時間：2022-03-15 16:36:50
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵道工程畢業(yè)總結(jié)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
2006年教育部16號文件《關(guān)于全面提高高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的若干建議》明確指出“要全面貫徹黨的教育方針，以服務(wù)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向，走產(chǎn)學(xué)結(jié)合發(fā)展道路，為社會主義現(xiàn)代化建設(shè)培養(yǎng)千百萬高素質(zhì)技能型專門人才，為全面建設(shè)小康社會，構(gòu)建社會主義和諧社會作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。”它不僅體現(xiàn)了高職教育辦學(xué)類型、人才層次及人才規(guī)格的定位，表明了對高職教育的高教性和職業(yè)性的雙重屬性的準(zhǔn)確認(rèn)識，也是高職教育觀念的深化，是高職院校辦學(xué)特色之所在。另外，以能力為本位的“基本素質(zhì)+崗位能力（技能）模塊”課程體系是《教育部關(guān)于加強(qiáng)高職高專人才培養(yǎng)工作的意見》“培養(yǎng)學(xué)生的技術(shù)應(yīng)用能力”為基本理論的課程體系。綜上所述，我國目前高職教育的人才培養(yǎng)都在朝著“高素質(zhì)技能型專門人才”培養(yǎng)目標(biāo)發(fā)展，而人才培養(yǎng)模式，最終只有在課程體系中才能得到體現(xiàn)。為此，該文的內(nèi)容是以市場為導(dǎo)向，注重企業(yè)需求，來制定相應(yīng)的課程，應(yīng)用前景廣泛，符合高職教育的發(fā)展趨勢。
1 設(shè)計思路
高職院校的學(xué)生很多在第四學(xué)期就簽訂了就業(yè)協(xié)議，鑒于提前明確就業(yè)崗位使畢業(yè)生未來的工作內(nèi)容具體化，特別是提前上崗，已經(jīng)使學(xué)習(xí)和工作結(jié)合起來，進(jìn)入“工作中學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)中工作”的狀態(tài)。基于現(xiàn)狀，在充分聽取行業(yè)協(xié)會和企業(yè)專家意見的基礎(chǔ)上，經(jīng)過認(rèn)真研究、反復(fù)論證，大量刪減了理論性過強(qiáng)且艱澀難懂的課程。同時，為強(qiáng)化畢業(yè)生的崗位適應(yīng)能力，加大了實(shí)訓(xùn)課程和頂崗實(shí)習(xí)的比重，重構(gòu)了“學(xué)作結(jié)合”課程體系。
2 課程開發(fā)與設(shè)計
2.1 設(shè)計依據(jù)
依托鐵道工程技術(shù)專業(yè)校企合作委員會，針對專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，開展社會調(diào)研，總結(jié)歸納出鐵道工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生核心工作崗位（群），通過職業(yè)崗位分析，學(xué)生的崗位主要工作內(nèi)容如下。
（1）線路工，主要工作內(nèi)容有：作業(yè)防護(hù)；線路基本作業(yè)；鋼軌作業(yè)；軌枕作業(yè)；道床及路基作業(yè)；簡易測量和識讀工程圖；檢查作業(yè)及故障處理。
（2）橋隧工，主要工作內(nèi)容有：橋面作業(yè)；橋跨作業(yè)；橋臺作業(yè)；涵渠、隧道作業(yè)；施工作業(yè)；橋隧檢測；橋隧巡守。
（3）施工員，主要工作內(nèi)容有：鐵路路基工程施工、鐵路橋梁工程施工、鐵路隧道工程施工、鐵路軌道工程施工、施工現(xiàn)場管理。
（4）測量員，主要工作內(nèi)容有：交接樁和施工復(fù)測；施工過程控制測量、構(gòu)筑物施工放線、監(jiān)控測量及數(shù)據(jù)分析；工程測量方案、監(jiān)控量測方案編寫；建立測量儀器臺賬，按時對測量儀器進(jìn)行維修保養(yǎng)。
（5）試驗(yàn)員，主要工作內(nèi)容有：各種原材料試驗(yàn)；施工配合比設(shè)計；各種材料的取樣、送檢、試驗(yàn)、化驗(yàn)、檢驗(yàn)、復(fù)驗(yàn)工作及報告；路基、橋梁、隧道、軌道結(jié)構(gòu)物自檢、抽檢等試驗(yàn)工作。
2.2 構(gòu)建基于“學(xué)作結(jié)合”的課程體系
面向鐵路工程施工與鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修企業(yè)，按照鐵路工程施工與養(yǎng)護(hù)維修崗位技能要求，參照國內(nèi)鐵路工程施工與養(yǎng)護(hù)維修規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，與合作企業(yè)技術(shù)專家共同分析鐵路線橋隧工程施工、養(yǎng)護(hù)維修、施工組織管理等典型工作任務(wù)，按照鐵路工程施工與線路養(yǎng)護(hù)維修過程確定行動領(lǐng)域、學(xué)習(xí)領(lǐng)域，依次設(shè)計教學(xué)內(nèi)容，選擇合理的工作任務(wù)為載體，設(shè)計若干教學(xué)模塊，將相關(guān)的知識、模塊，通過對各教學(xué)模塊的學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)知識、技能、素質(zhì)的同步提高，具備鐵路工程施工與養(yǎng)護(hù)維修工作的職業(yè)能力。構(gòu)建“學(xué)作結(jié)合”的課程體系。其典型工作任務(wù)及對應(yīng)的行動領(lǐng)域及學(xué)習(xí)領(lǐng)域如下。
（1）典型工作任務(wù)，主要包括：鐵路線橋隧施工、施工組織管理、鐵路線橋隧養(yǎng)護(hù)與維修三個方面。
（2）行動領(lǐng)域，主要包括：鐵路工程圖識圖、工程材料試驗(yàn)與檢測、鐵路工程測量、鐵路路基施工、鐵路軌道施工、鐵路橋隧施工、鐵路橋隧養(yǎng)護(hù)、鐵路工程施工組織、鐵路工程概預(yù)算等。
（3）學(xué)習(xí)領(lǐng)域，主要包括：工程制圖、土木工程CAD、工程繪圖實(shí)訓(xùn)、工程測量、工程測量實(shí)訓(xùn)、鐵路軌道、鐵路工程施工、鐵路橋隧施工與維護(hù)、鐵路線路修理、鐵路線路修理實(shí)訓(xùn)、養(yǎng)路機(jī)械實(shí)訓(xùn)、高速鐵路軌道施工與維修、鐵路工程施工組織與概預(yù)算、鐵路工程預(yù)算實(shí)訓(xùn)等主要課程。
以上學(xué)習(xí)內(nèi)容的基礎(chǔ)部分集中在第一和第二學(xué)期，專業(yè)課集中在第三和第四學(xué)期，第四學(xué)期結(jié)束后學(xué)生應(yīng)具備解決典型工作任務(wù)對應(yīng)的行動領(lǐng)域相關(guān)問題的能力。
2.3 課程設(shè)計與教學(xué)準(zhǔn)備
在整體課程設(shè)計過程中，從新生入學(xué)開始，便將兩年后自己能完成的工作內(nèi)容發(fā)給學(xué)生，讓學(xué)生在對每門課程進(jìn)行學(xué)習(xí)的過程中能夠明確具體的在實(shí)際中應(yīng)用，同時將企業(yè)的考核標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)要求融入到具體的授課及考核中，激勵并鍛煉學(xué)生的實(shí)踐應(yīng)用能力。課程與課程之間要有過渡和協(xié)調(diào)，用到什么就學(xué)什么或補(bǔ)什么。這就要求在做教學(xué)準(zhǔn)備時，把企業(yè)的東西或者相關(guān)專家確定下來，在需要的時候能夠及時的應(yīng)用；另外，還要求任課教師建立制定工學(xué)結(jié)合的課程標(biāo)準(zhǔn)和“以學(xué)生為主體”的教學(xué)模式與教學(xué)設(shè)計，大力推動以項(xiàng)目導(dǎo)向、任務(wù)驅(qū)動教學(xué)模式為主，其他教學(xué)模式為輔的多元教學(xué)模式改革。
[關(guān)鍵詞]：鐵路隧道施工監(jiān)控量測地表沉降數(shù)據(jù)分析
中圖分類號：U25 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
0引言
隧道監(jiān)控量測貫穿于整個隧道施工過程中，是一項(xiàng)非常重要的工作。監(jiān)測的目的主要包括：保證施工安全；預(yù)測施工引起的地表變形；驗(yàn)證支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計，指導(dǎo)施工；總結(jié)工程經(jīng)驗(yàn)，提高設(shè)計、施工技術(shù)水平。
隧道地表沉降是隧道工程應(yīng)進(jìn)行的日常監(jiān)控量測的必測項(xiàng)目。本文以新歌樂山隧道地表沉降為例，闡述了監(jiān)測項(xiàng)目現(xiàn)場操作具體過程、數(shù)據(jù)獲取及處理方法。
1新歌樂山隧道工程概況
新歌樂山隧道屬新建蘭渝鐵路引入重慶樞紐工程，位于既有渝懷線歌樂山隧道左側(cè)約25～50m，設(shè)計時速120km/h。隧道進(jìn)口里程K1106+280，出口里程K1108+547，全長2267m。隧道進(jìn)出口為淺埋段，洞頂覆蓋層僅4～8m，出口洞頂及周邊有大量民房，且下穿公路，出口段約300m采用非爆破法開挖。不良地質(zhì)有巖溶、煤窯采空區(qū)、富水軟弱圍巖，特殊巖土為鹽溶角礫巖及石膏。施工難度極大，安全風(fēng)險高，為極高風(fēng)險隧道，如圖1所示。
圖1 新歌樂山隧道現(xiàn)場圖 圖2新歌樂山隧道地表下沉測點(diǎn)布設(shè)示意圖
2. 地表沉降
隧道洞口淺埋層覆蓋薄，堆積松散、自身穩(wěn)定性差。在施工過程中易受自重、雨水和施工爆破的影響，極易發(fā)生坍塌，沉降等大變形事故，威脅隧道的整體穩(wěn)定。隧道開挖后，洞口淺埋段地層中的應(yīng)力擾動區(qū)延伸至地表，圍巖力學(xué)形態(tài)的變化在很大程度上反映于地表沉降，且地表沉降可以反映隧道開挖過程中圍巖變形的全過程。因此，必須對地表沉降情況進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)測和控制，保證施工安全。
3. 監(jiān)控量測方案設(shè)計
監(jiān)控量測貫穿在整個施工過程中，必須在隧道施工做好方案設(shè)計，在施工開始后根據(jù)現(xiàn)場情況做出細(xì)微調(diào)整。新歌樂山隧道的設(shè)計是由中鐵第二設(shè)計院完成，嚴(yán)格按照工程測量規(guī)范（GB/5026-2007）、鐵路隧道工程施工技術(shù)指南（TZ204-2008）和鐵路隧道監(jiān)控量測技術(shù)規(guī)程（TB10121-2007） 等國家標(biāo)準(zhǔn)前提下制定了詳細(xì)方案。
3.1測點(diǎn)布設(shè)
理論上地表下沉受支護(hù)影響在隧道中線上沉降最厲害，往兩旁沉降量遞減，因此沉降曲線曲率在中間最大，兩旁遠(yuǎn)離隧道中線逐漸遞減。若考慮不同的沉降曲線模型，兩旁的測點(diǎn)間距也應(yīng)該是中間密兩旁稀疏。但考慮新歌樂山隧道工程圍巖好，隧道工藝不難等情況中線兩旁的監(jiān)測點(diǎn)都等間距布設(shè)。
針對淺埋段較短和圍巖情況比較好的前提下，在進(jìn)口端里程樁號K1106+285m，出口端里程樁號K1108+540m布設(shè)兩個監(jiān)測斷面，每個監(jiān)測斷面上布設(shè)一個水準(zhǔn)基點(diǎn)和11個監(jiān)測點(diǎn)。面向里程增大的方向，從左往右編號1至11，其中6號點(diǎn)位于隧道中線上。監(jiān)測斷面高度距離隧道地表面高度約15m、拱高5m，按45°影響范圍規(guī)定，監(jiān)測斷面長40m，每個監(jiān)測點(diǎn)間距為4m。基點(diǎn)在遠(yuǎn)離隧道沉降影響范圍外，基點(diǎn)與監(jiān)測點(diǎn)埋設(shè)鋼筋水泥樁。布置方案如圖2所示，測點(diǎn)現(xiàn)場照片如圖3所示。
圖3新歌樂山隧道地表下沉測點(diǎn)布設(shè)示意圖 圖4富斯特乃爾法（Forstner method）
3.2儀器選擇檢校
地表沉降變化細(xì)微，觀測精度要求高，其量測精度一般為±1mm。因此，采用二等水準(zhǔn)精度要求。儀器選用南方DL-201電子水準(zhǔn)儀，水準(zhǔn)儀根據(jù)國家規(guī)范進(jìn)行年檢，合格后方可用于生產(chǎn)。在作業(yè)期間應(yīng)進(jìn)行最重要的水準(zhǔn)管軸平行于視準(zhǔn)軸檢驗(yàn)，即i角檢驗(yàn)。
