時間：2023-08-04 17:26:01
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市交通工程技術，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
英文名稱：Urban Transport of China
主管單位：中華人民共和國住房和城鄉建設部
主辦單位：建設部城市交通工程技術中心;中國城市規劃設計研究院
出版周期：雙月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1672-5328
國內刊號：11-5141/U
郵發代號：80-173
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：2003
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期刊簡介
【關鍵詞】城市；道路交通；安全；問題；對策分析
一、我國城市道路交通安全的狀況及其影響因素的概述
自改革開放特別是進入21世紀以來我國城市化進程不斷加快，截至到2010年我國市區人口超過100萬的城市數量超過了78個，超過1000萬的城市達到了7個，城市化水平接近50%。城市的快速興起和不斷集中的人口規模對于城市道路交通安全帶來了非常大的壓力，城市機動車保有量的不斷攀升以及大量的交通事故傷亡人數都在預示著城市交通狀況的潛在隱患。據一份2000-2010年關于城市交通傷亡人數的調查統計資料顯示，該期間的交通事故數量呈現不斷攀升的趨勢，死亡受傷人數以及直接經濟損失也在不斷升高。
影響城市道路交通安全的因素很多，綜合起來可以分為兩大類，一類是直接原因，一類是間接原因。直接原因方面主要包括的因素有：交通參與者的失誤，車輛機械故障，道路狀況不佳等，而產生這些問題的原因多是有相關的交通安全教育培訓、規章制度、組織管理和交通環境的缺失而引起的；間接原因方面主要包括的因素有：車輛缺乏基本的檢查維護和保養，道路及其輔助設施缺乏養護，交通環境的綜合治理力度不夠以及車輛安全行駛制度落實不力等。
二、城市道路交通安全的基本構成因素及其特性分析
整體上來說，城市道路交通安全的基本構成因素包括三個方面，即人、車、路。人包括駕駛員、行人、乘客和居民，車包括客車貨車和非機動車，路包括公路、城市道路、出入口道路及相關設施。下面著重分析駕駛員、機動車和城市道路的交通特性。
駕駛員的交通特性方面，駕駛員在車輛行駛中通過各種感官來獲取交通信息，其對于信息處理的狀況直接影響到交通的安全狀況，其可靠性取決于其技術熟練程度、個性與感受交通信息的特性以及在動態環境中的應變能力。具體的可以通過下面幾個方面進行衡量和檢測，即駕駛員的視覺特性、反應特性和性格傾向。駕駛員的性格特征與其在道路上的駕駛特征和表現密切相關，外向型駕駛員和內向型駕駛員其在行車過程中的特征及緊急情況下的處理應變能力等都對城市道路的交通安全起著重要影響。影響駕駛員反應時間的主要因素包括注意力、內在素質涵養、情緒、成熟性、性別年齡、刺激信息量及強度以及交通環境狀態。另外駕駛員的視野與其自身的運動速度相關，運動速度越快注視點就會前移，視野也隨之變低。
機動車的交通特性方面，機動車的性能和特征在道路交通安全中有著重要作用，具體地說有下列屬性和參數影響著機動車的交通特性，即車輛尺寸、動力性能、制動性能。機動車的尺寸與道路參數設計、駕駛員的操作和交通工程有著十分密切的關系。機動車的動力性能通常包括其最高車速、單位時間的加速度和爬坡能力等屬性，機動車的加速度是車輛速度變化量與單位時間段的比值，其對于車輛的靈活性和駕馭能力以及及時地躲閃各種可能引起交通事故的路況有著重要影響；機動車的制動性能是指其在運行過程中能夠迅速地變化速度且能夠保持車輛行駛的穩定性，它可以分為停車制動和駐車制動兩個方面，是機動車安全運行的重要保障，其衡量指標一般采用制動效能、制動效能的恒定性和制動時方向穩定性來進行衡量。
城市道路的交通特性方面，城市道路是交通安全的基本保障，是交通的基礎和支撐物，城市道路的交通特性可以從下面幾個方面進行分析和衡量，即道路的平面線形、行車視距、路面和橫斷面的構成等。城市道路的直線長度由于多種交叉口和城市瓶頸口的交接等因素其直線長度設計不應該太短，城市道路的圓曲線設計應該充分考慮機動車的離心力，其半徑設計可以采用極限最小半徑、一般最小半徑和不設超高的最小半徑等三種形式。另外道路的縱斷面線形和縱坡的設計應該注重豎曲線的設計，為了保證駕駛員視距和減輕離心力作用而專門設計的縱坡折現稱為豎曲線。
三、加強和提高城市道路交通安全的建議和對策分析
根據我國城市道路交通安全狀況及其影響因素的概述，在分析了城市道路交通安全的基本構成因素及其特性的基礎上，結合筆者在城市道路施工多年的管理經驗，特別是對我省城市道路交通安全的大量案例的綜合分析，從其導致的幾個基本原因和影響因素即從技術原因、管理原因和教育原因等三個方面提出全面加強和應對城市道路交通安全的建議和對策。
第一，加強和提高城市道路交通安全中的工程技術方面的對策。城市道路交通安全中為了預防和減少交通事故的發生，從工程技術的角度分析其應該加強和重視道路框架設計及其附屬配套設施、道路交通運輸工具及其附屬設備及相關的設備維修養護方面的問題，在制定具體的工程技術解決方案中，首要的問題是分析和識別系統方案所隱藏的危險因素和不確定性，并就不確定性提出應急預案，通過調查研究和實驗，有針對性有系列地提出控制消除危險因素和潛在不確定性因素的工程技術方案和具體應對措施對策。將城市道路交通中的各種對象采取合理的隔離措施和系統解決辦法，以和諧城市和宜居城市為基本理念將交通、旅游、休閑、生活、商業等各種因素最優化地融入到設計方案之中，從而更體現出城市道路交通系統中的人性化因素。
第二，加強和提高城市道路交通安全中的法制管理方面的對策。法制管理對于城市道路的交通安全有著重要的規則化制約意義，科學嚴格的交通安全規程可以告訴每一個城市交通的參與者該做什么，不該做什么，從而最大限度地消除了人的不安全行為和物的不安全狀態。交通法規行政條例的貫徹實施需要嚴密的組織結構和健全的規章制度予以保障，依靠這種強化管理可以及時地發現管理中的缺陷和隱患因素。值得一提的是目前在交通安全管理方面，重車輕人有違以人為本理念的地方特別突出，另外一些交通安全立法方面的缺失也使得相關的管理中缺乏法律的依據和憑證，比如對于車輛駕駛人的身心素質檢查尚未得到法律層面的確認。
第三，加強和提高城市道路交通安全中的教育培訓方面的對策。城市道路中參與者人的交通意識和態度以及技能方法對于確保交通安全預防相關交通事故有著十分重要的作用。因此要提高城市道路交通中人的交通意識和交通素質技能，培訓的內容包括交通法制、安全知識、交通安全技能和交通安全態度，交通安全培訓要充分利用社會、單位和個人三個方面的積極性，有重點多層次有計劃地全面展開。
四、城市道路交通安全管理的GIS系統和相關評價體系
GIS即Geographic Information System，也就是地理信息系統，目前已經得到成熟的應用和推廣，在各行各業提供著強大的空間地理信息分析功能。GIS系統一般由下面幾個模塊和子系統構成，即空間數據獲取和處理子系統，數據存儲和數據庫關系系統子模塊，數據轉換系統子模塊，數據查詢系統子模塊，數據輸出系統子模塊，這幾大模塊的配合和協同工作賦予了GIS系統對于空間數據信息的強大綜合分析處理能力。
近年來在城市交通安全管理中GIS系統的應用有效地降低了城市道路交通安全事故的發生率。GIS系統對于城市道路交通的貢獻主要體現在兩個方面，一是提供了強大的信息數據管理分析功能，二是為車輛駕駛員提供了路徑選擇以及事故信息分析的統計管理功能，建立在GIS技術上的城市道路交通安全系統可以通過GPS系統、路況監視攝像頭和其他監控終端實現對于道路動態信息的實時獲取。當有交通事故發生的時候，GIS可以幫助相關事故分析管理者可視化地客觀地描述事故發生的地點和過程，并精確地在電子地圖上進行定位，然后幫助分析者分析和估計此次交通事故的影響范圍，同時對于事故中的相關信息諸如碰撞時間、正面碰撞或側面碰撞、嚴重程度以及車輛行車車道情況進行自動化存儲和分析。因此通過GIS系統同時輔之以機動車輛自身配載的電子通信設備以及交通信號燈等設施可以對進入或處于危險狀態的車輛和行人發出預警和通知，從而最大限度地減少交通事故的發生。
城市道路交通安全評價指標體系是用來衡量和指導一個城市改善交通質量的重要手段，目前在這個領域一般采用道路安全當量事故指標層次分析法來進行相關的測量和評估，通過這種方法為城市每條道路建立一個危險度表，從而為城市交通安全管理的相關據測提供一個基本依據。這個方法的基本做法是對城市道路交通中各項事故指標和參數進行分析研究，勾畫出城市交通安全事故的綜合評價指標系統，并進而對每條道路每隔一定的長度計算出其危險程度系數表，從而為分析交通事故的規律特征準備數據以便在必要的方位設置相關的警示標語和提示語。建立健全具有科學性和操作性的城市道路交通安全評價指標體系，必須遵循以下幾個原則，一是清晰明確地廓清城市交通道路安全的交通設施建設狀況、道路交通安全管理體系運行狀況以及道路交通安全的相關保障體系建設情況，二是對道路條件、控制管理設施以及道路環境進行科學準確的評價并建立其相關的動態評價指標，三是對于各評價指標要根據分層級的基本思想對于其權重和重要性程度運用多級模糊綜合評價模型進行系統分析，從而來區別和劃分出每條道路的交通安全等級。
五、總結
隨著和諧城市建設目標的提出，城市道路交通的和諧和安全成為衡量一個城市總體文明程度的重要指標。構成和影響城市道路交通安全的因素比較多，并且有些因素是短時間內無法改變和消除的，但是新的道路交通管理安全技術和方法也賦予了加強和提高城市道路交通安全系數和管理水平必要的技術手段。本文重點對影響城市道路交通安全的因素進行了分析，并就GIS地理信息系統在城市道路交通安全中的應用及解決方案進行了分析和闡述，最后提出了城市道路交通安全的評價指標和體系。
參考文獻
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關鍵詞：城市交通；智能監控
中圖分類號：U12文獻標識碼： A
引言
隨著社會經濟的快速發展，城市化進程的發展在發展加快的國家比較明顯，城市交通問題已經嚴重影響城市化進程及社會經濟快速發展的主要因素，在我國現階段，國民經濟高速的增長，城市化進程及社會經濟快速發展，對城市交通事業的要求不斷的提高，特別是在我國大城市和特大城市，交通普遍存在問題，其主要體現在交通事故、環境污染及交通擁堵等，而智能監控可以有效的解決城市交通中存在的問題，促進交通事業的快速發展。
一、城市交通面臨的新問題及原因分析
通過大量的數據分析，我國城市交通事業中存在的問題只要有以下幾點：
1.交通管理技術落后
現階段，國外發達國家為了提高城市交通道路面積的利用率，對城市交通管理措施的科技含量非常重視。而在我國城市交通系統管理中，城市交通系統的理論研究和實踐發展與歐美國家比較，其發展比較落后。城市交通系統的現代化設施很少，并且在城市交通系統歷史和認識等方面上存在嚴重的不足，延緩了我國的城市交通控制管理和交通安全管理的發展。
