時間：2022-03-26 19:13:28
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市道路設計論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.現階段我國城市化進程中道路存在的主要問題
相比較公路設計，城市道路的設計更具系統性，復雜性和功能性，在現代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場，停車場，高架道路，人行過街天橋和大型立體交叉工程等設施。而在城市道路設計中往往會忽視若干問題，其中包括：
1.1設計思路的問題
不注重路網上網合理規劃是城市道路設計中常常會出現的問題，應該從全市路網均衡的角度設計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠寬，一味的拓寬道路，卻不重視貫通性支路的建設，造成尤其是穿越中心區的干路時形成較為大的擁堵。
1.2不重視交通分析問題
為使城市建設與交通協調發展，一方面應考慮新建或改建項目在路網交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規模內，做到既能使交通設施承受這種影響，又不妨礙城市的發展和經濟的增長。
1.3城市道路交叉口設計問題
市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設置妥當對城市道路網的交通狀況影響很大，而經常性的一些城市的道路交叉口設置欠妥當導致交通狀況欠佳。
1.4道路線路問題
好的道路線路直接提高道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉折同樣不可取。一般的道路應設置較大的曲線使司機不至于過度疲勞而發生交通事故。
1.5人性化設計問題
人性化是城市發展的主題，隨著城市規模的不斷擴張，功能的持續強化，城市道路現代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設計中要把機動車、自行車、行人及周圍的環境有機地結合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創造人性化的空間。
2.城市道路設計理念
2.1整體性理念
首先應以道路本身作為一個整體考慮，應綜合當地的經濟，文化以及道路兩邊的建筑設施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統一性的道路給人帶來的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現在仍能給人以美的認同，主要原因主要是這些街道有種統一的整體感。
2.2連續性理念
當今道路設計的一大準則是可識別的道路，應當具有連續性。連續性的具體表現為：一般來講，過于筆直的道路很難有強的感染力，只有秉承視覺空間上的連續性設計，將所有的機要要素有機的結合起來，形成曲折有度，錯落有致的空間視覺，這樣既不會使使用者在駕駛中過于疲勞，也會使人們產生認同感和融入感。
2.3以人為本的理念
這一理念強調了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設計應圍繞人這一主題來展開和發展。一條道路的設計最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設計應以人的角度為基本出發點，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設置地下通道或者人行天橋分流，以體現以人為本的理念。
2.4可持續發展的理念
在這個講究節約的大背景下，城市道路設計中融入可持續發展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設計要有一個總的整體規劃，要充分考慮可能對自然因素和城市環境帶來的影響，追求人與自然的融合，充分的體現社會的綜合的效益而不是單純的追求短期效應。這是當今多元化時代所決定的。
2.5生態設計理念
城市道路建設往往帶來諸多的生態的破壞,如汽車產生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態環境造成嚴重的損害。而生態設計理念，也稱綠色設計或生命周期設計或環境設計，是指將環境因素納入設計之中，從而幫助確定設計的決策方向。所以在道路設計中應引入生態理念為城市解決問題，在道路設計中，要充分的重視生態效益。
3.城市道路設計方法
3.1機動車道的設計
城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路,可以設立上下道,此上下道設立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。
3.2人行道設計
人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設計師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關系設計時，可以把單位門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接,用不同材料區分,提示路人注意。車行道與人行道高差較大時,一般高差在0.8～1.5m 之間。一方面要考慮單位車輛進出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿。可將車行道和人行道設計為兩個縱坡,繼續保留兩者之間的高差。
3.3道路交通工程設計
道路交通規劃指的是在確定規劃期限、目標的基礎上，根據交通分析和預測以及社會經濟效益估價等，制訂的交通結構與道路網的規劃。在進行道路交通工程設計前，需進行必要的交通分析，得出必要的交通流量數據。然后借助道路交通工程技術及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設置單向道路等使道路交通設計更趨人性化。
3.4道路環境設計
綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調節氣候等等功能。另外道路環境設計應以城市居民生活環境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設計，往往顯得生硬而缺乏親和力。環境設計應就景觀風貌，建筑特色甚至斷面布局等進行綜合設計，從而達到提升整體環境水平的目的。
3.5無障礙設計
無障礙設計強調在科學技術高度發展的現代社會，一切有關人類衣食住行的公共空間環境以及各類建筑設施、設備的規劃設計，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應答、滿足這些需求的服務功能與裝置，營造一個充滿愛與關懷、切實保障人類安全、方便、舒適的現代生活環境。
