時間：2023-07-16 08:50:02
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市交通建設的意義，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘要：“綠色低碳”理念在我國可持續發展戰略的制定施行過程中得以衍生而來，同時使解決人與自然之間發展矛盾的有效理念，隨著社會不斷的發展以及城市的擴張與建設，使得人們在追求經濟建設的同時，也越發關注交通發展與環境之間的關系，并意識到只有交通發展與自然和諧共處，人們才可以得到更好的發展。本文通過對綠色低碳理念下現代城市交通規則措施進行分析，以期我國可持續發展觀得以更好的貫徹落實，為社會和諧發展提供不竭動力。
關鍵詞：綠色低碳；現代城市交通；規劃措施
社會與經濟的發展，促使人們的生活水平逐漸提高，而汽車則作為較為普遍的代步工具，廣泛出現在人們的日常生活中。然而，汽車在帶給人們出行便捷享受的同時，也為生態環境與城市交通帶來了一定的壓力，而霧霾、酸雨、溫室效應等消極影響均與城市日益繁榮的交通現況呈正相關。此外，城市交通規劃不當造成人們出行不便也是嚴重制約現代城市良性發展的重要因素。基于此，為了使人們賴以生存的生態環境可以得到更好的保護，降低碳等有害物質過多消耗對大氣所造成的嚴重污染，“綠色低碳理念”作為實踐可持續發展觀的重要理念，受到了社會各界的廣泛關注。由此可見，為了緩解生態與人們生活發展之間的矛盾，分析現代城市交通規劃措施顯得尤為重要。
1分析我國現代城市交通現況
①我國當前城市交通結構形式缺乏豐富性。在城市中小汽車、公共汽車、摩托車、自行車是出行主要形式。雖然，人們出行方式選擇種類較多，但是屬于綠色低碳理念的交通結構仍屬少數，因此呈現交通結構單一的現況；
②城市交通規劃與城市發展需求不符。隨著人們生活水平的不斷提高，促使城市化建設腳步逐漸加快，而交通建設是一項較為復雜的工程，并不能在短期內實現全面、合理以及系統的交通網絡，加之可供道路規劃的土地面積越來越少，致使城市交通規劃建設并不完善，且成為阻礙綠色低碳理念下現代城市交通建設的重要原因；
③城市居民對綠色低碳理念缺乏深入認識。雖然，我國制定可持續發展戰略已有很長時間，但是人們的認知還基本停留在廣告宣傳的認知上，對于大多數城市居民，實踐綠色低碳出行理念的人群仍為少數，嚴重影響城市交通優化建設的良性發展[1]。
2概述綠色低碳理念下的現代城市交通規劃措施
核心綠色低碳環保理念之所以成為當今社會交通規劃建設的中心思想，是因為隨著人們生活水平的不斷提高以及城市化建設進程的深入發展，導致道路擁堵現象嚴重，而汽車使用數量急劇增多，使得燃油廢氣成為大氣變暖、酸雨以及霧霾等惡劣環境污染的主要原因。因此，建設綠色低碳的現代城市交通規劃措施的核心在于倡導低碳城市、低碳交通、低碳社會、低碳經濟等低碳生活概念，促使可持續發展觀在人們的日常生活中得以具體落實，為城市交通合理規劃的貫徹落實提供前提基礎。
3通過構建綠色低碳理念的城市交通目標實現優化交通規劃目標
①明確城市交通與環境目標。交通對環境有直接影響，因此在落實綠色低碳城市交通建設目標時，應充分考量汽車噪聲、尾氣、燃油等指標對環境的影響，促使交通規劃建設在該目標下可以有效降低對環境的影響；
②明確城市發展與交通目標。隨著我國城市化發展進程的逐漸加快，從而使人們生活水平逐漸提高的同時，為交通規劃帶來了極大的負擔，這就要求城市交通要通過合理規劃，調整交通路線與發展格局，使得交通線路更加優化，且符合城市發展需求，提高道路運行效率、提升人們出行舒適度、減少交通網絡的負荷；
③建立公共交通目標。通過優化建設公共交通系統，提高公共交通管理能力、使用效率、設施完善程度以及人們使用公共交通的觀念，促使公共交通成為人們最佳代步工具，為實現綠色低碳理念下的城市交通規劃奠定堅實基礎；
④樹立非機動車交通發展戰略目標。自行車、步行均是有效緩解交通污染壓力的有效方法，因此我國應積極建設步行與自行車通道，為選擇此種出行方式的人們提供前提條件，使得人們愿意選擇非機動車作為出行方式[3]。
4探析綠色低碳理念下現代城市交通規劃對策
4.1升級優化城市交通結構
提高道路使用效率公共交通作為綠色低碳出行理念的有效形式，在城市建設與發展中應堅持以公共交通為交通結構主體，從而高效落實可持續發展觀下城市交通規劃建設核心內容，而另一個可行性較高且可以提高交通使用效率的策略則為合理控制小汽車的使用，促使城市交通結構得以優化。為了使人們對綠色低碳理念下的現代城市交通規劃，可以有更高的認可度與參與熱情，使得城市交通體系在人們的共同努力下達到綠色環保、節能降耗的目標，城市道路交通結構在優化設計時應以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的優化方針來指導實踐工作[4]。
4.2建立健全公共交通網絡
公共交通作為承載人數多、綠色節能的交通運行方法，應作為落實綠色低碳城市交通體系建設的“骨架”，在減緩城市出行壓力的同時，達到城市交通體系節能降耗的目的。在公共交通網絡中應積極建設地鐵、輕軌、公交、出租車運行網絡等公共交通，而城市則應依據自身交通特點與城市分布等客觀因素，通過構建公共交通網絡，實現各個區域內交通優勢的互補，促使城市的共同交通網絡就有高效、便捷以及安全等優勢，為建立健全公共交通網絡奠定基礎，使得人們的出行因系統化交通網絡而更加快速、舒適。其中公共交通網絡主要有混合型、環形、棋盤型以及輔線型等，而軌道交通線路則主要有切線、支線、放射線、徑向線以及環線等形式構成，其中當前城市軌道交通布設較為常用的形式為放射線型，促使公共交通網絡更具方便、快捷的優勢。然而，放射線型道路建成規劃在較為繁華的地區卻具有一定的建設局限性，因此各個城市在建立健全的公共交通網絡的時候，仍應以城市本身屬性與環境特征為依托，促使交通規劃建設更為科學可行[5]。
4.3建設綠色交通運行體系
所謂交通體系是指組成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通體系不同，使得在城市中各個形式的出行比例存在差異，因此為了使城市可以更好的落實綠色低碳的交通體系，應通過調整城市居民出行結構來具體實踐。在當今出行方式中，屬于綠色低碳理念范疇的有公共交通、自行車、步行、輕軌、地鐵以及節能型車輛均符合綠色交通運行需求的出行方式。由于綠色低碳的出行方式具有占地面積小、環境污染較少以及低能耗等優勢，因此只有將這一部分出行方式的比例進行高效調整，才可以實現建設綠色交通運行體系的暢想。為了實現交通運行體系的有效調整，城市建設綠色低碳交通體系時也有許多優秀成果。其中，BRT快速公交、動感單車以及建設自行車專用車道等項目，均成為有效推動綠色交通建設的強勁力量[6]。
4.4實踐綠色交通規劃評價措施
城市交通綠色出行是惠及民生的大計，雖然制定總體規劃與落實交通建設的是國家有關部門，但是真正得以實踐、體驗以及感受交通規劃策略可信性與科學性的主要人群，仍然是廣大城市居民，因此綠色低碳理念下的城市交通規劃措施應啟動“評價”措施，并以人民群眾為評價主體，面向群眾廣泛吸收實踐性意見，促使城市交通規劃更具實效性。綠色低碳型城市交通規劃評價標準作為指導人們施行評價的主要原則，可從以下幾個方面進行分析：①評價準則。雖然，在綠色低碳理念下的交通規劃應秉持環保優先的思路進行評價，但是交通的現實意義具體仍應放在出行便捷與優化建設上。為了將交通現實意義與綠色低碳理念有機融合，促使評價準則應圍繞環境保護、交通功能、綜合效益這三個方面進行綜合性評定；②評價具體內容。秉持“以人為本”的規劃理念，在進行評價時應將受眾對綠色交通系統的滿意程度為首要評價內容，其次為綠色交通承建比例、節能降耗成效等方面。由此可見，實踐綠色交通規劃評價措施不能僅憑綠色環保型交通規劃建設數量，應從出行舒適度、居民滿意度以及減碳節能收效等具體內容，進行系統性品評，充分發揮人民大眾的能力，網羅各個層面的建議，促使城市交通規劃更具成效[7]。
5結束語
綜上所述，綠色低碳理念下的城市交通規劃作為惠及民生的項目，應通過設置合理的城市交通規劃目標、升級交通結構、建立健全公共交通網絡以及實踐綠色交通評價等策略，促使現代城市交通規劃建設可以得到有效落實，為實現城市與生態環境的可持續發展奠定基礎。
參考文獻
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關鍵詞:低碳經濟;城市交通規劃;策略分析
在低碳經濟時代下，我國在提出“低碳經濟”政策后，城市交通規劃成為亟待解決的問題之一。加強城市交通規劃建設，提高了人民群眾出行的便利性，同時有助于城市經濟的可持續發展建設。
一、我國城市交通規劃現況中出現的問題
(一)現有的交通方式過于局限
隨著我國城市交通建設的快速發展，現有的交通方式過于局限，僅能通過幾種常見的汽車類型解決人們的基本出行問題。近年來，由于城市交通管制力度不足，陸續出現車輛違法違規現象，增加了城市交通的壓力，降低人民群眾出行的便利性。例如:由于國家對于小型車輛的管制沒有明確的限制政策，導致小汽車、摩托車等小型種類的汽車保有量大增，給城市交通的管制帶來一系列復雜的問題;對于現行的交通方式即使國家采取了一定的措施，但是仍然效果不佳。
(二)現有的交通管理技術落后
隨著我國城市交通建設的推進，現有的交通管理技術發展滯后，妨礙我國交通事業的發展與進步。由于我國交通管理事業起步較晚、發展較慢，并且現有基礎較差，同時，我國交通管理設備落后，嚴重降低了交通管理效率。針對城市交通管理技術的提高，早期開發投入巨大，但成效不顯著。
(三)現有的交通管制力度有待加強
針對我國交通管制情況，現有的交通管制力度有待加強，部分交通管制執法者執法意識松懈，辦事效率不高，對違法車輛駕駛員的宣傳教育力度不足，最終造成交通管制壓力增大。近年來，交通建設施工人員以及交通管制人員都存在責任心不強的情況，在交通管理執法過程中經常出現運用職權謀取私利的現象，這嚴重阻礙我國交通管制制度的發展。與此同時，交通管制執法者的服務態度，執法能力等方面也需要進一步提高，執法人員對違反交通法規的群眾存在故意刁難、語氣不當等現象。