基于對城市交通系統存在問題嚴重性的認識，到目前，全國大多數城市引入國外的城市交通管理技術，但是其中還是缺乏根本的核心技術，不能廣泛實現城市交通系統區域控制和干道協調控制在內的先進的技術手段，導致城市交通系統存在問題較多。
2.交通供需矛盾
城市中交通系統供需矛盾不斷的增大，城市交通系統問題突出：一方面，車輛近年來不斷的增長。而另一方面，城市交通系統面積非常有限、政府財政投入城市交通事業相關領域不足，所以即使城市交通事業建設大力發展，其速度也遠遠小于車輛的增加速度。
二、綜合智能監控系統體系結構研究
1.基于信息技術的交通監控系統開發
信息技術，包括網絡技術、計算機技術和軟件工程技術等，是實現城市交通系統的監控技術核心，基于信息技術實現城市交通系統的監控和運營自動化，將城市交通系統各組成部分進行有效的集成，使城市交通系統呈現出各組成要素所沒有的整體功能。城市交通系統信息技術的核心作用體現在:
（1）通過信息技術對由個體分散的城市交通系統進行整體組合，幫助城市交通系統個體充分了解相關的宏觀狀態，從而促使城市交通系統行為合理化，在一定程度上使整個城市交通系統得到協調。
（2）通過信息技術增強城市交通系統管理水平，交通信息的及時采集、傳送和分析，使得城市交通系統的管理者能夠根據實際情況做出科學的決策，利用城市交通系統管理水平的提高達到提高城市交通系統運行效率的目的。
（3）通過信息技術將城市交通系統與整個社會經濟系統進行有效的結合，城市交通系統信息融入供應鏈的信息流之中，將推動城市交通系統真正成為供應鏈中占有至關重要的地位；城市交通系統信息更加貼近并融入居民生活，將有利于各種社會資源的有效利用。
2.智能監控平臺體系結構分層設計
在確定城市交通監控系統框架結構方案中所采用的基本技術是面向對象的交通系統結構分析技術。所謂對象是城市交通系統中的基本要素，其特征包括其中存儲或產生的信息，以及在城市交通監控系統確定的邊界條件下所能夠進行的信息加工基本操作。對象之間具有信息交換關系和邏輯關系，在城市交通監控系統中采用網絡圖的形式在對象概念的基礎上描述城市交通系統的結構，將有助于我們在眾多參與者中間建立有關城市交通監控系統結構的共同語言。
城市交通監控系統采用層次分級結構設計，常見的如兩級結構、三級結構和四級結構。
兩級結構:中心級和路口現場級，如圖1.所示。以城市交通路口為基本組成單元，通過無線網絡等網絡平臺，將城市交通監控系統各個終端的交通信息上傳到監控中心的數據庫，集中處理后，將城市交通系統控制信息再通過網絡平臺發給各路口級，通過信號燈、信息城市交通監控系統等調節交通流。
圖1.兩級交通監控系統框架示意圖
兩級劃分的城市交通監控結構的弊端主要體現在，劃分層次模糊，星網結構比較簡單導致城市交通系統數據鏈擁擠，不容易及時處理復雜的城市交通系統的信息，城市交通系統智能化程度難以實現高水準。所以，在此基礎上，城市交通系統中應用多采用三級或更多級的城市交通監控系統進行層次劃分，引入城市交通監控區域級，對中大型城市交通或大地區級交通采取劃區域監控。城市交通監控系統區域級監控本身相當于一個二級監控中心，具有一定的城市交通系統信息處理的獨立性，隸屬于城市交通監控系統監控中心，這樣就更好的理順了城市交通系統信息的通信、處理、控制的結構。
三、市場應用廣闊
智能視覺城市交通智能監控系統將圖像信息與其它背景知識相結合，能快速提取復雜城市交通系統環境中的有用信息，進而產生合理的城市交通系統規劃與決策。在城市交通系統中行車安全、車輛監控、自主駕駛、交通數據采集等方面都起著至關重要的作用。
國外在自主駕駛方面有:日本Honda的ASV系列和三菱汽車Mjtsubishi；由于現實生活中的城市交通道路中千差萬別，因此城市交通道路障礙檢測是一個非常復雜的模式識別問題，目前仍不存在通用的城市交通道路檢測系統，可以將其進行簡化，在城市交通系統中作為駕駛輔助功能。同時由于城市交通系統標志中包括許多重要的交通信息，如駕駛前方城市交通道路狀況的改變、駕駛行為限制、速度限制等信息。城市交通監控系統有效的融合城市交通標志的信息，在城市交通系統中形成智能提醒、自主駕駛系統，有效的保障行車安全。
主動安全方面有:歐洲戴姆勒、德國大眾的城市交通主動安全系統；例如改善惡劣天氣條件(雨/霧等)或者夜間駕駛中城市交通之智能監控系統的圖像質量，城市交通監控系統可以有效的檢測行人車輛等障礙物、保證行車安全。
車輛監控方面有:IOimage、ObjeCtVideo公司等的系列產品，國內也有城市交通路側式的電子警察系統，主要應用在黑名單稽查、超速抓拍、交通違章檢測和繳費稽查。城市交通智能監控系統實時跟蹤場景中的多個車輛，并對每個車輛的牌照進行識別。
交通數據采集方面有Autoscope公司的對車流量、占有率、密度、速度、車間時距等交通數據的自動采集系統。通過對城市交通智能監控視頻流中的車輛進行檢測和跟蹤，對車道流量進行計算，對車輛的平均車道占有率、車隊長度、平均車速、平均車間距等交通信息，對車輛逆行、車輛慢行、車輛掉頭、交通堵塞、車輛停駛、違章變道、車輛倒車等交通事件進行報警。
可見，城市交通智能監控技術在智能交通領域應用廣闊，隨著算法研究的進一步成熟，將逐步走向產業化。
結束語
綜上所述，城市交通系統中的智能監控技術應用非常廣泛，從城市交通系統中地面固定的車牌識別、流量監控到便攜的電子警察、道路側面監控，以致最終城市交通智能監控系統可以安裝到車輛上的行車輔助、主動安全系統，無不以機器視覺、模式分類的技術為核心，針對不同應用場景來實現具體應用，交通智能監控系統具有廣闊的應用前景。
參考文獻：
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關鍵詞：市政道路；規劃設計；管理策略
中圖分類號：S757.4+2文獻標識碼：A文章編號：
前言：伴隨著我國經濟的騰飛，我國的城鎮化取得了舉世矚目的成績，城鎮一體化建設明顯加快，社會對城鎮的要求也明顯在日益提高。道路交通的布局影響著城市的整體發展，影響著該城市的人口容納量，社會繁榮度。因此，對市政道路的合理規劃設計是非常必要的，對于一座城市的規劃首先應該進行合理的道路規劃設計再進行其他的經濟區塊的劃分。
1、我國市政道路規劃現狀
目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環境影響與經濟發展相平衡的關系。
許多城市交通線沿線土地開發強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發展的歷程相當于西方發達國家的20世紀60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發的環境污染和城市交通堵塞問題已經比較嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術上還存在著很多不足和缺陷。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，制定相應的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。
2 、市政道路規劃設計基本內容與方法
2.1道路規劃設計的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2 市政道路交通管理規劃設計的基本內容
市政道路交通管理規劃設計的工作內容主要包括以下幾方面。
2.2.1城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
2.2.2現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量、交通安全、交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
2.2.3城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論)，獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
2.2.4城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
2.2.5城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3市政道路規劃設計的層次
市政道路規劃設計可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4市政道路規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。
3、城市道路規劃設計的基本措施
3.1 解決在城市道路規劃設計存在的問題
3.1.1在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。對于道路上的排水設施要經常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題,要根據科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產生。
3.1.2在城市道路的規劃設計過程中應堅持“以民為本”的原則
在城市道路規劃過程中,要采用先進的理論與實踐知識相結合來規劃城市的建設,要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位,給城市做一個好的定位,制定一個有效的城市發展目標。不能脫離實際的問題,可以從基礎著手,根據形勢進行研究,這對于城市的建設規劃很重要。
3.1.3路線設計以可持續性思想為指導。公路建設是一項綜合性的社會系統工程，與引導和促進物流轉換、使用和消耗土地、影響或改變自然風貌等緊密相聯；同時路網結構布局對城鎮規劃的協調、土地資源保護、環境保護等方面亦有重大影響。所以在路線設計時，應以町持續發展為指導思想，加強對自然景觀、生態景觀及人文景觀、沿線資源的持久維護、利用和開發。
3.1.4在項目的規劃設計階段考慮好工程環保方案和措施至關重要，首先要提高項目規劃決策人員、勘察設計人員的環保意識，認真學習國家有關環保的政策法規，其次，在認真做好沿線自然環境資料收集調查工作的基礎上，以科學態度進行工程環境影響評估，做好環保設計工作。對于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外，還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地，使路線規劃有利于環保。
3.2 如何提升市政道路規劃的協調性
3.2.1公路線形設計中的環境景觀設計路與景觀協調，高境界就是要融入。這種方法就是將高速公路完全融入到沿途美麗的自然風景之中， 使其成為高速公路不可缺少的一部分， “ 順應自然，融于山林” 也可以理解為道路成為自然景觀的一部分， 如果融入得當或經過調整后適當融合， 就能使駕乘人員置身于 “人在畫中游” 的感覺。