《城市道路和建筑物無障礙設計規范》規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。
【參考文獻】
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關鍵詞：市政道路；設計；
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
前言： 市政道路工程設計的綜合性很強，是一項系統而又復雜的工作，它需要設計者眼界開闊、經驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學習，結合具體工程實踐努力提高專業水平與審美水平，逐步掌握市政道路設計的精髓，創造出更多的精品工程。
一、道路設計的質量保證
城市道路的質量和路用性能對工程設計的質量有著決定性的影響，設計對于施工、監理以及養護工作具有相當重要的作用。深入細致的方案、擴初以及施工圖，這是確保設計質量的基礎。在實際工作之中，諸多的項目在籌備的過程之中其規范性以及科學性比較差，業主通常沒有要求設計單位做可研報告，即便是城市主要道路也包含在內，缺少路網協調性的交通分析。
交通分析通常包括的主要內容有流量、流向、車速、車輛組成以及周邊路網等等系統考慮。道路等級的定位以及規模的確定這些都依賴于交通分析，一旦僅僅只是提供規劃紅線，對于交通分析比較忽視，那么就會導致新路修好了，隨后又發生擁堵現場。缺乏正確的交通分析，較難做好周遭的路網相協調的城市道路設計。我國目前諸多的大中城市都出現了相當多的擁堵現象同路網不夠協調是有一定關系的。因此，應該充分重視交通分析，也是城市道路設計之中非常重要的環節。
二、市政道路設計中存在的問題
（1）道路功能分析不足
當前我國市政道路規劃設計中嚴重缺少道路功能的相關分析，同時市政道路的交通流分析也很是缺乏，通常情況下只是使用簡單的套用固定的模式，使得在道路建設中造成整個道路的橫斷面的形式和使用功能不能匹配。因此，在設計的過程當中應該對整個道路進行全面的分析，分析其在規劃路網中的交通組織、功能、機動車的交通特點、各種交通的出行方式、周邊的用地特性和服務對象等很多的因素，對這些方面進行很細致的分析，合理的規劃。
（2）城市道路規劃的隨意性
道路規劃是城市建設的前提和基礎，也是做好城市建設的基本條件。城市道路規劃要根據城市的廣場，社區街道，旅游景觀等等的建設進行規劃。然而一些道路規劃設計者秉持計劃趕不上變化快的落后設計理念，不愿意花心思精力做好詳細的城市道路規劃。地方政府和房產開放商在利益驅使下，為尋求利益的最大化，將原本屬于道路建設的土地出讓、侵蝕，這些都影響了城市道路規劃，使現階段我國城市道路規劃出現了混亂性、隨意性的弊病。
（3）交通安全中常見的問題
交通分析是道路工程設計中一項必不可少的環節，其主要考慮因素包括車流量、流向、車速、車輛情況以及周圍路網等方面，這項工作是在道路工程設計前期完成的。在進行認真調查和詳細的統計后，根據道路等級來進行項目統籌，保證道路設計能夠滿足實際通車后遇到的各種問題。
（4）路邊停車沒有合理的安排
路邊的停車主要包括路邊存車和路邊臨時停車，如果在路邊臨時停車但是沒有劃分停車泊位的路邊進行，這樣會嚴重的阻礙整個交通的正常秩序，這樣的方法不可取。然而在有停車泊位的地方進行停車，這樣的事情就很普遍，尤其是在中心城區的地帶，因為停車場的配置不足，私家車不斷的增多，使得停車問題成為越來越突出的道路建設中的問題。
三、城市市政道路設計方法
1、橫斷面的設計
機動車道、人行道、非機動車道、中央/機非隔離帶和路緣帶等都是市政道路橫斷面的重要組成要素。對于這些要素進行合理的分配，是道路橫斷面設計的關鍵。合理的橫斷面設計應從以下幾方面進行考慮：將通行能力和行駛速度作為考慮標準，在節約土地資源的要求下，合理制定機動車道寬度；在對于道路的交通情況進行分析后，對原有的車道數量作出相應的調整；優化隔離帶及各種車道的分配比例；考慮環保和行人、車輛的安全問題，調整中央隔離帶以及綠化帶的布置形式；對于道路現狀的改造，可以分期進行。
2、縱斷面設計
市政道路縱面線形設計應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線，應盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，造成駕駛人員的視覺中斷，從而導致安全事故。道路設計原則上不分車輛類型，但不同車輛的爬坡能力不同，如不采用適當縱坡和在路段設置爬坡車道，就會降低道路通行能力和發生交通事故。因此，縱坡坡度一般以平緩為宜，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定，最大縱坡與不同縱坡最大坡長一般不宜采用。當不得已而設置陡坡時，應對運行速度進行驗算，以確保道路通行能力和服務水平符合要求。此外，縱斷面設計要綜合考慮地下管線、地面排水、兩側建筑物等因素后根據道路實際情況確定，特別是要充分考慮防洪、排水的問題，不能因為減少造價而降低縱斷面設計的標準。在老路改造中應盡量以擬合老路為原則，當平縱組合條件受限時，不應片面強調“平包縱”。
四、城市市政道路設計工作的要點
1、交通性城市市政道路的設計
交通功能性設施必須以服務車行交通為主，對路燈、護欄、人行天橋和候車廊等的設計一定要簡潔、明快，充分突出它的使用功能。在設計交通標志和標線的時候，選位方面要留有一定的提前量，方便駕駛人員在駕駛過程中對相應的路況和管理做到心中有數。
2、生活性城市市政道路的設計
首先，把市政道路中的平面線形設計成鋸齒或者蛇形形狀，進而有效促使進入道路的車輛減速，如果外來的車輛由于路線曲折不愿意進入這種道路，那么就起到了控制車流的作用。另外，曲線形道路更加具有趣味性和景觀性。
其次，在道路的中間或者邊緣處交錯種植一些樹木，從而形成一種不易進入的氛圍，減少車輛的進入。同時這種種樹方式可以有效改善道路景觀，美化城市環境。
其三，路的交叉處可以將道路設計成凹凸形狀，使路面進行部分的降低或者抬高。
其四，在保證車輛可以通過的條件下應該盡量縮小車行道的寬度，提高機動車駕駛者的警惕性。
其五，鋪設生活性城市市政道路時，以駝峰、印象槽化島、轉彎等視覺效果，提醒駕駛者減速，同時增加城市生活性道路的趣味性。在交叉口設置一些斜路障，在路端上設置相應的通行路障，這樣可以有效限制車輛進行轉彎和前行。
最后，居住區的入口或者道路的交叉口一定要設置相應的交通標志對車輛進行限速轉彎等。
結束語
總之，城市道路設計水平就是衡量整個城市的管理水平的主要標志，做好道路規劃設計是今后城市管理中重要的發展趨勢，那么在城市道路設計中必須要本著以人為本、實用性、確保車輛暢通等原則，必須要將保護生態平衡、設計科學合理作為主要設計思路，所以，本文探討的關于市政道路設計的體會，希望可以為今后的同仁可以提供可靠的參考依據。
參考文獻：
[1朱行發.如何做好市政道路設計[J].中華建設，2013，06：122-123.
