時間：2022-03-15 16:36:50
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵道工程畢業總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
2006年教育部16號文件《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干建議》明確指出“要全面貫徹黨的教育方針，以服務為宗旨，以就業為導向，走產學結合發展道路，為社會主義現代化建設培養千百萬高素質技能型專門人才，為全面建設小康社會，構建社會主義和諧社會作出應有的貢獻。”它不僅體現了高職教育辦學類型、人才層次及人才規格的定位，表明了對高職教育的高教性和職業性的雙重屬性的準確認識，也是高職教育觀念的深化，是高職院校辦學特色之所在。另外，以能力為本位的“基本素質+崗位能力（技能）模塊”課程體系是《教育部關于加強高職高專人才培養工作的意見》“培養學生的技術應用能力”為基本理論的課程體系。綜上所述，我國目前高職教育的人才培養都在朝著“高素質技能型專門人才”培養目標發展，而人才培養模式，最終只有在課程體系中才能得到體現。為此，該文的內容是以市場為導向，注重企業需求，來制定相應的課程，應用前景廣泛，符合高職教育的發展趨勢。
1 設計思路
高職院校的學生很多在第四學期就簽訂了就業協議，鑒于提前明確就業崗位使畢業生未來的工作內容具體化，特別是提前上崗，已經使學習和工作結合起來，進入“工作中學習，學習中工作”的狀態。基于現狀，在充分聽取行業協會和企業專家意見的基礎上，經過認真研究、反復論證，大量刪減了理論性過強且艱澀難懂的課程。同時，為強化畢業生的崗位適應能力，加大了實訓課程和頂崗實習的比重，重構了“學作結合”課程體系。
2 課程開發與設計
2.1 設計依據
依托鐵道工程技術專業校企合作委員會，針對專業培養目標，開展社會調研，總結歸納出鐵道工程技術專業畢業生核心工作崗位（群），通過職業崗位分析，學生的崗位主要工作內容如下。
（1）線路工，主要工作內容有：作業防護；線路基本作業；鋼軌作業；軌枕作業；道床及路基作業；簡易測量和識讀工程圖；檢查作業及故障處理。
（2）橋隧工，主要工作內容有：橋面作業；橋跨作業；橋臺作業；涵渠、隧道作業；施工作業；橋隧檢測；橋隧巡守。
（3）施工員，主要工作內容有：鐵路路基工程施工、鐵路橋梁工程施工、鐵路隧道工程施工、鐵路軌道工程施工、施工現場管理。
（4）測量員，主要工作內容有：交接樁和施工復測；施工過程控制測量、構筑物施工放線、監控測量及數據分析；工程測量方案、監控量測方案編寫；建立測量儀器臺賬，按時對測量儀器進行維修保養。
（5）試驗員，主要工作內容有：各種原材料試驗；施工配合比設計；各種材料的取樣、送檢、試驗、化驗、檢驗、復驗工作及報告；路基、橋梁、隧道、軌道結構物自檢、抽檢等試驗工作。
2.2 構建基于“學作結合”的課程體系
面向鐵路工程施工與鐵路線路養護維修企業，按照鐵路工程施工與養護維修崗位技能要求，參照國內鐵路工程施工與養護維修規范、標準，與合作企業技術專家共同分析鐵路線橋隧工程施工、養護維修、施工組織管理等典型工作任務，按照鐵路工程施工與線路養護維修過程確定行動領域、學習領域，依次設計教學內容，選擇合理的工作任務為載體，設計若干教學模塊，將相關的知識、模塊，通過對各教學模塊的學習，實現知識、技能、素質的同步提高，具備鐵路工程施工與養護維修工作的職業能力。構建“學作結合”的課程體系。其典型工作任務及對應的行動領域及學習領域如下。
（1）典型工作任務，主要包括：鐵路線橋隧施工、施工組織管理、鐵路線橋隧養護與維修三個方面。
（2）行動領域，主要包括：鐵路工程圖識圖、工程材料試驗與檢測、鐵路工程測量、鐵路路基施工、鐵路軌道施工、鐵路橋隧施工、鐵路橋隧養護、鐵路工程施工組織、鐵路工程概預算等。
（3）學習領域，主要包括：工程制圖、土木工程CAD、工程繪圖實訓、工程測量、工程測量實訓、鐵路軌道、鐵路工程施工、鐵路橋隧施工與維護、鐵路線路修理、鐵路線路修理實訓、養路機械實訓、高速鐵路軌道施工與維修、鐵路工程施工組織與概預算、鐵路工程預算實訓等主要課程。
以上學習內容的基礎部分集中在第一和第二學期，專業課集中在第三和第四學期，第四學期結束后學生應具備解決典型工作任務對應的行動領域相關問題的能力。
2.3 課程設計與教學準備
在整體課程設計過程中，從新生入學開始，便將兩年后自己能完成的工作內容發給學生，讓學生在對每門課程進行學習的過程中能夠明確具體的在實際中應用，同時將企業的考核標準及相關要求融入到具體的授課及考核中，激勵并鍛煉學生的實踐應用能力。課程與課程之間要有過渡和協調，用到什么就學什么或補什么。這就要求在做教學準備時，把企業的東西或者相關專家確定下來，在需要的時候能夠及時的應用；另外，還要求任課教師建立制定工學結合的課程標準和“以學生為主體”的教學模式與教學設計，大力推動以項目導向、任務驅動教學模式為主，其他教學模式為輔的多元教學模式改革。
[關鍵詞]：鐵路隧道施工監控量測地表沉降數據分析
中圖分類號：U25 文獻標識碼：A
0引言
隧道監控量測貫穿于整個隧道施工過程中，是一項非常重要的工作。監測的目的主要包括：保證施工安全；預測施工引起的地表變形；驗證支護結構設計，指導施工；總結工程經驗，提高設計、施工技術水平。
隧道地表沉降是隧道工程應進行的日常監控量測的必測項目。本文以新歌樂山隧道地表沉降為例，闡述了監測項目現場操作具體過程、數據獲取及處理方法。
1新歌樂山隧道工程概況
新歌樂山隧道屬新建蘭渝鐵路引入重慶樞紐工程，位于既有渝懷線歌樂山隧道左側約25～50m，設計時速120km/h。隧道進口里程K1106+280，出口里程K1108+547，全長2267m。隧道進出口為淺埋段，洞頂覆蓋層僅4～8m，出口洞頂及周邊有大量民房，且下穿公路，出口段約300m采用非爆破法開挖。不良地質有巖溶、煤窯采空區、富水軟弱圍巖，特殊巖土為鹽溶角礫巖及石膏。施工難度極大，安全風險高，為極高風險隧道，如圖1所示。
圖1 新歌樂山隧道現場圖 圖2新歌樂山隧道地表下沉測點布設示意圖
2. 地表沉降
隧道洞口淺埋層覆蓋薄，堆積松散、自身穩定性差。在施工過程中易受自重、雨水和施工爆破的影響，極易發生坍塌，沉降等大變形事故，威脅隧道的整體穩定。隧道開挖后，洞口淺埋段地層中的應力擾動區延伸至地表，圍巖力學形態的變化在很大程度上反映于地表沉降，且地表沉降可以反映隧道開挖過程中圍巖變形的全過程。因此，必須對地表沉降情況進行嚴格的監測和控制，保證施工安全。
3. 監控量測方案設計
監控量測貫穿在整個施工過程中，必須在隧道施工做好方案設計，在施工開始后根據現場情況做出細微調整。新歌樂山隧道的設計是由中鐵第二設計院完成，嚴格按照工程測量規范（GB/5026-2007）、鐵路隧道工程施工技術指南（TZ204-2008）和鐵路隧道監控量測技術規程（TB10121-2007） 等國家標準前提下制定了詳細方案。
3.1測點布設
理論上地表下沉受支護影響在隧道中線上沉降最厲害，往兩旁沉降量遞減，因此沉降曲線曲率在中間最大，兩旁遠離隧道中線逐漸遞減。若考慮不同的沉降曲線模型，兩旁的測點間距也應該是中間密兩旁稀疏。但考慮新歌樂山隧道工程圍巖好，隧道工藝不難等情況中線兩旁的監測點都等間距布設。
針對淺埋段較短和圍巖情況比較好的前提下，在進口端里程樁號K1106+285m，出口端里程樁號K1108+540m布設兩個監測斷面，每個監測斷面上布設一個水準基點和11個監測點。面向里程增大的方向，從左往右編號1至11，其中6號點位于隧道中線上。監測斷面高度距離隧道地表面高度約15m、拱高5m，按45°影響范圍規定，監測斷面長40m，每個監測點間距為4m。基點在遠離隧道沉降影響范圍外，基點與監測點埋設鋼筋水泥樁。布置方案如圖2所示，測點現場照片如圖3所示。
圖3新歌樂山隧道地表下沉測點布設示意圖 圖4富斯特乃爾法（Forstner method）
3.2儀器選擇檢校
地表沉降變化細微，觀測精度要求高，其量測精度一般為±1mm。因此，采用二等水準精度要求。儀器選用南方DL-201電子水準儀，水準儀根據國家規范進行年檢，合格后方可用于生產。在作業期間應進行最重要的水準管軸平行于視準軸檢驗，即i角檢驗。
用富斯特乃爾法對該電子水準儀進行i角檢驗校，如圖4所示。第一次測得高差為h1=0.02312m，第二次測得高差為h2=0.02270m，得到i=12″。根據《國家一二等水準測量規范》（GB/T 12897-2006）規定，用于二等水準測量的i角指標限差不得大于15.0″，超過20″測量成果作廢的規定。該電子水準儀滿足精度要求。
3.3監測周期
監測周期主要取決于開挖面距監測斷面的距離與沉降速度的大小。新歌樂山隧道總共布設兩條地表下沉監測斷面，出口端地表下沉（K1108+540）監測斷面于2010年4月25日開始監測至2010年5月9日結束，監測頻率1次/天；進口端地表下沉（K1106+285）監測斷面于2010年4月26日開始監測，至2010年5月9日結束；監測頻率1次/天。
3.4施測方法