3.2.2特別注意與人文景觀的和諧公路不僅是車輛通行的載體， 也是傳播文化、 歷史、 風土人情等人文景觀要素的重要渠道。公路的設計不僅要與自然景觀協調，更要與人文景觀和諧相處。
4、結語
市政道路規劃設計是一個復雜的系統工程，涉及到較多的交叉學科。這些問題直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。中小城市在進行交通規劃、道路設計時。既要改造現有的道路交通設施，解決道路的交通問題，又要考慮到未來的交通發展需求。應組織起良好的道路交通體系，以提高城市道路的整體服務水平。
參考文獻：
關鍵詞：道路交通；管理規劃中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A
引言
隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,道路交通也處速發展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。
一、道路交通管理規劃的內容
城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規劃年份道路交通發展趨勢,研究城市道路交通管理發展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：
(1)城市道路交通現狀分析
通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統、 動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。
(2)城市經濟和交通發展預測
包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測,道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。
(3)城市道路交通管理具體規劃
其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：
①道路交通組織規劃
通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優化和調節交通結構及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網絡。
②交通管理科技發展規劃
結合智能運輸系統(ITS)的不斷發展,加大高、 新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。
③道路交通宣傳教育規劃
以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執法管理之中,提高全民交通安全整體素質。
④車輛管理發展規則
加強車輛管理工作,以先進、規范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。
⑤勤務管理發展規劃
提高交通執法的整體水平,強化交通職工執勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。
交通法制建設發展規劃
進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規,提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執法必嚴、 違法必糾。
道路交通事故防范工作規劃
建立完善的交通安全監測分析系統,針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理規劃方案的評價
規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規劃目標的可行性。 同時還可發現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。
(5)道路交通管理規劃方案的實施
第 1、 2 項工作主要由交通規劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發展機制,定期進行充實調整,不斷推進。
二、道路交通管理規劃的層次和原則
(1)道路交通管理規劃的層次
城市道路交通管理規劃在規劃時間上可以和道路規劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:
①宏觀交通管理戰略發展規劃
規劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規、 實現公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(ITMS)等戰略性目標。
②中期交通管理發展規劃
規劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰略發展規劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規劃可以是結合道路網建設狀況,規劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、 規劃單行線和專用線、 信號燈控制實現線控等。
③近期交通管理計劃
近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優化設計、 轉向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。
(2)道路交通管理規劃的原則
道路交通管理規劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：
符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規、 標準和規范。
立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。
規劃長遠,具備戰略高度。以發展的眼光考慮所制定的規劃與城市發展戰略相適應,與城市的總體規劃相協調,明確交通管理的發展方向。規劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。
滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現公共交通優先、 交通可持續發展和以人為本的原則。
所制定的方案應不斷充實、 完善和調整,實現滾動發展。
道路交通管理規劃的內容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規模的城市需要解決的問題和側重點不盡相同,制定道路交通管理規劃時應根據各城市的實際情況,選擇相應的規劃要點。道路交通組織規劃是道路交通管理規劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術角度簡述道路交通組織規劃的內
容。
三、道路交通組織規劃
其具體內容是運用交通工程技術和行政手段,對區域內道路進行系統、 全面的交通分析,根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段,組織、 協調、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。
(1)道路交通組織規劃的過程
道路交通組織規劃的過程是:確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。
道路交通組織規劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現的新情況、 新問題。
(2)道路交通組織規劃的內容
道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：
①交通基礎資料調查以及交通分析評價
現狀調查的內容主要有:城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查;道路網結構及道路條件調查;車輛擁有量、車輛類型的調查;城市停車調查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調查;主要交通管理措施、 交通管理設施調查;公交運營及線路客流調查;市區交通事故調查;市區警力分布調查;交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。
②制定規劃目標
交通組織規劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規劃的實施;過低則不能達到預期目標。
③制定城市交通發展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)
城市交通發展政策城市交通發展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結構布局;各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。
宏觀的交通組織優化
如單行線、 公交專用線、 地區禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。
概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經濟杠桿策略。
④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統管理TSM)
如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛入、 禁止超車等;局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數量和經費概算等。
⑤優化、 評估規劃方案
運用計算機及仿真技術,對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善,則規劃調整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。
⑥方案實施后的驗證
方案經專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經驗。
參考文獻
關鍵詞： 城市軌道工程技術 專業領域 現狀調研 人才需求
目前國內城市軌道交通工程技術應用型人才缺口很大，預計今后需求量將會進一步增大。各施工生產單位急需掌握新技術的應用型人才，并且對人才培養的要求不斷提高，要求培養的畢業生，不但能夠從事業務生產，而且懂得生產管理的復合型人才，這為城市軌道交通工程技術專業發展提供了新的機遇和挑戰。