二、低碳經濟時代城市交通規劃應對策略分析
(一)城市交通規劃及時調整完善
為響應“低碳經濟”政策的實施，城市交通規劃成為亟待解決的首要問題。近年來，私家車數量的大幅增長，對城市交通的運營能力提出了新的挑戰。及時調整完善城市交通規劃，適應現今階段城市經濟建設快速發展的需求，降低未來規劃實施時的成本，減少經濟損失。
(二)加強交通管理硬件設備，完善交通管理網絡體系
在城市交通規劃建設過程中，應結合本土實際交通管理狀況，積極引進國外先進交通管理技術手段，加強交通管理基礎硬件設備的建設，為城市交通規劃的開展打下堅實基礎。對城市交通中違法違紀行為適時監控，提高城市交通管理水平，完善交通管理網絡體系。
(三)加強城市交通管理執法的力度，確保交通秩序的暢通
1、加大對駕校考核的力度，規范駕照考試制度
近年來，隨著汽車保有量不斷增加，選擇報考駕校，參與駕照考試的人越來越多。目前，存在駕校幫助學員弄虛作假，考試舞弊等惡劣現象，部分駕駛能力不熟練的人開車上路，對城市交通管理帶來困難;甚至對他人以及駕駛者本人的生命財產安全造成威脅。要加大對駕校考核的力度，規范駕照考試制度，必須經過正規駕校學習且成績合格后，方可以上路行駛。
2、加強低碳交通的政策保障
低碳交通中比較重要的一點是建立完善系統的政策保障體系，使我國城市交通更具科學性與合理性。首先，我國要加大城市公共交通的建設力度，使我國現有的城市交通更發達，更方便人們的出行。其次，要出臺私家車購置的限制政策，緩解我國城市交通的壓力，降低私家車數量的增長率，將私家車的增長率與我國汽車工業的發展水平處于合理平衡的狀態即可。最后，對擁有私家車的群眾要控制其使用，采用限號出行等手段，降低私家車出行數量。城市中私家車的出行數量下降，這在一定程度上會減少二氧化碳的排放量，符合低碳經濟時代下的城市交通建設要求。
3、加大對于交通道路安全知識的宣傳
城市交通管理者，在工作之余，可以走上街頭，將交通道路安全法律法規，安全行車規范等方面的知識傳遞給人民群眾，加強人們對于城市交通安全規則的認識，更正不文明行為，提高市民安全意識。同時鼓勵大家在休息的日子騎自行車出行，減少二氧化碳的排放量，減輕環境的負擔，積極響應低碳經濟下綠色文明出行［5］。只有人民群眾對于城市交通安全的意識提高了，才能有效減輕城市交通管理壓力，降低城市交通安全事故的發生率，為廣大市民安全出行提供有力的保障。結束語綜上所述，隨著低碳經濟時代下城市建設的推進，城市交通規劃列入政府工作報告，規劃需要根據現狀情況適當調整完善，做到規劃適應城市經濟快速發展的需求。針對城市交通規劃實施建設過程中，一方面要做到加強交通管理硬件設備，完善交通管理網絡體系覆蓋區域;另一方面，要做到加強城市交通管理執法的力度，規范執法，確保交通秩序的暢通，提升人民群眾的交通安全意識，降低安全事故的發生。在低碳經濟時代加強城市交通規劃，可以在未來很大程度上緩解城市交通的壓力，能夠切實有效的營造出和諧健康的交通秩序，方便人民群眾的出行。
參考文獻:
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關鍵詞：交通經濟融資；問題；困境；策略分析
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
隨著我國現代化進程的不斷推進，城市建設速度也越來越快，交通項目作為城市經濟持續發展的重要保障必然也會越來越多。因此，交通經濟已然成為了微觀經濟學的組成范疇之一，成為了城市經濟發展的見證。然而，伴隨城市建設的快速發展，城市交通建設與發展面臨的一個重要困難就是交通經濟的融資問題，它日益成為交通建設的最大阻礙，由于建設資金不足引起的交通問題頻頻發生，這一涉及交通及經濟雙重層面的發展問題理應成為城市全局規劃與建設過程中亟待解決的瓶頸性問題。從融資渠道加大交通經濟的資金支持力度方能從根本上改善交通經濟建設融資難的發展困境，促進城市化建設的有序開展。
一、我國交通經濟融資情況介紹
就目前而言，我國的交通融資主要有三種形式，如下:
（一） 政府投資
最主要的形式是政府投資，而政府投資主要有兩種形式: 一是國債資金，是國家通過發行長期建設債券募集資金，投入交通建設; 另一是中央補助，即國家財政資金撥款，作為交通建設的資金。政府投資一直是交通經濟的主要融資手段，也是交通建設最重要的保障。但是近些年隨著交通建設速度的加快和數量迅速增長，政府的投入已經無法滿通經濟發展的資金需求。
( 二) 銀行貸款
向我國交通經濟融資的另一個重要途徑是銀行貸款，由于銀行的資金比較充足，相比而言更容易籌集資金。但是，不利的方面是貸款的利息比較高，容易造成融資成本的提高，另外交通經濟貸款的還款周期一般會比較長，往往出現了交通經濟發展一年的利潤全用來還貸款的現象。
( 三) 民間資本
我國交通經濟融資中有一種比較少的形式是利用民間資本，所占比例非常低，民間資本投資熱情也不高。這是因為交通建設耗資巨大，建設周期長、風險大，資金回收又比較慢，所以對于追求穩妥、希望快速回收資金的民間資本來說，投資交通建設沒有太大的吸引力。
二、我國交通經濟融資中的問題及困境
交通建設是我國的基礎設施建設，它是國家經濟及人們生活的根本保障。但是，就目前而言，困擾城市交通建設的重要問題是交通經濟問題，融資成了關鍵。然而，近年尤為嚴重，交通經濟建設問題遇到了發展瓶頸，融資難的問題一度成為阻礙城市交通發展的攔路石。政府投資占據了主要的交通經濟融資渠道，國債投放與資金下撥的途徑看似是對區域交通經濟發展的重大支持，實則這樣的融資方式已經難以滿足城市交通經濟的發展速度，甚至一定程度上還阻礙了交通經濟的有序運轉。在這樣的基礎上，民間資本對于城市交通經濟的促進效果并沒有從根本上得到體現，銀行對于交通融資的貸款業務由于收益及償還周期的原因也沒有對融資問題產生過大的影響，甚至不少地區在交通融資貸款業務方面還故意提高了貸款利率。此外，交通運輸工程由于耗資大和周期長的特征在吸引民間資本投資方面顯得極為薄弱，這也加重了城市交通經濟的融資負擔，單一的政府融資手段顯然難以對融資問題的解決產生積極效果。從交通經濟融資的主要形式來分析融資困境的狀況，主要表現為三大方面：其一，政府投資中的國債資金及中央補助對于地方交通經濟壓力的緩解僅僅是杯水車薪，隨著城市交通經濟壓力的增長以及城市化水平的不斷提高，迫切需要更加多樣化的融資渠道來解決當前的交通經濟融資問題。其二，銀行資金在交通經濟貸款方面顯得比較充裕，然而由于銀行貸款利息過高導致交通經濟融資成本的顯著提高，這就使得城市交通經濟在銀行貸款執行方面存在著嚴重的瓶頸，甚至不少地區不得不用自身整年的交通經濟收益來償還銀行的融資貸款。其三，民間資本在交通經濟融資中所占的份額極小，并且存在著明顯的風險大、資金回收慢的特征，因此交通建設領域對于民間資本投資來說并沒有形成強大的經濟投資吸引力。
三、當前解決交通經濟融資問題的優化策略
面對近年來日益突出的交通經濟融資難的問題，需要交通管理部門從思想上引起足夠重視，積極采取必要的優化措施，促進交通經濟融資問題得到妥善解決。城市交通進步與城市經濟發展依賴于交通經濟建設，緩解當前城市交通建設與發展過程中的融資問題不僅是對交通經濟發展的有效保障，同時對于國民經濟建設工作的實施也勢必將產生積極的促進意義。需要注意的是，交通融資問題與國家經濟宏觀調控及市場調節之間有著必然聯系，因此市場經濟的有效管控和民間資本的大量投入必將對融資問題的解決產生積極而深遠的影響。針對當前交通經濟融資難的問題，筆者擬從如下幾方面優化交通經濟的融資問題：
1. 從交通債券及交通基金的雙重角度緩解交通經濟發展的壓力
交通債券作為基礎建設型融資模式的組成部分之一，對于緩解當前交通經濟發展中的融資問題是極為有利的。交通債券有政府債券和地方債券之分，在國家財政與貨幣政策的支持下相信交通債券必將對交通經濟產生積極影響。交通基金在形式上主要表現為公路基金，通過稅收模式作為對公路建設的有效補充，這對解決融資問題也有一定作用。
2. 實現對銀行交通融資貸款業務的有效監管
銀行在交通融資建設方面最為突出的問題就是高額利息問題，這就需要從銀行的融資貸款風險出發，盡可能降低融資債務風險，改善當前交通融資困境。銀行本身應提示交通融資貸款的有效性，確保項目收益，杜絕一切亂收費等違法行為的出現。
3. 從民間資本角度拓寬交通經濟的融資途徑
民間資本的引入對于緩解當前交通經濟融資壓力大有裨益，積極確立有效的融資目的，才能從根本上促進交通經濟的持續運轉。對交通建設項目的明確定位、降低交通建設項目在經濟方面的融資風險、確保建設項目的穩定收益，都是民間資本應用于交通建設領域需要解決的問題。
4. 重視國家宏觀調控及市場經濟體制對交通融資的促進意義
由于交通經濟自身的公益性特征，這就決定了交通建設項目在運營過程中必然受到國家宏觀調控及市場體制的影響，需要考慮到融資方式及資金償還過程中的諸多風險。在計劃與市場的共同作用下，交通經濟的資源配置和融資問題必將得到最大改善。
四、結束語
社會發展背景下，我們在肯定交通經濟建設取得的顯著成果的同時也不應忽視對交通經濟融資問題的分析。無論是公路建設還是公路養護方面都存在著嚴重的資金供給不足問題，交通經濟融資已然成為限制城市交通建設與發展的核心因素。面對交通經濟融資的發展現狀，我們需要從根源抓起，積極尋求改善融資困境的出路，保證交通建設的持續有效運轉。此外，我們需要從思想觀念上認識到交通經濟發展對于城市建設的重要意義，肯定交通經濟本身的戰略發展價值，促進城鄉交通經濟的和諧與均衡發展。對于交通經濟建設來說，融資問題至關重要，我們在積極謀劃融資風險防范機制的同時也應注重民間資本對于緩解交通經濟壓力的促進意義，從多角度促進交通經濟融資問題得到妥善解決。