通過基點與監測點進行水準聯測，得到測量時刻監測點相對于基點的高差，通過兩相檢測周期高差對比即可以得到沉降變化。
以監測點n點為例，第一次觀測周期測點n與基點的高差hn1，第二次觀測周期測點n與基點的高程差為hn2。兩次高差相減，得測點n在第一、二觀測期間地表沉降hn12=hn1-hn2 。第三觀測周期測點n相對于基點的高差hn3，與第二觀測周期相減，得到測點n第二、三周期的地表沉降量hn23=hn2-hn3。以同樣的方法可以得到所有監測點在不同觀測周期的地表沉降量，相鄰周期沉降量對比即可得到地表沉降變化趨勢，通過分析判斷做出相應預警或建議修改施工方案。
4. 新歌樂山隧道地面沉降數據分析
該隧道施工技術成熟，都為Ⅴ級圍巖，狀況理想，監測結果主要采取Excel圖表法進行分析預測。具體數據處理過程：野外原始數據錄入相應表格；用編輯好的公式自動計算各圖表需求數據（變化速度、累計量等）；選擇數據按照不同方式自動生成圖表（變化速度圖、累計量圖等）。
4.1地表下沉監測處理結果
地表沉降監測是為得到每個點累計沉降量，每個點每日沉降速度，根據變化趨勢預測之后的變化情況。期間沉降量都在允許正常變化范圍內，對安全施工沒影響。所有數據負值表示沉降，正值表示反彈，受數據量大與保密規定，僅舉例說明出口端K1108+540斷面1號點情況，全斷面各點數據對比圖表。
圖5 1號監測點累計地表下沉量
圖6 1號監測點地表下沉速度
圖7 K1108+540各點下沉累計量對比
圖8 K1108+540各點地表下沉速度對比
4.2監控量測結果總結分析
根據監測各斷面的地表沉降，得到各斷面累計觀測值和變形速率都較小，在位移Ⅲ級管理標準內，隧道輪廓結構穩定安全，可以預測各監測斷面將逐步趨于穩定。
（1）兩條斷面隧道中線6號點沉降量并不是最大，也沒呈現出從中間往兩旁遞減的趨勢。出現這種情況原因可能是隧道淺埋段比較短，監測斷面地表覆蓋層厚且圍巖穩定，出現整體沉降現象。
（2）監測期間沉降速度并沒呈現如常規隧道地表沉降監測規律，前期較小，而后慢慢增大，開挖面通過地表下沉監測斷面后沉降速率再慢慢減小的現象。現實情況是監測第一天最大，而后基本平穩，后期有沉降反彈，趨于停止情況出現。出現這種情況原因可能是地表沉降工作并沒有按設計在隧道施工開始前就進行，監測開始時開挖面已經接近監測斷面里程，加上圍巖情況良好、覆蓋層厚導致沉降速度未出現增大，而是慢慢減小狀況。
（3）通觀監測數據得出：地表沉降監測數據形式正常；按照數據生成圖表顯示地表沉降正趨于穩定，當前施工方法繼續施工安全可行；生成圖表顯示兩條監測斷面地表沉降正趨于停止，兩條監測斷面監測點沉降速率在2010年5月9日均在0.2～0.5mm/天內，按照相關規范，滿足凈空位移和拱頂下沉的測量頻率（按位移速度）要求，可以將監測周期改為1次/3天。
5.結論
近年大量隧道工程在建或擬建，做好監控量測，積累經驗為今后同類型隧道設計施工提供類比依據。新歌樂山隧道監控量測中總結出以下經驗。
（1）監控量測現場操作在遵循施工設計的基礎上盡量多結合現場具體情況，選擇合理的監測方案；監測過程中應盡量與施工單位溝通協調，了解他們作業安排，特別是爆破安排，調整具體監測時間，提高工作效率。
（2）地表沉降監測時，在固定位置架設水準儀，前后視距差L固定不變。電子水準儀i角不變，即i角誤差不變，相鄰周期間高差相減則消除，可以很好的解決前后視距差超限的問題。
（3）同一項監測工作盡量在固定時間監測，避免前后兩周期溫差過大，溫度改正常數對監測結果的影響。
（4）監控量測是隧道安全施工特別有效地保障性工作，一定做到及時、準確、真實客觀，根據得到的數據調整監測周期、方案。每次監測結束后應及時進行數據處理分析，繪制各種時態曲線，找出變化規律，預測隧道變形情況。
參考文獻
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關鍵詞： 京滬 籌融資 資金管理
一、創新股權融資模式
創新投融資模式，成功引入平安資產管理有限責任公司、全國社保基金理事會、中銀集團投資有限公司三家戰略投資者，戰略投資者投資資金達312億元，創造了我國合資鐵路引資的新紀錄，為鐵道部在合資鐵路融資方面起到了示范作用，也為京滬高速鐵路建設提供了資金保障。
1.科學設計融資工作組織和融資方案。科學合理的設計融資方案，對降低高速鐵路建設成本，保證充足穩定的資金來源以及完善項目法人治理結構等方面均具有重要的意義。鐵道部和京滬鐵路客運專線公司籌備組（以下簡稱"公司籌備組"）結合以往研究，借鑒已組建合資公司的融資經驗，成功設計了現實可行的融資方案和融資工作組織，首先，成立了由鐵道部財務司牽頭，鐵道部各司局配合，中國鐵路建設投資公司、公司籌備組全力配合的融資工作組，對相關工作集體研究、加強溝通協調；其次，根據京滬高速鐵路投資及收益特點，有選擇地與保險資金、社保基金等戰略投資接觸，力促其投資高鐵；第三，由公司籌備組與沿線各省市政府簽訂征地拆遷協議，明確由地方承擔征地拆遷工作和費用，各省市出資者代表作為股東以土地拆遷費用作價入股；第四，以京滬高速鐵路股份有限公司（以下簡稱"京滬公司"）為融資主體，繼續引入其他投資者和籌集各種債務資金，保證項目建設；第五，在項目如期建成后，京滬公司實現資產的保值增值，在適當的時期進行資本市場融資，優化京滬公司股權結構和資產結構，從而保障公司未來健康長遠發展。
2.合理選擇戰略投資者，大力宣傳京滬高鐵的前景。在股權融資方面，公司籌備組積極探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本和國外資本，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道，滿足項目建設資金需要。準確定位潛在投資者，是整個股權融資的關鍵。合理選擇戰略投資者，有針對地進行融資推介，提高了融資效率，對整個股權融資工作起到了事半功倍的效果。公司結合高速鐵路項目股權融資資金需要量大、投資收益穩定、投資回收期較長等幾個主要特征，選擇符合項目資金特性的社會投資資金進行市場篩選，最終確定國內保險資產管理公司、全國社會保障基金理事會、國內商業銀行在海外的投資平臺、境內外財務投資者、境內外其他行業大型企業等作為引資重點。在準確定位潛在投資者后，公司籌備組編制詳盡的項目引資備忘錄，在引資備忘錄中，針對潛在投資者關注的問題進行了詳細闡述，為吸引投資者做足了功課。公司籌備組分別與保監會牽頭的多家保險公司、全國社會保障基金理事會、印尼泛印（PANIN）集團、中信證券股份有限公司、中石油、中海油、中煤集團、神華集團等國內外潛在投資者進行了廣泛接觸和洽談，提供引資材料，召開了多次項目推介會。公司籌備組將京滬高速鐵路項目的前景和效益預期向戰略投資者進行了全面介紹，引起了戰略投資者極大的投資興趣，有意向的投資者與公司籌備組簽訂了投資意向書。
3.高效融資談判確保成功引入戰略投資者。融資談判是整個股權融資工作的核心，各戰略投資方都派出了高級別高規格的談判團隊，與鐵路方進行日常對接，查閱資料，提出問題，提出諸多談判條件。鐵道部和公司籌備組特別重視本項工作，專門成立的鐵路方融資組針對投資者關注的問題，提供資料，及時研究政策，給予明確答復，消除投資者的疑慮。經過多輪次高效談判，鐵道方與各戰略投資者就鎖定投資、建設期收益安排、融資結構、技術與工期風險、退出機制、行車鋪畫權、票價政策、清算政策、運營成本、公司治理結構等方面達成了共識，簽訂了發起人協議，確定了公司章程，注冊成立了京滬公司。在京滬公司發起設立階段，平安資產管理有限責任公司和全國社會保障基金理事會分別認購股份160億股和100億股。京滬公司成立后，中銀集團投資有限公司2010年在北京產權交易所以60億元購買了中國鐵路建設投資公司持有的京滬公司52.17億股股份。
二、保障工程建設、降低資金成本，合理籌措債務性資金
在京滬高速鐵路建設階段，為控制投資，節約財務費用，京滬公司遵循先使用資本金后使用債務資金的思路安排建設資金，并嚴格按照"保障工程建設、降低資金成本"的原則積極籌措債務性資金，保障了工程建設的提前完成和運營管理的順利進行，大量地節約了建設期債務資金利息，概算中批復建設期利息144.6億元，實際發生20.05億元，節約124.55億元。
1.細化資金預算管理，合理安排資金籌措規模，減少資金冗余。按照"全面性、分級分工負責、綜合平衡、積極溝通"的原則編制資金預算。公司首先依據鐵道部下達的投資計劃，細化施工組織，編制月度投資實施計劃和月度甲供材料采購安排，結合年末資金余額、年度預付工程款及料款、每月工程進度款及材料采購、季度結算款，考慮質保金等各方面因素，分析編制資金預算，并報請公司董事會、股東大會審議批準資金預算。公司在預算資金的管理上，按照批準的資金預算嚴格執行，在年度資金預算的基礎上進行動態管理，根據各季度、月份實際編制季度、月份滾動資金預算，每月合理安排資金籌措規模，減少資金冗余，保證工程建設的需要。