1.專業領域發展現狀與趨勢
城市軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發展的主流。紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等城市的軌道交通，已基本形成規模化和網絡化，構成這些現代化大都市的重要交通干線。擁有735萬人口的紐約――即使沒有私人汽車也能生活的城市，28條地鐵線路縱橫交錯、四通八達，線路總長1140多公里，490個車站遍及整個城市。發展中國家也掀起城市軌道交通建設的，城市軌道交通將成為這些國家的城市重要交通干線。
我國一直注重城市軌道交通的發展，截至2014年底，全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、成都、沈陽等22個城市建成地鐵95條，運營里程達2900公里。“十二五”期間，我國把城市軌道交通的發展放在突出的地位：“加快軌道交通的規劃建設，在大城市逐步構建以軌道交通為骨干的城市交通體系。”北京、上海、廣州的軌道交通線每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、蘇州、福州等35個城市正在建設、籌建或規劃修建地鐵和輕軌線路。目前，我國城市軌道交通開工建設線路超過了1000公里。《中國投資》數據表明：到2015年底，我國軌道交通運營里程將達3800多公里；預計到2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達11042公里。在國內，城市軌道交通每公里線路的平均人員配置一般為50～80人；效率較高的城市軌道交通每公里線路人員配置約為60人。按照這個標準推算，到2015年底我國城市軌道交通新增從業人員超過7萬人，未來從業規模將達60萬人。
交通要發展，人才是關鍵，一帶一路、海峽西岸經濟區建設對城市軌道交通工程技術人才產生很大的需求，城市軌道工程技術專業的發展前景廣闊。
福建省地處中國東南沿海，是全國人口密度較大的省份，國民經濟連續16年保持高速增長。福建經濟的高速發展與交通基礎設施的迅速發展密切相關。福建省“十二五規劃”提出推進福建交通跨越發展，交通投資五年累計突破2200億元，在“十二五”期間，交通基礎設施實現適度超前，網絡更趨完善，結構逐步優化。在軌道交通方面，近年來，先后建設了幾條新的鐵路線路，比2000年增長了一倍，新建和擴建了一批高標準的火車站，改善了群眾的出行條件，主要鐵路干線進行了電氣化改造，增開了多趟高等級列車，路網設施條件大幅提升，運輸能力顯著提高。省會城市福州，2009年6月國家發改委批準了《福州市城市快速軌道交通建設規劃》（2009―2016），規劃建設1號線、2號線，總長55.7km，在中心城區形成1、2號線“十”字形主骨架。1號線象峰站至東部新城站，約29.2km；2號線沙堤站至下院站，約26.5km。1號線工程分為兩期建設，一期工程起點站為象峰站，終點站為福州火車南站站，正線線路長24.89km，共設21座車站，平均站間距1.202km。二期工程福州火車南站站至東部新城站3站3區間約4.31km線路，擬結合東部新城開發實施。福州軌道交通1號線工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陸續開工，計劃在2016年建成運營。2號線工程可行性研究報告已通過福建省發改委組織的預審，現已上報國家發改委。福州市軌道交通遠景線網（至2050年）由9條線路組成，總體為“有環放射狀”網絡結構。根據修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設置車站215座，換乘站26座。按照運營每公里60人計算，未來需要2萬人左右的專業人才。
廈門市城市軌道交通近期建設規劃（2011～2020年）通過批準，依據廈門城市總體規劃和綜合交通規劃，廈門市規劃遠景年城市軌道交通線網由10條線路組成（含2條遠景控制線），總長約387.75公里，設車站190座，其中換乘車站40座，線網密度廈門本島0.65公里/平方公里，島外0.29公里/平方公里。線網中，1、2、3號線分別為本島沿北、東、西方向的放射狀骨干線路（含1號線支線），主要承擔本島與環灣組團間跨海交通聯系功能，兼顧島內及島外組團內部公共交通骨干功能；4、5、6號線作為輔助線，支持本島與周邊組團、環灣組團發展。預計2020年，廈門市公共交通分擔率為40%，軌道交通占公共交通的比例達30%～35%，力爭承擔60%的跨海出行量。2013年11月開工建設地鐵1號線，按照運營每公里60人計算，未來需要2.2萬人左右的專業人才。
海峽西岸公路水路交通基礎設施發展規劃指導意見和一帶一路建設明確提出：必須進一步完善海峽西岸公路水路交通基礎設施建設，明確重點建設任務，把“突出港口、強化通道、協調推進”作為海峽西岸經濟區交通建設的基本思路，由此促進海峽西岸的港口、道路、鐵路、市政設施建設。交通要發展，人才是關鍵，海峽西岸經濟區建設對城市軌道交通工程技術人才有很大的需求。
城市軌道交通基礎設施中各類工程結構物的建設都屬于交通土建工程類。隨著交通土建建設市場的規范化及加入WTO后的建設市場國際化，根據國際慣例對施工技術、施工管理、施工監理、勘測設計、質量監督、運營養護、基本建設管理等細化后，對城市軌道交通土建技術人才的素質要求提高。隨著科學技術的發展，新技術、新工藝、新材料、新設備在我國土木工程中廣泛使用，對城市軌道交通土建類建設從業人員的理論和技能素質要求越來越高，只有受過專業訓練的人員才能勝任，由此將對城市軌道交通土建類技術人才產生大量的需求，城市軌道交通工程技術專業的發展前景廣闊。
2.專業領域從業人員情況與人才需求分析
城市軌道交通運輸方式已逐步成為綜合交通運輸體系中的重要組成部分。城市軌道交通運輸基礎設施建設及投資力度進一步加大，城市軌道交通營運能力逐年提升。各方面的專業人員遠遠不能滿足城市軌道交通建設發展的需求。
調查資料表明，根據預測，2015年交通行業（含城市軌道交通）從業人員300萬，專門人才達到90萬，專門人才密度達到30%；2020年從業人員300萬，專門人才達到120萬，專門人才密度達到40%。為此，2015年到2020年年均需新增9萬。若交通土建工程專業專門人才所占比例維持不變，2015年到2020年需新增3.86萬。照此預測，到2020年，交通教育辦學規模應由1997年的12.9萬人擴大到28萬到30萬人。
城市軌道工程技術專業人才存在有較大量的需求。近年來，我國大力推動城市軌道工程技術專業教育建設及專業人才培養，截至2012年初，我國已有廣東交通職業技術學院等七所高職院校開設了城市軌道工程技術專業，是就業前景良好的專業之一。
交通基礎建設任重而道遠，為了確保工程質量，管好、用好建設資金，保證施工進度和安全，就需要對工程的質量、安全、環保、費用、進度實施監督和管理，在工程建設第一線要求有一大批從事工程施工、監理、安全、管理等相關業務的人才。城市軌道交通工程技術專業畢業生主要面向軌道工程施工與安裝、軌道工程監理、軌道工程檢測、軌道工程養護、質量監督、安全管理等單位，主要從事軌道工程施工、監理、項目管理、造價編制、測量計量、工程檢測、安全管理等工作，其職業崗位有現場施工員，試驗員，測量員、預算員、安全員等。城市軌道交通工程技術專業的設置應以行業需求為依托，以就業質量為導向。適應市場需求和用人單位性質改變現狀，結合學校的自身條件充分發揮學院已有的辦學優勢和特點，合理設置城市軌道交通工程技術專業，及時調整專業方向，以確保教學質量的提高。
福建船政交通職業學院作為一所高職院校，是全國首批28所示范性高職學院，在幾年的辦學實踐中，所培養的學生都成為企業的業務骨干，積累了較豐富的辦學經驗。隨著一路一帶和海西建設的深入，福建省城市軌道交通將加大發展，城市軌道交通工程教育將迎來大好時機。面對新的形勢、新的任務和新的要求，福建船政交通職業學院將認真制訂完善城市軌道工程技術人才培養方案，進一步改革調整人才培養模式，以適應社會需求。
3.省內外院校專業現狀調研分析
3.1專業點分布情況
城市軌道工程技術專業點分布情況，本科院校有：北京交通大學、西南交通大學、同濟大學、長安大學、華東交通大學、中南大學、蘭州交通大學和大連交通大學。
每省一兩所高職類學院，全國招收城市軌道工程技術專業的學校有：哈爾濱鐵道職業技術學院、石家莊鐵路職業技術學院、湖南鐵道職業技術學院、陜西鐵路職業技術學院、北京交通運輸職業學院、廣東交通職業技術學院、云南交通職業技術學院、南京交通職業技術學院、四川交通職業技術學院、廣西交通職業技術學院、河南交通職業技術學院、河北交通職業技術學院等。
3.2專業招生與就業崗位分布情況
福建省內高職院校城市軌道工程技術專業點分布情況、招生與就業情況見表1所示。
目前只有福建船政交通職業學院開辦城市軌道工程技術專業，福州職業技術學院交通工程系自2011年以來開辦有城市軌道交通運營管理專業和城市軌道交通車輛專業。
3.3專業教學情況及存在問題
3.3.1學生實踐能力較差。由于過于追求學科體系完整性，不是從生產實踐中引出課題進行分析和研究，針對性較差，造成理論與實踐的脫節；各門課程各自獨立縱向成線，缺乏彼此應有的溝通；基礎課、專業基礎課與專業知識和能力的培養聯系不緊，沒有達到教學理論為生產實踐服務的目的。
3.3.2教學計劃、課程結構、教學內容和教學方法與培養技術應用型人才不相適應。由于基礎理論課安排的課時較多，專業課排的課時較少，使學生在校期間難以基本完成就業上崗前的實踐訓練。在教學方法上，多數教師仍采用傳統的滿堂灌的教學方式，調動不了學生的學習積極性。
3.3.3教學的教師動手能力不強。學校現有的從事理論教學的教師來源主要有：一種來源是由高校分配來的本科生及研究生；另一來源是具有高等教育文化程度的在企業從事施工技術管理或其他管理工作的人員。學校教師中絕大部分屬于第一種情況，這就使得絕大部分教師有較強的專業理論知識，而動手能力不強；有的教師從非師范院校分配而來，沒有經過教師崗前培訓和實習就上崗教學，因而教學效果較差。
3.3.4學生的考核評價方法單一。目前學校對學生的考核評價主要以期中、期末的試卷分數定高低。
3.3.5教學手段落后，先進的實訓器材和設備不足。教學班大多采用傳統的教學方式，相當多的時間用于板書和繪圖，課時容量小，加之缺乏與實際緊密結合的實物結構、掛圖、先進的電化教學手段、模擬設備、檢測儀器缺乏，嚴重影響理論教學和實訓的效果，市場調查對添置電化教學設備的要求十分強烈。此外，專業人才培養的目標定位與能力結構與行業企業的期待尚有一定的差距等。
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隨著我國經濟的快速發展,國內諸多大中型城市的交通狀態卻和經濟情況成反比的狀態,城市的車輛交通堵塞情況嚴重已是世界之首。而因為城市交通所引起的交通車能源大量損耗,空氣污染嚴重,城市交通工作效率低下等各種交通社會經濟隱患,也嚴重的限制了我國經濟的發展速度。為了緩解我國交通上的不便,國家和各個城市的交通部門都采取各種積極的措施來改善城市的交通問題。
