時間：2023-09-25 17:59:59
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路規(guī)劃設(shè)計要點，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關(guān)鍵詞】城市道路；規(guī)劃設(shè)計；人性化設(shè)計
城市道路是城市構(gòu)架中十分重要的組成部分，城市分區(qū)主要是依靠道路來劃分的。城市道路的主要功能是供機動車、非機動車、行人通行，同時對城市的經(jīng)濟建設(shè)發(fā)展也起著十分重要的作用。城市道路功能眾多、結(jié)構(gòu)組成形式復(fù)雜多樣、交叉點繁多、人行量很大、景觀要求高，因此，也就注定了城市道路的規(guī)劃設(shè)計的復(fù)雜性、綜合性、系統(tǒng)性。由于城市道路的主要功能是服務(wù)于人們的生產(chǎn)、生活，及城市的發(fā)展，所以城市道路規(guī)劃設(shè)計時不僅僅要滿足城市交通的需要，更應(yīng)該注重人性化。規(guī)劃設(shè)計是城市道路建設(shè)中十分關(guān)鍵的一個階段，規(guī)劃設(shè)計一旦完成，城市道路建設(shè)的雛形基本確定。城市道路規(guī)劃設(shè)計如何做到與時俱進、與城市環(huán)境、人們的生產(chǎn)生活完美協(xié)調(diào)是我們規(guī)劃設(shè)計師們應(yīng)當重點考慮的問題。
1、城市道路橫斷面的人性化設(shè)計
橫斷面設(shè)計是城市道路設(shè)計中一項十分重要的內(nèi)容，人性化的橫斷面設(shè)計應(yīng)該做好以下工作。應(yīng)該根據(jù)道路的平縱線型來確定合理的橫斷面確保以行車通暢及行人安全，這是橫斷面人性化設(shè)計的首要條件。我國的很多城市的主干道大多采用四板塊、兩板塊形式，通過設(shè)置中央分隔帶來防止行人隨意橫穿道路，保證安全，其效果也比較明顯。但是，中間綠化帶有時候也會影響行車視距，而留下安全隱患。而且中央綠化帶需要占用大面積的土地，而且其綠化還不能向市民開放。其實，若道路比較平順、視距通常，設(shè)計車速較低時，可以將橫斷面設(shè)計為單幅式或者三幅式，若有必要可設(shè)置中央隔離柵。如此不僅增大了行車道的寬度，增大了道路的通行能力，還確保了行車視線的暢通。將綠化帶設(shè)置于道路兩側(cè)，不但補充了城市綠化空間，還可以供人們休憩、觀賞，從而為人們提供了一個舒適、寬闊、怡人的交通環(huán)境。
合理設(shè)置人行道、非機動車道、機動車道的寬度，是城市道路橫斷面人性化體現(xiàn)的又一關(guān)鍵點。很多城市由于規(guī)劃設(shè)計時代久遠，現(xiàn)代交通發(fā)展迅速，而造成交通擁擠。此時，通常會壓縮綠化帶、人行道、非機動車道的寬度，以增加機動車道，提高道路的通行能力。其實，這種以犧牲綠化帶、人行道、非機動車道的做法，不符合“人性化”的要求。隨著公共交通的發(fā)展，小汽車的普及，非機動車的比率越來越低，因此，可以根據(jù)城市交通的具體構(gòu)成來確定城市道路的結(jié)構(gòu)組成。比如，若在某一區(qū)域基本上沒有非機動車輛，那么就可以考慮取消非機動車道，或者將其與人行道合并。
2、人行過街通道的設(shè)置
行人過街通道在城市道路設(shè)計時應(yīng)該予以重視，以便創(chuàng)造一個人車和諧、安全便利的通行條件。通常在交叉路口、人流量較大的地段（學(xué)校、意愿、商場等），或者路段長度超過400米時設(shè)置人行橫道。另外，供行人通過的時間也必須科學(xué)合理，若街道過寬，無法滿足人行一次通過時還應(yīng)該在中間設(shè)置安全島等待區(qū)，以供人行二次通行。若路段人流量特別大時，道路中間的的安全島不足以滿足人流集散的需要時，應(yīng)該考慮在此處設(shè)置過街人行天橋或者地下通道，確保行人過街安全及交通暢通。天橋及通道的設(shè)置必須與該地段的環(huán)境相協(xié)調(diào)。路段設(shè)置對向公交車站時，最好是采取尾對尾的形式，并將人行橫道設(shè)置于車站尾部，以防止行人從車輛前面過街而發(fā)生意外。
3、道路上的構(gòu)造物設(shè)置
城市道路的構(gòu)造物主要有高架橋、互通立交、人行天橋、地下通道等。這些構(gòu)造物的設(shè)置不但要滿足其使用功能的需要，還必須與周邊的環(huán)境融洽、和諧。比如，若在城市中心區(qū)域建設(shè)一個大型的立交，盡管可以加快交通，但是勢必會給市民造成不舒服的感覺，從而不利于整個城市的環(huán)境協(xié)調(diào)。因此，大城市的中心區(qū)可以結(jié)合地形、地貌、建筑等情況設(shè)置一些中小型的立交互通，并注意其跨度、高度、寬度的合理性，不但可以解決交通問題還可以改善周圍的環(huán)境。此外，人行天橋的過多設(shè)置是會嚴重影響城市空間環(huán)境，因此，中心街道宜設(shè)置地下通道。而在偏遠的區(qū)域，則盡量縮短通道長度，以策安全。
4、路面結(jié)構(gòu)形式的選用
城市道路通常可采取剛性路面與柔性路面這兩種形式。我們應(yīng)該根據(jù)城道路的分類、交通量大小、經(jīng)濟效益、景觀效益、養(yǎng)護維修等情況選用恰當?shù)穆访娼Y(jié)構(gòu)形式。在90年代以前，可能更多的考慮的是經(jīng)濟效益，而隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，近年來越來越趨向于行車舒適性、環(huán)境協(xié)調(diào)性等方面的考慮。因此，現(xiàn)在城市道路路面大多采用的是行車更為舒適的瀝青混凝土路面。很多城市采用白加黑的辦法對原有的水泥混凝土路面進行改造，在原有路面上加鋪一層瀝青混凝土。隨著先進工業(yè)產(chǎn)品的不斷出新， 各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善， 使城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質(zhì)，體現(xiàn)城市人性化設(shè)計的進步。
5、城市道路景觀設(shè)計
景觀設(shè)計時城市道路規(guī)劃設(shè)計中十分重要的內(nèi)容。景觀設(shè)計的好壞直接關(guān)系到城市道路的美觀。因此，必須有專業(yè)的進行設(shè)計，景觀設(shè)計的內(nèi)容包括：綠化帶、人行道鋪裝、天橋景觀欄桿、小品等。優(yōu)良的景觀設(shè)計更能美化城市道路，美化城市環(huán)境。
6、結(jié)束語
城市道路規(guī)劃設(shè)計是一項綜合性強、專業(yè)性強、涉及面廣的系統(tǒng)性工作。城市道路規(guī)劃設(shè)計必須要以人為本，充分考慮其服務(wù)功能，充分考慮城市環(huán)境協(xié)調(diào)，充分體現(xiàn)其人性化的一面。筆者認為城市道路人性化設(shè)計必須以科學(xué)規(guī)劃為前提，以行人交通為核心，以城市環(huán)境為依托。
參考文獻：
[1]楊曉光，等. 交通設(shè)計[M].北京：人民交通出版社，2010.
[2]張彥軍，朱麗紅.現(xiàn)代城市道路景觀設(shè)計若干問題探討[J]. 交通標準化. 2006（12）.
關(guān)鍵詞：城市道路；規(guī)劃設(shè)計；注意問題；改進建議
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通量迅猛增長，國家土地使用的持續(xù)緊張，城市道路的規(guī)劃設(shè)計將會是改善道路交通的重要途徑之一。因此做好道路改造對于增大道路的通行能力，提高道路的服務(wù)水平有著重要的意義。截至目前，全球各國為了保證城市交通的合理、有序的布局和發(fā)展，都采取了新技術(shù)、新方法和新標準來進行優(yōu)化和總結(jié)，從而使得其中的種種制約和影響問題得到一定緩解。當前，城市交通道路規(guī)劃的編制與設(shè)計對于提高我國城市整體與文明水平，適應(yīng)了我國國民經(jīng)濟發(fā)展標準和要求，并實現(xiàn)了社會持續(xù)發(fā)展要求。
一、市政道路規(guī)劃設(shè)計要點分析
1、體現(xiàn)城市特色
隨著人們對文化生活要求的不斷提高,使得我們周圍的文化環(huán)境也朝著多元化的方向發(fā)展。在人口密集的現(xiàn)代城市,怎樣體現(xiàn)出每個城市的個性和特色,成為了城市建設(shè)中不可忽略的考慮因素。根據(jù)城市的環(huán)境、人文特色等實際情況,在城市道路規(guī)劃和設(shè)計中體現(xiàn)出城市的特色,融入城市的文化氛圍。
2、體現(xiàn)功能特色
除了體現(xiàn)出現(xiàn)代城市的個性和特色,市政道路作為城市建設(shè)的基礎(chǔ),交通以及游覽等功能才是城市道路應(yīng)體現(xiàn)出的主要功能。
二、城市道路規(guī)劃設(shè)計應(yīng)注意的問題
1、城市的道路規(guī)劃隨意性
城市的建設(shè)，道路規(guī)劃先行。道路的規(guī)劃在建設(shè)中的地位很重要，城市建設(shè)依附于道路的規(guī)劃。所有的城市建設(shè)例如，城市的廣場，社區(qū)街道，旅游景觀等等的建設(shè)都應(yīng)列入到城市道路規(guī)劃的行列中。而在目前的城市建設(shè)中，很難看到完整的道路規(guī)劃，通常表現(xiàn)的很隨意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快;其次，從中牟取相應(yīng)的利益，無論是地方政府還是個體的經(jīng)驗者，他們更愿意在利益的驅(qū)使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規(guī)劃的問題。
2、城市的道路規(guī)劃中沒有體現(xiàn)出“以民為本”的原則
首先，從道路規(guī)劃過程看，人們?nèi)罕妳⑴c的程度是不夠的。其次，在道路規(guī)劃過程中，領(lǐng)導(dǎo)們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規(guī)劃的獨立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應(yīng)。最后，城市的道路規(guī)劃的約束力不強，降低了人們對道路規(guī)劃的信任和關(guān)注。
3、不合理的橫斷面設(shè)計
長期以來,我國市政道路設(shè)計和規(guī)劃都缺乏交通工程的設(shè)計理念,而將重點放在道路工程的設(shè)計上面。這一現(xiàn)狀導(dǎo)致了道路設(shè)計規(guī)劃的不合理,尤其體現(xiàn)在道路橫斷面的設(shè)計上。橫斷面設(shè)計的不合理主要表現(xiàn)在以下幾個方面。(1)缺乏對交通流組織、路段、節(jié)點通行能力、行車速度方面的定量、定性的分析。(2)缺乏對交通流構(gòu)成和道路功能的基本分析。(3)對于各種設(shè)計規(guī)范的機械套用,而不對車速、車道數(shù)及車道寬度、道路功能之間的關(guān)系做深入的研究分析。(4)對于管線設(shè)置、道路隔離帶設(shè)計、公交站臺設(shè)置、綠化要求、安全和環(huán)保要求以及景觀設(shè)置方面不能做到周密全面的考慮。
4、道路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點不通暢
對交通情況進行分析是道路設(shè)計前非常重要的一個環(huán)節(jié),對交通流向、流量、周邊路網(wǎng)、車速、車輛組成等情況進行認真調(diào)查和分析,有利于準確定位道路等級,確定道路規(guī)模。現(xiàn)代城市中,由于設(shè)計者對于實際交通分析的缺乏,使得目前的市政道路普遍存在各道路的車道數(shù)、路段和交叉口紅線相同,路網(wǎng)節(jié)點的交通流相互等待或避讓降低了道路的通行能力,也造成了道路網(wǎng)絡(luò)資源的浪費。
三、城市道路規(guī)劃設(shè)計的改進建議
1、系統(tǒng)性
在開始道路設(shè)計時，首先應(yīng)重視這個區(qū)域城市環(huán)境建設(shè)的規(guī)劃。根據(jù)系統(tǒng)論原理:系統(tǒng)的功能大于系統(tǒng)各部分功能的總和。在設(shè)計中設(shè)計者應(yīng)該充分運用這個系統(tǒng)論原理。根據(jù)城市規(guī)劃了解清楚這條路在城市環(huán)境建設(shè)中的定位。摒棄以往景觀設(shè)計中拼貼、見縫插綠，只看局部，不看整體，缺乏系統(tǒng)的設(shè)計方式。要把這條路融入整個區(qū)域的綠色網(wǎng)絡(luò)之中，進行系統(tǒng)的分析。
2、遵循人居環(huán)境和自然環(huán)境的特點，做好生態(tài)設(shè)計
充分了解區(qū)域規(guī)劃和道路周邊的人居環(huán)境和自然環(huán)境，才能使景觀創(chuàng)造達到各種因素的協(xié)調(diào)，尊重物種多樣性的存在，減少對資源的破壞并對自然資源進行保護與再生。道路景觀的創(chuàng)造和景觀序列的劃分，應(yīng)結(jié)合周邊環(huán)境的特點，最大限度的保護和展現(xiàn)自然資源;并充分利用各種人的感覺要素形成各路段的景觀特色及復(fù)合多樣的景觀框架。通過景觀的創(chuàng)造和拓展，豐富和擴大目標范圍，創(chuàng)造連接各城市或節(jié)點的城市綠色走廊和網(wǎng)絡(luò)。
3、橫斷面的設(shè)計