用富斯特乃爾法對該電子水準(zhǔn)儀進(jìn)行i角檢驗(yàn)校，如圖4所示。第一次測得高差為h1=0.02312m，第二次測得高差為h2=0.02270m，得到i=12″。根據(jù)《國家一二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》（GB/T 12897-2006）規(guī)定，用于二等水準(zhǔn)測量的i角指標(biāo)限差不得大于15.0″，超過20″測量成果作廢的規(guī)定。該電子水準(zhǔn)儀滿足精度要求。
3.3監(jiān)測周期
監(jiān)測周期主要取決于開挖面距監(jiān)測斷面的距離與沉降速度的大小。新歌樂山隧道總共布設(shè)兩條地表下沉監(jiān)測斷面，出口端地表下沉（K1108+540）監(jiān)測斷面于2010年4月25日開始監(jiān)測至2010年5月9日結(jié)束，監(jiān)測頻率1次/天；進(jìn)口端地表下沉（K1106+285）監(jiān)測斷面于2010年4月26日開始監(jiān)測，至2010年5月9日結(jié)束；監(jiān)測頻率1次/天。
3.4施測方法
通過基點(diǎn)與監(jiān)測點(diǎn)進(jìn)行水準(zhǔn)聯(lián)測，得到測量時刻監(jiān)測點(diǎn)相對于基點(diǎn)的高差，通過兩相檢測周期高差對比即可以得到沉降變化。
以監(jiān)測點(diǎn)n點(diǎn)為例，第一次觀測周期測點(diǎn)n與基點(diǎn)的高差hn1，第二次觀測周期測點(diǎn)n與基點(diǎn)的高程差為hn2。兩次高差相減，得測點(diǎn)n在第一、二觀測期間地表沉降hn12=hn1-hn2 。第三觀測周期測點(diǎn)n相對于基點(diǎn)的高差hn3，與第二觀測周期相減，得到測點(diǎn)n第二、三周期的地表沉降量hn23=hn2-hn3。以同樣的方法可以得到所有監(jiān)測點(diǎn)在不同觀測周期的地表沉降量，相鄰周期沉降量對比即可得到地表沉降變化趨勢，通過分析判斷做出相應(yīng)預(yù)警或建議修改施工方案。
4. 新歌樂山隧道地面沉降數(shù)據(jù)分析
該隧道施工技術(shù)成熟，都為Ⅴ級圍巖，狀況理想，監(jiān)測結(jié)果主要采取Excel圖表法進(jìn)行分析預(yù)測。具體數(shù)據(jù)處理過程：野外原始數(shù)據(jù)錄入相應(yīng)表格；用編輯好的公式自動計算各圖表需求數(shù)據(jù)（變化速度、累計量等）；選擇數(shù)據(jù)按照不同方式自動生成圖表（變化速度圖、累計量圖等）。
4.1地表下沉監(jiān)測處理結(jié)果
地表沉降監(jiān)測是為得到每個點(diǎn)累計沉降量，每個點(diǎn)每日沉降速度，根據(jù)變化趨勢預(yù)測之后的變化情況。期間沉降量都在允許正常變化范圍內(nèi)，對安全施工沒影響。所有數(shù)據(jù)負(fù)值表示沉降，正值表示反彈，受數(shù)據(jù)量大與保密規(guī)定，僅舉例說明出口端K1108+540斷面1號點(diǎn)情況，全斷面各點(diǎn)數(shù)據(jù)對比圖表。
圖5 1號監(jiān)測點(diǎn)累計地表下沉量
圖6 1號監(jiān)測點(diǎn)地表下沉速度
圖7 K1108+540各點(diǎn)下沉累計量對比
圖8 K1108+540各點(diǎn)地表下沉速度對比
4.2監(jiān)控量測結(jié)果總結(jié)分析
根據(jù)監(jiān)測各斷面的地表沉降，得到各斷面累計觀測值和變形速率都較小，在位移Ⅲ級管理標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，隧道輪廓結(jié)構(gòu)穩(wěn)定安全，可以預(yù)測各監(jiān)測斷面將逐步趨于穩(wěn)定。
（1）兩條斷面隧道中線6號點(diǎn)沉降量并不是最大，也沒呈現(xiàn)出從中間往兩旁遞減的趨勢。出現(xiàn)這種情況原因可能是隧道淺埋段比較短，監(jiān)測斷面地表覆蓋層厚且圍巖穩(wěn)定，出現(xiàn)整體沉降現(xiàn)象。
（2）監(jiān)測期間沉降速度并沒呈現(xiàn)如常規(guī)隧道地表沉降監(jiān)測規(guī)律，前期較小，而后慢慢增大，開挖面通過地表下沉監(jiān)測斷面后沉降速率再慢慢減小的現(xiàn)象。現(xiàn)實(shí)情況是監(jiān)測第一天最大，而后基本平穩(wěn)，后期有沉降反彈，趨于停止情況出現(xiàn)。出現(xiàn)這種情況原因可能是地表沉降工作并沒有按設(shè)計在隧道施工開始前就進(jìn)行，監(jiān)測開始時開挖面已經(jīng)接近監(jiān)測斷面里程，加上圍巖情況良好、覆蓋層厚導(dǎo)致沉降速度未出現(xiàn)增大，而是慢慢減小狀況。
（3）通觀監(jiān)測數(shù)據(jù)得出：地表沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)形式正常；按照數(shù)據(jù)生成圖表顯示地表沉降正趨于穩(wěn)定，當(dāng)前施工方法繼續(xù)施工安全可行；生成圖表顯示兩條監(jiān)測斷面地表沉降正趨于停止，兩條監(jiān)測斷面監(jiān)測點(diǎn)沉降速率在2010年5月9日均在0.2～0.5mm/天內(nèi)，按照相關(guān)規(guī)范，滿足凈空位移和拱頂下沉的測量頻率（按位移速度）要求，可以將監(jiān)測周期改為1次/3天。
5.結(jié)論
近年大量隧道工程在建或擬建，做好監(jiān)控量測，積累經(jīng)驗(yàn)為今后同類型隧道設(shè)計施工提供類比依據(jù)。新歌樂山隧道監(jiān)控量測中總結(jié)出以下經(jīng)驗(yàn)。
（1）監(jiān)控量測現(xiàn)場操作在遵循施工設(shè)計的基礎(chǔ)上盡量多結(jié)合現(xiàn)場具體情況，選擇合理的監(jiān)測方案；監(jiān)測過程中應(yīng)盡量與施工單位溝通協(xié)調(diào)，了解他們作業(yè)安排，特別是爆破安排，調(diào)整具體監(jiān)測時間，提高工作效率。
（2）地表沉降監(jiān)測時，在固定位置架設(shè)水準(zhǔn)儀，前后視距差L固定不變。電子水準(zhǔn)儀i角不變，即i角誤差不變，相鄰周期間高差相減則消除，可以很好的解決前后視距差超限的問題。
（3）同一項(xiàng)監(jiān)測工作盡量在固定時間監(jiān)測，避免前后兩周期溫差過大，溫度改正常數(shù)對監(jiān)測結(jié)果的影響。
（4）監(jiān)控量測是隧道安全施工特別有效地保障性工作，一定做到及時、準(zhǔn)確、真實(shí)客觀，根據(jù)得到的數(shù)據(jù)調(diào)整監(jiān)測周期、方案。每次監(jiān)測結(jié)束后應(yīng)及時進(jìn)行數(shù)據(jù)處理分析，繪制各種時態(tài)曲線，找出變化規(guī)律，預(yù)測隧道變形情況。
參考文獻(xiàn)
[1] 劉招偉,王夢恕,董新平. 地鐵隧道盾構(gòu)法施工引起的地表沉降分析[J]. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報, 2003, 08: 1297-1301.
[2] 李衛(wèi)平,王志杰. 隧道地表沉降測量方法研究與仿真[J]. 計算機(jī)仿真, 2012, 08: 357-359.
[3]中國有色金屬工業(yè)協(xié)會主編.工程測量規(guī)范（GB50026-2007）[S].北京:中國計劃出版社,
2008.
[4] 中鐵一局集團(tuán)有限公司主編.鐵路隧道工程施工技術(shù)指南（TZ204-2008）[S].北京: 中國鐵道出版社, 2008.
[5] 中鐵二院工程集團(tuán)責(zé)任有限公司主編.鐵路隧道監(jiān)控量測技術(shù)規(guī)程（TB10121-2007）[S].北京: 中國鐵道出版社出版,2007.
[6]中鐵二十三局.新歌樂山隧道控制網(wǎng)復(fù)測成果報告[R].重慶:中鐵二十三局,2010.
關(guān)鍵詞： 京滬 籌融資 資金管理
一、創(chuàng)新股權(quán)融資模式
創(chuàng)新投融資模式，成功引入平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司、全國社保基金理事會、中銀集團(tuán)投資有限公司三家戰(zhàn)略投資者，戰(zhàn)略投資者投資資金達(dá)312億元，創(chuàng)造了我國合資鐵路引資的新紀(jì)錄，為鐵道部在合資鐵路融資方面起到了示范作用，也為京滬高速鐵路建設(shè)提供了資金保障。
1.科學(xué)設(shè)計融資工作組織和融資方案。科學(xué)合理的設(shè)計融資方案，對降低高速鐵路建設(shè)成本，保證充足穩(wěn)定的資金來源以及完善項(xiàng)目法人治理結(jié)構(gòu)等方面均具有重要的意義。鐵道部和京滬鐵路客運(yùn)專線公司籌備組（以下簡稱"公司籌備組"）結(jié)合以往研究，借鑒已組建合資公司的融資經(jīng)驗(yàn)，成功設(shè)計了現(xiàn)實(shí)可行的融資方案和融資工作組織，首先，成立了由鐵道部財務(wù)司牽頭，鐵道部各司局配合，中國鐵路建設(shè)投資公司、公司籌備組全力配合的融資工作組，對相關(guān)工作集體研究、加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)；其次，根據(jù)京滬高速鐵路投資及收益特點(diǎn)，有選擇地與保險資金、社保基金等戰(zhàn)略投資接觸，力促其投資高鐵；第三，由公司籌備組與沿線各省市政府簽訂征地拆遷協(xié)議，明確由地方承擔(dān)征地拆遷工作和費(fèi)用，各省市出資者代表作為股東以土地拆遷費(fèi)用作價入股；第四，以京滬高速鐵路股份有限公司（以下簡稱"京滬公司"）為融資主體，繼續(xù)引入其他投資者和籌集各種債務(wù)資金，保證項(xiàng)目建設(shè)；第五，在項(xiàng)目如期建成后，京滬公司實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，在適當(dāng)?shù)臅r期進(jìn)行資本市場融資，優(yōu)化京滬公司股權(quán)結(jié)構(gòu)和資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，從而保障公司未來健康長遠(yuǎn)發(fā)展。
2.合理選擇戰(zhàn)略投資者，大力宣傳京滬高鐵的前景。在股權(quán)融資方面，公司籌備組積極探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本和國外資本，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道，滿足項(xiàng)目建設(shè)資金需要。準(zhǔn)確定位潛在投資者，是整個股權(quán)融資的關(guān)鍵。合理選擇戰(zhàn)略投資者，有針對地進(jìn)行融資推介，提高了融資效率，對整個股權(quán)融資工作起到了事半功倍的效果。公司結(jié)合高速鐵路項(xiàng)目股權(quán)融資資金需要量大、投資收益穩(wěn)定、投資回收期較長等幾個主要特征，選擇符合項(xiàng)目資金特性的社會投資資金進(jìn)行市場篩選，最終確定國內(nèi)保險資產(chǎn)管理公司、全國社會保障基金理事會、國內(nèi)商業(yè)銀行在海外的投資平臺、境內(nèi)外財務(wù)投資者、境內(nèi)外其他行業(yè)大型企業(yè)等作為引資重點(diǎn)。在準(zhǔn)確定位潛在投資者后，公司籌備組編制詳盡的項(xiàng)目引資備忘錄，在引資備忘錄中，針對潛在投資者關(guān)注的問題進(jìn)行了詳細(xì)闡述，為吸引投資者做足了功課。公司籌備組分別與保監(jiān)會牽頭的多家保險公司、全國社會保障基金理事會、印尼泛印（PANIN）集團(tuán)、中信證券股份有限公司、中石油、中海油、中煤集團(tuán)、神華集團(tuán)等國內(nèi)外潛在投資者進(jìn)行了廣泛接觸和洽談，提供引資材料，召開了多次項(xiàng)目推介會。公司籌備組將京滬高速鐵路項(xiàng)目的前景和效益預(yù)期向戰(zhàn)略投資者進(jìn)行了全面介紹，引起了戰(zhàn)略投資者極大的投資興趣，有意向的投資者與公司籌備組簽訂了投資意向書。
3.高效融資談判確保成功引入戰(zhàn)略投資者。融資談判是整個股權(quán)融資工作的核心，各戰(zhàn)略投資方都派出了高級別高規(guī)格的談判團(tuán)隊(duì)，與鐵路方進(jìn)行日常對接，查閱資料，提出問題，提出諸多談判條件。鐵道部和公司籌備組特別重視本項(xiàng)工作，專門成立的鐵路方融資組針對投資者關(guān)注的問題，提供資料，及時研究政策，給予明確答復(fù)，消除投資者的疑慮。經(jīng)過多輪次高效談判，鐵道方與各戰(zhàn)略投資者就鎖定投資、建設(shè)期收益安排、融資結(jié)構(gòu)、技術(shù)與工期風(fēng)險、退出機(jī)制、行車鋪畫權(quán)、票價政策、清算政策、運(yùn)營成本、公司治理結(jié)構(gòu)等方面達(dá)成了共識，簽訂了發(fā)起人協(xié)議，確定了公司章程，注冊成立了京滬公司。在京滬公司發(fā)起設(shè)立階段，平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司和全國社會保障基金理事會分別認(rèn)購股份160億股和100億股。京滬公司成立后，中銀集團(tuán)投資有限公司2010年在北京產(chǎn)權(quán)交易所以60億元購買了中國鐵路建設(shè)投資公司持有的京滬公司52.17億股股份。