交通工程建設項目由于專業較多,工程技術龐雜,故而交通工程項目建設的難度性也很大,而如何控制和管理交通工程項目建設成為了相關管理人員十分頭疼的一個問題。要想以限額經濟的目的來換得交通工程建設的完美竣工,首先要了解建設施工的具體發展過程,這其中主要的內容包括,交通工程的前提工程,土木建設工程,機電,專業設備,軌道工程,裝修工程,最后的綠化等等,在所有的工程建設完畢以后,還需要全面的進行協調運行和反復的檢驗。
二、交通工程項目建設投資控制中的問題
1、缺乏有效的總體投資控制
在交通項目建設的全過程中,受人員更替、條塊分割等因素的影響,給項目的總體控制帶來了較大的困難。加之項目管理者對某些環節的忽視,使得投資控制的內在關系被打破,割斷了投資控制的連續性,致使基礎數據與合同數據的不相符。另外,由于多個項目的共同運作,其合同數量巨大、要求多樣而復雜,這也讓項目投資管理的總體控制面臨著巨大的挑戰,若其管理流程不穩定,就難以實現各項目進程的全面管理。
2、合同管理機制不完善
交通項目建設過程中,當合同雙方簽訂合同后,基本就不再關注合同了,也很少向合同執行者交底,導致施工中的管理者、監理人員對合同條款知之甚少,都是憑借個人經驗和主觀認識來履行合同,履行合同職責也就無從談起了,因此在履行合同時出現違約現象也就不足為奇了。另外,當前的項目投資管理,普遍缺乏合同歸檔管理,其信息化程度也相對偏低。很多項目的合同管理非常分散,在合同歸檔要求、歸檔流程方面缺乏明確的規定。在履行合同時,未進行嚴格的監督和控制,在合同履行后,沒有及時進行全面的總結、評估。總之,合同管理還是粗放管理。
3、變更處理缺乏及時性和有效性
在項目施工過程中,往往都是“施工在前,審批在后”,影響變更費用、數量的準確性,使投資費用增多。一些專業工程師在進行變更處理時,由于不清楚合同具體內容、工程量的相關計算規則,致使現場簽證的價格不符合合同約定,或者工程量與合同內容重復。
4、沒有統一的清單標準
由于交通工程建設時期涉及的專業很多,各個行業之間彼此缺乏同意的聯系,導致在各個項目之間的費用開支核準不一樣,使得工程清單在編排和造價上變動性較大,無法做到統一的清單投資管理的目標。又或者在交通工程項目建設的過程中,設計和施工階段經常是由一家公司統一負責工程的實施,而本來意想中一體化簡化投資控制的開支成本,由于行業的壟斷性,反而擴大了交通工程項目中的工程投資費用。
三、交通工程項目建設的控制和管理
1、可行性研究及立項決策階段的投資控制
在項目前期的可行性研究及決策階段,各項技術經濟決策對該項目的工程造價影響很大,建設方對工程投資的控制重點是積極參與項目決策前的準備工作,切實做好可行性研究,高度重視對建設工程項目經濟性、科學性、合理性的研究論證。根據市場需要及發展前景,合理確定建設規模、建設標準水平、設計方案等。建設方必須對城市發展規劃、市場容量、投資環境,市場前景以及經濟效益、社會效益分析等各方面作出深入的調研和正確的評價;盡可能全面地編制投資估算充分考慮建設期間可能出現的各種宏觀、微觀的經濟因素對工程造價的影響,使投資估算真正起到控制項目投資的作用。
2、減少設計變更
在項目施工階段,要盡量少次數的變更設計。在動工以前,要反復驗證、復核設計邊界條件,如地質狀況、管線情況等,優化、改進圖紙設計,而不能在施工過程中遇到了新問題,邊施工邊改圖紙。另外,還要加強施工質量管理,減少因施工問題帶來的設計變更,例如,若基坑工程中的加固質量不過關,就會增加支撐,變更設計。
3、招投標及合同簽訂階段的管理
招投標階段對工程造價的控制重點應放在規范招投標活動和招標方式的確定上:
3.1必須積極推行“合理最低評標價法”使業主以最合理的價格選到有技術保障能力和經濟承受能力的合格的投標人,保障項目的圓滿完成。其中最關鍵的是招標文件編制的合理、嚴密及評標過程的公正與審慎,造價工程師要深入到編制招標文件及評標過程中,防止低于成本價中標,導致“豆腐渣工程”,或“低價中標,高價索賠”等現象;
3.2要積極推行工程量清單招標,工程量清單計價對透明招投標活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用;
3.3在談判及簽訂施工合同時要嚴謹、詳盡、明確,增強對合同的法律意識,明確界定工程內容及工程范圍,詳細制定買賣雙方的責權利,盡可能堵住一切漏洞,控制費用變更,減少索賠隱患,避免在今后結算時造成扯皮或發生經濟糾紛,加強合同管理及履約檢查制度,保證合同的順利實施,有效地控制工程造價。
4、施工階段中的管理
在施工的階段中,對施工方法進行反復的檢查,優化施工設計,選擇最為經濟合理的施工方法,通過經濟效益工程等理念對交通工程建設進行多方案的經濟型對比,加強對工程經濟投資上限額的潛在能力。做到減少工程設計上的變動,嚴禁將工程設計的變成擴大設計的規模,杜絕擴大設計的標準或者添加設計的內容等等。加大對現場交通工程的管理和監督,現場的簽證管理師工程建設中最為頻繁的一種,現場的工程技術人員與監督人員必須相互協作,簽證的內容必須是真實可靠,工程量的數據也應當清晰明了。
5、竣工結算階段的管理
在工程結算過程中,審計管理人員不僅要提高業務素質還要遵守職業道德,認真審核結算資料,審查工程量的計算、費用的計取是否科學合理,認真做好工程結算工作,對合理控制工程造價,減少不必要的投資具有重要的作用。
【關鍵詞】實習 實踐環節 改革
【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2014）10-0044-01
鹽城工學院交通工程專業于2006年成立，隸屬于材料工程學院。為主動適應當地社會人才市場的需求，在分析當代交通科學的特點和趨勢的基礎上，經過廣泛的社會需求調研，以及結合我校以及材料學院的特點和專業優勢，確定了交通工程專業的培養目標，即能夠從事交通工程施工、監理、檢測等方面工作的應用型高級工程技術人才。在交通工程企業、研究機構、高等院校、政府機關等部門從事施工、監理、檢測、設計、研究開發、管理、經營、教學等方面工作。
畢業實習是本校交通工程專業本科階段除畢業設計論文外的最后一個教學環節。它是將學生所學到的專業知識綜合運用到實踐的過程，同時也為學生后續的工作學習提供一次試煉的機會。畢業實習可以培養學生觀察、分析和解決實際問題的能力，為高校培養高級復合型應用人才打下基礎。它的重要性不言而喻，對我們制定本科階段交通工程畢業實習的內容提出了挑戰。
1.畢業實習現實環境
1.1 現狀
1）本校交通工程專業教師理論知識扎實，科學研究能力強，但現場指導經驗不足，造成實踐與理論的銜接有一定程度的脫節;
2）鹽城市的城市規模較小，缺乏先進的交通運輸方式，道路類型也較為單一;
3）穩定的實習基地與實習單位數量較少，單位規模較小;
4）交通工程施工具有很強的季節性，實習時間、地點存在較大的隨意性;
5）缺乏充足的實習經費;
6）畢業實習由于兼顧到軟、硬交通的實習，實習內容較多，但時間有限，更多的是走馬觀花，流于形式，實習效果差。
1.2 應對策略
鹽城工學院交通工程專業教研組針對目前畢業實習所面臨的形勢，結合其他專業的實習經驗，采取了相應的應對措施。主要表現為四方面：
1）學院積極努力創造條件，發揮專業教師的積極性，為教師與企業建立聯系;
2）實習地點考慮鹽城和南京兩地，鹽城市進行道路、橋梁施工等方面實習，南京市考慮城市交通、運輸、規劃等方面實習;
3）實習方式采用集中實習與分散實習相結合的方式。在鹽城市集中實習，南京市分散實習;
4）交通工程施工存在長期性、季節性等方面因素，可聯系多個施工現場以及施工階段，組織學生按照施工順序參觀學習多個施工工地。
2.畢業實習方案
鹽城工學院材料學院是學校的老牌強勢學科，其包含無機非金屬材料專業等6個專業，交通工程專業屬于其中之一。交通工程專業依托材料學院的優勢，建立起與交通材料相關方向的專業特色。在制定畢業實習內容時，就需要考慮交通工程專業本身的基礎內容以及交通工程材料的制備、成型、養護、檢測等內容。具體實習方案從三方面展開。
2.1實習安排
1）時間安排
我校交通工程專業畢業實習時間為4周，考慮到考研的影響，以及后續畢業設計論文的銜接，安排在本科階段第八學期1-4周進行。
2）組織安排
我校交通工程專業畢業實習指導教師分為兩類：一類是校內指導教師，主要負責學生實習期間的學習生活以及相應的實習任務;另一類是校外指導教師，主要邀請工程所在地的項目經理、項目負責人等進行現場講解。
安全管理工作責任由專業系主任總負責，每班配備2位指導教師負責。
3）地點安排
我校交通工程專業畢業實習考慮鹽城和南京兩地（包含兩地往返途中實習）。
2.2實習內容及目標
1）了解混凝土攪拌站、瀝青拌合站的生產過程，特別是其工藝過程，并對主要工序的生產方法、工藝制度、工藝參數、工藝規程及質量控制方法等;
2）了解道路、橋梁施工全過程，以及施工中主要設備、規格、型號、技術性能、工作原理及主要優缺點等;
3）了解道路、橋梁的設計過程，受力途徑、內外業，熟悉施工圖紙等;
4）了解城市立交、城市道路交叉口的特點、設計要素、交通組織、信號配時以及適用條件等;
5）了解高速公路交通工程設施的類型、設置原則及設計要素等;
6）城市交通組織系統、交通管理、城市交通運輸方式等。
2.3 實習成績評定
成績評定包含兩方面成績：平時表現與提交成果。平時表現占50%，提交的成果占50%。
3.畢業實習實踐教學改革
交通工程專業是多學科交叉與融合的學科，就業趨向實踐能力強的學生。因此，在畢業實習實踐教學方面做出了多項改革措施。
3.1 實習管理科學化
交通工程專業畢業實習期間強調“安全第一，層層管理，責任到人，互相監督”的思想，由系主任、指導教師、班長、組長、成員的組織管理體系，制定多項安全管理措施，對實習學生進行動態管理。
3.2 實習教師全面化
教師隊伍的專業水平，決定著學生獲取知識的深度和廣度。交通工程專業實習教師由本校高中級職稱教師和校外項目負責人、項目總工、企業負責人等人員聯合組成。實習教師隊伍不僅具有較高的理論基礎同時還具備豐富的現場經驗。
3.3 實習模式多樣化
交通工程專業畢業實習采用講座、錄像、現場觀摩、實際操作等多種學習手段組成。針對不同的實習內容，選擇最佳的教學手段，使得學生能夠將實習與理論知識有機的聯系起來，真正的掌握理論知識。
3.4 實習內容具體化
交通工程專業畢業實習印制了《交通工程專業畢業實習指導書》，能夠有效的指導學生實習內容及相關理論知識組成，使學生能夠有目的有方法的學習實習內容，從而達到實習的目的。
3.5 實習報告規范化
交通工程專業畢業實習印制了《交通工程專業畢業實習報告》，要求學生按照實習內容、報告書的規范，每天撰寫實習日記，并附有實習相關證據（如照片、車票、繪圖等），最后并撰寫實習心得總結。
4.結語
畢業實習實踐教學質量的提高是一個系統問題，單靠某一環節的加強或某一方面的管理不能從根本上解決問題，需要與理論教學配合以及實踐教學各個環節提高，需要各方面齊抓共管，才能真正的提高畢業實習實踐教學質量。
參考文獻：
[1]謝安邦，唐安國，唐玉光.高等教育學（修訂版）[M].北京：高等育出版社，2006：29-31.
