時間：2023-09-26 09:34:01
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市交通與道路規劃，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市發展；道路規劃；規劃設計；基本方法
城市經濟的發展和城市人口的增加必然導致交通量的增長，城市規模的不斷擴大必然導致出行距離的不斷加大。由于現代生活的不斷加快和加快生產周轉的需要，對提高交通速度有了更高的要求。實踐證明，道路的建設速度遠遠跟不上交通量的發展速度；現有的道路結構難以滿足加快運行速度的要求，不改變傳統的規劃思想，不改變傳統的城市道路交通結構，就不可能解決日益惡化的城市交通問題。
在城市的道路規劃有的忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大,需要有一個長期的歷史過程,在城市的道路規劃的過程中,那些有深厚文化的底蘊的文物古跡,名勝風景,文化遺產已經遭到嚴重的損壞。在城市的道路規劃中，一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌,另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。在城市的道路規劃中,完全是追求速度忽視質量。有些城市為了早日完成任務,早出政績,追求城市的道路建設速度,完全忽視質量的問題,造成了人力、物力、財力的巨大損失。
我國的城市道路的交通量在不斷的增加,在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求,許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬,將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬,占地面積越來越多,使得土地資源越來越少。
道路交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點,更是交通控制的地點,在交叉口范圍內,車速運行速度慢,通行的能力小,事故的高發地。在交叉口的設計中,交通設施不夠完善,主干道數不足,通行的能力與路段成反比,在交叉口排水的設施不暢,在下雨陰天雨水堆積。
城市道路功能具有多樣性,組織很復雜,建筑密集,地上地下布線很多,建設的周期短。城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建設的過程中,為了按照要求的工期完成,不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設,由于基礎建設的不夠牢靠,許多主干道路在投入使用的不久,就出現路面斷裂,下沉等一些現象,嚴重影響了道路的使用質量。
在道路規劃建設中,忽視了我國的人口密集,行人與非機動車的交通量也是一個龐大的數目。在機動車迅猛發展的今天,行人與非機動車的交通量依然沒有變化。在九十年代,為了滿足機動車輛的增長,大幅度的壓縮人行道與非機動車道的占地面積,許多主干道路,相隔700-800m,甚至是1000m都沒有一個人行道與非機動車道,致使行人們過街不方便,隨意的穿梭在大街上,輪闖紅燈的現象很普遍。導致了交通事故發生率逐年增高。
二、城市道路規劃設計的影響因素分析
城市交通與道路系統規劃的主要內容：分析城市用地產生的不同性質的交通，按照其特點和功能要求把他們組織到不同的運輸系統中去，并通過城市用地和道路系統的調整，合理的組織城市交通。使城市用地的布局，交通的性質要求、道路的功能和能力相互協調，做到城市交通快捷、方便、安全、經濟，取得整個城市布局和運轉的最佳經濟效益、社會效益和環境效益。
從規劃布局著手解決城市交通問題。規劃思想、生活方式、社會經濟發展對城市布局形態、交通形態和道路交通系統的影響關系。布局合理包括處理好城市用地布局與道路系統的合理關系，按照不同的交通需要和不同性質交通的功能要求，合理地布置不同類型和功能的交通。
道路系統規劃的主要影響因素：
城市交通系統的交通分流思想。把不同功能要求的交通流組織到不同的運輸系統中去。不同類型的交通在交通網絡和道路網上的分流。
城市的總體布局與結構層次。城市道路不僅是城市交通設施的主動脈, 而且也是城市總體布局的重要組成部分快速道路系統的結構布局主要取決于城市的總體布局與結構層次。
路網的結構布局。城市的現狀, 基本上使路網形成了相對穩定的結構布局,道路系統的規劃實際上是對這樣一個路網結構的進一步完善和功能的進一步加強
區域交通網絡。城市道路系統要與區域交通網絡的干線公路有機銜接,以提高城市對外交通的集散能力。因而區域交通網絡在很大程度上影響對外出口道（下轉第91頁）（上接第89頁）路的選位。
城市交通需求的分布。城市道路的功能與作用決定了道路的規劃要盡可能地滿通需求分布的要求, 使城市道路的選位與交通出行期望線相吻合。
三、城市道路設計的基本方法
我國城市的道路紅線普遍較窄,主干道的機動車道是比較少的,但不可以任意將一些舊街道建造成超寬的機動車道,使得土地更加的緊張。在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。
道路上的排水設施要經常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題,要根據科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產生。還有城市道路規劃中的工作人員,在工作的過程中工作人員沒有一個嚴謹的工作態度，不能完全的保證城市道路規劃設計有序的進行。
研究城市交通機動化的發展趨勢、規律及對城市的要求，因地制宜地制定科學的城市交通發展戰略和城市交通政策。
根據我國城市現狀的交通政策主要包括：優先發展公共交通，建設布局合理、結構合理、綜合性、多層次，能適應各種交通要求的城市公共交通系統；嚴格控制摩托車發展；合理使用自行車（近距離、休閑、健身）；引導發展小汽車、出租汽車，實現小汽車與公共交通的差別化、互補性發展。
立足于城市布局向合理化轉化，從根本上減少交通量，是交通分布趨于合理。
優化城市道路交通系統結構。要適應時展。滿足現代化城市交通要求；要與用地布局相協調。搞好交通規劃與用地規劃、道路交通系統規劃的結合。實施科學的現代化交通管理。
城市道路規劃過程中,采用先進的理論與實踐知識相結合來規劃城市的建設,要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位,給城市做一個好的定位,制定一個有效的城市發展目標。城市道路規劃要堅持維護權威性和嚴肅性,不要頻繁的變換,否則必將導致建設工作的失誤。
從基礎著手,根據形勢進行研究,這對于城市的建設規劃很重要。不斷結合本身的問題,不斷完善城市道路的規劃體系,因地制宜,編造出更詳細更專業的道路規劃設計。
城市的道路發展是一個任重道遠的任務。要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行,各級城市行政主管部門需要將規劃實施的監督工作落到實處。做好土地的審批,使用,建設工作,嚴格監督正在進行的規劃工程,按照主管部門提出的要求完成。經常進行監督檢查,若發現有些違法的行為,要按照相關的制度進行糾正或處理。
參考文獻：
[1]苗拴明.城市快速道路系統規劃理論與方法的建構.城市規劃匯刊.1997，（05）.
關鍵詞：市政路網道路規劃 設計
中圖分類號：U412.37文獻標識碼： A 文章編號：
伴隨著我國經濟的騰飛，我國的城鎮化取得了舉世矚目的成績，城鎮一體化建設明顯加快，社會對城鎮的要求也明顯在日益提高。這其中重中之重是對道路交通的要求，因為道路交通決定著該城市的經濟區域劃分，居住區域劃分，工業區域劃分等一些城市核心方面的劃分。道路交通的布局影響著城市的整體發展，影響著該城市的人口容納量，社會繁榮度。因此，對市政道路的合理規劃設計是非常必要的，對于一座城市的規劃首先應該進行合理的道路規劃設計再進行其他的經濟區塊的劃分。本文主要討論我國部分城市在城市建設時出現的市政道路建設所存在的問題，以及給予幾點參考意見建議。
市政道路網需滿足的基本要求
我國的城鎮道路主要分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。對于人口在100萬以上的大城市需要考慮城市快速路的規矩建設，對于大城市由于其跨區大，為解決長距離的運輸問題就需要建設快速路，這樣既提高了城鎮道路網的整體容量和快速疏散的能力，又減輕了主次干道網的交通污染和交通壓力。快速路的設計應該保證其與主次干道的聯系緊密，保證其與主次干道的車流交換能力。主干道在城鎮中起到主要的交通運輸作用。城市主干道應該是景觀性的，不能夠是生活性的和商業性質的。城市次干道承擔著城鎮交通分流和集散工作。因此，次干道應該具有生活性和交通性兩種功能。支路則主要為地區或地塊的出入交通服務。支路與人們的工作生活息息相關。
就市政道路的功能而言，道路網絡系統必須是一個相對協調的系統。在設計時要充分考慮到其等級結構、功能結構和布局結構，各類道路應該是既相互獨立，又是有機結合的。要保證能夠實現道路功能結構與等級結構的統一協調。城市道路建設的主要目的在于實現合理的交通功能，在設計的時候在滿足基本前提的情況下應該考慮到該段道路與其他建設的相互協調，比如市政管線布局、城市綠化、風景景觀、采光以及突發性事件的處理。城市道路需在考慮上述情況下合理分配道路寬度，道路紅線、交通燈等。市政道路交叉口的設計質量會嚴重影響交通容量，如果交叉口設計布局不夠合理將造成嚴重的交通堵塞，影響正常的經濟發展。
二、市政道路現存的問題
1、路網等級結構不清晰，道路系統功能紊亂
路網在等級層次上配給不合理，導致市政道路交通功能紊亂。交通生產點與公路系統缺乏協調連接設施，城市交通主要集中在幾天貫穿性強的公路上，這就造成城市交通系統不能有機地自主調節，不利于出行交通距離不等的相互分離，對道路交通發揮其相應功能有一定的阻礙作用。這種情況通常表現為該通不通、該快不快、該達不達；長途運輸與短程運輸相互疊加，機動車與非機動車相互影響，車行與人行相互影響，造成人們對生活的滿足感，對出行的方便感以及安全感下降。人們生活質量下降，城市發展受阻。
2、市政道路路橋過渡段施工中的橋臺問題