隨著社會經濟的不斷發展，我國城市化進程不斷加快，為了給經濟發展創造良好的硬件環境，城市道路建設進入了快速發展的階段。各地城市道路工程建設的人力以及資金投入不斷增加，因此,對道路工程的施工工藝以及質量管理提出了更高的要求與標準。城市道路工程不同于其他道路建設，不僅要求道路施工要與公用設施以及交通設施同步發展，同時,對道路周圍環境布局也有更嚴格的要求。除此之外，城市道路工程施工質量管理涉及的范圍非常廣泛。論文結合施工質量管理相關理論以及工程實踐經驗，對城市道路工程施工質量管理提出幾點思考。
【關鍵詞】
城市；道路工程；施工質量管理；問題；建議
1引言
城市道路與城市經濟的發展有著非常密切的聯系，因此,在建設中施工工期不能過長。而且,過街人行天橋以及地下通道應立體分布等一系列要求加大了道路工程施工的難度與復雜性。所以，在施工過程中很容易出現質量方面的問題。隨著人們生活水平的不斷提高，加強城市道路工程施工質量管理也就成了施工單位非常重視的問題。眾所周知，道路工程的施工質量管理，不僅僅對施工技術有較高的標準，同時對于人力、物力的管理也有嚴格的要求，可見，施工質量管理是一項系統的、復雜性的工作[1]。根據調查研究，當前很多城市道路工程在施工質量管理中仍然存在許多的不足之處。因此，本文結合當前實際，對城市道路工程施工質量管理中存在的問題進行分析，并提出建議。
2工程概況
A工程是我國某城市道路建設的重點項目之一，道路全長約8km，道路等級為城市一級主干道，道路設計車速為50km/h，道路紅線寬為60m。該城市道路的路面結構主要是瀝青混凝土結構，道路工程施工內容主要有道路、橋涵、排水、路燈、綠化以及交通等配套綜合管線。其中，位于T型路口的道路中的某一段時常發生交通擁堵現象，還有不少路段的交通設施比較落后，占道停車的現象比較嚴重[2]。該道路施工中，挖方約71×104m3、填方93×104m3、CFG樁103×104m、路面基層32×104m2、人行道約3.2×104m2、雨污水井812座、路燈171基。
3當前施工質量管理中存在的通病與原因
本文以A城市道路作為研究對象，對城市道路施工質量管理中發現的通病進行分析。根據研究資料以及實踐表明，施工質量管理中發現的問題主要有以下幾點。
3.1路基
路基作為城市道路的基礎，是影響城市道路工程施工質量管理的關鍵因素。路基的強度以及穩定性直接影響到路基的質量，但是，當前的城市道路路基卻由于標高不準、平整度差、承重厚度不足等原因造成了路面龜裂、邊坡滑塌、路基沉降、路床積水等城市道路質量通病[3]。通常，城市道路的地下設置的管線非常多，其中溝槽的回填與填筑是城市道路路基施工中的重要環節，只有根據城市道路施工標準與規范進行施工，才能有效保證道路的質量。但在實際施工中，回填土壓實方面存在傾斜碾壓、碾壓不密實、超厚回填、表層不平整、不均勻沉降、含水率控制不當等問題，使回填土密實度無法達到施工質量管理的要求與標準，從而極易出現路基坍塌等現象，嚴重影響城市道路質量與安全。
3.2路面
一般情況下，城市道路的雨水井、檢查井以及排水干管建立在行車道上，當井背比較窄，工作面較小時，夯實回填的難度就會有所增加，從而導致檢查井、雨水井與路面接縫處發生塌落，或出現檢查井下沉、變形等現象，對道路質量造成極大的威脅。總而言之，這主要是由于施工過程中，施工監控不嚴或疏忽質量管理所致。而在這種問題發生后，需要經常對城市道路進行維修，很大程度上加大了質量管理的成本。城市道路大都為瀝青路面結構，在使用過程中，受到溫度以及雨水的影響，路面常易出現裂縫等現象。在施工過程中，施工人員應采取積極的措施應對這些可能發生的問題。但是，調查表明，在實際的施工中，卻出現了施工材料質量不達標等因素[4]，從而致使城市道路路面出現嚴重的質量問題。尤其是水泥層面形成的溫度裂縫、沉降裂縫、反射裂縫等長期沒有得到很好的控制。
3.3輔助設施
在城市道路施工中，輔助設施的質量管理是非常重要的。通常為了方便盲人行走，會將盲道口設計成下坡，要求在施工過程中要切割道板，突出人行道路面，為盲人提供便利。但是，在實際的城市道路施工中，對道板安裝的質量沒有很好地管理，經常出現質量偏差、道板脫落等，給通行造成了極大的影響。此外，在實際的施工中，對于道路的平整度缺乏控制，導致檢查井蓋板高于路面，不利于通行。而且在施工中對管道缺乏嚴格的管理，比如排雨管道、自來水管道等回填土密實度不達標等，給城市道路質量埋下了極大的隱患[5]。
4對加強城市道路工程施工質量管理的建議
結合對A工程以及當前城市道路質量存在的通病與原因分析，本文提出如下幾點施工質量管理的控制措施。
4.1施工準備階段要做好文件審核工作
要使城市道路的質量得到很好的管理與控制，應從城市道路施工準備階段抓起。要求施工人員必須根據道路施工質量標準審核城市道路的設計，審核的內容主要包含道路設計圖紙、施工方案、投資預算、地質情況分析等。在準備階段的審核工作中，必須以公平、公正的理念來開展管理工作，包括對各參建單位的資質、信譽審核等。在這一過程的質量管理中，要確保施工單位與城市道路建設要求相符，以便順利完成城市道路的施工任務。根據相關文件對施工單位的技術人員進行調查或者考核，確保城市道路施工技術的質量與水平。同時，施工設備作為施工質量的重要保證，質量管理部門應對其進行檢查，確保施工設備能滿足施工需求。
4.2做好材料質量管理與相關測量工作
在城市道理施工中，材料對于道路質量有著關鍵性作用，所以，在施工質量的管理中應對施工材料進行嚴格的管理與控制。首先，材料的采購。在采購施工材料的過程中，要選擇質量好、價格實惠、性價比較高的施工材料，當然也不能一味追求經濟實惠，而要以質量為首要考慮要素，確保施工中能夠用上質量較好的材料。其次，材料的使用。應做好材料使用、存儲等記錄工作，不僅是為了有效保證材料的利用效率，同時也是為避免材料閑置或者多余等現象。在城市道路施工中，測量工作至關重要。不僅要求測量人員有較高的專業素養，同時在測量中要細致全面，測量范圍應普及到各項自然條件、周邊建筑等。在測量中，尤其要做好施工路面以及原有管道的測量工作，以便為城市道路后續的施工工作提供相關的信息和數據參考，避免因測量失誤導致的施工質量問題。
4.3完善施工質量管理組織體系
良好的施工質量管理工作需要依托科學的管理組織和制度。在城市道路的施工中，只有有據可依、有法可循，才能夠使施工質量得到有效的控制與管理。因此，要求完善管理組織體系并形成新的施工質量管理體系。1）做好質量管理體系中相關的審核以及審批工作，嚴格完善形式要件，通過形式來促進施工質量；2）做好各項文件的編制工作，使施工過程中崗位明確，職責分明；3）建立培訓等輔助組織，使施工人員得到定期的培訓，從而提高施工人員的質量意識、各項技術水平。施工人員在施工中要以科學嚴謹的標準要求自己，從而實現施工質量管理中人力、物力、財力的和諧統一。
5結語
城市道路施工質量管理是一項系統化的、復雜的工作，在實際的道路工程中，容易受到諸多因素的影響，使城市道路的質量得不到保障。因此，在實際的施工質量管理中，要秉承公平公正、科學嚴謹的態度做好不同階段的質量監督與控制工作，使施工質量管理發揮最大的作用。同時，在當前創新的時代，要積極采取先進的管理措施及先進的管理理念，使城市道路的質量在社會的不斷發展中得到進一步的提高。
作者：白小可 單位：中鐵二局第二工程有限公司
【參考文獻】
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【論文摘要】城市道路的建設發展將面臨前所未有的機遇和挑戰,方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元,因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則.不論前期的設計工作,還是建設過程中的質量管理工作,都需良好的控制和管理.