二、保障工程建設(shè)、降低資金成本，合理籌措債務(wù)性資金
在京滬高速鐵路建設(shè)階段，為控制投資，節(jié)約財務(wù)費(fèi)用，京滬公司遵循先使用資本金后使用債務(wù)資金的思路安排建設(shè)資金，并嚴(yán)格按照"保障工程建設(shè)、降低資金成本"的原則積極籌措債務(wù)性資金，保障了工程建設(shè)的提前完成和運(yùn)營管理的順利進(jìn)行，大量地節(jié)約了建設(shè)期債務(wù)資金利息，概算中批復(fù)建設(shè)期利息144.6億元，實(shí)際發(fā)生20.05億元，節(jié)約124.55億元。
1.細(xì)化資金預(yù)算管理，合理安排資金籌措規(guī)模，減少資金冗余。按照"全面性、分級分工負(fù)責(zé)、綜合平衡、積極溝通"的原則編制資金預(yù)算。公司首先依據(jù)鐵道部下達(dá)的投資計劃，細(xì)化施工組織，編制月度投資實(shí)施計劃和月度甲供材料采購安排，結(jié)合年末資金余額、年度預(yù)付工程款及料款、每月工程進(jìn)度款及材料采購、季度結(jié)算款，考慮質(zhì)保金等各方面因素，分析編制資金預(yù)算，并報請公司董事會、股東大會審議批準(zhǔn)資金預(yù)算。公司在預(yù)算資金的管理上，按照批準(zhǔn)的資金預(yù)算嚴(yán)格執(zhí)行，在年度資金預(yù)算的基礎(chǔ)上進(jìn)行動態(tài)管理，根據(jù)各季度、月份實(shí)際編制季度、月份滾動資金預(yù)算，每月合理安排資金籌措規(guī)模，減少資金冗余，保證工程建設(shè)的需要。
2.充分發(fā)揮鐵道部籌集債務(wù)性資金的整體優(yōu)勢，努力降低資金成本，控制資金風(fēng)險。鐵道部在京滬高速鐵路建設(shè)過程中，指導(dǎo)京滬公司債務(wù)性資金籌集工作，京滬公司利用鐵道部集中籌資優(yōu)勢為京滬高速鐵路累計提供低成本統(tǒng)借統(tǒng)還資金2170658萬元，其中150000萬元的利率僅為2.6%，1150000萬元的利率為基準(zhǔn)利率下浮20%，130000萬元利率為4.5%，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于當(dāng)時京滬公司從市場籌集資金的利率，大大降低了公司建設(shè)期的利息支出。
3.準(zhǔn)確把握時機(jī)，簽訂大額長期鎖定資金成本的固定資產(chǎn)貸款合同，大大降低了建設(shè)期利息。在項(xiàng)目建設(shè)期間，國家宏觀調(diào)控和貨幣政策的變化較大，京滬公司在鐵道部指導(dǎo)下及時作出了調(diào)整和變化，準(zhǔn)確判斷資金市場的趨勢，京滬公司在2009年末和2010年初簽訂了高達(dá)268億元的長期鎖定資金成本的固定資產(chǎn)貸款合同，合同利率為簽訂時期基準(zhǔn)利率（當(dāng)時僅為5.94%，建設(shè)期最高時為7.05%）下浮10%，前10年固定，后10年浮動。
4.合理安排債務(wù)資金結(jié)構(gòu)，保障資金需要和降低未來公司還款壓力。京滬密切關(guān)注國家宏觀調(diào)控和貨幣政策調(diào)整，緊密結(jié)合資金市場變化，積極籌措銀行貸款及其他資金，在銀行貸款安排時，一是考慮長期貸款和短期貸款相結(jié)合，適當(dāng)保持一定數(shù)量的低成本短期借款，并落實(shí)好接續(xù)資金，降低資金成本，優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)；二是采取企業(yè)信用融資，降低財務(wù)風(fēng)險；三是資金成本爭取同期同檔次人民幣貸款基準(zhǔn)利率下浮。
5.選擇合適融資工具。京滬公司充分利用各商業(yè)銀行在金融信息、產(chǎn)品、渠道等方面的綜合優(yōu)勢，選擇國家開發(fā)銀行、建設(shè)銀行、工商銀行、農(nóng)業(yè)銀行、交通銀行幾個規(guī)模較大的銀行作為合作行，在融資工具的選擇上公司也充分考慮了建設(shè)期和未來公司運(yùn)營還貸的各種因素。使用了國開行的政策性貸款，國內(nèi)商業(yè)銀行貸款，信托資金，債務(wù)保理，委托借款等。
6.細(xì)化合同條款，盡最大能力減少建設(shè)期利息支出。京滬公司積極主動與銀行溝通，在合同條款針對計息方式和償還方式做了最大能力爭取，在計息方式上，盡力要求按年付息，降低了資金時間成本，在日利率計算上，打破了銀行的固化方式，由日利率為年利率除以360天調(diào)整為年利率除以365天，在算息上，要求計息滿年按年，滿月按月，不滿月按天計算。在還本安排上要求各行允許公司可以提前還款，不收取費(fèi)用，為公司資金調(diào)度和使用增加了靈活性。
7.使用運(yùn)輸結(jié)余資金用于工程建設(shè)，減少債務(wù)資金籌集規(guī)模。京滬高速鐵路于2011年6月30日開通運(yùn)營，運(yùn)營有一定的結(jié)余資金，京滬公司從整體資金面考慮，也從合資公司的利益出發(fā)，在工程概算清理階段，減少債務(wù)資金籌集規(guī)模，使用了運(yùn)輸結(jié)余資金，盤活資金，減少利息支出。
三、強(qiáng)化資金管理，建立資金預(yù)警機(jī)制，防范財務(wù)風(fēng)險
一是嚴(yán)格執(zhí)行鐵道部"三重一大"制度規(guī)定，對建設(shè)資金支付實(shí)施計劃財務(wù)部主任、總會計師、總經(jīng)理聯(lián)簽制度，確保資金支付依據(jù)充分、依法合規(guī)。二是加強(qiáng)對施工單位資金的支付管理。京滬公司根據(jù)合同約定和工程進(jìn)展的實(shí)際情況，結(jié)合資金到位時間，每年初，按照全年施工計劃（扣除甲供材料）的20%支付年度預(yù)付款；每月初，按照月度投資計劃不少于50%，支付一次月度進(jìn)度款；每月末，根據(jù)現(xiàn)場統(tǒng)計的施工單位實(shí)際完成情況，考慮一定的扣除比例，補(bǔ)充撥付一次月度進(jìn)度款；每季末，根據(jù)驗(yàn)工計價結(jié)果，扣留質(zhì)量保證金后，將工程結(jié)算款及時撥付施工單位，做到不多撥、不欠撥。這樣，資金的撥付和現(xiàn)場資金的實(shí)際需求基本匹配，工程資金得到了保障，加快了工程進(jìn)度。三是強(qiáng)化對施工單位的建設(shè)資金監(jiān)管。根據(jù)施工、監(jiān)理合同規(guī)定，京滬公司選擇中國建設(shè)銀行作為土建一、二、三、五、六標(biāo)段和站房1、2、3、5、6、7標(biāo)的施工、監(jiān)理資金監(jiān)管銀行，中國農(nóng)業(yè)銀行作為土建四標(biāo)段和站房4標(biāo)段施工、監(jiān)理資金的監(jiān)管銀行，通過京滬公司、施工企業(yè)、銀行三方充分溝通和協(xié)商，簽訂了《京滬高速鐵路建設(shè)資金監(jiān)管協(xié)議》，規(guī)定每月施工、監(jiān)理單位向公司各建設(shè)指揮部報送資金使用預(yù)算，經(jīng)指揮部審批后交由各銀行營業(yè)機(jī)構(gòu)按預(yù)算實(shí)施監(jiān)管。同時，京滬公司可通過網(wǎng)上銀行系統(tǒng)對施工、監(jiān)理單位的資金流向進(jìn)行監(jiān)管，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正，保證了建設(shè)資金的有效使用，防范了資金風(fēng)險。四是嚴(yán)格控制甲供物資資金撥付程序。鋼材按照合同約定需支付各大鋼廠預(yù)付款的，嚴(yán)格按月度需求計劃計算支付，并隨時關(guān)注需求計劃的完成程度，做到實(shí)事求是，不超出實(shí)際供應(yīng)而占用資金。其他材料按合同約定，每月根據(jù)實(shí)際收到材料進(jìn)行結(jié)算后支付資金。對設(shè)計、監(jiān)理、其他費(fèi)用的撥付，除有的合同規(guī)定的少量預(yù)付款外，必須先驗(yàn)工計價，后撥款，所有資金支付必須有充分依據(jù)，做到投資與進(jìn)度相符，資金撥付與驗(yàn)工計價匹配。五是加強(qiáng)建設(shè)管理費(fèi)管理，嚴(yán)格會議預(yù)算制度。針對公司業(yè)務(wù)會議較多的情況，京滬公司加強(qiáng)了會議費(fèi)用管理，規(guī)定會議主辦部門必須在會議召開前，根據(jù)會議人數(shù)、規(guī)模、時間等因素，提出會議預(yù)算，經(jīng)總會計師簽字后，按預(yù)算指標(biāo)控制執(zhí)行，超預(yù)算支出不予報銷。六是為避免大額現(xiàn)金支出，防缺補(bǔ)漏。京滬公司嚴(yán)格執(zhí)行銀行結(jié)算制度，超過支票結(jié)算起點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)事項(xiàng)一律使用支票支付；公司財務(wù)實(shí)施集中管理，沿線各指揮部路途較遠(yuǎn)，公司與有關(guān)銀行協(xié)商，辦理公務(wù)報銷卡，在指揮部指定專人負(fù)責(zé)，將報銷款項(xiàng)通過公司總卡支付；對職工個人發(fā)放工資、獎金等，一律通過銀行轉(zhuǎn)賬結(jié)算。七是加強(qiáng)招標(biāo)費(fèi)用管理，嚴(yán)格執(zhí)行鐵道部規(guī)定，所有標(biāo)書收入和支出通過"招投標(biāo)費(fèi)"科目核算，招標(biāo)支出實(shí)施預(yù)算控制。
參考文獻(xiàn)：
[1]李建國. 中國高速鐵路建設(shè)融資問題研究[D]. 西南交通大學(xué). 2011
[2]游經(jīng)元.鐵路投融資體制改革若干問題的思考[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2004（10）
[3]關(guān)于印發(fā)《鐵路基本建設(shè)資金管理辦法》的通知[J]. 鐵道工程企業(yè)管理. 2005（02）
[摘要]：客運(yùn)專線鐵路雙線流線型實(shí)體橋墩墩帽的加工制作過程中的重要環(huán)節(jié)是下料，圓弧端面板圓弧卷圓和下料中的工程中的余量，以及面板在橫向筋板做成的胎架上組拼。
[關(guān)鍵詞]：客運(yùn)專線墩帽 下料 面板 組拼
1、概述
近年來隨著京津城際、武廣、京滬等客運(yùn)專線大規(guī)模開工建設(shè)，客運(yùn)專線除無碴軌道等新技術(shù)應(yīng)用外，墩身、箱梁外觀質(zhì)量和建筑美觀也越來越受到普通民眾的關(guān)注。哈大、津秦幾條客運(yùn)專線雙線流線型圓端實(shí)體墩的設(shè)計運(yùn)用，該墩帽結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是流線型圓端實(shí)體，使整個墩帽無論從哪種角度看都很柔和，其平滑過渡的三維線型給人有較強(qiáng)的美感視覺感受，而且也方便脫模，無死角。
由鐵道第三勘察設(shè)計院設(shè)計的客運(yùn)專線鐵路雙線流線型圓端實(shí)體橋墩一般簡支梁橋墩墩身長度為6.0m(含圓弧端)，順橋向?qū)挾葹?.3m，墩帽長度為7.8m，順橋向?qū)挾葹?.0m，如下圖所示。
圖1墩帽結(jié)構(gòu)尺寸圖
2、橋梁墩柱模板的類型
房屋建筑中因其結(jié)構(gòu)尺寸大多為模數(shù)設(shè)計，因此除少量模板需現(xiàn)制外，大都可采用標(biāo)準(zhǔn)模板。橋梁因其樣式多變，少有兩座橋梁結(jié)構(gòu)尺寸完全相同，因此其模板一般是一座橋梁專項(xiàng)設(shè)計和制造，根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)形狀、倒用次數(shù)等，模板根據(jù)材料分類有：竹膠板面板木模、鋼面板鋼模和復(fù)合材料面板的塑膠模板。
對于剛度要求較大的橋梁模板，尤其是有圓弧角等異形尺寸的，尤其竹膠板可塑性差，經(jīng)干、濕交替后剛度、強(qiáng)度均下降，倒用次數(shù)有限，所以一般對于圓弧端雙曲線橋墩采用鋼面板模板，其背楞也采用型鋼。鋼模根據(jù)受力特點(diǎn)也分為拉桿式、桁架式。拉桿式模板需在混凝土內(nèi)埋設(shè)PVC管成孔作為模板拉桿通道，拆模后因留有拉桿孔，有時模板面板上拉桿孔處理不好造成漏漿影響混凝土外觀美觀質(zhì)量。桁架式模板因其背楞采用桁架結(jié)構(gòu)增大了模板剛度，可以減少或不用在混凝土內(nèi)設(shè)置模板拉桿，模板面板不需開孔有利于保證混凝土外觀質(zhì)量，但模板重量增加，起吊、安裝拆除困難。