機動車道、人行道、非機動車道和路緣帶等都是市政道路橫斷面的重要組成要素。對于這些要素進行合理的分配,是道路橫斷面設(shè)計的關(guān)鍵。合理的橫斷面設(shè)計應(yīng)從以下幾方面進行考慮。(1)將通行能力和行駛速度作為考慮標準,在節(jié)約土地資源的要求下,合理制定機動車道寬度。(2)在對于道路的交通情況進行分析后,對原有的車道數(shù)量作出相應(yīng)的調(diào)整。(3)優(yōu)化隔離帶及各種車道的分配比例。(4)考慮環(huán)保和行人、車輛的安全問題,調(diào)整中央隔離帶以及綠化帶的布置形式。(5)對于道路現(xiàn)狀的改造,可以分期進行。
4、道路節(jié)點的設(shè)計
道路節(jié)點按照功能進行分類,可以分為快速路中的集散節(jié)點和路徑轉(zhuǎn)換節(jié)點、干路之間的相交節(jié)點和特殊道路與支路相交節(jié)點。按照以下原則對不同道路的節(jié)點進行設(shè)計,才能最大程度地發(fā)揮其道路功能。
4.1設(shè)計必須具有針對性
設(shè)計者在設(shè)計交叉口方案時,可以對現(xiàn)有的交通政策研究成果、城市規(guī)劃及交通規(guī)劃進行研究分析,加以利用,從而讓方案能符合目前城市的實際情況。
4.2設(shè)計具有協(xié)調(diào)性
渠化規(guī)劃設(shè)計干路交叉口,在交叉口增加進口處的車道數(shù),擴大交叉口的空間資源,從而讓
路口也具有與路段一樣的通行能力。
4.3綜合考慮進行設(shè)計
綜合相交道路的類別、流量、公交站點設(shè)置、管線布置、周圍環(huán)境等方面要求后,才能對道路節(jié)點的用地范圍及形式做出正確的判斷。
4.4從長遠考慮進行設(shè)計
道路交叉口近期的設(shè)計實施,還必須立足于遠期的交通需求,讓建成的道路節(jié)點不僅能滿足當前的交通需求,還能滿足以后的交通需求。
4.5秉持節(jié)約原則
對于現(xiàn)有設(shè)施,要挖掘其潛力,做到物盡其用。在能不建立交的情況下,盡量不建,保留現(xiàn)有環(huán)形交叉口,使用“信號燈+環(huán)交”的方式進行控制。立交的設(shè)計應(yīng)當靈活運用當?shù)氐匦?節(jié)約用地和資金,做出既簡潔又美觀的設(shè)計。
5、妥善處理好交叉口
城市道路交叉口眾多，交叉又是最繁華最吸引人流、車流的地方，交叉口的豎向與平面布置也是道路設(shè)計的難點。在豎向設(shè)計中，根據(jù)不同縱坡需要調(diào)整路口以外道路的橫坡棄，以保證交叉口不積水。轉(zhuǎn)彎半徑的緣石城設(shè)需仔細計算或用圖解法給出，否則交叉口地面將是扭曲的，無法滿足排水與行車的要求。在平面布置中，首先要注意轉(zhuǎn)彎半徑不可設(shè)置太小，太小則影響該路段的通行能力。其次，交叉口范圍內(nèi)的電力、電訊、有線等應(yīng)全部走入地下。很多實例，交叉口密如蛛網(wǎng)的線路不僅有礙市容，也不安全，也使城市景觀大打折扣。其三是轉(zhuǎn)彎半徑直圓和圓直點上應(yīng)設(shè)殘疾人坡道，這可反映一個城市文明程度。其四是交叉口因四周跨路應(yīng)預(yù)埋各種管道，可防止日后對交叉口大動干戈。
結(jié)束語
總之，隨著城市經(jīng)濟和城市規(guī)模的不斷發(fā)展，道路系統(tǒng)與日益增長的交通需求矛盾日益突出。因此，設(shè)計人員應(yīng)不斷學(xué)習(xí)，努力鉆研業(yè)務(wù)，提高專業(yè)設(shè)計水準和審美水平，從而規(guī)劃設(shè)計出科學(xué)、美觀的道路，為人們的生活提供便利。
參考文獻
[1]姜雅琪，蔣靈翰.道路工程設(shè)計應(yīng)注意問題的分析與探討[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2010，09（01）
關(guān)鍵詞：城市道路規(guī)劃與建設(shè)
中圖分類號：TU98 文獻標識碼： A
前言
隨著我國城市經(jīng)濟高速發(fā)展,城市化進程加快,城市鎮(zhèn)人口的集聚,城市建設(shè)用地的擴大,以及小汽車進人家庭的客觀事實,我國現(xiàn)有各類城市都面臨著現(xiàn)狀道路的容量不足,道路功能不分明,路網(wǎng)布局不合理,各類車輛與人流混行,城市公共停車場缺乏,高峰時段車輛擁堵等問題,已經(jīng)嚴重影響到城市經(jīng)濟社會發(fā)展,引起社會各界人士的強烈反響,因此編制好城市道路系統(tǒng)規(guī)劃已成為各城市鎮(zhèn)人民政府的當務(wù)之急。
一、城市道路網(wǎng)規(guī)劃原則
應(yīng)以城市用地規(guī)劃為基礎(chǔ),組織主次分明又完整的道路網(wǎng)系統(tǒng),使城市各要素之間以城市道路為骨架,構(gòu)成一個相互協(xié)調(diào)并具有生機的整體。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃,應(yīng)體現(xiàn)以人為本,最大限度滿足居民出行、職工上下班的人流,以及為生產(chǎn)、生活服務(wù)的貨流需求,確保城市道路上每天的人流及貨運的安全、便捷和暢通。城市道路是城市面貌、景觀的載體。路網(wǎng)規(guī)劃中對新開辟的道路既要考慮線型走向又要考慮道路沿線的景觀,并應(yīng)盡量避開已建的永久性或半永久性建筑,切實保護文化古跡和宗教建筑。要充分考慮舊城現(xiàn)狀道路的利用和合理改造,既要有科學(xué)發(fā)展觀的遠見,又不可盲目地大拆大建。應(yīng)使規(guī)劃新建區(qū)、擴建區(qū)道路網(wǎng)與舊城區(qū)道路有很好的銜接。要設(shè)法消除舊城區(qū)部分道路交通的瓶頸。在改建舊區(qū)路網(wǎng)的過程中應(yīng)反映城市歷史、城市文化傳統(tǒng)。并兼顧民族風(fēng)貌的展現(xiàn),對有保存價值的建筑和街道應(yīng)切實予以保護。城市道路是城市地上、地下工程管線的走廊,道路規(guī)劃必須確保為城市各類管線提供可容空間,使市政基礎(chǔ)設(shè)施在城市經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮應(yīng)有的作用。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃,應(yīng)考慮城市抗災(zāi)、救災(zāi)的應(yīng)急要求和城市日照、通風(fēng)的衛(wèi)生要求。還應(yīng)按照當?shù)貧庀蟛块T提供的風(fēng)向資料,科學(xué)合理地確定城市骨干道路地走向,以利引入夏季涼爽的東南風(fēng)和阻擋冬季嚴寒的西北風(fēng)。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)把道路按性質(zhì)、功能,以及交通量進行分級,并各自形成系統(tǒng),充分發(fā)揮各級道路的使用效力,并使得規(guī)劃后的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)完整、功能分明、合理布局、暢行無阻。城市道路橫斷面寬度,應(yīng)根據(jù)近、遠期交通量的科學(xué)預(yù)測加以確定,切忌為了氣派,搞“世紀工程”,一味追求“寬,大,平,直”。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要有大區(qū)域經(jīng)濟共同圈的發(fā)展理念,跳出過去就城市論城市的舊概念,要建立區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),對城市今后交通發(fā)展要有一個科學(xué)的定位。
二、城市道路交通規(guī)劃建設(shè)要點
1、研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略
城市道路建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡，還要考慮用地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。 城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，才能避免顧此失彼，前后失調(diào)、投入大、收效小等問題，城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略研究必須在國家政治方針、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟發(fā)展長波理論、城市發(fā)展戰(zhàn)略、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略等宏觀背景指導(dǎo)下進行。 借鑒國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗教訓(xùn)，我國應(yīng)該貫徹“優(yōu)先”發(fā)展公交，擴大交通供給，控制交通需求的基本發(fā)展原則。
2、進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設(shè)來滿足無限交通需求的傳統(tǒng)理念，應(yīng)對城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標進行分析，應(yīng)對城市交通供需矛盾、交流需求與交通供應(yīng)的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。 通過道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略，最大限度地利用現(xiàn)有道路資源，緩解交通矛盾。 對于城市中心區(qū)和新開發(fā)區(qū)應(yīng)采取不同的策略，在城市中心區(qū)，應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)容量為約束，適當控制土地開發(fā)強度，強化交通需求管理（TDM）和交通系統(tǒng)管理（TSM）;在城市新開發(fā)區(qū)，應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)容量為前提，進行道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過交通的先導(dǎo)作用引導(dǎo)土地開發(fā)。 只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平，才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。
3、加強道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實施
道路投資適度超前“戰(zhàn)略”。必須大力加強道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略。 通過大幅度提高路網(wǎng)密度，尤其是支路及次干路網(wǎng)密度，來調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)、提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。 這就要求不僅還清“舊債”，還要迎戰(zhàn)即將到來的機動化挑戰(zhàn)。
4、理清道路功能，提高規(guī)劃標準，優(yōu)化斷面分配
統(tǒng)一對快速路、主干路、次干路及支路的認識，明確各類道路的技術(shù)標準、用地布局及交通管理要求，倡導(dǎo)系統(tǒng)性原則、遠近期結(jié)合原則。 通過道路功能的合理定位，確定道路兩側(cè)土地使用特征，提高城市運轉(zhuǎn)效率，促進城市經(jīng)濟發(fā)展。為適應(yīng)城市交通的汽車化挑戰(zhàn)，道路規(guī)劃設(shè)計標準必須體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展思想，應(yīng)大力提倡“高標準規(guī)劃，嚴過程管理”，必須進行城市機動車、非機動車、行人專用系統(tǒng)設(shè)計，實現(xiàn)交通空間分流。 另一方面，我國還必須大力提倡交叉口渠化改造設(shè)計和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，實現(xiàn)節(jié)點通暢。對于新建道路，必須根據(jù)運行車輛幾何尺寸、設(shè)計時速等指標進行斷面優(yōu)化；對于分期實施道路，在道路斷面分配時可適當考慮較寬的人行道、分隔帶，而不必將遠期所需機動車道寬度一次建成，因為有可能出現(xiàn)高等級道路路面使用壽命（15~20年）結(jié)束而交通需求仍未達到飽和的情況。對于非機動車道最小寬度，推薦2.5m或3.5m，因為該寬度遠期機動化后可以改造成為機動車路邊停車帶或公交專用道。
5、貫徹“以人為本”原則，保護城市歷史風(fēng)貌
城市道路的核心應(yīng)是為人服務(wù)，而不是為車服務(wù)，城市道路規(guī)劃建設(shè)的目標應(yīng)為道路斷面單位時間內(nèi)通過的人更多，而不是車更多。 因此，在道路規(guī)劃建設(shè)時，必須重視街道景觀、 街頭綠地小品及居民步行空間等的建設(shè)，從而改善居民出行環(huán)境，營造良好生存空間。 對于規(guī)劃方案的確定、建設(shè)項目的決策，不僅僅是規(guī)劃師與政府決策人員之間的事情，必須大力提倡公眾參與，廣泛聽取群眾意見，最大限度滿足群眾需求。同時在道路建設(shè)與城市歷史文化風(fēng)貌的保護方面，必須站在城市長遠發(fā)展高度進行決策，不能就交通談交通，也不能就保護談保護。 若對每一條街道都進行保護，則城市交通問題不能解決，因此可選擇一部分景觀優(yōu)美、歷史文脈濃厚、具有典型性的歷史街區(qū)進行有重點、有選擇的保護，突出其文化歷史氛圍，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行難、乘車難等狀況，而對每條道路進行拓寬改造或讓大的貫通性干路隨意直穿歷史街區(qū)，更不能在總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)劃方案中對舊城街坊全部拓寬改造。 這些舊城歷史街區(qū)道路雖窄，但道路網(wǎng)密度較大，因此，可在合理劃分道路功能的基礎(chǔ)上，在保護區(qū)域外部布設(shè)主次干路，解決該片區(qū)居民乘車難問題，在區(qū)域內(nèi)部應(yīng)限制機動車通行。