城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。
1 我國城市道路建設存在的問題
1.1 交通組織不盡合理
沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據調查資料統計并推算而得，2001年上海中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網在高峰小時的平均負荷度為0．86。cbd為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經超負荷了。
1.2 現行道路交通管理體制，混行交通嚴重
我國曾被稱作“自行車王國”，現階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現象隨處可見，嚴重加劇了道路交通的擁堵狀況。現行的道路交通管理體制可以稱做“區分職能，多頭管理”。建設部、公安部分別負責城市內部的交通設施規劃建設，公共交通運輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業管理外的稅收、價格的制定、重大設施的建設還要與財政部、國家稅務局、國家計委等部門聯系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運輸活動造成了負面的影響。
1.3 路網布局不合理
我國是具有五千年悠久歷史的文明古國，歷史的傳統對現在社會生活具有極大的影響作用。我國現有的城市大多是在封建社會城市基礎之上發展起來的，因此，城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，“環城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴’”等尷尬局面的出現。
1.4 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配
1.4.1 紅綠燈的設置
科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。
1.4.2 交通標志的設置
按規定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線要清晰美觀，導向箭頭標線應前置。
2 城市交通發展應對策略
2.1 正確做出城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有文通管理設施及效果資料等。道路網究竟能承受多少機動車保有量,這是城市決策者需要掌握的問題。從影響路網容量的因素看,道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外,路網的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系。這方面牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發展的政策和對外來車輛的管理政策等等。還要對交通發展的進度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。
2.2 制定科學的城市交通發展模式
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市文通結構的本質是優化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。在制定城市交通發展模式的過程中,應重視發展的觀念。只有通過發展,逐步實現城市和國家的現代化,問題方能解決。機動化汽車技術要發展,城市也要發展,要通過城市的發展,適應城市機動化進程和汽車技術的合理發展。對城市建設用地的發展和道路文通設施的建設資金給予必要的保證。要有可持續發展的觀念,近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙,不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環垅效益,要為遠期的發展留有余地。
2.3 加大立法執法力度并大力宣傳交通法規。
發達國家和地區的交通管理經驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規體系，并嚴格執行，又要使市民自覺遵守交通法規，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協調解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學制定交通法規進行綜合治理。其次，嚴加治理交通污染。集中力量科技攻關，消減汽車尾氣。嚴禁汽車喇叭鳴放的規定要繼續執行，公路兩旁適當建立隔音墻或防音帶。要求機動車輛繳納環保費，加大綠化密度和力度，使道路兩旁的樹、草、花蔚然成觀。再次，盡力制止和避免對城市交通規劃管理的人為干擾，維護管理法規的嚴肅性。
3 城市交通可持續發展的目標和方向
問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。
總體目標應該是，實現城市交通可持續發展，建設大城市現代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20％左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少，廢氣少，噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。
4 結束語
道路交通發展將面臨前所未有的機遇和挑戰。方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元;而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時間過長、市內泊車場地不足、道路承載能力跟不上機動車增長偷求則嚴重制約著現代化的程度。因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則下,順利度過目前機動化起步階段,才能打下堅實的發展基礎。.