2.充分發揮鐵道部籌集債務性資金的整體優勢，努力降低資金成本，控制資金風險。鐵道部在京滬高速鐵路建設過程中，指導京滬公司債務性資金籌集工作，京滬公司利用鐵道部集中籌資優勢為京滬高速鐵路累計提供低成本統借統還資金2170658萬元，其中150000萬元的利率僅為2.6%，1150000萬元的利率為基準利率下浮20%，130000萬元利率為4.5%，都遠遠低于當時京滬公司從市場籌集資金的利率，大大降低了公司建設期的利息支出。
3.準確把握時機，簽訂大額長期鎖定資金成本的固定資產貸款合同，大大降低了建設期利息。在項目建設期間，國家宏觀調控和貨幣政策的變化較大，京滬公司在鐵道部指導下及時作出了調整和變化，準確判斷資金市場的趨勢，京滬公司在2009年末和2010年初簽訂了高達268億元的長期鎖定資金成本的固定資產貸款合同，合同利率為簽訂時期基準利率（當時僅為5.94%，建設期最高時為7.05%）下浮10%，前10年固定，后10年浮動。
4.合理安排債務資金結構，保障資金需要和降低未來公司還款壓力。京滬密切關注國家宏觀調控和貨幣政策調整，緊密結合資金市場變化，積極籌措銀行貸款及其他資金，在銀行貸款安排時，一是考慮長期貸款和短期貸款相結合，適當保持一定數量的低成本短期借款，并落實好接續資金，降低資金成本，優化債務結構；二是采取企業信用融資，降低財務風險；三是資金成本爭取同期同檔次人民幣貸款基準利率下浮。
5.選擇合適融資工具。京滬公司充分利用各商業銀行在金融信息、產品、渠道等方面的綜合優勢，選擇國家開發銀行、建設銀行、工商銀行、農業銀行、交通銀行幾個規模較大的銀行作為合作行，在融資工具的選擇上公司也充分考慮了建設期和未來公司運營還貸的各種因素。使用了國開行的政策性貸款，國內商業銀行貸款，信托資金，債務保理，委托借款等。
6.細化合同條款，盡最大能力減少建設期利息支出。京滬公司積極主動與銀行溝通，在合同條款針對計息方式和償還方式做了最大能力爭取，在計息方式上，盡力要求按年付息，降低了資金時間成本，在日利率計算上，打破了銀行的固化方式，由日利率為年利率除以360天調整為年利率除以365天，在算息上，要求計息滿年按年，滿月按月，不滿月按天計算。在還本安排上要求各行允許公司可以提前還款，不收取費用，為公司資金調度和使用增加了靈活性。
7.使用運輸結余資金用于工程建設，減少債務資金籌集規模。京滬高速鐵路于2011年6月30日開通運營，運營有一定的結余資金，京滬公司從整體資金面考慮，也從合資公司的利益出發，在工程概算清理階段，減少債務資金籌集規模，使用了運輸結余資金，盤活資金，減少利息支出。
三、強化資金管理，建立資金預警機制，防范財務風險
一是嚴格執行鐵道部"三重一大"制度規定，對建設資金支付實施計劃財務部主任、總會計師、總經理聯簽制度，確保資金支付依據充分、依法合規。二是加強對施工單位資金的支付管理。京滬公司根據合同約定和工程進展的實際情況，結合資金到位時間，每年初，按照全年施工計劃（扣除甲供材料）的20%支付年度預付款；每月初，按照月度投資計劃不少于50%，支付一次月度進度款；每月末，根據現場統計的施工單位實際完成情況，考慮一定的扣除比例，補充撥付一次月度進度款；每季末，根據驗工計價結果，扣留質量保證金后，將工程結算款及時撥付施工單位，做到不多撥、不欠撥。這樣，資金的撥付和現場資金的實際需求基本匹配，工程資金得到了保障，加快了工程進度。三是強化對施工單位的建設資金監管。根據施工、監理合同規定，京滬公司選擇中國建設銀行作為土建一、二、三、五、六標段和站房1、2、3、5、6、7標的施工、監理資金監管銀行，中國農業銀行作為土建四標段和站房4標段施工、監理資金的監管銀行，通過京滬公司、施工企業、銀行三方充分溝通和協商，簽訂了《京滬高速鐵路建設資金監管協議》，規定每月施工、監理單位向公司各建設指揮部報送資金使用預算，經指揮部審批后交由各銀行營業機構按預算實施監管。同時，京滬公司可通過網上銀行系統對施工、監理單位的資金流向進行監管，發現問題及時糾正，保證了建設資金的有效使用，防范了資金風險。四是嚴格控制甲供物資資金撥付程序。鋼材按照合同約定需支付各大鋼廠預付款的，嚴格按月度需求計劃計算支付，并隨時關注需求計劃的完成程度，做到實事求是，不超出實際供應而占用資金。其他材料按合同約定，每月根據實際收到材料進行結算后支付資金。對設計、監理、其他費用的撥付，除有的合同規定的少量預付款外，必須先驗工計價，后撥款，所有資金支付必須有充分依據，做到投資與進度相符，資金撥付與驗工計價匹配。五是加強建設管理費管理，嚴格會議預算制度。針對公司業務會議較多的情況，京滬公司加強了會議費用管理，規定會議主辦部門必須在會議召開前，根據會議人數、規模、時間等因素，提出會議預算，經總會計師簽字后，按預算指標控制執行，超預算支出不予報銷。六是為避免大額現金支出，防缺補漏。京滬公司嚴格執行銀行結算制度，超過支票結算起點的經濟事項一律使用支票支付；公司財務實施集中管理，沿線各指揮部路途較遠，公司與有關銀行協商，辦理公務報銷卡，在指揮部指定專人負責，將報銷款項通過公司總卡支付；對職工個人發放工資、獎金等，一律通過銀行轉賬結算。七是加強招標費用管理，嚴格執行鐵道部規定，所有標書收入和支出通過"招投標費"科目核算，招標支出實施預算控制。
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[摘要]：客運專線鐵路雙線流線型實體橋墩墩帽的加工制作過程中的重要環節是下料，圓弧端面板圓弧卷圓和下料中的工程中的余量，以及面板在橫向筋板做成的胎架上組拼。
[關鍵詞]：客運專線墩帽 下料 面板 組拼
1、概述
近年來隨著京津城際、武廣、京滬等客運專線大規模開工建設，客運專線除無碴軌道等新技術應用外，墩身、箱梁外觀質量和建筑美觀也越來越受到普通民眾的關注。哈大、津秦幾條客運專線雙線流線型圓端實體墩的設計運用，該墩帽結構特點是流線型圓端實體，使整個墩帽無論從哪種角度看都很柔和，其平滑過渡的三維線型給人有較強的美感視覺感受，而且也方便脫模，無死角。
由鐵道第三勘察設計院設計的客運專線鐵路雙線流線型圓端實體橋墩一般簡支梁橋墩墩身長度為6.0m(含圓弧端)，順橋向寬度為2.3m，墩帽長度為7.8m，順橋向寬度為3.0m，如下圖所示。
圖1墩帽結構尺寸圖
2、橋梁墩柱模板的類型
房屋建筑中因其結構尺寸大多為模數設計，因此除少量模板需現制外，大都可采用標準模板。橋梁因其樣式多變，少有兩座橋梁結構尺寸完全相同，因此其模板一般是一座橋梁專項設計和制造，根據橋梁結構形狀、倒用次數等，模板根據材料分類有：竹膠板面板木模、鋼面板鋼模和復合材料面板的塑膠模板。
對于剛度要求較大的橋梁模板，尤其是有圓弧角等異形尺寸的，尤其竹膠板可塑性差，經干、濕交替后剛度、強度均下降，倒用次數有限，所以一般對于圓弧端雙曲線橋墩采用鋼面板模板，其背楞也采用型鋼。鋼模根據受力特點也分為拉桿式、桁架式。拉桿式模板需在混凝土內埋設PVC管成孔作為模板拉桿通道，拆模后因留有拉桿孔，有時模板面板上拉桿孔處理不好造成漏漿影響混凝土外觀美觀質量。桁架式模板因其背楞采用桁架結構增大了模板剛度，可以減少或不用在混凝土內設置模板拉桿，模板面板不需開孔有利于保證混凝土外觀質量，但模板重量增加，起吊、安裝拆除困難。
3、橋墩模板設計制作
客運專線橋梁墩身、墩帽模板的設計主要校核面板的強度和撓度，筋板的強度和撓度，加固背楞的強度和撓度，其中加固背楞的選取涉及到型材的選取和背楞的間距，以及對穿拉桿的大小及間距。現在以津秦鐵路客運專線豐南跨津山鐵路特大橋一例橋墩帽為模型來介紹該類型橋墩模板設計、制造工藝。
經強度計算，該墩柱墩帽所選的幾種材料為：
表1模板型鋼規格
序號 部位 材料規格及型號
1 面板 δ6鋼板
2 連接筋 12×100扁鋼
3 墩身豎筋板 [10槽鋼
4 墩帽豎筋板 10×100扁鋼
5 墩帽橫筋板 10×100扁鋼
6 背楞 [20b槽鋼
墩柱模板的加工制作難點主要在兩側圓弧端，與橋墩帽基本相同，相對簡單一些，在這里不再贅述。
在橋墩帽的設計中，四角均為圓角，不涉及脫模死角，若采用工廠制造，除考慮面板下料造成板材出材率外，還需考慮從廠內到工地的運輸的問題。為減少模板現場拼縫造成的錯臺現場拼裝工作量，要求模板分塊不能過小，有時為了模板分塊可以做到較大，可以采用在現場加工制造。流線型線圓端實體墩墩帽為雙向曲線，高度為2.75m，因此墩帽模板宜采用橫向分塊、豎向整體節段，本工程采用分4大塊，即兩個圓弧端和兩側圓弧端之間的直線段，然后將各部位圖紙逐一繪出。模板分塊如下圖所示。
圖2墩身、墩帽模板分塊示意圖
3.1、面板
面板為δ=6mm鋼板，墩身圓弧端為單面圓弧，面板需要卷圓，那么其下料尺寸則不能是直接接觸混凝土面的圖紙尺寸，需要按中性層（R+3）給料，另外留出卷圓后需要切除的工藝尺寸50-80mm，可以直接按上述方法直接下料。對于墩帽模板圓弧端面板因是雙向弧的空間曲線，比較復雜，其無法直接采用卷板機卷制，為了保證其雙向曲線結構尺寸，現場采用在筋板上較小分層板條拼制方法，現場也俗稱“貼西瓜皮”。
把墩帽放在三維視圖中，從左視圖中對應點得到圓弧半徑，從高度方向截取250mm為一段，弧形段共分11層，在弧面上分成若干近似圓臺，圓臺面展開即是模板面板尺寸。
圖3面板水平分塊尺寸及半徑
在面板放樣時，需要注意的問題有4個方面：