結(jié)束語
作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施的道路網(wǎng)絡(luò)，其規(guī)劃必須主動適應(yīng)交通發(fā)展的需要，及時更新規(guī)劃的理論、方法、體系，以期成為道路建設(shè)的先導(dǎo)。
參考文獻
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【關(guān)鍵詞】城市道路：設(shè)計
城市道路設(shè)計是一項綜合技術(shù)的運用過程，牽涉到眾多的設(shè)計因素，能有效的為城市居民提供良好的生活和工作環(huán)境，但是，難免在設(shè)計過程中出現(xiàn)與實際情況不相符合的問題，尤其是在路線設(shè)計、路基路面設(shè)計以及整個設(shè)計使用年限等存在不足，從不同角度探討城市道路設(shè)計的各個要素，將有著很大的作用。
一、城市道路設(shè)計現(xiàn)狀
隨著我國城市化的發(fā)展，使得城市道路設(shè)計工作也越來越多。但是，城市道路設(shè)計中也伴有一些問題的出現(xiàn)，尤其是對城市道路設(shè)計實用性方面的缺陷，非常容易造成道路交通堵塞。例如，在城市道路
交叉口的設(shè)計中，通常出現(xiàn)沒有按照實際情況進行設(shè)計的現(xiàn)象，導(dǎo)致交叉口的設(shè)計缺乏實用性，嚴重影響了城市道路的交通能力等等。造成這類問題的主要原因主要是在道路設(shè)計中，缺乏對城市道路交叉口的車道線、紅線等設(shè)計。實際工作中，對于城市道路的設(shè)計通常有著一定的規(guī)范標準，而有很多城市道路設(shè)計的車道線和紅線卻與道路設(shè)計規(guī)范不符，尤其是城市道路交叉口的設(shè)計，導(dǎo)致市政交叉口的車輛通行受到一定的限制，繼而造成對其他城市道路路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設(shè)計一旦缺乏實用性，再加上過往行人量的影響，就會使得市政交叉口的服務(wù)水平大打折扣，城市道路設(shè)計的不合理，也會導(dǎo)致城市道路網(wǎng)的整體運行效率偏低，而且，城市道路不合理的設(shè)計也會產(chǎn)生資源浪費的現(xiàn)象。
二、公交站點的建立
十字路口上的公交車站點，為不阻礙十字路口的交通，通常都配置于距路口相對較遠的位置，因此在乘客轉(zhuǎn)乘車時，就必須走較長的路程，偶爾還需要穿過十字路口。結(jié)果顯示，大家知道垂直方向上的
公交車的站點，相隔距離基本上是道路的高度差，如此就便于乘客的轉(zhuǎn)乘。因此，十字路口的公交車站點能夠分部于十字路口的正中間的路邊上，如此在架起的東西路與南北路的路邊的垂直交叉處可運用階梯式的人行道上下連接，那么垂直方向轉(zhuǎn)乘的乘客就能夠更加便捷地利用轉(zhuǎn)盤式人行道下到任意一個生活區(qū)，同時能夠利用人行道上到或下到另一個方向的去。
三、在車輛的道路規(guī)劃中進行人性化設(shè)計
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，私家車的數(shù)量越來越多，導(dǎo)致交通擁堵成為城市交通最大的問題，改革開放之后，為了解決交通擁堵的現(xiàn)象，好多立交橋和高架橋出現(xiàn)，這是為了使得城市樞紐互通互利，逐漸緩解城市的交通壓力，但是立交橋和高架橋的建立對于周邊的環(huán)境有一定的影響，可以通過調(diào)查筆者發(fā)展，近幾年立交橋和高架橋的設(shè)計一般都選擇在較為寬闊的地區(qū)，這就說明在城市交通道路的設(shè)計過程中，特別是車輛道路的規(guī)劃中，逐漸開始進行人性化設(shè)計。同時對占地面積上考慮，可在主干道用簡單的跨線立交來解決主干路的各個主要相交路口，其他的支干道相交口可采取封閉交叉口，實行“一進一出”的措施，即左轉(zhuǎn)或者支干道直行交通可選擇先右轉(zhuǎn)支下游立交橋調(diào)頭后行駛回來。這樣的設(shè)計既可以減少占地要求，也可以實現(xiàn)交通緩壓。
四、平面設(shè)計
在城市道路的設(shè)計中，平面設(shè)計也是無比重要的工作環(huán)節(jié)，同時也是容易被道路設(shè)計工作者忽略的部分。比如在設(shè)計比較彎曲的道路時，道路彎曲段半徑的設(shè)計通常依據(jù)周邊建筑的限制及道路本身的需求來確定，以此為根據(jù)確定的道路平面在轉(zhuǎn)彎處也會是特別流暢的，但是有時候不可避免的會與設(shè)計規(guī)范相差較大。因為道路的設(shè)計曲線有好多規(guī)范的具體要求，所以我們在進行道路設(shè)計時需要按照嚴格的設(shè)計規(guī)范和設(shè)計標準來進行，與此同時還要參考城市道路周圍的狀況和建筑物特點。
五、在主干道確定基礎(chǔ)上進行路網(wǎng)的完善
在確定城市主干道路基礎(chǔ)上，還應(yīng)針對主干道周邊路網(wǎng)進行相應(yīng)的完善設(shè)計。避免高架橋上交通通暢、橋下?lián)矶碌惹闆r的發(fā)生。通過對主干道路沿線、高架橋沿線路網(wǎng)的完善減少左轉(zhuǎn)道、增加單行道，以此實現(xiàn)主干道路下的快速分流，有效減少擁堵情況的發(fā)生。這一道路路網(wǎng)設(shè)計需要根據(jù)老城區(qū)、新建城區(qū)以及主干道路的實際情況進行設(shè)計。根據(jù)不同區(qū)域交通情況、周邊道路情況進行科學(xué)規(guī)劃，實現(xiàn)路網(wǎng)的完善、緩解城市交通壓力。在進行新建成區(qū)道路設(shè)計中，應(yīng)根據(jù)住宅區(qū)各小區(qū)的規(guī)劃設(shè)計、主干道路上下口情況分析與設(shè)計進行路網(wǎng)完善設(shè)計。采用多小路路網(wǎng)設(shè)計方式實現(xiàn)交通效率的提高，實現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。以香港交通設(shè)計為例，為了有效利用土地、提高城市土地利用率，香港建筑間距較小，這就限制了寬路的建設(shè)。但是香港道路中針對自身的特點以小路建設(shè)為基礎(chǔ)、利用道路單項設(shè)計與禁止左轉(zhuǎn)設(shè)計等方式提高了道路交通效率，以路網(wǎng)密度實現(xiàn)了交通的便捷。在我國城市建設(shè)中，也應(yīng)積極借鑒這一設(shè)計理論，運用路網(wǎng)的完善、道路通行情況設(shè)計等實現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。隨著整個社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市擴張已經(jīng)成為當代中國的發(fā)展趨勢，道路規(guī)劃建設(shè)成為現(xiàn)階段城市發(fā)展的核心問題。如何在城市土地資源有限的前提下，滿足市民持續(xù)增加的交通和環(huán)境需求，已經(jīng)成為提升城市形象和促進城市發(fā)展的首要問題。在城市道路的布局、規(guī)劃、設(shè)計方面要多多學(xué)習(xí)借鑒并總結(jié)發(fā)達國家城市發(fā)展經(jīng)驗，制定出符合城市文化和發(fā)展需求的道路交通規(guī)劃方案，實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益以及環(huán)境效益的和諧統(tǒng)一。因此，必須結(jié)合城市的文化，對整個城市道路做出合理、科學(xué)的布局和規(guī)劃，以創(chuàng)造出適合城市的道路，美化城市環(huán)境。
參考文獻：
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【關(guān)鍵詞】城市；道路設(shè)計；山地道路；生態(tài)；技術(shù)
引言
隨著社會不斷發(fā)展與進步，城市道路設(shè)計對于城市和其他地區(qū)之間進行有效溝通和交流來說起到至關(guān)重要的作用。它不僅方便了人們的日常生活，還加強了社會政治經(jīng)濟文化之間的交流與溝通，促進了經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展。然而在現(xiàn)實情況中，隨著社會的不斷發(fā)展，由于受到各種因素的不利影響，城市道路設(shè)計過程中出現(xiàn)了許多問題，包括質(zhì)量不合格、安全得不到保證等，需要采取必要的技術(shù)措施加以解決。因此，要加強對城市道路設(shè)計的重視程度，掌握不同城市道路的設(shè)計技術(shù)，以便更好地解決在城市道路設(shè)計中出現(xiàn)的種種難題，加快城市化進程，促進城市的不斷發(fā)展與進步。
一、道路設(shè)計的技術(shù)概況
道路設(shè)計的技術(shù)是多種多樣的，設(shè)計者們在設(shè)計道路的過程中不斷完善自身的思想認識和設(shè)計理念，使用各種新的設(shè)計技術(shù)方法來不斷增強道路設(shè)計的水平和程度。其中包括全球定位系統(tǒng)、三維動態(tài)技術(shù)以及數(shù)字地面模型技術(shù)等。
（一）全球定位系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用
首先，在城市道路設(shè)計中經(jīng)常會用到全球定位系統(tǒng)這一技術(shù)。這一技術(shù)是美國國防部建立的，包括靜態(tài)相對定位和動態(tài)差分定位兩種。其中，靜態(tài)相對定位技術(shù)對于滬杭高速公路的建設(shè)起到了重要作用。通過運用這一技術(shù)，來測量道路位點誤差極小，精確度非常高，大大縮短了建設(shè)工期，使得建設(shè)單位的經(jīng)濟效益得到了提高。而動態(tài)差分定位進行數(shù)據(jù)處理包括實時處理和事后處理兩種，這一技術(shù)能較好地進行道路勘測，有著廣泛的發(fā)展前景。
（二）三維動態(tài)技術(shù)的應(yīng)用
其次，在城市道路設(shè)計中可以運用三維動態(tài)技術(shù)。這一技術(shù)能夠較好地優(yōu)化設(shè)計方案，通過方案之間的比較和鑒別來選擇最優(yōu)方案，有助于提高工程的設(shè)計質(zhì)量和技術(shù)指標，降低企業(yè)的生產(chǎn)成本和投資，使得設(shè)計周期大大縮短。
（三）數(shù)字地面模型技術(shù)的應(yīng)用
最后，數(shù)字地面模型技術(shù)也能運用到城市道路設(shè)計中去。設(shè)計人員能運用這一技術(shù)對道路的地面形態(tài)進行真實模擬，免去了親自到勘察現(xiàn)場進行勘察的麻煩，以此來做到道路選線的工作。此外，運用這一技術(shù)能夠準確計算出高程值，也不需要進行現(xiàn)場放線測量就能得到路線的斷面線的數(shù)據(jù)。同時還能通過數(shù)字地面模型對道路的面積、體積以及高程值等進行精確計算，提高了工程施工的科學(xué)性和準確性。
二、山地道路設(shè)計的技術(shù)問題
山地城市道路地質(zhì)條件比較復(fù)雜，地形多變，容易受到各種因素的影響出現(xiàn)各種安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然環(huán)境復(fù)雜，使得山地道路選線工作比較困難，道路交叉口較多，這樣就對山地道路的設(shè)計技術(shù)提出了較高的要求。
（一）山地道路選線設(shè)計的技術(shù)
首先，從道路選線設(shè)計來看，山地地形條件復(fù)雜，使得選線尤為困難。因此，山地道路在進行選線時要根據(jù)不同的道路等級和標準進行。對于快速路、主干路、次干路和支路來說，都要全面考慮地形地質(zhì)條件，根據(jù)地形情況進行道路的設(shè)計工作。
（二）山地道路橫斷面設(shè)計的技術(shù)
其次，從道路橫斷面設(shè)計來看，山地的道路橫斷面包括路堤、路塹、隧道等對中形式，因此在設(shè)計橫斷面時需要根據(jù)所在地的地形地勢情況將車行道和人行道安排在不同的平面之上，并且設(shè)置綠化隔離帶，對道路進行階梯狀布置，從而增大道路的鋪設(shè)面積，方便道路兩邊與建筑之間的聯(lián)系。
（三）山地道路路基防護設(shè)計的技術(shù)
再次，從路基防護設(shè)計來看，由于地質(zhì)地形條件的復(fù)雜性，設(shè)計人員在設(shè)計時一定要設(shè)置一定的防護措施，例如可以通過設(shè)計擋土墻來減輕土壤風(fēng)化，還有在開挖時采取放坡的方式進行保護，在施工中需要結(jié)合當?shù)氐膶嶋H情況、勘察報告確定放坡系數(shù)等。
（四）山地道路排水設(shè)計的技術(shù)
最后，從排水設(shè)計來看，在設(shè)計山地城市道路時，必須進行排水設(shè)計，建設(shè)相應(yīng)的排水設(shè)施例如截水溝等防止水對道路結(jié)構(gòu)造成破壞。
三、城市地下道路設(shè)計的技術(shù)問題
城市地下管線、地鐵隧道以及地面建筑物、構(gòu)筑物等對城市地下道路都會產(chǎn)生較大的影響，因此比起地面道路來說情況更加復(fù)雜。所以在進行地下道路設(shè)計時，設(shè)計人員更要掌握相關(guān)的技術(shù)要點，對地下道路設(shè)計中的各種設(shè)計都要加以高度重視。