參考文獻：
關鍵詞：立交區；景觀模式；生態效應
城市快速路是城市化運動的產物，是一種具有中央隔離帶、多車道、控制進出口、全立體式交叉的道路，是以提高道路通行能力和緩解城市交通壓力為目的一種城市交通干道類型，是解決城市區域間交通的有效手段，其在發揮交通作用的同時也是非常重要的城市生物綠色廊道[1]。城市進程化加快，給人類帶來了許多便捷和益處，但是在發展的過程中也出現了不少問題，如熱島效應、生物鏈斷接、氣候變化幅度過大等。
城市快速路作為城市綠色廊道，在維護城市安全格局中占有非常重要的位置。快速路中的立交區更是重中之重，既是城市網絡中的匯，也是城市網絡中的源，同時還擔當了交通廊道的結點[2]和小尺度景觀格局中的“斑塊” [3]角色。因此，有效利用好城市快速路立交區的價值是一個城市可持續發展的關鍵問題之一。
快速路立交區人流量大、車流量大、車速快、交通路線復雜等問題的出現，為立交區景觀設計提出更高的要求。既要考慮美學因素[4]，又要考慮生態效應，同時解決交通問題。如何做出適合立交區的景觀模式值得探討。
1 擴建后昆明主城二環系統立交區景觀研究現狀
近年來，有學者對于景觀模式已作相關的研究，如孫大江等針對成都市三環路與人民南路沿線立交區為例，探討城市快速路立交區綠化模式及相關問題；亦有學者針對景觀模式進行相關的生態研究[5]，并已得出相應的應用性結果。對于城市道路景觀設計或者相關的理論研究、應用研究，不論國內還是國外，都已達一定水平，尤其國外，在這方面做得很成熟。對于環城路之類的立體系統景觀設計結合群落生態應用研究，在國外，如日本，做得很有特色，生態設計技術也很成熟；從國內來看，也有很多學者進行相關研究，并在部分城市已試用相應的生態技術手段進行道路景觀設計，如上海靜安南京路，在2000年就有人對其進行“景觀引導制度與城市景觀環境形成”研究。至2009年10月，昆明道路景觀設計成功運用生態技術手段的代表是江東花園北路――雨水資源化生態路。從相關報道中，可以得出：昆明二環路改造中，已經在考慮此類問題，部分立交地段也做得有效果，如小壩立交、小莊立交、福德立交和石虎關立交看到了生態最大化的體現，但是建成之后，各類景觀模式是否真正達到設計目標的生態效應應用研究方面無人進行。因此，對于昆明主城二環系統立交區景觀模式與生態效應應用研究很有必要。
2 昆明主城二環系統立交區改擴建后景觀研究重要性
2.1 景觀模式量化研究直接影響著環境的改善
據生態場理論研究表明，植物群落作為一個開放的生物系統，系統內部自然會產生相應的“生態流”。這個生態流動過程會受植物葉面積指數的影響，也會受綠地斑塊的大小、幾何形狀、植物類型、生長密度與高度及周邊地理和氣候條件等因素的影響[6-9]。要真正達到降低氣溫、減噪、減少空氣污染（主要是對汽車尾氣的凈化處理）等生態效應，植物景觀配置模式起著主要作用。周一凡等認為綠地的生態效應中片林較大，灌木林次之，草坪最小[10]。因此，筆者認為植物景觀配置模式作為重要的綠地斑塊，必須進行相應的量化研究，才能為立交區景觀設計提供一定的指導方法。同時，運用相關植物群落效應、綠地場寬效應、綠量等方面研究成果[10]，結合昆明二環路立交區具體情況對景觀配置模式進行探討，可以為立交區景觀模式應用找出模式與生態效應的關聯性，為更好的立交區景觀設計作參考。
2.2 景觀模式合理應用代表著城市道路建設水平，影響城市形象
通過相關研究資料及體驗感受，立交區景觀設計最關鍵問題應該是在于植物景觀配置模式。而對于植物景觀配置模式來說，最關鍵的是景觀植物種類合理應用。因此，選擇合適的植物種類有利于景觀模式的表達和實際景觀效果，也代表著城市道路建設水平，影響城市形象。
2.3 景觀模式合理應用直接影響道路安全視距
安全視距，對于任何一個道路系統來說都是必須考慮的設計因子，安全視距某種程度上決定著交通事故的發生率，尤其是轉彎處和分道口段。對于車行道景觀設計來說，應該滿足最大觀賞視覺速度的同時，要有一定的綠色手法警示效果。因此，筆者認為：應該是利用最佳植物景觀設計模式結合路段進行安全視距的確認。昆明二環路共有16座立交節點，每個立交節點區基本都涉及到變道、轉彎與景觀植物的穿插，減少交通事故，安全視距的控制是重中之重。
如何處理好安全視距？這不僅僅是道路設計要考慮和處理的問題，景觀建設也是非常重要的手段之一。根據立交區的組成――主體和附屬地帶，立交區景觀模式應相應地進行分類應用，如指示配植、緩沖配植、禁止配植區等，可以一定程度上提高交通安全。
3 結束語
近幾年來，各城市發展較快，對景觀環境建設也越來越重視。立交區是城市道路系統不可缺少的一分子，在城市發展的速度與城區的擴展起著非常重要的作用。“京都澇遇”等事件讓我們再次反思城市基礎設施建設的科學性。作為立交區景觀建設對于排水等設施建設有著“軟環境”用途，對于立交區景觀模式與生態效應進行研究和分析是非常必要的，且有一定的現實指導意義。（收稿：2012-09-10）
參考文獻：
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（柳州鐵道職業技術學院，柳州 545007）
（Liuzhou Railway Vocational Technical College，Liuzhou 545007，China）
摘要： 本文就道路的橫斷面設計進行研究，并根據不同道路的使用性質和需求，分別闡述筆者認為的每種道路橫斷面的設計參數及設計要點。
Abstract: This article is to study the road cross-sectional design. According to the utilization properties and requirements of different roads, this article respectively expounds the design parameters and design points of the different roads classified by the author.
關鍵詞 ： 高職院校；道路橫斷面；設計
Key words: higher vocational colleges；road cross section；design
