時間：2022-06-07 18:35:32
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵道工程論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】隧道，爆破，振動，控制技術，研究分析
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：
一.前言
在進行隧道工程中，據筆者多年的施工經驗，在隧道出口處一般而言巖石都風化破碎的厲害，在這種情況下進行對隧道的爆破，將會面臨著比較復雜的力學特征，由于這些巖石的穩定性相對而言比較差，在進行爆破施工過程中，很可能會由于巖石的周圍的應力方向發生的偏轉或者是偏移，在這種情況下，很容易讓爆破不夠準確，難以滿足隧道施工的要求，為了保證工程質量不得不進行重新爆破，這種情形下，很容易造成誤工或者是出現一些安全隱患。伴隨著我國的隧道工程施工規模逐漸擴大，施工環境越發的復雜，在對隧道開挖和爆破的過程中，要嚴格工程的結構設計，科學確定對隧道的爆破相關的參數，如此，可以很大程度的將爆破的振動損害控制在一定的范圍之內。筆者在隧道中有過多年的施工經驗，認為，在進行爆破振動控制過程中，要加強對爆破振動的強度監測，并結合相關的工程實際情況和爆破的振動強度，不斷調整和優化爆破參數，如此，將更有助于加強對爆破振動的技術控制。
二.隧道爆破振動效應監測與分析
1.工程實例概述
在濟南開元寺隧道淺埋段，隧道采用上下導坑方式爆破掘進，上導坑進口段前400 in雖然埋深淺，但上部為山坡林地，局部有基巖，對爆破振動影響并不敏感。只有當隧道進入400 m后，才穿越住宅小區，特別在隧道正上方的別墅建筑群距離洞頂僅20m，對爆破振動特別敏感。該隧道上導坑開挖斷面為半圓形，面積達66 平方米，單循環爆破進尺可在3．5 m左右。根據目前國內常規施工機械裝備條件，國內隧道爆破通常采用手風鉆鉆眼，掌子面設鉆孔裝藥平臺，炮眼直徑為42 mm，炮眼深度4．0～5．0 m，采用楔形掏槽和周邊間隔不耦合裝藥光面爆破技術。
2.隧道爆破振動效應監測與分析
在此工程中，常規的掏槽爆破形式如圖1所示。在這一爆破方案中之所以將楔形掏槽區設置在上導坑的下部，主要原因是考慮盡量減小掏槽爆破對上部地面振動的影響。此外，由于“V”掏槽爆破技術較為成熟，對鉆孔定向精度要求不高，巖渣拋擲較遠，在國內得到普遍應用。但楔形掏槽應盡量使成對的斜眼同時起爆才能獲得較好的掏槽效果，而且楔形掏槽爆破夾制作用大，所以引起的爆破振動較大。
上導坑淺埋段爆破掘進時，采用常規的單級楔形掏槽爆破，測得的地表振動典型波如圖2所示。從圖2分析，該爆破方案的地表爆破振動強度分布特點是：掏槽爆破引起的爆破振動特別強烈，其峰值大大超過了《爆破安全規程》規定的允許范圍，其它部位的爆破(擴槽、周邊、底板等)振動較小都沒超過安全允許范圍。
擴槽、周邊、底板爆破振動較小的原因除了臨空面條件較好外，高段位普通毫秒雷管延期引爆時間誤差大也有影響，從擴槽眼和周邊光爆眼的爆破振動波形和峰值特點分析，8段以上段位的雷管多孔同段爆破時振動波段明顯分散…。段位越高、炮孔越多，其振動波分散越明顯。所以安排高段位雷管多孔同段爆破，有時能適當減小爆破振動峰值。由此看來大楔形掏槽雖然爆破效果和技術經濟指標較好，但因爆破夾制作用太大，引起強烈的爆破振動，必須調整優化楔形掏槽方案才能保證淺埋敏感區段的爆破振動安全。
三.降低爆破振動技術措施分析
雖然爆破施工是整個隧道工程的重要環節，但是其伴隨著的振動也會造成很多的損害，比如造成很多潛在的安全隱患，威脅著整個隧道工程的安全施工。筆者將將結合多年的施工經驗，從以下幾個方面分析降低爆破振動的技術措施。
1.爆破振動跟蹤監測
在加強對降低爆破振動的技術措施中，首先要做到的便是對振動實施科學嚴格的振動監測，要通過嚴密的振動監測尋找出爆破振動所帶來的規律，在此基礎上，結合工程的具體實際情況，合理的調整隧道的爆破方案，并做好數據的記錄，并和原有的爆破方案作出對比，結合監測結果采用有效的爆破振動控制措施
2.減小爆破夾制作用
在進行爆破振動降低過程中，要能夠據不同時段的隧道地質地貌情況，對掏槽的方案進行及時，科學，合理的調整，同時，要優化爆破過程中引爆的順序，最大程度的減少爆破的夾制作用，如此，可以最大程度的降低整個爆破的振動作用。
3.充分利用雷管引爆延時分散性
在進行隧道爆破時候，在遇到隧道斷面實施擴展，且已經擴展到擴槽或者是周邊的眼爆破的情形下，就需要結合工程的實際情況和爆破的目標，安排高段位的雷管并安全引爆，在這種情況下，具有很好的爆破臨空面積，雷管的點火延時分散性很好，在進行爆破設計過程中，可以結合工程情況適當的增加一些爆破炮眼的數量，不僅僅不會讓爆破的振動強度增加，而且有助于讓爆破施工的安全性增加，同時也能夠讓爆破取得更為理想的效果。
4.減小爆破單響藥量
要想減少爆破振動所帶來的損害，可以在爆破設計過程中使用一些高精度，延時性較短的雷管，或者使用電子雷管進行爆破，由于電子雷管可以據不同的工程實際情況設置任何的延時時間，而且不會受到段別數量的限制，在使用過程中，可以達到延時精確，錯峰減震的爆破效果，在降低爆破振動的同時，也可以很大程度的讓爆破的效率提高。
5.其它減振技術措施
在筆者多年的隧道爆破施工經驗中，除卻上面的一些降低爆破振動的技術措施之外，同時，也可以綜合使用以下幾個方面的減振措施。主要而言，主要是指輔助隔振措施，比如在實施爆破施工過程中，周邊開槽，預裂隔振法等技術措施，也可以在保護物的周邊結合工程的實際情況和爆破振動的強度開挖減振溝，通過多種減振方法的共同使用，提高減振的效果。
四.結束語
隧道的爆破施工是整個隧道工程的重要環節，科學的控制爆破帶來的振動損害是整個隧道工程安全施工的客觀要求，也是保證整個工程施工質量的必然舉措，在此過程中，要加強對爆破振動的強度監測，綜合利用多種減少爆破振動的技術措施，在此過程中，要加強對工程施工人員的綜合素質培養，提高其安全施工意識，同時，要加強對爆破振動減振技術研究，不斷引進先進的技術和機械設備，提高施工效率，確保施工的安全進行。
參考文獻：
[1]楊年華 張志毅 隧道爆破振動控制技術研究[期刊論文] 《鐵道工程學報》 ISTIC PKU -2010年1期
[2]孫偉剛 小凈距隧道掘進控制爆破技術研究 [期刊論文] 《科技創業月刊》 -2011年6期
[3]李新 楊興國 吳學智 曲宏略 曹鵬飛 腳泥堡隧道爆破振動監測與控制技術 [期刊論文] 《四川水力發電》 ISTIC -2008年1期
[4]李啟峰 蘭青復線虎頭崖隧道微振動爆破技術研究 [期刊論文] 《石家莊鐵道學院學報》 ISTIC -2008年1期
[5]何章義 公路小凈距隧道爆破振動控制技術研究 [學位論文]2010 - 西南交通大學：橋梁與隧道工程
[6]黃燁 城市小凈距隧道施工環境影響控制技術研究 [學位論文] 2009 - 北京交通大學：地下工程
讀初高中時,住家離臺糖小火車鐵道很近,每天看到同學從各鄉鎮搭火車上學,40年后仍歷歷在目。
那時知道臺糖火車的車廂比臺鐵的小,鐵軌也較窄。聽人說臺糖火車叫做“五分車”,不明白是什么意思。1970年到臺北讀大學,那時以坐平快車為主,知道臺灣的縱貫鐵路是日據時期修造的,聽人家說這叫做“七分車”,也不明白是什么意思。后來看電影《東方快車謀殺案》,看到洋人的火車竟然有包廂,廂外有通道,覺得洋火車比臺灣的火車寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車,感覺臺灣的火車還真窄。1992~1993年在美國,更確定臺灣的軌寬有點奇怪。
很慚愧,我一直沒去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國鐵軌的寬度有什么差別,為什么會采用這么不同的規格。這件事拖到2001年初,我讀到Douglas Puffert(2000)的論文后,才把整個事情弄清楚。
復雜的軌寬
1995年夏,我在慕尼黑大學三個月,在經濟史研討會上認識Puffert,是個溫文儒雅的年輕學者,他在斯坦福大學的博士論文(1991),就是以北美鐵軌的寬度為主題,在主要的經濟史期刊上發表好幾篇論文。我從維基百科(Wikipedia)查“軌距”,得到許多具體的數字。
國際上通用的標準軌是143.5厘米,現在歐洲大部分國家都使用標準軌,例外的國家有:愛爾蘭與北愛爾蘭(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改為標準軌)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷與智利的軌距是167.6厘米,俄羅斯及鄰近國家,以及蒙古、芬蘭都是152厘米。
日本的軌距是106.7厘米,日據時期修筑的臺灣軌寬也是106.7厘米,這是國際標準軌(143.5厘米)的74%,稱為“七分車”。臺灣的糖業鐵路和阿里山的森林鐵路,是76.2厘米的窄軌,是143.5厘米的53%,簡稱“五分車”。日本在1960年代修建新干線(高速鐵路)時,采用143.5厘米的國際寬軌,提高行駛的穩定性。臺灣高鐵、臺北和高雄的捷運,都采用143.5厘米的標準軌。清朝末年中國的鐵道,由英國和比利時承建,采用143.5厘米標準軌。
有人說,1937年制定的國際標準軌143.5厘米是英國提出的,這個說法不夠準確,待會兒會詳細解釋。最讓人感興趣的是,為什么143.5厘米的軌寬,會在諸多規格的激烈競爭下脫穎而出?
1835~1890年間,北美(美國與加拿大)至少有9種軌道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。
為什么會這么復雜?
原因很多,大致有三種。其一是各地區修筑鐵路時,鐵路工程師的技術來源與傳承不一,有些采用英國體系,有些則不是。其二是故意不兼容,阻擋其它地區的農工業產品進入。其三是各地區的地形地勢不一,對軌道的需求自然不同。
為什么后來會統一使用145.3厘米,1937年之后這個尺度成為國際標準軌寬呢?這就是本文的要點:說不出合乎邏輯的道理,這是政治與經濟交互角力后,一步步發展的結果,這正是典型的path dependence問題(依發展途徑而異、受到隨機性的因素干擾)。市場機能、競爭、效率、最適合這類的觀念,在這個議題上無法發揮功能,因而稱為“市場失靈”。
143.5厘米的起源與變遷
美國最早的鐵道,是承襲英國的142.2厘米規格,這是18世紀末,在英國礦區發展的原初型鐵路,在紐卡斯爾地區最通行。
有位叫史蒂文生的工程師,在斯托克頓和達靈頓之間建造了一條運煤鐵道。1826~1830年間,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼徹斯特(Manchester)之間建造鐵路(L&M),特點是用蒸汽機來推動火車頭。這是第一條靠蒸汽機推動的鐵路,也是第一條完全依靠運載乘客與貨運的鐵路,更是第一條與礦冶完全無關的鐵路,在鐵道史上有顯著的開創地位。不知什么原因,史蒂文生把鐵軌加寬了1.3厘米,成為143.5厘米,這就是日后國際標準軌的規格。
1826年,史蒂文生在競爭L&M鐵路時,他的對手刻意提出167.6厘米的寬軌(加大24.1厘米),但沒被采用。史蒂文生的兒子羅伯特,后來在國會的委員會上說:143.5厘米軌寬也不是他父親訂的,而是從家鄉地區的系統“承襲”來的。斯邁爾斯是史蒂文生的朋友與早期傳記的作者,他說143.5厘米的軌寬,“沒有任何科學理論上的依據,純粹是因為已經有人在用了?！?/p>
美國早期的鐵路建造者,參觀L&M與其他地區的鐵道,認為L&M的規格較適合,就把整套工程技術搬回美國。另有一批工程師,1829年參觀英國鐵路,回國后在巴爾的摩(Baltimore)與俄亥俄(Ohio)之間筑了另一條鐵路(B&O),將軌寬改為143.5厘米,目的是要和L&M鐵路的火車“接軌”。
但有幾批工程師卻另有盤算,有些認為152.4厘米較易使用,有些人用144.8厘米,有人堅持147.3厘米也不錯。簡言之,在最復雜的時候,美國鐵路有過9種軌寬并存。
現在回過頭來看鐵道的發源國英國,他們在建筑Great Western Railways(GWR)時,把軌寬擴大為213.4厘米,幾條較短的路線,用其它規格。有些美國工程師,看到鐵路老大改為寬軌,為了迎頭超越,就把紐約與愛力(Erie)之間的鐵路,建為182.9厘米,希望能達到三個目的:最高速、最舒適、最低成本。
但事與愿違,有些人認為167.6厘米就夠了。幾經實驗,19世紀中葉的美國鐵道工程師,在考慮火車頭的拉牽力之后,覺得還是以152.4～167.6厘米之間較合適。加拿大的鐵路學者也有同感,而這正是英國當時采用的軌寬。
1860年之后,又有人感覺寬軌太耗動能,對蒸汽機的負擔過重,認為還是老規格較合適。在地勢變化較大的地區,其實106.7厘米更合用,因為較容易轉彎。在多山的地區,若用91.4厘米寬的鐵軌,就不必挖太寬的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的鐵路成本,比143.5厘米的建造費用便宜三分之一(枕木、石塊、人工、管理都較省)。
建造鐵路時,美國政府只負責土地與公共事務,對具體的投資、興建、技術規范都不插手。如果你是第一位在某個區域的鐵道投資者,只要考慮自己喜歡哪種軌寬;第二位投資者,或許也可以自由選擇軌寬;但第三位投資者,就必須考慮接軌問題,沒有多大選擇空間。在這種機制下,美國的鐵道系統就出現一項特質:地區性的軌寬整合度很高,但全國性的相似度很低。
簡言之,美國的軌寬是由民間工程師決定,而這又受到他們之前的經驗影響:或是向英國某個地區學來的,或是依所購買的火車頭帶動力,來決定軌寬。為什么143.5厘米最后會成為主流?因為采用者最多,滾雪球效應最大。
偶然與必然
換個角度來問:政府為何不出面協調呢?