路橋過渡段的建設是市政路施工的重要環節，尤其是要注意橋臺位置和橋臺類別的選擇。因為橋臺位置的選擇會影響城鎮居民的出行安全與出行方便問題，并且不同類別的橋臺又對橋臺后基的穩定性有影響，影響到道路段的質量。所以在路橋施工時必須注意這兩方面的工作，就市政路段的路橋施工情況看，出現的主要問題便是在橋臺位置的選擇上，不少橋臺選擇在填方段、軟弱地基的地方，沒有保持橋臺與地基的條件一致性。而在橋臺類別的選擇方面也沒有首選樁柱式橋臺，不能保證先填筑路基，再施工樁柱的順序有效進行，有造成路基發生沉降的可能性。部分市政道路中橋梁的位置以及類型選擇不合理，造成行人出行的不方便。
3、市政道路斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮。
道路橫斷面的設計影響著通行能力和土地資源的利用。我國的道路規劃設計長期以來缺乏交通工程設計思想，城市道路規劃設計還局限在道路工程設計上。導致部分城鎮道路斷面設計顯得極不合理。其主要表現有：第一、對交叉口渠化、港灣公交站設置、市政管線布置以及在城鎮綠化、風景景觀、交通安全、環保等缺乏系統考慮。第二、對車道數、車道寬度與道路功能、形成速度缺乏必要的系統分析。缺乏對相應資料的調查和查閱，盲目運用規范化設計標準。第三、分析道路的交通流組織、路段與交叉虧通行能力、形成速度與延誤等力度不足。
4、重視道路交通功能、空間功能規劃，輕視道路環境功能規劃
傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路路網的布局、車道數確定、路面結構形式等交通功能的設計，忽略了環境功能的建設。現代城市道路規劃建設中，應該把城市道路的環境功效考慮進去，不同城市應該根據其不同地形地貌、文化底蘊、天氣情況進行系統的合理的城鎮道路規劃設計。根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特殊建筑、道路斷面組成進行綜合規劃，使城市景觀在色彩明暗對比，空間尺寸比例上相互協調、和諧美觀，以此達到提高城市環境與城市道路的和諧統一，改進城市居民的生活品質，以滿足人們對生活和工作的雙重要求。
5、重視道路的基礎設備開發規劃，輕視城市交通發展的長遠戰略性規劃
目前，不少城市尤其是中小城市正致力于增強城市交通容量，大力開發道路交通的基礎設施開發，急功近利地對城市進行盲目擴張開發，缺乏長遠的戰略性規劃。使城市的道路交通功用趨于混亂。如江蘇某縣城規劃的過境公路由原來既有線路的基礎上3次東移而成，原既有路從過境快速路先后向交通主干道、生活性主干道功能不斷轉移。
對市政道路規劃設計的建議
首先做出城市交通的長遠戰略性規劃。一個城市交通如果缺少長遠的戰略性規劃可能導
致下一步和長遠的建設目標受影響。一座城市應該根據自己的城市現狀，如城市在該市、省以及國家中的重要程度，給予自己一個合理的交通戰略定位，在此基礎上進行目標選擇，做出長遠的交通戰略性規劃。
在上述的基礎上對城市的交通流量進行一定的分析，分析出該城市所需要的交通容量，
并確定城市交通所需要的交通等級，確定城市交通是需要四個等級交通還是三個等級交通，是否需要建設快速道。
3、通盤考慮城市交通建設與城市環境建設。在物質條件不斷提高的情況下，人民關注的不再是如何生活的問題了，而是如何更好的生活的問題。如果一座城市的環境建設不理想，容易在人們心中形成容易生病的負面影響。這對城市的建設具有極不利的影響。所以需要根據城市的自然、人文景觀進行合理布局，盡量做到不破壞城市優良景觀，發展城市基礎景觀的要求，使城市的環境提升一個層次。在進行交通建設設計的時候一定要考慮到綠化的情況，因為綠化將影響到城市的空氣質量，這更是與市民的生活息息相關。城市交通建設與城市建設有機結合起來，營造良好的工作生活環境。
4、對道路節點、城市橋梁、交叉口進行合理布局。城市交通設計的節點、橋梁、交叉口的設計屬于細節設計，細節也能絕對成敗。道路節點、橋梁以及交叉口的設計影響到駕車與行人的安全問題。對這些的布局應該要充分考慮到道路斷面與路側建筑特性，土地利用性質、公交專用停靠站、路邊停靠帶等一系列問題。
四、結語
隨著我國經濟技術的提升，城市的交通壓力也越來越大，交通發展已經是刻不容緩的大事。盡管如此，我們對于城市交通建設的設計也不能是盲目紊亂的。交通建設是百年大計。影響到城市發展和下一代的生活問題。在建設社會主義和諧社會的口號下，在科學發展觀的指導下，市政道路建設應該以和諧為主調，充分地與環境、人文相協調。
參考文獻
[1] 劉文勝 .城市道路景觀環境設計的探討.《井岡山學院學報》，2006年第09期
[2] 景國勝 .城市道路橫斷面的問題與規劃對策 .《城市交通》.2004年第01期
關鍵詞：城市道路；交通規劃；問題
中圖分類號： U412.37 文獻標識碼:A文章編號：
引言
城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。
1.城市道路規劃建設存在的問題
1.1交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢，道路交通供需矛盾突出
改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度，隨著我國社會經濟的迅猛發展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建，但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。
1.2 道路功能不分，交通與土地利用不協調
《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類，其中，中小城市僅有后三類，但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同，即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤，交通與土地使用不能相互反饋，彼此促進，這不僅影響城市道路資源的持續利用，而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則，因此，在現實操作中，難以實現城市交通的可持續發展，更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路，這些道路兼有“商業性” 和“交通性”的雙重職能，道路的“商業性” 功能要求，干路兩側布設大量的商業設施，機動車行駛速度緩慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非機動車、行人穿越道路，減小機非干擾，保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方，兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮，我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。
1.3道路規劃建設重點偏頗，路網等級結構不合理
長期以來，在道路規劃建設中，各城市往往只重視干路、立交，忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則，導致我國城市道路路網等級級配不盡合理， 國內外正反兩方面經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為“金字塔”形，而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“ 紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大，遠小于國標的要求，因路網級配極不合理，交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區，而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。
1.4規劃標準不盡合理，難以達到遠近期過渡
我國不少城市道路在紅線規劃時，往往僅研究其路幅寬度，并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合，故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合，則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求。另外，我國不少城市為保障機動車道寬度，忽視人的步行空間規劃設計，存在人行道普遍偏窄，沒有重視“人”的步行安全需求的現象。
1.5交叉口機、非、行人相互干擾，路段與交叉口通行能力不匹配
近年來，道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置，忽視機非專用系統設計，造成道路交通流在同一斷面混合行駛， 交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平，交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。
2.城市道路規劃建設與改進
2.1道路交叉口規劃原則
針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。
綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。
協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。
系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。
節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。
以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。
遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。
平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。
2.2關于城市道路橫斷面建設