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
關鍵詞：高速鐵路 客站站房 設計 發展趨勢 交通樞紐
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類號： U238文獻標識碼： A
1 前言
根據《中長期鐵路網規劃方案（2008年調整）》，至2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里，其中客運專線也將達到1.6萬公里。截止到2012年底，已經建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時速250km/h及以上的高速鐵路，同時仍有津秦、長昆等客運專線正在建設，并將在未來的幾年內陸續建成，期間將會有一批高標準的鐵路客站即將竣工。
在當下，鐵路運行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發生了改變。本文結合對現有鐵路客站的設計實踐和調研總結對現有條件下中小型鐵路客站的設計要點進行分析，為以后的相關研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設計現狀
2.1 國外鐵路客站現狀
目前國外鐵路站房的建設已經進入第四個階段。這個階段始于上世紀70年代，這四十年內世界經濟不僅發展快速，同時也進入互相融合的階段，各個國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現在“全球性”上，如能源問題、環境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運輸以其高速度、高效率、高環保、高安全等特點抓住了新的發展機遇。這一時期內，新型鐵路技術的研發獲得了巨大進步，各種新型高速列車技術相繼出現，其特點是速度快、能耗低、安全準時。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術出現的同時也孕育了新型的鐵路客運站房。與之前的客站相比，這個時期的客運站房在選址時更注重的是與城市公共交通、公路、水運、航空等交通設施的搭配與協調，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經成為這個體系當中的重要組成部分。在這個時期建設的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設計理念，如：在車站內部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個功能空間中去；采用實用的大跨度結構，即新穎、實用，也反映出了高科技水平；對車站的各個部位功能設計更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內的走行距離等。這一時期的鐵路客站實現了跨越式的發展，進入了全盛的歷史時期。
2.2 國內鐵路站房現狀
傳統鐵路客站受鐵路設計規范和管理體制所限，僅作為鐵路作業的場所，絕大多數是以候車大廳為核心組織建筑內部交通，利用室外廣場組織交通轉換。隨著“客貨分線運輸”管理理念的提出，形成了新的設計理念：建設一批專供旅客列車行駛的路網鐵路（即“客運專線”），其特點就是運量大、效能高，社會經濟效益顯著。在客運專線上列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1800人/列，理論上每小時最大輸運能力最高可達7.2萬人，能夠實現高速度和高密度運輸。這樣大的運量給鐵路客站的設計帶來了機遇和挑戰。
“十一五”期間，我國鐵路系統工開工建設鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運專線和城際鐵路。這些車站在設計中在總結以往車站設計的同時借鑒了國外的成熟經驗，在現階段客運專線建設模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發展的客站設計模型。
新型鐵路客站在設計時應當堅持“以人為本”，綜合體現“適用、經濟、美觀”的理念，貫徹可持續發展，“四節一保”（節能、節水、節地、節材、保護環境）和建設資源節約型、環境友好型社會的要求，不再局限于鐵路交通運輸的基礎設施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統的銜接。
3 我國客專中小型客站發展趨勢
3.1 明確現階段客專鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發展和鐵路客運運營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經發生了較大變化。從原有“單一客運作業”和“城市大門”轉變為“多元化的城市綜合客運樞紐”，說明了新型鐵路客站在設計上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現了客站其本身的功能性和綜合性的特點。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實現了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強的帶動下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運輸與城市之間的載體，協助旅客完成出行任務的必要場所。鐵路客站由車站廣場、客運站房、站場設施三部分組成。傳統的鐵路旅客乘車特點為“等候式”，即大量旅客在站內候車，候車功能區域需求極大；而隨著客運專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運營正在向“公交化”的趨勢發展，其特點是開行密度大、正點率高，旅客乘車特點為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務的。客站的主要功能由“乘客等候區域”轉變為“乘客通過路徑”，因此客站的各種服務設施的設置也應由“管理型設施”轉變為“服務型設施”。
未來的客站將會是一個以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務設施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進的設計理念
理念是設計的靈魂，先進的設計理念要求既要面對現實、適應當前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現繼承與發展的統一，還要追求物質和精神的統一，更要滿足時代與國情的統一。
（1）牢固把握客站設計的核心內涵。客站設計的核心內涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎，它要求客站的全部設計都是以方便旅客為前提的。從總體布局規劃到細部功能空間設計，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優質服務”為目標的。“以流為主”是目標，這要求對客站流線的設計應明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個方面的重點內容：一是站內空間環境設計，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環境；二是站內服務設施的設計，應著重注重候車環境的舒適性、乘降服務的便捷性、信息服務的直觀性、商業服務的周到性；三是客站流線設計，應以“簡潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動。
（2）嚴格遵循“系統集成、整體最優”的原則，要以客站為中樞，實現與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點內容包含三個方面：一是客站設計要與城市規劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場、站房、站場設施這三大組成部分應形成一個有機整體，從平面、空間關系上復合；三是組成鐵路客站的各專業系統應實現統籌管理，各子系統既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統之間的集成，以達到整體功能最優。
（3）要保證在未來一段的時期內能滿足運輸服務的要求；還要充分使建筑的環保性和節能性滿足可持續發展的要求；更要充分利用先進的科學技術手段，確保其能經得住各種考驗。這就要求客站的設計標準要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統；要求廣泛應用新的建筑、節能、環保技術。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠期結合，合理把握客站布局和規模。其重點內容包含三個方面：一是要合理確定站房規模，區分不同類型（線路標準、旅客流量）的站房設計標準；二是要綜合把控近遠期工程的結合，既要立足當前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠，兼顧遠期的發展；三是要合理兼顧建設期的建設成本與運營期的維護成本。
3.3要融入城市交通系統
新型鐵路客站功能定位的轉化，要求客站設計要與城市交通系統進行融合。城市交通系統是指承擔城市所需運輸任務的各種交通方式的系統，各交通方式之間的銜接轉換與協調配合，構成城市綜合交通體系，它是現代化城市的一個重要特征之一。
以往鐵路客站的設計可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉換，由于缺少大量疏解旅客的交通設施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時間上受節假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節為最。
現代客站設計應當結合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應當保證站房內部空間良好的流通性，在公共區域設置標識系統，縮短旅客走行距離；設計中還要強化公交優先原則，優先使用公交對鐵路客站客流進行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設施設置優先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進出站區的道路中可提供公交優先的專用道路或專用標志，以減少公交車進出站時間延誤。
融入城市交通系統的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節能、環保的要求
節能、環保是鐵路客站設計發展的必然趨勢，設計應從生態系統的角度出發，充分利用外部環境提供的可再生能源，如風能、太陽能等，改善客站周邊的微環境；還要綜合考慮當地氣候條件、建筑材料特性、設備采用等因素，進而對建筑能耗進行有效的控制。
我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區已經低于聯合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節約土地資源關系到經濟的可持續發展和社會的穩定。鐵路客站建設用地應當遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設計以及站房使用的合理高效，對于城市交通運行效率的提升、城市交通環境質量的改善具有極其重要的意義。對于中小型客站，應當重點突出“實用與簡約”的設計原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉變為立體布局，建筑空間進而向垂直方向發展，在保證基本功能的前提下，依據不同標準鐵路客站的客流特點確定客站的建筑布局與規模。
在傳統的設計當中，客站是獨立的，客站的建筑規模通過最高聚集人數確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點造成這種計算方法計算出來的規模往往偏大，勢必造成某些空間在大部分時間閑置，但是如果減小客站規模又會造成在高峰時期站房空間不足。在新型客站的運營模式下，以流通人數為基礎確定車站的建筑規模的方法則更合理，同時引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設計還要結合城市的發展規劃，其能力既要滿足現階段的需要，也要滿足未來一段時間內的要求，但并不是說客站設計規模越大越好。隨著鐵路技術的進步和服務設施的改進，客站的壓力將會來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規模，而是合理確定客站規模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術價值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價值和審美價值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術和文化藝術的有機結合，理應體現出時代感和民族特性。