中圖分類號：U412 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）34-0088-02
作者簡介：馮春盛（1985-），男，廣西宜州人，教師，工程師，研究方向為城市規劃。
0 引言
高職校園道路最主要功能就是供校園使用者出行。由于高職校園道路使用范圍的獨特性，故而在進行這類道路設計時不僅要考慮到該道路主要的功能屬性，還需要考慮其使用范圍和對象。針對校園的特點，在進行校園道路設計時應遵循“安全第一，人車分流，機非適當分道，人行優先，公交優先”的原則。當前高職校園的建設發展還遠不如普通大學，進入穩定成熟的階段——出現規模巨大的校園，校園道路演變成城市道路。這個階段的高職校園建設配套道路設計主要關注道路橫斷面的設計就可滿足需求。
1 校園主干道設計
校園主干道路作為學校的骨架，是校園內部跟校園外部溝通聯系的橋梁，串聯了校園內部各個功能區校，是校園使用者快速出行最主要道路。作為校園的主干道，各種機動車的出行在很大程度上就是依靠其作為高職校園教學區、辦公區、實訓區、生活休閑區、文體活動區、后勤服務區以及綠化景觀區等各功能區之間的連接道路。單向行駛的道路無法滿足作為校園主干道的出行，一般都是設置為雙向行駛。小型校園出行主干道路總寬度13-18m，其中機非混行道路寬度為9-12m；兩側人行道路寬度為2-3m。中等規模校園出行主干道路總寬度17-20m，其中機非混行道路寬度為12m；兩側人行道路寬度為2.5-3m。大型規模校園或者超大型校園則一般以分區為多中心，多組團的建設形式，出行主干道路總寬度26-36m，其中車行道路寬度為14-16m；兩側非機動車道路寬度為3-3.5m；兩側機非隔離帶寬度為0-2m；兩側人行道路寬度為3-5m。
不可避免地，主干道行駛的汽車可能會由于行駛速度過快給同樣在主干道出行的、以別的方式出行的出行者帶來安全隱患。為了降低隱患出現的概率，從道路設計上應該考慮機非分離，在用地情況允許的情況下可以設置分隔帶進行分割，條件受限時可采用劃線分道的方式；對于線型較直較長路段或交通情況復雜路段，可設置限速標志、減速帶等降低、限制機動車行駛速度對于道路使用弱勢出行者的威脅；為了提高出行效率，可在道路交叉口處進行適當拓寬，來滿足不同出行方式的道路使用者同時出行的需求。
當校園發展比較大，主干道演變成城市干道一部分時，職教園區內的主干道就需要提高道路等級，此時不僅要關注橫斷面設計，還必須關注道路選線、平縱斷面設計和路面構造。需要引入道路工程里面的《道路勘測設計》進行線路的設計和優化。由于高職目前發展時間較短，還不像普通大學出現如此大規模的校園，所以本文只在此進行簡單介紹，以備為將來出現超大型高職校園道路提供一些理論借鑒。
超大型校園占地廣，沿線路發展方向，地形、地勢相對復雜，因此需要根據地形和經濟需求等對線型進行選擇，如線路平坦、美觀、視野、施工難易、造價等。
該類型校園的“大”也造就了主干線的“長”，地形高低起伏在所難免，必然要進行線路的縱斷面設計，如控制填挖平衡及其造價等。
超大型校園占地廣，主干道路面寬，路面兩邊地形情況復雜，需要根據地形進行線路橫斷面的選擇，如橫斷面的形式：路堤、路塹、半填半挖。
高等級道路也帶來線路轉彎處圓曲線的規劃設計，如確定圓曲線的半徑，是否設置緩和曲線，緩和曲線的長度等。
十字路口、不同等級道路交接口的設計研究也是很有必要的，如，保障不同方向及出行方式的出行者能安全順暢地匯集、分流、轉換線路等。
由于高等級道路承擔較多車輛的通行，車輛的種類、噸位、以及行駛要求都不一樣，所以超大型校園高等級道路不能簡單地設計路基路面，必須嚴格參照高等級道路規范設計規劃。
2 校園次干道設計
次干道路更多是在校師生內部出行的主要道路，其服務的主體是在校園內通行的慢行交通，鼓勵采用步行以及自行車等慢行交通。次干道作為高職校園各個功能區內部的連接道路，小型校園出行次干道路總寬度為11-14m，其中機非混行道路寬度為7m；兩側人行道路寬度為2-3m。中等規模校園出行次干路道路總寬度為11-14m，其中機非混行道路寬度為7m（也可部分設置非機動車道）；兩側人行道路寬度為2-3m。大型規模校園或者超大型校園出行次干路道路總寬度為14-16m，其中機非混行道路寬度為8-10m（也可在道路上劃線分出機動車道與非機動車道）；兩側人行道路寬度為3-4m。實際在校園使用中，次干道作為師生校園內出行的最主要道路，校園交通的陣發性尤其明顯：在上課期間道路空曠無人，一般行人都會遵守規則，行走人行道，這時嚴格限制機動車行駛顯得太過浪費，也造成極大不便；但是在上課前的10-20分鐘、課間的20分鐘、下課后的10-30分鐘人流爆發性出現，這時候行人往往都趕著走向目的地，人行道的寬度是肯定不夠的，侵占非步行道路成為必然選擇，這時候讓機動車通行則帶來很多危險。比較合理的方法應該是在人流爆發的短時間段內限制車行通過。可采用現在比較成熟的升降式隔離墩的方式將機動車隔離在外，以減少高職校園內機非沖突的產生。
3 校園景觀道路（支路）設計
生活性景觀道路（校園支路）作為校園道路里系統的毛細道路，是整個系統里面的最后一級。生活性景觀道路作為高職校園綠化景觀區內穿行或是建筑間的連接道路，主要承擔行人在高職校園內的出行，基本上這類道路會設置為步行道路。在布置時應充分考慮部分以通行為主要目的的路段，出行者由于趕時間、省事等原因都喜歡抄近路，因此應盡量使道路線型順直；對于一些偏重于景觀性的路段，道路可設計得蜿蜒曲折，既增加其空間藝術性，也讓人生出曲徑探幽的好奇心，身心都可以在行走其中時得到更好的放松，為師生們進行思想交流、迸發出智慧的火花提供了空間。在通行人流量較大的道路路幅寬度可設置為2-3m的雙向步行道路，在一些小徑上可以設置0.5-1m的單向步行道路，在設計上其應與周圍的特征景觀取得聯系，形成對景、借景。
高職學院道路既有普通道路行車、行人、劃分區域、運輸通達的共性；也有其獨特的使用人群、獨特的通行工具、獨特的通行時間、獨特的通行需求、獨特的通行模型。這就使得這類道路具有使用群體相對單一，使用者思想模式較為統一，道路功能需求較為簡單，道路性質區分不苛刻，道路荷載較小，道路通行量較小等各種特性。不可避免地在進行這類道路設計時需要結合特性進行考量；同時，目前高職院校大多還沒有演變成大型校園，道路也就不必按照城市道路進行設計，故而更多需要關注橫斷面的設計即可滿足需求。本文旨在將校園中道路分為主干道、次干道、景觀道路（支路），分別探討了它們的功能及其橫斷面的設計，以期對于今后高職校園道路橫斷面研究和設計有一定借鑒意義。