3、橋墩模板設(shè)計制作
客運(yùn)專線橋梁墩身、墩帽模板的設(shè)計主要校核面板的強(qiáng)度和撓度，筋板的強(qiáng)度和撓度，加固背楞的強(qiáng)度和撓度，其中加固背楞的選取涉及到型材的選取和背楞的間距，以及對穿拉桿的大小及間距。現(xiàn)在以津秦鐵路客運(yùn)專線豐南跨津山鐵路特大橋一例橋墩帽為模型來介紹該類型橋墩模板設(shè)計、制造工藝。
經(jīng)強(qiáng)度計算，該墩柱墩帽所選的幾種材料為：
表1模板型鋼規(guī)格
序號 部位 材料規(guī)格及型號
1 面板 δ6鋼板
2 連接筋 12×100扁鋼
3 墩身豎筋板 [10槽鋼
4 墩帽豎筋板 10×100扁鋼
5 墩帽橫筋板 10×100扁鋼
6 背楞 [20b槽鋼
墩柱模板的加工制作難點(diǎn)主要在兩側(cè)圓弧端，與橋墩帽基本相同，相對簡單一些，在這里不再贅述。
在橋墩帽的設(shè)計中，四角均為圓角，不涉及脫模死角，若采用工廠制造，除考慮面板下料造成板材出材率外，還需考慮從廠內(nèi)到工地的運(yùn)輸?shù)膯栴}。為減少模板現(xiàn)場拼縫造成的錯臺現(xiàn)場拼裝工作量，要求模板分塊不能過小，有時為了模板分塊可以做到較大，可以采用在現(xiàn)場加工制造。流線型線圓端實(shí)體墩墩帽為雙向曲線，高度為2.75m，因此墩帽模板宜采用橫向分塊、豎向整體節(jié)段，本工程采用分4大塊，即兩個圓弧端和兩側(cè)圓弧端之間的直線段，然后將各部位圖紙逐一繪出。模板分塊如下圖所示。
圖2墩身、墩帽模板分塊示意圖
3.1、面板
面板為δ=6mm鋼板，墩身圓弧端為單面圓弧，面板需要卷圓，那么其下料尺寸則不能是直接接觸混凝土面的圖紙尺寸，需要按中性層（R+3）給料，另外留出卷圓后需要切除的工藝尺寸50-80mm，可以直接按上述方法直接下料。對于墩帽模板圓弧端面板因是雙向弧的空間曲線，比較復(fù)雜，其無法直接采用卷板機(jī)卷制，為了保證其雙向曲線結(jié)構(gòu)尺寸，現(xiàn)場采用在筋板上較小分層板條拼制方法，現(xiàn)場也俗稱“貼西瓜皮”。
把墩帽放在三維視圖中，從左視圖中對應(yīng)點(diǎn)得到圓弧半徑，從高度方向截取250mm為一段，弧形段共分11層，在弧面上分成若干近似圓臺，圓臺面展開即是模板面板尺寸。
圖3面板水平分塊尺寸及半徑
在面板放樣時，需要注意的問題有4個方面：
⑴做立體圖時，要取（圖紙尺寸+面板厚度/2）為做圖尺寸，⑵用多邊形近似圓時，每段圓弧的弦高控制在1-3mm，否則誤差將不可預(yù)計，⑶在把每段面板中的高為20cm的板條放入同一坐標(biāo)系下時，要把握每次選取的小塊使用剪切命令，以保證其不重復(fù)，⑷面板接縫處盡量保證無錯臺，我采取的方法是把單塊模板所需20cm寬的鋼板按尺寸鋪好點(diǎn)焊到一起，然后整體放樣。
圖4墩帽模型三維視圖
3.2、法蘭
墩帽模板分為4大塊件，各塊件之間連接法蘭均為豎直線，因此法蘭設(shè)計和加工與常規(guī)模板基本相同。
3.3、橫向筋板
由于該墩帽的面板為近似得出，那么用什么來真正的保證墩帽模板的實(shí)際尺寸呢？根據(jù)前面墩帽模板面板設(shè)計、下料尺寸，一般的模板在組焊時，都是先將半圓形水平筋板按高度尺寸放好，水平筋板之間用小豎向筋板臨時固定，調(diào)好尺寸后，筋板兼作為胎架，從下到上逐層安裝卷制成半圓的面板。
由于墩帽是上大下小，為了現(xiàn)場制造、定位等方便，一般倒置并將去掉中間直線段部后的兩個對稱圓弧端合并成一近似圓臺。
采用此方法制造的墩帽，水平筋板的下料、定位尺寸精度直接決定了面板的成型精度，也就直接影響墩帽模型尺寸，因此在半圓環(huán)形的水平筋板下料、組拼定位精度尤其重要，各層水平筋板圓環(huán)內(nèi)徑的尺寸是可以從圖中精確得到的。
圖5墩帽模板制造
故而把周邊筋板先行組焊，然后把法蘭按圖紙位置焊到筋板上，就可以按順序把面板點(diǎn)到筋板上邊，最后依次焊接豎向小筋加固。
3.4、豎向小筋板
小筋板是最容易忽略的部分，這部分筋板部分作為水平筋板組拼定位臨時連接外，大部分需在面板組拼、調(diào)整完畢后才能按現(xiàn)場量取的實(shí)際尺寸下料，說小筋板簡單也在這里，量體裁衣不需要什么技術(shù)，需要細(xì)心。
要注意的是：按實(shí)際尺寸測量出來的尺寸并非下料尺寸，考慮小筋板接觸面板是斜面，需兩端去角，下料時要加上斜角余量。
3.5、加固背楞
背楞要焊在中間模板上，由于模板整體帶弧度，背楞則需要在焊接時用小三角鐵將其墊平，使穿墻螺栓能水平穿出。
在上述下料制作過程中要嚴(yán)格控制各道工序，降低累計誤差。
模板的制作基本就算完成了，在出廠前要進(jìn)行組裝自檢，查漏補(bǔ)缺，對相對誤差在允許誤差范圍外的，需要進(jìn)行修整，并檢查各部位的實(shí)際尺寸是否與設(shè)計尺寸相符。
按此設(shè)計、加工方案制造的橋墩模板在哈大運(yùn)用后，現(xiàn)又為津秦鐵路客運(yùn)專線二標(biāo)十余套墩柱、墩帽交付使用后，經(jīng)現(xiàn)場使用半年來總結(jié)，其實(shí)際檢驗(yàn)符合其各項(xiàng)要求，客戶反應(yīng)良好。
4、結(jié)論
隨著客運(yùn)專線鐵路大規(guī)模的開工建設(shè)，尤其是連接較大城市的客專和城際鐵路，以橋代路比重不斷加大，鐵路橋梁及墩身建筑對視覺美觀效果和多樣化要求，各種異形橋墩設(shè)計逐漸在客專鐵路應(yīng)用，不僅給施工工藝帶來了新的要求，也給模板設(shè)計和制造帶來了更高的要求，需要在制造工藝上不斷發(fā)展進(jìn)步，同時也帶來了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
參考文獻(xiàn)：
[1]TZ213-2005，客運(yùn)專線橋涵工程施工技術(shù)指南[S]
[2] 鐵建設(shè)[2005]160號文，客運(yùn)專線鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)[R] 北京：中國鐵道出版社 2006
[3]GB50017-2003，鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范[S]
作者簡介：
關(guān)鍵詞：鋼筋回彈、彈塑性、鋼筋模具
中圖分類號：TU511.3+2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
鋼筋彎曲回彈是指鋼筋被彎曲成小半徑的弧以后，在彎曲力撤銷后，鋼筋由于彈性，會變成半徑稍大的圓弧，這是鋼筋加工中的普遍現(xiàn)象。這種現(xiàn)象對鋼筋加工成型有很大影響。通常在隧道二襯鋼筋施工中會提前將小半徑弧段提前彎制成型，以便于二襯鋼筋綁扎時使用。在鉆孔樁鋼筋籠加強(qiáng)箍圈加工這道工序是鋼筋籠加工的一個重要環(huán)節(jié)，對鋼筋籠加工的速度、觀感質(zhì)量都起著重要作用。正確估計鋼筋回彈量的大小，是這些工序最重要的環(huán)節(jié)。本文以鋼筋籠箍圈加工為例，利用材料力學(xué)的彈性和塑性理論，從理論上對回彈機(jī)理進(jìn)行闡述，并給出確定回彈量的方法。
鋼筋籠箍圈加工的工序很簡單。包括制作模型鋼筋彎制箍圈焊接三個工序。我們假定鋼筋籠需要箍圈的直徑為D0，為了彎制箍圈，首先制作一個直徑小于D0的模具，設(shè)的直徑為D1。在加工中，首先將直徑為Φ的鋼筋在模具上彎制為直徑為D1的圈，在撤銷彎曲力后，鋼筋回彈，箍圈直徑會變大，成為直徑為D0的圈。這個過程中回彈量Δ= D0- D1。在實(shí)際加工中，我們已知需要箍圈的直徑D0、鋼筋的直徑Φ，而需要預(yù)估回彈量Δ，然后由D1= D0-Δ求出所制作模具的直徑。回彈量Δ都是依靠工人的操作經(jīng)驗(yàn)經(jīng)多次試驗(yàn)確定，模具要被修改幾次才能定型。為了更快的預(yù)估回彈量，本文從回彈原理出發(fā)，結(jié)合工地實(shí)驗(yàn)，對回彈量預(yù)估做了些總結(jié)，以便于相關(guān)人員參考。
由材料力學(xué)的知識可以知道，鋼筋有彈性在應(yīng)力小于屈服強(qiáng)度的情況下是彈性的，當(dāng)應(yīng)力大于抗拉強(qiáng)度后就會顯示塑性，形成永久變形；而鋼筋彎制回彈過程就是彈性區(qū)和塑性區(qū)同時存在的一個反映。例如當(dāng)我們將直徑為Φ=20mm的HRB335鋼筋彎制為一個直徑D1為500mm的圈后，立即放松。放松后由于外部作用力的撤除，形成永久變形的塑性區(qū)范圍首先應(yīng)力消失為零，而彈性區(qū)范圍內(nèi)儲存的彈性勢能會進(jìn)行釋放，在鋼筋截面范圍內(nèi)重新分布，這時鋼筋內(nèi)部原塑性區(qū)應(yīng)力與彈性區(qū)方向相反形成兩對平衡的力偶，從而達(dá)到鋼筋的變形穩(wěn)定。在以上兩個變形過程中我們假設(shè)均遵循變形協(xié)調(diào)假定，即截面各點(diǎn)的拉伸和壓縮量ε均與到中性軸的距離成正比。在這個過程中鋼筋內(nèi)部的應(yīng)力狀態(tài)如圖一、圖二所示。
根據(jù)以上分析，我們要計算鋼筋的回彈量，需要首先計算彈性區(qū)和塑性區(qū)的范圍。然后按照放松前后彈性能相等計算回彈百分率，最后計算出回彈量。針對上面舉的例子。我們?nèi)′摻钪睆溅?20mm，直徑D1為500mm。鋼筋的屈服強(qiáng)度應(yīng)取實(shí)驗(yàn)室的實(shí)際屈服強(qiáng)度f1，即材料許用屈服強(qiáng)度f0（335MPa）乘以富于系數(shù)α（一般為1.10~1.25，本例取中間值1.15）。鋼筋的彈性模量E取Ⅱ級鋼筋的200GPa。
則鋼筋邊緣在彎制后變形量ε1=Φ/ D1=20/500=4%
鋼筋彈性區(qū)所允許的變形量為ε2= f1/E=0.335*α/200=1.92%
則在鋼筋截面中彈性區(qū)外緣到截面中性軸的距離與鋼筋半徑的比例K1=ε2/ε1=1.92/4=48%
在鋼筋放松后，鋼筋彈性區(qū)存儲的彈性能分布到整個鋼筋截面，未放松前彈性區(qū)的鋼筋截面模量為I1，鋼筋整個截面的彈性模量為I0則回彈比K2= I1/ I0。
由于圓截面的各種百分比彈性區(qū)的截面模量計算較為繁雜。我們可以利用autocad的massprop命令進(jìn)行數(shù)值模擬。下面是筆者利用該功能計算出的K1等于0~100%時對應(yīng)的K2數(shù)值。
在上例中K1=48%，則回彈系數(shù)K2=0.174181。則回彈的線變形量Δε=1.92%* K2=0.33%。則邊緣線形變ε’=ε-Δε。
Φ/ D1-Δε=Φ/ D0
D0=Φ* D1/（Φ-Δε* D1）
計算得D0=545mm，與實(shí)際實(shí)驗(yàn)結(jié)果550mm較為接近。
在實(shí)際操作中，由于圓形鋼筋彈性區(qū)和塑性區(qū)的截面模量計算較為繁瑣，而且相關(guān)的彈性和塑性知識現(xiàn)場工人很難掌握，更實(shí)用的辦法是給出一個簡單實(shí)用的公式或參考表格，以便于工程實(shí)際應(yīng)用。為此我們做了一組實(shí)驗(yàn)。我們采用Φ=20mm的HRB335鋼筋彎制為一個直徑為D1的圈后，然后測得的放松后箍圈直徑D0和回彈量Δ如下表
由上表數(shù)據(jù)擬合得到如下精度不同的三個擬合公式，在實(shí)際中可以根據(jù)自己的需要選擇使用。
Δ= 0.2387 D0 - 65.011R2 = 0.9751
Δ= 206.62Ln(D0) - 1247.4 R2 = 0.9807
Δ= -0.0001 D0* D0+ 0.452 D0 - 154.66R2 = 0.9852
結(jié)束語：由以上分析可知，鋼筋回彈是鋼筋彎曲后彈性區(qū)和塑性區(qū)共同作用的結(jié)果。回彈量與被彎曲鋼筋的直徑、模型直徑、鋼筋實(shí)際屈服強(qiáng)度、鋼筋的材質(zhì)有關(guān)。對于直徑不同的鋼筋，大直徑鋼筋由于塑性區(qū)范圍較大，回彈量會小一些。
需要重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的是，由于不同批次的鋼材就存在不同的力學(xué)性能，以上制作的箍圈直徑會在標(biāo)準(zhǔn)直徑周圍波動，為了進(jìn)一步以高加工精度，滿足鋼筋籠制作精度的要求，需要在制作一個卡模，在箍圈焊接時，用卡模對箍圈大小進(jìn)一步精確控制，二在隧道二襯鋼筋施工時也需要采用進(jìn)一步的定位措施，以保證施工精度。
關(guān)鍵詞 校企一體；課崗對接；人才培養(yǎng)模式；校企合作
中圖分類號 G718.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 1008-3219（2014）08-0065-04
隨著我國職業(yè)教育的快速發(fā)展，作為職業(yè)教育的根本性制度和機(jī)制的校企合作得到了加強(qiáng)，一些職業(yè)學(xué)校和企業(yè)在合作中不斷探索，形成了新的合作形式和有效做法。中鐵十三局高級技工學(xué)校（技師學(xué)院）從自身實(shí)際出發(fā)，積極推進(jìn)校企一體、課崗對接人才培養(yǎng)模式改革，進(jìn)一步豐富和拓展校企合作的內(nèi)涵，促進(jìn)了學(xué)校建設(shè)和發(fā)展。
一、校企一體、課崗對接人才培養(yǎng)模式的含義