⑴做立體圖時，要取（圖紙尺寸+面板厚度/2）為做圖尺寸，⑵用多邊形近似圓時，每段圓弧的弦高控制在1-3mm，否則誤差將不可預計，⑶在把每段面板中的高為20cm的板條放入同一坐標系下時，要把握每次選取的小塊使用剪切命令，以保證其不重復，⑷面板接縫處盡量保證無錯臺，我采取的方法是把單塊模板所需20cm寬的鋼板按尺寸鋪好點焊到一起，然后整體放樣。
圖4墩帽模型三維視圖
3.2、法蘭
墩帽模板分為4大塊件，各塊件之間連接法蘭均為豎直線，因此法蘭設計和加工與常規模板基本相同。
3.3、橫向筋板
由于該墩帽的面板為近似得出，那么用什么來真正的保證墩帽模板的實際尺寸呢？根據前面墩帽模板面板設計、下料尺寸，一般的模板在組焊時，都是先將半圓形水平筋板按高度尺寸放好，水平筋板之間用小豎向筋板臨時固定，調好尺寸后，筋板兼作為胎架，從下到上逐層安裝卷制成半圓的面板。
由于墩帽是上大下小，為了現場制造、定位等方便，一般倒置并將去掉中間直線段部后的兩個對稱圓弧端合并成一近似圓臺。
采用此方法制造的墩帽，水平筋板的下料、定位尺寸精度直接決定了面板的成型精度，也就直接影響墩帽模型尺寸，因此在半圓環形的水平筋板下料、組拼定位精度尤其重要，各層水平筋板圓環內徑的尺寸是可以從圖中精確得到的。
圖5墩帽模板制造
故而把周邊筋板先行組焊，然后把法蘭按圖紙位置焊到筋板上，就可以按順序把面板點到筋板上邊，最后依次焊接豎向小筋加固。
3.4、豎向小筋板
小筋板是最容易忽略的部分，這部分筋板部分作為水平筋板組拼定位臨時連接外，大部分需在面板組拼、調整完畢后才能按現場量取的實際尺寸下料，說小筋板簡單也在這里，量體裁衣不需要什么技術，需要細心。
要注意的是：按實際尺寸測量出來的尺寸并非下料尺寸，考慮小筋板接觸面板是斜面，需兩端去角，下料時要加上斜角余量。
3.5、加固背楞
背楞要焊在中間模板上，由于模板整體帶弧度，背楞則需要在焊接時用小三角鐵將其墊平，使穿墻螺栓能水平穿出。
在上述下料制作過程中要嚴格控制各道工序，降低累計誤差。
模板的制作基本就算完成了，在出廠前要進行組裝自檢，查漏補缺，對相對誤差在允許誤差范圍外的，需要進行修整，并檢查各部位的實際尺寸是否與設計尺寸相符。
按此設計、加工方案制造的橋墩模板在哈大運用后，現又為津秦鐵路客運專線二標十余套墩柱、墩帽交付使用后，經現場使用半年來總結，其實際檢驗符合其各項要求，客戶反應良好。
4、結論
隨著客運專線鐵路大規模的開工建設，尤其是連接較大城市的客專和城際鐵路，以橋代路比重不斷加大，鐵路橋梁及墩身建筑對視覺美觀效果和多樣化要求，各種異形橋墩設計逐漸在客專鐵路應用，不僅給施工工藝帶來了新的要求，也給模板設計和制造帶來了更高的要求，需要在制造工藝上不斷發展進步，同時也帶來了新的機遇和挑戰。
參考文獻：
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作者簡介：
關鍵詞：鋼筋回彈、彈塑性、鋼筋模具
中圖分類號：TU511.3+2文獻標識碼：A 文章編號：
鋼筋彎曲回彈是指鋼筋被彎曲成小半徑的弧以后，在彎曲力撤銷后，鋼筋由于彈性，會變成半徑稍大的圓弧，這是鋼筋加工中的普遍現象。這種現象對鋼筋加工成型有很大影響。通常在隧道二襯鋼筋施工中會提前將小半徑弧段提前彎制成型，以便于二襯鋼筋綁扎時使用。在鉆孔樁鋼筋籠加強箍圈加工這道工序是鋼筋籠加工的一個重要環節，對鋼筋籠加工的速度、觀感質量都起著重要作用。正確估計鋼筋回彈量的大小，是這些工序最重要的環節。本文以鋼筋籠箍圈加工為例，利用材料力學的彈性和塑性理論，從理論上對回彈機理進行闡述，并給出確定回彈量的方法。
鋼筋籠箍圈加工的工序很簡單。包括制作模型鋼筋彎制箍圈焊接三個工序。我們假定鋼筋籠需要箍圈的直徑為D0，為了彎制箍圈，首先制作一個直徑小于D0的模具，設的直徑為D1。在加工中，首先將直徑為Φ的鋼筋在模具上彎制為直徑為D1的圈，在撤銷彎曲力后，鋼筋回彈，箍圈直徑會變大，成為直徑為D0的圈。這個過程中回彈量Δ= D0- D1。在實際加工中，我們已知需要箍圈的直徑D0、鋼筋的直徑Φ，而需要預估回彈量Δ，然后由D1= D0-Δ求出所制作模具的直徑。回彈量Δ都是依靠工人的操作經驗經多次試驗確定，模具要被修改幾次才能定型。為了更快的預估回彈量，本文從回彈原理出發，結合工地實驗，對回彈量預估做了些總結，以便于相關人員參考。
由材料力學的知識可以知道，鋼筋有彈性在應力小于屈服強度的情況下是彈性的，當應力大于抗拉強度后就會顯示塑性，形成永久變形；而鋼筋彎制回彈過程就是彈性區和塑性區同時存在的一個反映。例如當我們將直徑為Φ=20mm的HRB335鋼筋彎制為一個直徑D1為500mm的圈后，立即放松。放松后由于外部作用力的撤除，形成永久變形的塑性區范圍首先應力消失為零，而彈性區范圍內儲存的彈性勢能會進行釋放，在鋼筋截面范圍內重新分布，這時鋼筋內部原塑性區應力與彈性區方向相反形成兩對平衡的力偶，從而達到鋼筋的變形穩定。在以上兩個變形過程中我們假設均遵循變形協調假定，即截面各點的拉伸和壓縮量ε均與到中性軸的距離成正比。在這個過程中鋼筋內部的應力狀態如圖一、圖二所示。
根據以上分析，我們要計算鋼筋的回彈量，需要首先計算彈性區和塑性區的范圍。然后按照放松前后彈性能相等計算回彈百分率，最后計算出回彈量。針對上面舉的例子。我們取鋼筋直徑Φ=20mm，直徑D1為500mm。鋼筋的屈服強度應取實驗室的實際屈服強度f1，即材料許用屈服強度f0（335MPa）乘以富于系數α（一般為1.10~1.25，本例取中間值1.15）。鋼筋的彈性模量E取Ⅱ級鋼筋的200GPa。
則鋼筋邊緣在彎制后變形量ε1=Φ/ D1=20/500=4%
鋼筋彈性區所允許的變形量為ε2= f1/E=0.335*α/200=1.92%
則在鋼筋截面中彈性區外緣到截面中性軸的距離與鋼筋半徑的比例K1=ε2/ε1=1.92/4=48%
在鋼筋放松后，鋼筋彈性區存儲的彈性能分布到整個鋼筋截面，未放松前彈性區的鋼筋截面模量為I1，鋼筋整個截面的彈性模量為I0則回彈比K2= I1/ I0。
由于圓截面的各種百分比彈性區的截面模量計算較為繁雜。我們可以利用autocad的massprop命令進行數值模擬。下面是筆者利用該功能計算出的K1等于0~100%時對應的K2數值。
在上例中K1=48%，則回彈系數K2=0.174181。則回彈的線變形量Δε=1.92%* K2=0.33%。則邊緣線形變ε’=ε-Δε。
Φ/ D1-Δε=Φ/ D0
D0=Φ* D1/（Φ-Δε* D1）
計算得D0=545mm，與實際實驗結果550mm較為接近。
在實際操作中，由于圓形鋼筋彈性區和塑性區的截面模量計算較為繁瑣，而且相關的彈性和塑性知識現場工人很難掌握，更實用的辦法是給出一個簡單實用的公式或參考表格，以便于工程實際應用。為此我們做了一組實驗。我們采用Φ=20mm的HRB335鋼筋彎制為一個直徑為D1的圈后，然后測得的放松后箍圈直徑D0和回彈量Δ如下表
由上表數據擬合得到如下精度不同的三個擬合公式，在實際中可以根據自己的需要選擇使用。
Δ= 0.2387 D0 - 65.011R2 = 0.9751
Δ= 206.62Ln(D0) - 1247.4 R2 = 0.9807
Δ= -0.0001 D0* D0+ 0.452 D0 - 154.66R2 = 0.9852
結束語：由以上分析可知，鋼筋回彈是鋼筋彎曲后彈性區和塑性區共同作用的結果。回彈量與被彎曲鋼筋的直徑、模型直徑、鋼筋實際屈服強度、鋼筋的材質有關。對于直徑不同的鋼筋，大直徑鋼筋由于塑性區范圍較大，回彈量會小一些。
需要重點強調的是，由于不同批次的鋼材就存在不同的力學性能，以上制作的箍圈直徑會在標準直徑周圍波動，為了進一步以高加工精度，滿足鋼筋籠制作精度的要求，需要在制作一個卡模，在箍圈焊接時，用卡模對箍圈大小進一步精確控制，二在隧道二襯鋼筋施工時也需要采用進一步的定位措施，以保證施工精度。
關鍵詞 校企一體；課崗對接；人才培養模式；校企合作
中圖分類號 G718.3 文獻標識碼 A 文章編號 1008-3219（2014）08-0065-04
隨著我國職業教育的快速發展，作為職業教育的根本性制度和機制的校企合作得到了加強，一些職業學校和企業在合作中不斷探索，形成了新的合作形式和有效做法。中鐵十三局高級技工學校（技師學院）從自身實際出發，積極推進校企一體、課崗對接人才培養模式改革，進一步豐富和拓展校企合作的內涵，促進了學校建設和發展。
一、校企一體、課崗對接人才培養模式的含義
所謂人才培養模式是指人才培養方式，主要包括一定的教育理念、培養目標、課程設置、教學方式、教學手段、教育評價等基本要素，是由這些基本要素構成的有機整體和運行活動。
職業教育與普通教育一個顯著差異就是其人才培養的基本方式是面向企業、面向崗位的校企合作。多年來，我國職業教育積極學習德國雙元制、美國CBE合作教育、新加坡教學工廠等經驗，廣泛開展校企合作，形成了多元化的校企合作辦學模式及人才培養模式。從辦學體制上看，校企合作主要有政府主導、行業主導、企業主導和學校主導等類型；從運行機制上看，校企合作主要有訂單式、工學交替式、引企入校、引校入企、企業辦學等模式。近年來，隨著產業結構調整和經濟發展方式轉變速度的加快，企業對技能型人才的需求越來越迫切，參與職業教育的積極性明顯提高，出現了校中廠、廠中校、校企一體、集團化辦學等校企深度合作的一體化辦學形式，推進了校企合作的深入發展。