其實很簡單,南北戰爭之前,有誰能預期日后會建造出全國性的鐵路網呢?那時投資鐵路的人,只想運載貨物和非乘客的人員,從河運搶些生意做,占據某個地區的地盤。他們甚至不想和其它區域的鐵路接軌,基本的心態是互不侵擾地盤。加拿大也不希望美國的火車駛入,鐵道的規格因而形成割據?，F在美加兩國的鐵路、電話號碼、電壓、影印紙規格都已統一化,那是很后來的事了。
其實加拿大的國會,很早就知道軌寬標準化的重要性。美國國會把橫跨大陸的軌寬選擇權,授給林肯總統,他決定采用152.4厘米。但是中西部的鐵道業者不愿接受,就和東部的同行結盟,游說國會采用最老式的英國軌寬143.5厘米。
某些較貧困的地區,資本不夠,希望采用窄軌,就在1872年另組一個“國家窄軌聯盟”:之后全國各地的窄軌,95%采用91.4厘米的規格。在這種“地區性整合度高、全國性相似度低”的結構下,美國的鐵道系統,怎么可能在20年內(1866~1886年),就完成規格統一呢?143.5厘米的規格獲勝,是因為它有特殊的優越性嗎?
其實在1860年代時,誰也不知道143.5厘米會成為日后的國際標準,當時存在9種規格,工程師并無明顯的偏好。為何會有統一化的認知呢?主要是各地區的經濟發展后,運輸量大幅增加,東西兩岸的產品與人員相互運送,無法透過較受地域性限制的水運。當時東西橫向的鐵路,大都采用143.5厘米,產生大者恒大的雪球效應,市場占有率愈來愈高。各地區的鐵路公司,在利益的考慮下愈來愈合作:發展跨區的鐵道系統,共同管理相互協助,這是推動鐵道標準化的重要因素。
大家會問:把原來不是143.5厘米的軌寬,不論是拉寬或縮窄,轉換的成本不是很高昂嗎?是的,費用看起來是不小,但相對于鐵道的總價值,百分比并不高。主要的花費是整修路基,尤其是在擴寬軌道時,如果只是把軌道稍微拉寬或縮小,這屬于“移軌”的問題,成本并不高。較貴的部份,是更換為143.5厘米的車廂和火車頭(機頭)。
1871年時,把俄亥俄和密西西比鐵路,從182.9厘米縮為143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上價值5060美金的新車頭。到了1885~1886年間,這些成本更低了:更改南方軌道與設備的成本,每英里約只需150美金。把窄軌拉寬的成本,每英里約7500美金。對那些和143.5厘米較接近的軌道,就建造可以調整輪子寬度的車體,來相互通車。一旦整合的意愿明確化,確知每英里的更改成本,占鐵道總價值的百分比不高后,20年內很快地就整合完成了。143.5厘米成為美加的標準規格,1937年成為國際標準,沿用到今日。
美國軌寬的故事告訴我們:市場的需求,是規格統一化的重要推手。1880年代統一的143.5厘米,以今日的車頭牽動能力而言,并不是最具能源效率的規格;但這已是國際標準,改動不了了。143.5厘米能一統天下,并不在于規格上的優越性,而是歷史的偶然造成,并不是最有效率、最具優勢的東西,就能存活得最好。這種path dependence的現象,在度量衡上最常見。聽說1英尺的定義,就是某位國王鼻尖和手指之間的距離。
鏈接:
馬屁股距離決定軌寬
經濟學中有個名詞稱為“路徑依賴”,它類似于物理學中的“慣性”,一旦選擇進入某一路徑(無論是好的、還是壞的),就可能對這種路徑產生依賴。這個美國鐵軌的故事,也許有助于我們理解這一概念,并且加深對其后果的印象。
美國鐵路兩條鐵軌之間的標準距離,是4.85英尺。這是一個很奇怪的標準,究竟從何而來的?原來這是英國的鐵路標準,因為美國的鐵路,最早是由英國人設計建造的。
那么,為什么英國人用這個標準呢?原來英國的鐵路,是由建電車軌道的人設計的,而這個4.85英尺,正是電車所用的標準。
電車軌標準又是從哪里來的呢?原來最先造電車的人,以前是造馬車的。而他們是用馬車的輪寬做標準。
好了,那么,馬車為什么要用這個輪距標準呢?因為那時候的馬車,如果用任何其它輪距的話,馬車的輪子很快就會在英國的老路上撞壞。為什么?因為這些路上的轍跡寬度,為4.85英尺。這些轍跡又是從何而來呢?答案是古羅馬人定的,4.85英尺正是羅馬戰車的寬度。如果任何人用不同的輪寬,在這些路上行車的話,輪子的壽命都不會長。
我們再問:羅馬人為什么用4.85英尺,作為戰車的輪距寬度呢?原因很簡單,這是兩匹拉戰車的馬的屁股寬度。故事到此應該完結了,但事實上還沒有完。
下次你在電視上看到,美國航天飛機立在發射臺上的雄姿時,你留意看,它的燃料箱的兩旁,有兩個火箭推進器。這些推進器是猶他州的工廠所提供的,如果可能的話,這家工廠希望把推進器造得胖一些,容量就會大一些,但是他們不可以,為什么?因為這些推進器造好后,要用火車從工廠運到發射點,路上要通過一些隧道,而這些隧道的寬度,只比火車軌道寬了一點點。然而我們不要忘記,火車軌道的寬度,是由馬屁股的寬度決定的。
【關鍵詞】鐵路；工程項目；建設；檔案管理
在鐵路工程建設中，檔案管理發揮著基礎性的作用，特別是隧道專業檔案管理中，做好專業檔案組卷工作，可以確保工程資料安全可靠地保存，以為鐵路工程建設提供有效的服務。
一、鐵路工程建設項目檔案管理的特點以及所發揮的作用
（一）鐵路工程建設項目檔案管理的特點。鐵路工程項目建設中，就必然會產生各種資料，將這些資料處理為檔案文件實施檔案管理，可以將檔案工程建設的整個過程詳細記錄下來。這些工程建設中所形成的原始資料是工程運行中的真實信息。但是，由于鐵路工程建設規模大，涉獵面廣，施工單位多，過程中產生的技術文件內容所涉及的專業多而且復雜，特別是這些檔案資料之間存在著緊密銜接性，需要在檔案管理中將這些資料之間所存在的關系體現出來。
（二）鐵路工程建設項目檔案管理所發揮的作用。鐵路工程建設項目檔案與普通的檔案存在的不同之處在于，該種檔案是單一性的，資料淵源分散，而且不同的專業技術領域會采用不同的記錄方式。由于工程項目檔案是工程建設中產生的，因此，檔案資料具有實用性。鐵路工程建設中所形成的檔案是圖物相符的，當鐵路工程竣工之后，進行竣工驗收工作、工程維護工作中，可以將檔案資料作為主要憑證。特別是對鐵路工程進行技術改造、改建以及工程擴建的時候，就需要這些技術資料作為參考，以保證工程質量。可見，鐵路工程建設中，工程項目檔案資料是重要的內容，對提高鐵路工程建設質量具有重要的作用。
二、鐵路隧道工程建設項目檔案管理措施
（一）檔案管理人員要具有較高的綜合素質。鐵路隧道工程建設中，所產生的資料都要進行組織、分析并集中管理，這就需要檔案管理人員要具備專業素質。檔案管理人員收集、整理資料，做好檔案資料的存儲工作，主要的作用為檔案資料需求者提供服務。可見，檔案管理的目的是通過將檔案資料存儲起來，以為工程的后續工作提供服務。鐵路隧道工程建設中，檔案循環段資料組卷中，要先將循環段所涉及的分部工程、分項工程和檢驗批按照施工工序進行組卷，即：洞口工程、洞身開挖、支護、襯砌、防水和排水、輔助坑道及附屬洞室及其附屬設施等。對于檔案資料的保管，施工資料要與竣工圖紙分開，如果隧道施工中所產生的資料不多，可以與圖紙合并保管。檔案循環段所產生的資料涉及多種技術，在對資料的整理中，將已經收集歸檔的施工資料編排好次序之后，就可以裝訂成冊了，粘上檔案循環段文件軟封面；整理好工程日志，將空白頁去掉之后，摘錄其中的重要內容，將所有的檔案資料裝訂成冊，粘上軟封面；檔案卷內的隧道施工資料以及工程日志等等，都要裝入到科技檔案盒中。隧道施工中所產生的資料的厚度，要按照《鐵路建設項目竣工文件編制移交辦法》（辦檔【2002】8號）中的要求進行裝訂。在檔案資料的裝訂工作中，要注意除去金屬物，對其中的文件材料進行檢查，保證資料齊全，沒有破損之處，確保資料的排列正確，不會出現顛倒、重份、錯頁等等的問題。檔案資料中的表格，文頭要一律向上或者向左。將文件材料用尼龍細線在左側裝訂，確保裝訂后的資料整齊、美觀、結實。
（二）檔案管理工作要系統化展開。檔案管理工作中，雖然是對隧道工程進程中所產生的資料進行收集和整體，但是整理檔案的時候，要確保所有的檔案資料系統化。包括檔案資料的收集以及檔案資料的管理，都要按照系統的程序展開，不僅可以提高檔案的質量，也可以提高檔案管理效率。在鐵路建設項目工程檔案管理中，做好隧道施工資料的整理和組卷工作是非常重要的，主要的目的是確保檔案資料的完整性。隧道工程是動態發展的，由于工程建設周期比較長，所產生的檔案資料繁雜而數量多。檔案管理人員就需要對施工資料整理和組卷的時候，做好檔案資料管理工作。以驗收工作為例，檔案資料的內容是各個部分的驗收記錄，包括隧道工程質量控制資料核查記錄、隧道工程安全檢驗資料核查和功能檢驗資料核查、隧道工程觀感質量驗收記錄等等為主要脈絡，基礎性資料包括分部工程和子分部工程、分項工程和檢驗批質量檢驗記錄、實驗記錄、測量記錄、隱蔽工程檢查記錄等等。為了保證檔案資料便于查閱，對隧道施工資料進行整理和組卷，主要涵蓋四個方面的內容，即驗收主體結構分部工程質量的資料；核查工程質量控制的資料、抽查主體分部工程的功能檢驗資料、觀感質量驗收等等。
三、結束語
綜上所述，鐵路工程檔案管理工作中，重視隧道專業檔案組卷管理工作是非常必要的。檔案管理人員要提高檔案管理質量，就要提高綜合素質，確保檔案管理工作系統化運行，以提高工程檔案管理質量。
【參考文獻】
[1]郝瑞秀.鐵路建設項目檔案管理存在的問題及對策研究[J].沈陽體育學院學報,2013,32(6):28-29.