所謂人才培養(yǎng)模式是指人才培養(yǎng)方式，主要包括一定的教育理念、培養(yǎng)目標(biāo)、課程設(shè)置、教學(xué)方式、教學(xué)手段、教育評價等基本要素，是由這些基本要素構(gòu)成的有機(jī)整體和運(yùn)行活動。
職業(yè)教育與普通教育一個顯著差異就是其人才培養(yǎng)的基本方式是面向企業(yè)、面向崗位的校企合作。多年來，我國職業(yè)教育積極學(xué)習(xí)德國雙元制、美國CBE合作教育、新加坡教學(xué)工廠等經(jīng)驗(yàn)，廣泛開展校企合作，形成了多元化的校企合作辦學(xué)模式及人才培養(yǎng)模式。從辦學(xué)體制上看，校企合作主要有政府主導(dǎo)、行業(yè)主導(dǎo)、企業(yè)主導(dǎo)和學(xué)校主導(dǎo)等類型；從運(yùn)行機(jī)制上看，校企合作主要有訂單式、工學(xué)交替式、引企入校、引校入企、企業(yè)辦學(xué)等模式。近年來，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變速度的加快，企業(yè)對技能型人才的需求越來越迫切，參與職業(yè)教育的積極性明顯提高，出現(xiàn)了校中廠、廠中校、校企一體、集團(tuán)化辦學(xué)等校企深度合作的一體化辦學(xué)形式，推進(jìn)了校企合作的深入發(fā)展。
校企一體、課崗對接人才培養(yǎng)模式是中鐵十三局高級技工學(xué)校（技師學(xué)院）在自身實(shí)踐的基礎(chǔ)上總結(jié)概括形成的，具有特殊的內(nèi)涵。該模式中的校企一體是指企業(yè)辦校和校辦企業(yè)，即學(xué)校是由企業(yè)舉辦的，同時學(xué)校又創(chuàng)辦了一些企業(yè)，學(xué)校與上游企業(yè)和下游企業(yè)具有著天然的“血緣”關(guān)系，是主體意義上一體。該模式中的課崗對接是指課程設(shè)置與崗位需求相銜接，按照學(xué)生畢業(yè)后能夠勝任社會職業(yè)的工作任務(wù)設(shè)計課程和組織教學(xué)，構(gòu)建校企一體化的課程體系，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力，使學(xué)生能夠?qū)W有所用。該模式以企業(yè)辦學(xué)校、學(xué)校辦企業(yè)為基礎(chǔ)，根據(jù)學(xué)生崗位需求和發(fā)展需要，構(gòu)建“三結(jié)合”式課崗對接課程體系，增設(shè)職業(yè)核心能力培養(yǎng)內(nèi)容，改善教學(xué)方式和方法，建設(shè)適應(yīng)該模式需求的雙師型教師隊(duì)伍，完善了相關(guān)的教學(xué)管理和環(huán)境建設(shè)。這一模式將校企一體和課崗對接有機(jī)結(jié)合，將辦學(xué)模式與教學(xué)模式相互融合，使宏觀的校企合作向微觀的課程建設(shè)延伸，形成了介于二者之間的中觀的人才培養(yǎng)模式，具有較強(qiáng)的針對性和實(shí)用性。
二、校企一體、課崗對接人才培養(yǎng)模式的主要內(nèi)容
（一）校企一體是基礎(chǔ)
校企一體包含兩方面涵義：一是學(xué)校本身就是企業(yè)舉辦的。學(xué)校隸屬于中鐵十三局集團(tuán)有限公司，前身為鐵道兵三師教導(dǎo)隊(duì)，1984年集體轉(zhuǎn)業(yè)后改建為技工學(xué)校，2005年先后晉升為國家級重點(diǎn)中等職業(yè)技術(shù)學(xué)校和國家級重點(diǎn)技工學(xué)校，2007年初晉升為高級技工學(xué)校，2007年底晉升為技師學(xué)院，也是中鐵十三局集團(tuán)有限公司培訓(xùn)中心和國家級職業(yè)技能鑒定站。學(xué)校與企業(yè)在辦學(xué)主體上天然就是一體的，校企之間有著不可分割的聯(lián)系。學(xué)校充分發(fā)揮企業(yè)辦學(xué)優(yōu)勢，與企業(yè)一起討論制訂人才培養(yǎng)方案，組織教育教學(xué)。二是指學(xué)校自己結(jié)合專業(yè)創(chuàng)辦對應(yīng)的企業(yè)。學(xué)校創(chuàng)立長春市和晟汽車維修服務(wù)有限公司、長春市和旭工程檢測有限公司、長春市和訊客戶信息服務(wù)中心、長春市和興機(jī)械加工廠等，為課崗對接、生產(chǎn)實(shí)習(xí)提供了基礎(chǔ)。
（二）課崗對接是核心
依據(jù)“使全體學(xué)生成為具有良好的職業(yè)道德、高超的專業(yè)核心技能、較強(qiáng)的職業(yè)核心能力的精品學(xué)生”的培養(yǎng)目標(biāo)，調(diào)整課程設(shè)置，在專業(yè)核心課程教學(xué)中引進(jìn)真實(shí)崗位任務(wù)，以項(xiàng)目和任務(wù)帶動課程教學(xué)，形成“三結(jié)合”式課崗對接的課程體系，即教學(xué)組織和工作程序相結(jié)合，教學(xué)內(nèi)容和工作項(xiàng)目相結(jié)合，校內(nèi)實(shí)訓(xùn)和企業(yè)生產(chǎn)相結(jié)合；構(gòu)建了”四同步”的教學(xué)體系，即在一個教學(xué)單元中，學(xué)習(xí)理論知識、訓(xùn)練操作技能、培養(yǎng)核心能力、考核綜合能力同步進(jìn)行；創(chuàng)設(shè)了實(shí)驗(yàn)室即教室、車間即教室、工廠即教室的理實(shí)一體教學(xué)環(huán)境，改善了實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)條件。
為使學(xué)生在校期間學(xué)習(xí)的知識與以后從事工作崗位快速接軌，在教育內(nèi)容、教學(xué)方法、評估方式、校園文化、就業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及相對應(yīng)的教師能力要求等方面，都以企業(yè)中非常具體的崗位需求為標(biāo)準(zhǔn)。以土建工程檢測專業(yè)為例，開發(fā)了模擬施工圖一套，分公路工程、橋梁工程、隧道工程、房建工程、涵洞工程等5個分冊。圖紙內(nèi)容為二級公路工程，公路線形包括直線、圓曲線、緩和曲線和豎曲線；經(jīng)過高坡地段需采用隧道形式；在填方地段需設(shè)置排水涵洞；經(jīng)過公園水系需設(shè)置橋梁過渡；包含填方段和挖方段以及排水、邊坡等相應(yīng)附屬設(shè)施。將真實(shí)的設(shè)計圖紙擺在學(xué)生面前，圖紙中相關(guān)結(jié)構(gòu)物坐標(biāo)、高程根據(jù)學(xué)校實(shí)訓(xùn)場地地形真實(shí)設(shè)計，符合工程規(guī)范設(shè)計要求，使得學(xué)生采集數(shù)據(jù)真實(shí)、有效。全套圖紙可以同時滿足該專業(yè)《道路材料試驗(yàn)》、《工程測量》和《土木工程施工》三門核心課程使用，與圖紙配套的還有施工組織設(shè)計及施工作業(yè)指導(dǎo)書，實(shí)現(xiàn)教學(xué)組織和工作程序相結(jié)合，教學(xué)內(nèi)容和工作項(xiàng)目相結(jié)合，校內(nèi)實(shí)訓(xùn)和企業(yè)生產(chǎn)相結(jié)合的“三結(jié)合”式課崗對接。校企一體、課崗對接框架，如圖1所示。
（三）學(xué)生職業(yè)核心能力培養(yǎng)是根本
學(xué)校在對職業(yè)核心能力研究近三年的基礎(chǔ)上，于2011年春季率先在吉林省中等職業(yè)學(xué)校中開設(shè)職業(yè)核心能力課程，培養(yǎng)學(xué)生的與人溝通能力、解決問題能力和與人合作能力等，探索職業(yè)技能、職業(yè)核心能力、職業(yè)道德同步提高的有效途徑，并在長春市職業(yè)學(xué)校中積極推廣。
在改革課程設(shè)置過程中，根據(jù)企業(yè)對員工的能力要求，將核心能力課程列入人才培養(yǎng)方案，見圖2，在教學(xué)和實(shí)訓(xùn)過程中全程注重培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)核心能力。一是重點(diǎn)引入了適合中職學(xué)生特點(diǎn)的與人交流、與人合作、解決問題等三個核心能力的培養(yǎng)模塊。二是精選設(shè)計了36個培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)核心能力的典型工作任務(wù)，編寫了工作頁、教學(xué)指導(dǎo)書，每學(xué)期舉辦核心能力競賽。
（四）骨干教師隊(duì)伍和教學(xué)管理制度建設(shè)是保障
校企一體、課崗對接人才培養(yǎng)模式的實(shí)施主體是教師，校辦企業(yè)核心崗位上的員工從其他企業(yè)中擇優(yōu)招聘，他們具有豐富的生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，確保了企業(yè)完成生產(chǎn)，同時可承擔(dān)生產(chǎn)實(shí)踐中培養(yǎng)學(xué)生和教師的任務(wù)。
學(xué)校按計劃派骨干教師輪流進(jìn)入校辦企業(yè)，發(fā)揮教師的優(yōu)勢，承擔(dān)學(xué)生日常管理和教學(xué)任務(wù)，同時參加生產(chǎn)任務(wù)，快速提升骨干教師的雙師素質(zhì)。重新編寫各專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)文件、實(shí)踐教學(xué)管理文件，明確培養(yǎng)過程中學(xué)校授課、實(shí)訓(xùn)基地實(shí)習(xí)及校辦企業(yè)頂崗承擔(dān)的培訓(xùn)項(xiàng)目及培訓(xùn)目標(biāo)。
在考核評價方面，改變傳統(tǒng)考核方式中一張試卷定能力的方法，在每個教學(xué)單元中“學(xué)習(xí)理論知識、訓(xùn)練操作技能、培養(yǎng)核心能力、考核綜合能力”同步進(jìn)行，構(gòu)建“四同步”教學(xué)體系，并編寫對應(yīng)的教學(xué)大綱、教學(xué)計劃、教學(xué)講義、考核評估標(biāo)準(zhǔn)。
三、校企一體、課崗對接人才培養(yǎng)模式的成效
一是破解了校企合作中冷熱不均的難題。在校企一體、課崗對接人才培養(yǎng)模式中，企中校、校中企融為一體，解決了校企合作中“一頭熱、一頭冷”的局面。教學(xué)同生產(chǎn)緊密結(jié)合，培訓(xùn)目標(biāo)更符合企業(yè)的需要。學(xué)生可按計劃在企業(yè)進(jìn)行技能培訓(xùn)、參加生產(chǎn)，所接受的是企業(yè)使用的先進(jìn)設(shè)備和最新技術(shù)，而且減少了實(shí)習(xí)費(fèi)用。
二是提高了學(xué)生的職業(yè)能力和綜合素質(zhì)。中職畢業(yè)生考取的職業(yè)技能證書標(biāo)準(zhǔn)是中級工，學(xué)校畢業(yè)生不但保持了雙證書獲得率達(dá)100%，其中，高級工證書獲得率到65%以上。近五年的技能競賽中連年獲得獎項(xiàng)，2012年獲得吉林省技能大賽焊接組一等獎、測量組一等獎、車工組二等獎、鉗工組二等獎，并獲得全國技能大賽焊接組三等獎。畢業(yè)生就業(yè)率100%，一汽大眾、一汽轎車、一汽富維、長客股份等著名企業(yè)都優(yōu)先錄用學(xué)校畢業(yè)生。
三是開辟了雙師型教師培養(yǎng)的新途徑。在校企一體的模式下，專業(yè)教師每兩周輪流帶領(lǐng)學(xué)生入企學(xué)習(xí)，在企業(yè)完成教學(xué)和管理任務(wù)，并與專業(yè)技術(shù)人員共同解決企業(yè)生產(chǎn)中的難題，雙師能力快速提升。專業(yè)教師輪番入企授課，使廣大教師都獲得進(jìn)企培養(yǎng)的機(jī)會，解決了教師入企培訓(xùn)時間和教學(xué)時間沖突等難題。
四是促進(jìn)了學(xué)校的持續(xù)發(fā)展。2011年，學(xué)校承攬了國家就業(yè)指導(dǎo)中心第60期職業(yè)核心能力師資培訓(xùn)暨第30期測評師認(rèn)證培訓(xùn)班，目前已擁有23名核心能力培訓(xùn)師和測評師。學(xué)校是國家中等職業(yè)學(xué)校學(xué)生職業(yè)核心能力培養(yǎng)的試點(diǎn)學(xué)校和國家級職業(yè)核心能力測評單位。2012年學(xué)校步入“中等職業(yè)教育改革發(fā)展示范學(xué)校”的建設(shè)行列，是吉林省唯一一所進(jìn)入示范校行列的企辦校。學(xué)校被評為“市民滿意學(xué)校”、“吉林省群眾口碑最佳單位”和“全國最佳就業(yè)率學(xué)校”。
參考文獻(xiàn)：
[1]程宇.走有中國特色發(fā)展之路――現(xiàn)代職教校企合作制度與機(jī)制創(chuàng)新經(jīng)驗(yàn)交流會召開[J].職業(yè)技術(shù)教育，2013（36）：49-51.
[2]邱開金.不能硬將“校企”強(qiáng)扭為“一體”[N].中國教育報，2012-01-19.