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隨著烏魯木齊市城市建設快速發展，城市交通線路與運行管理矛盾日益突出，城市交通建設滯后于經濟社會發展。為緩解城市交通壓力，做好城市交通規劃，烏魯木齊市結合測繪地理信息技術開展了城市交通設施普查及數據建庫工作。通過城市交通設施普查及數據建庫，一方面可以摸清城市交通設施分布現狀，為城市交通道路建設、推進交通智能化管理提供基礎信息支撐;另一方面對城市規劃建設軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設提供決策輔助依據。數據建庫的主要目標一是建立覆蓋城市的多要素、多圖層且及時更新的大區域交通信息數據庫;二是構建城市實用可行的公交路網模型，包括公交線路、實體公交站點的、運行線路站點及其線路與站點的關系以城市道路中心線為主體的道路網絡模型;三是研究城市交通及地理信息數據庫數據采集及建設流程，分析城市道路網模型、城市公交網絡模型等關鍵技術，推動城市交通數據庫成果應用。
2數據庫建設的主要內容
城市交通設施普查及數據建庫的主要內容:
一是建立城市交通設施數據庫，包括基礎地理信息數據和交通專題數據，主要有沿街的交通要素(交通標志牌、交叉口等)、停車場、賓館、酒店、學校、公交站點、加油加氣站、客貨運樞紐等以及街道、社區等界線信息。
二是建立城市道路中心線路網數據庫和模型，道路的屬性信息包括道路等級、形式、上下行方向、有無隔離帶等;由于道路在城市交通設施中的重要性，對道路網數據要求:①在有中央隔離帶的道路路段兩側分別繪制，屬性均為單向，取單側路段的中心線，在路口匯合;②有主輔道的道路路段兩側分別繪制，主道輔道均為單向，中心線在路口匯合;如果主輔道之間的隔離在進入路口前消失，中心線可提前匯合，連接線位置需要在圖中繪出;③單側主輔道涉及高架道路的，地面道路及高架雙側均單獨繪制，取單側路段的中心線，地面道路中心線在路口匯合，路段時繪圖順序按道路的實際行車方向繪制。
三是建立城市公共交通網絡模型，形成城市交通規劃中公交換乘分析的重要基礎數據，主要包括公交實體站點信息表、線路站點信息表、公交線路信息表和站點和線路關系表等。
3技術思路
3.1技術流程根據技術要求和內容，制定了技術流程。
3.2主要工作城市交通設施普查和數據建庫主要工作有:內業數據預處理、外業數據普查、內業數據錄入、編輯和建庫等，數據以ArcGIS10Geodatabase格式存儲。外業普查根據城市行政管理劃分為若干個社區格網，以每個社區格網為單元進行交通數據調查;利用現實性好、數據豐富的基礎地理底圖，采用實地調查量測為主的方式采集城市交通數據，外業普查成果經的100%檢查后，由單位質檢部門成果檢查合格后提交內業編輯。內業以社區為單位，在單個PersonalGeodatabase數據庫中作業，經過接邊處理、拓撲建立等，按行政區劃、街道、社區界線合并數據庫，形成城市交通設施數據庫。
3.3成果應用通過對數據庫中的道路和交通信息的分析，利用數據信息構建道路網模型和公共交通模型，生成的數據庫可以應用在專業交通規劃系統平臺上，進行城市道路規劃設計、最短路徑分析、道路緩沖區分析等。
4具體實施
4.1外業普查外業普查在作業底圖上調查交通設施信息，同時填寫屬性調查表和道路調查表屬性表，并且現場照相，調查中做到走到看到，不遺漏、分類編碼記錄不錯漏，各類信息要素屬性信息正確、全面;在電子地圖上根據作業底圖編輯錄入與檢查交通要素，并且構建數據庫。作業組以社區網格為單元，以街道辦事處或管委會為單位進行任務分配，每一街道辦事處或管委會包含若干社區單元。
4.2內業數據編輯建庫內業編輯作業分兩部分，一是外業底圖(含初始調查底圖和檢查作業底圖)和調查記錄表格制作(含空表格記錄和已普查錄入記錄)，及時與外業溝通，制作滿足外業調查要求的作業基礎資料;二是基于模板化及的數據錄入和建庫，通過外業調查記錄成果錄入基本要素和屬性信息，重點處理道路、公交等交通要素。作業利用ArcMap10.0相應的編輯模塊，開發的相應插件進行數據編輯錄入，利用ArcToolbox構建數據庫。
5系統評價
從數據成果的數據精度、數據完整性、屬性精度、邏輯一致性、完整性與正確性、圖面的質量和附件質量等幾個方面進行檢查，認為普查數據和建庫精度高、屬性結構正確、邏輯一致性表達準確、數據完整、圖面合理、附件齊全。成果坐標基準采用城市坐標系，數據采用EsriGeodatabase10.0格式，應用個人Geodatabase文件命名社區編號、數據組織和數據分層等。通過數據庫在專業交通規劃系統平臺的測試，交通設施數據各項指標符合系統運行分析要求。
6結論與建議
關鍵詞：城市；軌道交通；意義；措施；
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
0引言
交通體系對于城市的發展具有重要的影響作用，隨著近年來我國城市化進程的不斷加快，城市規模不斷擴大、城市人口迅速增長，城市交通的供需矛盾也日益激烈，通過發展大容量的軌道交通來緩解公共交通擁堵情況，已經成為解決城市交通供需矛盾的有效措施。然而城市軌道交通在改變城市交通結構中的作用究竟如何，如何充分發揮軌道交通的作用來為城市交通管理以及城市發展服務，已經成為城市軌道交通研究工作的新內容。
1城市軌道交通的技術優勢分析
（1）城市軌道交通具有較強的運力。由于城市軌道交通列車站點間行車時間短、列車運行速度高、列車編組數量多等一系列的優點，城市軌道交通的運力較強，能夠在相對較短的時間內輸送較大的客流，運力遠遠超過城市公交車的運力。
（2）城市軌道交通的準時性較強。由于城市軌道交通的列車是在專門的鐵軌上運行，這就能夠確保城市軌道交通不會受到其他交通工具的干擾，所以也不會像公交車一樣發生交通擁堵，同時也不會受到天氣條件的制約，所以城市軌道交通的準時性較強。
（3）城市軌道交通有助于縮短乘客的出行時間。由于城市軌道交通列車的運行速度較快，而且城市軌道交通一般需要單獨設置站臺，乘客的上下車以及換乘十分便利，因而可以大幅度縮短乘客的出行時間。
（4）城市軌道交通行車安全舒適。由于城市軌道交通沒有平交道口的限制問題，而且現階段軌道交通信號控制技術十分成熟，因而相比公交系統而言城市軌道交通更加安全可靠。此外，由于城市軌道交通的列車運行平穩、進出站服務設施齊全，因此出行的舒適度較高。
（5）城市軌道交通能夠充分利用城市空間。由于城市軌道交通大多采用地下或者是高架的形式來架設軌道，因而能夠充分的利用城市的地上以及地下空間，對于城市空間規劃的影響較小，有利于實現城市規劃發展的協調可持續。
（6）城市軌道交通能夠有效的改善城市生態環境。城市軌道交通由于一般采用電氣牽引的方式，不僅不會像公共汽車一樣產生廢氣污染，因而有助于提高城市的空氣質量。此外，由于城市軌道交通可以有效的環節城市擁堵狀況，因而有利于改善城市交通狀況，減輕大堵車情況造成的汽車尾氣污染，因而有助于改善城市生態環境。
2城市軌道交通對于城市發展的意義研究
（1）軌道交通可以進一步拓展城市規模。城市軌道交通可以將城市之間以及城市距離較遠的區域聯系起來，使得城市內部的出行距離范圍進一步擴大，這有利于提高城市居民的流動性。進而促進城市郊區不斷開發，新的建筑離城市中心距離不斷擴大，各種配套設施也不斷向著城市周邊蔓延擴展，因而城市軌道交通可以拓展城市中心的影響范圍，進一步拓展城市發展規模。
（2）城市軌道交通可以為城市發展帶來新的資源。首先，發展城市軌道交通可以為城市帶來與之相關的品牌、概念效應，并有可能提高城市的投資機會，為城市的發展帶來無形資源。其次，由于城市軌道交通可以在沿線以及重要站點位置帶來客流集散，因而能夠起到經濟廊道的作用，可以帶動城市軌道交通沿線區域的經濟發展。第三，城市軌道交通可以提高城市人流、物流的流動性，因而能夠在城市軌道帶來巨大的商貿資源，有利于提高城市經濟水平。
（3）城市軌道交通建設可以直接帶動城市的經濟效益。城市軌道交通建設屬于大型的城市基礎設施建設工程，因而能夠為城市帶來各種各樣的直接經濟效益以及間接經濟效益。直接經濟效益主要是為工程施工、建材行業、機械設備制造、電子以及冶金等行業發展提供機遇，成為城市經濟增長的直接推動力。間接的經濟效益則主要是城市軌道交通可以帶動城市房地產、城市旅游、電子商務以及娛樂等產業的發展，具有明顯的規模經濟圈效應。
3城市軌道交通發展完善措施建議
（1）進一步完善城市軌道交通的規劃與管理。針對城市軌道交通建設，應該成立一體化的交通規劃與管理機構。特別是對于城市軌道交通的車站區規劃，由于人流較為集中，因此應該因地制宜合理的布置。對于靠近城市中心的軌道交通站點，應該配備休憩廣場以及停車場，并設置完善的公交服務系統。對于近郊或者偏遠的小站點，則應該遵循緊密用地原則，完善步行系統的設置。對于城市軌道交通的管理，則應該主要將城市軌道交通滿足城市交通需求轉變為引導交通出行轉變，通過完善的城市軌道交通設施，逐步提高對于出行乘客的吸引率。
（2）高效、快速的軌道交通體系建設。對于城市軌道交通建設，應該以提高居民出行效率作為目標，城市軌道交通下一步的發展方向為建立城市一體化的快速運輸體系，進一步的縮短城市居民的出行時間。這一目標的實現應該重點在以下兩方面來開展：首先應該完善城市軌道交通與其他交運輸方式之間的換乘問題處理，通過做好換乘的銜接處理盡可能的縮短居民出行的換乘時間。其次，應該處理好城市軌道交通與出城交通的銜接處理，通過科學合理的設置換乘樞紐，實現城市客運的高效快捷。
（3）重點技術的研究突破。國家在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》中針對城市軌道交通中明確要求，對于軌道交通等高難度交通運輸基礎設施建設和養護關鍵技術及裝備，必須進行重點研究。因此，在城市軌道交通的建設上，應該重點針對軌道交通控制和調速系統、車輛制造、線路建設和系統集成等關鍵技術開展研究，為城市軌道交通的廣泛應用提供系統成套技術作為支持。