校企一體、課崗對接人才培養模式是中鐵十三局高級技工學校（技師學院）在自身實踐的基礎上總結概括形成的，具有特殊的內涵。該模式中的校企一體是指企業辦校和校辦企業，即學校是由企業舉辦的，同時學校又創辦了一些企業，學校與上游企業和下游企業具有著天然的“血緣”關系，是主體意義上一體。該模式中的課崗對接是指課程設置與崗位需求相銜接，按照學生畢業后能夠勝任社會職業的工作任務設計課程和組織教學，構建校企一體化的課程體系，培養學生的職業能力，使學生能夠學有所用。該模式以企業辦學校、學校辦企業為基礎，根據學生崗位需求和發展需要，構建“三結合”式課崗對接課程體系，增設職業核心能力培養內容，改善教學方式和方法，建設適應該模式需求的雙師型教師隊伍，完善了相關的教學管理和環境建設。這一模式將校企一體和課崗對接有機結合，將辦學模式與教學模式相互融合，使宏觀的校企合作向微觀的課程建設延伸，形成了介于二者之間的中觀的人才培養模式，具有較強的針對性和實用性。
二、校企一體、課崗對接人才培養模式的主要內容
（一）校企一體是基礎
校企一體包含兩方面涵義：一是學校本身就是企業舉辦的。學校隸屬于中鐵十三局集團有限公司，前身為鐵道兵三師教導隊，1984年集體轉業后改建為技工學校，2005年先后晉升為國家級重點中等職業技術學校和國家級重點技工學校，2007年初晉升為高級技工學校，2007年底晉升為技師學院，也是中鐵十三局集團有限公司培訓中心和國家級職業技能鑒定站。學校與企業在辦學主體上天然就是一體的，校企之間有著不可分割的聯系。學校充分發揮企業辦學優勢，與企業一起討論制訂人才培養方案，組織教育教學。二是指學校自己結合專業創辦對應的企業。學校創立長春市和晟汽車維修服務有限公司、長春市和旭工程檢測有限公司、長春市和訊客戶信息服務中心、長春市和興機械加工廠等，為課崗對接、生產實習提供了基礎。
（二）課崗對接是核心
依據“使全體學生成為具有良好的職業道德、高超的專業核心技能、較強的職業核心能力的精品學生”的培養目標，調整課程設置，在專業核心課程教學中引進真實崗位任務，以項目和任務帶動課程教學，形成“三結合”式課崗對接的課程體系，即教學組織和工作程序相結合，教學內容和工作項目相結合，校內實訓和企業生產相結合；構建了”四同步”的教學體系，即在一個教學單元中，學習理論知識、訓練操作技能、培養核心能力、考核綜合能力同步進行；創設了實驗室即教室、車間即教室、工廠即教室的理實一體教學環境，改善了實習實訓條件。
為使學生在校期間學習的知識與以后從事工作崗位快速接軌，在教育內容、教學方法、評估方式、校園文化、就業標準及相對應的教師能力要求等方面，都以企業中非常具體的崗位需求為標準。以土建工程檢測專業為例，開發了模擬施工圖一套，分公路工程、橋梁工程、隧道工程、房建工程、涵洞工程等5個分冊。圖紙內容為二級公路工程，公路線形包括直線、圓曲線、緩和曲線和豎曲線；經過高坡地段需采用隧道形式；在填方地段需設置排水涵洞；經過公園水系需設置橋梁過渡；包含填方段和挖方段以及排水、邊坡等相應附屬設施。將真實的設計圖紙擺在學生面前，圖紙中相關結構物坐標、高程根據學校實訓場地地形真實設計，符合工程規范設計要求，使得學生采集數據真實、有效。全套圖紙可以同時滿足該專業《道路材料試驗》、《工程測量》和《土木工程施工》三門核心課程使用，與圖紙配套的還有施工組織設計及施工作業指導書，實現教學組織和工作程序相結合，教學內容和工作項目相結合，校內實訓和企業生產相結合的“三結合”式課崗對接。校企一體、課崗對接框架，如圖1所示。
（三）學生職業核心能力培養是根本
學校在對職業核心能力研究近三年的基礎上，于2011年春季率先在吉林省中等職業學校中開設職業核心能力課程，培養學生的與人溝通能力、解決問題能力和與人合作能力等，探索職業技能、職業核心能力、職業道德同步提高的有效途徑，并在長春市職業學校中積極推廣。
在改革課程設置過程中，根據企業對員工的能力要求，將核心能力課程列入人才培養方案，見圖2，在教學和實訓過程中全程注重培養學生的職業核心能力。一是重點引入了適合中職學生特點的與人交流、與人合作、解決問題等三個核心能力的培養模塊。二是精選設計了36個培養學生職業核心能力的典型工作任務，編寫了工作頁、教學指導書，每學期舉辦核心能力競賽。
（四）骨干教師隊伍和教學管理制度建設是保障
校企一體、課崗對接人才培養模式的實施主體是教師，校辦企業核心崗位上的員工從其他企業中擇優招聘，他們具有豐富的生產實踐經驗，確保了企業完成生產，同時可承擔生產實踐中培養學生和教師的任務。
學校按計劃派骨干教師輪流進入校辦企業，發揮教師的優勢，承擔學生日常管理和教學任務，同時參加生產任務，快速提升骨干教師的雙師素質。重新編寫各專業教學指導文件、實踐教學管理文件，明確培養過程中學校授課、實訓基地實習及校辦企業頂崗承擔的培訓項目及培訓目標。
在考核評價方面，改變傳統考核方式中一張試卷定能力的方法，在每個教學單元中“學習理論知識、訓練操作技能、培養核心能力、考核綜合能力”同步進行，構建“四同步”教學體系，并編寫對應的教學大綱、教學計劃、教學講義、考核評估標準。
三、校企一體、課崗對接人才培養模式的成效
一是破解了校企合作中冷熱不均的難題。在校企一體、課崗對接人才培養模式中，企中校、校中企融為一體，解決了校企合作中“一頭熱、一頭冷”的局面。教學同生產緊密結合，培訓目標更符合企業的需要。學生可按計劃在企業進行技能培訓、參加生產，所接受的是企業使用的先進設備和最新技術，而且減少了實習費用。
二是提高了學生的職業能力和綜合素質。中職畢業生考取的職業技能證書標準是中級工，學校畢業生不但保持了雙證書獲得率達100%，其中，高級工證書獲得率到65%以上。近五年的技能競賽中連年獲得獎項，2012年獲得吉林省技能大賽焊接組一等獎、測量組一等獎、車工組二等獎、鉗工組二等獎，并獲得全國技能大賽焊接組三等獎。畢業生就業率100%，一汽大眾、一汽轎車、一汽富維、長客股份等著名企業都優先錄用學校畢業生。
三是開辟了雙師型教師培養的新途徑。在校企一體的模式下，專業教師每兩周輪流帶領學生入企學習，在企業完成教學和管理任務，并與專業技術人員共同解決企業生產中的難題，雙師能力快速提升。專業教師輪番入企授課，使廣大教師都獲得進企培養的機會，解決了教師入企培訓時間和教學時間沖突等難題。
四是促進了學校的持續發展。2011年，學校承攬了國家就業指導中心第60期職業核心能力師資培訓暨第30期測評師認證培訓班，目前已擁有23名核心能力培訓師和測評師。學校是國家中等職業學校學生職業核心能力培養的試點學校和國家級職業核心能力測評單位。2012年學校步入“中等職業教育改革發展示范學校”的建設行列，是吉林省唯一一所進入示范校行列的企辦校。學校被評為“市民滿意學校”、“吉林省群眾口碑最佳單位”和“全國最佳就業率學校”。
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Study on the Reform of Talent Training Model of School-enterprise Integration and Course-post Docking
――Taking China Railway 13th Bureau Senior Technical School （Institute） as an Example
CHEN Yu
（China Railway 13th Bureau Senior Technical School， Changchun Jilin 130102， China）
關鍵詞：黃土隧道施工；主控工藝
Abstract: the loess tunnel in the northern area of traffic engineering construction is relatively common, using natm loess tunnel construction safety has been engineering construction in the subject, this paper tries to break through in bag ManTie address tunnel as an example, and through the engineering examples, discusses the loess tunnel construction technology, including tunnel primary support operation, secondary lining construction and quality safety control points, etc., and summarizes the paper in loess tunnel construction should focus on the control aspect.