[2]邢倩.對新時期鐵路建設項目檔案管理的思考[J].鐵道經濟研究,2012(02):11-11.
[3]張航.鐵路建設項目檔案管理工作淺析[J].陜西檔案,2012(03):34-34.
【關鍵詞】理實一體化；考核評價體系
1.構建考核評價體系的思路
探索多元化考核方式的改革，根據課程性質和類型確定不同的考核方式，采用閉卷考試與開卷考試相結合、理論考試與實踐操作相結合、階段形成性評價和終結性評價相結合的考試評價體系，根據不同課程的特點采取筆試、口試、論文答辯、以證代考、以真實的作品考核、現場操作考核、過程考核和結果考核相結合等合適的考核方式。繼續加強"雙證書"培養制度，在人才培養規格制定和課程方案設計中充分考慮國家職業資格標準、行業企業職業資格標準和學生個性發展的需要，對接行業企業崗位職業能力要求，開展職業資格證書認證制度。如我院龍頭專業鐵道工程技術專業的崗位核心課程《鐵路軌道施工與維護》、《鐵路橋梁施工與維護》的考核對接線路工、橋隧工崗位資格取證，道路橋梁工程技術專業的崗位核心課程《橋涵施工》、《施工組織與概預算》的考核對接施工員、預算員職業資格取證，構建統一的職業資格認證制度是今后改革的重點。根據高職高素質技術技能人才的培養目標，系統規劃考核內容、考核標準、考核形式、管理評價體系，設計出一套相對完整、切實可行的能充分發揮考核的檢測功能、引領功能和激勵功能的考核評價制度體系。
2. 構建考核評價體系的具體措施
2.1形成性考核評價的實施
所謂形成性考核，是指對學習者學習過程的全面測評，是對學習者課程學習成果的階段性考核，是對學習者學習目標的階段性測試，是課程考核的重要組成部分。形成性考核有其明確的目的即有效監控教學過程管理、改善教學時空相對分離的狀況、實現素質教育的要求。
形成性考核成績的評定是對學習過程的質量控制，建立健全有效的控制系統就必須首先設立科學合理的評定原則，這些原則不僅是形成性考核成績控制的依據，還是教學管理部門評價控制系統效能的尺度，同時也是判定形成性考核成績真實性和權威性的標準。
（1）完整性，形成性考核是對學習者學習過程的全面測評，現階段，高職理實一體化課程的課程設計采用模塊化設置，其核心是學習情境過程考核，內容應由作業（大作業，平時作業）、課堂考勤、考核情境標志性成果、能力目標等構成一個較完整的體系，以全面反映其學習過程，它們在形成性考核成績中的權重分別為20%，10%，20%，50%。每一項考核項目對應具體的考核登記表，做到有據可查。
注重學生創新能力等考核，增設附加分環節，如以小組為單位時團隊表現、情境模擬時當場最佳角色扮演、個人創新能力等以附加分的形式計入平時總分，不超過20分。如表1所示。
（2）達標性，形成性考核是對學習者學習目標的階段性測試，其各項內容須有一個完成達標的標準，如作業完成率為100%，自主學習計劃落實率80%以上，討論參與率90%以上，小組活動參加率90%以上等。對上述幾項大指標可根據其內容進行再次細分，并定出達標率，綜合而成總達標率。只有逐項分解，才能明確，具體，便于操作。
（3）時間性，形成性考核是對學習者學習成果的階段性考核，必須強調形成性考核內容完成的時間性。班主任和課任教師對所布置的形成性考核工作依據教學進程須有一個完成時間表，學生應在限定時間內完成相應的學習過程和學習內容，對超限者應有一定的處罰。如對平時作業而言，正常時間完成者按100%計；超過1周者，只計相應成績的70%；超限兩周者，只計相應成績的50%；超限四周者，則是次作業成績計零分。平時作業未完成者或不及格者（及格線70分），將取消該門課的考試資格。其他形成性考核的時間性限制以此類推。
（4）創新性，形成性考核內容的設計還應體現素質教育的要求和特點，在確定考核成績時對那些創造性解答問題，分析問題，研究解決問題的學生應有一個獎勵，以鼓勵學生的主動性，創造性，激發學生的學習潛能，提高學習積極性。
2.2終結性考核的實施
終結性考核主要是指知識性考核即期末考試占40%，具體內容結合職業資格取證的理論考核部分實施，實行教考分離制度。無論計算機題庫還是成卷題庫，都應根據教學內容和目標的變化使其處在不斷更新、逐步完善的動態之中。在建庫過程中，要嚴把質量關，對數量也要有一定的要求?？荚囃瓿珊筇顚憣W生考核分析報告，對考試結果提供的材料、數據進行全面的定性、定量分析，及時反饋給學生，并提出改進措施。
3.實施效果分析
近幾年崗位核心課程中加強考核評價體系的改革，通過在我院鐵道工程技術專業、道路橋梁工程技術專業2010級至2012級學生中實施，取得一定的效果。
達到了以考促學、以考促教為目的考核評價體系的建立，提高學生學習的積極性，變被動學習為主動學習。重視過程考核，突出了專業核心技能的培養考核評價貫穿于教學全過程，重視具體過程環節，依據鐵道工程技術專業核心能力構建了相應的能力考核目標，突出了專業核心技能的培養。促進了教師實踐教學能力和教學質量的提高，考核指標的建立給教師提出了較高的要求，教師必須認真梳理實訓項目中的專業核心技能及其考核目標。促進了教師業務水平和實踐教學能力的提升，提高了教學質量。
4.結束語
高職理實一體化課程考核評價體系的建立是保證實踐教學質量的基礎，如何真實反映學生的職業素養和職業技能，是考核重點?？己嗽u價體系改革注重過程考核即形成性評價占據的比重，現階段考核實施過程比較繁瑣，評價指標不夠細化，這也是今后考核評價體系改革的方向。
參考文獻：
[1]榮瑞芬，李祖明，閆文杰. 技術應用型實踐課程學生考核評價體系的建立與實施[J]. 職業技術教育，2011，14：73-75.
[2]楊鳳敏. 試述我國高職教育考核評價制度體系的構建[J]. 職教論壇，2009，11：4-5.
關鍵詞：高職院校；校企合作；社會服務
中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）08-0025-02
高職院校在社會服務方面的主要資源是人才、知識和技術，社會服務的主要手段和形式都依托人才、知識和技術，高等職業院校需要根據行業特點、所處區域社會經濟特點，認準社會需求，結合學校已有資源，在實踐中探索具有特色的服務模式。
實施“校企一體化”訂單培養模式
高職院校在確定人才培養目標時應以企業需要為主體，構建課程體系時應以實踐能力為主體，職業崗位的能力、標準及其崗位數量的確定應取決于企業的需求，因此，企業在人才培養過程中與學校同樣起著主體作用。
南京鐵道職業技術學院長期與南京地鐵合作，每年接收大批培養訂單，具備構建校企辦學共同體的良好條件，可更好地發揮南京地鐵在人才培養中的主體作用，實現校企一體化辦學。
（一）理事會領導下的院長負責制
南京地鐵公司與南京鐵道職業技術學院聯合成立辦學共同體“地鐵學院”，實行理事會領導下的院長負責制，理事長由地鐵公司總經理擔任，副理事長由南京鐵道職業技術學院院長擔任。理事由7名成員組成，其中地鐵公司的領導和專家有4人，凸顯辦學共同體中企業的主體地位，從運行體制機制上解決了長期以來主體關系不明、企業積極性不高、合作比較松散、難以為繼的“瓶頸”問題。同時，通過制定理事會合作章程，明確各方在校企合作機構中的權利與義務，以及相應的考核、獎懲等一系列管理制度。隨著長三角地區城市軌道交通的快速發展，地鐵學院將吸納其他城市地鐵企業加盟，為更多的城市地鐵提供人才培養培訓服務，逐步形成“1（南京鐵道職業技術學院）+1（南京地鐵公司）+N（若干城市地鐵公司）”的理事會結構。
理事會負責地鐵學院的管理制度制定、目標定位、發展規劃、人事安排、人才培養等重大事項決策。地鐵學院主要負責統籌人才培養方案制定、師資聘用、教學管理等方面的工作。在地鐵學院的指導與統一安排下，由南京鐵道職業技術學院相關二級院系和地鐵公司相關部門聯合開展教學實施工作。
（二）校企一體化運行機制
在辦學過程中，地鐵學院積極探索校企四個“一體化”運行機制，即管理一體化、育人一體化、資源一體化、文化一體化，形成校企一體，合作辦學、合作育人、合作育人、合作就業的長效機制。
管理一體化 以理事會形式實現校企雙方對地鐵學院的共同管理。由地鐵公司人力資源、培訓、生產組織等部門負責人和南京鐵道職業技術學院相關職能部門、教學單位負責人組成一體化的管理團隊。在團隊合作中取長補短，提高了專業教師的實踐操作技能和對生產實踐、企業文化的理解，同時也提高了企業技術人員的理論素養和研究水平。團隊共同制定專業標準、課程標準，共同編寫工學結合教材，建立雙方員工相互任職的長效機制，在校企深度合作的過程中，實現互相支撐、共同發展的校企合作新局面。
育人一體化 嚴格貫徹“以職業能力為標準、工學交替為手段、企業參與為主導”的指導思想。校企雙方按照職業崗位需求制定人才培養方案，將企業的生產經營活動與教學改革相互結合，在教學中不斷融入新理念、新知識、新技術和新工藝。校企共同實施教學，引入企業評價模式，建立由學習過程評價、傳統考試、職業技能鑒定、職業技能大賽等構成的人才培養質量綜合評價體系，共同評價人才培養質量。近年來，訂單班的畢業設計（論文）在企業完成，企業的技改項目和攻關難題成為學生實踐技能訓練和畢業設計（論文）選題的首要來源。學生在學校和企業兩個場所交替學習，校企共同擔負訂單人才培養任務。
資源一體化 地鐵學院教學團隊由南京鐵道職業技術學院教師和地鐵公司專業技術人員組成。校企人員相互兼職、崗位互換；加強企業技術人員教學能力培訓，提高教學水平；派教師下企業，提高專業教師的“雙師”素質。校企雙方可用于教學的資源向“地鐵學院”全面開放，滿足地鐵專業學生實習實訓的需要。在地鐵公司建立具有校企深度融合特色、以職業能力培養為核心的穩定的校外實習基地，通過合作共管、共同建設、強化管理，不斷提高校外實習實訓基地建設質量，逐步實施校外實習基地的多功能開發，著重開發教學車間或教學工作室，建設了生產實景同步視頻傳輸系統，初步實現了車間與課堂整合、學生與員工一體。
文化一體化 將地鐵企業愿景、價值觀念、經營理念、員工行為規范、企業精神等地鐵企業文化融入課程，融入教學全過程，培養學生的職業素養和精神品格。校企共同編寫了《地鐵運營職業化員工讀本》，通過開展“邁向南京地鐵”系列活動、地鐵志愿服務活動、地鐵工程技術人員走進校園開設講座等活動，將地鐵企業理念和企業文化元素融入校園文化建設之中，為學生創造富有地鐵文化特色的學習環境。
“校企一體化”訂單培養模式將學院的人才培養、科學研究、社會服務三大職能有機地結合起來，不斷碰撞出新的發展思路。
（三）校企共同構建科研平臺
通過建設科研創新團隊，集中學院內有限的人力、物力和財力，加強各專業之間的交叉綜合，能夠有效地提高學院的科研水平和科研成果的質量，提升科技服務能力。通過科研創新團隊的組建，既培養了專業帶頭人，鍛煉了科研隊伍，促進了教師科研水平和教學水平的提高，又提高了學校的社會服務能力。
根據全國軌道交通的發展需求，南京鐵道職業技術學院與南京浦鎮車輛有限公司共建了江蘇省軌道交通控制工程技術研究開發中心，開展了軌道交通控制工程技術領域的技術研究、產品開發和成果轉化，針對軌道交通控制工程技術水平以及關鍵設備與應用技術，培養技術開發人才，開展軌道交通通信信號、機車車輛、鐵道工程、供電、電氣自動化、信息技術等職業崗位的技術技能培訓。
南京鐵道職業技術學院二級院系依托專業成立了軌道交通信號研究中心等機構，與企業共同開展課題研究，共同研發項目，同時也能夠在資金、設備和技術等方面獲得企業的支持。近年來，學院承接了南京地鐵公司的《南京地鐵遠程診斷系統》、上海鐵路局的《基于2006版微機監測信息分析應用的研究》等科研項目。