城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；（4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；（5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；(7)為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
2.3關于城市快速路規劃
城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等。快速路的標準問題。快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按30年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。
3.結束語
城市道路規劃與建設的可持續發展涉及方面很多，只有依據我國城市道路交通實際情況，綜合考慮道路交通供需關系，路網等級結構，道路功能，道路規劃建設標準及城市歷史文泳保護等各個因素，才能使我國的城市道路交通規劃建設走上良性循環的道路。
參考文獻：
[1].劉文勝.城市道路景觀環境設計的探討 [J]井岡山學院學報,2006.9
摘要:傳統的城市交通規劃存在著許多弊端，已經不能適應當前城市的發展需求，因此，必須在城市交通規劃上有更大的創新。本文在分析當前城市交通發展的現狀，分析了綠色的、可持續的城市交通規劃的必要性，進而對綠色城市交通規劃進行探討，旨在規劃 “以人為本”的和諧交通社會。
關鍵詞：城市交通；綠色；可持續發展；規劃；公共交通
隨著城市的快速發展，城市的機動車輛的數量也得到了飛快增加。交通壓力的增加與交通規劃的滯后，使得交通擁堵、交通污染、交通事故成為一些特大城市、大城市難以解決的頑疾，并有愈演愈烈之勢。同時，能源危機、氣候變暖等深層次問題也使城市交通成為社會各界關注的焦點。在這種形勢下，只有綠色的城市交通，可持續發展的城市交通，才是城市交通發展的新出路。
1當前城市交通發展現狀
1.1交通基礎設施過度的集中建設和投資
自改革開發以來，各個城市交通基礎設施的建設有了很大的發展，尤其是2009年，在國際金融危機的大背景下，為保持我國經濟持續平穩發展，國務院增加了對國內基礎設施建設的投入，各大城市的交通運輸業位居前列。但是過于集中的建設和投資帶來了兩個方面的問題，一是城市中過于集中的開發建設導致建設工地過多，交通堵塞嚴重，灰塵粉塵嚴重污染城市居民的居住工作環境；二是工程建設的總體規劃以及施工能力明顯不足，趕工期、資金到位等問題嚴重影響了工程進度和質量。
1.2私家車出行迅速增長
進入本世紀后，隨著我國汽車市場全面開放和汽車產業快速發展，轎車供應大增、價格大降，國家又采取了一系列鼓勵轎車進入家庭的政策，導致私人轎車擁有量快速增長。私家車的快速發展也帶來了城市交通擁堵、能源短缺、環境污染等問題。截止于2009年末，全國民用汽車保有量達到7,619萬輛，比上年末增長17.8%，其中私人轎車保有量為2,605萬輛，比上年末增長33.8%。
1.3 城市交通發展與城市土地資源利用不合理
不同的土地利用形態決定了交通分布形態，宏觀上決定了城市交通需求和供給形式。不同的城市土地利用狀況要求與之相匹配的交通發展模式，過度的土地利用或利用不合理將難以滿足城市交通需求的發展。目前，許多大中型城市的城市交通發展與土地利用發展不平衡：道路和交通基礎設施的供給滿足不了城市交通需求的發展；公共交通的不充分發展也導致城市土地利用不合理；停車場等靜態交通設施空間布局不合理或不足。
1.4 環境污染與交通事故頻繁
隨著世界汽車工業的不斷發展，汽車保有量迅速增加，環境污染及能量消耗問題也更加引人關注。私人交通的便利與國家能源緊張之間的矛盾，顯得更加尖銳。汽車尾氣產生的一氧化碳、碳氫化合物、鉛化物等造成了氣候變暖、酸雨等一系列無法彌補的生態環境污染。同時，交通噪音、震動、電磁波等嚴重困擾著廣大城市居民。
近年來，我國城市人口急劇增加，大量流動人口進入城市，市民出行和物資交流更加頻繁，部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現象十分嚴重，不僅方案了交通活動的正常進行，也使道路設施難盡其用。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。
2綠色交通的概念
綠色交通（Green Transport），廣義上是指采用低污染，適合都市環境的運輸工具，來完成社會經濟活動的一種交通概念。狹義指為節省建設維護費用而建立起來的低污染，有利于城市環境多元化的協和交通運輸系統。從交通方式來看，綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。從交通工具上看，綠色交通工具包括各種低污染車輛，如雙能源汽車、天然氣汽車、電動汽車等。綠色交通還包括各種電氣化交通工具，如無軌電車、有軌電車、輕軌、地鐵等。
3 城市綠色交通規劃設計
交通運輸是一個城市的命脈，人們的任何日常生活和工作活動都與之息息相關，通過優化城市交通運輸系統可以保障城市的可持續發展，因此，要實現一個城市的可持續發展，城市交通規劃是重中之重。隨著世界各國政府環保意識的不斷增強，可持續發展的呼聲日益升高，世界各大城市的城市交通規劃開始融入“綠色交通”的理念，以期建立起一個“以人為本”的可持續發展的交通運輸系統。“綠色交通”理念在國際上已經流行已久：比如新加坡政府專門制定了發展本國綠色交通的相關政策法規，已經形成了一套比較成熟的管理體系；法國巴黎從2007年開始就掀起一場由市長發動的交通革命，鼓勵人們采用步行、自行車、電動車以及乘坐公共交通工具等綠色交通方式出行。而我國目前對綠色交通理念的踐行尚處于起步階段，從戰略的高度重視和發展綠色交通，是目前我國城市綜合交通規劃與以往交通規劃不同的一個重要方面。作為指導城市交通規劃和交通發展的綱領性文件，城市交通規劃必須完成城市交通發展戰略研究，而其中綠色交通理念又要貫穿城市交通發展戰略研究的始終。
3.1道路等級規劃
在道路等級規劃方面，我國的城市道路分為快速道、主干道、次干道及支路四個等級，政府在城市規劃以及投資方面都比較重視快速道和主干道。在綠色城交通規劃的理念下，城市交通規劃應遵循根據公交優先原則，城市道路的分類應進一步細化。城市快速路、主干道按客、貨運功能進行分類；根據各大城市旅游景觀、開發區以及軌道交通的規劃和發展增設相應功能的專用主干道；步行交通和自行車作為綠色交通出行方式，應增設相關專用道路等級保證其出行方式。
3.2公共交通規劃
(1)城市軌道交通（RailTransit）是有運量大、速度快、安全、準點、環保境、節能等特點。發展軌道交通是一條解決交通問題的成功經驗，世界范圍內的國際化大都市基本都采取軌道交通的方式來解決交通擁堵問題，包括紐約、巴黎、東京等。巴黎的軌道線網長度達到了750多公里，其運量的70%是靠軌道交通解決的；東京80%的交通都是靠軌道交通來解決的。因此在綠色城市交通規劃中，我們首先應做好、做細軌道交通的路網規劃和建設，合理布局大型樞紐和軌道交通的換乘點，與周邊城市土地開發和城市發展規劃有機結合，突出“以人為本”的綠色交通規劃理念，形成便捷的軌道交通網絡。
(2)迄今為止，公交系統仍然是我國大多數城市的主要公共交通方式。在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”，提高公交運行可靠性，方便市民出行；及時覆蓋新建小區和大型公共建設項目，盡可能方便小區居民出行，避免客流向非公交出行方式轉移。同時，公交線路規劃需和城市用地布局相協調，適當超前規劃和布設公交線網，通過公共交通促進城市的建設和發展，同時通過城市的建設和發展帶動公共交通的發展。
此外，快速公交（BRT）和智能公交系統也是為綠色交通規劃的重點，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統對于沒有形成軌道交通成網的城市，作為過渡和補充是可行的，能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。
(3)自行車屬于綠色的交通工具，方便、環保，是“零排放”的國際公認的綠色出行方式。我國作為自行車大國，在城市交通規劃中應充分考慮自行車交通出行，提倡并鼓勵以綠色交通著稱的自行車交通出行。目前，北京已將自行車出行將納入全市交通規劃提上了日程。自行車交通規劃需根據城市規模，充分考慮自行車適用的出行范圍。在特大及大型城市，根據“以人為本”的原則，自行車適合作為城市區域內短距離出行的交通工具。同時自行車交通也是與公共交通銜接、換乘的重要途徑之一。而在中、小型城市，它適合居民的日常交通出行。在自行車交通規劃過程中，為了保證自行車出行安全，提倡自行車專用道與機動車道在空間上的分離，提高城市路網整體功能。其次，規劃要為自行車短途出行及換乘公共客運交通的市民創造良好條件，在中心城主要客流集散中心、公共客運交通中心站及換乘樞紐站規劃建設自行車停車場。此外，還應與軌道線路規劃的同步規劃自行車停車場以及駐車換乘停車場（parkandride），吸引個體交通向公共交通轉移。
3.3綠色步行交通出行規劃
步行交通也是綠色交通的重要范疇，在一定范圍內，步行交通也是與其他交通模式銜接、換乘的重要途徑之一。目前我國絕大多數城市的交通規劃主要是滿足日益增長的機動車出行需求，步行交通規劃往往被忽視。在進行步行交通規劃時，應圍繞步行者的出行需求，充分體現以人為本的原則。在市中心商業繁華的地區開辟步行街區，將機動車交通全分離出去；在人流車流繁忙地段規劃高效安全的行人過街設施；人行道應與公共交通有機銜接；創造舒適吸引行人的步行環境。
3.4多種交通方式的無縫換乘系統規劃
在進行城市交通規劃時候，我們還應該注重不同交通出行模式的協調，重視綜合換乘樞紐的規劃建設，既要明確各種交通方式之間的功能分工，又要通過樞紐緊密聯系，充分發揮城市公共交通的整體優勢，實現各種交通模式之間的零距離換乘，縮短乘客總旅行時間，減小乘客換乘阻力。
4結束語
總之，在人口的膨脹和不斷惡化的環境的今天，使城市交通系統正面臨著嚴峻的挑戰。應該在綠色交通和可持續發展的理念指導下，從城市交通系統的全局出發，重點做好公共交通規劃，重視自行車交通規劃和步行交通規劃，更新傳統的城市交通規劃，走資源節約型的發展道路，以求建設和諧、舒適、安全、低污染的交通社會。
參考文獻