[3]張振華，孫明學(xué).中職示范專業(yè)建設(shè)的理論與實(shí)踐探索――以長春市中等職業(yè)教育示范專業(yè)建設(shè)為例[J].職業(yè)技術(shù)教育，2013（34）：19-22.
Study on the Reform of Talent Training Model of School-enterprise Integration and Course-post Docking
――Taking China Railway 13th Bureau Senior Technical School （Institute） as an Example
CHEN Yu
（China Railway 13th Bureau Senior Technical School， Changchun Jilin 130102， China）
關(guān)鍵詞：黃土隧道施工；主控工藝
Abstract: the loess tunnel in the northern area of traffic engineering construction is relatively common, using natm loess tunnel construction safety has been engineering construction in the subject, this paper tries to break through in bag ManTie address tunnel as an example, and through the engineering examples, discusses the loess tunnel construction technology, including tunnel primary support operation, secondary lining construction and quality safety control points, etc., and summarizes the paper in loess tunnel construction should focus on the control aspect.
Keywords: loess tunnel construction; Master process
中圖分類號：U455文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
一、工程概況
包頭至滿都拉口岸(達(dá)茂旗境內(nèi))鐵路是國家“五橫五縱”鐵路網(wǎng)的重要組成部分，是“十一五”鐵路建設(shè)規(guī)劃的重點(diǎn)項(xiàng)目，是自治區(qū)重要的口岸通道。該一期工程施工地點(diǎn)位于自治區(qū)達(dá)茂旗境內(nèi)，線路全長84.88公里，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為國鐵二級，單線電氣化，設(shè)計時速120公里。該隧道全隧最大埋深163米，全隧為薄積黃土覆蓋，隧道地質(zhì)公布主要為第四系（Q）風(fēng)化巖，坡積新進(jìn)堆積黃土(Q4dl)，一般新黃土(Q3dl)，角礫土和上第三系（N）泥巖、下第三系（E）礫巖、砂礫巖為主，洞口段大部分為淺黃土覆蓋層，圍巖呈淺黃、黃褐色，稍濕硬塑，土質(zhì)疏松不均勻，強(qiáng)度較底成巖性差，遇水易軟化，縮水易開裂，屬極軟黃土巖。由于工期緊，施工難度大，安全穿越黃土段是本項(xiàng)目的控制重點(diǎn)。
二、施工原則
隧道黃土段施工遵循“先勘探、管超前、分臺階、留核心、短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、常量測”的原則進(jìn)行。
為了預(yù)防在黃土中開挖隧道的大變形和坍塌問題，采用臺階分布開挖法（又稱環(huán)形開挖留核心土法），結(jié)合噴射砼及時封閉開挖面，用超前管棚支護(hù)、鋼拱支撐、掛網(wǎng)、打錨桿等來加強(qiáng)土體強(qiáng)度及限制圍巖應(yīng)力重新分布，實(shí)施短開挖，快循環(huán)早封閉來減少對土體的擾動。
三、施工工藝及方法
施工方法及工藝：隧道進(jìn)洞采用超前大管棚，超前地質(zhì)預(yù)報指導(dǎo)反饋圍巖信息，洞口黃土段Ⅴ級加強(qiáng)圍巖開挖支護(hù)采用兩臺階法預(yù)留核心土，人工配合機(jī)械作業(yè)，超前注漿小導(dǎo)管輔助，下臺階兩側(cè)及時跟進(jìn)同時封閉成環(huán)，快速施作仰拱，局部出現(xiàn)夾層硬巖時采用弱爆破，監(jiān)控量測輔助施工，圍巖穩(wěn)定后及時進(jìn)行二襯施工，具體施工工藝如下(詳細(xì)工序見圖1)：
主要施工工藝流程：
⑴測量放線后上導(dǎo)坑施工開挖采用人工配合挖機(jī)作業(yè)，挖機(jī)開挖大面積土方后人工修理局部輪廓面，上導(dǎo)坑作業(yè)時嚴(yán)格預(yù)留足夠的核心土，核心土高度以2m為宜。
⑵上部導(dǎo)坑開挖一次進(jìn)尺以1-2榀為宜，當(dāng)監(jiān)控量測收斂值變化較大時一次開挖進(jìn)尺一榀，塑變壓縮及遇水濕陷性黃土施工時拱架間距安裝不大于70㎝。
⑶超前施作導(dǎo)管注漿確保安全，拱架安裝后進(jìn)行初噴、鋼筋網(wǎng)、錨管縱向連接系統(tǒng)的流水作業(yè)，最后進(jìn)行復(fù)噴砼。
⑷上、下臺階距離控制在30米內(nèi)為宜，禁止拉中槽開挖，下臺階左右側(cè)單側(cè)落底后再進(jìn)行另一側(cè)作業(yè)，前后錯開長度大于3m。仰拱與上臺階開挖面距離保持在35米內(nèi)。
⑸開挖斷面預(yù)留5-8㎝沉降量，進(jìn)行每天最少一次的監(jiān)測頻率，沉降收斂較大時每天監(jiān)控量測頻率不小于2次。
⑹在量測收斂收據(jù)變化不大且滿足施工條件的前提下快速施工襯砌，初支斷面檢測合格后鋪設(shè)無紡?fù)凉げ技臃浪澹惭b襯砌鋼筋，組合式模板臺車模筑鋼筋砼。
圖1：施工工藝與流程圖
四、施工過程控制要點(diǎn)
1、施工控制要點(diǎn)：
⑴上半斷面人工用風(fēng)鎬及電鏟掏槽。掏槽寬度約1m，縱向掏槽深度每次約0.8m。盡量單側(cè)落底或雙側(cè)交錯落底，避免上半斷面兩側(cè)拱腳同時懸空；控制落底長度，視圍巖情況采用1-3m，不大于6m。臺階法示意圖見圖2：
圖2：兩臺階法開挖流程圖
⑵管棚尾端焊接于拱架腹部，以增強(qiáng)共同支護(hù)作用，鎖腳錨管與鎖腳錨桿與鋼架統(tǒng)一采用“U”型固定。鋼管內(nèi)充填20號砼或者水泥砂漿。
⑶噴射砼填充鋼拱間空隙，先噴拱架與輪廓之間空隙再噴拱架，直至噴到規(guī)定的厚度，噴砼強(qiáng)度不底于C20。
⑷合理控制施工進(jìn)度，在砂粘土層無滲水時，采用每循環(huán)1.0m 進(jìn)尺，月進(jìn)度可達(dá)成洞36m以上。 在砂粘土層有滲水及砂層中無滲水時，采用每循環(huán)0.8m 進(jìn)尺，月進(jìn)度可達(dá)成洞30m。以上。 在砂層有中滲水時，嚴(yán)格控制每循環(huán)0.6m 進(jìn)尺，月進(jìn)度可達(dá)成洞20-26m以上。各工序嚴(yán)格按標(biāo)定時間進(jìn)行控制，從而縮短循環(huán)作業(yè)時間，減少開挖面土體的暴露時間。進(jìn)入巖層后施工進(jìn)度另行計劃考慮。
⑸預(yù)備足夠的應(yīng)急搶險物資，當(dāng)監(jiān)控量測沉降異常或局部出現(xiàn)裂縫時立即啟動加固措施，采用臨時橫撐及注漿錨管加強(qiáng)，同時停止掌子面開挖，待圍巖穩(wěn)定后再進(jìn)行掘進(jìn)。
2、質(zhì)量控制要點(diǎn)：
⑴嚴(yán)格控制管棚角度。抓好噴射砼工藝，嚴(yán)格按配合比拌制砼料，控制外加劑摻量，盡量采用分層噴射以保證噴射砼的質(zhì)量。安裝拱架過程中注意螺栓松緊程度和連接筋的焊接質(zhì)量。
⑵嚴(yán)格在施工過程中控制錨桿施工質(zhì)量，鉆孔角度與錨桿長度順合格。鋼筋網(wǎng)與圍巖緊密相貼，鋼筋網(wǎng)必須連接牢固，否則噴射砼時會振動鋼筋網(wǎng)，從而降低噴射砼質(zhì)量。
⑶清除拱腳積水與淤泥，通過打拱腳錨桿或擴(kuò)大拱腳認(rèn)真加固拱腳，加強(qiáng)縱向聯(lián)結(jié)等，
⑷及時監(jiān)控量測圍巖，觀察拱頂，拱腳的收劍情況，據(jù)此調(diào)整初期支護(hù)參數(shù)。監(jiān)控量測住處反控圖見圖3：
圖3：監(jiān)控量測信息反饋圖
3、安全保障措施 ：
⑴首先做好洞頂、洞門及洞口的防排水系統(tǒng)工程，并妥善處理好陷穴、裂縫，以免地面積水浸蝕洞體周圍，造成土體坍塌。
⑵在含有地下水的黃土層施工時，洞內(nèi)外排水溝應(yīng)進(jìn)行鋪砌，必要時應(yīng)配合井點(diǎn)降水等將地下水位降至隧道襯砌底部以下，以保施工順利進(jìn)行。如出現(xiàn)不良現(xiàn)像時立即射砼封閉斷面。噴射4cm厚的20號砼，封閉開挖斷面，以免孔隙水從斷面處滲出，而使土體失穩(wěn)。
⑶在干燥無水的黃土層中施工，應(yīng)管理好施工用水，不使廢水漫流。
⑷如發(fā)現(xiàn)工作面有失穩(wěn)現(xiàn)象，應(yīng)及時用噴砼封閉，加設(shè)錨桿、架立鋼支撐等加強(qiáng)支護(hù)。
⑸施工時要特別注意拱腳與墻腳處斷面，如超挖過大，應(yīng)用漿砌片石回填，如發(fā)現(xiàn)該處土體承載力不夠，應(yīng)立即加設(shè)錨桿或采取其它措施進(jìn)行加固。
⑹在開挖與灌筑仰拱前，為防止邊墻向內(nèi)位移，宜加設(shè)橫梁頂緊。
⑺噴射機(jī)所用的壓力，一般以不超過0.2Mpa為宜。
⑻若拱部位于砂層時，為防止噴砼層塌落，可用Ф4mm的密鋼絲網(wǎng)緊貼開挖面作為固定初噴砼用。密網(wǎng)用兩根Ф8mm，長35cm的錨釘加以固定；也可用2根Ф22mm的環(huán)向鋼筋將網(wǎng)壓緊在開挖面上，以防噴砼時鋼絲網(wǎng)脫落。
⑼鉆錨桿孔時，宜采用干鉆，錨桿采用藥包式或早強(qiáng)砂漿式錨桿。
⑽施工中如發(fā)現(xiàn)不安全因素時，應(yīng)暫停開挖，加強(qiáng)臨時支護(hù)，以便取適應(yīng)性的工序安排。
五、結(jié)論及建議
目前黃土隧道施工技術(shù)在國內(nèi)外隧道施工中是一個難點(diǎn)，在保證施工安全的前提下提高施工進(jìn)度成為廣大隧道施工管理者力求突破和研討的主攻課題，通過在施工實(shí)體中總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)，黃土隧道施工重在強(qiáng)支護(hù)、早封閉、快襯砌，成環(huán)施工過程中必須穩(wěn)打穩(wěn)扎，確保隧道洞身穩(wěn)定，成環(huán)方案和施工進(jìn)度要切實(shí)可行，并加強(qiáng)洞內(nèi)及洞口地表沉降觀測，以便及時調(diào)整初期支護(hù)并加強(qiáng)臨時橫撐。
總結(jié)以上黃土隧道應(yīng)嚴(yán)格按照“管超前、分臺階、留核心、短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、緊封閉、常量測”的施工原則，科學(xué)化組織施工進(jìn)度，及時應(yīng)對處理不良過程，從而達(dá)到黃土隧道施工安全的目的。
作者簡介：劉永濤（1974年1月-），男，1997年6月畢業(yè)于廣西桂林電子工業(yè)學(xué)院機(jī)械專業(yè)，本科，工程師，現(xiàn)從事鐵路工程安全質(zhì)量監(jiān)督管理工作。
參考文獻(xiàn)：
[1]周愛國.隧道工程現(xiàn)場施工技術(shù)[M];北京，人民交通出版社;2004
[2]沈衛(wèi)平.黃土隧道施工方案比選及優(yōu)化[J];鐵道建筑;2000年06期
[3]衛(wèi)亞科.黃土地區(qū)隧道施工技術(shù)綜述[J];科技信息;2010年14期
關(guān)鍵詞：地鐵站；結(jié)構(gòu)；滲漏水；治理；施工技術(shù)
中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
0引言