為保障學校科研創新團隊功能的實現，學校在提供穩定充足的經費、辦公實驗場所、器材設施、充裕的時間等方面，給予可靠的保障，營造出寬松和諧的工作環境。同時，建立和完善科研和技術服務工作激勵機制，充分運用科研和技術服務工作的政策導向作用來激勵科技人員，創設良好的科技工作氛圍，調動教師參與科研和技術服務工作的積極性、主動性和創造性。
“政企?！焙献鞴步▽嵱柣睾蛙壍澜煌ㄅ嘤枌W院
校企合作是高等職業教育改革發展的動力。高職院校要堅持開放辦學、互利雙贏的校企合作方式，不斷創新辦學思路，充分利用行業辦學的優勢，挖掘行業資源，大力推動與行業企業的聯動互動。高職院校要結合自身的辦學特點，從地方經濟社會發展出發，從培養職業人才的需要出發，尤其應重視研究依托行業產業求發展問題，加強學校資源配置，使有限的資源發揮出倍增、放大的作用。同時，高職院校應積極主動地開發自身的吸引力，使企業增強對校企合作“互利互贏”的信心。與企業開展多方面廣泛的合作，積極幫助企業解決發展中遇到的問題，形成密切互動的關系，從而形成穩定的校企合作的關系。
南京鐵道職業技術學院與鐵道部安監司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關軌道交通企業充分發揮各自的優勢，建立了政、企、校多方合作建設投入機制。實訓基地包括高速鐵路、地鐵設備，高速鐵路設備采用具有國際領先水平的CTCS-2級列車運行控制系統等新設備，并預留升級為CTCS-3級列車運行控制系統接口。地鐵設備采用基于無線通信的列車控制系統（CBTC）及行車指揮系統（ATS）。
在實訓基地建設過程中，校企加強合作，逐步完善基地的教學、科研、培訓、職業技能鑒定、示范展示推廣“五位一體”功能。一是教學功能，職業教育中的實習或實訓，通常是在真實的職業環境中進行的。實訓基地可以為鐵道運輸、信號、通信、機車車輛、供電等專業進行理論實踐一體化教學，為多項技能實訓提供真實的實驗、實訓環境。二是科研功能，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業在高速鐵路領域的科研開發提供試驗平臺和基礎條件，為工程實驗提供技術平臺。三是培訓功能，雙方共同建立軌道交通培訓學院，將軌道交通培訓學院建成企校雙方共同培訓、共擔就業、共鑄文化、共謀發展的辦學共同體，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機制，填補國內高鐵培訓基地的空白，提升企業員工培訓質量和后備人才培養質量，滿足各路局技術培訓、高速鐵路新技術新設備技術培訓、上海鐵路局每年的技師培訓、鐵道部技師培訓以及未來海外客戶的培訓項目。四是職業鑒定功能，用作鐵路特有工種職業技能鑒定訓練和考試的基地。五是示范展示推廣功能，建成高速鐵路工程施工的示范線，成為軌道交通新產品新技術、新工藝、新設備、新材料的對外展示的平臺及推廣應用基地。
社會服務是高等教育教學和科研職能的延伸，學校的社會服務能力建設任重而道遠。高職院校要充分挖掘科研項目和社會服務項目中的育人功能，正確處理教學、科研與社會服務的關系，在學校的社會服務能力建設中，要根據各自學校的特點，加強科研、教學與社會服務之間的有機聯系，發揮自身優勢，服務注重實效，服務的內容和形式可以豐富多樣。在社會服務過程中求得生存、發展，增強學?？傮w實力。建立長期合作、互惠互利有效的校企合作關系，努力開創高職教育的新局面，為培養高質量的高端技能型人才，更好地服務行業、區域經濟發展做出應有的貢獻。
參考文獻：
[1]周世青.高職院校社會服務功能的現狀及思考[J].高教論壇，2009（12）：112-114.
[2]戴勇.校企合作服務戰略性新興產業發展的探索與實踐[J].中國職業技術教育，2011（33）：36-38.
[3]吳學敏.高職教育實訓基地建設的理念與策略探討[J].中國職業技術教育，2011（33）：92-95.
[4]梁慧社.產、學、研、政合作 促進雙贏發展[J].中國職業技術教育，2011（34）：98-102.
一、啟發式教學方法研究
長期以來，在專業課的教學方面，我國高校采取的是偏重于以教師和教材為中心的、以傳授知識為目標的、系統嚴謹的教學方式。在教學活動中，教師講得多，學生做得少；知識灌輸多，能力培養少。這樣培養出來的學生知識系統性強，基礎知識扎實，知識面寬，學生可以從更廣泛的角度思考問題。但這種教學方法的缺點也是很明顯的，它片面地強調了教師在教學中的作用，培養出的學生知識繼承有余而創新不足，難以很快適應工作的需要。在當今競爭激烈、發展迅速的社會中，不利于他們的發展。針對以往陳舊的教學方式，必須采用全新的啟發式教學。啟發式教學是教學方法的指導思想。凡是能充分調動學生積極性和主動性的教學方法都可以稱為啟發式教學。啟發式教學在教學實踐中運用的形式是多種多樣的，比如多媒體教學法、課程組織教學法、研究性教學法等等都是啟發式教學總方法的“活”的運用和具體表現。下面就以鐵路選線設計為例，介紹在本課程教學當中使用的一些方法。
1.案例教學法。案例教學法（CaseStudy）是由古希臘哲學家蘇格拉底最早開創的，原是一種討論問題的方式。目前案例教學法在我國各級各層教學中正在得到廣泛的應用和實踐。鐵道工程專業課程具有綜合性強、知識跨度大、工程實踐性強等特點，傳統的課堂教學在內容上缺乏針對性，以講授學科的知識為中心，學生以學習理論為主，對鐵路工程中的實際問題缺乏應有的關注，學生難以建立“理論聯系實際、理論服務實踐”的指導思想。而工程案例呈現的是工程現場所遇見的實際問題，往往能激發學生的興趣。在課堂上抓住學生對身邊熟悉的重大工程項目關注的心理，開展案例教學，采取講授和討論的方法，充分調動學生的主觀能動性，使學生在討論甚至辯論的過程中，極力回憶所學知識和理論來尋求解決問題的辦法。最后通過教師的點評，使學生縮短理論與實際的差距，培養學生解決實際問題的能力。
2.多媒體教學法。多媒體教學是指在教學過程中，根據教學目標和教學對象的特點，通過教學設計，合理選擇和運用現代教學媒體，并與傳統教學手段有機組合，共同參與教學全過程，以多種媒體信息作用于學生，形成合理的教學過程結構，達到最優化的教學效果。多媒體課堂教學最大的特點就是其有豐富多彩的教學信息，可以通過把靜態物體動態化，宏觀物體微觀化，微觀物體宏觀化，運用聲形并茂的信息載體模擬知識發現過程，引導學生探究學習，使學生進入形象世界中，深化完善。由于鐵路選線的發展趨勢是計算機技術與選線手段緊密結合，在課堂中就可以將計算機輔助鐵路線路設計的全過程用多媒體的形式表現出來，達到既形象生動，又便于學生理解的良好效果。
3.互動教學法。傳統的教學方法是以教師為中心，學生圍繞著教師轉，學生成了被灌輸的對象。他們的學習活動缺少了創造性，難以培養出創新思維、創新能力。啟發式教學的核心是互動性，是激發、促進學生積極思維，調動學生的主動性和積極性。在教學過程中，只有形成師生之間、學生之間雙方或多方交流式的互動，激發學生對學習的興趣、熱情和參與學習的積極性，使課堂活起來，開發學生的潛能，培養學生的創新精神和創新能力。通過互動式的教學，學生在課堂上既鞏固加深了對知識點的理解，同時也鍛煉了口才和膽量，教學雙方都收到了良好的效果。
4.研究性教學法。教育者和研究者普遍認為，本科研究性教學本身并不是某種具體的教學方法，而是一種教學觀念或者教學模式，它是指在教師指導下，在學科專業領域或現實生活情境中，教師通過激發學生的學習主動性和探索潛能的教學策略，使學生在已有知識或經驗的基礎上，經過同化、組合和探究，獲得新知識、能力和態度，最終使學生的創新精神和創造能力得以養成并提高的一種教學理念。研究性教學的根本目的是預期的教學效果。高校教師要把專業課程教好，必須結合自身的科研課題，帶給學生最新的專業動態和研究內容，開展研究性教學工作。在教學過程中，研究的理論或問題可能還不夠完善，但恰恰就是這些有待完善、有待探索的問題，卻最能激發起學生濃厚的學習興趣和探索精神。
二、課程考核手段及學習效果檢測
在對本課程的考核方面，分為三個部分。一個部分是課程作業，另一個部分是理論考試，第三個部分就是考查學生的實際動手能力———課程設計。課程作業多少不等，形式多樣，包括小論文、實習報告、問題討論等，一般占總成績的30%?？荚噭t在學完一門課后進行，采用開卷或閉卷形式，這部分占課程總成績的70%。試卷的設計既考核對基本原理的掌握，也考核思維能力。前者一般在書上或教師的課件上都有現成的答案，這部分的題目占卷面成績的60%左右，后者則是前者的進一步延伸，是用前者進行分析、推論和解決問題。課程學完后，還要進行一周時間的課程設計。通過這三個部分的考核，既鞏固了課堂上學習的基本理論，又培養了學生的動手操作能力，還能夠對學生的學習效果作出全面的檢測。通過課程考核結果的反饋信息，教師也能找出學生在理論方面的薄弱環節，從而加強教學方式的改進和教學內容的調整。
中國鐵路需要高校培養大量鐵道工程專業的應用型人才。我們從改革教學方法入手，調整教學內容，優化課程體系，全面采用啟發式教學。通過鐵路選線設計課程教學方法與手段的創新，使學生樹立工程觀念，培養實踐能力和創新能力，提高學生的綜合素質，將學生應用能力和創新能力的培養貫穿在整個教學的各環節之中，為中國鐵路的騰飛培養合格的建設人才。
作者：涂鵬王星華單位：中南大學土木工程學院
關鍵詞：地鐵軌道；鋼軌；軌枕；道床 ；圍護結構；輔助鋪軌基地
軌道是地鐵確保良好運行的先決條件，滿足列車自動駕駛要求的同時，還必須承擔列車自身的重量，運行過程中的動荷載對于軌道的強度、穩定平順性和彈性也是具有相當大地考驗的。而且，鋼軌的鋪設也要做到與道岔和道床保持一定的絕緣性，確保通車以后的安全性和適用性。但是，具體的地鐵軌道施工過程中還會遇到哪些常見的問題需要我們面對和解決呢？下面，我們就具體分析和探討一下。
一、地鐵軌道施工中的常見問題及解決方案
地鐵軌道的施工是至關重要的，軌道鋪設的精確性對于工程質量的指標具有十分重要的影響，整個工程的“軌通”時間也主要受制約于軌道的施工。通常，軌道的構造主要由鋼軌、軌枕、道床、聯接零件、防爬設備、排水溝以及邊坡組成。那么，地鐵軌道施工過程中存在的問題無非就是在于這些構件質量、施工環境以及一些人為等因素。
1.1 鋼軌的性能和焊接：
鋼軌是地鐵配件的主要標志，對于其型號和性能的合理運用和掌握，是對地鐵軌道施工質量的一個保證。而且，鋼軌的焊接也是一項重要的施工工藝，在實際施工過程中務必將鋼軌段之間合理的焊接以達到各項力學指標，并達到使鋼軌連接部位具有與標準鋼軌段一樣的連續的滾動平面的目的。鋼軌以每米的標準重量可分為重軌與輕軌兩種，它在地鐵中的功用是滿足列車自動駕駛，并承受傳遞列車自身重量和行駛帶來的動荷載，所以無論是設計還是施工，對于使用鋼軌的性能指標的判定必須嚴謹。然而，焊接鋼軌的工作在實際中總是會各種各樣的缺陷，諸如接觸焊不良引起鋼軌斷裂、鋁熱焊不良引起鋼軌折斷、氣壓焊不起引起鋼軌斷裂等等，這就要求施工方雇用經過專業技術培訓合格的焊工，做到施焊前熟悉焊工崗位職責、熟悉焊接技術措施、嚴格作業施焊，以確保鋼軌焊接工作的合格完成。
1.2 軌枕的鋪設：