[1] 楊波 李文勇 鄭義恒，基于綠色交通理念的桂林市城市交通規劃研究[J].公路與汽運, 2008.05
【關鍵詞】中小城市；道路交通規劃；存在問題；看法
0 引言
新世紀以來，我國的經濟建設得到了迅猛發展，城市交通也面臨著大規模的快速發展，我國的城市化趨勢也越來越明顯，這就給一些中小城市的道路交通規劃提出了更高的要求。越來越多的城市人口和車輛給城市的交通運輸帶來巨大壓力，同時也給一些交通設施和交通管理體制都帶來了一定的考驗。尤其是一些中小城市，它們的交通基礎設施都比較薄弱，道路交通的供需矛盾正在日益凸顯出來。
1 重視道路的交通功能，輕視道路的環境功能
在以往的傳統城市道路規劃設計中，一般設計者考慮的過多的都是道路的路網布置或是車道數的確定，他們注重的是在交通運輸中，道路的交通運輸量能不能達到一定的要求，而對于城市的空間功能和環境功能都很大程度上予以了忽視。但隨著人們生活水平的不斷提高，人們不再過度的追求以犧牲生態環境來換取經濟的增長，人們越來越注重城市的生態規劃，所以在城市的道路建設過程中也應該從城市環境規劃的整體出發，根據各個城市的不同，來因地制宜地將當地的特色景物和空間組合以及一些特色的建筑都綜合到道路的設計當中去，對于宣傳當地的特色文化也有一定的幫助[1]。而在道路的設計過程中，應該將一些建筑物的風格特色充分融入到道路的規劃中去，也就是要運用到戶外的設計藝術，在提高城市道路環境的整體水平的同時也能豐富市民的審美情趣，給市民創造一個優美舒適的生活環境。
2 重視道路設施基礎的開發，輕視城市發展戰略規劃
對于中小型城市來說，它們都面臨著巨大的轉型過程，所以在道路規劃建設當中，相關部門都過多的注重道路基礎設施的開發，他們需要方便快捷的交通運輸系統來拉動城市道德經濟發展，所以不斷加強道路基礎設施的開發，然后建成快速的城市交通系統。但在建設過程中一味地求快，而不綜合該城市未來發展的道路來整體規劃，對于城市經濟的可持續發展可能會起到一定的阻礙作用。比如一些城市在道路規劃中只是針對目前的情況而建立一個快速的交通城市網絡，但發展了幾年之后又發現該交通網絡又不適用了，拿江蘇某一縣城來說，在幾年內就對一條規劃好的快速交通公路進行了三次改造，就是在原來的設計基礎上有移動了三次，其交通的主干道和生活的主干道都來回的變換，給人們的交通生活帶來了極大的不便。對于政府的道路建設資金投入上也造成了很大的浪費。
3 重視道路拓寬，輕視歷史文化保護
對于一些中小型城市來說，很多都是一些老城，其歷史文化資源非常的豐富，而他們交通道路在改造之前一般都是比較狹窄的，但是為了發揮城市交通的主導作用，很多城市道路在規劃中都將拓寬老道路來作為改變老城區的道路建設的突破口。他們認為一些老的狹窄的道路不僅占用了交通資源，但遠遠沒有發揮出應有的交通運輸能力，所以會經常造成擁堵的現象。但是中小城市交通擁堵的主要原因不應該都歸結于老城區的道路利用面積低，還有一個很重要的原因就是隨著經濟的不斷發展，城市的機動車輛發生了快速的增長，而城市的交通運輸改造能力還跟不上那個速度，所以拓寬道路成為很多交通改造規劃中常見的一種手段。但在城市道路拓寬的過程中，很多老城區的歷史文化都遭到了極大的破壞，在很多時候就是采用簡單粗暴的拆遷來將道路兩旁的建筑物進行清理，這對于人文資源的破壞是極大的，城市的獨有歷史特色也逐漸的喪失了。
4 重視道路的近期規劃，輕視彈性規則
在相關部門制定城市道路交通規劃的過程中一般都是以分析和預測為依據，在方案制定的過程中往往對于未來的一些不確定的因素考慮的不足，然后對于系統在投入建設的過程中的應變能力也沒有予以充分的考慮。對于不少的中小型城市來說，其道路規劃建設往往都因為擴展的太快，其基礎設施的穩定性都比較差，而對于一些處在城市邊緣的城鎮地區來說，由于受到區域環境和基礎設施的影響，相關部門都希望在短期的時間內能夠改善交通擁擠的現象，但城市的產業結構是長期以來形成的，要想短時間內就得到很好的改善未免有些急功近利，很大程度上就會導致城市道路無序的擴張，對于后期的治理和規劃工作都帶來很大的困擾，并且其彈性差，設計的道路網絡也不能很好的適應突發狀況，所以在今后的道理交通規劃啊過程中應該為未來的發展規劃留有一定的余地，方便其彈性規則來適應一些突發狀況[2]。
5 重視機動車的規劃，輕視道路人性化規劃
從目前我國的大多數的城市的交通道路設計上來看，很多城市都是重視道路建設多余對人行道和非機動車道的建設。在一定程度上是緩解了機動車的道路毒堵塞問題，但對于行人的行駛權利卻大大的忽視，給市民的出行帶來了極大的不便。就拿北京來說，自行車可以說是公路交通上的很大一部分群體，越來越多的年輕人會選擇騎自行車上班，一來是緩解交通的堵塞，其次還可以鍛煉身體。但是在北京的道路交通里，我們可以看到很多的道路并沒有設置非機動車道，以至于一到上下班的高峰期自行車就穿梭在機動車道里，給行車安全造成很大的隱患。在道路設施建設上也存在著一些問題，比如說機動車的路口通行時間過長，而人行道的禁行時間也被拉的很長，又或是天橋等隧道的間距設置道德又過大，在交通管制上常常出現問題，也是交通事故頻發的重要原因。
6 重視道路的土地利用規劃，輕視交通量控制規劃
對于不同的城市路段其道路規劃都應該是不同的，以更好的來適應不同的交通需求，而解決這一城市交通問題的根本措施就是合理地將道路土地規劃起來，通過不斷改變啊開發的強度來適應整個城市的交通量的分布。但在開發的過程中，需要注意的就是任何的規劃都會帶來一些新的交通問題，尤其是對于一些土地利用率非常高的地方，這就需要相關的規劃部門根據實際的情況來進行交通評估，把那些影響因素都控制在可以調控的范圍之內。尤其是對于當下的一些政府部門急切地想把市政建設擴大化，而道路規劃部門又想將工程的利潤最大化，這就需要合理地規劃土地，并對交通量進行一定的控制。
7 結語
綜上所述，我國的經濟建設得到了飛速的發展，城市化的趨勢也越來越明顯，城市交通面臨著大規模的快速發展，這就給一些中小城市的道路交通規劃提出了更高的要求。城市道路交通規劃其實就是根據城市的發展狀況來進行一定的系統布局，來滿足該城市的交通需求，而在實際的規劃過程中，存在的問題遠不止上文提出來的幾點，相關部門需要做的還有很多。
【參考文獻】
[1] 高紅建，李韓娟.道路規劃與房地產開發一體化模式探討[J].江蘇交通，2013（6）：34
[2] 孟召宜，渠愛雪，沈山.試論地方小交通及其構建問題[J].徐州師范大學學報（自然科學版），2012（2）：45
關鍵詞：城市交通；規劃設計；分析
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：
在人口的膨脹和不斷惡化的環境的今天，使城市交通系統正面臨著嚴峻的挑戰。應該在綠色交通和可持續發展的理念指導下，從城市交通系統的全局出發，重點做好公共交通規劃，重視自行車交通規劃和步行交通規劃，更新傳統的城市交通規劃，走資源節約型的發展道路，以求建設和諧、舒適、安全、低污染的交通社會。
1 當前城市交通發展的現狀
1.1交通基礎設施過度的集中建設和投資
自改革開發以來，各個城市交通基礎設施的建設有了很大的發展，尤其是2009年，在國際金融危機的大背景下，為保持我國經濟持續平穩發展，國務院增加了對國內基礎設施建設的投入，各大城市的交通運輸業位居前列。但是過于集中的建設和投資帶來了兩個方面的問題，一是城市中過于集中的開發建設導致建設工地過多，交通堵塞嚴重，灰塵粉塵嚴重污染城市居民的居住工作環境；二是工程建設的總體規劃以及施工能力明顯不足，趕工期、資金到位等問題嚴重影響了工程進度和質量。
1.2私家車出行迅速增長
進入本世紀后，隨著我國汽車市場全面開放和汽車產業快速發展，轎車供應大增、價格大降，國家又采取了一系列鼓勵轎車進入家庭的政策，導致私人轎車擁有量快速增長。私家車的快速發展也帶來了城市交通擁堵、能源短缺、環境污染等問題。
1.3 城市交通發展與城市土地資源利用不合理
不同的土地利用形態決定了交通分布形態，宏觀上決定了城市交通需求和供給形式。不同的城市土地利用狀況要求與之相匹配的交通發展模式，過度的土地利用或利用不合理將難以滿足城市交通需求的發展。目前，許多大中型城市的城市交通發展與土地利用發展不平衡：道路和交通基礎設施的供給滿足不了城市交通需求的發展；公共交通的不充分發展也導致城市土地利用不合理；停車場等靜態交通設施空間布局不合理或不足。
1.4 環境污染與交通事故頻繁
隨著世界汽車工業的不斷發展，汽車保有量迅速增加，環境污染及能量消耗問題也更加引人關注。私人交通的便利與國家能源緊張之間的矛盾，顯得更加尖銳。汽車尾氣產生的一氧化碳、碳氫化合物、鉛化物等造成了氣候變暖、酸雨等一系列無法彌補的生態環境污染。同時，交通噪音、震動、電磁波等嚴重困擾著廣大城市居民。
2 綠色交通的概念
綠色交通（Green Transport），廣義上是指采用低污染，適合都市環境的運輸工具，來完成社會經濟活動的一種交通概念。狹義指為節省建設維護費用而建立起來的低污染，有利于城市環境多元化的協和交通運輸系統。從交通方式來看，綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。從交通工具上看，綠色交通工具包括各種低污染車輛，如雙能源汽車、天然氣汽車、電動汽車等。綠色交通還包括各種電氣化交通工具，如無軌電車、有軌電車、輕軌、地鐵等。
3 城市綠色交通規劃設計方法
3.1道路等級規劃
在道路等級規劃方面，我國的城市道路分為快速道、主干道、次干道及支路四個等級，政府在城市規劃以及投資方面都比較重視快速道和主干道。在綠色城交通規劃的理念下，城市交通規劃應遵循根據公交優先原則，城市道路的分類應進一步細化。城市快速路、主干道按客、貨運功能進行分類；根據各大城市旅游景觀、開發區以及軌道交通的規劃和發展增設相應功能的專用主干道；步行交通和自行車作為綠色交通出行方式，應增設相關專用道路等級保證其出行方式。
3.2公共交通規劃
3.2.1 城市軌道交通（RailTransit）是有運量大、速度快、安全、準點、環保境、節能等特點。發展軌道交通是一條解決交通問題的成功經驗，世界范圍內的國際化大都市基本都采取軌道交通的方式來解決交通擁堵問題，包括紐約、巴黎、東京等。巴黎的軌道線網長度達到了750多公里，其運量的70%是靠軌道交通解決的；東京80%的交通都是靠軌道交通來解決的。因此在綠色城市交通規劃中，我們首先應做好、做細軌道交通的路網規劃和建設，合理布局大型樞紐和軌道交通的換乘點，與周邊城市土地開發和城市發展規劃有機結合，突出“以人為本”的綠色交通規劃理念，形成便捷的軌道交通網絡。