（一）地下道路線形設(shè)計的技術(shù)
首先，在地下道路設(shè)計技術(shù)中的一個重要問題就是線形設(shè)計問題，它包括平曲線中的視距問題，在地下道路設(shè)計時為了消除視覺上的偏差，要求采取必要的交通導(dǎo)行方案措施，以便縮短同向曲線之間的長度。
（二）地下道路排水系統(tǒng)設(shè)計的技術(shù)
其次，地下道路應(yīng)該設(shè)計出完善的排水系統(tǒng)，因為地下結(jié)構(gòu)如果排水不及時就會直接影響到道路上的車輛及人員的安全，造成安全事故。因此，在道路設(shè)計時要在出入洞口出處以及地勢較低的地點設(shè)計截水溝和集水池，同時還要設(shè)計反向縱坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影響道路暢通。
（三）地下道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的技術(shù)
最后，在進行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，要求具備完善的系統(tǒng)，包括排煙、消防、排水系統(tǒng)，必要時還要設(shè)置發(fā)生災(zāi)害時的報警信號系統(tǒng)等，確保在發(fā)生火災(zāi)等災(zāi)害時能夠盡快組織人員撤離地下道路。由于地下道路受到側(cè)墻的影響，在行車時會產(chǎn)生較大的噪聲，所以必須在地下通道中設(shè)置相應(yīng)的吸音設(shè)備和隔音設(shè)施來降低噪聲污染，減少噪聲對行人的影響，為行人、車輛以及停車場等營造一個舒適的環(huán)境。為此，設(shè)計人員可以利用具有阻止燃燒并能降低噪聲的瀝青混凝土面層，這樣既能降低地下道路中火災(zāi)發(fā)生的可能性，又能將人員以及財產(chǎn)損失降低到最小，保證社會的穩(wěn)定與經(jīng)濟的發(fā)展。
結(jié)束語
總之，在進行城市道路設(shè)計中，必須綜合考慮各種因素，針對不同的城市道路采取不同的設(shè)計技術(shù)和方法，使得道路設(shè)計技術(shù)能夠滿足人們安全出行的要求，能夠滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。全文在論述過程中主要是針對城市山地道路和地下道路在設(shè)計時的技術(shù)要點進行了總結(jié)，希望對城市道路設(shè)計技術(shù)的完善起到一定的補充作用，為城市道路安全運營創(chuàng)造一個和諧良好的條件。
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關(guān)鍵詞：中小城市 道路網(wǎng) 規(guī)劃 設(shè)計 指標
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）05（a）-0000-00
近年來，我國城市化處于高速發(fā)展時期，大城市特大城市繼續(xù)改造與擴張，中小城市正迅猛發(fā)展。城市的規(guī)模與結(jié)構(gòu)都處在大變化之中，城市道路規(guī)劃設(shè)計工作顯得更加重要。另一方面隨著社會經(jīng)濟發(fā)展、人民生活水平的提高，市民對城市生態(tài)環(huán)境、生活質(zhì)量、居住條件、出行要求及城市的空間景觀等均產(chǎn)生了新的要求，使城市功能更加復(fù)雜多樣，以致對城市道路的功能需求、城市路網(wǎng)規(guī)劃布局與設(shè)計等也提出了更多、更高的要求，特別是要體現(xiàn)以人為本的思想。因此，我們不得不對交通環(huán)境、道路功能、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等作進一步認真的思考。
目前，大城市的交通問題已引起了社會的廣泛關(guān)注，人們正在研究并制訂相應(yīng)的解決辦法。而中小城市因其自身的規(guī)模、性質(zhì)、功能以及所處的地位的不同，其面臨的交通問題，既有與大城市相同之處，但更多地有其自身的特點。一般而言，中小城市規(guī)模較小，城區(qū)范圍不大，城市道路密度較低，道路寬度相對較窄，等級不高。公共交通水平低下，公交車輛較少，班車間隔時間較長，居民出行主要依靠步行、自行車等個人體力交通方式。同時，長期以來，中小城市由于投入資金的限制，加上缺乏有效而足夠的交通管制設(shè)施和措施，交通堵塞、車多路少、出行困難、交通事故頻發(fā)等一系列交通問題的矛盾在當前已變得突出起來。隨著中小城市的城市化水平及人民生活水平的提高，城市道路交通將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。
目前看來，中小城市道路的問題主要表現(xiàn)在：（1）路網(wǎng)功能級配結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂；（2）道路總體建設(shè)水平偏低，道路網(wǎng)系統(tǒng)性差；（3）規(guī)劃建設(shè)標準不合理；（4）道路設(shè)計功能概念不清，道路安全性較差；（5）路網(wǎng)節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配；（6）道路網(wǎng)發(fā)展造成城市歷史文脈的不同程度破壞；（7）道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)方案彈性較差，沒有很好考慮其防災(zāi)功能。諸多問題導(dǎo)致了城市交通供需的嚴重失調(diào)，降低了人們的生活條件和生活水平，所以從根本上來把握這些問題本質(zhì)，解決這些矛盾是城市交通迫在眉睫的事情。
1交通分配法研究
交通分配是城市交通規(guī)劃的一個重要環(huán)節(jié)，所謂交通分配就是把O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，通過交通分配得到的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。
通常把交通分配方法分為平衡模型與非平衡模型。平衡交通分配模型比較適合于宏觀研究，而非平衡交通分配模型結(jié)構(gòu)簡單、計算簡便，在實際工程中應(yīng)用廣泛，效果良好。非平衡交通分配模型按其分配手段可分有迭代與無迭代兩類，按其形態(tài)可分為單路徑型與多路徑型兩類，因此，非平衡分配模型可分為最短路分配、容量限制分配、多路徑分配、容量限制-多路徑分配四種方法。一般來說，有迭代方法優(yōu)于無迭代方法，多路徑型方法優(yōu)于最短路型方法。這里只介紹容量限制-多路徑交通分配法，此方法考慮了路權(quán)與交通負荷之間的關(guān)系及交叉口、路段通行能力的限制，分配結(jié)果更合理。
采用這種方法分配出行量時，需先將O-D表（n×n階）分解成K個O-D分表（n×n階），然后分K次用多路徑分配模型分配O-D量，每次分配一個O-D分表，并且，每分配一次，路權(quán)修正一次，直到把K個O-D分表全部分配到網(wǎng)絡(luò)上。一般取5級分配就能滿足精度要求，此時每次的O-D量分配率為30%，25%，20%，15%，10%。另外，各出行路線被選用的概率可采用Logit型的路徑選擇模型計算。
在此模型分配時，需要確定每一O-D點對（r，s）的有效路線及有效出行路線。定義有效路段[i，j]為路段終點j比路段起點i更靠近出行終點s的路段，即沿該路段前進能更接近出行終點s。有效出行路線必須由有效路段所組成，每一O-D點對的出行量只在它相應(yīng)的有效出行路線上進行分配。
2設(shè)計方法
對于路網(wǎng)方案設(shè)計問題，一般分為定性的和定量的兩種。定量方法在第一章中討論過，這里不再敘述。實際運用中，一般還是以定性分析為主，交通分配的定量分析為輔來不斷調(diào)整規(guī)劃方案。
2.1規(guī)劃原則分析
城市道路系統(tǒng)首先應(yīng)滿足人流、客貨車流的安全暢通，同時應(yīng)反映出城市風(fēng)貌、歷史和文化傳統(tǒng)，為地上地下工程管線和其他設(shè)施提供空間，并滿足城市日照通風(fēng)與城市救災(zāi)避難要求。在進行城市道路系統(tǒng)規(guī)劃時，應(yīng)對上述功能綜合考慮、相互協(xié)調(diào)。滿足城市交通運輸要求是道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃的首要目標，為達到此目標，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須“功能分清，系統(tǒng)分明”，為組成一個合理的交通運輸網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造條件，是城市各交通區(qū)之間有“方便、迅速、安全、經(jīng)濟”的交通聯(lián)系。這種道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由交通性與生活性兩種道路組成，按道路在城市中的地位、作用、交通性質(zhì)、交通速度及交通流量等指標，可將道路分為快速路、主干路、次干路及支路四類。城市快速路主要為大城市大量、長距離、快速交通服務(wù)，一般是指除一環(huán)路以外的環(huán)城路。城市主干路（亦稱主干道）是以交通功能為主，連接城市主要分區(qū)、組團的干路，即為城市交通源例如車站、碼頭、機場、商業(yè)區(qū)、廠區(qū)等之間提供暢通的交通聯(lián)系，它通常是城市路網(wǎng)的骨架。由于主干道上車速高，通行能力強，對城市用地具有較強的分割作用，且有利于周圍土地的開發(fā)利用，從而為構(gòu)成城市各功能區(qū)起主導(dǎo)作用。有關(guān)資料表明，加速城市主干道骨架的建設(shè)、完善及暢通道路網(wǎng)、提高車輛通行能力仍是緩解城市交通壓力的首要任務(wù)。另外次干路主要作用是與主干路結(jié)合組成道路網(wǎng)，作為主干道的輔助道路，起集散和分流、吸引交通的作用，兼有生活服務(wù)功能，以滿足分區(qū)的生產(chǎn)生活需要。由于其交通量較小，車速較低，次干路兩側(cè)可布置為城市服務(wù)的大型公共設(shè)施，如商店、劇院和體育場等，以充分發(fā)揮其服務(wù)功能。支路則是次干路與街坊路的連接線，解決局部交通問題，以生活服務(wù)功能為主。
2.2布局規(guī)劃思路研究
城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是由于城市的發(fā)展，為滿足城市交通、土地利用及其他要求而形成的，城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的布局與形態(tài)取決于該城市的結(jié)構(gòu)形態(tài)、地形地理條件、交通條件、不同功能的用地分布等。
目前常用的道路網(wǎng)布局有四種形式：方格網(wǎng)，環(huán)形放射網(wǎng)，自由網(wǎng)，混合網(wǎng)。
（1）方格網(wǎng)（棋盤式）：每隔一定距離設(shè)置縱向的、和橫向的接行的道路，但由于地形和歷史等原因，方格網(wǎng)一般不一定是嚴格垂直和平行的。這種布局的優(yōu)點是：①布局整齊，有利于建筑布置和方向識別；②由于多為四肢垂直交叉口，簡化了交通組織和控制。缺點是：道路非直線系數(shù)比較大，一般在1.27～1.4之間。方格網(wǎng)適用于地勢平坦的中小城市以及大城市的局部地區(qū)的干道網(wǎng)。（2）環(huán)形放射式：環(huán)形放射式的道路網(wǎng)由若干條環(huán)線（不一定成圓形）和起自城市中心或環(huán)線上的某一點的射線組成。這種布局的優(yōu)點是：①有利于市中心與各分區(qū)，郊區(qū)的交通聯(lián)系；②非直線系數(shù)較小，一般在1.1～1.2之間。缺點是：圍街道形狀不夠規(guī)則，交通組織比較復(fù)雜。環(huán)型放射式道路網(wǎng)一般適用于大城市和特大城市的主干道網(wǎng)。（3）自由式：受歷史原因、山地、河流的影響，道路的線路走行無一定規(guī)則，形成自由式。這種布局的優(yōu)點是：①能充分結(jié)合自然地形；②節(jié)約道路工程費用。缺點是：通路線路不規(guī)則，造成建筑用地分散，和交通組織困難。自由式適用于山區(qū)城市和河流較多的城市。（4）混合式：因地制宜，將上述兩種、或三種道路網(wǎng)形式的混合在一起。混合式使用得當可以盡得各式樣的優(yōu)點、揚長避短。
3 設(shè)計要點