Keywords: loess tunnel construction; Master process
中圖分類號：U455文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
一、工程概況
包頭至滿都拉口岸(達茂旗境內)鐵路是國家“五橫五縱”鐵路網的重要組成部分，是“十一五”鐵路建設規劃的重點項目，是自治區重要的口岸通道。該一期工程施工地點位于自治區達茂旗境內，線路全長84.88公里，建設標準為國鐵二級，單線電氣化，設計時速120公里。該隧道全隧最大埋深163米，全隧為薄積黃土覆蓋，隧道地質公布主要為第四系（Q）風化巖，坡積新進堆積黃土(Q4dl)，一般新黃土(Q3dl)，角礫土和上第三系（N）泥巖、下第三系（E）礫巖、砂礫巖為主，洞口段大部分為淺黃土覆蓋層，圍巖呈淺黃、黃褐色，稍濕硬塑，土質疏松不均勻，強度較底成巖性差，遇水易軟化，縮水易開裂，屬極軟黃土巖。由于工期緊，施工難度大，安全穿越黃土段是本項目的控制重點。
二、施工原則
隧道黃土段施工遵循“先勘探、管超前、分臺階、留核心、短進尺、弱爆破、強支護、快封閉、常量測”的原則進行。
為了預防在黃土中開挖隧道的大變形和坍塌問題，采用臺階分布開挖法（又稱環形開挖留核心土法），結合噴射砼及時封閉開挖面，用超前管棚支護、鋼拱支撐、掛網、打錨桿等來加強土體強度及限制圍巖應力重新分布，實施短開挖，快循環早封閉來減少對土體的擾動。
三、施工工藝及方法
施工方法及工藝：隧道進洞采用超前大管棚，超前地質預報指導反饋圍巖信息，洞口黃土段Ⅴ級加強圍巖開挖支護采用兩臺階法預留核心土，人工配合機械作業，超前注漿小導管輔助，下臺階兩側及時跟進同時封閉成環，快速施作仰拱，局部出現夾層硬巖時采用弱爆破，監控量測輔助施工，圍巖穩定后及時進行二襯施工，具體施工工藝如下(詳細工序見圖1)：
主要施工工藝流程：
⑴測量放線后上導坑施工開挖采用人工配合挖機作業，挖機開挖大面積土方后人工修理局部輪廓面，上導坑作業時嚴格預留足夠的核心土，核心土高度以2m為宜。
⑵上部導坑開挖一次進尺以1-2榀為宜，當監控量測收斂值變化較大時一次開挖進尺一榀，塑變壓縮及遇水濕陷性黃土施工時拱架間距安裝不大于70㎝。
⑶超前施作導管注漿確保安全，拱架安裝后進行初噴、鋼筋網、錨管縱向連接系統的流水作業，最后進行復噴砼。
⑷上、下臺階距離控制在30米內為宜，禁止拉中槽開挖，下臺階左右側單側落底后再進行另一側作業，前后錯開長度大于3m。仰拱與上臺階開挖面距離保持在35米內。
⑸開挖斷面預留5-8㎝沉降量，進行每天最少一次的監測頻率，沉降收斂較大時每天監控量測頻率不小于2次。
⑹在量測收斂收據變化不大且滿足施工條件的前提下快速施工襯砌，初支斷面檢測合格后鋪設無紡土工布加防水板，安裝襯砌鋼筋，組合式模板臺車模筑鋼筋砼。
圖1：施工工藝與流程圖
四、施工過程控制要點
1、施工控制要點：
⑴上半斷面人工用風鎬及電鏟掏槽。掏槽寬度約1m，縱向掏槽深度每次約0.8m。盡量單側落底或雙側交錯落底，避免上半斷面兩側拱腳同時懸空；控制落底長度，視圍巖情況采用1-3m，不大于6m。臺階法示意圖見圖2：
圖2：兩臺階法開挖流程圖
⑵管棚尾端焊接于拱架腹部，以增強共同支護作用，鎖腳錨管與鎖腳錨桿與鋼架統一采用“U”型固定。鋼管內充填20號砼或者水泥砂漿。
⑶噴射砼填充鋼拱間空隙，先噴拱架與輪廓之間空隙再噴拱架，直至噴到規定的厚度，噴砼強度不底于C20。
⑷合理控制施工進度，在砂粘土層無滲水時，采用每循環1.0m 進尺，月進度可達成洞36m以上。 在砂粘土層有滲水及砂層中無滲水時，采用每循環0.8m 進尺，月進度可達成洞30m。以上。 在砂層有中滲水時，嚴格控制每循環0.6m 進尺，月進度可達成洞20-26m以上。各工序嚴格按標定時間進行控制，從而縮短循環作業時間，減少開挖面土體的暴露時間。進入巖層后施工進度另行計劃考慮。
⑸預備足夠的應急搶險物資，當監控量測沉降異常或局部出現裂縫時立即啟動加固措施，采用臨時橫撐及注漿錨管加強，同時停止掌子面開挖，待圍巖穩定后再進行掘進。
2、質量控制要點：
⑴嚴格控制管棚角度。抓好噴射砼工藝，嚴格按配合比拌制砼料，控制外加劑摻量，盡量采用分層噴射以保證噴射砼的質量。安裝拱架過程中注意螺栓松緊程度和連接筋的焊接質量。
⑵嚴格在施工過程中控制錨桿施工質量，鉆孔角度與錨桿長度順合格。鋼筋網與圍巖緊密相貼，鋼筋網必須連接牢固，否則噴射砼時會振動鋼筋網，從而降低噴射砼質量。
⑶清除拱腳積水與淤泥，通過打拱腳錨桿或擴大拱腳認真加固拱腳，加強縱向聯結等，
⑷及時監控量測圍巖，觀察拱頂，拱腳的收劍情況，據此調整初期支護參數。監控量測住處反控圖見圖3：
圖3：監控量測信息反饋圖
3、安全保障措施 ：
⑴首先做好洞頂、洞門及洞口的防排水系統工程，并妥善處理好陷穴、裂縫，以免地面積水浸蝕洞體周圍，造成土體坍塌。
⑵在含有地下水的黃土層施工時，洞內外排水溝應進行鋪砌，必要時應配合井點降水等將地下水位降至隧道襯砌底部以下，以保施工順利進行。如出現不良現像時立即射砼封閉斷面。噴射4cm厚的20號砼，封閉開挖斷面，以免孔隙水從斷面處滲出，而使土體失穩。
⑶在干燥無水的黃土層中施工，應管理好施工用水，不使廢水漫流。
⑷如發現工作面有失穩現象，應及時用噴砼封閉，加設錨桿、架立鋼支撐等加強支護。
⑸施工時要特別注意拱腳與墻腳處斷面，如超挖過大，應用漿砌片石回填，如發現該處土體承載力不夠，應立即加設錨桿或采取其它措施進行加固。
⑹在開挖與灌筑仰拱前，為防止邊墻向內位移，宜加設橫梁頂緊。
⑺噴射機所用的壓力，一般以不超過0.2Mpa為宜。
⑻若拱部位于砂層時，為防止噴砼層塌落，可用Ф4mm的密鋼絲網緊貼開挖面作為固定初噴砼用。密網用兩根Ф8mm，長35cm的錨釘加以固定；也可用2根Ф22mm的環向鋼筋將網壓緊在開挖面上，以防噴砼時鋼絲網脫落。
⑼鉆錨桿孔時，宜采用干鉆，錨桿采用藥包式或早強砂漿式錨桿。
⑽施工中如發現不安全因素時，應暫停開挖，加強臨時支護，以便取適應性的工序安排。
五、結論及建議
目前黃土隧道施工技術在國內外隧道施工中是一個難點，在保證施工安全的前提下提高施工進度成為廣大隧道施工管理者力求突破和研討的主攻課題，通過在施工實體中總結的經驗，黃土隧道施工重在強支護、早封閉、快襯砌，成環施工過程中必須穩打穩扎，確保隧道洞身穩定，成環方案和施工進度要切實可行，并加強洞內及洞口地表沉降觀測，以便及時調整初期支護并加強臨時橫撐。
總結以上黃土隧道應嚴格按照“管超前、分臺階、留核心、短進尺、弱爆破、強支護、緊封閉、常量測”的施工原則，科學化組織施工進度，及時應對處理不良過程，從而達到黃土隧道施工安全的目的。
作者簡介：劉永濤（1974年1月-），男，1997年6月畢業于廣西桂林電子工業學院機械專業，本科，工程師，現從事鐵路工程安全質量監督管理工作。
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關鍵詞：地鐵站；結構；滲漏水；治理；施工技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
0引言
地鐵工程滲漏水是現今國內較常見的一種工程病害，特別是以粉質粘土、粉細沙為主的地層，地下水位高的地區，由于長期受地下水的侵蝕及壓力滲透作用，一旦防水措施存在缺陷，就易出現滲漏水現象[1]。滲漏水的存在，不僅會影響混凝土結構耐久性,還會危及地鐵的運營及設備安全，因此地鐵工程滲漏水治理顯得尤其重要。近年來，我國在地下工程滲漏水治理方面作了較多、較深入的研究：任偉新通過對混凝土裂縫、防水匹配、設防原則及質量監控問題的探討，指出了地鐵車站滲漏水的主要原因，并據此提出了滲漏水防治措施和建議，以期防止地鐵車站出現滲漏水現象[2]。金廣謙等人結合南京地鐵車站施工實踐，探討了軟弱地層．富含地下水條件下地下結構施工綜合防水技術措施,采取從施工工藝、混凝土原材料、施工配合比到新型防水材料運用等措施，對有效遏制地下車站結構的滲漏水是切實可行的[3]。但對于地鐵工程主體工程出現多種情況的滲漏，尤其主體結構施工縫大量滲漏水及流砂方面的治理技術尚少，需要進一步實踐和總結，本文通過天津站主體滲漏水治理施工經驗，提出了針對地鐵車站主體結構各種滲漏水治理的施工技術，具有較好的實用性。
1工程概況及滲漏水調查