（4）城市軌道交通投資主體多元化。由于城市軌道交通建設屬于大規模的基礎設施建設，投資規模較大，因此對于城市軌道交通建設，在下一步工作開展過程中，應該通過多種途徑來吸引投資主體，實現投資主體的多元化。吸引投資主體，可以采取通過制定土地補償政策、提供軌道交通系統部分經營權限等方面給予投資主體作為補償。通過吸引社會民資資本介入城市軌道建設，緩解城市軌道建設過程中政府的資金壓力，實現城市軌道建設的順利實施。
結語
近年來我國城市化進程推進速度逐步加快，城市人口規模不斷擴大， 交通擁堵等問題日益突出，因而為城市軌道交通的發展帶來了新的機遇。城市軌道交通不僅可以改善城市交通結構，緩解城市交通擁擠問題，而且對于城市的發展也具有明顯的帶動作用。因此，相關管理部門應該認識到城市軌道交通建設的重要意義，并明確城市軌道交通的發展趨勢，不斷完善城市軌道交通的建設管理，為城市的長遠可持續發展作出應有的貢獻。
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關鍵詞：城市交通，交通規劃，交通環境，交通污染
隨著人們對環境的重視和對生活質量要求的提高，交通對城市生活質量和環境的影響已日益凸現。解決好城市交通對環境的副作用，對于改善城市環境，改善城市交通狀況，提高人民生活水平，協調城市的良性發展均有著重要的意義。按照城市交通可持續發展的理念，需要將環境保護引入城市交通規劃過程，改變傳統的以滿通需求、解決交通問題為唯一規劃目標的規劃方法[1]。
1.我國城市道路交通現狀
城市道路交通的狀態直接影響到環境問題，與機動車行駛的噪聲、路面狀態、道路交通擁擠程度，道路兩側環境等關系很大，機動車尾氣排放與城市道路交通系統紊亂，交通擁擠關系更是密切。
1.1現狀特點
我國大城市交通的基本現狀，歸納起來是車多路少，道路容量不足，交通堵塞趨勢惡化，交通環境污染加劇，公共交通有所發展，機動車增長迅速，私人小汽車迅猛發展，摩托車逐漸受到限制，自行車出行比例有所下降，軌道交通將承擔重要角色[2]。大城市尤其是中心區交通問題加劇，更有惡性循環的趨勢。
1.2交通不暢的原因
交通不暢的原因歸納起來是，城市道路系統不能適應機動車迅速增長的需要，城市道路設施建設不能與城市發展同步，同時由于城市化的加快，城市布局和土地利用不能適應新的形勢，區域交通與區內交通協調不力，城市規劃和交通規劃缺乏大地區范圍的思考，交通管理落后，政策與體制尚不不健全，相關的科學技術研究不能跟上時代的步伐，軟件建設落后。種種原因導致了現在我國城市道路交通擁擠不堪，環境惡化等問題。
2.城市道路交通產生的主要環境問題
城市道路交通對環境的主要影響有空氣污染、噪聲污染、水污染、土壤和地面的污染以及道路對周圍景觀的影響[3]；除此之外還必須考慮道路交通對動植物、人文環境以及社會和心理因素的影響。其中，機動車尾氣造成的空氣污染對城市生態環境危害最大。尾氣污染具有滯留性，短期不易消除，同時其對人體的危害又具有長期性，容易導致癌變。
尾氣污染就現狀來看已經非常嚴重，引發尾氣污染加劇的原因主要有兩方面，一是與車輛本身的技術有關，二是與車輛運行狀態有關。其中，城市交通的影響因素非常大，交通管理，交通控制，道路系統等等均與機動車尾氣的排放關系密切。交通量的迅猛增長，交通需求管理政策失調，對小汽車的使用管理政策模糊，皆會導致機動車尾氣排放量的加大。因城市規劃、城市布局不合理、道路系統紊亂，引發城市交通聚集，導致交通擁擠，使車輛經常處于非正常行駛狀態，經常處于啟動、制動和怠速狀態，增大了排污量。
3.城市交通環境問題的對策
從治理交通污染的角度，應當采取綜合治理的措施，多點開花，互相協調，以形成一個完整的控制交通污染的整治體系，將有利于城市環境的改善。
3.1城市道路系統優化
我國城市道路網格局多已形成，調整難度非常之大，應建立完善的軌道交通網，以彌補道路網的不足。碩士論文，交通環境。。同時應打通道路網結構中的不良節點，優化結構，消除蜂腰、瓶頸地帶，改善布局，合理建設與調整停車場的位置，實現動靜交通協調發展。道路系統的建設與優化會刺激交通量的增長，為了城市的生活環境，應當在城市道路建設達到一定容量之后，停止新道路設施的建設，改而采用其他手段改善城市交通。碩士論文，交通環境。。同時，道路的改造和修建，其功能設計應充分考慮到公共交通、自行車和步行，而不是以小汽車的需要為主。道路的修建是有限度的，達到一定的限度之后，就應當通過控制交通總量，加強交通管理限制小汽車的使用，降低小汽車的方便性，阻止交通量的繼續增加。以解決城市交通擁擠、環境惡化等問題。
3.2交通總量控制
道路的修建會刺激交通的生成，因此靠修建新的道路來解決交通問題，是沒有出路的，必須進行交通總量控制。碩士論文，交通環境。。
① 機動車擁有量控制。可以主要從車輛擁有稅、車輛定額配給、停車庫配建指標、車輛的標準和等級等多個方面考慮，從而減緩車輛的增長，為基礎設施的改善贏得一定的時間。
② 機動車使用控制。主要可以采用非經濟手段、基本價格手段、地區價格手段和利用停車以靜制動加以控制。對于交通總量來說，機動車使用的控制要比機動車擁有量的控制更為有效，使用的不便會消減小汽車的潛在購買欲，同時減少了出行。
3.3交通結構優化
交通方式結構優化的目的是引導私人交通向公共交通轉化，向污染更小的交通工具轉化。
3.3.1發展公共交通與公交優先
在完全市場經濟體制下，只有當公共交通的舒適性、可達性、價格等與小汽車相比，有相當競爭力的基礎上，才能奏效。現階段，人們之所以不愿意乘坐公交的原因，主要在于：換乘麻煩、車輛擁擠、環境差、車速慢、效率低等。因此發展公共交通的重點在于解決可達行、效率、舒適性、方便的問題，同時，有意識地擴大公共交通與私人交通出行的時間差、價格差和服務水平的差距，鼓勵車輛共乘，限制小汽車的使用，從而提高公交的競爭力。此外，仍需加快公共交通基礎建設的步伐，為公交優先創造良好的運行條件，給予公共交通充分的優先權，加大城市規劃中公共交通規劃的力度，優先考慮公共交通基礎設施建設，力爭擁有方便、快捷有相當競爭力的常規公交網。碩士論文，交通環境。。
3.3.2保護自行車與行人交通
從確保人身安全的角度來講，行人、自行車是需要特別保護的弱勢群體。自行車和步行是一種環保的交通方式，盡量減少私人汽車的使用，提倡鼓勵步行、自行車交通的發展，對于解決交通環境問題，有相當的作用。一般而言，自行車適合出行距離在0.5～3公里之內的短途交通，大于5公里以后則應讓位于公共交通。因此應加強自行車在短途運輸中的作用，為其提供良好的出行條件。在自行車出行量較大的地域范圍內建立自行車為主的道路網絡，自行車專用道等。
3.3.3 發展電氣化交通
電氣交通以電為動力，屬于零排放。碩士論文，交通環境。。產生電力的能源可以有多種來源，包括可再生能源，有較大的選擇余地。電氣化交通電力驅動，無污染，噪音小，是解決交通污染的高效交通方式。碩士論文，交通環境。。軌道交通成為公共交通的骨架[4]，可以大大緩解城市交通的污染加劇、交通擁擠等問題。
3.4交通系統管理與交通控制
充分應用新的智能技術，實現交通管理與控制的現代化，積極引進智能交通技術。實現城市交通流的良好運轉，盡量實行交通流的無阻礙流通[5]。然而，在交通量不斷增長的情況下，一個運轉良好、高效、通暢的城市交通系統，是不可能長期存在的，交通的順暢會吸引小汽車交通的增長，最終必然導致交通擁擠，環境惡化。交通管理上的各種手段有利于形成良好的城市交通，但對于最終的交通擁擠，環境惡化來說，只能起到暫時的緩解作用。因此，對交通流的控制必須同其他的綜合措施相結合，才能起到應有的作用。
3.5宏觀政策建議
城市交通中的環境問題，在我國現行體制下，只有上層建筑有了突破之后，具體措施才可能得到有效實施。為此必須對行政管理體制、小汽車的發展政策、立法執法、宣傳教育、科學技術、交通相關政策、市場手段等宏觀領域進行充分的研究，制定合理的對策。
4.結束語
交通環境問題的解決往往和交通擁擠、交通事故等交通公害問題有著一致性，而且其對于整體的城市發展都起著重要的作用。任何單方面的對策都很難起到相當的作用，只有相互協調起來，才能有大的效果。總而言之，只有整體的綜合治理對策才能更為有效的解決城市交通引發的環境問題，實現城市交通的可持續發展。
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關鍵詞：城鎮化 慢行城市 慢行交通
城鎮化與慢行城市
城鎮化的發展方式根據不同發展階段和發展重點的不同，一般有兩種主要方式即人口轉移型和結構轉換型。城市化發展的初期，多以人口轉移型為主，通過農村人口不斷向城市轉移而提升城市化水平，其發展動力是工業化。這種方式的弊端是城鄉差距被逐漸拉大。結構轉換型是現在各個國家都重視的城市化模式，工業化和信息化的發展使城市和鄉村的物質條件差距逐步縮小，通達性提高，鄉村已經成為城市經濟發展圈的重要組成部分，農村人口雖然仍舊向城市轉移，但速度已經放緩，有的已經開始就地城鎮化，而且城市的人員和企業也向周邊農村和鄉鎮轉移，在此過程中城市和鄉村的經濟、社會、文化得到優化，提高各自的城市性，縮小城鄉差距，實現城鄉統籌發展。結構轉換型模式也是目前我們國家倡導的城鎮化模式。
在城鎮化過程中無論人口轉移型還是結構轉換型都涉及到城市空間的拓展和優化問題。交通是城市的血脈，城市空間肌體的拓展是依托交通來完成的，隨著城市規模的擴大和功能的集中，城市交通的出行方式和系統構建越來越成為影響城市發展的關鍵因素。當前我國城鎮化過程中建設慢行城市，設立慢行交通系統勢在必行，這對于建設宜居宜業宜游的和諧城市具有重要的意義。
所謂慢行城市指的是倡導慢行交通優先的城市。慢行交通是指步行或自行車出行等以人力為空間移動動力的交通。城市慢行交通系統由步行系統與非機動車系統兩大部分構成。慢行城市的結構形式為通過慢行交通鏈接一系列慢行社區，最終結成城市空間結構，形成“以人為本、慢行優先”的可持續發展城市。慢行城市旨在讓人們能夠體會文化、感受環境，享受著舒適、愉快而安全的高品質生活，讓城市成為令人滿意的居住、工作和訪問的場所。