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1、住宅小區的特點
住宅小區有以下特點：①規劃建設集中化，使用功能多樣化；②樓宇結構整體化，公共設施系統化；③產權多元化，管理復雜化。城市居住小區是由城市道路或自然邊界線所分隔，不為城市道路穿越的完整居住地段。隨著城市人口的增加，居住小區的人口密度也在相應增大，這對居住小區的建設，特別是綠化建設提出了新的、更高的要求。
2、住宅小區“以人為本”的綠化設計
在住宅小區的綠化設計中體現“以人為本”的宗旨, 體現人性化設計, 創造人與自然和諧相處的生活模式。因此, 在園林綠化設計前就要了解居民的活動社會環境空間、地塊長度大小、人口結構圖、人口密度多少、相應的設施建設、各種功能要求等。還要了解他們的各種日常生活軌跡: 早間運動軌跡、上學放學的路線、上班下班的路線、文體活動的場地、散步的路線、購物的場所、休閑的場所等; 周到的考慮好各種行為之間的聯系, 提供一個較為科學的設計路線圖; 做好音量控制、合理的交通疏通、各種設施配套間的科學性、各空間的獨立性和交融性、環境資源消耗以及生態系統平衡的維持, 將各種因素之間的關系進行對比從而進行取舍, 最終達到適應性。比如, 有的小區道路設計的不合理性, 不采用兩點間直線的距離最短原則, 忽略了人們對交通的方便需求, 幾分鐘的路程就因為這樣可能得走上十幾分鐘; 有的小區綠化設計沒考慮居民的實際需要, 只一味追求引用貴重的外地樹種, 未能起到調節生態環境的功能，造成浪費貴重樹苗也容易引起環境問題; 有的小區在景觀設計上只考慮材料高檔, 沒能真正、準確地創造人們所需的生活環境，造成許多材料中看不中用，形成資源浪費。因此, 要了解人們的心理需求, 以防出現不良設計。園林綠化設計盡量要做到人與自然的和諧, 更重要的是在全方面的了解所住居民的年齡結構的分布、職業和生活習慣、生理需求和心理要求的基礎上進行全方面的人性化分析, 只有這樣才能夠使每一個小細節都能體現以人與大自然和諧相處。
3、住宅小區的生態綠化設計
隨著經濟的增長和科學技術的進步，勞動生產效率提高，使工作時間大大縮短，人們的閑暇時間增多。緊張快節奏的工作，人們迫切需要很好地利用閑暇時間去放松一下身心，消除疲勞。從節假日七天長假期掀起的旅游熱、假日經濟等情況可以看出，城市居民在經濟提高了以后，對大自然的熱切渴求。這就要求住宅小區設計者盡量去滿足人對綠色、對自然環境的需求。住宅小區的綠化設計, 只注重短期效果是不行的, 不能忽視長久的生態效益。小區應該以當地生態系統為基礎, 提高小區周圍的環境質量, 維護小區周圍的生態平衡。這也是投資環境的長遠需求, 從而提高社會經濟的可持續發展性。因此, 生態學原理的運用是進行小區綠地設計關鍵性的一步。生態環境是根據生物圈中各種生物之間共生、循環、競爭的關系、植物種群生態學、植物學等原理, 將灌木、藤本、攀巖植物、地被植物因地制宜的相互配置在一個環境中, 有密度、彩度、層次,使不同生物特性的植物各得其所。
3.1 要合理規劃布局，不得留裸露土地。
應把居住區綠化、道路、鋪裝地面統一規劃，合理布局，把有限的空間充分利用。應統一綠化到建筑散水，有條件的綠地要抬高30 － 40 厘米，便于養護管理。道路盡可能是靠北側陰面，不能綠化的地方要鋪裝。
3.2 多裁落葉喬木和攀緣植物
樹種選擇，各居住區及至各樓間可有所不同，以求其特色立意，但都應以落葉喬木為基干樹種，使其夏日有蔭灌，冬季不遮陽，便于管理，利民生活。要盡量利用墻面栽植攀緣植物，以增加綠視率。應有一定數量的耐蔭木和耐蔭地被植物作為下木，形成上、下兩個層次或上、中、下三個層次，以增加葉面系數。除此之外，還要有適當的草坪、宿根花卉或草花襯托美化環境。
3.3 住宅小區綠化設計要注重美觀化、人文化、創新性和地方特色性
目前，住宅小區的綠化要求也越來越高，一方面，綠色環境可以實現協調小區周邊環境和綠化的要求，形成一個完整的體系；另一方面，在其美觀、人文、創新和特色等在內部和外部形式的創新和功能也有了更高的要求，要求我們在住宅區綠色設計時，可以利用相應的植被、路面的合理使用、素描和道路景觀要素進行優化設計，使其組成的綠化景觀形成移步換景、步移景異空間效果，并使綠化景觀空間中融入一定的民族風格及地方特色，特別是在一些人流量較大的開放的綠色空間的設計中，在對功能性和實用性考慮的同時，要更多的考慮的裝飾和欣賞性。因此，對于住宅小區綠化設計來說，美觀化、人文化、創新性和地方特色性并不是分離的，而是聯系在一起的完整的概念，它們之間的關系是辯證統一的，美觀離不開人文與地方特色，沒有地方特色和人文精神的綠化景觀談不上美觀，是缺乏內涵與底蘊的美，同時人文精神與地方特色也要與特定住宅小區綠化景觀的特定美化形式聯系起來，防止過分追求特定地域人文與地域特點而帶來的住區景觀過于相似或雷同現象的出現，而這又離不開住宅小區綠化設計的創意與創新，雖然創新是一項非常艱巨困難的工作，但缺少了創新勢必就缺少了進步，這就要求我們綠化景觀工作者要不斷學習，拓寬思路，能夠一直保持創作的激情與動力，為人們奉獻更多、更新的綠化設計作品。
論文關鍵詞：色彩，圖形，文字，視認距
0 引言
地鐵設備房標識系統指在特定的環境中，以文字、圖形、色彩等構成的視覺圖像系統，創造和諧的人機交互環境，為設計者、建造者、使用者、維護者等提供信息，綜合解決信息傳遞、識別、溝通和更新等功能的整體解決方案。地鐵設備房是一個比較特殊的地下空間，地下環境會對身在其中的工作人員在生理和心理上帶來一些負面的影響。地鐵設備房承載著地鐵設備的日常維護、緊急搶修等任務文字，相關人員在設備操作、修理中必須能夠集中精神、避免事故、提高效率，因此在地鐵設備房標識系統的設計中必須體現以人為本的思想。
1地鐵設備房標識系統的設計元素
色彩、圖形與文字是標識設計的基本組成部分，其中色彩是核心、圖形是關鍵，即標識的色彩、形狀、形象，在很大程度上比文字傳達更直接、更加令人印象深刻。就標識本身而言，從設計上來說需要注重色彩的搭配、圖形符號的傳神、文字符號的清晰，能夠雅俗共賞，滿足各層次服務對象的需求。
1.1 色彩元素