軌枕的功用主要在于支承上部的鋼軌，保持鋼軌的幾何位置和方向，將鋼軌所承受的巨大荷載傳遞給下部的道床，而且還提供了一種比較平順連續的滾動面。這就要求軌枕要具有一定的剛度、彈性和柔韌性，四兩撥千斤，以自身的變形緩沖上部荷載對它的沖擊和破壞。雖然，枕木的優點很多，但是現行國內軌道施工最常用的還是鋼筋混凝土軌枕。混凝土枕軌以結構形式可分為整體式和雙塊式兩種，其中雙塊式最常用且被視為是一種普通的鋼筋混凝土結構。 相比較木枕而言，它的穩定性好，工作壽命長，養護需求較少，材料損失率低。缺點在于造價高昂且施工條件具有局限性，如在不穩固的特殊路基處、冬季凍脹地段和鋪設道床條件復雜的地段都不宜采用。由于制作構件的材料、加工以及施工環境等因素的存在，枕軌鋪設過程中常見的問題有：使用中出現裂縫、彈性不好、質量過大等等。似乎這些問題我們只能盡量減少發生的可能性，但是從根本上講，在制作工藝上還是可以做進一步的改進的。嚴格控制施工工藝的精確性，配備合格的施工技術工作人員。軌枕鋪設的施工是一項復雜的工藝流程，主要是進行研究論證、設計優化、再設計、審核批準幾個階段，然后最終確定現場的技術交底。這一過程要注重科學合理性，然后由項目總工程師審核交由技術負責人員向施工隊伍技術交底，確保施工隊伍掌握施工要點，保質保量進行施工操作。
1.3 道床的鋪設：
道床鋪設于軌枕和路基之間，主要功用是支撐軌枕，將來自列車和軌枕自身重量以及列車運行中的動荷載均勻傳遞給下部的路基上，以避免過大的荷載對于路基的破壞，使得列車能夠安全穩定的運行。通常情況下，我們可以把道床分為有砟道床、瀝青道床和混凝土道床三類。道砟的存在可以有效的利用塊石之間的空隙和相互作用力，使得軌道具有一定的彈性，很大程度上緩沖了列車自身重量的荷載和運行過程中的動荷載，軌道的使用壽命也會得到延長。而且，道床與軌枕之間保持一定的摩擦力可以穩固的保持軌枕的既定位置，防止軌道的偏移和脹軌，避免導致事故的發生。目前，我國地鐵軌道大部分采用整體式、支撐式的道床，此種形式的道床又可分為換鋪法和直接鋪軌法。整體道床是沿著隧道方向逐段施工的，問題隨之而來。第一，整體道床在澆筑混凝土時預留縫的位置不對，就有可能致使由于整體結構的不均勻沉降而引起道床開裂。施工工程中可以考慮將預留縫留置在與隧道結構縫同一平面上。第二，在實施道床混凝土澆筑時，腳手架的搭設和拆除可能由于與鋼軌的碰觸原因，導致整體結構變形，施工質量大大受損。因此，腳手架的搭設和拆除必須與鋼軌置離，獨立搭設、拆除。第三，由于澆筑混凝土要進行水化作用和凝固成型過程，澆筑混凝土過厚、水化作用時間不足，導致道床施工質量不良，降低設計承載能力。故而，澆筑混凝土要進行適當的分層，通過特疏的施工工法進行分臺階澆筑，并合理振搗振實，以便發揮成型后最大的承載能力。整體道床的現場工作面很小，而且工序復雜繁多、相互之間的干擾大，所以必須按照《地下鐵道工程施工及驗收規范 GB50299-1999》，加強調度指揮，合理有序地流水施工。
1.4 基坑的圍護結構：
地鐵基坑的維護結構主要分為工字鋼樁圍護結構、鋼板樁圍護結構、鉆孔灌注樁圍護結構、深層攪拌樁擋土結構、SMW樁五類。工字鋼樁圍護結構主要適用于地質比較疏松的地下環境，施工產生的噪聲污染較大，不宜在居民區附近施工。鋼板樁圍護結構的強度好，樁與樁之間連接起來構成連續樁墻，可以有效隔水并能多次反復使用。鉆孔灌注樁圍護結構多采用機械泥漿護壁鉆孔，適用于在居民區附近施工，原因在于它這種施工工藝恰恰可以降低噪聲的強度。深層攪拌樁擋土結構是利用攪拌機械將混凝土和地基土拌合，澆筑成樁，作為阻擋基坑邊坡的擋土結構，連續的深層攪拌樁也可以起到隔水作用。SMW樁構造比較簡單，利用型鋼布置圍護結構，隔水性好，且施工進度快，節省材料。地鐵基坑的圍護結構在施工過程中主要存在的問題就是樁體變形。樁體的水平位移變形對于軌道的施工可能是致命的，對于樁體水平位移變形的檢測事關重要。首先要做好監測點的布點預案。繼而再做檢測點的的埋設工作并提出合理的技術要求。
1.5 輔助鋪軌基地的布置：
輔助鋪軌基地的主要作用是擴大軌道施工的工作面，施工現場中我們可以尋求合適的地點加設輔助鋪軌基地。輔助鋪軌基地的設置非常關鍵，涉及的因素很多，如地鐵線長、施工工程環境和施工工藝水平等等。一般將輔助鋪軌基地設在場地交通比較便利的地段，如停車場。為了更進一步便于施工，我們盡量將輔助鋪軌基地設置為沿軌道線路方向的規則矩形。在輔助鋪軌基地中，我們常常可以看到它包括以下幾個區域：材料堆放場、材料加工區、辦公生活區和軌排組裝區?？梢愿鶕陨淼膱龅卮笮『侠矸峙浜筒贾酶鱾€區域。完成以上工作，后續工作才可以有條不紊地進行下去。
結語
承包地鐵的施工單位在軌道施工過程中嚴格控制質量并及時發現問題和解決問題。由于地鐵軌道工程自身具有特殊性，不同工程就有著不同程度的施工難度。但是，工程技術日新月異的今天和未來，不論施工過程中遇到何種困難，我們有理由相信，一切困難都會被新工藝、新技術所攻破。
參考文獻
[1] 蔣全；《武廣客運專線無砟軌道施工關鍵技術》；中南大學，2007.12
[2] 周厚聯，李金良，丁淑霞；《北京地鐵5號線宋家莊停車場軌道鋪裝施工技術》；《鐵道標準設計》2007年 第十期
關鍵詞：煤炭企業，電氣化鐵路，管理，維護
1. 煤炭企業電氣化鐵路管理及維護存在的問題
1.1電氣化鐵路接觸網應急搶修裝備配置不完善
我國鐵路在2007年實施第六次大面積提速之后,有線部分地段鐵路的最高運行速度達到了250km/h , 要求電氣化鐵路接觸網的運行質量、可靠性以及作業安全防護都要得到保證, 然而卻沒有相應提高接觸網應急搶修裝備配置的水平。落后的車梯和簡單的工具、機具仍在一些區段的接觸網工區使用，進行接觸網的檢修和搶修工作。第六次大面積提速區段線路采取了封閉措施, 但是仍然要依靠汽車和車梯等簡單的工具進行接觸網的搶修工作, 當接觸網故障時,不能使搶修人員、工具、機具快速到達搶修現場, 嚴重延誤了搶修時間。免費論文。
大同煤礦集團下的電氣化鐵路，采用了接觸網，接觸網的供電和接觸網的維護至關重要，電氣化鐵路接觸網應急搶修裝備配置不完善與電氣化鐵路快速發展的需要是不相適應的。免費論文。
1.2存在多種電能質量問題
1.2.1牽引負荷的波動性和沖擊性強
目前，煤炭企業電氣化鐵路的牽引負荷在時間和空間上的分布非常不均勻，具有很強的沖擊性和波動性，這使得電氣化鐵路電能質量綜合治理非常困難。牽引負荷與多種因素有關，比如線路情況、牽引重量、機車類型及操縱、機車速度、運行圖等。
我國電氣化鐵路牽引變電站的最大容量和高速客運專線牽引變電站遠期規劃容量分別達到80MVA和120MVA，而且由于電氣化鐵路建設時考慮到高達100%的過載容量，因此峰值負荷可以達到160-240MVA。這么大的集中負荷會在電網較薄弱的地區對該地區的供電系統造成巨大的沖擊，甚至導致電壓波動和閃變等問題的產生。
1.2.2三相嚴重不平衡
由于電力機車是單相負荷的，因此將其接入三相對稱的電網中將在牽引變壓器系統側產生負序電流。該負序電流幅值較大，它的大小取決于牽引變壓器的連接方式及牽引負荷。如果牽引變電站采用單相接線變壓器，其牽引負荷等于牽引負荷電流的0.144倍，牽引負荷在電力系統中引起的負序電流與正序電流是相等的；如果牽引變電站采用單相V/V接線變壓器，在兩個方向的牽引負荷相等的情況下，其牽引負荷在電力系統中引起的負序電流是正序電流的一半，在兩側牽引負荷不相等的情況下，兩側負荷電流之差的絕對值與負序電流成正比。
這樣嚴重的負序電流將在旋轉電機中產生負序磁場，造成負序同步轉矩在發電機中產生，并能夠導致附加震動，同時引起電動機中產生制動轉矩，影響出力。電力變壓器容量利用率會由于三相不對稱負荷而下降，同時變壓器能量損耗會增加，鐵芯磁路也會發熱。此外，負序電流也會對繼電保護和自動裝置的負序參量啟動原件造成一定的干擾，導致它們頻繁發生失誤。免費論文。
1.2.3功率因數較低
在電力機車的不同工況下，牽引網電壓的變化幅度大，進而引起牽引負荷電流相位角的變化幅度較大，從而導致平均功率因數偏低。在機車處于再生制動工況的情況下，機車電流就會反饋牽引網，引起電流相位角滯后120°到130°；同理，在機車處于其他工況的情況下，相位角和功率因數也會發生變化。
因此，大量的無功電流就會通過電力機車向電網注入，使得發電裝置的效率以及輸電設備的輸送能力降低，線損增加，導致牽引供電臂電壓的下降，威脅電氣化鐵路的煤炭運輸安全。
2.煤炭企業電氣化鐵路管理及維護的方法
2.1提高電氣化鐵路接觸網應急搶修裝備水平
2.1.1配置搶修列車
為了使大型故障的搶修更加及時有效, 在樞紐地區或大型區段站附近，應該設置搶修基地, 做好搶修車輛的配置，配置一些搶修列車。對接觸網搶修列車分組，每組都包括放線車、綜合作業車、平板車和軌道吊車。其中，在80km/h以上區段, 為了和較高速度接觸網運行質量的要求相適應，放線車必須具有恒張力放線功能。,為了和鄰線有貨物列車也能搶修其上部接觸網的需要相適應，綜合作業車必須具備全方位的作業功能。一般來說，搶修列車的搶修半徑為200km。為了保證在作業車無法及時到達故障現場的情況下,人員和機具能先行到達，應該在每個接觸網工區配置1臺平板車、1輛電力搶險工程車、2臺接觸網作業車。為了方便供電線等高空設備檢修和搶修，在鐵路樞紐接觸網工區，應有1臺帶高空作業吊籃的高空作業車。搶修時間直接受到軌道車輛運行速度的影響, 要配置好搶修列車，提高搶修時間。
2.1.2依靠計算機技術，配置好輔助搶修設備
為了和管內接觸網搶修通信需要相適應,接觸網工區所在地不僅要配置作業用防護電話，而且應該配置基地通信臺。搶修車輛應該配置車載通信臺。通過計算機網絡技術的使用, 推廣和應用牽引供電搶修輔助決策系統, 該系統集設備運行、技術資料、檢修、運行環境、搶修資源管理及故障定位、快速查找、搶修過程視頻監控、信息傳遞、搶修預案等功能于一體，方便故障搶修決策和故障原因分析處理,使得接觸網應急搶修裝備水平和煤炭企業電氣化鐵路管理維護水平不斷提高。
2.2采用動態補償方案
目前，兩類動態補償裝置靜止動態無功補償裝置（SVC）和靜止無功補償器（STATCOM）已在日本、法國、英國、澳大利亞等國的大量工程中得到實際應用。
SVC裝置的基本原理是利用晶閘管能夠實現電感的連續可調，它實現無功補償是通過無源器件儲能的方式，可以實現對波動性負荷進行快速、連續地補償，并可以利用無源濾波器濾除系統中的高次諧波。
STATCOM裝置是由大功率自關斷電力電子器件構成的，它實現動態補償的目標是通過將變流器經過電抗器并聯在電網上，并對其交流側輸出電壓的相位與幅值進行適當調節，或直接控制其交流側電流。相對于SVC，STATCOM具有許多優點，包括響應速度高、運行范圍大、工作效率高、諧波含量低、負荷適應性好、占地面積小等。STATCOM具有雙向無功補償及相間有功轉移的能力，因此，它對負序電流和無功電流的補償效果更顯著，更適合用于電氣化鐵路電能質量綜合治理領域。
實踐證明，基于STATCOM的牽引變電站綜合補償技術是解決電氣化鐵路電能質量問題的理想途徑。
3. 結束語
根據幾十年來我國電氣化鐵路的運行經驗, 結合大同煤礦集團下的電氣化鐵路的實際情況，要做好煤炭企業電氣化鐵路管理及維護工作，為煤炭企業電氣化鐵路的發展做出貢獻。
參考文獻：
[1]劉永紅. 鐵路電力牽引供電接觸網技術體系及主要技術標準的探討[J]. 鐵道機車車輛, 2009,(01) .