建設慢行城市的主要意義在于：一是緩解擁堵，高效出行。隨著我國城市化進程的加快，城市的人口和規模越來越大，經濟的發展又使人員流動率和機動車的保有量迅速增加，快速的城市機動化與低水平的城市道路基礎設施之間的矛盾、激增的人員出行量同落后的城市公交系統之間的矛盾，以及日益提高的生態環保要求和城市機動車尾氣污染之間的矛盾日益凸顯出來，城市交通擁堵、出行效率較低、空氣污染嚴重已成為各大城市的通病。發展慢行交通，構建有機高效的城市慢行交通體系是目前解決出行難、緩解大城市擁堵的有效方式。目前，發展慢行交通已經得到各大城市和地區的提倡。二是綠色環保，節能低碳。慢行交通以步行和非機動車方式出行，不用消耗汽油和柴油、天然氣等能源，可以節約能源， 同時也不會產生廢氣、噪聲。對城市環境不會造成任何污染，屬于綠色出行。慢行交通的管理和建設成本也低于快速交通，節約社會資源。慢行交通的綠色低碳出行方式，對建設低碳城市有著重要意義。三是慢節奏人性化。慢行交通使人們在出行過程中鍛煉身體、放松心情和舒緩工作壓力，滿足人們對慢生活的需求。慢不是速度意義上的慢，而是要回歸一種輕松自然的生活境界。
城鎮化進程中慢行城市建設的機遇與挑戰
當前城鎮化進程中建設慢行城市，設立慢行交通體系既面臨著良好的機遇，也存在著較大的挑戰。慢行城市建設面臨的機遇主要表現在城市容量的不斷增加，城市空間的繼續擴展很大比例表現在新區的建設上，而城市新區的建設用地條件制約因素較少，可以較理想的實現規劃設計意圖，較好地進行慢行交通和慢行社區的建設。城市建設屬于百年大計，規劃建設有很強的慣性，一旦進入實施階段再進行調整難度非常大。目前很多城市由于在規劃階段就采用的是機動車和非機動車混和的機動交通優先模式，在城市出現機動交通擁堵后，想要重新進行慢行交通建設就非常困難，因而在城鎮化過程中，慢行交通體系的建設迎來了難得的建設機遇， 要在規劃建設的初期緊抓城市空間拓展的機會，統籌考慮慢行交通系統的建設，從規劃設計、空間布局、道路劃分、場所設置等方面先行考慮慢行交通、慢行社區的要求。
同時，在城鎮化過程中，慢行城市建設也面臨著一系列的挑戰，具體表現在：
一是慢行交通系統缺乏獨立性、系統性。城市慢行道路系統應由城市干路、城市支路、獨立設置的專用路和居住區內的道路等組成完整的交通網絡，以便形成連續交通。但是在前期快速城鎮化過程中，由于大量人口涌入城市，交通壓力劇增，各大城市一味發展城市機動交通，增加車道，擴展道寬，優先發展機動交通，把慢行交通當作一個附屬系統來設計，沒能形成全城通達的獨立完善的慢行交通系統。對于慢行道的改造也多局限在老城區、商業中心區和城市景觀帶等局部地段，很少設置獨立的專用路，各個慢行道路之間缺乏銜接，住宅區內的道路也大多不向社會開放而采用封閉式管理，因此目前城市的慢行交通網絡主要由城市干路和支路構成，依附于機動車交通的特征明顯。這種機非混合的交通模式，機動車和非機動車在道路的交叉口的沖突點非常多，隨著城市交通量的增加這種矛盾會越來越嚴重。
二是慢行交通和城市公共交通銜接不完善。慢行交通是城市公共交通系統的重要輔助系統，在轉換過程中需要無縫銜接，才能更好發揮機非組合系統的優勢，提高出行效率。由于歷史原因，長期以來，慢行交通和城市公共交通缺乏合理的統籌規劃，銜接不完善。
三是慢行交通設施待完善，慢行出行質量差。首先，過街天橋、過街地道等人行過街設施數量少，通行舒適度差。由于用地、造價、街道景觀等因素，很多城市都存在過街人行通道數量不足，間距太遠，體力消耗大，自行車通過困難，天橋上安全和舒適性差的情況，明顯不能滿足市民使用要求，市民使用意愿不高。其次，自行車停放點少，缺乏專門的過街設施。中國是自行車大國，自行車是目前國內城市、鄉鎮的主要出行工具，相對于自行車的高保有量和出行率，停放自行車專用場地卻很少。專門的自行車過街設施幾乎沒有。再次，道寬被機動車道擠占嚴重。隨著城市機動車保有量增大，機動車道越來越擁擠，為了解決車行交通出現的擁堵，管理者往往采用擠占原有非機動車道擴展機動車道的做法，大量的上班族自行車被擠壓、限制在很窄的道路上，嚴重損害了出行公平原則。最后，不完善標識等服務設施。城市道路標識過多地體現了對機動車的指引，而針對非機動車和行人的標識，如道路中的人行橫道、過街地道、過街天橋的位置標識等卻非常少，這些都影響了慢行交通的暢通；另外，多數人行道缺乏必要的服務性設施配置，指路標識、垃圾箱、休息椅、地圖的設置很少，缺少人性化考慮，在交通樞紐和換乘區域，由于換乘設施的不完善，也會使不同交通方式之間的銜接無法順利進行。
慢行城市的建設思路
建立獨立的慢行交通網絡，滿足全城的可達性。在城鎮化過程中，隨著人口的增加，原有的城市空間向周邊擴展形成新的市區，在新市區交通基礎設施的規劃設計時，根據“以人為本，安全平等”的原則，把慢行交通系統作為整個城市交通系統中與機動車交通系統有著同等重要地位的子系統來設計，給予慢行交通系統以足夠的城市空間，而不是作為機動車交通系統的一個附屬結構。根據城市的性質和空間特色，慢行交通系統的設立可以依托居住區、商業中心區、城市景觀綠化帶、城市濱水綠化帶等來設立。以慢行出行的發生點（如住宅區）為核心，形成城市慢行社區；以慢行出行的吸引點（如工作地、學校、商業中心區等）為核心營造城市慢行街區；以公共交通樞紐站為核心，形成慢行通道。各個功能區都通過慢行交通道路來連通，形成一個獨立的全城可通達的慢行網絡。慢行交通系統既可以設立獨立的道路，也可以與機動車道并行設立，但必須做好與機動車道的安全隔離，盡可能多的保證慢行出行的舒適、安全和便捷。市民在獨立慢行道上與最近機動車道的距離，控制在步行適宜距離范圍內，即500米左右。
做好非機動交通與機動交通間的銜接換乘，引導居民采用慢行接駁公交的方式出行。據研究，有效的城市交通是集軌道交通、公交、自行車、步行一體化的綠色交通體系。做好慢行交通和機動交通的換乘銜接，處理好兩者之間的的關系，是整個城市交通系統的重要環節，也是交通體系高效運作的保證。根據人的舒適步行距離，公共交通的站點與出行發生點（如居住區）或出行吸引點（如商業中心，娛樂健身場所等）的距離不宜過長，一般控制在200米以內。自行車交通是城市慢行交通的主要方式，公共交通的重要輔助者，為實現慢行交通和公共交通的無縫銜接，站點附近優先設置自行車存放場地，機動車停車場可以較遠一些，引導居民采用慢行接駁公交的方式出行，提倡和促進公交優先發展的政策。
營造慢行街區，建立和諧、人性化的慢行空間。在城市新區內沿慢行交通系統規劃，布置購物、健身、娛樂餐飲中心，營造慢行街區。街區內城市建設以步行為尺度，街道間的間距、道路寬度、距離附近公共交通站點的距離等方面進行人性化設計，倡導步行和自行車出行并減少長距離出行，提高慢行交通的出行率，在此區域內慢行交通優先，控制小汽車在慢行區域內的行駛車速， 禁鳴喇叭，道路交叉口設立明顯的提醒標志，實現穩靜化，建立和諧、人性化的慢行空間。
完善慢行交通系統服務設施。慢行車道和機動車道發生交叉時，過街設計要體現以人為本、行人優先的原則。機動車通過地下通道和高架橋要比行人靠體力移動容易的多，因此在城鎮化過程中，新區的交通擴展要力求優先保證慢行交通的平面交通形式，把平行出行的空間讓給行人，而機動車則可以通過上橋或入地來通過交叉地段。人行過街設施完善休息椅、地圖、指路標識、遮蔽風雨棚蓋等設置，在交通樞紐和換乘區域，合理建設非機動車停放場地，使人們能夠方便地進行自行車和公共交通的轉換，同時做好換乘的指導標牌和休息服務設施的建設。一些城市嘗試在城市內建立自行車租用網絡，在出行的發生地和吸引點設立自行車租用網點，租借和歸還在任意一處網點都可以進行，極大地方便了出行，整合了資源，是一個值得推廣的舉措。
慢行交通系統合理布局，突出城市空間的序列和層次。慢行交通系統的合理布局可以把城市綠地、濱水地區、城市廣場鏈接起來，城市的空間有了收放變化和豐富的視覺景觀，突出城市空間的序列和層次，使市民在出行過程中能達到心情放松、健身鍛煉、呼吸新鮮空氣，體會到輕松、愉悅的城市景觀和自然情趣。
綜上，在城鎮化過程中建設慢行城市，設立慢行交通系統是解決城市擴容后出現的交通出行難題、提高城市運行效率的有效措施，體現了對交通弱勢群體的人文關懷，對促進城市可持續發展和構建和諧社會有著非常重要的意義。在對慢行交通系統進行規劃設計時，要從“以人為本”的角度出發，以城市交通實際情況為基礎，與城市整體規劃協調考慮，從而制定出切實可行的慢行城市建設策略。
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關鍵詞：交通工具；道路建設；政策法規；可持續發展
Abstract:Thepaperdescribestheconditionsofthecity''''stransportdevelopmentinourcountrythroughtwoaspects:thedevelopmentofroadsandtransporttoolsincity,andpointsouttheproblemswearefacingofthecity''''stransportdevelopmentinourcountry.Atthesametime,weshouldstrengtheningtheconstructionofvehicle,roadandpolicy,socouldwerelievetheproblemofthetransprotaioninourcity.Atlast,wereferstotheimportantmenaningsofthefoundationalestablishmentconstructioninthedevelopmentofcityinourcountry.