地鐵工程滲漏水是現(xiàn)今國內(nèi)較常見的一種工程病害，特別是以粉質(zhì)粘土、粉細(xì)沙為主的地層，地下水位高的地區(qū)，由于長期受地下水的侵蝕及壓力滲透作用，一旦防水措施存在缺陷，就易出現(xiàn)滲漏水現(xiàn)象[1]。滲漏水的存在，不僅會影響混凝土結(jié)構(gòu)耐久性,還會危及地鐵的運(yùn)營及設(shè)備安全，因此地鐵工程滲漏水治理顯得尤其重要。近年來，我國在地下工程滲漏水治理方面作了較多、較深入的研究：任偉新通過對混凝土裂縫、防水匹配、設(shè)防原則及質(zhì)量監(jiān)控問題的探討，指出了地鐵車站滲漏水的主要原因，并據(jù)此提出了滲漏水防治措施和建議，以期防止地鐵車站出現(xiàn)滲漏水現(xiàn)象[2]。金廣謙等人結(jié)合南京地鐵車站施工實(shí)踐，探討了軟弱地層．富含地下水條件下地下結(jié)構(gòu)施工綜合防水技術(shù)措施,采取從施工工藝、混凝土原材料、施工配合比到新型防水材料運(yùn)用等措施，對有效遏制地下車站結(jié)構(gòu)的滲漏水是切實(shí)可行的[3]。但對于地鐵工程主體工程出現(xiàn)多種情況的滲漏，尤其主體結(jié)構(gòu)施工縫大量滲漏水及流砂方面的治理技術(shù)尚少，需要進(jìn)一步實(shí)踐和總結(jié)，本文通過天津站主體滲漏水治理施工經(jīng)驗(yàn)，提出了針對地鐵車站主體結(jié)構(gòu)各種滲漏水治理的施工技術(shù)，具有較好的實(shí)用性。
1工程概況及滲漏水調(diào)查
該地鐵站交通樞紐工程是集普速鐵路、高速鐵路、城市軌道交通、公交和周邊市政道路于一體的大型綜合項(xiàng)目。地下部分共有四層：地下一層配合市政開發(fā)為交通層；地下二層為地鐵2、3、9號線車站的站廳層；地下三層為地鐵2、9號線的站臺層和地鐵3號線的設(shè)備層；地下四層為地鐵3號線的站臺層。地鐵2、9號線的站臺標(biāo)高為-17.97m，地下負(fù)四層頂板標(biāo)高為-21.446m。地下負(fù)二層地板以下第Ⅲ陸相層 (Q3eal)為河床～河漫灘相沉積，地表下35m范圍內(nèi)有兩層地下水，第一層為潛水，第二層為承壓水；第Ⅲ陸相層Q3eal地下水類型為承壓水，抽水試驗(yàn)測得水位埋深4.99～5.05m，水位標(biāo)高為-0.46～-0.40m。
車站主體結(jié)構(gòu)完成后，各層頂板、設(shè)備房、側(cè)墻不同程度出現(xiàn)裂縫、變形，局部裂縫伴有滲水，隨著時間的推移，裂縫不斷增多；半年后，車站內(nèi)各種裂縫發(fā)展趨于穩(wěn)定，滲漏水主要集中各個通道出口及結(jié)構(gòu)頂板，以大面積濕漬、裂縫滲水為主；地下負(fù)三層滲漏水，以股狀涌水為主，其中有一條貫穿于地鐵軌道面的結(jié)構(gòu)施工縫，縫寬2～20mm，裂縫上有5處股狀涌水，最大一處涌水量達(dá)到72m3/d且伴有涌砂；地下負(fù)四層以面滲及股狀涌水為主，出水位置多集中在四個換乘通道頂板與邊墻。
2滲漏水原因分析
通過對地鐵站主體結(jié)構(gòu)滲漏水情況調(diào)查分析，滲漏水主要有以下原因：
2.1結(jié)構(gòu)混凝土開裂
本車站防水以混凝土結(jié)構(gòu)自防水為主，頂板上采用環(huán)氧樹脂砂漿涂膜防水，頂板混凝土一旦開裂，側(cè)墻就會滲漏。混凝土開裂原因主要有以下幾點(diǎn)：
(1)混凝土在凝固過程中，隨著混凝土內(nèi)水分的蒸發(fā)，混凝土自身干縮產(chǎn)生裂縫[4]。
(2)混凝土隨溫度的下降而產(chǎn)生收縮變形，結(jié)構(gòu)混凝土受地下連續(xù)墻束縛，收縮變形受到限制而開裂，這是混凝土產(chǎn)生裂縫的主要原因
(3)應(yīng)力釋放產(chǎn)生裂縫[5]。在開始做車站內(nèi)襯結(jié)構(gòu)前，支護(hù)結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻加鋼支撐，在內(nèi)襯結(jié)構(gòu)施工完成并達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度后拆除。原支撐部位受外部土壓力作用產(chǎn)生內(nèi)縮變形，致使內(nèi)襯結(jié)構(gòu)產(chǎn)生裂縫。
2.2 地下水壓力的作用
車站附近地下水位高、地層以粉質(zhì)粘土、粉細(xì)沙層為主，車站地下四層長期受地下水的侵蝕及壓力滲透作用，一旦結(jié)構(gòu)開裂，防水措施失效，就易出現(xiàn)滲漏水現(xiàn)象。
2.3 施工缺陷
(1)結(jié)構(gòu)自防水存在缺陷引起滲漏：主體結(jié)構(gòu)自防水施工是最為重要的防水環(huán)節(jié)，但在施工過程中由于地下工程環(huán)境相對特殊，各地混凝土原材料、商品混凝土質(zhì)量、混凝土的澆筑缺陷、結(jié)構(gòu)模板支架拆除不當(dāng)、混凝土養(yǎng)護(hù)以及地下結(jié)構(gòu)支撐系統(tǒng)拆除引起結(jié)構(gòu)過早受力等多方面原因，形成結(jié)構(gòu)裂縫難以避免。
(2)由于主體結(jié)構(gòu)變形縫施、施工縫、誘導(dǎo)縫、穿墻管、抗拔(立柱)樁穿越底板處防水細(xì)部處理不精細(xì)而導(dǎo)致滲漏。
(3)外包防水層失效[6]。外包防水板、防水涂料等選材不當(dāng)或施工質(zhì)量欠佳造成滲漏。
3滲漏水治理原則及方法
對于滲漏水治理按照“以堵為主，限量排放，剛?cè)岵?jì)，表本兼治”的原則,根據(jù)不同的滲漏水情況，選擇適宜的治理方案，達(dá)到耐久有效的治理效果[7]。
3.1點(diǎn)滲及表面濕漬處理方法
點(diǎn)滲及表面濕漬主要是混凝土內(nèi)部的缺陷或蜂窩麻面導(dǎo)致表面滲水而形成，通過對滲水點(diǎn)注入化學(xué)漿液，封堵滲水通道，即能達(dá)到治理效果。理方法：
（1）注入改性聚氨脂堵水：在滲水點(diǎn)鉆孔，鉆孔直徑為φ10～15mm，鉆孔間距為20～50cm，，安裝10～15cm長的止水針頭進(jìn)行化學(xué)注漿，注漿材料為改性聚氨脂，注漿終壓0.5Mpa。以提高混凝土密實(shí)度和抗?jié)B能力；
（2）KT防水材料:將濕漬范圍內(nèi)混凝土清理干凈；將KT防水涂料按一定比例加水配制，并混合均勻，均勻涂在混凝土表面，一次涂抹的厚度不宜大于2mm，涂刷范圍應(yīng)超過濕漬邊緣30cm，涂料用量應(yīng)控制在0.8～1.0kg/m2；C、待表面的涂層初凝并達(dá)到一定強(qiáng)度以后，灑水進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，每天的灑水的次數(shù)不小于3次，養(yǎng)護(hù)時間不小于7天。
3.2施工縫水處理方法
采用注入超細(xì)水泥堵水、化學(xué)漿液補(bǔ)強(qiáng)、抗?jié)B材料表面處理。處理方法：(1)沿施工縫出水處每隔1.0～1.5m鉆孔，孔深以不破壞止水帶，距離止水帶10cm左右為準(zhǔn)，并安φ25mm的注漿鋼管，管長30～50cm，采用錨固劑填充料固定注漿管，待錨固劑達(dá)到強(qiáng)度后，連接好管路和注漿泵，壓注超細(xì)水泥，注漿壓力為2～3MPa。
（2）在止水帶兩側(cè)鉆斜孔，孔距0.2～0.5m，孔徑為φ10cm，孔深至止水帶迎水面，安設(shè)止水針頭。然后壓注化學(xué)漿液，注漿順序是從周邊無水區(qū)向中間滲水部位推進(jìn)，注漿壓力0.4～1MPa。
（3）注漿完成后，割掉管嘴，并進(jìn)行表面打磨處理，涂抹抗?jié)B型KT結(jié)晶涂料。
3.3股狀涌水處理方法
股狀涌水為涌水量大于1m3/h，但無任何地層介質(zhì)帶出。處理步驟：（1）在集中出水點(diǎn)處切槽，槽寬度4～5cm，深度6cm左右，沿出水點(diǎn)鉆孔，鉆孔直徑為φ15～30mm,深度為穿透混凝土結(jié)構(gòu)，進(jìn)入地層大于50cm。安裝φ10～25mm的鋼管作為注漿管，固結(jié)注漿管；通過注漿管注入超細(xì)水泥漿，水灰比1∶1，注漿速度1～10L/min，注漿壓力2～3MPa。（2）超細(xì)水泥注漿完成后，如還有滲水，，則繼續(xù)注改性聚氨酯漿液封堵細(xì)微滲水通道，最后注入環(huán)氧樹脂補(bǔ)強(qiáng)。（3）割除管頭，并對切槽采用防水抗?jié)B砂漿充填，并涂刷滲透結(jié)晶類防水涂料。參見圖1。
圖1集中出水點(diǎn)堵漏
4工程實(shí)例
以該地鐵車站負(fù)三層軌道面變形縫涌水涌砂治理施工為例，簡單介紹滲漏水的治理施工技術(shù)在地鐵車站的應(yīng)用。
4.1 滲漏情況
車站負(fù)三層軌道面變形縫開裂是因主體結(jié)構(gòu)變形而產(chǎn)生的。裂縫起于左線站臺邊墻，終止于右線軌道中線，縫長約7m，裂縫寬5～15mm,裂縫有明顯滲漏水并夾雜少量粉細(xì)沙，直接影響結(jié)構(gòu)安全和地鐵運(yùn)營。
圖2軌道床裂縫 圖3 軌道床涌砂情況
4.2方案設(shè)計
根據(jù)現(xiàn)場情況，應(yīng)在變形縫附近地層注入超細(xì)水泥漿液對原地層進(jìn)行堵水和加固，待變形縫附近地層堵水和加固完成后，針對變形縫內(nèi)部的縫隙，在迎水面（外貼防水層和中埋式止水帶之間）注入化學(xué)漿液進(jìn)行嵌縫處理，達(dá)到標(biāo)本兼治、長期耐久的效果。具體設(shè)計如下：
（1）在負(fù)四層換乘大廳的邊墻上布設(shè)3排水平注漿孔，孔底位于負(fù)三層底板下面碎石墊層的下方，其中第一排注漿孔距離碎石墊層底面0.5m，第二排注漿孔距離碎石墊層底面1.5m，第三排注漿孔距離碎石墊層底面2.5m，相鄰兩排注漿孔呈梅花型布置，注漿孔孔深為5.0m（進(jìn)入地層2.5m），鉆孔后安設(shè)TSS管進(jìn)行注漿范圍長10m,寬3m。
（2）TSS管注漿完成后再距離碎石墊層底面1m鉆設(shè)斜孔進(jìn)入變形縫，終孔位于外貼防水層和中埋式止水帶之間，傾角15°，孔深3.5～4m,孔間距1.0m，共計11個，鉆孔直徑Φ25mm，安設(shè)直徑為Φ20mm注漿花管，注化學(xué)漿液。水泥漿液注漿孔和化學(xué)漿液注漿孔平面圖與剖面圖如4、圖5所示；
圖3注漿孔平面布置圖 圖4注漿孔剖面圖
4.3注漿參數(shù)及順序
注漿孔孔（排）間距按1m設(shè)計，注漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)采用定壓定量相結(jié)合，以定壓為主的原則[8]；
注漿終壓：水泥漿液注漿終壓為0.5MPa，化學(xué)漿液注漿終壓0.3Mpa。
注漿定量：單孔每米設(shè)計注漿量控制在1～2m3，當(dāng)單孔注漿量達(dá)到設(shè)計注漿量的1.0～1.5倍，壓力仍然不上升，可采取調(diào)整漿液配比縮短凝膠時間或進(jìn)行間歇注漿等工藝使注漿壓力達(dá)到設(shè)計終壓，結(jié)束該孔注漿。水泥漿液終壓0.5Mpa。
TSS管注漿孔的施工順序?yàn)橛上孪蛏稀⒂勺笾劣议g隔跳孔施工，先施作單序孔，然后再施做雙序孔，雙序?qū)涡蚩鬃{效果進(jìn)行檢查并補(bǔ)充注漿。
4.4注漿材料
(1)水泥系漿材：根據(jù)地層情況及注漿加固要求，地層加固堵水注漿采用超細(xì)水泥單液漿，超細(xì)水泥單液漿配比為：（0.6～1）:1，外加劑的摻量為水泥用量的5～10%。
（2）后期變形縫填充補(bǔ)強(qiáng)使用的化學(xué)漿液應(yīng)具有綠色環(huán)保、彈性好，耐磨耗，低收縮，耐老化、粘結(jié)性強(qiáng)、現(xiàn)場操作性強(qiáng)等特點(diǎn)[9]。根據(jù)變形縫滲漏水情況和類似工程經(jīng)驗(yàn)，對性能比較優(yōu)良的Deneef聚氨脂漿液和橡化瀝青非固化漿材進(jìn)行比較（如表1所示），根據(jù)對比結(jié)果，采用了Deneef聚氨脂化學(xué)注漿材料。
表1Deneef聚氨脂和橡化瀝青非固化漿材比較表
序號 名稱 關(guān)鍵性能參數(shù) 優(yōu)缺點(diǎn)
1 Deneef HA Flex LV （122油性聚氨脂） 密度1.05g/cm3
固含量:100%粘度:650mPa .s(25℃)凝結(jié)時間:110～360秒抗拉強(qiáng)度:1.2MPa
斷裂伸長率220%
收縮：小于4% ①在接縫中形成一種韌彈性的膜和栓；
②不易燃，無溶劑，使用安全、綠色環(huán)保；
③調(diào)節(jié)催化劑可以控制反應(yīng)速度；
④固化物可耐大多數(shù)有機(jī)溶劑，酸和堿以及有機(jī)微生物。
⑤膨脹倍率和含水量有一定關(guān)系；