3.2.2 迄今為止，公交系統仍然是我國大多數城市的主要公共交通方式。在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”，提高公交運行可靠性，方便市民出行；及時覆蓋新建小區和大型公共建設項目，盡可能方便小區居民出行，避免客流向非公交出行方式轉移。同時，公交線路規劃需和城市用地布局相協調，適當超前規劃和布設公交線網，通過公共交通促進城市的建設和發展，同時通過城市的建設和發展帶動公共交通的發展。
此外，快速公交（BRT）和智能公交系統也是為綠色交通規劃的重點，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統對于沒有形成軌道交通成網的城市，作為過渡和補充是可行的，能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。
3.2.3 自行車屬于綠色的交通工具，方便、環保，是“零排放”的國際公認的綠色出行方式。我國作為自行車大國，在城市交通規劃中應充分考慮自行車交通出行，提倡并鼓勵以綠色交通著稱的自行車交通出行。目前，北京已將自行車出行將納入全市交通規劃提上了日程。自行車交通規劃需根據城市規模，充分考慮自行車適用的出行范圍。在特大及大型城市，根據“以人為本”的原則，自行車適合作為城市區域內短距離出行的交通工具。同時自行車交通也是與公共交通銜接、換乘的重要途徑之一。而在中、小型城市，它適合居民的日常交通出行。在自行車交通規劃過程中，為了保證自行車出行安全，提倡自行車專用道與機動車道在空間上的分離，提高城市路網整體功能。其次，規劃要為自行車短途出行及換乘公共客運交通的市民創造良好條件，在中心城主要客流集散中心、公共客運交通中心站及換乘樞紐站規劃建設自行車停車場。此外，還應與軌道線路規劃的同步規劃自行車停車場以及駐車換乘停車場（parkandride），吸引個體交通向公共交通轉移。
3.3 綠色步行交通出行規劃
步行交通也是綠色交通的重要范疇，在一定范圍內，步行交通也是與其他交通模式銜接、換乘的重要途徑之一。目前我國絕大多數城市的交通規劃主要是滿足日益增長的機動車出行需求，步行交通規劃往往被忽視。在進行步行交通規劃時，應圍繞步行者的出行需求，充分體現以人為本的原則。在市中心商業繁華的地區開辟步行街區，將機動車交通全分離出去；在人流車流繁忙地段規劃高效安全的行人過街設施；人行道應與公共交通有機銜接；創造舒適吸引行人的步行環境。
3.4 多種交通方式的無縫換乘系統規劃
在進行城市交通規劃時候，我們還應該注重不同交通出行模式的協調，重視綜合換乘樞紐的規劃建設，既要明確各種交通方式之間的功能分工，又要通過樞紐緊密聯系，充分發揮城市公共交通的整體優勢，實現各種交通模式之間的零距離換乘，縮短乘客總旅行時間，減小乘客換乘阻力。
4 結束語
隨著城市的快速發展，城市的機動車輛的數量也得到了飛快增加。交通壓力的增加與交通規劃的滯后，使得交通擁堵、交通污染、交通事故成為一些特大城市、大城市難以解決的頑疾，并有愈演愈烈之勢。同時，能源危機、氣候變暖等深層次問題也使城市交通成為社會各界關注的焦點。在這種形勢下，只有綠色的城市交通，可持續發展的城市交通，才是城市交通發展的新出路。
參考文獻：
【關鍵詞】道路交通;交叉口;宏觀宜居
改革開放以來，我國城市的數量和規模都得到了空前發展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎設施，在城市生產、生活中發揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設力度, 但機動車數量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統普遍存在著眾多的問題。
1．居住小區中道路交通規劃的設計
在城市道路系統中，城市干道、城市支路以及住區道路一起組成的網絡，通過合理分配流量共同發揮著系統功效，以保證住區和城市交通的順暢。解決大型住區對城市交通網絡的破壞問題，根本的做法應該是在城市道路路網規劃中制定合理的路網密度、布置恰當的道路層次。住區規劃應當對有關城市道路規劃的不足有所察覺，積極地加以改進，否則將影響到住區的運行。對于規模比較大的住區而言，城市道路路網規劃的不足可以在住區規劃中予以修正，即將部分住區道路對城市開放，作為對密度不足的城市道路系統的補充。部分住區道路也由此轉化為城市道路，輔助完成城市道路的交通功能。此外，住區還可以通過合理設置和組織出入口、引入公共交通線路等方法，將住區內部交通與城市交通進行很好地銜接和溝通。可見如何使住區的道路交通規劃科學地融入城市肌理中，同時又能滿足“交通安寧”5的要求，探尋合理的居住環境區”的規模是關鍵所在。這里需要指出的是：這樣的“居住環境區”僅是從交通角度得到的規模，并未涉及有關利用鄰里相識的最佳尺度問題。
另外，還有一個很好的提法就是將居住區之間的道路作為城市支路。按照城市道路規劃建議值的標準計算，城市道路網絡中主干道、次干道、支路的比例為1：1．2：3，而現在國內城市的道路面積的比例中，支路的面積所占比例要遠遠小于這個數值。支路網密度低于合理的指標，堵車是必然的，再寬的主干道，再多的快速路和立交橋，也解決不了交通堵塞問題。可見在大型居住區、工業區等功能用地中，開辟城市支路是提高城市路網密度的一種重要方式。“居住環境區”可以根據周邊狀況和住區的管理模式采取封閉式管理，可以管制外來車輛穿行。因為這樣不會影響到周邊城市的合理路網肌理，并且有助于居住環境安寧的需要。分隔“居住環境區”之間的道路設計為城市支路，這樣不僅有利于“居住環境區”的交通疏散，給它們提供一個比較好的外部交通疏散環境，并且有利于住區城市氛圍的營造，使其更具有城市感，進而擁有城市帶來的方便與生活體驗，感受到城市的文明。同時，這樣建立合理的城市路網密度對于城市整體的交通疏散是不無裨益的。
2.合理設計交通出入口是道路交通規劃中重要的環節
在一般的城市中．快速道路出入分為兩種類型：其一是根據出入口的位置以及功能可以分為互通式立交和路段出入口：其二就是根據出入口的組合類型分為：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。與公路網相比可知，城市道路網的密度比較大．相交的道路也比較多，短距離的交通所占的比例不低。由于城市快速路和各級道路間的交通轉換比較多，造成其出入口的間距與高速公路相比過小。而城市道路設置立交時受到的地限制和一些其他因素影響．菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建設中。這樣城市快速出入口的類型主要以互通式立交出入為主．不過．這樣的出入口在兩個立交間距特別大的城市近郊才會出現路段。而利用出入口設計的原則，即車道連續平衡、先出后入，量出為入、出入口形勢單純統一等，可以很好的解決這一問題。
另外在出入口設計時還需考慮以下幾個問題：
(1)考慮快速路全線和區域路網對城市快速道路設計時，一定要考慮和周到，不要為了分析某個立交而忽略整條道路和路網的協調。對出入口的設置也要結合整條快速路和相交道路一起分析。
(2)對周邊路網的分流也要考慮得到。立交選型工作是建立在良好的出人口的基礎之上，否則，沒有適當的出入口設置，再完美的立交也發揮不了它的功能。設置集散車道來調整出入口在立交區域中 可以設置集散車道來調整出入口，增加車道的間距，來避免出入口間距過小給快速道路主線所帶來交通流的影響。集散車首的車速比主線道上的要慢 這對于與輔道或者立交匝道的銜接來說更是方便許多。在立交中設置集散車道，不僅起到調整出入口的作用同時，對立交的選型和優化也有很大的幫助 讓主線和轉向匝道的銜接也更為合理化。增加監控設施控制出入口為了保證快速路的交通流為平穩的運行狀態中，可以選用先出后入和量出為人的原則。必要時，也可以增加出入口的監控設施，來控制車輛進出快速道路． 以調整快速路和其他它路線問的流量問題。
3.從城市宏觀層面考慮道路交通設計
城市交通規劃包括城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。當前, 許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設, 提出要建成城市快速交通系統, 完善城市交通網絡, 但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。在制定道路網絡規劃方案時,均以分析預測為依據,對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區,由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足,往往會造成城市用地布局不當,設計標準采用不當,路網規劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,時做好路網的發展戰略研究，對道路交通需求進行有效的規劃管理,才為城市道路網系統未來的發展留有余地。
城市道路的環境功能應與交通功能、空間功能并重城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環境功能。在傳統的城市道路規劃設計中, 比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中, 應該把城市道路的環境功能放在同等重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市的環境整體出發, 根據不同區域的要求, 就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計, 使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀, 以提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風貌功能得到充分的發揮, 以滿足人們對交通和環境的要求。
總之，道路交通是好比人體的血管，沒有血管的支撐就沒有一個人，同樣的，沒有一個完整的道路交通體系就沒有一個完整的城市，做好城市道路交通規劃是城市建設的重中之重，也是展現城市特色、提高城市舒適度、居民認可度的主要表現。
【參考文獻】
［1］易燕.可持續發展的城市道路交通規劃建設探討.城市建設,2011.