Keywords:vehicle;theconstructionofroad;policy;sustainabledevelopment
改革開放以來，隨著我國城市化進程的加快，作為城市血液循環系統的交通體系得到了巨大的發展，主要體現在以下幾個方面：（1）道路建設。1995~2006年的11年間，全國城市鋪設道路總長度從130308公里增加到241351公里，鋪設道路總面積由118181萬平方米增加到411447萬平方米，全國各大城市修筑橋梁數量由
32123座增加到54643座，其增長率分別為85.2℅、248℅和70.1℅。（2）公共交通發展迅速。從1990~2006年間，公共交通運營的數量從6.2萬輛增加到31.6萬輛，每萬人擁有公交車輛從2.2標臺到9.1標臺，增長率分別是248℅和313.6℅。從以上這些數據我們能夠發現，我國城市交通體系不論是在道路建設，還是在交通工具建設方面，都取得了巨大的發展。但是在城市交通建設中存在的一些問題也逐漸浮現，并且開始制約我國城市交通的健康發展。
1我國城市交通發展面臨的主要問題
1.1機動汽車增長速度過快
機動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等，從1995年到2006年這11年間，我國公共交通，出租汽車的數量共計分別增長了85.2℅、248℅。根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量增長率超過20℅時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來，我國第一次超過20℅的是1985（33.3℅）、1986（42.3℅）、1987（27.0℅）連續三年，第二次是1992（31.9℅）、1993（55.6℅）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段，遠遠超過正常年度道路建設的承受可能。有關專家預測，隨著經濟的快速發展，我國城市即將迎來又一個汽車增長快速期。而我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺，難以適應現代汽車交通的需要[1]。
1.2道路基礎設施不完善
我國許多城市在發展過程中，由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發展的統一規劃、合理布局，在道路建設方面存在許多問題。例如：路面狹窄曲折，線網的連續性、連通性與可達性差，甚至不成環不成網，瓶頸斷頭亦經常出現，通行能力與交通流量的需求很不適應。另一方面，城市交通線路分布不合理。與此同時，隨著我國城市化進程加快，一些城市在城市化進程中，對停車場建設不夠，只做表面文章，道路越修越寬，停車場卻沒有相應的跟上發展，導致市區中好多車輛停靠在道路兩旁，影響了交通。按照目前北京擁有社會公用停車設施的水平，到2010年北京缺少停車設施超過60萬個。
1.3交通法規不健全、管理技術水平低下
一些城市在交通系統的規劃過程中，存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎設施建設，缺乏相應的一些道路配套設施的建設。而在一些發達國家，如英國、美國、日本等，在城市交通系統的規劃過程中，都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設施建設。以北京和東京為例，北京交叉路口的交通信號機是東京的3℅，每公里交通標志是東京的15℅，地下人行橫道數是東京的4.8℅。北京尚且如此，其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現逐年上升的趨勢。統計資料顯示，2001年全國發生交通事故754919起，死亡人數達105930人，折算經濟損失308787.3萬元，比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加強我國城市交通的基礎設施建設
2.1加強以公共交通為主的城市交通工具體系建設
2.1.1實施公交優先發展戰略
根據專家預測：一個人出行如果乘坐大型公交車，占路約為1平方米；騎自行車占路約為4平方米；騎摩托車占路約為10平方米；駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠，致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內的許多城市，自行車已經成為市民出行首選，而自行車出行量多、頻率高，是造成交通擁
擠、城市道路利用低、交通資源浪費的一種表現[2]。
從20世紀80年代起，西方一些發達國家都轉向了優先發展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題，許多國家的大城市都采取了優先發展公共交通的策略，特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道方式的出現，極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市，已經把更多的注意力轉向公共交通，并大力發展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運輸方式，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道，“公交優先”正在被越來越多的人接受。
2.1.2“軌道交通”——我國現代化城市交通發展的必然選擇
城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨規鐵路、有軌電車等組成，與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比，有明顯的優越性。首先，軌道交通運輸能力大。地鐵單方向每小時可運送6萬人次，輕軌交通可達3萬~4萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅能運送5000人次，專用道路也只能運送1萬~2萬人次。其次，運行速度快。軌道交通在專用線路上行駛，不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運用先進的自動控制技術，可高速無阻的運行，最高速度可達每小時80~120公里；輕軌、獨軌交通時速可達70~80公里，而在市區運行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三，占用土地面積少。城市地面空間有限，征用城市土地解決交通問題困難，節約建設用地是我國的一項基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。
2.1.3發展其他形式的交通作為公共交通的補充形式
大力發展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點，客流量比較大、時間集中、方向固定，尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學校的職工、學生組成。如果各個單位企業和學校能建立完善的通勤車制度，上下班高峰期利用通勤車接送，就能使一些客流量得到分流，緩解公共交通的壓力。
積極培育發展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導致交通擁擠的重要原因，因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場，可以使一部分人的汽車購買欲望轉變為汽車租賃或者購買二手車輛，這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。
2.2加強道路建設
從1995~2006年這11年間，我國城市的道路建設建設取得了巨大的成績，到2006年底我國道路鋪設長度和道路鋪設面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%，雖然取得了這么大的進步，但是其增長速度還是低于機動車輛的增長速度。因此，在我國很多城市依然表現出道路擁擠。在我國常規的道路建設中，還應該注意以下幾個方面：
2.2.1走出因單純修路導致的系列交通問題
我們在進行城市交通道路的規劃時，切忌不能“頭疼醫頭，腳疼醫腳”這樣就形成了擴建道路與交通擁擠的惡性循環。在進行道路建設時應該做到，對交通基礎的研究例如：本地交通基礎數據；本地突出的交通問題與隱患的系統研究等，并且，還要建立長期穩定的交通問題研究機構。只有這樣，才能在解決交通這個長期而動態的問題上得到圓滿解決（圖1）。
2.2.2重視停車場建設
道路的靜態建設也就是城市中機動車輛停車場的建設，目前，我國好多城市建設中存在的一個通病就是重建設、輕管理，道路越修越寬、車輛越來越多，而停車場的相對數量卻越來越低，導致好多車輛停靠路邊，嚴重影響交通。一些城市的停車設施與機動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設施滿足不了城市停車需求，造成大量的車輛無處停車或隨意停車，從“停車難”導致了“停車亂”，對城市動態交通造成很大影響。
2.2.3加強城市交通的微循環建設
最后一公里建設也稱之為城市的微循環系統。過去我們對城市的干道建設給于了較多的傾斜，而對于城市交通重要組成部分的末梢部位有所忽視。城市交通體系就像人身體的血液循環系統一樣，血液最終都要通過毛細組織到達身體的各個部位，汽車也是一樣，最終要通過微循環系統到達城市的各個角落。從我國的一些大城市看，微循環系統的初級化、原始化的確是交通擁堵、回流不暢的一個重要原因，也是許多城市越建越堵的重要原因。
2.3加強城市交通政策法規建設
根據我國的基本國情，借鑒國內外的成功經驗，加快立法進度，建立完善的法規政策體系，為優先發展城市公共交通提供法制保障。進一步完善城市公共交通技術標準體系，在場站建設、車輛配備、設施裝備、服務質量等方面，嚴格按照質量實施建設，提供服務。各級建設行政主管部門，要依據有關法律、法規，加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監督，依法查處各種非法營運活動，嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設施，危害城市公共交通運營安全的行為，保障城市公共交通的安全。同時制定優先發展城市公共交通的相關經濟政策，對城市發展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等，政府應給于必要的資金保障。
3結論
交通問題不僅僅是交通的問題，它是城市各方面問題的一個綜合反映。切實解決好城市交通體系問題，確保城市道路交通的暢通是我國今后一個階段城市化進程的重要要內容。并且，如果這一難題不能夠得到有效解決，大城市的今天就有可能成為中小城市的明天[2]。
由于城市交通建設的復雜性，單靠某一方面的建議或者政策措施，已經很難適應目前不斷復雜多變的城市交通形式。因此在進行城市交通基礎設施建設過程中，必須要將城市的交通工具建設、城市道路建設和城市交通政策法規建設統一起來，進行整體規劃、整體設計，使之從總量控制上達到最優。同時根據情況的變化，不斷創新新的發展模式，只有這樣才能適應不斷發展的城市交通體系建設的要求。
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關鍵詞：大城市交通擁擠；TDM對策；決策支持
一、概述
城市交通擁擠問題是普遍性的問題。就整體而言，全世界的大多數國家都不同程度地遭受交通擁擠的困擾。