（1）城市進出口道路大多是公路與城市道路交接處，具有集散性、開放性、發(fā)展性等基本性質(zhì)。它對城市道路網(wǎng)整體功能的發(fā)揮，進出城及過境交通的安全運行，起著舉足輕重的作用。在進行進出口道路規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)綜合考慮城市道路網(wǎng)的型式、商業(yè)服務(wù)設(shè)施配套建設(shè)、城市自然地理地貌條件、和相連接主干道的總體布局、城市用地發(fā)展等因素。（2）充分結(jié)合地形、地物、地質(zhì)條件。道路與自然條件結(jié)合得好，也為其兩側(cè)的建設(shè)開發(fā)提供了良好條件，有利于保護城市環(huán)境。（3）創(chuàng)造良好的城市環(huán)境與街道空間。把握好道路及兩側(cè)建筑尺度，體現(xiàn)以人為本思想，創(chuàng)造宜人生活環(huán)境，注意保護和挖掘城市特色。（4）城市道路在進行紅線規(guī)劃時，根據(jù)道路的不同功能要求，不僅要考慮滿足近期機動車、非機動車、行人行駛等要求來研究其路幅寬度及型式，更要考慮各類型車道的合理分配及其斷面型式的遠近期結(jié)合以達到遠近期的合理過渡。（5）新舊路網(wǎng)在風(fēng)格上應(yīng)統(tǒng)一，除了在名稱上、線形上、寬度上、板塊上互補以求得完整統(tǒng)一外，還常常在綠化、照明、欄柵等方面有一定的共同之處。在新舊路網(wǎng)的結(jié)合部可插入交叉口、轉(zhuǎn)盤或樹木、雕塑、小品等方法達到漸次和諧的變化。（6）新區(qū)的路網(wǎng)除與舊城區(qū)主次干路及對外交通道路銜接以外，可以擺脫舊城區(qū)的現(xiàn)狀束縛，充分發(fā)揮道路工程規(guī)劃設(shè)計思路，謀求其便捷、美觀、技術(shù)經(jīng)濟合理的最終目標。但此時仍應(yīng)清醒地認識到中小城市道路系統(tǒng)所應(yīng)具有的特點，即支路網(wǎng)密度較高，道路等級較低，合理配置交通性干路、生活性干路，保證足夠的支路密度。（7）舊城區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)一般不宜做大的調(diào)整，否則舊城歷史風(fēng)貌和文化傳統(tǒng)將遭到嚴重破壞。在不破壞現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的前提下，適度提高現(xiàn)狀道路等級，大量的街坊路要予以保留和改造，不能以規(guī)劃了若干主次干路為由而大量取消街坊路，街坊路可根據(jù)總體路網(wǎng)布局按城市支路等級加以控制。（8）許多中小城市都是沿交通干線發(fā)展起來的，并將其作為城市主干路，隨著城市規(guī)模大，過境交通量及市區(qū)交通量增大，原則上應(yīng)將過境交通甩出市區(qū)以外，開辟切線而過的過境路。
4技術(shù)預(yù)估方法研究
有了不同的規(guī)劃方案后，就需要預(yù)估方案的優(yōu)劣，從中選擇最優(yōu)的方案。對于規(guī)劃方案的預(yù)估，包括三方面的內(nèi)容，即技術(shù)預(yù)估、經(jīng)濟預(yù)估和社會環(huán)境預(yù)估。要對路網(wǎng)運行質(zhì)量進行預(yù)估，需要建立相應(yīng)的預(yù)估指標體系。建立預(yù)估指標體系的原則是：（1）科學(xué)性：預(yù)估指標必須科學(xué)的、合理的、客觀的反映城市路網(wǎng)性能及影響；（2）綜合性：指標體系應(yīng)全面的、客觀的、綜合的反映城市路網(wǎng)規(guī)劃方案的性能和效果；（3）可比性：預(yù)估必須在平等的、可比的價值體系下才能進行；（4）可行性：預(yù)估指標體系應(yīng)定義確切、意義明確，并且力求簡明實用。
根據(jù)交通規(guī)劃層次和要求不同，對規(guī)劃方案的技術(shù)預(yù)估可以從兩個層次來分析。
第一層次是城市交通網(wǎng)絡(luò)總體性能預(yù)估，是從城市交通網(wǎng)絡(luò)整體出發(fā)，從城市總體規(guī)劃、城市交通遠景戰(zhàn)略規(guī)劃的角度來分析預(yù)估交通網(wǎng)的總體建設(shè)水平、交通網(wǎng)絡(luò)布局質(zhì)量、交通網(wǎng)總體容量等；第二個層次是城市交通線路節(jié)點性能的預(yù)估，是從單條線路或單個交叉口出發(fā)，分析交通線路或交叉口的容量、服務(wù)水平、延誤、事故等，適用于中長期綜合交通和近期治理規(guī)劃。
對于上面兩個層次可選用的指標較多，這里不一一列舉，主要選取下面5個指標：
（1）干道網(wǎng)密度
由于快速路、主干道、次干道的通行能力不同，因此，還應(yīng)該計算由換算長度得到的干道網(wǎng)密度，換算可根據(jù)道路的通行能力進行。市中心區(qū)干道網(wǎng)密度可大些，郊區(qū)可小些。中小城市干道網(wǎng)密度可小些；道路較窄，則干道網(wǎng)密度宜大些，反之，可小些；山區(qū)城市干道網(wǎng)密度要比平原區(qū)城市大得多。
（2）人均道路面積
（3）等級級配
等級級配指建成區(qū)內(nèi)快速干道、主干道、次干道、支路等不同等級道路數(shù)量比例。美國城市道路網(wǎng)的建議級配結(jié)構(gòu)為主干道、次干道、集散道路、地區(qū)道路的長度分別占道路總長度的5%～10%、10%～20%、5%～10%、60%～80%。日本名古屋市規(guī)劃道路網(wǎng)的級配結(jié)構(gòu)為快速路、基干道路及其它道路長度分別占道路網(wǎng)總長度的3.3%、13.3%、83.4%。從我國規(guī)范給出的路網(wǎng)密度可以推算出從快速路到支路的比例約為1：2：3：7，大體呈現(xiàn)為上小下大的金字塔形結(jié)構(gòu)，等級愈高比重愈小。總之，道路網(wǎng)必須有合理的等級級配，以利于各類道路功能的充分發(fā)揮。對于不同性質(zhì)、規(guī)模和結(jié)構(gòu)的城市，其各級道路里程所占比重以多大比例為好，合理的變化范圍如何，這些還有待進一步研究，但等級愈高其里程愈短比重越小，則是肯定的。
（4）路網(wǎng)通達性
對于城市道路網(wǎng)，路網(wǎng)功能發(fā)揮很大程度取決于支路網(wǎng)的通達性。支路就是交通生成點與干路系統(tǒng)之間的過渡性設(shè)施。支路的通達性主要是指支路在次干路與街坊內(nèi)部道路之間的連接和覆蓋情況。支路的密度高，通達性好，則可以很好的分離不同性質(zhì)的交通流，減小干道系統(tǒng)的交通壓力，使不同類別道路的交通功能充分發(fā)揮出來。由于街坊小區(qū)的形狀和面積不同，此指標難以定量確定，但可比較規(guī)劃路網(wǎng)相對于現(xiàn)狀路網(wǎng)的改善效果。
5 結(jié)束語
近年來，隨著中小城市發(fā)展和人民生活水平提高，城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。許多中小城市正進入新一輪總體規(guī)劃修編時期，本文針對其提出了從現(xiàn)狀調(diào)查分析到規(guī)劃方案預(yù)估和建設(shè)項目排序的一套中小城市道路網(wǎng)規(guī)劃方法。
本文主要在如下兩個方面做了研究：（1）路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計階段，這里還是按常規(guī)方法，參考城市總體規(guī)劃及分區(qū)規(guī)劃中的路網(wǎng)系統(tǒng)方案，根據(jù)城市形態(tài)及發(fā)展趨勢確定一個初始方案，通過交通量分配和分析，不斷調(diào)整方案，直到規(guī)劃方案可行、合理。其中針對中小城市提出了路網(wǎng)方案設(shè)計中的一些合理化建議。（2） 路網(wǎng)規(guī)劃方案預(yù)估階段，針對中小城市路網(wǎng)的特點及路網(wǎng)功能的發(fā)揮，在技術(shù)預(yù)估中選取了等級級配和路網(wǎng)通達性指標，路網(wǎng)必須有合理級配，支路網(wǎng)有較好的通達性，才能充分發(fā)揮各類道路功能。同時說明了經(jīng)濟預(yù)估和社會環(huán)境預(yù)估的指標以及綜合預(yù)估的方法。
參考文獻
[1] 王煒，過秀成等.交通工程學(xué).南京：東南大學(xué)出版社，2000
關(guān)鍵詞：城市化；市政道路；瀝青混凝土路面；車行道；路緣石；人行橫道
中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
城市化是當前構(gòu)建全面小康進程中主要的社會趨勢，隨著城市面積和人口的逐步增加，城市對交通的需求正變得越來越迫切，從某種程度上講，城市的交通和路面狀況客觀反映著城市現(xiàn)代化的程度，作為城市道路施工和改造技術(shù)人員應(yīng)該對這樣的現(xiàn)實有著清醒的認知。市政道路由于使用年限過長、負荷量過大、人為損壞等原因會造成路面情況惡化，道路承載能力下降等問題，這時需要對施工道路進行改造。當前的改造一般以瀝青混凝土路面為主，具有高效、低耗、使用性好和便于維修等一系列優(yōu)勢，是城市道路建設(shè)單位必須切實掌握的重要基本技術(shù)。瀝青混凝土路面施工是一個比較復(fù)雜的工作，現(xiàn)實中一般對關(guān)鍵部位和關(guān)鍵環(huán)節(jié)加強技術(shù)管理和強化，實現(xiàn)提綱挈領(lǐng)的作用，從而提升整體瀝青混凝土路面施工質(zhì)量的效果。做好市政道路的瀝青混凝土路面改造應(yīng)該從認知市政道路改造重要性的基礎(chǔ)上入手，通過對車行道、路緣石和人行橫道三個重點部位的施工技術(shù)強化，提升瀝青混凝土路面的整體施工質(zhì)量，更好地促進市政道路改造工程又好又快地進行，為城市發(fā)展服務(wù)。
1瀝青混凝土車行道施工的技術(shù)
1.1瀝青混凝土車行道施工準備
首先，施工前應(yīng)對市政道路路基工程范圍內(nèi)的地質(zhì)、水文、建筑物和人文情況進行調(diào)查，以便詳細了解施工項目的基本情況。其次，對市政道路的土質(zhì)進行塑性指數(shù)、顆粒性質(zhì)分析、含水量、相對密度、強度等試驗，確定土壤性質(zhì)。最后，做好市政道路改造現(xiàn)場的排水工作，做好截水溝、排水溝等排水及防滲措施，保證改造過程中地基處于干燥、堅固和穩(wěn)定狀態(tài)。
1.2瀝青混凝土車行道的路基施工
首先，填方用土必須先送檢，測定其最佳含水量和最大干密度。路基土必須分層填筑壓實。路基挖土?xí)r由邊到中，分層循序進行。及時檢測路基的含水量。其次，瀝青混凝土車行道施工縫兩接頭上下錯開成臺階狀，然后進行碾壓密實。為保證路基兩側(cè)密實度，在路基兩側(cè)各加30cm超寬碾壓。其三，土路基壓實度采用環(huán)刀法檢驗。土質(zhì)路基壓實度標準必須達到設(shè)計標準要求。最后，路基壓實后應(yīng)按照設(shè)計標高碾壓整型，養(yǎng)生采用灑水養(yǎng)生法，禁止任何車輛通行。
1.3瀝青混凝土車行道的施工
首先，做好瀝青混凝土的備料工作，所有材料在進入加工地前應(yīng)該接受必要的檢驗，水泥，注意標號和類型；礫石，注意質(zhì)地、級配和含泥量。其次，做好瀝青混凝土的拌和工作，配料要準確，含水量盡可能接近最佳值，瀝青混凝土原料拌和要均勻。其三，做好瀝青混凝土的攤鋪工作，混合料要及時攤鋪，使用自動找平的攤鋪機攤鋪配以人工整平，按松鋪系數(shù)(1.2～1.4)控制好松鋪厚度，應(yīng)自下而上分層進行。其四，做好瀝青混凝土的碾壓工作，壓實機械的選擇應(yīng)符合工程規(guī)模、填料種類、壓實度要求、壓實機械效率等要求，在碾壓前對填料層的松鋪厚度、平整度含水量進行檢測，控制碾壓的速度開始時用慢速（小于等于4km/h），施工時盡量減少縱、橫向接縫。最后，做好瀝青混凝土的養(yǎng)護工作，施工的14d范圍內(nèi)，瀝青混凝土路面必須保持濕潤，一般不可開放交通。
2瀝青混凝土路面路緣石施工的技術(shù)
路緣石施工應(yīng)該嚴格做好半成品、成品檢查后，確定合格才可用于使用。
2.1路緣石的施工
首先，做好路緣石的測量放線工作，在路面邊緣石交界處放出側(cè)緣石線，直線部位10m樁。其次，做好路緣石的刨槽工作，一般為一平銑寬（約30cm)，刨槽深度可以設(shè)計加深1—2cm。其三，做好路緣石的安裝工作，按線碼砌路緣石，算好路口間的側(cè)石塊數(shù)，注意外形圓滑。最后，做好路緣石的勾縫工作，勾縫前必須找平，用1：2水泥砂漿灌縫填實勾平，養(yǎng)護期不得少于3d。
2.2路緣石的養(yǎng)護：
待側(cè)石勾縫后，應(yīng)及時灑水養(yǎng)護，保證側(cè)石與縫內(nèi)砂漿形成統(tǒng)一整體。
3瀝青混凝土人行道施工的技術(shù)
人行道基礎(chǔ)必須夯實，在必要時應(yīng)該導(dǎo)入C15的瀝青混凝土。人行步道板鋪砌時應(yīng)該輕輕平放，用橡膠錘敲打穩(wěn)定找平，不得損傷邊角。鋪設(shè)人行步道板時應(yīng)及時檢查穩(wěn)固程度，重點檢查步道板與瀝青混凝土路面的平整度，施工期間應(yīng)嚴禁行人、車輛等的走動。
結(jié)語
綜上所述，瀝青混凝土路面是當前市政道路改造的主要形式和重點技術(shù)，在公路建設(shè)市場競爭越來越劇烈的今天，施工單位更應(yīng)該在牢固掌握瀝青混凝土路面施工技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過高品質(zhì)施工和管理，完成對市政道路的改造任務(wù)，從建設(shè)上促進城市的發(fā)展。車行道、路緣石和人行橫道是瀝青混凝土路面施工的三個重要環(huán)節(jié)，是關(guān)乎整個施工質(zhì)量和城市道路改造效果的重中之重，也是施工企業(yè)技術(shù)能力和管理水平的標志。作為道路施工單位應(yīng)該將車行道、路緣石和人行橫道三個施工項目當做技術(shù)和管理的突破口，通過經(jīng)驗總結(jié)、管理創(chuàng)新和技術(shù)強化，提高三項工程的施工質(zhì)量，達到順利完成瀝青混凝土路面施工的目的，提升施工企業(yè)的技術(shù)能力、管理經(jīng)驗和發(fā)展?jié)摿Γ玫貫槌鞘邪l(fā)展和企業(yè)長期目標實現(xiàn)做好基礎(chǔ)性工作。本文由于時間和角度的原因，研究面集中于技術(shù)領(lǐng)域，對于管理、協(xié)調(diào)等其他環(huán)節(jié)涉及較少，希望同行能吸取本文的優(yōu)長，在擴大視野和提高各項工作協(xié)調(diào)的前提下，將瀝青混凝土路面施工推向更科學(xué)、更集約的高度。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：城市道路設(shè)計；影響因素；生態(tài)理念
城市市政道路設(shè)計是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的“重中之重”，對于緩解城市交通壓力具有不可替代的重要作用。這就對市政道路設(shè)計人員提出了更高的要求，要堅持生態(tài)理念，不斷優(yōu)化道路設(shè)計。