[2]湯文斌,劉和云,李會杰,郭華. 模擬大氣環境下電氣化鐵路接觸網覆冰實驗研究[J]. 華東電力, 2009,(02)
[3]班瑞平,張寶奇. 提高電氣化鐵路接觸網應急搶修水平的思考和建議[J]. 鐵道機車車輛, 2009,(01) .
[4]馬駒. 全國主要煤炭基地煤炭運輸鐵路水路分工研究[J]. 鐵道工程學報, 2008,(06) .
近年來，中鐵五局六公司黨委堅持用理論升華思想，在理論學習上牢牢把握“學理論、轉觀念、重調研、助發展”的總體思路，用先進思想助推領導水平和決策能力提高、黨建思想政治工作出成效、企業管理上臺階、技術創新有成果，從而有力地推動了企業持續健康發展。
量身訂制學習內容
公司在對領導干部理論學習上，除了堅持學習黨的基本理論、路線、方針、政策外，還有針對性地把市場經濟、科技文化等知識作為學習內容，以豐富頭腦開闊視野，提高駕馭市場經濟的能力。為了提高學習質量，公司堅持務虛與務實相結合，將企業發展過程中遇到的熱點難點問題引入到理論學習與調研之中，使調查研究有的放矢。如：公司在“十二五”發展規劃制訂上，于2010底和2011年初分別組織領導干部學習把握中央經濟工作的總體思路，科學判斷行業發展形勢。領導干部深入基層調查研究，找準企業發展的優勢和短板，最終提出了“4321”發展戰略。2011年二季度，公司面對鐵路建設市場出現的一些微妙變化，率先提出鐵路建設市場可能發生新變化的課題，在會上展開激烈討論，最后形成了初步共識和應對變化可以采取的措施，避免了后期鐵路建設市場急速換擋、減速造成的經濟動蕩。
縱深推進理論學習
一是堅持集中學習與自學相結合。在集中學習上，公司堅持“封閉式”學習環境、“開放式”學習氛圍、“多媒體式”學習形式，實現了精力集中、學風民主、手段現代的學習目標。公司還針對工學矛盾相對突出的實際，要求中心組成員在參加集中學習前開展自學，并對自學行為作出規范，對自學時間、內容、思考題目、學習體會、筆記字數均作出明確要求，增大了學習的含金量，緩解了工學矛盾。
二是堅持撰寫學習心得與工作實際相結合。公司黨委要求領導干部在理論學習上要結合理論撰寫學習心得、調研文章、經驗總結等，并提出一些解決問題的辦法、思路，總結管理經驗和技術成果，極大地提高了理論學習的實效性、針對性和實踐性。2011年，公司領導撰寫的《乘勢而上謀發展 八個堅持促跨越》《把脈開方謀新篇》《廉生威而頹于廢》等5篇調研論文分別發表于《企業文明》及《探討與交流》等媒體雜志，起到了較好的引導啟迪作用。
三是堅持中心組學習與項目領導班子理論學習相結合。公司黨委在抓好中心組成員學習的基礎上，有重點、有針對性地抓好項目領導班子的理論學習，中心組的學習資料、研討課題等都要適時發放到項目黨工委，作為項目領導班子和管理干部的學習參考資料。同時，公司還將項目理論學習和課題調研納入精神文明年度考核范疇。今年，公司還特別將項目上報理論調研文章數量納入項目文化建設和宣傳報道目標責任，單獨列項進行考核。
四是堅持“請進來”與“走出去”相結合。公司一方面請專家學者作專題輔導講座，提高學習層次。今年工作會期間，公司邀請了重慶市檢察院領導對參會的全公司170多名中層以上人員進行了預防職務犯罪理論學習輔導。另一方面，公司還不定期地組織領導干部到知名企業參觀、考察、學習其先進思想和經驗。
科學調研謀求發展
為充分發揮政研會的組織功能，公司審時度勢，定期組織開展大型理論調研成果展示會，極大地推動了全公司理論調研工作。
開展黨建政研活動，為企業發展提供理論基礎。公司在發展過程中有兩次重大轉折。在1997年鐵路建設進入低潮時，公司面臨著嚴重的生存危機。為了企業的生存與發展，公司黨委一班人審時度勢，在1998年初召開的黨建政研會上迅速掀起了以學（報告）、拓（思路）、思（改革）、求（發展）的“二次創業”大討論活動，確定了實現二次創業的基本思路，即主業精、線下強，并于當年首次進入株六復線線下工程施工，2000年初又趁勢進入我國首條客運專線秦沈鐵路箱梁預制架設領域，實現了線下、制梁零的突破。2001年初，為謀求公司更大發展，公司黨委又迅速發起第二次“學、拓、思、求”大討論活動，提出了觀念創新、制度創新、管理創新、組織創新、技術創新的“五大創新”手段，為謀求公司再次振興指明了方向。近十年的實踐證明，“五大創新”為公司實現長足發展提供了不竭動力。
擴大理論調研范疇，推升公司發展競爭力。在政研會活動持續開展中，公司逐步認識到要想使活動得到更多有識之士參與，就必須為政研會活動注入新的活力，增添新的生機。為此，從2008年起，每當政研會開展黨建政研活動，都主動將企業管理、技術創新等課題納入到活動中來，在下發調研課題時，將企業管理的熱難點問題、經濟技術發展創新、QC課題攻關等與黨建思想政治工作調研課題一并下發；按黨建思想政治類、企業管理類、技術創新類等分別展開論文征集、課題研究和攻關，使過去單純的思想政治工作成果展示發展為集思想政治工作研究成果、企業管理經驗研究成果、經濟技術創新成果“三位一體”的集中展示活動。
加強理論調研的針對性和實用性。在課題調研上公司堅持針對企業存在的思想、管理、技術等問題和取得的成功經驗展開調研。針對公司同一區域、同一板塊、不同項目在管理上存在的爭人力、爭設備、爭資源的現狀，公司通過深入調研，提出了區域內同板塊統一管理思路，先后成立了上海、廣東、重慶等分公司，統一協調解決在該區域的生產經營，取得了較好的效果。針對廣東分公司在責任成本方面取得的較好效益，公司組織專門力量深入項目，對分公司開展“兩精”管理模式展開調研，撰寫出了《精細管理上水平 精益管理創效益》調研文章在公司范圍內進行交流。針對蘭新項目部在加強物資管控方面跳出思維定勢、突破傳統模式、多措并舉大打成本控制牌的經驗，公司及時進行總結梳理，撰寫了《突破傳統模式下的責任成本拐點》，并在今年公司物資管理現場會上進行了經驗交流。
成果轉化助推發展
為避免理論調研形成的成果被束之高閣，公司注重成果轉化，堅持從成果匯編、成果宣傳、成果申報、成果指導、具體實施等方面入手，推動理論調研成果轉化為生產力，助力企業發展。今年，公司政研會就組織力量對收集的60多篇各類論文進行評審，并將獲得一、二、三等獎的20多篇論文匯總編輯成《綻放》一書，在政研會上發放，獲得了公司上下的好評。
論文摘要：本文從施工準備、施工技法及流程、防水板的保護及施工時的注意事項、防水板鋪設與相關工序間的關系這四個方面，對防水板在隧道施工中的應用進行了論述。
在隧道施工建設過程中，解決好防水問題，是確保隧道工程質量、從根本上消除隧道病害和增加隧道壽命的重要環節，而選擇好防水材料和正確的施工方法是隧道防水成功的關鍵。下表1所列是部分合成樹脂防水卷材的主要技術性能指標。
表1 合成樹脂防水卷材的主要技術性能指標
一、施工準備
1、施工器具的準備
（1）熱合焊接機1-2臺：用于防水材料之間搭接時進行熱合焊接。
（2）熱風焊槍1-2把：在鋪設防水材料進程中，用其對人為或其它原因造成防水板破損而進行的修補。
（3）檢漏器：用于檢測雙焊縫搭接質量，加壓檢查焊接是否牢固。
（4）另還需配備作業平臺1個、電鉆2臺、電絡鐵（75W）2把、小壓輪2個、釘錘2把等。
2、施工現場的準備
（1）施工平臺車要盡可能的便于施工，并確保安全。
（2）按照規范的要求，盡可能使基面平整，對于超欠挖要進行處理。
（3）對初期支護外露的錨桿，尖銳物要進行處理，避免損傷防水材料。
（4）清理作業現場，清除一切對防水材料可能造成損傷的銳利之物。
二、施工技法及流程
1、鋪設防水板
（1）鋪設防水布時，用專用的塑料墊片，并根據基面的不同情況盡量選在基面的四處采用鋼釘、螺絲釘及塑料脹管將防水板固定在基面上。
（2）在鋪設防水布時，應使防水布保持一定的松弛度，松弛度以手掌將防水布貼在巖面上沒有緊繃感為準；在環向鋪設時，應注意防水板的縱向與隧道的縱向垂直。
（3）在鋪設過程中，兩塊防水板搭接處應預留不少于20cm的搭接余量，防水板的焊縫寬度為10-20cm。
（4）在進行焊縫前，先將熱合焊接機進行預熱，并設定好溫度和爬行進度，溫度一般設定在300℃左右，速度設定在2個速度單位，當指示燈由綠變紅時即可操作，焊接過程中要根據縫的熱熔情況隨時調整溫度或速度控制旋扭，直至焊縫熔接達到最佳效果。
（5）焊縫盡可能一次完成，盡量減少間斷和停機次數，避免不必要的修補，如有間斷或停機應及時進行修補。
（6）防水板的縱向焊縫與橫向焊縫重合時，首先將焊好的焊縫邊緣部位剪平約100cm，再進行另一條焊縫的焊接，然后用熱風焊槍將兩條焊縫的重合部分焊接密實。
（7）在鋪設防水板時，應預留下一段1-2m的搭接余量。
2、驗收檢查
（1）領工員要隨時檢查焊接質量，防水布有無漏洞，有破損漏洞的用黑色記號筆圈出來，質檢人員也要隨時檢查安裝質量，并用紅色記號筆圈出破損處。
（2）在防水板搭接的雙焊縫中間所形成的氣帶，用檢漏器進行焊縫氣壓檢測，如有泄壓，應查出泄漏點并及時用熱風焊槍進行修補，直至檢測合格。
（3）在完成鋪設后和進行二次襯砌前，應對防水板進行全面認真的嚴格檢查，防止施工過程的某些遺漏和人為損壞。
（4）對發現的破損處要進行標記，并用熱風焊槍及時進行修補，修補時，補丁要剪成圓角，不宜剪得過小。修補質量以手撕不掉為準，如能被撕掉需重新修補。
（5）二次襯砌前還應注意加強對防水板的防護，避免造成人為的損壞和不必要的修補。
（6）進行二次襯砌澆注時，更要注意對防水板的保護，因為此時再使防水板破損，將無法再進行修補，必將留下永遠的隱患。
（7）在二次襯砌完成后，要注意對防水板預留部分的保護，以保證下一施工段的順利進行。
三、防水板的保護及施工時的注意事項
1、防水板的保護
(1)當襯砌緊跟開挖時，襯砌端部預留的接頭防水板要采取防護措施，防止掌子面放炮時，飛石砸破防水板。
（2）襯砌加強鋼筋的安裝、各種預埋件的設置、擋頭模板的安裝、混凝土輸送管道的就位以及灌筑混凝土等作業都很有可能出現撞破、刺穿或燒穿防水板的現象，防水板一旦遭到破壞必須立即進行修補。
2、施工時的注意事項
（1）開始掛防水布之前，先檢查巖面是否有突出的尖銳棱石，如果有，應先將尖銳棱角打掉，而對于凹陷得特別大的地方，要先用噴射硂給填充起來。
（2）在掛外層防水板時，要讓防水板緊貼巖面，錨釘應盡量釘在四處，并保持防水板有一定的自由運動空間，防水板要焊接好，防止脫落。
（3）對于在掛防水板時損壞的地方，要逐一檢查出來，焊補好。
（4）打硂的過程中，要隨時檢查防水板有無被拉動、脫落、損壞，如有應及時修補，并派專人在現場檢查修補質量。
四、防水板鋪設與相關工序間的關系
1、光面爆破、初期支護是基礎工序。光面爆破與初期支護盡管都不屬于防排水系統施工范疇，但它們與防排水系統施工密切相關，光面爆破效果好，環向彈簧排水管就可以圓順地沿圍巖表面設置，初期支護表面平順(指表面凹凸部分的矢高/弦長≤1/6)時，就可減去掛防水板前局部找平這一環節，且能保證防水板與噴射混凝土表面密貼，同時釘與釘之間防水板松弛量的預留易得到合理控制。
2、襯砌背后的各種排水管必須按設計認真設置，遵循“以排為主，防排結合”的原則，確保排水暢通，以降低二次襯砌背后的水壓力，從而延長防水板的使用壽命，達到防水可靠的效果。
3、灌筑二次襯砌混凝土前，必須將邊墻基底的浮渣清理干凈，否則會造成洞身襯砌不均勻沉降，混凝土施工接縫處的防水板易被拉裂。
4、灌筑二次襯砌混凝土時，在輸送泵的出料口處要設防護物，防止出料管沖出的料流不斷沖擊防水板，將防水板磨破。
五、結束語
防水板的應用在隧道施工中處于至關重要的地位，它是確保隧道工程質量、從根本上消除隧道病害和增加隧道壽命的重要環節。因此，對防水板在隧道施工中的應用進行研究和探討具有重大的現實意義。
參考文獻
1、薛紹祖編著.地下建筑工程防水技術[M].北京:中國建筑工業出版社.2003.