從宏觀上講，交通擁擠問題是城市化進程中帶有規律性的問題。隨著國民經濟的高速發展和城市化進程的加快，城市交通需求急劇增加，而交通設施的建設卻比較緩慢。這種交通供求關系的不平衡必然導致交通擁擠。而且由于潛在交通量的存在和城市空間的限制，使得城市中心區對道路空間的需求大于供給。即便所需資金能夠得以安排，但對土地需求和供給的矛盾也難以解決。
另外，交通擁擠使交通事故增多，導致阻塞加劇，造成車輛的頻繁啟動、停止、加速，加大了廢氣和噪聲的污染，降低了環境質量。同時，交通擁擠也有許多間接危害，如城市中心區商業為避開交通擁擠而向郊區轉移，形成了市中心的蕭條化。阻塞使人煩燥和不安，不但容易誘發事故，而且影響工作效率和人的身體健康。
目前，“小汽車進入家庭”已成為國家扶持汽車工業的基本政策之一，因此在未來二十年內社會機動車擁有量將會有較大的增長，這必然會對城市的交通形成新的一輪沖擊。所以研究開發大城市交通擁擠對策決策支持系統，解決城市交通擁擠問題，已成為當務之急。
二、城市交通擁擠對策與交通需求管理
從歐美的交通工程發展過程看，解決城市交通問題主要經歷了三個階段，每個階段交通擁擠對策的重點不同。在開始進入汽車社會的早期，城市交通的工作重點是加強交通設施建設，改良城市主干道，提高整個路網的交通容量。這既是解決交通擁擠的主要手段，也是制定交通政策的基本方針。進入70年代以后，由于財政緊張和石油危機的出現及考慮環境問題，解決交通擁擠對策和能源、環境問題緊密聯系在一起，重點轉向提高現有交通網的利用效率，讓現有交通網的通行能力得以充分利用。在美國提出了交通系統管理TSM（Transportation System Man），但是實行TDM出現了許多問題，其中關鍵一點是政府同私人之間缺乏有機聯系，從而象“汽車合乘”（Carpooi）等這樣的TSM措施難以實行。這些都是從加強交通供給方面的對策。進入80年代以后，交通工程專家認識到，城市交通供求的不平衡，使得城市交通擁擠日益加劇。僅靠交通供給方面的對策，很難從根本上解決城市交通供求不平衡的矛盾，因此提出了交通需求管理（Travel Demand Management，TDM）的概念，明確了從供求兩個方面解決交通擁擠對策在指導思想上的一個轉變。
三、交通需求管理對策的展示
目前美國、歐洲和日本等國家圍繞綜合治理城市交通問題以及TDM對策，開展了廣泛的研究。1991年美國制定的綜合路上的交通效率化法案（ISTEA），已將TDM作為重要交通對策納入其中，美國環境保護署從保護環境的角度出發，制定了交通管理手法指南。歐洲主要城市如倫敦、巴黎，羅馬等也在研究或試行TDM對策；在日本，建設省在其綱領性文件《道路建設的長期構想》中，將TDM對策置于重要地位，并于1993年制定了新交通擁擠緊急對策，提出了實施TDM對策的具體計劃。美國、日本、新加坡等對TDM對策的實施結果和不完全的研究結論表明，TDM對策對解決城市交通擁擠問題能夠取得成效。
所謂交通需求管理，從廣義說是指通過交通政策等的導向作用，促進交通參與者的交通選擇行動的變更，以減少機動車出行量，減輕或消除交通擁擠；從狹義上說是指為削減高峰期間小汽車通勤交通量而采取的綜合通政策。交通需求管理的內容主要包括實施時差出勤等對策，在時間上分散交通需求；提高公共交通的服務水平，在空間上分散交通需求；實施各種綜合對策，促進小轎車的有效利用的對策以及通過城市規劃、交通規劃等對交通發生源進行調整。
從交通出行的四個階段來說明TDM對策實施的策略和目的。（1）在出行產生階段。TDM對策實施的主要目的是盡量減少出行的產生，具體策略包括大力提倡電話會議，利用傳真等通信形式，以電信代替出行，研究既能保證正常的社會經濟活動，又能產生較少交通出行的土地利用模式，并在城市規劃中加以應用。（2）在出行分布階段。TDM對策主要是對城市土地利用類型的分布加以控制，通過改變某些活動的地點，從而使出行由交通擁擠的終點向非擁擠終點轉移。（3）在出行方式選擇階段。TDM對策主要是對某些交通方式實施刺激或抑制政策，將出行方式由低容量向高容量轉移，具體措施有汽車合乘，限制私人小汽車進入市區，改善換乘設施，促使出行者向高容量的公交系統轉移。（4）從路徑選擇的階段。TDM對策主要是從空間與時間上分散交通流。
目前我國城市的機動車擁有量不斷增加，路面上的交通量越來越大。而道路建設則增長緩慢。這種供求關系的不平衡，在相當長的時期內不會有根本改變。因此，交通需求管理作為解決交通擁擠伺題對策之一，對解決我國城市的交通擁擠湘事故問題，具有重要意義。
四、結語
關鍵詞：慢行交通；交通規劃；交通模式
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
一、城市交通慢行概念
慢行交通的概念最早是出現在《上海市城市交通白皮書》上，從步行、自行車以及助動車三種交通方式構成的，英文翻譯成Slow Mode Transportation。白皮書把助動車包含到傳統的非機動車的交通系統內，主要是為了方便城市交通空間劃分與運行管理。但是，把電動、燃氣助動車全部包括在“慢行”系統中比較牽強。以上海市的燃氣助動車為例，燃氣助動車的路段平均車速達到了二十六千米每小時，是自行車的大約1.7倍、大約是步行的5.2倍，燃氣助動車的最高車速甚至超過了四十千米每小時，和次干道的機動車設計車速差距不大。
因此，結合機動性、道路交通管理與設施供給，慢行交通的界定是：用步行以及自行車為主題、以低速度的環保型助動車，最高車速不能大于二十千米每小時，低噪音，制動性能良好，此為過渡性的補充非機動交通系統，英文翻譯成Pedestrian and Bicycle Transportation。
慢行的交通在短程出行效率的提升方面、填補公交服務行業的空白、帶動交通的可持續性發展以及保障弱勢群體的出行便利等等方面，都具備機動交通無法替代的作用，和私人的機動化交通與公共交通相互競爭與相互配合，共同建立城市客運交通系統。
二、慢行交通的特點
首先，慢行交通是一種綠色健康的出行方式，不但對環境保護與資源的利用方面有利，同時，還對鍛煉身體有明顯的功效。其次，慢行交通處在城市交通中的薄弱環節，慢行交通的出行容易受到氣候等不確定因素。同時，慢行交通的靈活性較大，容易對城市道路造成不良印象，同時也容易成為交通事故的主要影響因素。再次，慢行交通的出行距離需要依據個人的身體因素為基礎，大多都是在三千米以內，多半都是在公共交通之間的換乘與接駁。
三、慢行交通的發展意義
中國一直都是“自行車王國”，目前自行車的數量已經超過了5.2億輛，大約占據全球自行車總量的三分之一。據不完全統計，截止到2009年9月為止，步行與自行車的交通仍然是我國居民主要的出行方式之一，占據一般出行方式的百分之六十，在中國，慢行交通的發展與研究具備很重要以及很現實的意義。
四、城市交通與慢行交通的保護措施
根據出行的方式不同，全球各個城市的交通出行模式客運概括可以分成五大分類：
A級模式：小汽車導向型（Automobile oriented）,小汽車的出行比例大于百分之五十；
B級模式：公交車導向型（Bus and Urban train oriented）,公交車的交通出行比例大于百分之五十；
C級模式：均勻發展型（Efficiency and Environment）,三極的出行比例都不得大于百分之五十；
D級模式：不完全發展類型（Developing）,大量的兩輪機動車成為了小型汽車的過渡方式。
五大類交通模式呈現出了極強的地域特點。A類模式多半是出現在北美與澳大利亞地區，以美國的城市作為典型的代表；B類模式一般是以東南亞的發達城市為主，例如：中國的香港、日本的東京為主；C類模式就多以中國的城市為主要表現力；D類模式則多見于發展中的國家中相對比較富裕的城市，例如：泰國的曼谷、雅加達等。
源自美國的交通工程理論以及交通規劃的理念對于中國各城市的交通系統評價與設計以及規劃都產生了全面的影響，但是從圖一可以看出：A類模式與C類模式有著相反的快慢比例。北美的國民多半是利用小汽車出行，解決了小汽車的問題就相當于解決了整體交通問題；但是，中國國民出行大部分都是利用慢行或者公交車的方式。在中國的城市片面的強調小汽車的效率問題對系統效率和社會公正方面都沒有益處。
五、慢行交通政策與管理
（一）繼續加大城市對于慢行交通的建設與投入
我國許多城市對機動道路的服務已經逐漸開始形成系統。相比之下，建設城市慢行交通的系統才剛剛起步，慢行交通的完善程度還遠遠達不到機動車道路系統的程度。對于這種情況，必須加強對于城市慢行交通的建設與投入，讓城市慢行交通能夠更加全面完善的發展，例如：北京應當加強慢通的建設規劃，從而使得日趨擁堵的城市交通得以疏散。
（二）在城市道路管理權的分配上偏向城市慢行交通
城市慢行交通的起步比較慢，需要有良好的發展空間。因此，在城市道路權的分配方面，應當充分考慮到城市慢行交通的優先性。具體的措施包括了在一定的情況下，嚴令禁止街道的機動車活動，設置專用的慢通區域以及行人優先區域，在城市慢行交通和機動車交通節點位置設置專門的行人信號等。
（三）積極發展自行車的租賃服務
在英國，自行車的租賃服務業十分發達，人們僅僅只需要利用很簡便的租車手續就能夠租用到自行車，這樣，可以促進居民把出行的方式很自然的轉到慢行交通的方式上來。這樣，自行車的租賃服務就為慢行交通提供了新的發展模式，對于緩解旅游區的交通壓力有很大的促進作用。在中國，自行車的租賃服務還不是很普遍，一般只有在杭州西湖等等這些少數的成熟景區才設有自行車租賃服務。大力的開展自行車租賃服務，可以大大的提成自行車交通的出行量。
六、城市空間規劃
（一）加強建設城市支路網
城市的支路被稱為城市交通的“毛細血管”，承擔著對城市交通快慢到的分離作用，做到通達分離、機動車與非機動車的分離，同時還是營造城市的街道生活的關鍵，是城市慢行交通非常重要的載體。如果城市支路網的密度過低，將不利于城市交通的疏散以及營造城市活力，更是會導致城市慢行交通喪失發展的空間。一直以來，城市的各個層次規劃中，支路網的規劃并沒有系統的規定，這樣也導致了很多城市的慢通建設處在非常不利的條件下。因此，建設起完善的城市支路網系統，是建設城市慢行交通的必要條件。
（二）建設良好的城市慢行交通環境
在城市慢行交通方式中，人與自然環境有著直接接觸，比起其他的交通方式，城市慢行交通更加注重環境的舒適性。因此，塑造城市慢行交通的周邊環境非常重要，可以對交通廊道的使用率造成直接影響。在城市慢行交通的建設規劃中，應當把城市慢行廊道、綠化空間以及特色娛樂空間聯合考慮，充分發揮出城市活力空間輻射能力，建設環境優美，功能齊全的城市慢行空間。
（三）搞好城市慢行交通和其他交通方式的接駁
城市慢行交通的主要作用之一就是補充城市公共交通系統，建設“慢性+公交+慢行”或者“公交+慢性+公交”的出行方式。因此，建設城市慢行交通系統一定要將公共交通的結合考慮進去。例如：慢通線路應當通往的城市重要交通樞紐，而在公交軌道站點應當合理的設置總夠的非機動車的停車場。
參考文獻：
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關鍵詞：橋梁施工 特點 問題 策略
Abstract: The construction of the bridge is the city of large structures, is one of the important urban traffic facilities, it is for the city residents of various activities of the service. Along with the development of the highway, the expansion of city, building new material, the emergence of electronic the popularization of computer, so that the bridge construction technology has changed greatly. Based on the bridge construction process should be noted for the theme discusses, has some of the practical significance and guiding significance.