1城市道路設(shè)計影響因素
1.1路基設(shè)計因素
公路路基工程的設(shè)計工作是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，并且設(shè)計工作的好壞對公路工程建設(shè)的整體質(zhì)量也有著決定性的影響。需要注意：（1）公路路基的設(shè)計高度與橋涵和洞道的高度應(yīng)保持一致，這樣才能最大限度的提高整個公路運行的安全性和穩(wěn)定性。（2）在設(shè)計路基的高度時，應(yīng)嚴格的遵照相應(yīng)的規(guī)范和要求。在設(shè)計不同等級的公路路基高度時，與相關(guān)技術(shù)的規(guī)范和標準相比，公路路基工程的建設(shè)要求和建設(shè)技術(shù)應(yīng)更高。舉例來說，在設(shè)計高速公路的路基高度時，我們所設(shè)計的尺寸就必須能夠有效的防御洪水和泥石流等自然災(zāi)害所帶來的危害，在高速公路使用運行的過程中，即使發(fā)生災(zāi)害，其也能夠順利的通車。（3）所設(shè)計的路基高度還應(yīng)與其所處環(huán)境土質(zhì)的承受能力相適應(yīng)。每一個公路行業(yè)的建設(shè)工作者都知道，在公路工程項目竣工驗收并交付使用后，幾乎都會出現(xiàn)開裂和凹陷等質(zhì)量病害，而導(dǎo)致此類問題出現(xiàn)的重要原因就是路基的高度設(shè)計不符合要求。因此，在設(shè)計路基的高度時，如果路基所處環(huán)境的土質(zhì)是常有地下水的，那么就應(yīng)適當?shù)慕档吐坊慕ㄔO(shè)高度，從而避免路基加速沉降問題的出現(xiàn)。
1.2道路平面設(shè)計因素
首先應(yīng)確定線位，城市道路的線位一般由規(guī)劃確定，但是在設(shè)計中可以根據(jù)現(xiàn)場情況進行微調(diào)或進行路線方案比選。線位確定以后，再確定平面，平面的確定需要考慮相交道路、路段及交叉口的交通組織、現(xiàn)狀建筑物、現(xiàn)狀道路、規(guī)劃橫斷面寬度等因素。對于平面設(shè)計的影響因素需要注意以下幾個方面：
（1）規(guī)劃要點。在前期設(shè)計中就應(yīng)向規(guī)劃局申請規(guī)劃要點，規(guī)劃要點提供了規(guī)劃中線的坐標，道路的等級、寬度，以及一些注意事項。對于平面設(shè)計，規(guī)劃中線坐標很重要，一般應(yīng)在地形圖上將規(guī)劃中線放線，然后根據(jù)橫斷面的布置情況，做平面圖。
（2）平縱組合。規(guī)范對平包縱的規(guī)定為：設(shè)計速度較大的道路應(yīng)遵守，設(shè)計速度較小的道路，現(xiàn)場條件不允許，可以不完全符合，沒有強制要求。
（3）與橋隧的銜接。相同車道數(shù)的橋隧橫斷面要寬于路基，在路基與橋隧的銜接中要注意寬度漸變的設(shè)計，另外還應(yīng)考慮橋梁慢行系統(tǒng)的空間和過街設(shè)施，以及與路基段的慢行系統(tǒng)的銜接。
1.3道路斷面設(shè)計因素
需要考慮的因素包括：防洪標高、地臺標高、規(guī)劃標高、排水要求、最大縱坡要求、地下水位等。設(shè)計中往往忽略地下水位，地下水位過高，容易侵入路面結(jié)構(gòu)，造成早期損壞，影響道路的正常使用。應(yīng)根據(jù)地下水位的高低采取不同的對策，包括是否設(shè)計墊層、提高設(shè)計標高等。縱斷面的設(shè)計變更對投資的影響較大，會造成土方數(shù)量增加。
1.3.1縱斷面設(shè)計
（1）對于舊路改造的縱斷面設(shè)計。城市道路中原有道路改造項目比較多，而且其道路兩側(cè)原有建筑物已經(jīng)存在，建筑物散水及地下管線均已形成。因此，對于這種道路的縱斷面設(shè)計，其基本原則是保證縱坡平順過渡，同時，填挖方應(yīng)參考本次設(shè)計要求中的道路結(jié)構(gòu)厚度，不能大填大挖，要保證周圍建筑物及相鄰道路的排水要求。
（2）隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市的城區(qū)也在不斷地擴大。根據(jù)日益增長的人口的需求，新建道路也在不斷增多。對于新建道路，要重點滿足排水等地下設(shè)施的管網(wǎng)要求。如果前后坡差較大，則應(yīng)合理采用豎曲線來緩和行車需求。
（3）對于交叉口處縱斷面的設(shè)計。交叉口處縱斷面的設(shè)計，首先應(yīng)保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過。此外，還要能夠保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定，同時符合排水要求。對于舊路改造的交叉口，如果沒有辦法通過縱坡來滿足排水要求時，則應(yīng)在低點處加設(shè)雨水口，以保證行人過街及轉(zhuǎn)彎車輛的安全性。
1.3.2橫斷面設(shè)計
城市道路橫斷面分幅設(shè)計應(yīng)按具體情況而定。舊路一般按道路原來的橫斷面形式進行改造，不作調(diào)整；新建道路的橫斷面，需在道路紅線寬度和城市市政道路規(guī)劃的基礎(chǔ)上，結(jié)合交通量預(yù)測等綜合因素確定板塊形式，并經(jīng)過論證比對，綜合考慮綠地率、道路照明設(shè)施等所有設(shè)施設(shè)備在道路橫斷面上的布置，最終確定橫斷面的布置形式。橫斷面的設(shè)計，包括初定與調(diào)整，都與道路平面及縱斷面的設(shè)計有著息息相關(guān)的影響，因此優(yōu)化和完善橫斷面形式在道路設(shè)計中有著不可忽略的重要作用。
1.4道路交通組織設(shè)計因素
交通組織設(shè)計是城市道路的重要環(huán)節(jié)，對其進行合理規(guī)劃可以使城市交通井然有序。在城市道路設(shè)計中，主要需要考慮交叉口處的交通組織設(shè)計，因為過街行人、非機動車及機動車都會在交叉口處交匯，如果不能合理組織的話將會帶來秩序混亂，導(dǎo)致事故頻出，造成人民生命財產(chǎn)的重大損失。按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB 50220-95）中的規(guī)定，人行橫道的間距宜為250～300m。在我國的城市中，人流量大，行人通行影響機動車輛的通行。在主干路上，選擇合理的開口間距及立體交叉口的形式，可大大降低交通事故的發(fā)生概率。對平面交叉口處進行合理的渠化設(shè)計，可有效分流交叉口的交通壓力。
2、城市道路生態(tài)理念設(shè)計
需要全面考慮公路工程中各種生態(tài)環(huán)境的關(guān)系，減少公路工程對環(huán)境的影響，有利于沿線生態(tài)環(huán)境的保護、恢復(fù)及優(yōu)化。生態(tài)公路的設(shè)計是基于環(huán)境保護來進行的設(shè)計，它不僅能夠體現(xiàn)出自然環(huán)境與人類活動的自然和諧，而且能將公路建設(shè)與生態(tài)環(huán)境緊密聯(lián)系起來，減少公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的不利影響，有利于環(huán)境保護措施的實施。
2.1照明節(jié)能設(shè)計
照明是城市道路中不可或缺的部分。照明標準應(yīng)按道路等級、交通量大小等選擇相關(guān)標準。有必要時，可在交叉口處加設(shè)高腳射燈，這樣做有利于駕駛員識別道路。在近些年來，部分城市照明已改用發(fā)光二極管（LED）光源來照明，這不但有利于節(jié)約成本，而且由于新型LED 燈的亮度提高，也有利于保證道路交通安全和車輛行駛的流暢與舒適。
2.2保護環(huán)境、融入環(huán)境
要將自然式的設(shè)計理念融入到傳統(tǒng)式的設(shè)計理念中，這樣能夠使對公路沿線的自然環(huán)境破壞達到最小；改變原有的設(shè)計方法，利用原有的景觀植被來進行公路設(shè)計，盡量減少人工對環(huán)境的影響；另外還要盡量多引進不同種類的物種，對沿線的文物也要進行保護，使公路真正成為環(huán)境的一部分。
2.3科學(xué)的生態(tài)綠化設(shè)計
建設(shè)生態(tài)公路，還需要對本地區(qū)的氣候和土壤的特點進行分析，選用與本區(qū)域自然環(huán)境相融合的植被；在進行邊坡綠化時，則要考慮土壤的結(jié)構(gòu)特點。同時在選擇植被時，要盡量做到多種類型相結(jié)合，避免物種單一，也可以采用散叢結(jié)合的方法，實現(xiàn)綠化的科學(xué)性。
3、結(jié)語
城市道路設(shè)計是城市道路建設(shè)中的一個重要組成部分。本文主要從道路設(shè)計的影響因素和生態(tài)設(shè)計理念進行了探討，以期有助于解決城市交通問題，為城市道路建設(shè)作出積極的貢獻。需要注意的是，為了提高城市道路設(shè)計水平，需要設(shè)計人員開闊視野，不斷學(xué)習(xí)，勇于創(chuàng)新，積累豐富的經(jīng)驗，以便更好地解決城市交通中的供需矛盾。
參考文獻
道路橫斷面是城市道路規(guī)劃建設(shè)設(shè)計的重要因素，在整體干預(yù)過程中，影響到交通道路功能的發(fā)揮。橫斷面的設(shè)計和交通功能形式有一定的聯(lián)系，如果不及時對其進行有效的控制，必然影響設(shè)計效果。以下對城市新城區(qū)道路橫斷面設(shè)計現(xiàn)狀進行分析。
1．1城市規(guī)劃形式不合理
在城市總體規(guī)劃建設(shè)階段，道路的規(guī)劃紅線建設(shè)階段，必須固定一個寬度值，將其作為重要的衡量標準。如果規(guī)劃橫斷面設(shè)計缺少數(shù)據(jù)支持，必然影響橫斷面類型的選擇。在規(guī)劃建設(shè)初期，存在考慮不充分的情況，必然對設(shè)計形式的應(yīng)用造成影響。規(guī)劃形式應(yīng)用干預(yù)機制比較明顯，工作人員不對其進行有序控制，會影響反作用控制形式的應(yīng)用效果，進而導(dǎo)致規(guī)劃形式和設(shè)計脫節(jié)，細節(jié)銜接不當，影響城市化道路交通的建設(shè)。
1.2設(shè)計功能單一
當前，在城區(qū)建設(shè)過程中，為了發(fā)揮現(xiàn)有功能體系的最大作用，需要制定合理有效的規(guī)劃形式。在公共設(shè)施建設(shè)階段，如果存在設(shè)施配置不全面的情況，必然影響新城區(qū)道路建設(shè)的有效性。當前存在設(shè)計功能單一的情況，居民居住區(qū)離城區(qū)比較遠，增加了居民的出行難度。在城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計階段，道路形式的選擇和標準建設(shè)體系存在一定的差異性，如果建設(shè)形式達不到理想的設(shè)計要求，則會影響道路功能的發(fā)揮。如果設(shè)計人員沒有在第一時間掌握橫斷面的控制形式，勢必增加設(shè)計難度。
1.3缺乏人性化設(shè)計
近年來，我國城市建設(shè)取得了突出的進步，在后續(xù)建設(shè)過程中，為了滿足控制形式的本質(zhì)性要求，必須優(yōu)化設(shè)計形式，滿足居民的實際要求。但是在具體控制階段缺乏人性化的設(shè)計形式，主干道的規(guī)劃形式和建設(shè)體系存在一定的問題，缺乏對過街行人的考慮。不設(shè)計中央分隔帶，行人一次過街需穿越20m寬的機動車道，并且要連續(xù)穿越雙向多股車流。如在這個過程中不停靠，則會增加時間，尤其是老年人和小孩。自行車歸屬于車輛，經(jīng)常和機動車放在同一平面，在設(shè)計過程中，受到機動車尾氣的影響，必然影響行車的安全性。根據(jù)實際控制形式的要求，在城市干道設(shè)計過程中，夜間車輛行駛過程中，駕駛員會缺乏安全感，甚至存在安全隱患。
1.4道路設(shè)計和寬度不適應(yīng)
當前新城區(qū)的整體設(shè)計存在道路設(shè)計和寬度不適應(yīng)的情況，在開發(fā)初期采用一次性實施的形式，由于多種因素的限制，部分工作人員存在新區(qū)交通彈性需求不足的情況，導(dǎo)致階段性設(shè)計阻礙性因素比較多，無法合理應(yīng)用資金，出現(xiàn)規(guī)劃建設(shè)不科學(xué)的情況。在道路橫斷面分配階段，忽視了機動車交通未來轉(zhuǎn)變形式的應(yīng)用，由于非機動車寬度很難實現(xiàn)機動車合理化布置，在軌道鋪路過程中無法合理轉(zhuǎn)換。
2城市新城區(qū)道路橫斷面規(guī)劃建設(shè)措施分析
基于規(guī)劃形式的特殊性，在實踐過程中需要根據(jù)實際情況，采取合理有效的控制措施，使其適應(yīng)橫斷面設(shè)計形式的本質(zhì)性要求。以下對城市新城區(qū)道路橫斷面規(guī)劃建設(shè)措施進行分析。
2.1橫斷面規(guī)劃階段考慮
在規(guī)劃建設(shè)過程中，不同設(shè)計階段存在設(shè)計形式不合理的情況，基于控制形式的特殊性，必須結(jié)合實際情況確定紅線的寬度，考慮到交叉擴寬渠道的需求，增加交叉紅線的面積。其次，在城市化建設(shè)和規(guī)劃過程中，基于參數(shù)形式的特殊性，在后期設(shè)計階段，必須預(yù)留出一定的空間，對其進行合理的考量，適應(yīng)整體設(shè)計形式的本質(zhì)性要求。在主干道橫斷面設(shè)計階段，可以采用不同的板塊設(shè)計形式，采用一體化設(shè)計形式，將行人和車輛置于同一個平面上。在設(shè)計中可以采用喬木柔性隔離，滿足設(shè)計形式的具體要求。支路可采用一塊板形式，車行道寬度預(yù)留靈活性。
2.2橫斷面空間設(shè)計
