設計時要追求新的城市道路設計理念，要了解當地的歷史文化底蘊，尊重當地生態環境，并在此基礎上再突出城市特色，把道路設計融入到城市整個氛圍當中，使城市道路設計突出城市特色，為提高城市整體形象增添色彩。
2、城市道路生態設計
傳統的道路設計只注重行車的安全舒適、交通運輸的便捷和道路的耐久性。這種設計理念沒有處理好和自然環境的關系，不注重材料的節約利用，道路修建不僅對自然環境造成了很大的破壞，也浪費了資源。將節能減排、節約資源和降低污染融入到城市道路設計當中符合現代化城市發展理念，也符合國家政策要求。城市道路生態設計是指：城市道路的設計過程中，在保證道路行車舒適性和耐久性的前提下，最大限度的減少對城市生態環境造成的影響，節約材料資源并合理的應用，并將自然環境和人工環境相結合，從而實現具有綠色環保、可持續性強、功能高效的生態化城市道路。城市道路屬于生態環境中的一個部分，它不是一個獨立的系統，其與周圍環境息息相關，并依賴于生態系統，因此，在城市道路設計過程中要將道路放到城市整個生態系統中考慮，并將生態的整體性和連貫性應用到城市道路設計當中。城市道路生態理念的運用，對提高城市道路生態建設有著極為積極的作用，應重視城市道路生態理念在城市道路設計過程中的應用，并將其切實融入到城市道路建設當中。
3、重視道路產生的噪音污染，采用低噪聲路面
隨著城市化進程的逐步加快，城市交通工具數量越來越多，功率越來越大，速度越來越快，交通噪聲己成為現代城市環境中的最主要噪聲來源。相關研究表明，40dB(A)的連續噪音可使10％的人睡眠受到影響，70dB(A)時可影響50％的人。高強度的噪聲不僅使工作人員增加生理負擔和能量消耗，而且使工作人員神經緊張、心情煩躁、注意力不易集中、容易疲勞，影響其工作效率，也容易引起工傷，嚴重阻礙了國民經濟建設，并給人們的身心健康造成巨大的傷害。近年來，隨著水泥混凝土路面的歷程的激增，對道路兩側及城市居民的生活環境影響也越為嚴重。尤其是在居住區的道路，降聲減噪顯得尤為重要。因此，減少道路路面噪音，對人們的生活環境質量有著顯著的提高作用。目前，低噪聲路面主要可分為多空隙瀝青混凝土路面、多孔彈性路面以及橡膠粉改性瀝青混凝土路面三種。這幾種路面基本都是通過改變級配或摻入特性材料來減震吸聲達到降噪效果。隨著經濟水平的不斷提高，這種材料在未來城市道路設計中將會得到廣泛運用。
4、交叉路口設計實現人性化
交叉路口的人性化規劃和設計首先就要滿叉路通的安全性, 行人行走的安全交通橫道的設置是必不可少的。此外, 還要合理的分配和設置交叉路口的直行車道和轉彎車道的數量和相應的寬度。交叉路口的行人和車輛數目都遠遠多于普通的道路, 而直行和轉彎的車輛都將在此處匯合, 因此如何將不同方向的車流分開來也是設計者需要考慮的重要問題, 同時要使直行車道的數量足夠多。如果將轉彎車流與直行車流進行分離又可以不干擾行車安全, 那么將極大地改善交叉路口擁堵車輛過多、等待時間過長的問題。人性化、合理化的設置和安排相應數量的減速車道又可以很好地控制車輛相撞的問題, 增加安全性。
5、重視公共交通與道路的有機結合
“公交優先”的設計理念應貫穿于整個道路設計之中。一般為乘客上下車方便，公交車道應置于斷面最外側，對于公交車道設置位置，以及采用的道路斷面型式的不同，相應有不同的公交停靠站，對于主干路以上等級的道路在設計時應考慮港灣式停靠站，以不影響主線行車。為考慮乘客換乘的便利，一般在交叉口設置公交站臺，其站臺位置又與車道交叉拓寬相結合，使車輛運行更為順暢，但是對于交叉口處設有停號燈的路口，如果站臺設置在進口，可能會造成公交車停靠后駛離時逢本相位紅燈，不能及時駛離，而后面來車無法進站；如果設在出口遇綠燈開啟時，后面公交車集中進站停靠，都會造成交叉口內排隊，嚴重時阻滯整個交叉通。因此在交叉口設置公交車站，尤其是快速公交的公交站臺，一定要距路口或出入口有足夠長的距離，這個距離長度與發車頻率、信號燈周期等相關，建議應以滿叉通組織、方便換乘為原則，在原拓寬長度上增加能同時停靠不少于二輛公交車的長度為宜。
總之，城市道路的設計關聯到城市建設的效果，關系到城市經濟發展的規模和速度，應引起道路設計工作者的高度重視。道路工程作為一項具有很強綜合性、流程復雜、系統的工作，需要設計者具備開闊的眼界和前瞻性。
參考文獻：
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關鍵詞：城市;交通;管理規劃;設計;技術
在經濟技術不斷發展的時代下，我國的城市交通也面臨著巨大的挑戰。隨著人們生活水平的不斷提升，人們對交通量的需求也不斷增大，促使在大多數城市中都存在著交通堵塞的現象，這在一定程度上給人們的生活造成了一定的困擾，對城市的發展產生不利的影響。當下，隨著小型汽車的不斷涌入，城市的交通需求會越來越大，因此如何緩解城市交通問題成為人們首先應當解決的問題。下面主要就城市交通管理規劃方案設計技術進行了一定的探討，對城市需求管理策略和交通管理系統策略進行了一定的分析，希望對城市交通的發展起到一定的作用。