關鍵詞：道路；規劃；設計
中圖分類號： U41 文獻標識碼： A
1、道路規劃設計的現狀
1.1城市道路規劃的隨意性比重大
城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附于道路的規劃。所有的城市建設，例如城市的廣場，社區街道等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。原因如下，
首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經營者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。
1.2城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性
在城市中一些領導為了自己的仕途得意，使得許多的城市道路規劃都是由人為而改變的，缺少嚴肅性。城市的道路規劃作為城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來，不能因為人為因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象，即換屆、換領導，道路規劃馬上就變，僅僅以個人的意志為轉移，沒有考慮到道路規劃的權威性和嚴肅性，導致消耗了大量的城市的資源，影響了城市的發展。
1.3城市的道路規劃中沒有體現出“以人為本”的原則
首先，從道路規劃過程看，公眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的公開性被打破，人們的需要得不到反映。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。
1.4城市道路規劃設計前瞻性不足
在前期交通量預測上，對機動車的預測過于保守。隨著全球經濟的快速發展，個人機動車擁有量飛速增加，越來越高的機動車增長量是以前不曾設想的。在交通量預測上常運用慣用方式方法，跟現實機動車增長的速度及潛力不相吻合。這很大程度上造成了現狀道路路幅寬度偏窄、車輛停車場匱乏、交通極為擁堵等交通問題。以往大城市這種問題反映突出，但現在逐步在中小城市中暴露出來，影響居民正常出行。
2、道路環境與交通特性的分析
現在的道路規劃設計，對道路環境與交通特征分析還重視不夠，在道路與交叉口規劃設計文本中，很少論述道路周邊地區用地性質及現狀交通特征，更沒有預測該路的車輛組成、速度與運行特征分析。眾所周知，城市道路處于人口與房屋密度很高的城市繁華地區，它要
為周邊或鄰近地區居民服務，因此，在規劃設計道路時必須滿足沿線社區與車輛行駛所提出的要求，必須盡最大可能減少對周邊地區環境的負面影響。城市道路網絡上的交通一般分為兩類性質，一是為相鄰地區街坊或建筑物客、貨車輛進出，速度不高，流量不大的地方
通服務，兩側多為對進出口要求較多的住宅、商店、文教機關等社區。二是為行程長、速度高、流量大的通行通服務，唯其速度高，對進口控制要求較嚴。由于兩種交通性質要求不同，故其規劃設計要求也自然相差較大。實際道路設計時往往會遇到很難簡易判斷的復雜情況，既有長途通過通，又有有出入要求的地方通，甚至還有多種形式混合性的交通。這就要求我們要深入調查、認真分析，從周邊環境、社區性質、出行要求、進出口分布、交通運行特性等作具體深入的全面分析，審慎決策，切實做好道路環境與交通運行特性的分
析預測工作。
3、道路設計應結合地形、地質水文條件，合理規劃道路走向
道路的選線布置必須結合地形、地貌與工程地質、水文條件，并考慮到與其他道路、相毗鄰街坊、已有大型公建的出系要求，盡可能獲得較平順而土石方工程量又不大的線路走向，從而為行車、排水、路基穩定創造良好條件。通常，在縱斷面設計時與自然地形結合
得很好。但在橫斷面設計中，通常會忽略地形特點影響總體效果。我們都知道，橫斷面兩側的永久性建筑地坪標高必須要高于人行道的標高，這在地勢平坦的平原地區十分容易做到，但在地形坡度較大的地區則難已做到。如：某地地形南北平均坡度2.0%，現設計一條東西走向的城市主干道，其紅線一般控制在70m左右，也就是說，橫斷面兩側地形高差達1.4m，若按常規橫斷面的布置，其結果是道路南側有建筑物高高在上，道路北側建筑物猶如掉在坑里，南北建筑極不協調，使用不便。如果我們充分考慮到這2%坡度，通過調整機動車道、非機動車道、綠化帶和人行道的高程及坡高，使之與自然地形坡度大致吻合，再通過分隔帶或綠化帶樹木花草，形成視覺上的誘導，就能十分巧妙地消除了坡差帶來的不良影響。在通路造線時，當路線途經地質條件不良地段，原則上應繞越調整路線以節約工程造價，但對城鎮中起關鍵性作用的主干道，為了交通順暢、運營經濟，必要時可專慮修高架路、護坡擋土工程以及隧道等措施來解決線形平順的需要。
4、城市道路規劃設計應注意與其他規劃的充分銜接
城市規劃可分為總體規劃、控制性詳細規劃、修建性詳細規劃等，城市道路規劃設計貫穿與規劃的每個階段。進行道路規劃設計時，應在城市總體規劃、土地利用規劃等的指導下進行，才能有限避免城市道路系統紊亂、城市交通組織混亂等問題的出現。比如，設計時應與城市豎向規劃、城市工程管線規劃相銜接。若未處理好與豎向、管線的關系，則會造成路面積水，雨水不能及時有效排出，特別是對于城市道路下穿鐵路橋的城市影響極為嚴重，甚至會造成交通中斷，嚴重影響城市道路的通行能力，給車輛和行人帶來嚴重困擾。只有與各級規劃充分銜接，才能提高城市道路規劃設計的實際效用。
5、路口與路段通行能力協調
城市道路的通行能力往往不決定于路段而決定于網絡系統結點即道路交叉口的通行能力，交叉口范圍內路面的交通負荷一般為兩相交道路交通量之和，這就是交叉口總是擁擠阻塞形成瓶頸難以通過的根本原因，而傳統的交叉口設計很少注意這個問題，沒有從網絡系統的總體平衡考慮，將交叉口范圍內路段予以拓寬，相反卻在四周興建一些吸引大量人流的大型商貿單位，從而加劇了交叉口地區的擁堵。為消除這個瓶頸堵口，在規劃用地時，將交叉口范圍50 ～ 100m內的出口車道增加2 ～ 3條，使交叉口的通過能力與路段的通行能力接衡，這就從路口用地規劃與設計方面根本上解決了這個長期難以解決的問題。
結論:
道路的規劃水平是衡量一個城市現代化水平的重要標志。提高城市道路規劃的技術水平，是城市交通發展的客觀趨勢。在道路的規劃過程中要嚴格堅持“以人為本”的原則，要樹立一定的權威性和嚴肅性，要重視對于文化遺產的保護，要著重保護生態的平衡，要不斷的加強規劃實施監督，提高道路規劃技術人員的業務素質，從而有利的提高城市道路規劃設計水平。
參考文獻：
關鍵詞：城市市政道路；交通性道路；道路設計方法
中圖分類號：TB文獻標識碼：A文章編號：16723198（2013）23018502
1前言
改革開放以后，我國經濟日益得到長足發展，人民的生活水平也不斷提高，城市化進程不斷加快。對于交通的需求也越來越大。交通問題擺在了城市設計者的眼前，如何提高城市道路工程設計和施工的質量，顯然成為當務之急。為避免道路設計施工所帶來的困擾，進一步推動城市建設。本文針對實際道路設計施工中出現的問題進行闡述，并根據提出了相應的解決對策。
2市政道路設計存在的常見問題
2.1城市道路整體格局設計不合理
近年來，道路工程設計，顯然已經成為我國今天城市道路規劃設計的主要的指導思想。然而在道路工程設計這種思想的指導下，道路設計者往往極容易忽視不同路段道路交通能力，對城市道路的分隔帶設計中的公交站臺設置以及景觀、安全、綠化、之間的關系缺乏整體布置。進而，導致整體交通工程理念的嚴重缺失。從而，不能有效發揮道路功能效率。城市道路整體格局設計的不合理，嚴重還會直接影響道路的資源利用情況和通行能力。
2.2市政道路的交叉口不暢通
市政道路的交叉口極易受到受過往車輛和行人的影響，倘若設計不當必然會影響整個路段的通行能力，導致路網交匯處擁堵的現象頻發。市政道路的交叉口不暢通，必然會導致大量的資源浪費，影響整個城市路網的整體運行效率。而這種現象，大多都是由于市政道路設計缺乏交通工程理論的指導所造成的。因而，為避免市政道路的交叉口不暢通的現象頻繁的出現，良好的科學合理的符合整體交通工程理念的城市道路設計規劃，是必不可少的。
2.3市政道路網設計的結構不合理
一個城市道路的整體規劃，必然離不開科學合理地市政道路網的設計。一旦路網設計結構不合理，城市的道路交通生成點與干路系統缺乏過渡性的連接設施的現象必然會頻繁發生。這必然影響不同類別的道路系統交通功能的有效發揮，阻礙了原本已經規劃好的城市交通分流系統的形成，進而會直接道路系統功能的完善。而在我國眾多的城市道路規劃中，市政道路網設計的結構不合理已經成為了一種極其普遍的現象，長此以往，對于城市的整個交通系統的規劃，以及主要交通干道的舒暢必然會帶來不良的影響。進而，會影響整個城市的經濟效益。
3市政道路設計的有效方法
3.1對于市政道路整體格局的設計分析
影響市政道路整體格局設計的因素是極其眾多的。對于一個市政道路整體格局的設計而言，必須充分考慮各種因素。從主觀出發，首先城市市政道路設計要具有一定的功能性特點市政道路的設計不僅要美觀，更要反映生活性、交通性和游覽性等各種各樣的功能。其次，城市市政道路的設計要反映城市的特點。伴隨著人們生活水平不斷提高，經濟收入日益增長，精神需求也越發趨于多元化，因此為了滿足人們個性化需求。相關的設計人員應該突出城市特點，尊重城市歷史，注重城市地形和自然條件。進而塑造具有地方特點的個性化城市的形象。
從客觀狀況出發，考慮到城市整體交通通行能力的這多問題。必須合理安排好土地資源的利用，優化各種車道及分隔帶在斷面上的比例。當然，必須良好的設計理論是必不可少的。在依靠工程設計理論的指導的同時，絕對不能忽視交通設計理論的重要性。設計和規劃好機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等之間的關系，做好市政道路整體的設計和規劃。
3.2做好道路節點的設計
為保障整體交通運行的舒暢，滿足各個流向的車輛都能夠高速、連續、通暢的通過市政道路的交叉口。道路節點的設計是必不可少的，也是絕對不能被忽視的。
而在做好作為整個市政道路設計施工重要環節之一的道路節點設計，必須在設計規劃時要注意市政道路網的協調發展，兼顧整個市政道路設計的整體性。注重市政道路系統與交通運輸系統之間的車流量交換。堅持以人為本，注重節約。在保證工程質量的前提下，做好市政道路的設計，充分利用人力、物力、財力等方面的資源，避免浪費。注意從城市的實際情況出發，注重收集整理過往車輛的流量數據，充分考慮交叉口的地理環境，根據城市現有的交通規劃，設計好道路的交叉口。以保障各個主要干道的交通舒暢和便捷，將給城市居民由于交通問題所帶來的困擾降至最低點。
3.3城市快速路規劃的設計
為保障長距離的機動車出行者既快速又安全的達成出行目的，合理設計規劃作為城市道路建設最高等級城市快速路的建設是相關設計人員必須所關心的。城市快速路規劃的設計中，必須充分考慮以下幾點：