基于道路規(guī)劃形式的特殊性，在整個控制過程中，為了達到理想的設(shè)計效果，要及時對交通方式進行分析，掌握空間資源的要求。橫斷面的設(shè)計必須滿通需求的本質(zhì)性要求，同時要優(yōu)化資源配置形式，引導(dǎo)出行者對路網(wǎng)設(shè)計形式進行分析，根據(jù)交通形式的變化，確定規(guī)劃形式的本質(zhì)性要求。由于不同類別的道路設(shè)計形式的對象不同，要以交通設(shè)計形式的干預(yù)機制為目標，在設(shè)計過程中要按照已有的設(shè)計形式，及時對交通設(shè)計形式進行分析;常規(guī)性設(shè)計體系在等級公路設(shè)計階段要考慮到不同控制形式的要求，進行針對性設(shè)計。根據(jù)機動車道路寬度的特殊性，要適應(yīng)道路等級、車輛構(gòu)成及預(yù)期控制形式的要求，對行車速度進行控制。同時在單車道路寬度取值階段，將等級作為重要參考標準，并在設(shè)計過程中滿足建立相對獨立的區(qū)間通道和對外交通系統(tǒng)，為橫斷面規(guī)劃設(shè)計奠定基礎(chǔ)。城市新區(qū)單一建設(shè)形式會出現(xiàn)流通導(dǎo)向不明確的情況，由于已有的交通形式比較單一，城市功能分區(qū)設(shè)計階段，要明確均質(zhì)化設(shè)計規(guī)范要點，保證新區(qū)出行量符合控制要點。
3道路綠化設(shè)計
道路綠化的配置和道路設(shè)計形式存在很多問題，為了使其符合規(guī)劃形式的本質(zhì)要求，必須及時對環(huán)境條件和控制機制引起重視，將科學(xué)和藝術(shù)相結(jié)合，考慮功能設(shè)計的科學(xué)性要求。在綠化設(shè)計過程中，由于綠地植物和各項公共設(shè)施之間存在必然的聯(lián)系，必須把握地下各種管線分布形式和鋪設(shè)深度的要求，及時對樹種布置形式進行分析，并對橫斷面進行適當?shù)母脑臁Ｔ诮徊媛房谠O(shè)計初期，需要考慮到通行高度的要求，尤其是在公交車站附近，在交通干道上存在綠化植物，要將高度控制在3．5m左右，同時需要注意道路樹冠的空間連接形式，并留出適當?shù)目臻g，便于車輛尾氣的排放。
4采用人性化設(shè)計形式
在新城區(qū)道路設(shè)計過程中，綠化景觀的設(shè)計基礎(chǔ)性控制形式存在一定的聯(lián)系，在整體發(fā)展階段，需要采用以人為本的設(shè)計理念，必要時設(shè)置常規(guī)性景觀，包括:電話亭、垃圾箱、行人座椅等。在機動車后續(xù)干預(yù)階段，橫斷面的空間資源設(shè)計形式對城市化建設(shè)有重要的作用，必須重視盲道的布設(shè)形式，考慮到實際路況的要求。在交通引導(dǎo)城市化建設(shè)的過程中，工作人員需要考慮城市化整體規(guī)劃形式的要求，對修訂工作內(nèi)容進行分析，必要時采用同步交通規(guī)劃的形式。在規(guī)劃互動過程中，為了保證布局形式的合理性和有效性，必須對數(shù)據(jù)形式進行分析，并將數(shù)據(jù)作為重要的衡量標準。
5結(jié)語
【關(guān)鍵詞】市政道路；設(shè)計；思考
1、市政道路設(shè)計要點分析
1.1 體現(xiàn)城市特色
隨著人們對文化生活要求的不斷提高，使得我們周圍的文化環(huán)境也朝著多元化的方向發(fā)展。在人口密集的現(xiàn)代城市，怎樣體現(xiàn)出每個城市的個性和特色，成為了城市建設(shè)中不可忽略的考慮因素。根據(jù)城市的環(huán)境、人文特色等實際情況，在城市道路規(guī)劃和設(shè)計中體現(xiàn)出城市的特色，融入城市的文化氛圍。
1.2 體現(xiàn)功能特色
除了體現(xiàn)出現(xiàn)代城市的個性和特色，市政道路作為城市建設(shè)的基礎(chǔ)，交通以及游覽等功能才是城市道路應(yīng)體現(xiàn)出的主要功能。
2、市政道路設(shè)計問題分析
2.1 道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理
由于道路設(shè)計者在道路設(shè)計過程中，僅僅局限于眼前的設(shè)計，而忽略城市的整體道路網(wǎng)絡(luò)，使得設(shè)計出的道路無法與整體的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)匹配起來，從而造成了城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理，嚴重地導(dǎo)致道路交通功能紊亂。長期以來，我國的城市道路建設(shè)都集中于幾條貫通性的主干道、立交方面，而忽視支路系統(tǒng)的建設(shè)和規(guī)劃，特別是貫通性支路的建設(shè)。城市中的機動車輛、非機動車輛以及行人都集中于貫通的幾條主干道上，加重道路的交通負擔，在不利于交通分流的同時也增加了行人過街的危險性。
2.2 道路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點不通暢
對交通情況進行分析是道路設(shè)計前非常重要的一個環(huán)節(jié)，對交通流向、流量、周邊路網(wǎng)、車速、車輛組成等情況進行認真調(diào)查和分析，有利于準確定位道路等級，確定道路規(guī)模。現(xiàn)代城市中，由于設(shè)計者對于實際交通分析的缺乏，使得目前的市政道路普遍存在各道路的車道數(shù)、路段和交叉口紅線相同，路網(wǎng)節(jié)點的交通流相互等待或避讓降低了道路的通行能力，也造成了道路網(wǎng)絡(luò)資源的浪費。
2.3 不合理的橫斷面設(shè)計
長期以來，我國市政道路設(shè)計和規(guī)劃都缺乏交通工程的設(shè)計理念，而將重點放在道路工程的設(shè)計上面。這一現(xiàn)狀導(dǎo)致了道路設(shè)計規(guī)劃的不合理，尤其體現(xiàn)在道路橫斷面的設(shè)計上。橫斷面設(shè)計的不合理主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
（1）缺乏對交通流組織、路段、節(jié)點通行能力、行車速度方面的定量、定性的分析。（2）缺乏對交通流構(gòu)成和道路功能的基本分析。（3）對于各種設(shè)計規(guī)范的機械套用，而不對車速、車道數(shù)及車道寬度、道路功能之間的關(guān)系做深入的研究分析。（4）對于管線設(shè)置、道路隔離帶設(shè)計、公交站臺設(shè)置、綠化要求、安全和環(huán)保要求以及景觀設(shè)置方面不能做到周密全面的考慮。
2.4 特殊人群的道路設(shè)計問題
特殊人群也是現(xiàn)代城市結(jié)構(gòu)中不可忽視的一個部分，相對于正常人，他們對于道路設(shè)計有著不同的需求，但是現(xiàn)代城市道路建設(shè)在這一方面做得還不夠完善，存在著不少的問題。
盲道設(shè)計問題。由于城市中盲道的設(shè)計不夠規(guī)范，管理不夠到位等多種原因，讓盲道達不到預(yù)期的使用效果。盲道的設(shè)計問題主要有以下幾個方面的體現(xiàn)：第一，城市中的盲道設(shè)計主要有行進盲道和提示盲道（圓點型），對于這兩種盲道來說，都存在著無法明確提示方向的問題，容易讓盲人出現(xiàn)走錯路的現(xiàn)象；第二，在各大型的出入口（如道路兩端、居民點等）處盲道中斷；第三，盲道雖可提示該道路的變化，但是不能提示環(huán)境變化。在盲道設(shè)計中使用盲道北向磚可以起到指示地理方向的作用。在道路節(jié)點及盲道兩側(cè)等位置，設(shè)置使用盲文指示的導(dǎo)盲路牌，方便盲人判斷所處的環(huán)境。
3、城市道路設(shè)計的改進建議
隨著城市建設(shè)的不斷發(fā)展，市政道路問題也成為了現(xiàn)代城市建設(shè)關(guān)注的焦點。道路問題不僅在道路交通建設(shè)中占據(jù)著重要地位，甚至直接關(guān)系著城市建設(shè)的成敗。市政道路設(shè)計是一項具有很強的綜合性、系統(tǒng)性和復(fù)雜性的工作，對于設(shè)計者有很高的要求，既需要很高的專業(yè)水平，也需要設(shè)計者具有前瞻性和很強的學(xué)習(xí)能力。
3.1 道路節(jié)點的設(shè)計
道路節(jié)點按照功能進行分類，可以分為快速路中的集散節(jié)點和路徑轉(zhuǎn)換節(jié)點、干路之間的相交節(jié)點和特殊道路與支路相交節(jié)點。按照以下原則對不同道路的節(jié)點進行設(shè)計，才能最大程度地發(fā)揮其道路功能。
（1）設(shè)計必須具有針對性：設(shè)計者在設(shè)計交叉口方案時，可以對現(xiàn)有的交通政策研究成果、城市規(guī)劃及交通規(guī)劃進行研究分析，加以利用，從而讓方案能符合目前城市的實際情況。（2）設(shè)計具有協(xié)調(diào)性：渠化規(guī)劃設(shè)計干路交叉口，在交叉口增加進口處的車道數(shù)，擴大交叉口的空間資源，從而讓路口也具有與路段一樣的通行能力。（3）綜合考慮進行設(shè)計：綜合相交道路的類別、流量、公交站點設(shè)置、管線布置、周圍環(huán)境等方面要求后，才能對道路節(jié)點的用地范圍及形式做出正確的判斷。（4）設(shè)計必須以人為本：行人過街設(shè)施的設(shè)置應(yīng)當根據(jù)紅線寬度來設(shè)置，綠化交通島也可以成為城市的一道風(fēng)景線。（5）從長遠考慮進行設(shè)計：道路交叉口近期的設(shè)計實施，還必須立足于遠期的交通需求，讓建成的道路節(jié)點不僅能滿足當前的交通需求，還能滿足以后的交通需求。（6）秉持節(jié)約原則：對于現(xiàn)有設(shè)施，要挖掘其潛力，做到物盡其用。在能不建立交的情況下，盡量不建，保留現(xiàn)有環(huán)形交叉口，使用“信號燈+環(huán)交”的方式進行控制。立交的設(shè)計應(yīng)當靈活運用當?shù)氐匦危?jié)約用地和資金，做出既簡潔又美觀的設(shè)計。
3.2 橫斷面的設(shè)計
機動車道、人行道、非機動車道、中央/機非隔離帶和路緣帶等都是市政道路橫斷面的重要組成要素。對于這些要素進行合理的分配，是道路橫斷面設(shè)計的關(guān)鍵。合理的橫斷面設(shè)計應(yīng)從以下幾方面進行考慮。
（1）將通行能力和行駛速度作為考慮標準，在節(jié)約土地資源的要求下，合理制定機動車道寬度。（2）在對于道路的交通情況進行分析后，對原有的車道數(shù)量作出相應(yīng)的調(diào)整。（3）優(yōu)化隔離帶及各種車道的分配比例。（4）考慮環(huán)保和行人、車輛的安全問題，調(diào)整中央隔離帶以及綠化帶的布置形式。（5）對于道路現(xiàn)狀的改造，可以分期進行。
3.3 快速路的設(shè)計
最為最高等級的城市道路，快速路能讓人們實現(xiàn)在相對較短的時間內(nèi)，完成長距離出行的目的。在道路系統(tǒng)中，快速路相對快速和暢通。城市對快速路的需求，是由該城市的綜合經(jīng)濟實力、城市規(guī)模、形態(tài)、布局以及機動車的發(fā)展水平多方面因素所決定的。在快速路建設(shè)之前，應(yīng)解決快速路的布局、選址問題，道路的標準問題，規(guī)劃的協(xié)同和系統(tǒng)性問題以及幾何形式問題等技術(shù)問題。
4、結(jié)束語
現(xiàn)代城市道路主要有快速路、主干道、次干道和支路四個類別。不同類別道路的設(shè)計建設(shè)在城市中體現(xiàn)出不同的功能，其目標都是為了滿足城市建設(shè)的基本需求。要想正常發(fā)揮道路的交通功能，還必須建設(shè)一個各類道路有機結(jié)合、各司其職的有機協(xié)調(diào)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。發(fā)現(xiàn)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的問題并采取有效措施，才能將道路功能發(fā)揮到最大值。
參考文獻：
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第一條為加強城市規(guī)劃編制，規(guī)范和有效指導(dǎo)城市規(guī)劃，根據(jù)《中華人民共和國城市規(guī)劃法》、《**市城市規(guī)劃管理條例》和《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（GB50180—93）》（2002年版）、《新疆維吾爾自治區(qū)工程建設(shè)標準城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定（XJJ013—2004）》（試行）等法律、法規(guī)和有關(guān)城市規(guī)劃標準、規(guī)范，結(jié)合本市實際，制定本規(guī)定。
第二條本市城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)生活性建筑的規(guī)劃設(shè)計和規(guī)劃管理適用本規(guī)定。
第三條本規(guī)定所稱生活性建筑是指居民住宅及托兒所、幼兒園的教室、活動室、臥室和大、中、小學(xué)教學(xué)樓、醫(yī)院病房、老年公寓、休（療）養(yǎng)院住宿樓等公共建筑。
第四條新建生活性建筑間距除應(yīng)當綜合考慮環(huán)境、消防、防災(zāi)、視覺衛(wèi)生、工程管線、文物建筑保護和合理利用土地等因素外，應(yīng)同時符合本規(guī)定。
第五條根據(jù)城市建設(shè)形成的歷史情況和城市總體規(guī)劃確定的原則，將城市生活性建筑日照間距分為四個地區(qū)（見附圖）。
第六條本規(guī)定所稱住宅按層數(shù)劃分為：1—3層為低層，4—6層為多層，7—9層為中高層，10層以上為高層。
第二章日照間距規(guī)定
第七條新建、擴建、改建的低層、多層、中高層住宅與相鄰住宅的間距（原位置、原面積、原層數(shù)、原高度翻建建筑物除外），應(yīng)當符合下列規(guī)定：
（一）平行布置時的住宅正面最小間距按照下列建筑間距系數(shù)控制，且計算間距最小取值不得小于15米。