Keywords: Bridge construction; Characteristic; Problem; Strategy
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A文章編號：
一、引言
眾所周知，城市是人口、工業、商業、科學文化，交通運輸等各項事業高度集中和發達的地方。在科學技術的推動下，城市中復雜的大規模現代化生產和科技活動更加頻繁，交通流量急劇加大，造成城市交通擁擠。為解決這個問題，就得增加城市交通設施，發展城市交通事業。橋梁是城市交通的樞紐，其主要功能是跨越各種障礙，聯系建筑物和各種交通設施。為了更好地發展城市建設，建筑業必須注意不斷改進橋梁施工，本文以此為主題展開探討，具有一定的現實意義和指導意義。
二、城市橋梁的特點
與其他橋梁不同，城市橋梁具有其自身的特點，表現如下：
1、城市橋梁的多功能
城市橋梁遠比公路、鐵路橋，鄉村、山區、林區的橋，水利上的壩橋等的功能復雜，無論是跨越能力、通過能力、承載能力、還是外形的協調、美觀以及環境保護等要求均很高。
2、城市交通的樞紐
大多數城鎮都依山傍水，它們的地理位置、建設特點以及發展的遠景，都要求用橋梁有機地將城市的交通設施、分塊的建筑群聯系起來，使河流的兩岸、港口之間，山堡之間連成一片，讓車流、行人在橋上通過，使之成為城市交通的樞紐。
3、城市橋梁建筑的藝術性
現代化的城市對城市橋梁建筑的藝術性提出了很高的要求。城市橋梁要能將自己的造型藝術和功能緊密結合，給城市生活增添無盡的樂趣。這就對橋梁施工提出了更高的要求，結合合適的橋型進行施工。
正是因為城市橋梁具有以上諸多特點，所以城市橋梁施工必須緊密結合實際情況，從多方面入手，綜合考慮各方面因素。
三、橋梁施工應該注意的問題
1、合理安裝拱架和支架
拱架和支架是橋梁施工必不可少的工具。在安裝拱架前，應對全部桿件詳細檢查，木構件視其是否有節疤、蛀孔，發現問題應予以撤換；鋼構件視其是否腐蝕、銹污、有無嚴重扭曲、缺焊、少焊或漏焊處。在拱架支承面上要抄平測量，準確調整標高復測拱跨，在確認無誤后才進行拼裝，在風力大時，拱架、支架要設置纜風繩增加穩定性，各片拱架在同一節點處的標高要盡量一致，以便于拼裝平聯桿件。在安裝運輸支架時，不能與構筑物，拱架或其他支撐相連，以免車輛通行時，振動力傳給構筑物后發生事故，支架之間的通行空間兩側要安設互樁以防支架被車輛、船只和漂流物等沖撞。拱架、支架安裝完后，要對其平面位置，頂部標高，節點聯系，縱、橫向穩定性等進行檢查。若有差錯應立即予以糾正。
2、保證混凝土的質量
混凝土是橋梁施工的必備材料，對橋梁施工起著不容替代的重要作用，所以，施工隊要保證混凝土的質量。首先要合理選擇水泥。用于架橋的水泥主要是硅酸鹽水泥、火山灰或粉煤灰水泥，施工隊對水泥的選擇應嚴格要求，每批運進拌制場地的水泥除了要有品種、標號、試驗編號外，還需附有質量試驗證明文件。其次要選擇混凝土拌制用水，一般用水即可，但是工業污水，沼澤水，一切含有妨礙水泥正常硬化的有害雜質的水，含有油脂、糖類等雜物的水不能用于混凝土拌制和養護。再次要根據優質水泥、水灰比、坍落度、含砂率和粗細骨料的級配等因素確定水泥的配合比，這樣才能提高水泥的耐久性，改善其和易性。
3、正確處理特殊地基
橋梁地基中的特殊地基主要是指軟土地基、多年凍土區地基等情況。在特殊地基上建筑橋梁，必須慎重處理后，才能保證橋梁工程的可靠性，使之能符合設計要求，正常使用。在處理軟土地基時，要根據軟土層的厚度、物理化學性能、基底應力的大小、施工機具、材料供應等情況因地制宜處理，一般可采取換填土法、砂墊層法、砂樁法和化學加固法等。在凍土區修筑橋梁地基主要考慮土的凍脹、熱熔下沉量等因素。總之，只有結合具體條件修筑橋梁，才能取得良好的效果。
四、結語
城市橋梁具有一系列特征，所以城市橋梁施工要注意一系列問題，除了要合理安裝拱架和支架，保證混凝土的質量、正確處理特殊地基，還要根據城市的風貌選擇合適的橋型，有時候，一個城市的橋梁建筑能成為這個城市的文明標志，所以在橋梁施工之前，必須選擇好橋型，將城市風貌與橋梁建筑有機結合起來，共同發展！
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關鍵詞：公交優先 城市公交
一．城市公交優先的必要性
目前，我國城市經濟的發展刺激了城市交通的發展，同時也給城市交通帶來了巨大的壓力。交通擁塞日益嚴重，道路供需矛盾日益尖銳。在“人、車、路”交通管理三要素中，要想在有限的道路空間條件下解決好車輛增加與道路暢通問題，僅靠傳統的修路、擴路方法已不可能。交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動，應當根據各種交通方式運送人和物的效率來分配道路空間的優先使用權。同時，優先發展公共交通代表了城市中大多數人的利益，特別是為低收入階層提供了享有交通出行的權利。因此，優先發展公共交通系統已成為城市交通發展的必然選擇。
二．城市公交優先發展中遇到的問題
供求不平衡，公交發展速度趕不上城市發展對公交需求的發展速度，這是現如今城市公交存在的主要問題。
2.1 缺乏整體規劃和統一管理的思想
我國城市公共交通基礎設施薄弱，缺乏統一規劃，特別是在舊城市改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃，給交通營運、管理和居民出行帶來了不便。另外也缺乏統一管理，各種運輸方式缺乏有機的聯系和協調發展，引起大量的旅客和貨物留在城市中，不能夠得到快速，便捷的輸送。
2.2 城市交通基礎設施薄弱
道路不足，路網密度及道路面積率低，城市的道路建設速度趕不上城市發展的速度，造成城市的道路密度及道路面積率低。近年來，城市建設速度不斷加快，然而與之相配套的公共交通系統卻沒能得到同步發展，主要表現在：城市停車場停車庫嚴重不足，機動車、非機動車路邊停車侵占道路空間的現象十分嚴重，缺少具有各類交通工具的換乘、購物等的綜合換乘中心，影響了道路的使用效率和秩序。
2.3 法規不完善
大多數城市對于出租車、小公共汽車制定了相關管理辦法或規范性文件，在一定程度上可以說有法可依。而對于公共汽車、電車管理方面的規定則比較少，一般沿用以前的習慣做法。到目前為止，仍沒有一套完善的管理與規范公交行為的法規。這樣導致主體不明，權責不分，行為不規范。
2.4 公交體制改革進展不一
有的改革相對早些的城市，公交體制已經發生很大變化，打破了國有企業一家壟斷局面，形成有效競爭。大部分城市公交管理體制改革滯后，體制單一，機制不靈活，如內蒙古呼和浩特市的公共汽車就由國有公交公司獨家經營。從全國看，政企不分、權責不明、經營效率低的國有企業傳統老病并沒有去除。
三．城市公交優先發展的對策
3.1 確定城市公共交通優先發展戰略
由于公共交通在環保、節約能源、城市用地和減少交通擁堵方面有著明顯的優勢，世界各國都普遍將一體化交通和公交優先作為交通發展的主要戰略。因此， 應充分認識優先發展城市公共交通的重要意義，把大力發展城市交通、優先發展城市公共交通作為執政為民的一項重要工作，列入政府工作的重要議事日程，強化城市公共交通的主體地位，營造有利于城市公共交通持續、穩定、健康發展的社會氛圍。
3.2 完善公共交通基礎設施
3.2.1 合理規劃設置場站
將配套場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃，將公共交通場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。
3.2.2 公共交通線路的優化
城市公共交通最終的服務對象是城市出行居民，即公交乘客。要想建立合理的公交線路，很重要的一點就是對公交乘客的心理、出行行為進行調查研究，以進一步確定公交最優線路模型的優化目標和約束條件。
3.2.3 加強城市交通換乘樞紐建設
交通換乘樞紐是一體化交通系統的關鍵環節。符合條件的地區要建立換乘樞紐中心，引入各種交通方式，實現公共汽(電)車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。
3.3 大力發展城市軌道交通
城市軌道交通應該成為特大城市和超大城市的骨干交通，不論從運輸能力、運輸效率，還是從對資源的消耗和對城市環境污染的貢獻上看，城市軌道交通無疑都是解決城市交通擁擠問題的一種有效手段。特別是在滿足城市人口在出行通道上的交通需求、緩解道路交通壓力方面，軌道交通有著不可比擬的優勢。因此， 應加大對城市交通結構調整力度，采取各種有效措施優先發展公共交通，特別是發展大運量、快速度、高效率的城市軌道交通系統，是合理利用有限的城市土地資源和交通資源，解決我國城市交通擁擠的根本措施。
3.4 保障公共交通的道路優先使用權
3.4.1 科學設置優先車道（路）
要通過科學論證，合理設置公共交通優先車道、專用車道（路）、路口專用線（道）、專用街道、單向優先專用線（道）等，調整公共交通車輛與其他社會車輛的路權使用分配關系，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。
3.4.2 科學設置優先通行信號系統
要通過合理配置公共交通車輛感應信號系統，調整交叉口信號周期、信號相位，設置公共交通車輛專用信號等措施，減少公共交通車輛在道路交叉口的停留時間，保證道路優先通行權。
四．結語
要解決城市交通問題，單純的依靠修建道路是難以解決的，必須堅持城市公交優先的政策，從發展中遇到的問題得出城市公交優先發展的對策，充分發揮城市公交的優勢，提高交通資源的運輸效率，有效的緩解城市交通擁堵。
參考文獻：
[1]尹建坤，任娜， 史婷．城市公共交通對策建議．交通標準化，2008年第六期
[2]葉海行，楊浩．城市公交企業補貼機制探討．內蒙古科技與經濟，2003年第二期