充分利用資源，避免資源浪費，爭取在保障安全性的同時，盡量充分利用人力、物力、財力來獲取最大的利益。在今天的城市快速路規劃的設計中，節約資源，節省人力財力也是相關部門和技術人員應該考慮的。從實際出發，充分考慮城市的地質地貌以及自然條件，結合交通工程原理、力學原理、文化原理來設計圖紙。通過多方對比商討，尋求最佳設計方案，選取最合宜的施工地點。盡量避免由于對于實際施工地點實地考察的偏差所帶來的一系列不必要的問題。
從整體出發，充分考慮到整個城市道路網的系統性和整體性，與城市建設相匹配。為推動城市經濟技術發展，提供便利，與城市的整體規模和形態布局相協調，不忽視城市道路規劃的整體性，保證城市規劃格局的整體性，快速路的建設一直與城市整體規劃與整個道路系統的完善密切相關。因而，為保障交通干道的交通舒暢，必然要考慮到城市快速路規劃的設計問題。
3.4依據市政道路的功能和分類進行設計規劃
在整個市政道路的規劃過程中，必須滿足城市交通的要求。依據市政道路的功能和分類進行設計規劃，充分考慮實際城市需要是必須的。從功能上講，市政道路一般分為四種，即交通性道路、生活性道路、景觀性道路和商業性道路。交通性道路一般都具有高車流量，大寬度路面的特性。因此，交通性道路的人行道設置規格也較低，并且需要布置兩幅路。生活性道路的行人比較多，通常以上下班交通為主。為滿足人的需求，采取一幅路或者兩幅路的方式進行布置。生活性道路應適當的規劃一些公交專用車道，最好在干道級別的道路將機動車和非機動車分離。分支道路也可以實行機動車和非機動車混行，較好的環境和較寬的路面是人行道修建必不可少的。商業性道路主要針對道路的兩邊比較發達的商業，因此要求道路的通達性較好。機動車道通常都是雙向四車道，采取一幅路或者兩幅路的形式進行設置。設置一定的公交和港灣式車站。同時，為了吸引城市居民光臨兩側商鋪，最好設置景觀性道路。結合當地的自然條件，布置開放式綠地，以行人的休憩、休閑為主要目的。
4結束語
伴隨著城市化進程的加快，人們生活水平的不斷提高。城市道路的建設對于我國城市化建設和城市經濟的發展都十分重要，如果缺乏合理的城市市政的道路設計，道路建設自身的交通功能就不能很好的發揮，嚴重的還會影響經濟的發展。因而，我國相關部門的人員對于城市道路的建設的關注度日益提高。
為了便利人們的出行，效緩解城市交通問題，提升市民的生活質量，美化城市環境。市政道路的設計工作人員，必須充分認識到市政道路網設計中存在的問題，從交通理論原則出發，認真做好市政道路的整體布局、節點、快速路等的規劃。面對城市市政道路的設計和建設中所出現的實際問題，相關的技術人員要開闊眼界，豐富經驗，敢于創新，按照相應的設計準則及方法進行科學合理的設計。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路；交通工程設計；技術方法
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
緩解城市道路的壓力，采取恰當的交通工程設計技術是非常必要的。然而面對日益嚴重的交通擁堵問題，僅僅依賴于補救措施是不夠的，而且隨著交通壓力的逐年增大，很有可能由于補救失效而導致擁堵周期縮短，而形成了惡性循環。為了避免這種交通現象出現，就要在將道路交通設計納入到規劃設計階段，將其作為指導交通的重要緩解，以將交通管理落實到事前預防，從根本上起到緩解交通壓力的作用。
一、城市道路交通工程設計的必要性
中國的城市化發展進程不斷地加快，使得城市交通壓力與日俱增。某城市的機動車數量猛增，加之多樣化的交通工具，使得道路建設難以更得上交通發展的步伐，出現了嚴重的滯后現象。出現這種交通問題的關鍵在于交通工程設計沒有得到足夠的重視。
所謂的“交通工程設計”，是對于交通系統以及配套設施的優化設計，因此又被稱為“交通設計”，其目的是為了對于現有的交通狀況予以改善，以符合現有的交通需求，并為未來交通設計提供建設空間。交通設計受到城市環境的局限，各種交通資源，諸如時間資源、空間資源以及交通投資力度等等，對于交通設計都存在著影響。為了改善城市交通狀況，就是要將交通設計加你在城市規劃的理念和交通規劃成果的基礎上，科學地運用交通工程學知識原理，對于交通系統的各項資源合理開發和利用，以確保交通與環境相協調，從而建立起良好的通行空間，不但使得交通順暢、安全而便利，而且還提高了交通效率。
縱觀城市道路設計中所存在的問題，宏觀交通規劃所表現出來的滯后性，主要是由于道路設計不符合城市道路的實際，設計審批流程不夠規范化以及城市道路使用問題而導致的。
二、城市道路交通工程設計技術方法
（一）功能定位分析
在道路交通工程設計工作，功能定位分析是道路設計的基礎，其是將所有參與設計的道路與周邊用地以及區域道路的整體狀況相結合，將城市發展、景觀以及交通等等方面需要道路所承擔的功能提出。根據道路交通設計過程中所設計的內容，參與設計的專業技術人員，除了交通工程師之外，還需要城市規劃師、城市景觀的設計師以及城市交通設計人員工程參與。
在對于某城市的交通工程設計中，要對于道路交通功能綜合分析。以城市綠地和公共空間作為核心，采用小格網的路網形態設計，可以滿足人員高密度聚集的需求。（城市道路網格規劃見圖1，圖2）居住區的道路中，較密集的方向，需要采取強化集散服務。結合地形，將自由式的路網形態利用起來設計休閑旅游區道路，在緩解交通的同時，還可以營造休閑的氛圍。
在調整道路交通功能并實施優化措施的時候，要將交通功能與周邊的交通設施相結合研究，以利于同時調整其他的道路交通功能。
圖1 城市道路網格傳統規劃
圖2 城市道路網格現行規劃
（二）交通組織優化
對非機動交通優先設計。在空間的布局上，將穩靜的交通區劃定，其空間占道面積大約為50%，對于機動車的速度加以限制。在交通網絡密度的設計上，相比較于機動交通，非機動交通網絡密度會更高。為了有效協調各種交通方式，要確保優先安排非機動交通，同時確保機動車安全出行。
（三）詳細交通設計
對于交通沿線的各類要素進行控制，要依據交通組織策略實施設計，這個階段的重點協調內容也是施工圖紙設計的重點。交通體系的設計要滿足道路的多功能要求，包括機動車和非機動車，靜態和活躍交通，公共交通以及交通樞紐等等。采取必要的措施實施交通管理，主要包括交通管理設施布局，管制措施以及控制方案等等。交通工程建設上，包括建筑材料的選擇、平面線形、橫斷面以及豎向等等。與道路規劃相關的要需，包括路燈照明、道路景觀以及地下空間和沿街的建筑風格等等，都要與道路設計相協調。
（四）實施保障
為了確保交通工程設計效果，工程設計圖紙除了要符合施工要求之外，還要與施工現場協調一致。因此，做好設計與施工的溝通和協調工作是非常重要的。為了能夠將道路交通工程設計落實到位，要將道路設計中所關乎的各個控制都需要在施工圖紙中落實，并在施工現場落實到位。道路交通工程設計是道路規劃與施工階段的中間環節，起到了承上啟下作用的作用，但是當設計圖被落實到施工現場，就要通過協調的形式對于設計規劃不斷地完善。
結論：
綜上所述，城市交通工程設計作為城市規劃中的一部分，經歷了30多年的發展與探索，對于城市交通規劃技術的發展起到了一定的促進作用。面對城市交通業的發展所帶來的各種城市交通問題，就需要不斷地完善道路交通設計技術，以適應城市未來發展需求。
參考文獻：
[1]戴繼鋒，張國華，翟寧，李晗.城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐[J].城市交通，2011.9（01）.
關鍵詞：城市道路；規劃設計；注意問題；改進建議
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著國民經濟的快速發展，交通量迅猛增長，國家土地使用的持續緊張，城市道路的規劃設計將會是改善道路交通的重要途徑之一。因此做好道路改造對于增大道路的通行能力，提高道路的服務水平有著重要的意義。截至目前，全球各國為了保證城市交通的合理、有序的布局和發展，都采取了新技術、新方法和新標準來進行優化和總結，從而使得其中的種種制約和影響問題得到一定緩解。當前，城市交通道路規劃的編制與設計對于提高我國城市整體與文明水平，適應了我國國民經濟發展標準和要求，并實現了社會持續發展要求。
一、市政道路規劃設計要點分析
1、體現城市特色
隨著人們對文化生活要求的不斷提高,使得我們周圍的文化環境也朝著多元化的方向發展。在人口密集的現代城市,怎樣體現出每個城市的個性和特色,成為了城市建設中不可忽略的考慮因素。根據城市的環境、人文特色等實際情況,在城市道路規劃和設計中體現出城市的特色,融入城市的文化氛圍。
2、體現功能特色
除了體現出現代城市的個性和特色,市政道路作為城市建設的基礎,交通以及游覽等功能才是城市道路應體現出的主要功能。
二、城市道路規劃設計應注意的問題
1、城市的道路規劃隨意性
城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附于道路的規劃。所有的城市建設例如，城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快;其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經驗者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。
2、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則
首先，從道路規劃過程看，人們群眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的獨立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。
3、不合理的橫斷面設計
長期以來,我國市政道路設計和規劃都缺乏交通工程的設計理念,而將重點放在道路工程的設計上面。這一現狀導致了道路設計規劃的不合理,尤其體現在道路橫斷面的設計上。橫斷面設計的不合理主要表現在以下幾個方面。(1)缺乏對交通流組織、路段、節點通行能力、行車速度方面的定量、定性的分析。(2)缺乏對交通流構成和道路功能的基本分析。(3)對于各種設計規范的機械套用,而不對車速、車道數及車道寬度、道路功能之間的關系做深入的研究分析。(4)對于管線設置、道路隔離帶設計、公交站臺設置、綠化要求、安全和環保要求以及景觀設置方面不能做到周密全面的考慮。
4、道路網絡節點不通暢
對交通情況進行分析是道路設計前非常重要的一個環節,對交通流向、流量、周邊路網、車速、車輛組成等情況進行認真調查和分析,有利于準確定位道路等級,確定道路規模。現代城市中,由于設計者對于實際交通分析的缺乏,使得目前的市政道路普遍存在各道路的車道數、路段和交叉口紅線相同,路網節點的交通流相互等待或避讓降低了道路的通行能力,也造成了道路網絡資源的浪費。
三、城市道路規劃設計的改進建議
1、系統性
在開始道路設計時，首先應重視這個區域城市環境建設的規劃。根據系統論原理:系統的功能大于系統各部分功能的總和。在設計中設計者應該充分運用這個系統論原理。根據城市規劃了解清楚這條路在城市環境建設中的定位。摒棄以往景觀設計中拼貼、見縫插綠，只看局部，不看整體，缺乏系統的設計方式。要把這條路融入整個區域的綠色網絡之中，進行系統的分析。