因此，在客站的設計當中，要根據時代的要求，根據所處地區的文化背景和地域特點，憑借建筑師的創造力和想象力來塑造出一個具有永久生命力的空間藝術。
4 結束語
建筑設計的科學化、系統化是建筑設計現代化的必然過程。現階段我國客運鐵路建設處于快速發展過程中，設計者在經歷了建設、大量的建筑項目投產使用后，應當對已經建成的成果進行科學的總結和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復合建筑空間、復雜功能流線、社會與人的行為、心理以及空間使用與運營管理等多學科領域的綜合性實踐。未來客站的設計既要對現有建成案例進行深入了解、總結成功和失敗經驗，也要加快相關配合服務設施的科技進步，適應新形勢下鐵路客運的發展。
參考文獻
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【關鍵詞】交通立體化；網絡技術；改革
一、立體化交通網的網絡技術
立體化交通的網絡技術的重點是控制中心對整個城市的各方面信息進行匯總和規劃這就要靠云計算
1.云計算的概念
云計算（cloud computing）是基于互聯網的相關服務的增加、使用和交付模式，通常涉及通過互聯網來提供動態易擴展且經常是虛擬化的資源。
2.交通云規劃探討
交通云應該是一個整合的、先進的、安全的、自動化的、易擴展的、服務于交通行業的開放性平臺。具體體現在：（1）整合現有資源，并能夠針對未來的交通行業發展擴展整合將來所需的各種硬件、軟件、數據；（2）動態滿足ITS中各應用系統，針對交通行業的需求--基礎設施建設、交通信息、交通企業增值服務、交通指揮提供決策支持及交通仿真模擬等，交通云要能夠全面提供開發系統資源平臺需求，能夠快速滿足突發系統需求；（3）提供極具彈性的擴展能力需求，以滿足將來不斷增大的交通應用需求。
結合公共云與私有云的特點應用，建議交通云分四步實施：
（1）初期：可以考慮數據中心基礎架構實現云計算化，同時梳理業務系統中等級低、邊緣化的應用向基礎設施遷移。
（2）發展期擴展，建設公共信息服務平臺向交通云上遷移，通過標準接口對外提供基礎交通數據，同時，提供GIS-T（基于交通的地理信息系統）的服務，運營商和增值服務開發商可以通過GIS-T和公共信息服務平臺提供的開放接口進行二次開發，向公眾提供豐富的交通出行服務和誘導服務。
（3）成熟期：以優化提升為主，可以建立常用交通應用系統向交通云遷移，持續梳理及擴展交通云基礎設施的規模，提供豐富的接口服務。
（4）全面應用期：針對交通服務（邊緣服務、常用服務、核心服務等）都全面向交通云遷移。
二、立體化交通網的個體單元
作為立體交通網絡的個體單元，也就是汽車，首先是自動駕駛系統，現有的自動駕駛系統非常成熟，我們可以采用無人機駕駛系統。
1、現有無人機自動駕駛系統
（1）硬件組成
> 內置傳感器：三軸角速率陀螺、三軸加速度計、三軸磁力計、雙嘴空速傳感器、氣壓高度計、5Hz GPS接收機、溫度傳感器。
> 輸入/輸出接口：8路PWM輸入、7路PWM輸出、2路電源監視輸入、2路轉速傳感器輸入、5路ADC、10路二進制遙測數據包、多功能LED指示燈。
> 數據交換接口：RS-232和RS-485。
> 擴展設備接口：RS-485接口 X 4（ABIP 協議），RS-232接口 X 2（NMEA 協議）。
> 選配外置傳感器：空速高度組合傳感器、超聲波高度計、PWM信號和離散信號擴展器、飛行數據記錄器、油量傳感器、GLONASS或北斗GPS接收機、用戶定制設備等。
（2）技術指標
> 73Hz并行數據處理和采集。
> RS-485設備擴展總線。
> 多功能穩壓器，駕駛儀、舵機、外置傳感器、擴展設備分開供電。
> 可同時裝載4個飛行計劃：
每個飛行計劃中，可裝載32個控制圖；可設置 64 個飛行狀態（或航路點）、每個航路點可定義 16 項控制參數；可設置 4 個中斷狀態和 10 個跳變狀態
> 提供56個高速實時數據（姿態數據、測量數據、航行數據和慣導數據）以及224個控制節點數據。
> 精確的多類型PID參數在線自動整定功能，系統調試簡單方便快速。
> 適用于各種固定翼、直升機、特種飛行器、陸地、水面和水下機器人控制，以及載體的獨立數據采集分析系統。
2、永磁懸浮
永磁懸浮，即永久磁鐵與軌道（由電磁軌道或導磁材料）相斥并保持在槽口中線可懸浮運行，電磁導向可實現零磨擦運行，機械向能接近零磨擦。永磁懸浮應用在交通優點是節能，它阻力系數約為滾動阻力的1/10，在100km/h運行速度內與汽車能耗比為1：10。永磁懸浮交通與有軌交通有著一樣的安全性、永磁懸浮高度是工作在某區間近似彈簧受力狀態的一種自由穩定懸浮。
三、立體化交通網的城市改革
首先實現公共交通的立體化：立體化交通在城市中不是一蹴而就的，是漸變的，這就需要從城市結構、城市基礎設施等方面進行改革，綜合以上方面來講：（1）首先要在城市各個角落建立大量的監控設施和信息反饋設施（環形線圈、微波、視屏采集技術），這樣才能快速、大量、準確、及時收集到交通云計算中心進行集中處理，再反饋給各個客戶端，在虛擬世界中建立起一個交互網絡。（2）由于交通層面的改變，城市為了節省發展成本和簡化交通路線必然向巨構化城市的方向發展，也就是改橫向發展為縱向發展：（3）永磁懸浮的未來城市應用：未來幾十年或者百年中解決了永磁懸浮的汽車應用，就可以建立城市永磁系統，各個單元個體可以根據不同的設置，停留在不同的高度，從而實現立體化網絡的基本形成。（4）立體化交通的發展會引起城市中人們生活方式以及城市文化的變革：如果立體化交通按照上述陳述發展，那這種交通模式節省了人們的開車時間，縮短了人們的出行時間（因為不再會有堵車），極大的改變了城市景觀和人們的居住環境。
【關鍵詞】城市道路；舊路；升級改造；
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。對于城市道路規劃設計好壞的最根本的標準是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統的服務性能好壞。
一、城市道路規劃網的形成
對于城市道路規劃網設計時，對于城市道路來說，由于公路和城市道路的性質與功能不同，所處的環境不同，人口和工農業的集中程度不同，所以公路和城市道路的規劃也各不相同。城市道路規劃網是城市形成和發展的最基本的動因之一。一個現代化的城市，首先就必須具有現代化的城市交通。因此，城市道路網的規劃，必然也是城市規劃的最基本的內容之一。在進行城市的總體規劃時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向、等級及建筑紅線寬度。根據國內外城市道路規劃的經驗，城市道路規劃一般可分三個層次進行，即遠景戰略規劃、中長期綜合交通規劃和近期交通治理計劃。要衡量道路規劃方案的充分性、適應性、協調性和可行性，必須通過一系列技術經濟指標的定性定量分析和評價才能達到。交通規劃方案的技術經濟指標大致包括：相對規模、等級結構、布局形態、投資費用等幾個方面。
二、城市道路線性規劃設計
以上所分析的是城市道路宏觀規劃設計，而對于道路的微觀規劃設計，即對于城市城市道路線性規劃設計重點在于道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
1.城市道路平面線性規劃設計
城市道路平面規劃設計中道路平面位置應按照城市總體規劃道路網布設；道路平面線性應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術指標；道路平面規劃設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規劃設計應根據道路等級合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面線形標準需要分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發展，減少廢棄工程。同時，對于城市道路網規劃已經確定了每條線路的走向、各個交叉口的控制方位。對于具體的某條道路平面規劃設計的基本內容是以道路中心線為準，按照行車技術要求，詳細踏勘地形，調查現狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構筑物的平面位置。
另外，對于道路平面線型規劃設計中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關系到行車的平穩和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規定直接相接。對于同向道路曲線上未設超高、兩曲線所設超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對于不設超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設有超高，則兩曲線間的直線距離至少應等于兩個超高緩和段的長度之和并不得小于20m；復曲線的兩個半徑應盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。
2.城市道路縱斷面線型規劃設計
城市道路縱斷面規劃設計中對于縱斷面規劃設計應參照城市規劃控制標高并適應臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內地面水的排除；同時為了有效地保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規劃設計應綜合考慮土石方平衡，清除營運經濟效益等因素，合理地確定路面規劃設計標高。
（1）規劃設計道路縱坡時，應充分考慮到當地的降雨量、路面種類、行車速度及路上行駛的車輛等因素都有關系。從工程實踐效果情況來看，對于路面比較光滑、行車速度較高以及非機動車較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級路面道路可采用0.3%，低級路面、面積較大的廣場可采用0.4%-0.6%。
（2）在城市道路縱斷面的縱坡度規劃設計時，必須注意到有些場合下臺出現實際縱坡超過設計縱坡的情況，若設計縱坡取用了最大縱坡，則實際上的縱坡就超過了最大值。因此規劃設計時要扣除這個增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內側的長度較以道路中線計算的設計里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達到最大值，則曲線內側邊緣的縱坡必然超過這一最大值；此外，在設置超高的彎道內最大縱坡出現在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過這一最大值。
（3）另外，為了有效地確保汽車上坡能力，減少機件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應當對較大縱坡路段的長度加以限制；同時為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長不能太短，―般規定坡道最小長度不小于相鄰兩豎曲線切線長度之和。
（4）通過合理規劃道路視距良好，以有效地確保行車安全。兩個坡向的坡段中設豎曲線改善了行車平順性，但豎曲線的大小（半徑大小）不一樣，仍會產生差異較大的結果，凸形豎曲線上坡時不易看到對面上墳的車輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發生撞車事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒問題，但車輛會受到離心力的作用，若半徑太小，車輛機件將受到過大的超載，且進出豎曲線時因離心力的突然出現和消失，車輛常常發生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規定豎曲線的最小半徑、最小長度很有必要。
（5）道路規劃之間需做到關系協調、線型美觀。城市道路縱斷面線型規劃設計須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協調，不僅要滿足車輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環境配合等方面。平、縱、橫三者的規劃設計標準應統一。平曲線長一些，而豎曲線設置在乎曲線的長度之內比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應協調，從工程實踐經驗表明，其適宜標準為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級較高的快速干道，橋位應服從路線走向。
三、結語
總之，經濟、高效是城市道路的舊路改造設計目標。在舊路改造設計的過程中，應盡可能利用好現狀條件，與道路沿線各類構筑物的需求相結合，重點改造破損部分，合理設計，確保設計質量與工程的經濟性要求。城市道路舊路改造設計不僅僅是工程技術設計，而且還應該綜合考慮城市景觀設計，只有這樣才能體驗到道路的更為暢順，景色優美，實現城市道路的舊顏換新顏。
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[3]王海龍.城市道路規劃設計應注意的問題[J].科技傳播，2010，（09）.