1、朝向為正南向的，建筑間距系數(shù)一類地區(qū)不得小于1.4；
二類地區(qū)不得小于1.5；三類地區(qū)不得小于1.6；四類地區(qū)不得小于1.9（其中頭屯河區(qū)、東山區(qū)、機場地區(qū)建成區(qū)改造建筑物日照分區(qū)按三類地區(qū)執(zhí)行）；
2、朝向為南偏東或者南偏西的，建筑間距系數(shù)可根據(jù)不同方位折減系數(shù)換算。
（二）垂直布置時的最小間距應(yīng)當符合下列規(guī)定：
1、低層住宅之間、低層與多層住宅之間不得小于8.0米；
2、多層住宅之間不得小于10.0米；
3、低層、多層住宅與中高層、高層住宅之間，不得小于13.0米；
4、中高層住宅與中高層住宅之間不得小于15.0米。當中高層住宅遮擋低層、多層、中高層住宅時，不得小于20.0米；
5、當建筑正面之間遮擋面寬超過16.0米時，視為平行布置，按本條第（一）項規(guī)定執(zhí)行。
（三）不平行也不垂直布置時的最小間距，當相互夾角小于60時，按平行布置的間距規(guī)定執(zhí)行；當相互夾角大于60時，按垂直布置的間距規(guī)定執(zhí)行。朝向的確定，以被遮擋住宅為準，按窄端最小距離計算間距。
（四）并列布置時的山墻之間的最小間距應(yīng)當符合下列規(guī)定：
1、低層、多層住宅與低層、多層住宅之間不得小于6米，相鄰兩山墻均有居室窗戶或開門的，不得小于10.0米；
2、中高層、高層住宅與低層、多層住宅之間不得小于9.0米，相鄰兩山墻均有居室窗戶或開門的，不得小于13.0米；
3、中高層、高層住宅與中高層、高層住宅之間不得小于13.0米，相鄰兩山墻均有居室窗戶或開門的，不得小于15.0米。
第八條高層住宅與相鄰住宅的間距應(yīng)當符合以下規(guī)定：
（一）滿足對住宅日照計算要求，具體計算規(guī)定由市城市規(guī)劃管理部門另行規(guī)定；
（二）高層住宅與各類住宅平行布置時，南北向建筑間距最小值為30米，東西向建筑間距最小值為27米；
（三）高層住宅與中高層、高層住宅垂直布置時的間距應(yīng)大于或等于15.0米。如垂直山墻面寬（含陽臺）大于16.0米，每增寬1.0米，相應(yīng)間距遞增1.0米，如超過20.0米以上（含20.0米），按前兩款執(zhí)行；
（四）既不平行也不垂直布置時的最小間距，按照第七條第（三）項規(guī)定執(zhí)行；
（五）并列布置時的山墻最小距離，高層條式建筑與各種層數(shù)住宅之間不得小于消防間距要求；高層塔式建筑與高層塔式住宅之間南北間距不得小于24米，東西間距不得小于20米；
（六）新建高層建筑的裙房高度不超過24米的部分，按多層建筑規(guī)定計算間距。
第九條建筑間距符合本規(guī)定，但小于建筑防火間距時，須按建筑設(shè)計防火規(guī)范（GBJ16—87，2001年版）、高層民用建筑設(shè)計防火規(guī)范（GB50045—95，2001年版）有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
第十條新建不規(guī)則平面的住宅，根據(jù)建筑水平投影的寬度確定的長邊、短邊分別以最突出部分（含陽臺）按面墻和山墻計算與相鄰住宅的相對距離。低層、多層、中高層住宅水平投影寬度超過16米的，視作平行布置；水平投影寬度小于16米的，視作垂直布置。高層住宅水平投影寬度超過20米的，視作平行布置；水平投影寬度小于20米的，視作垂直布置。
第十一條建筑與相鄰?fù)袃核蛘哂變簣@的教室、活動室及臥室、大、中、小學(xué)教學(xué)樓、醫(yī)院病房、老年公寓、休（療）養(yǎng)院的住宿樓等有日照要求的特殊建筑的間距應(yīng)當符合以下規(guī)定：
（一）建筑與被遮擋特殊建筑的間距應(yīng)當符合下列規(guī)定之一：
1、滿足對特殊建筑日照計算的規(guī)定要求；
2、當建筑與被遮擋特殊建筑平行布置或者夾角小于60非平行布置時，特殊建筑的正面間距可以比照第七條第（一）項的規(guī)定執(zhí)行，但托兒所或者幼兒園的教室、活動室及臥室、醫(yī)院的病房、療養(yǎng)院的療養(yǎng)用房、老年公寓的間距系數(shù)按增加0.3計算，大、中、小學(xué)教學(xué)樓的間距系數(shù)按增加0.15計算。
（二）建筑與相鄰特殊建筑的間距應(yīng)當符合最小間距規(guī)定。建筑與相鄰特殊建筑的最小間距比照第七條第（二）、（三）、（四）項以及第八條第（二）、（三）、（四）、（五）項的規(guī)定執(zhí)行。
第十二條其他建筑遮擋生活性建筑陽光時，按本規(guī)定執(zhí)行。
第十三條生活性建筑與其他建筑相鄰或混合布置的建筑間距，按消防、環(huán)保、視覺衛(wèi)生、抗震和日照等要求擇寬確定。
第十四條沿街建筑間距控制按照已獲批準的規(guī)劃實施，并應(yīng)符合城市街景規(guī)劃的要求。
第十五條相鄰建筑存在地勢高差的，可根據(jù)相互關(guān)系進行適當折減。
第三章建筑退讓邊界原則
第十六條建筑間距由相鄰建筑物產(chǎn)權(quán)者雙方共同退讓，原則上負責(zé)退讓自身建筑高度規(guī)定計算的一半建筑間距。高層居住建筑與非高層居住建筑之間的建筑間距，非高層建筑物只負責(zé)退讓自身建筑高度的規(guī)定計算一半建筑間距，其余部分由高層建筑負責(zé)退讓；多層居住建筑位于北側(cè)的，其退讓的建筑間距不得小于12米。
第十七條沿街建筑物鄰街一側(cè)建筑間距的計算，從規(guī)劃道路中心線起算，并符合道路規(guī)劃的有關(guān)規(guī)定。
第十八條用地邊界外側(cè)為城市道路、河道和綠地的，應(yīng)當按照規(guī)劃設(shè)計要點規(guī)定的退讓城市道路、河道和綠地的要求進行退讓。
其他建筑類型或者布置形式退讓用地邊界的最小距離，由規(guī)劃管理部門在規(guī)劃設(shè)計要點中確定。
第四章附則
第十九條本規(guī)定自2005年7月18日起施行。
本規(guī)定有關(guān)名詞解釋
1.城市規(guī)劃區(qū)——城市市區(qū)、近郊區(qū)以及城市行政區(qū)域內(nèi)其他因城市建設(shè)和發(fā)展需要實行規(guī)劃控制的區(qū)域。
2.建筑間距——兩棟建筑物或構(gòu)筑物外墻之間的水平間距。
20__年，是市規(guī)劃局更名為市城鄉(xiāng)規(guī)劃局的第一年，機構(gòu)更名更需要職能的拓展和工作的提升，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局將堅持“一個主線”（以城市設(shè)計景觀建設(shè)塑造城市特色為主線）、立足“兩個融合”（與旅游立市戰(zhàn)略相融合、與城鎮(zhèn)面貌三年大變樣工作相融合）、確保“三個提升”（城鄉(xiāng)規(guī)劃編制覆蓋率再提升、城鄉(xiāng)規(guī)劃品位層次再提升、城鄉(xiāng)規(guī)劃剛性和權(quán)威性再提升）、實現(xiàn)“四個圍繞”（城鄉(xiāng)統(tǒng)籌規(guī)劃圍繞全市域、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)圍繞全市域、技術(shù)規(guī)范制定圍繞全市域、規(guī)劃管理服務(wù)圍繞全市域），以更強的責(zé)任意識、更新的發(fā)展理念和更大的工作力度，努力為全面建設(shè)經(jīng)濟社會強市提供堅實規(guī)劃保障。明年的主要工作思路：
一、圍繞“旅游立市”，突出景觀建設(shè)，全力推進精品規(guī)劃行動
一是全方位開展規(guī)劃反思，對全市城市規(guī)劃集中攻堅行動編制的各層次規(guī)劃、城市設(shè)計、導(dǎo)則和各項技術(shù)規(guī)定，認真梳理、反思和審視，進一步修改完善。結(jié)合近期所編控規(guī)、城市設(shè)計成果，從城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局、旅游用地等方面對總體規(guī)劃進行反思，適時對其進行調(diào)整和完善。開展統(tǒng)籌城鄉(xiāng)一體化規(guī)劃研究工作；二是結(jié)合城市實際，謀劃大旅游大交通體系，進一步修改完善市域交通專項規(guī)劃，深化公路與城市道路交通體系、城市軌道交通體系，綜合研究公路、城市軌道交通、鐵路、城市道路、海域交通間的網(wǎng)絡(luò)交通聯(lián)系；三是圍繞優(yōu)化生態(tài)功能和提升城市品位，研究市域七河大水系整治規(guī)劃；四是在三個區(qū)、市開發(fā)區(qū)各規(guī)劃建設(shè)3條以上精品特色景觀街區(qū)，四個縣縣城、南戴河、黃金海岸各規(guī)劃建設(shè)1條以上精品特色景觀街區(qū)；五是開展景觀設(shè)計和色彩設(shè)計專題研究，將城市設(shè)計的具體要求納入建設(shè)項目規(guī)劃設(shè)計條件，推進城市精品景觀建設(shè)；六是組織研究編制《××*旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，編制環(huán)城市休憩帶和城市休閑空間建設(shè)規(guī)劃本文來源：文秘站 ，對東起山海關(guān)、西至灤河口景觀節(jié)點進行規(guī)劃設(shè)計，塑造城市景觀特色地標；七是抓好對城市交通出入口、道路連接線、南戴河一小區(qū)、黃金海岸旅游度假區(qū)環(huán)境綜合整治工作；八是配合康樂里、金三角一帶核心片區(qū)規(guī)劃建設(shè)，打造標志性中央商務(wù)區(qū)。配合金夢海灣、范家店、西四村、歸提寨和開灤路等片區(qū)改造，建設(shè)功能完善，環(huán)境優(yōu)美的綜合功能區(qū)和新型社區(qū)。完成××*國際會展中心和旅游大廈等亮點工程規(guī)劃方案；九是加強海岸線規(guī)劃巡查工作，開展海灘恢復(fù)治理，清理拆除沙灘上各類違規(guī)違法建筑；十是圍繞加快城鎮(zhèn)化進程，加強新民居規(guī)劃建設(shè)和城鎮(zhèn)規(guī)劃管理有關(guān)工作，進一步提升縣城、鎮(zhèn)規(guī)劃建設(shè)質(zhì)量和水平。
二、著眼城鄉(xiāng)一體，統(tǒng)籌全盤謀劃，積極服務(wù)城市重點基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
一是配合完成新機場、津秦客專××*火車站、站前廣場改造規(guī)劃工作；二是完成城市快速路、秦撫快速路、龍港路、新區(qū)道路等城市重點道路規(guī)劃工作；三是按共建、共享一體化要求整體規(guī)劃北戴河新區(qū)管線綜合建設(shè)，認真開展集中供熱、天然氣輻射北戴河相應(yīng)的管線、設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃工作；四是在旅游景區(qū)、商業(yè)街區(qū)、交通節(jié)點研究規(guī)劃辟建滿足市民和游客需要的停車場；五是做好城市第二垃圾發(fā)電、重要電力設(shè)施、水廠、城市公交等項目的規(guī)劃工作；六是謀劃啟動××*博物館項目。
三、勇于機制創(chuàng)新，強化效能監(jiān)察，努力提升城鄉(xiāng)規(guī)劃服務(wù)管理水平
一是進一步建立健全規(guī)委會、聯(lián)審會、專家會等城鄉(xiāng)規(guī)劃決策和審批工作制度，完善濱海地區(qū)建設(shè)項目規(guī)劃決策機制，提高規(guī)劃決策水平；二是結(jié)合城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，進一步理順市局、分局職責(zé)劃分，加強對縣、鎮(zhèn)規(guī)劃工作指導(dǎo)；三是實行局領(lǐng)導(dǎo)分包縣區(qū)制度，加大對縣區(qū)的服務(wù)和支持力度。在領(lǐng)辦制、備案制、代辦制的基礎(chǔ)上，進一步研究針對現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)、重大工業(yè)項目、旅游項目及其他重點項目的超前介入、超前服務(wù)的審批機制，實現(xiàn)規(guī)劃指導(dǎo)項目建設(shè)、服務(wù)項目建設(shè)的目標；四是推進規(guī)劃管理信息系統(tǒng)建設(shè)升級，改進規(guī)劃管理手段，開展全市數(shù)字規(guī)劃建設(shè)；五是針對批后跟蹤管理過程中違規(guī)項目執(zhí)行難、相關(guān)部門職能交叉等問題，聯(lián)系實際，深入研究，拿出可操作性辦法；六是以“嚴格規(guī)劃執(zhí)法、增強規(guī)劃執(zhí)行力”為主題，全面推進城鄉(xiāng)規(guī)劃效能監(jiān)察，加強日常巡查和執(zhí)法監(jiān)察力度，堅決扼制違法建設(shè)，推進城鄉(xiāng)規(guī)劃有效實施。
四、突出教育引導(dǎo)，深化作風(fēng)鍛造，不斷加強城鄉(xiāng)規(guī)劃隊伍建設(shè)
一是把“兩項活動”做為經(jīng)常性工作深入開展，切實將“兩項活動”成果轉(zhuǎn)化到城鄉(xiāng)規(guī)劃工作中，不斷提高工作能力，提升工作質(zhì)量；二是建立干部職工現(xiàn)有人員信息庫，對干部職工實行動態(tài)信息化管理。實施人才引進機制，積極爭取政策支持，大力引進專家型規(guī)劃人才，同時，建立健全各類人員競爭激勵機制，激發(fā)廣大黨員干部愛崗敬業(yè)、建功立業(yè)的積極性。三是深入開展領(lǐng)導(dǎo)干部聯(lián)系基層、服務(wù)基層活動，建立長效機制，明確目標責(zé)任，切實做到深入群眾解民憂、服務(wù)基層辦實事；四是全面加強行風(fēng)政風(fēng)建設(shè)，公開權(quán)力運行，不斷深化和完善預(yù)防腐敗機制，確保黨風(fēng)廉政建設(shè)落到實處。
市城鄉(xiāng)規(guī)劃局20__年工作要點