該地鐵站交通樞紐工程是集普速鐵路、高速鐵路、城市軌道交通、公交和周邊市政道路于一體的大型綜合項目。地下部分共有四層：地下一層配合市政開發為交通層；地下二層為地鐵2、3、9號線車站的站廳層；地下三層為地鐵2、9號線的站臺層和地鐵3號線的設備層；地下四層為地鐵3號線的站臺層。地鐵2、9號線的站臺標高為-17.97m，地下負四層頂板標高為-21.446m。地下負二層地板以下第Ⅲ陸相層 (Q3eal)為河床～河漫灘相沉積，地表下35m范圍內有兩層地下水，第一層為潛水，第二層為承壓水；第Ⅲ陸相層Q3eal地下水類型為承壓水，抽水試驗測得水位埋深4.99～5.05m，水位標高為-0.46～-0.40m。
車站主體結構完成后，各層頂板、設備房、側墻不同程度出現裂縫、變形，局部裂縫伴有滲水，隨著時間的推移，裂縫不斷增多；半年后，車站內各種裂縫發展趨于穩定，滲漏水主要集中各個通道出口及結構頂板，以大面積濕漬、裂縫滲水為主；地下負三層滲漏水，以股狀涌水為主，其中有一條貫穿于地鐵軌道面的結構施工縫，縫寬2～20mm，裂縫上有5處股狀涌水，最大一處涌水量達到72m3/d且伴有涌砂；地下負四層以面滲及股狀涌水為主，出水位置多集中在四個換乘通道頂板與邊墻。
2滲漏水原因分析
通過對地鐵站主體結構滲漏水情況調查分析，滲漏水主要有以下原因：
2.1結構混凝土開裂
本車站防水以混凝土結構自防水為主，頂板上采用環氧樹脂砂漿涂膜防水，頂板混凝土一旦開裂，側墻就會滲漏。混凝土開裂原因主要有以下幾點：
(1)混凝土在凝固過程中，隨著混凝土內水分的蒸發，混凝土自身干縮產生裂縫[4]。
(2)混凝土隨溫度的下降而產生收縮變形，結構混凝土受地下連續墻束縛，收縮變形受到限制而開裂，這是混凝土產生裂縫的主要原因
(3)應力釋放產生裂縫[5]。在開始做車站內襯結構前，支護結構采用地下連續墻加鋼支撐，在內襯結構施工完成并達到設計強度后拆除。原支撐部位受外部土壓力作用產生內縮變形，致使內襯結構產生裂縫。
2.2 地下水壓力的作用
車站附近地下水位高、地層以粉質粘土、粉細沙層為主，車站地下四層長期受地下水的侵蝕及壓力滲透作用，一旦結構開裂，防水措施失效，就易出現滲漏水現象。
2.3 施工缺陷
(1)結構自防水存在缺陷引起滲漏：主體結構自防水施工是最為重要的防水環節，但在施工過程中由于地下工程環境相對特殊，各地混凝土原材料、商品混凝土質量、混凝土的澆筑缺陷、結構模板支架拆除不當、混凝土養護以及地下結構支撐系統拆除引起結構過早受力等多方面原因，形成結構裂縫難以避免。
(2)由于主體結構變形縫施、施工縫、誘導縫、穿墻管、抗拔(立柱)樁穿越底板處防水細部處理不精細而導致滲漏。
(3)外包防水層失效[6]。外包防水板、防水涂料等選材不當或施工質量欠佳造成滲漏。
3滲漏水治理原則及方法
對于滲漏水治理按照“以堵為主，限量排放，剛柔并濟，表本兼治”的原則,根據不同的滲漏水情況，選擇適宜的治理方案，達到耐久有效的治理效果[7]。
3.1點滲及表面濕漬處理方法
點滲及表面濕漬主要是混凝土內部的缺陷或蜂窩麻面導致表面滲水而形成，通過對滲水點注入化學漿液，封堵滲水通道，即能達到治理效果。理方法：
（1）注入改性聚氨脂堵水：在滲水點鉆孔，鉆孔直徑為φ10～15mm，鉆孔間距為20～50cm，，安裝10～15cm長的止水針頭進行化學注漿，注漿材料為改性聚氨脂，注漿終壓0.5Mpa。以提高混凝土密實度和抗滲能力；
（2）KT防水材料:將濕漬范圍內混凝土清理干凈；將KT防水涂料按一定比例加水配制，并混合均勻，均勻涂在混凝土表面，一次涂抹的厚度不宜大于2mm，涂刷范圍應超過濕漬邊緣30cm，涂料用量應控制在0.8～1.0kg/m2；C、待表面的涂層初凝并達到一定強度以后，灑水進行養護，每天的灑水的次數不小于3次，養護時間不小于7天。
3.2施工縫水處理方法
采用注入超細水泥堵水、化學漿液補強、抗滲材料表面處理。處理方法：(1)沿施工縫出水處每隔1.0～1.5m鉆孔，孔深以不破壞止水帶，距離止水帶10cm左右為準，并安φ25mm的注漿鋼管，管長30～50cm，采用錨固劑填充料固定注漿管，待錨固劑達到強度后，連接好管路和注漿泵，壓注超細水泥，注漿壓力為2～3MPa。
（2）在止水帶兩側鉆斜孔，孔距0.2～0.5m，孔徑為φ10cm，孔深至止水帶迎水面，安設止水針頭。然后壓注化學漿液，注漿順序是從周邊無水區向中間滲水部位推進，注漿壓力0.4～1MPa。
（3）注漿完成后，割掉管嘴，并進行表面打磨處理，涂抹抗滲型KT結晶涂料。
3.3股狀涌水處理方法
股狀涌水為涌水量大于1m3/h，但無任何地層介質帶出。處理步驟：（1）在集中出水點處切槽，槽寬度4～5cm，深度6cm左右，沿出水點鉆孔，鉆孔直徑為φ15～30mm,深度為穿透混凝土結構，進入地層大于50cm。安裝φ10～25mm的鋼管作為注漿管，固結注漿管；通過注漿管注入超細水泥漿，水灰比1∶1，注漿速度1～10L/min，注漿壓力2～3MPa。（2）超細水泥注漿完成后，如還有滲水，，則繼續注改性聚氨酯漿液封堵細微滲水通道，最后注入環氧樹脂補強。（3）割除管頭，并對切槽采用防水抗滲砂漿充填，并涂刷滲透結晶類防水涂料。參見圖1。
圖1集中出水點堵漏
4工程實例
以該地鐵車站負三層軌道面變形縫涌水涌砂治理施工為例，簡單介紹滲漏水的治理施工技術在地鐵車站的應用。
4.1 滲漏情況
車站負三層軌道面變形縫開裂是因主體結構變形而產生的。裂縫起于左線站臺邊墻，終止于右線軌道中線，縫長約7m，裂縫寬5～15mm,裂縫有明顯滲漏水并夾雜少量粉細沙，直接影響結構安全和地鐵運營。
圖2軌道床裂縫 圖3 軌道床涌砂情況
4.2方案設計
根據現場情況，應在變形縫附近地層注入超細水泥漿液對原地層進行堵水和加固，待變形縫附近地層堵水和加固完成后，針對變形縫內部的縫隙，在迎水面（外貼防水層和中埋式止水帶之間）注入化學漿液進行嵌縫處理，達到標本兼治、長期耐久的效果。具體設計如下：
（1）在負四層換乘大廳的邊墻上布設3排水平注漿孔，孔底位于負三層底板下面碎石墊層的下方，其中第一排注漿孔距離碎石墊層底面0.5m，第二排注漿孔距離碎石墊層底面1.5m，第三排注漿孔距離碎石墊層底面2.5m，相鄰兩排注漿孔呈梅花型布置，注漿孔孔深為5.0m（進入地層2.5m），鉆孔后安設TSS管進行注漿范圍長10m,寬3m。
（2）TSS管注漿完成后再距離碎石墊層底面1m鉆設斜孔進入變形縫，終孔位于外貼防水層和中埋式止水帶之間，傾角15°，孔深3.5～4m,孔間距1.0m，共計11個，鉆孔直徑Φ25mm，安設直徑為Φ20mm注漿花管，注化學漿液。水泥漿液注漿孔和化學漿液注漿孔平面圖與剖面圖如4、圖5所示；
圖3注漿孔平面布置圖 圖4注漿孔剖面圖
4.3注漿參數及順序
注漿孔孔（排）間距按1m設計，注漿結束標準采用定壓定量相結合，以定壓為主的原則[8]；
注漿終壓：水泥漿液注漿終壓為0.5MPa，化學漿液注漿終壓0.3Mpa。
注漿定量：單孔每米設計注漿量控制在1～2m3，當單孔注漿量達到設計注漿量的1.0～1.5倍，壓力仍然不上升，可采取調整漿液配比縮短凝膠時間或進行間歇注漿等工藝使注漿壓力達到設計終壓，結束該孔注漿。水泥漿液終壓0.5Mpa。
TSS管注漿孔的施工順序為由下向上、由左至右間隔跳孔施工，先施作單序孔，然后再施做雙序孔，雙序對對單序孔注漿效果進行檢查并補充注漿。
4.4注漿材料
(1)水泥系漿材：根據地層情況及注漿加固要求，地層加固堵水注漿采用超細水泥單液漿，超細水泥單液漿配比為：（0.6～1）:1，外加劑的摻量為水泥用量的5～10%。
（2）后期變形縫填充補強使用的化學漿液應具有綠色環保、彈性好，耐磨耗，低收縮，耐老化、粘結性強、現場操作性強等特點[9]。根據變形縫滲漏水情況和類似工程經驗，對性能比較優良的Deneef聚氨脂漿液和橡化瀝青非固化漿材進行比較（如表1所示），根據對比結果，采用了Deneef聚氨脂化學注漿材料。
表1Deneef聚氨脂和橡化瀝青非固化漿材比較表
序號 名稱 關鍵性能參數 優缺點
1 Deneef HA Flex LV （122油性聚氨脂） 密度1.05g/cm3
固含量:100%粘度:650mPa .s(25℃)凝結時間:110～360秒抗拉強度:1.2MPa
斷裂伸長率220%
收縮：小于4% ①在接縫中形成一種韌彈性的膜和栓；
②不易燃，無溶劑，使用安全、綠色環保；