2、遵循人居環境和自然環境的特點，做好生態設計
充分了解區域規劃和道路周邊的人居環境和自然環境，才能使景觀創造達到各種因素的協調，尊重物種多樣性的存在，減少對資源的破壞并對自然資源進行保護與再生。道路景觀的創造和景觀序列的劃分，應結合周邊環境的特點，最大限度的保護和展現自然資源;并充分利用各種人的感覺要素形成各路段的景觀特色及復合多樣的景觀框架。通過景觀的創造和拓展，豐富和擴大目標范圍，創造連接各城市或節點的城市綠色走廊和網絡。
3、橫斷面的設計
機動車道、人行道、非機動車道和路緣帶等都是市政道路橫斷面的重要組成要素。對于這些要素進行合理的分配,是道路橫斷面設計的關鍵。合理的橫斷面設計應從以下幾方面進行考慮。(1)將通行能力和行駛速度作為考慮標準,在節約土地資源的要求下,合理制定機動車道寬度。(2)在對于道路的交通情況進行分析后,對原有的車道數量作出相應的調整。(3)優化隔離帶及各種車道的分配比例。(4)考慮環保和行人、車輛的安全問題,調整中央隔離帶以及綠化帶的布置形式。(5)對于道路現狀的改造,可以分期進行。
4、道路節點的設計
道路節點按照功能進行分類,可以分為快速路中的集散節點和路徑轉換節點、干路之間的相交節點和特殊道路與支路相交節點。按照以下原則對不同道路的節點進行設計,才能最大程度地發揮其道路功能。
4.1設計必須具有針對性
設計者在設計交叉口方案時,可以對現有的交通政策研究成果、城市規劃及交通規劃進行研究分析,加以利用,從而讓方案能符合目前城市的實際情況。
4.2設計具有協調性
渠化規劃設計干路交叉口,在交叉口增加進口處的車道數,擴大交叉口的空間資源,從而讓
路口也具有與路段一樣的通行能力。
4.3綜合考慮進行設計
綜合相交道路的類別、流量、公交站點設置、管線布置、周圍環境等方面要求后,才能對道路節點的用地范圍及形式做出正確的判斷。
4.4從長遠考慮進行設計
道路交叉口近期的設計實施,還必須立足于遠期的交通需求,讓建成的道路節點不僅能滿足當前的交通需求,還能滿足以后的交通需求。
4.5秉持節約原則
對于現有設施,要挖掘其潛力,做到物盡其用。在能不建立交的情況下,盡量不建,保留現有環形交叉口,使用“信號燈+環交”的方式進行控制。立交的設計應當靈活運用當地地形,節約用地和資金,做出既簡潔又美觀的設計。
5、妥善處理好交叉口
城市道路交叉口眾多，交叉又是最繁華最吸引人流、車流的地方，交叉口的豎向與平面布置也是道路設計的難點。在豎向設計中，根據不同縱坡需要調整路口以外道路的橫坡棄，以保證交叉口不積水。轉彎半徑的緣石城設需仔細計算或用圖解法給出，否則交叉口地面將是扭曲的，無法滿足排水與行車的要求。在平面布置中，首先要注意轉彎半徑不可設置太小，太小則影響該路段的通行能力。其次，交叉口范圍內的電力、電訊、有線等應全部走入地下。很多實例，交叉口密如蛛網的線路不僅有礙市容，也不安全，也使城市景觀大打折扣。其三是轉彎半徑直圓和圓直點上應設殘疾人坡道，這可反映一個城市文明程度。其四是交叉口因四周跨路應預埋各種管道，可防止日后對交叉口大動干戈。
結束語
總之，隨著城市經濟和城市規模的不斷發展，道路系統與日益增長的交通需求矛盾日益突出。因此，設計人員應不斷學習，努力鉆研業務，提高專業設計水準和審美水平，從而規劃設計出科學、美觀的道路，為人們的生活提供便利。
參考文獻
[1]姜雅琪，蔣靈翰.道路工程設計應注意問題的分析與探討[J].科技創新導報，2010，09（01）
關鍵詞：城市道路規劃；建設
Abstract: The urban road construction and urban development is a contradiction, the planning and construction of urban roads is lagging behind, outstanding loans too much, it is one important reason of the difficult urban transport. Understanding of the problems and their causes in the construction of urban road planning is a basic premise to solve the city the difficulties in traveling.Key words: urban road planning; construction
中圖分類號：U411 文獻標識碼：A 文章編號：
一 前言
隨著城市化進程的加快，城市道路規劃和建設的問題日益凸顯出來了，也就產生交通擁擠、交通秩序混亂、交通事故頻繁發生等后果。
城市道路規劃建設是城市規劃建設的重要組成部分，但是，本身又與城市規劃建設存在著矛盾。比如，城市化的通俗標志是城市面積/規模的擴大，城市高度的增加，城市人口數量的增多和密度的提高，城市經濟社會結構的多元化和復雜化。這一切都意味著對于城市道路的要求越來越高，對于城市交通功能的依賴也越來越高。
二 中國現代道路建設
現代道路建設按其使用特點可以分為城市道路、公路、廠礦道路、林區道路及鄉村道路等。
2.1城市道路建設
通達城市的各地區，供城市內交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接負擔著對外交通的道路。
城市各重要活動中心之間要有便捷的道路連接，以縮短車輛的運行距離。城市的各次要部分也須有道路通達，以利居民活動。城市道路繁多又集中在城市的有限面積之內，縱橫交錯形成網狀，出現了許多影響著相交道路的交通流暢的交叉路口,所以需要采取各種措施,如設置色燈信號管制、環形交叉、渠化交通、立體交叉等以利交通流暢。城市交通工具種類繁多，速度快慢懸殊，為了避免互相阻礙干擾,要組織分道行駛,用隔離帶、隔離墩、護欄或劃線方法加以分隔。城市公共交通乘客上下須設置停車站臺，還須設置停車場以備停駐車輛。要為行人橫過交通繁忙的街道設置過街天橋或地道，以保障行人安全又避免干擾車輛交通；在交通不繁忙的街道上可劃過街橫道線，行人伺機沿橫道線通過。
此外，城市道路還為城市地震、火災等災害提供隔離地帶、避難處所和搶救通道；為城市綠化、美化提供場地，配合城市重要公共建筑物前庭布置，為城市環境需要的光照通風提供空間；為市民散步、休息和體育鍛煉提供方便。
2.2 公路建設
公路是指聯接城市之間、城鄉之間、鄉村與鄉村之間、和工礦基地之間按照國家技術標準修建的，由公路主管部門驗收認可的道路，包括高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路，但不包括田間或農村自然形成的小道。主要供汽車行駛并具備一定技術標準和設施。
2.3 林區道路建設
建在林區，主要供各種林業運輸工具通行的道路。林區道路不但為國家建設運出大量的木、竹等產品，同時為開發林區、發展農村經濟，作出了很大貢獻。
2.4 農村道路建設
農村道路是公益性基礎建設，是農村生產生活，農村經濟社會發展的基礎。“要想富，先修路”，“公路通，百業興”等諺語已經成為農村公路在農村經濟建設發展和光大農民生活中重要集中體現和經驗總結。
三 城市道路規劃建設
一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當然，道路長度首先取決于道路的數量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，如果平行道路之間的間隔過大，必然會產生道路擁擠的現象。進一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵的問題。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。但是該項指標不可能無限提高，因為在特定的人口數量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建設用地，就得擴大城市范圍，讓城市向周邊郊區延伸，雖然道路交通速度可能因此而提高，但是，總體上說，路途往返時間仍然不減少，這就是為什么北京現在城區規模擴大，已經發展到了五環六環線，雖然交叉立體的道路設計，可以提高車速，但是隨著城區規模的擴大，人們在路上通行的時間并沒有減少，反而，增加了行車油耗。一個是“暢通速度”，前些年，濟南交警通過提高交通管理水平，嚴管城市交通秩序，創造出“暢通工程”，筆者所在的省會城市，主干道叫做“長江路”，也被當地交警部門確定為“嚴管街”，旨在保證交通的暢通。暢通總有個速度或者效率的標準。如果在某個交通高峰時段，選擇交通主干道的一段，在該時段內考察全部通行車輛的流量，或者從該主干道的起點到終點的一段路程中，考察高峰期的平均時速，如果低于城市交通的最低限速，那么，顯然存在著交通問題。從某種意義上說，交通擁擠的絕對原因一般都是道路供給不足所造成的。再一個指標，就是考察一個城市的GDP總量和道路面積的比例關系，或者將其轉為城市GDP年均增幅與城市道路面積增幅的比例關系，換個角度，考察一個城區的常住人口總量與道路面積的比值關系，或者是城市人口增幅與城市道路增幅的比例關系，如果這些比例關系顯示出道路增長跟不上城市GDP或者人口增長的特征，城市道路供給相對不足的問題肯定是存在的。
自建國以來的相當長一段時間內，一直存在著城市基礎設施建設滯后，欠賬過多的問題。城市建設注重工業發展，但是忽視城市道路等基礎設施的建設。由于戰備的需要，城市道路設計多呈丁字路口，被司機形象地叫做“斷頭路”。缺少大型的交通樞紐。因為城市的居住格局多呈單位大院式，很多生活福利乃至購物休閑等需求可以在本單位大院內自行解決，對于城內交通的要求并不強烈，而且，室內交通以公交、自行車為主，結果形成了快車道僅四車道加上比較寬闊的自行車慢車道的主干道形式，一般道路只是雙車道并且沒有慢車道的形式。而且，道路沿線的預留空間不夠，沿街商店、單位壓路建設，甚至擠占人行道，以致于很多城市八十年代以來，進行城市道路改造擴建也非常困難。由于城市建設投資經費來源單一，完全通過政府財政預算安排，就不可能采用大規模的立體交叉設計，多半在平面道路上做改造、擴建等補充性的工作。甚至存在著城市發展的總體規劃的定位不清，格局不明晰，以致于道路建設滯后于城市建設。比較典型的現象是，城市總體規劃設計理念上，帶有明顯的單一中心的同心圓輻射傾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和衛星城鎮的功能不明顯，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通過于擁擠，有的道路處在閑置、使用不足的狀態。
四 結束語
現代城市的發展，人口密集與交通量成正比，高速公路的出現為人們長途、大量、迅速地運輸和避免交通事故提供了條件，更為城市道路的規劃平添一份姿彩。
參考文獻：
《道路之別》sina BLOG 行不擇路的BLOG
《中國大百科全書》中國大百科全書總編輯委員會和中國大百科全書出版社
《中華詞庫》sina網絡詞庫
《道橋專》神奈川城市建設網