⑥采用注漿施工。
2 橡化瀝青非固化材料 固體含量≥99%
延伸性（無處理）：31mm粘結(jié)強(qiáng)度:0.3 MPa 1、永不固化，固化物含量大于99%； 2、柔韌性好，延伸率高，適于基層變形；
3、黏度大，一般采用涂抹或噴涂施工。
4.4施工完成情況
嚴(yán)格按照設(shè)計要求進(jìn)行施工，歷時10天完成變形縫涌水涌砂的治理施工。共完成TSS注漿孔33個、化學(xué)注漿孔11個、注入超細(xì)水泥30t，Deneef聚氨脂化學(xué)漿材0.88t。施工中為避免下方注漿引起道床隆起，采用動態(tài)監(jiān)控量測，控制注漿施工過程，確保施工安全和進(jìn)度。
圖5 施工縫治理前照片 圖6 施工縫治理后照片
5結(jié)束語
（1）通過對滲漏點(diǎn)調(diào)查分析，各個滲漏點(diǎn)選用合適的堵漏材料并采用適宜的施工方法，有效地解決了車站的滲漏水問題具有較好的實(shí)用性。
（2）對于涌水量較大的滲漏點(diǎn)，先采用水泥系材料加固堵漏，封堵主要過水通道，后采用化學(xué)系漿材補(bǔ)強(qiáng)，避免滲漏點(diǎn)反復(fù)，通過現(xiàn)場實(shí)踐，堵水效果明顯，達(dá)到了設(shè)計及規(guī)范的要求，從而保證車站后期的長久運(yùn)營要求。
（3）地鐵車站結(jié)構(gòu)防排水措施、防排水材料以及施工質(zhì)量是減少后期滲漏的關(guān)鍵因素，因此地鐵車站應(yīng)因地制宜，選擇合理的防排水方案，嚴(yán)格按照方案進(jìn)行施工。
參考文獻(xiàn)
［1］ 公志浩張娜地鐵車站結(jié)構(gòu)滲水原因及治理[J].能源技術(shù)與管理， 2007年第5期：50-52
［2］ 任偉新地鐵車站滲漏水問題探討[J].鐵道建筑，2004年9月：24-26
［3］ 姜玉松現(xiàn)代注漿技術(shù)的開拓應(yīng)用及發(fā)展[J].現(xiàn)代隧道技術(shù) 2008年2期：6-10
［4］ 譚世俊明挖地鐵車站基坑滲漏水治理淺析[J].山西建筑. 2008年9月：141-143
［5］ 楊君明挖地鐵車站主體結(jié)構(gòu)工程滲漏水處理施工技術(shù)[J] 建筑科學(xué) 2011年5期：87-88
［6］ 孫太石西安地鐵車站防水施工措施初探[J].建筑安全. 2011年5期：21-23
［7］ 關(guān)寶樹 隧道工程施工要點(diǎn)集[M].人民交通出版社，2004
［8］ 彭峰 張明慶地下工程注漿技術(shù) 地質(zhì)出版社［M］. 2008年6月：46-47
關(guān)鍵詞：斜井施工 富水破碎地層 涌水 注漿堵水
1引言
某山嶺隧道設(shè)有一座斜井輔助施工，斜井洞身范圍受構(gòu)造影響，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖體破碎，地下水較發(fā)育，易發(fā)生大范圍坍塌及突水、涌水等地質(zhì)災(zāi)害，根據(jù)設(shè)計資料顯示，最大涌水量達(dá)400m3/h。為滿足安全和環(huán)保要求，在斜井開挖施工中，將“以堵為主，限量排放”為原則的注漿作業(yè)當(dāng)做一個工序輔助施工。
2 注漿方法確定
注漿方式按設(shè)計圍巖情況結(jié)合施工中所揭示的實(shí)際地質(zhì)狀況，采取超前預(yù)注漿堵水加固和后注漿堵水相結(jié)合方式進(jìn)行。現(xiàn)場采取超前地質(zhì)預(yù)報，根據(jù)地質(zhì)預(yù)報結(jié)果判斷圍巖及水文地質(zhì)情況，對于穿過大斷層、破碎帶、及涌水量大于100m3/h的不良水文地質(zhì)條件地段，采取超前預(yù)注漿堵水加固；在節(jié)理、裂隙發(fā)育及局部滲漏水、涌水量小的低壓水地段，在斜井開挖完成后，采用后注漿堵水施工。
3 注漿施工
3.1 注漿材料及配比、性能、注漿施工主要參數(shù)的確定
3.1.1注漿材料及配比、性能
根據(jù)隧道圍巖裂隙發(fā)育、水量和水壓大小、巖層破碎程度，注漿材料主要采用普通水泥單漿液、水泥-水玻璃雙漿液進(jìn)行注漿堵水施工。
各種漿液配比材料如表1所示。
表1注漿材料配比
漿液名稱 原材料種類 漿液配比 凝膠時間 備注
普通水泥單漿液 P.042.5普通硅酸鹽水泥 水灰比W:C=0.6:1~1:1 240min～480min
普通水泥-水玻璃雙漿液 P.042.5普通硅酸鹽水泥，35Be′以上水玻璃 水灰比W:C=0.6:1~0.8:1
水玻璃濃度30~35Be’，水泥漿、水玻璃體積比C:S=1:1:0.6 30s～3min
3.1.2注漿施工主要參數(shù)的確定
本工程現(xiàn)場施工時采取工程類比法，根據(jù)以往施工經(jīng)驗(yàn)合理布孔，現(xiàn)場布孔采用非均勻布置，在圍巖破碎、涌水大的地段孔位適當(dāng)加密，現(xiàn)場斷面注漿孔間距范圍一般為0.6~2.0m。
注漿壓力大小根據(jù)隧道注漿地層的地下水的靜水壓、突水的動壓力、地層壓力、漿液的擴(kuò)散范圍等確定。注漿的壓力在普通裂隙中采用2~2.5倍靜水壓力，在軟弱破碎帶采取1.5倍靜水壓力，注漿的終壓力按靜水壓力的2.5~3倍計算。注漿參數(shù)詳見表2：
表2注漿施工參數(shù)
3.2注漿堵水施工技術(shù)
3.2.1施工準(zhǔn)備
現(xiàn)場準(zhǔn)備鉆機(jī)1臺、注漿泵3臺（雙液泵2臺、單液泵1臺）、漿液攪拌機(jī)3臺。因超前預(yù)注漿施工工序多，各工序銜接管理難度較大，現(xiàn)場施工根據(jù)實(shí)際情況每班配備施工作業(yè)人員26人，勞動力組織情況見表3。
表3 注漿作業(yè)勞動力配置表
3.2.2超前預(yù)注漿施工
施工工序：止?jié){墻施工注漿孔測量定位鉆孔注漿管安裝壓水試驗(yàn)注漿結(jié)束。
（1）止?jié){墻的施工：為防止地下水涌出，注漿時跑漿，注漿地段的起始處掌子面施作0.8~1.0m厚C20砼止?jié){墻。超前預(yù)注漿每循環(huán)長度15~20m，注漿完后開挖時預(yù)留2.5m，作為下一循環(huán)的止?jié){墻，以防下一次注漿時漿液外流。
（2）注漿孔定位：平整施工場地，由測量人員進(jìn)行孔位測量，用紅油漆在掌子面上按設(shè)計準(zhǔn)確定出鉆孔位置，并進(jìn)行編號。
（3）鉆孔：鉆機(jī)就位后，開始鉆孔，鉆孔時注意鉆機(jī)的大臂必須緊頂在掌子面上，以防止過大顫動。鉆機(jī)低速開孔，孔深達(dá)30cm后轉(zhuǎn)入正常鉆速。鉆孔時控制好進(jìn)水量，防止坍孔。鉆桿鉆孔方向(特別是拱頂和拱腳處) 要有一定的仰角，根據(jù)施工設(shè)計要求，鉆孔必須有外插角。
（4）注漿管安裝：注漿管事先進(jìn)行加工，在管上鉆出漿孔，孔徑φ6mm，間距15cm，呈梅花形布置。注漿管與鉆孔之間采用錨固劑封堵。
（5）壓水試驗(yàn)：首先檢查管路是否漏水，然后進(jìn)行壓水試驗(yàn)，以沖洗巖石裂隙，擴(kuò)大漿液通路，增加漿液沖塞的密實(shí)性，核實(shí)巖石的滲透性。試驗(yàn)壓力不低于1.2～1.5倍的注漿終壓，壓水試驗(yàn)進(jìn)行三次，每次5分鐘，壓水試驗(yàn)完后，把水放掉。
（6）注漿： 注漿方式采用前進(jìn)式或全孔一次壓入式。鉆孔過程中未涌水的，采取一鉆到底，全孔一次壓入式注漿；在鉆孔過程中，發(fā)現(xiàn)涌水大的情況出現(xiàn)，即停止鉆孔，采取注一段鉆一段的前進(jìn)式注漿，直至達(dá)到設(shè)計段長位置。
（7）注漿結(jié)束判斷標(biāo)準(zhǔn)
整個注漿循環(huán)結(jié)束后，在開挖面設(shè)置3~5個效果檢查孔，檢查注漿效果。
單孔注漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)：采用定量-定壓相結(jié)合的方法控制，當(dāng)注漿壓力逐漸上升，流量逐漸下降，注漿壓力達(dá)到設(shè)計終壓并穩(wěn)定10min后，即可結(jié)束該孔注漿；或當(dāng)長時間注漿壓力不上升或注漿壓力在較小值附近，且單孔注漿量達(dá)到設(shè)計單孔注漿量的2~3倍時，可采取結(jié)束該孔注漿。
全段注漿結(jié)束:所有注漿孔均達(dá)到單孔注漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)，注漿后進(jìn)行壓水試驗(yàn)，在0.75MPa的壓力下，吸水量小于2L/min，則可結(jié)束該循環(huán)注漿。
3.2.3后注漿施工
（1）全斷面徑向注漿
采取了預(yù)注漿堵水后，仍有可能在隧道開挖后出現(xiàn)較大的滲漏水，則進(jìn)行徑向注漿，徑向注漿開孔環(huán)向間距1.0m，縱向間距1.5m，注漿孔垂直于開挖輪廓線，呈梅花型布置，注漿孔采用風(fēng)鉆鉆孔，成孔后安設(shè)φ42mm注漿小導(dǎo)管，長3m，布孔完畢后在注漿管周圍噴射10cm厚混凝土封閉，防止注漿過程中漏漿，保證注漿效果，采取全孔一次性注漿方式進(jìn)行注漿。注漿壓力2.5MPa。
（2）局部注漿，根據(jù)超前地質(zhì)預(yù)報探明的局部圍巖裂隙、地下水分布情況及開挖后地下水滲流狀態(tài)選用。
（3）補(bǔ)充注漿，補(bǔ)充注漿是在隧道開挖后，圍巖被擾動，再進(jìn)行整治注漿。
3.2.4施工要點(diǎn)及注意事項(xiàng)
（1）為防止堵管發(fā)生，施工中應(yīng)加強(qiáng)作業(yè)工人技能培訓(xùn)，避免漿液被“污染”，避免漿液在管中凝固，在注雙液漿時必須使用專用三通混合器，嚴(yán)禁用其他三通替代。
（2）若發(fā)生串漿時，應(yīng)檢查漿液濃度是否太稀，可適當(dāng)提高漿液濃度，同時減慢注漿速度，降低其在孔內(nèi)的流動速度，加快凝結(jié)；也可對串漿孔進(jìn)行同時灌注，共同注漿，阻塞串漿通道。
（3）加強(qiáng)施工安全管理，施工中要始終貫徹超前地質(zhì)預(yù)報和監(jiān)控量測工作，及時掌握圍巖變化情況，防止突發(fā)事故發(fā)生。
（4）施工現(xiàn)場必須配備備少量聚胺酯材料化學(xué)注漿材料，以防發(fā)生緊急突水情況時作為突水應(yīng)急堵漏之用。
4 施工效果檢查
本工程實(shí)施過程中注漿效果檢查主要采用鉆檢查孔法，在鉆進(jìn)過程中，以及結(jié)束放置一段時間后，檢查孔內(nèi)無裂隙填充物涌出，不塌孔，未出現(xiàn)涌水等現(xiàn)象，則表明檢查孔部位的裂隙已被完全固結(jié)，達(dá)到了固結(jié)堵水的目的，符合設(shè)計要求。
對于徑向和局部注漿，主要采用測量涌水量和鉆孔檢查法來評定注漿效果，注漿完成后測量注漿段隧道涌水量小于隧道防排水規(guī)范相關(guān)要求，或鉆檢查孔出水量小于設(shè)計要求，則表明施工效果較好，起到了堵水的要求。
5 結(jié)論
根據(jù)該工程實(shí)際情況及施工效果，采取超前預(yù)注漿堵水加固和后注漿堵水相結(jié)合的綜合施工方式有效可行，通過施工，總結(jié)出了在富水破碎巖層中采取“以堵為主，限量排放”的原則進(jìn)行注漿，能有效改善圍巖參數(shù)，起到注漿加固巖層和堵水的作用，同時減少了地下水的流失和施工涌水的排放，減少了對生態(tài)薄弱地區(qū)環(huán)境的影響，確保了施工安全。
參考文獻(xiàn)：
[1] 程驍，張鳳祥.土建注漿施工與效果檢測［M］.上海.同濟(jì)大學(xué)出版社，1998.
[2] 李治國，張繼奎，金強(qiáng)國.圓梁山隧道2號溶洞施工技術(shù)［J］，隧道建設(shè)，2004,24（5）:66-71
[3] 魏志昌.象山隧道注漿堵水施工技術(shù)［J］，山西建筑，2010,36（7）：329-330
[4] 李志明 .地下注漿堵水技術(shù)在百花灘隧道施工過程中的應(yīng)用［J］，科技信息，2009（25）
[5]李健儒.山嶺隧道高壓富水?dāng)鄬悠扑閹ё{施工技術(shù)［J］，鐵道工程學(xué)報，2010,140（5）：58-61
[6] 張民慶，彭峰.地下工程注漿技術(shù)［M］.北京.地質(zhì)出版社，2008
[7] 鐘放平. 預(yù)注漿堵水技術(shù)在青山崗隧道施工中的應(yīng)用［J］，中南公路工程，2007,32（2）：121-123
[8]鄒，張民慶，李治國. 圓梁山隧道某高壓富水區(qū)充填型溶洞注漿技術(shù)［J］，施工技術(shù)，2004（10）