③調節催化劑可以控制反應速度；
④固化物可耐大多數有機溶劑，酸和堿以及有機微生物。
⑤膨脹倍率和含水量有一定關系；
⑥采用注漿施工。
2 橡化瀝青非固化材料 固體含量≥99%
延伸性（無處理）：31mm粘結強度:0.3 MPa 1、永不固化，固化物含量大于99%； 2、柔韌性好，延伸率高，適于基層變形；
3、黏度大，一般采用涂抹或噴涂施工。
4.4施工完成情況
嚴格按照設計要求進行施工，歷時10天完成變形縫涌水涌砂的治理施工。共完成TSS注漿孔33個、化學注漿孔11個、注入超細水泥30t，Deneef聚氨脂化學漿材0.88t。施工中為避免下方注漿引起道床隆起，采用動態監控量測，控制注漿施工過程，確保施工安全和進度。
圖5 施工縫治理前照片 圖6 施工縫治理后照片
5結束語
（1）通過對滲漏點調查分析，各個滲漏點選用合適的堵漏材料并采用適宜的施工方法，有效地解決了車站的滲漏水問題具有較好的實用性。
（2）對于涌水量較大的滲漏點，先采用水泥系材料加固堵漏，封堵主要過水通道，后采用化學系漿材補強，避免滲漏點反復，通過現場實踐，堵水效果明顯，達到了設計及規范的要求，從而保證車站后期的長久運營要求。
（3）地鐵車站結構防排水措施、防排水材料以及施工質量是減少后期滲漏的關鍵因素，因此地鐵車站應因地制宜，選擇合理的防排水方案，嚴格按照方案進行施工。
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關鍵詞：斜井施工 富水破碎地層 涌水 注漿堵水
1引言
某山嶺隧道設有一座斜井輔助施工，斜井洞身范圍受構造影響，節理裂隙發育，巖體破碎，地下水較發育，易發生大范圍坍塌及突水、涌水等地質災害，根據設計資料顯示，最大涌水量達400m3/h。為滿足安全和環保要求，在斜井開挖施工中，將“以堵為主，限量排放”為原則的注漿作業當做一個工序輔助施工。
2 注漿方法確定
注漿方式按設計圍巖情況結合施工中所揭示的實際地質狀況，采取超前預注漿堵水加固和后注漿堵水相結合方式進行。現場采取超前地質預報，根據地質預報結果判斷圍巖及水文地質情況，對于穿過大斷層、破碎帶、及涌水量大于100m3/h的不良水文地質條件地段，采取超前預注漿堵水加固；在節理、裂隙發育及局部滲漏水、涌水量小的低壓水地段，在斜井開挖完成后，采用后注漿堵水施工。
3 注漿施工
3.1 注漿材料及配比、性能、注漿施工主要參數的確定
3.1.1注漿材料及配比、性能
根據隧道圍巖裂隙發育、水量和水壓大小、巖層破碎程度，注漿材料主要采用普通水泥單漿液、水泥-水玻璃雙漿液進行注漿堵水施工。
各種漿液配比材料如表1所示。
表1注漿材料配比
漿液名稱 原材料種類 漿液配比 凝膠時間 備注
普通水泥單漿液 P.042.5普通硅酸鹽水泥 水灰比W:C=0.6:1~1:1 240min～480min
普通水泥-水玻璃雙漿液 P.042.5普通硅酸鹽水泥，35Be′以上水玻璃 水灰比W:C=0.6:1~0.8:1
水玻璃濃度30~35Be’，水泥漿、水玻璃體積比C:S=1:1:0.6 30s～3min
3.1.2注漿施工主要參數的確定
本工程現場施工時采取工程類比法，根據以往施工經驗合理布孔，現場布孔采用非均勻布置，在圍巖破碎、涌水大的地段孔位適當加密，現場斷面注漿孔間距范圍一般為0.6~2.0m。
注漿壓力大小根據隧道注漿地層的地下水的靜水壓、突水的動壓力、地層壓力、漿液的擴散范圍等確定。注漿的壓力在普通裂隙中采用2~2.5倍靜水壓力，在軟弱破碎帶采取1.5倍靜水壓力，注漿的終壓力按靜水壓力的2.5~3倍計算。注漿參數詳見表2：
表2注漿施工參數
3.2注漿堵水施工技術
3.2.1施工準備
現場準備鉆機1臺、注漿泵3臺（雙液泵2臺、單液泵1臺）、漿液攪拌機3臺。因超前預注漿施工工序多，各工序銜接管理難度較大，現場施工根據實際情況每班配備施工作業人員26人，勞動力組織情況見表3。
表3 注漿作業勞動力配置表
3.2.2超前預注漿施工
施工工序：止漿墻施工注漿孔測量定位鉆孔注漿管安裝壓水試驗注漿結束。
（1）止漿墻的施工：為防止地下水涌出，注漿時跑漿，注漿地段的起始處掌子面施作0.8~1.0m厚C20砼止漿墻。超前預注漿每循環長度15~20m，注漿完后開挖時預留2.5m，作為下一循環的止漿墻，以防下一次注漿時漿液外流。
（2）注漿孔定位：平整施工場地，由測量人員進行孔位測量，用紅油漆在掌子面上按設計準確定出鉆孔位置，并進行編號。
（3）鉆孔：鉆機就位后，開始鉆孔，鉆孔時注意鉆機的大臂必須緊頂在掌子面上，以防止過大顫動。鉆機低速開孔，孔深達30cm后轉入正常鉆速。鉆孔時控制好進水量，防止坍孔。鉆桿鉆孔方向(特別是拱頂和拱腳處) 要有一定的仰角，根據施工設計要求，鉆孔必須有外插角。
（4）注漿管安裝：注漿管事先進行加工，在管上鉆出漿孔，孔徑φ6mm，間距15cm，呈梅花形布置。注漿管與鉆孔之間采用錨固劑封堵。
（5）壓水試驗：首先檢查管路是否漏水，然后進行壓水試驗，以沖洗巖石裂隙，擴大漿液通路，增加漿液沖塞的密實性，核實巖石的滲透性。試驗壓力不低于1.2～1.5倍的注漿終壓，壓水試驗進行三次，每次5分鐘，壓水試驗完后，把水放掉。
（6）注漿： 注漿方式采用前進式或全孔一次壓入式。鉆孔過程中未涌水的，采取一鉆到底，全孔一次壓入式注漿；在鉆孔過程中，發現涌水大的情況出現，即停止鉆孔，采取注一段鉆一段的前進式注漿，直至達到設計段長位置。
（7）注漿結束判斷標準
整個注漿循環結束后，在開挖面設置3~5個效果檢查孔，檢查注漿效果。
單孔注漿結束標準：采用定量-定壓相結合的方法控制，當注漿壓力逐漸上升，流量逐漸下降，注漿壓力達到設計終壓并穩定10min后，即可結束該孔注漿；或當長時間注漿壓力不上升或注漿壓力在較小值附近，且單孔注漿量達到設計單孔注漿量的2~3倍時，可采取結束該孔注漿。
全段注漿結束:所有注漿孔均達到單孔注漿結束標準，注漿后進行壓水試驗，在0.75MPa的壓力下，吸水量小于2L/min，則可結束該循環注漿。
3.2.3后注漿施工
（1）全斷面徑向注漿
采取了預注漿堵水后，仍有可能在隧道開挖后出現較大的滲漏水，則進行徑向注漿，徑向注漿開孔環向間距1.0m，縱向間距1.5m，注漿孔垂直于開挖輪廓線，呈梅花型布置，注漿孔采用風鉆鉆孔，成孔后安設φ42mm注漿小導管，長3m，布孔完畢后在注漿管周圍噴射10cm厚混凝土封閉，防止注漿過程中漏漿，保證注漿效果，采取全孔一次性注漿方式進行注漿。注漿壓力2.5MPa。
（2）局部注漿，根據超前地質預報探明的局部圍巖裂隙、地下水分布情況及開挖后地下水滲流狀態選用。
（3）補充注漿，補充注漿是在隧道開挖后，圍巖被擾動，再進行整治注漿。
3.2.4施工要點及注意事項
（1）為防止堵管發生，施工中應加強作業工人技能培訓，避免漿液被“污染”，避免漿液在管中凝固，在注雙液漿時必須使用專用三通混合器，嚴禁用其他三通替代。
（2）若發生串漿時，應檢查漿液濃度是否太稀，可適當提高漿液濃度，同時減慢注漿速度，降低其在孔內的流動速度，加快凝結；也可對串漿孔進行同時灌注，共同注漿，阻塞串漿通道。
（3）加強施工安全管理，施工中要始終貫徹超前地質預報和監控量測工作，及時掌握圍巖變化情況，防止突發事故發生。
（4）施工現場必須配備備少量聚胺酯材料化學注漿材料，以防發生緊急突水情況時作為突水應急堵漏之用。
4 施工效果檢查
本工程實施過程中注漿效果檢查主要采用鉆檢查孔法，在鉆進過程中，以及結束放置一段時間后，檢查孔內無裂隙填充物涌出，不塌孔，未出現涌水等現象，則表明檢查孔部位的裂隙已被完全固結，達到了固結堵水的目的，符合設計要求。
對于徑向和局部注漿，主要采用測量涌水量和鉆孔檢查法來評定注漿效果，注漿完成后測量注漿段隧道涌水量小于隧道防排水規范相關要求，或鉆檢查孔出水量小于設計要求，則表明施工效果較好，起到了堵水的要求。
5 結論
根據該工程實際情況及施工效果，采取超前預注漿堵水加固和后注漿堵水相結合的綜合施工方式有效可行，通過施工，總結出了在富水破碎巖層中采取“以堵為主，限量排放”的原則進行注漿，能有效改善圍巖參數，起到注漿加固巖層和堵水的作用，同時減少了地下水的流失和施工涌水的排放，減少了對生態薄弱地區環境的影響，確保了施工安全。
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