1、交通需求管理策略
在規劃城市交通的過程中，設計者應認真分析交通的需求量、交通的發展趨勢及應注意的事項等，以針對相應的問題采取對應的管理策略，從而使道路發展達到有效的實施。
1.1優先發展策略
城市交通設計規劃技術應始終與道路實際系統相聯系，在對道路進行規劃設計時，設計者應抓住道路的特征進行合理的規劃，對交通的出行優勢進行有效的利用。如在大多數城市交通運行的過程中，人們應首先考慮利用率高、污染低、能源消耗少等優良的交通出行方式，這樣不僅對城市道路發展起到有利的作用，還有助于人們生活質量的提升。因此在當前的道路系統中，人們采取優先發展的措施對道路的持續發展至關重要。
1.2控制發展策略
隨著交通需求量不斷地增大，道路交通網絡已達到一定的負荷水平，持續地運行對交通的發展會產生不利的影響。因此，面對此類問題，人們應該對道路交通實施方式采取有效的控制發展策略，進一步改善城市道路運行的狀況，以防止交通系統向不利的方向發展。如對交通運輸效率低、污染大、能源消耗較高的一些交通出行方式可采取一定的控制或限制，適當控制大型貨車的出行數量、控制小型汽車的出行速度，從城市道路的具體情況上采取有效的改善策略，以緩解城市道路壓力。同時，人們對城市交通采取相關策略的時候，應對可能產生的負面影響進行一定的分析與評價，并結合可能造成的正面影響，處理好控制發展策略與城市交通之間的關系。
1.3禁止出行策略
在道路交通運行的過程中，隨著交通車輛的逐漸增加，為了避免道路系統達到飽和的狀況，道路交通管理者應根據不同的情形對車輛出行采取一定的禁止策略，以促進道路規劃更好地實施管理。例如，在城市某些重要的通道路口或極易出現交通擁擠的路段中，實施交通工具單雙號通行的策略，或者在某些重要的時段對車輛采取禁止通行的方式，從而在一定程度上避免產生交通擁堵的現象，對道路采取了有效的管理方案。但同時，禁止通行策略在一定程度上會給城市交通帶來一定的負面影響，管理者在實施時應對此進行合理的分析與研究，以達到客觀評價的標準。
2、交通系統管理策略
在城市交通管理方案設計的過程中，交通系統的管理也是至關重要的。因此在實踐過程中，人們應對此進行認真的研究與探討，加強交通系統的管理。
2.1交通節點管理
在城市道路中，交通主要節點是一個重要的管理范圍，應受到人們的重視與關注。在對交通節點設計管理方案時，可根據不同的節點采取不同的規劃設計方案。如對交叉口進行交通管理時，可首先采用信號燈的設計方案，同時在對交叉口進行道路設計時，可增加道路的車道數，以提高交叉口的通行能力。對于車輛的轉向設計，即可充分利用信號燈的優勢，通過設計信號燈的配設問題，從而使車輛在綠燈時間內盡可能多地通行，以達到安全通行的目的。道路節點的設計在城市交通中是比較重要的管理區域，不僅要求設計者的設計方案合理有效，還需要增加對道路的使用率，因此對交通管理提出了更高的要求。
2.2主道路管理
城市道路分為主干道、次干道、支路，其中城市主干線是城市交通管理的一大重要部分，采取有效的技術策略可以有效地改善城市交通現狀，增加交通運輸量。城市主干線主要是以某條道路為中心，并由此展開網絡布局的交通系統，其主要用途即是能夠最大化地提高交通干線的運行效率，提升道路的通行效果，以達到交通運輸最大化。因此，交通主干線在一定程度上能夠體現城市交通的通行能力，體現城市道路的發展潛能。目前，城市道路中常用的交通主干線管理方式有單行線、公交專用線、自行車專用線等多種交通線路，明確的交通通行方式也極大地促進了城市交通的發展。
2.3區域交通管理
在城市的交通系統中，區域交通是城市交通的另一種形式，也是城市交通系統管理中的最高形式，需要引起人們極大的重視與關注。在交通實施過程中，區域交通管理主要是以提高區域范圍內所有車輛運輸效率為主的，希望達到運輸效率最大化的目標。在管理方式的選擇上，區域管理主要是借助信息技術的創新化來運行的，主要是以通訊技術、計算機技術為管理設備，從而達到現代化的管理模式。例如，目前使用的區域交通管理形式有智能化區域管理系統，其能夠為車輛導航、規避應急路段或者突發狀況，為安全交通作出了一定的貢獻。結束語：在現代化的城市交通運行過程中，合理的道路規劃及有效的管理技術對于城市交通的發展起著一定的作用。因此，在城市道路建設的過程中，交通工程項目應受到人們足夠的重視，且人們應結合相應的設計技術完善道路網絡系統，以合理緩解城市交通擁擠、污染嚴重等諸多的問題，為城市的發展奠定一定的基礎。當下，大部分城市也以開展城市交通管理規劃，但其設計方案中仍然存在一定的問題影響著交通的先進性、實用性。
參考文獻：
[1]遲宇峰.淺析城市道路交通工程設計技術方法的完善[J].黑龍江科技信息,2015,05:144.