2、孫繼偉.隧道無釘鋪設復合防水板在寶蘭二線的應用[J].石家莊鐵道學院學報.2002(1).
3、司偉鋒.隧道防水板無錨釘鋪設技術[J].重慶交通學院學報.2002(2).
4、黃健文.地下工程EVA防水板施工技術[J].廣東建材.2006(6).
關鍵詞： 隧道開挖；支護結構；有限元分析；
中圖分類號：U455文獻標識碼： A
Abstract:Through summarizing the research status of the tunnel construction at home and abroad, this paper expounds the elastoplasticity analysis of the supporting structure, emphatically discusses the stability analysis of the supporting structure research based on the theory of finite element in the tunnel construction.By the use of finite element software to simulate the tunnel construction, monitor the displacement of soil and supporting structure, combine with the monitoring results of the construction, to provide a reference for tunnel construction, so as to improve the efficiency and safety of the construction, in this respect, there are many worthy research directions in the future.
Key words: tunnel excavation; Supporting structure; The finite element analysis;
一、 引言
近年來越來越多的大城市通過建造地下隧道來緩解地面上的交通壓力，特別是在以軟土地基為主的上海。上海人口密集度高，為了緩解交通壓力，方便出行，上海的地鐵建設速度非?？?，此外黃浦江將上海劃分為浦東和浦西兩塊，為了方便兩片地區的交通運輸，江底隧道也逐漸增多，隧道施工的要求與復雜性也在不斷提升。
城市地下隧道施工，和一系列城市中的建筑工程一樣，大部分會出現一些施工問題。例如噪聲，環境污染，由于降水而出現地下水位下降和地表下沉，隧道冒頂等等一系列問題。而隧道施工最常發生的事故是塌方，每次塌方，輕則造成財產缺失，重則導致數人甚至數十人死亡，并伴隨巨大財產損失，尤其是復雜地質條件下的隧道施工，是隧道施工的重大危險源。例如2010年08月02日，深圳地鐵寶安中心站，工地風井基坑土方開挖至12米深時，支撐脫落，維護結構發生變形，導致坑外土體涌入基坑，發生塌方事故。所幸塌方在夜間，所以并沒有造成人員傷亡，但是造成了巨大的經濟損失，延長了工期也為周圍的居民帶來了不便。這些問題全部是關系到城市人群居住的環境以及安全問題。
在城市建設中如果想要避免這些問題可能帶來的災害，可以結合其它相關案例的報告，通過施工前模擬，分析施工方案中的應力，應變，用所得到模擬數據，來指導施工方案的設計與進行，從而避免在施工過程中可能遇到的問題。
隧道施工中的問題已受到了許多人的關注，隨著中國交通建設不斷加強，在不同的地質條件中開挖隧道也積累了一定的經驗與成果，本文將總結一些國內外基于不同方法對隧道施工所進行的研究，特別是在隧道施工中利用彈塑性原理所進行的相關研究，在此基礎上著重探討了分布施工，及基于有限元理論分析支護結構的研究現狀，展望未來隧道施工中支護結構的彈塑性分析所值得研究的方向。
二、 國內外研究現狀
2.1 隧道施工研究現狀
世界上最早的人工交通隧道一直存有爭議，不過大多數都偏向于是中國的漢中石門[1]，由此可見，中國的隧道建設起源已久。我國對于隧道的研究從未停止過，在過去的20多年中更是突飛猛進，在2002年的國際隧道研討會暨公路建設技術交流大會上，中國工程院院士王夢恕認為中國是世界上隧道和地下工程最多、最復雜、今后發展最快的國家[2]。近十年的發展與研究證明了這一觀點，隨著中國的城市化建設不斷深入，隧道的發展越來越快，與其相關的研究也在不斷的擴大和深入，研究方法也在不斷的更新與提高，例如王紅峽等人[3]研究了不良地質條件下隧洞施工技術。申玉生等人對大跨度鐵路隧道(洞口段跨度20m左右)施工過程的塑性區發展規律進行了深入的有限元數值分析。分析在隧道不同施工工序中塑性區的分布形態，通過大跨度隧道塑性區的分析，指出在施工過程中的圍巖應力危險區域，指明圍巖支護及監控量測的重點和難點，為大跨度隧道的施工提出警示信息[4]。
國外的隧道研究更多的是比較偏向于工程管理，當然由于許多發達國家的城市化水平非常的高，作為城市建設中交通建設的重要一環，其在隧道施工方面的研究也處于很高的水平。Molinero[5]等人利用數值模擬，研究了隧道施工中水文地質條件對隧道推進的影響，類似的Meschke, G[6]等人基于有限元方法來仿真隧道開挖過程中的相關因素，研究了在飽和軟土中隧道的推進問題。而Wu, Jian-Hong[7]等人實驗所得的不對稱垂直壓力和地表沉陷，表明不連續變形分析方法可以應用于模擬復雜的不連續巖體隧道應力和地表沉陷。
此外，一些學者對隧道穩定性問題[8]，隧道襯砌結構[9-10]，隧道支護體[11]，隧道開挖的地質災害[12]，隧道開挖時損失土體產生負載對沉降，土體應力分布的影響[13]等與隧道安全性緊密相連的問題都做了一定的探索。根據大量工程實踐和工程試驗，發生在支護完成前的隧道工程破壞約占總破壞事件的80 %；而襯砌完成后的隧道工程破壞事件則極少。因而，隧道工程施工過程中尋求防止支護過程中完成前的破壞防治措施是首要任務,而對已完成了支護施作的隧道工程破壞，采取診斷、加固、防止也尤為重要[14]。
2.2 分布施工的研究現狀
隧道工程的施工環境是在巖土體內部，所以施工過程中不可避免地會對周圍的巖土體產生一定擾動，引起隧道周邊巖土體發生移動和變形。國內外很多研究表明，在隧道施工中，如果注意開挖方式的選擇，都會一定程度上降低成本，加快施工進度，隨著我國隧道建設的不斷開展，分步施工的研究也在不斷深入[15-20]，而在軟土地基的隧道開挖過程中這一方法也是得到了利用，例如針對某工程典型的軟土地基深基坑土方開挖的施工難點,提出了解決該問題的“分步、分區、分層”措施方法[21]，同時也對施工技術進行了一些探討[22]，而李玉岐等人研究了基坑分步開挖誘發的滲流對作用在地下墻上的水壓力、土壓力及側壓力的影響.研究表明,隨著基坑每步開挖后坑內外水頭的減小，使得主動區作用在地下墻上的側壓力越來越大，而被動區作用在地下墻上的側壓力越來越小，因而對地下墻的穩定是不利的；快速施工則可以提高基坑工程的安全性[23]。因此，在基坑開挖過程中，實行“分層、分塊、平衡、對稱、限時”的土方開挖方法，嚴禁超挖，充分利用基坑開挖具有時空效應的規律，嚴格控制基坑變形，確保基坑工程的安全[24]。
2.3 基于有限元理論分析支護結構的研究現狀
有限元分析的基本概念是用較簡單的問題代替復雜問題后再求解，將函數定義在簡單幾何形狀的單元域上，將復雜邊界條件分割成單邊界，這是有限元法優于其他近似方法的原因之一[25]，Shahin, H.M等人利用有限元分析方法，在一個新開發的圓形隧道設備中用有限元分析彈塑性的本構模型，得出在相同體積的情況下，由于隧道開挖，表面土體的沉降和隧道周圍土壓力明顯影響隧道中的下部土體各點相對于表土的位移[26]。隨著計算機技術的發展，有限元方法漸漸越來越多的被用于各種結構，工程施工的實驗模擬，例如韋立德[27-29]等人利用有限元方法對三維錨桿進行了一定的研究，得出了較為精確的錨桿變形應力規律。
與此同時支護結構的基坑監測監控技術在許多工程得到了應用[30-35]，通過有限元模擬的方法，對要進行開挖的隧道基坑進行模擬[36-41]，預測土體的變形，預報出危險點，以便在施工過程中采取相應的措施，Nagel, Felix 等人基于有限元方法用數值模擬模型，分析盾構開挖隧道過程，實驗證明，由不同隧道推進過程中的參數可以預測隧道的地面變形和應力，地下水條件等[42]。在復雜地質條件中開挖隧道，即使是有良好的地質調查，但因為當地的巖體結構，其不確定性還是存在的，對于這樣的工程，一個可靠的預測，對選擇適當的開挖方式和支護方法顯得非常重要[43]。用有限元的方法，模擬施工，其優點是在施工前就可以模擬各種開挖、支護方式的可行性及其優劣，因而可以節省大量的成本。但是在實際應用中，一定要建立合適的模型，劃分適當的網格，輸入正確的參數。只有這樣，計算模擬得出的結果才具有可靠性[44-46]。
近年來，Mohr-Coulomb模型不斷被完善改進[47]，大量的試驗和工程實踐已證實，Mohr-Coulomb 強度理論能較好地描述巖土材料的強度特性和破壞行為，在巖土工程領域得到了廣泛的應用[48]。在眾多利用Mohr-Coulomb模型的軟件中，ABAQUS最有代表性，利用非線性有限元軟件ABAQUS提供的二次開發功能，可以實現統一強度理論本構模型的嵌入，以及采用該模型進行隧道開挖三維數值分析。結果表明:在ABAQUS中增加統一強度理論本構模型[49-51]，豐富了材料單元庫，提高了計算精度和效率，而且，通過算例驗證和隧道開挖模擬，說明在巖土工程中，考慮材料的主應力效應，可以充分利用材料強度，指導工程實踐，節省造價[52]。
Pedro Alves Costa等人還利用p-q-θ臨界狀態模型用有限元法對軟土地基開挖過程中，對支撐前后的應力進行了分析，對比模擬結果與實驗結果一致[53]。而利用有限元軟件ABAQUS建立模型，結合Mohr-Coulomb強度理論模擬在軟土地基的隧道施工中，基坑的分步開挖，監測所布置支撐的應力，位移變化，為施工提供理論依據，為類似的工程提供參考，在現階段這一方法有待進一步的探討與研究。
三、 總結
基于上述研究現狀，可以發現隧道開挖的研究一直是圍繞著施工方法，巖土與結構的相互作用展開的，根據施工場地的水文地質條件確定施工方法，然后由施工過程中土體與結構的相互影響關系來確定所要采取的支護結構。眾多的研究表明，選取合理的施工方法，通過對施工過程的模擬，監測施工過程中土體應力的變化，監測支護結構的位移應力，進行有效的支護結構布置，不僅可以保證安全性，而且可以大大的提高施工速度，節省成本，提高經濟效應。
施工方法的選取，與隧道開挖所處的場地的地質條件密不可分，可以說，什么樣的場地都有其最適合的施工方法。軟土地基是上海特殊的地質條件，它是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質所組成的土，指的是濱海、湖沼、谷地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低的細粒土。它具有天然含水量高、天 然孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、固結系數小、固結時間長、 靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復雜、各層之間物理力學性質相差較大等特點。因此在軟土地基中開挖隧道相比較其他一般性的地質條件來講，增加了不小的難度。
隨著有限元方法的不斷推廣，人們將這種方法應用到隧道施工的模擬中，結合不同的強度理論，可以近似的得到一些相關的參數，為隧道施工提供了參考依據，而隨著計算機的發展，有限元模擬軟件的開發，強度理論的進一步完善，使得這一方法應用起來更加的方便，如今有限元分析方法已經成為了隧道工程模擬的利器。
四、 展望
雖然國內外在對于軟土地基中的隧道施工進行了一些研究，但是隧道基坑分步開挖過程中支護結構由于施工階段土體應力變化而產生的位移應力的問題，目前只有很少的一些案例可供參考，而具體到軟土地基中基坑開挖工程中，開挖新的基坑對已經開挖結束支撐結構布置完成的基坑支護結構的影響還沒有相關的研究成果。
綜上所訴，不良地質條件下隧道工程的建設還有進一步提高的空間。利用有限元軟件，模擬隧道施工，監測土體、支護結構的位移變化，研究新開挖基坑對于臨近開挖完畢基坑的影響，用得到的相關數據和參數與實際結果進行比較，可以為支護結構的布置提出依據，使支護結構的布置更加安全，更加合理經濟。
【參考文獻】
[1] 鄧沛. 陜西漢中石門非世界上最早的人工交通隧道[J]. 文史知識,1996,06:127.