1．交通擁擠
幾乎每個人都遇到過堵車，特別是上下班，和放長假時，如五一節，國慶節，寒、暑假等特殊的時段，大多數人都有過“沙丁魚”的經歷。相對于城市道路網的承載力來說，汽車數量過多，誘發了交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯，據統計，上海市由于交通擁擠，各種機動車輛時速普遍下降，50年代初為25km，現在卻降為15km左右。一些交通繁忙路段，高峰時車輛的平均時速只有3—4km交通阻塞導致時間和能源的嚴重浪費，影響城市經濟的效率。在不同的城市區域又有不同的表現形式，筆者所在地區學生公寓集中，每天上學，放學，第二節課下課，第四節課下課，下午第五節課，第六節課下課等等，整個麓山南路上以學生流為主，也有不少的自行車流量，加上公交車流，小汽車流，以及少量的拖拉機等農用車輛，本來就不寬的道路變得擁擠不堪，特別值得注意的是這兒的車速不是很慢，時常見到公交車呼嘯而過，路上時常會發生交通事故。每年總有人命發生。但是大城市圈內的汽車道路還在繼續建設，汽車數量也進一步增加，道路的建設和汽車的增加有可能形成惡性循環，導致更為嚴重的交通阻塞。
2.交通事故
隨著機動車保有量的穩步上升和機動車利用程度的增加（人均出行距離），城市中的交通事故頻繁發生，中國每年因交通事故死亡的人數在10萬人左右，發達國家每年因交通事故死亡的人數在10萬人以上。此外，還有大量非致命交通事故。交通事故不但導致了對貴重醫療設施需求的增加，而且使受傷者痛苦不堪。
3.停車問題
車輛并非總處于運動之中。當它們處于靜止狀態時，就要占據一定空間。汽車越多，占據的空間越大。在城市中心區，人多車多空間少，停車場與汽車數量很不相稱，停車也最困難。盡管近十多年來在市區建了許多多層停車場，但仍滿足不了停車需求。很多城市頒布了法令，采取了很多措施，限制在市中心區停車，如罰款或者按停車時間收費等，以控制進入市中心區汽車的數量。有一些城市制定了“停車一乘車”計劃，在市中心區建若干處停車場，汽車司機只能將車停在這些車場內，然后乘公共汽車進入市中心區。但這些措施并沒有解決停車問題。有學者提出，應重新認識大型公共交通工具的價值。美國政府曾在70年代中期制定過一個方案，迫使個人使用公共汽車來代替小汽車。但很多人認為，這個方案的實施會減少家庭小汽車的數量，從而改變消費模式，減少就業機會。于是，失業、福利、職業培訓和貧困等問題隨之出現。發展公共交通還需要政府大量補貼，其結果將限制解決其它問題資金的流動，或者被迫增加稅率。高稅率將使貨幣從個人手中分配到政府手里，從而可能造成社會經濟體系變化，也增加了政治不穩定性。因此，如何有效地解決停車問題仍在探討中。
4．交通公害
（1）噪聲污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，上海市曾對公共交通路線作過一次調查，一般按喇叭次數平均50次/km以上；行使條件較差時達163次/km，平均40次/min。噪聲引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴重干擾道路周圍居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。
（2）大氣污染。車輛排放廢氣種類主要有CO,HC,NOx,SO2,鉛化合物等。從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通而引起。我國城市大氣污染中交通所造成的占據了50%以上。
二、城市交通的戰略構成
城市道路是指城市范圍內的道路，供各種車輛和行人通行并具備一定技術條件的交通設施，并形成和促進發展城市布局、提供通風、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設施埋設通道的功能。根據《城市道路設計規范》（CJJ137—90）的規定，城市道路按其在城市道路中的地位、交通功能和對沿線建筑物的服務功能分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表現在城市，是困擾世界各國城市政府的一件大事，在當今世界，沒有一個城市政府能夠驕傲地宣稱自己已經解決了交通問題。科學家、工程技術人員、管理工作者提出和實施了一個又一個方案，但仍然承受著不斷增長的交通需求的巨大壓力。事實上，交通問題決不是一個單純技術問題，它關系到經濟、社會、環境、科學技術等眾多方面，牽扯到諸多利益的協調，隨著觀察問題角度的變化，形成了一系列相互矛盾的觀點。因此城市道路規劃設計很重要，合理協調土地開發與交通網絡之間的關系，明確交通發展目標和整體框架，加強交通系統內部各組成部分之間的配合關系，打通交通瓶頸發揮系統總體效能等方法，使得城市交通系統的發展沿著正確的道路發展。
1．各種等級道路的比例協調
1995年頒布的國家標準《城市道路交通規劃設計規范》(GB—50220),對于上述四個等級道路在不同規模城市中,應具有的路網密度范圍作出明確的規定(表1)。則從快速路到支路的簡單對比約為1∶2∶3∶7,大體上呈現為上小下大的金字塔形結構,等級愈高比重愈小,而其所應承擔的運輸工作量比重文中沒有說明。它們分工明確保持合理的比例非常必要的,只有比例恰當才能相互協調,相互適應組成一個有機網絡,等級愈高,里程愈短,綱目分明,如果道路網絡中等級比例失調,必然不能發揮網絡的整體功能和各級道路的應用作用。但對于不同性質、規模和結構的城市,其各級道路里程所占比重以多大比例為好,合理的變化范圍如何?還有待進一步研究,但等級愈高其里程愈短比重越小,則是肯定的。
表注：圓括號中數值系取上下限的平均值。美國主干路包括快速路
2．合理布置吸引人流的公共建筑物。
城市中吸引人流的集散點、樞紐點，例如大型體育場、影劇院、游樂場、百貨商店，以及鐵路旅客站、長途汽車站、客運碼頭、大型工廠等，會引起復雜繁忙的交通運輸問題。因此，在城市總體布局時不要將吸引大量人流的公共建筑物過分地集中，以免造成交通運輸和管理上的困難。在規劃設計交通集散的過程中，應從城市總體交通著眼，妥善處理建筑物的出入口、公共交通的銜接部分、廣場停車場地以及周圍道路等方面的關系。
3．全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，調整城市交通運營。
城市交通規劃只有同居民的出行活動，與貨物在市區的流動規律緊密結合起來，才能符合實際需要。全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，認真做好預測工作，是規劃和調整公交路線系統，改善行車組織，提高運營能力的至關重要的工作。
4.合理組織城市交通的運營路線和時間。做好這項工作，可采取以下措施：
(1)實行單向交通。國內外實踐證明，交通分流，能夠充分利用現有道路，提高通行能力和行車速度，減少交通事故。據有關調查，單向交通可使車輛行駛時間縮短22％，停車時間縮減60％。
(2)錯開職工上、下班時間。城市職工的上、下班活動，是城市內部人口流動的基本現象。其特點是流量特大、時間特短。高峰時，人流擁擠成團；高峰一過，街道秩序如常。城市交通問題，主要表現在上下班的高峰時刻。可以說解決了城市上下班的高峰運輸問題，即解決了大部分城市交通問題。實踐證明，錯開職工上下班的時間，通過延長運輸時間來降低高峰的峰值，便可緩和上下班高峰時間的交通負荷。在一些通往城市工廠區的交通干線上，更應采取這個辦法來緩解交通擁擠的矛盾。
5．合理布置各種交通市政設施。
重視道路綠化，利用道路兩側的樹木和綠地的散射、吸聲可以降低噪聲。同時在城市間應保留生態通道，以便各種野生物在城市間往來，有利于生態多樣性，減輕大氣污染等。考慮出行困難者（殘疾人和高齡人員）的出行，應專門建設各種便利的服務設施。雖然可以做到以車代步，但是合理的步行者與自行車活動區間是必要的。合理的修建停車場，可以利用大型建筑物地地下空間建造地下車庫，滿足小汽車不斷增長的需求。
三、結束語
道路是現代社會的血脈，汽車是現代社會的重要工具，道路基礎設施不足或汽車的過度使用，均可能造成現代社會的血脈梗阻，而危及社會的生存；而保守的發展政策一旦造成道路建設滯后，又將對社會進步和經濟發展帶來極大的制約。道路交通需要一個合理的發展程度，這取決于社會經濟發展的需求，受制于資金、資源和環境的制約，需要遵循可持續發展的原則。對于道路交通來說，政府的發展戰略和政策起著決定性的作用，其制定是一個協調各方面利益和目標的過程，需要采用現代大系統的觀點和方法分析處理。