[2] 王夢恕. 中國是世界上隧道和地下工程最多、最復雜、今后發展最快的國家[J]. 鐵道標準設計,2003,01:1-4+0.
[3] 王紅峽,李留柱. 不良地質條件隧洞施工技術[J]. 水科學與工程技術,2010,02:62-64.
[4] 申玉生,高波. 大跨度鐵路車站隧道施工過程彈塑性有限元數值分析[J]. 鐵道標準設計,2007,S1:45-47.
[5] Molinero, Jorge (E.T.S. Ingenieros De Caminos, Canales Y Puertos, Universidad De A Coruña, Campus De Elviña S/n, 15192 A Corunna, Spain); Samper, Javier; Juanes, Rubén.Numerical modeling of the transient hydrogeological response produced by tunnel construction in fractured bedrocks[J].Engineering Geology.2002,v 64, n 4, p 369-386.
[6] Meschke, G. (Inst. for Structural Mechanics, Ruhr-Universität Bochum, Universitätsstr. 150, 44780 Bochum, Germany); Nagel, F.; Stascheit, putational simulation of mechanized tunneling as part of an integrated decision support platform[J].International Journal of Geomechanics. 2012,1,v 11, n 6, p 519-528.
[7] Wu, Jian-Hong (School of Civil Engineering, Kyoto University, Kyoto 606-8501, Japan); Ohnishi, Y.; Nishiyama, S. Simulation of the mechanical behavior of inclined jointed rock masses during tunnel construction using Discontinuous Deformation Analysis (DDA)[J].International Journal of Rock Mechanics and Mining Sciences .2004,7,v 41, n 5, p 731-743.
[8] 黃阜. 隧道圍巖塌落機理與錨桿支護結構的上限分析研究[D].中南大學,2012.
[9] 張素磊. 隧道襯砌結構健康診斷及技術狀況評定研究[D].北京交通大學,2012.
[10] Naimi, M. (SNC-LAVALIN Inc., 455 boul. René Lévesque, Montréal, QC, Canada).Analysis of a 1.8 km tunnel in East-West Algerian Corridor for stabilisation during construction[C].Proceedings, Annual Conference - Canadian Society for Civil Engineering.2012, v 1, p 775-783.
[11] 賈劍青. 復雜條件下隧道支護體時效可靠性及風險管理研究[D].重慶大學,2006.
[12] 黃潤秋,王賢能,唐勝傳,王士天. 深埋長隧道工程開挖的主要地質災害問題研究[J]. 地質災害與環境保護,1997,01:51-69.
[13] Sanzeni, A. (University of Brescia, DICATA, Brescia, Italy); Zinelli, L.; Colleselli, F.Source: Estimated settlements during the Brescia Metrobus tunnel excavation[C].Numerical Methods in Geotechnical Engineering - Proceedings of the 7th European Conference on Numerical Methods in Geotechnical Engineering.2010,p 773-778.
[14] 肖龍鴿. 隧道工程破壞一般規律及預防措施概述[J]. 隧道建設,2004,05:75-77.
[15] 姜振福. 大跨徑隧道軟弱圍巖環形臺階分步開挖施工技術[J]. 四川建筑,2009,05:167-168.
[16] 刁志剛,李春劍. 大斷面隧道在上軟下硬地層中施工方法研究[A]. 中國土木工程學會隧道及地下工程會、中國巖石力學與工程學會地下工程與地下空間分會、臺灣隧道協會.第六屆海峽兩岸隧道與地下工程學術及技術研討會論文集[C].中國土木工程學會隧道及地下工程分會、中國巖石力學與工程學會地下工程與地下空間分會、臺灣隧道協會:,2007:4.
[17] 趙剛,孫海萍. 淺談蓋挖法在上海軟土基坑中的應用[J]. 城市道橋與防洪,2007,07:130-133+205.
[18] 李兵. 亞粘土地層大斷面隧道臺階七步開挖方法的適應性研究[D].中南大學,2009.
[19] 余元全. 黃土連拱隧道臺階法開挖關鍵技術研究[D].重慶交通大學,2012.
[20] 陳小俊. 某工程軟土地基深基坑開挖施工技術[J]. 施工技術,2008,09:4-7.
[21] 吳行忠. 關于軟土地基深基坑開挖施工技術的探討[J]. 黑龍江科技信息,2010,15:285.
[22] 張秀良. 影響軟巖隧道臺階法施工安全的關鍵因素[J]. 現代隧道技術,2012,04:60-62+82.
[23] 李玉岐,周健,謝康和. 軟土地區基坑分步開挖的非穩定滲流研究[J]. 同濟大學學報(自然科學版),2008,07:900-905.
[24] 劉文添,王祥秋,毛琦. 超大軟土深基坑工程變形監測分析[J]. 佛山科學技術學院學報(自然科學版),2012,01:39-44.
[25] 寧連旺. ANSYS有限元分析理論與發展[J]. 山西科技,2008,04:65-66+68.
[26] Shahin, H.M. (Nagoya Institute of Technology, Nagoya, Japan); Nakai, T;Zhang, F; Kikumoto, M; Tabata, Y; Nakahara, E. Ground movement and Earth pressure due to circular tunneling: Model tests and numerical simulations[C].Geotechnical Aspects of Underground Construction in Soft Ground - Proceedings of the 6th International Symposium.2008, p 709-715
[27] 韋立德,陳從新. 三維錨桿數值模擬方法研究[J]. 巖土力學,2007,S1:315-320.
[28] 嚴德群. 三維錨桿的數值模擬及其相互作用分析[D].河海大學,2001.
[29] 李梅. 三維錨桿的數值模擬方法[J]. 福州大學學報(自然科學版),2003,05:588-592.
[30] 況龍川.深基坑施工對地鐵隧道的影響[J ].巖土工程學報, 2000 (5) : 284-288.
[31] 安關峰,宋二祥.廣州地鐵琶州塔站工程基坑監測分析[J ].巖土工程學報, 2005 (3) : 333-337.
[32] 譚峰屹,汪稔,于基寧.超大型基坑開挖過程中的信息化監測[J ].巖土工程學報, 2006 (S1) : 1834-1837.
[33] Migliazza, M. (Department of Civil Engineering, Engineering of the Environment, of the Territory, and Architecture, Parma University, viale G.P., Usberti 181-a, 43100 Parma, Italy); Chiorboli, M.; Giani, G.P. Comparison of analytical method, 3D finite element model with experimental subsidence measurements resulting from the extension of the Milan underground[J]. Computers and Geotechnics.January 2009/March 2009,v 36, n 1-2, p 113-124.
[34] 王祥秋,劉喜元,張文基.城市下沉式立交深基坑工程信息化施工監測[J ].中外公路, 2009 (1) : 27-30.
[35] 文行武. 深基坑動態施工中的變形及內力預報[J]. 福建建設科技,2010,04:12-14+11.
[36] 丁勇春,王建華,徐斌. 基于FLAC3D的基坑開挖與支護三維數值分析[J]. 上海交通大學學報,2009,06:976-980.
[37] Kasper, Thomas (Institute for Structural Mechanics, Ruhr University Bochum, Universitätsstrae 150, 44780 Bochum, Germany); Meschke, Günther.On the influence of face pressure, grouting pressure and TBM design in soft ground tunnelling[J].Tunnelling and Underground Space Technology. 2006,3,v 21, n 2, p 160-171.
[39] 蘇志凱. 青島地鐵復雜深基坑開挖支護的FLAC數值分析[D].中南大學,2011.
[38] Kai Zhao,Michele Janutolo,Giovanni Barla. A Completely 3D Model for the Simulation of Mechanized Tunnel Excavation[J]. Rock Mechanics and Rock Engineering,,454:.
[40] 唐劍,付洵,莫陽春. 明月山隧道施工力學響應FLAC~(3D)數值模擬[J]. 路基工程,2008,02:86-88.
[41] 王祥秋,楊林德,高文華. 高速公路偏壓隧道施工動態監測與有限元仿真模擬[J]. 巖石力學與工程學報,2005,02:284-289.
[42] Nagel, Felix (Institute for Structural Mechanics, Ruhr-Universität Bochum, Universitätsstrae 150, IA6/125, 44780 Bochum, Germany); Stascheit, Janosch; Meschke, Günther.Process-oriented numerical simulation of shield-supported tunnelling in soft soils[J].Geomechanik und Tunnelbau. 2010,6,v 3, n 3, p 268-282.
[43] Kim, C.Y. (Geotechnical Eng. Research Dept., Korea Institute of Construction Technology, Korea, Republic of); Kim, K.Y.; Baek, S.H.; Hong, S.W.; Bae, G.J.; Lee, S.H.; Schubert, W.; Grossauer, K.; Lee, Y.Z. Tunnel convergence analyses in heterogeneous/anisotropic rock masses[C]. Underground Space Use: Analysis of the Past and Lessons for the Future - Proceedings of the 31st ITA-AITES World Tunnel Congress. 2005,v 2, p 1091-1097.
[44] 張玉峰,朱以文,丁宇明. 有限元分析系統ABAQUS中的特征技術[J]. 工程圖學學報,2006,05:142-148.
[45] 王春江,唐宏章,陳鋒,袁菁穎,于二青. 有限元分析系統中的快速求解技術[A]. 天津大學.第九屆全國現代結構工程學術研討會論文集[C].天津大學:,2009:6.
[46] 徐遠杰,王觀琪,李健,唐碧華. 在ABAQUS中開發實現Duncan-Chang本構模型[J]. 巖土力學,2004,07:1032-1036.
[47] 賈善坡,陳衛忠,楊建平,陳培帥. 基于修正Mohr-Coulomb準則的彈塑性本構模型及其數值實施[J]. 巖土力學,2010,07:2051-2058.
[48] Xinzhuang Cui~*, Hua Ding DES, Institute of Mechanics, Chinese Academy of Sciences, Beijing, 100080, China. A Modified Mohr-Coulomb Constitutive Model and Its Application[A]. 中國力學學會.Abstracts of the Papers Presented at the Minisymposia Sessions of the Sixth World Congress on Computational Mechanics in Conjunction with the Second Asian-Pacific Congress on Computational MechanicsⅠ[C].中國力學學會:中國力學學會,2004:1.
[49] 史述昭, 楊光華. 巖土常用屈服函數的改進[J]. 巖土工程學報, 1987, 9(4): 60－69.
[50] 潘曉明,孔娟,楊釗,劉成. 統一彈塑性本構模型在ABAQUS中的開發與應用[J]. 巖土力學,2010,04:1092-1098.
[51] 陳衛忠,曹俊杰,于洪丹,賈善坡,伍國軍. 特殊地質區域海底隧道長期穩定性研究[J]. 巖石力學與工程學報,2010,10:2017-2026.
個人簡介
姓名：張x
性別：男
民族：漢
出生年月：1988年2月
政治面貌：共青團員
學校：大連海事大學
院系：交通運輸裝備與海洋工程學院
入學年份：2013年9月
事跡介紹
大連海事大學是交通運輸部所屬的全國重點大學、是中國著名的高等航海學府、是被國際海事組織認定的世界上少數幾所“享有國際盛譽”的海事院校之一、是坐落在大連美麗的凌水河畔……回想起他剛上大一穿上那嶄新的海員服，回想起大一大二的軍訓，回想起百年海大的校慶，更回想起他那些同窗兄弟們，他的心不禁顫抖了起來，潸然淚下。眨眼間他已在海大度過了四年的本科和三年的研究生生活。