人的視覺對色彩的認識是非常敏感的，人不僅能識別色彩，而且對色彩的和諧有一種本能的需求。地鐵標識應按功能的不同采用不同的色彩，讓乘客可以根據顏色輕松地區分標識類別。標識系統的色彩大多數是以色彩搭配的形式來呈現，不同的色彩搭配給人帶來的刺激是不同的文字，符號的底色與圖形色的視認度隨顏色間的色相、明度、彩度的差異的增大而增強。
1.2 圖形元素
圖形作為平面信息傳達的重要方式，不僅在人們的視覺傳達上最為頻繁和熟悉，表現形式最為豐富多彩，而且可以消除語言和文字理解的障礙，直接有效地傳達圖形意圖。圖形元素主要包括各類符號、標識圖案等。為了有效發揮信息傳達的功能，圖形的樣式、大小和色彩等要有明確的識別性，其內涵應盡量少，以增強標識的通用性和通俗性。地鐵標識圖形的設計必須遵循以下原則：
⑴ 明確設計對象的標識功能；
⑵ 充分考慮其應用型式、材料和制作工藝；
⑶ 設計要能夠滿足人們的心理需求；
⑷ 圖形、符號要簡練、概括且表意準確；
⑸ 標識色彩要搭配醒目且相對統一；
⑹ 標識設計符合藝術規律，能夠滿足人們審美的需求。
1.3文字元素
標識是需要依靠人的視覺去辨別其所代表含義與內容的符號，其中必然要運用到大量的文字設計，看得懂、容易識別的字體是最佳的選擇。除了對字體本身結構的研究、選擇和修正外，文字的正形和負形給人的視覺感受是不一樣的文字，一般而言，深底白色字的效果比白底深色字的效果擴張性強，傳達信息的速度要快。地鐵標識系統的用字應規范，應具有一定的可讀性、易讀性、易識性、醒目性。為使文字容易識別，其視認距離與文字的高度應有相應的比例，如圖1所示。
圖1 文字大小與視認距的關系
2 地鐵設備房標識系統的設計原則
地鐵設備房標識系統遵循下述設計原則：
⑴地鐵設備房標識的設計如文字、語言、符號等須采用國家的規范、標準以及國際慣用的符號等，使人們易于理解和接受。必要的信息應采用中英文兩種文字進行說明。
⑵ 設計應以人為本，最大限度地方便工作人員的使用。要從目標用戶的角度出發考慮設計，能夠做到重點突出，需要的地方一定標識，不需要的地方堅決不設計標識。
⑶設計的系統性強調標識具有較強的連續性、一致性。地鐵設備房標識系統的設計與設置風格需保持一致，其材質、形式、規格、色彩要進行統一文字，形成一個較為穩定連貫的體系，方能有效的發揮標識的效能。
⑷標識牌信息內容要簡潔、清晰。標識標牌在設計要素和可實施性上要簡潔，不能復雜，要與地鐵設備房的總體環境相協調、相適應。標識內容的可讀性和易見性強，要能夠做到“看得到、看得清、看得懂”。
⑸標識系統的設計要美觀、新穎、具有一定的科技含量。標牌的設計應符合視覺設計的基本原則，美觀、實用。同時標牌的制作要簡單，容易拆除、更換與升級。
3 結語
地鐵設備房標識系統是地鐵設備管理與維護的基本需求。設備房標識系統的設計與一般標識系統相比有一定的特殊性且需要滿足運營、維護、管理、更換升級等多重需要。建立科學、實用的現代地鐵設備房標識系統對于提升地鐵設備系統的管理能力、構建和諧的地鐵設備房工作環境是十分必要的。
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【關鍵字】市政道路路基質檢分析
中圖分類號： U213.1文獻標識碼： A 文章編號：
一、市政道路路基的檢測內容
1、路基填筑方面的質檢
（1）清表
當完成圖紙恢復中線并在實地放樣后，接下來便是清理表土。路基質檢員在工作時需在現場指導或察看情況，地基地表主要由房屋基礎、樹木及部分小型構筑物組成，清理徹底后，按照市政道路設計要求，如果現場土質較差應采取換填進行地基處理。在進行換填時首先應將路基不良土質挖除，然后再用設計要求的水泥穩定土質后再進行填筑。
（2）特殊地段處理
若在路基底層出現特殊地段，如淤泥等，首先應徹底清除淤泥然后再進行換填。當換填結束后，路基質檢員進行檢測。由于是路基底層，那么此時要檢測的主要是壓實度、寬度和中線偏差。
（3）填方路基的質檢
路基底層結束后，接下來的便是分層填筑，分層填筑時需要層層檢測，同時要注意路槽的作用。路槽起著防止填料外泄，控制厚度作用。因此在一層結束后，如果沒有做好路槽，質檢員不予質檢，其目的就是為了防止施工員不做路槽直接上料，從而控制不好厚度，導致邊坡不平順。
填方的基本要求：a.路基施工應做好臨時排水，同時與永久性排水相結合，避免積水、浸泡路基和沖刷邊坡；b.路基分層填筑壓實度必須符合要求。層面平整，頂面平整，頂面路拱也要符合要求。市政道路工程要求路基填筑每層壓實度厚度不超過30cm；c.填石路基，石塊擺放應平穩，小石塊填塞空隙飽滿。
填方路基壓實后外觀鑒定：a.路基表面平整，密實，無局部坑塵．壓實后無明顯輪跡，曲線圓滑，邊線順直。市政道路工程基本上都為直線。只有在平交處才有小半徑的曲線，為保證曲線的圓滑，規定在測量放線時應每隔2米設置控制點；b.邊坡平順穩定，不徒于設計值。c.取土坑、護坡道整齊穩定，棄方擺放平整；d.邊溝順暢，無積水現象和阻水現象。
填方路基分層實測項目：a.壓實度(％)，每1000平方每層含水量。但一個標段挖方土樣可能很多，一定要搞清楚各個作業面在哪個挖方段上料，與實驗室的哪個最大干密度，最佳含水量想配合。另外，作業面可能大小不同需適當增加或減少測點。多采用灌沙法來進行壓實度的檢測；b.每400m測一點，不小于設計值。路基由于是分層填筑，故應注意每層寬度不一樣；c.邊坡，要求邊坡不限于設計值，每20米檢測2點，邊坡用坡度尺測量；d.彎沉值，要求不大于設計值；e.縱斷高程和橫斷高程，由測量人員獲得數據后進行抽檢。
2、挖方路基的質檢
市政道路路基的修筑應填挖結合，挖方土經試驗室做相關試驗后，再根據結果決定用于填方還是用于棄方。挖方的利用是施工單位節省資金的一個重要方法，挖方路基的要求不同于填方路基的要求和外觀評定。一般對于含水量比較大的地段，挖方路基要求在距路基頂面80 cm處進行分層換填，換填材料為當地最好的料種。
挖方路基的基本要求：a.路基的路床標高、寬度、線形及邊坡坡度應符合圖紙要求；邊溝、截水溝和排水溝溝底無阻水、積水現象，具備鋪砌要求；臨時排水設施與現有排水溝渠相通，挖出的棄方按指定的地點整齊堆放；b.石邊坡平順穩定，無險石，懸石。
質量檢測外觀鑒定：a.路基表面平整，密實，曲線圓滑邊線順直；b.邊坡坡面平順穩定；c.邊溝整齊，溝底無阻水現象和積水現象。其他檢測項目與填方路基相同。
3、特殊結構地段路基的質檢
路基不只是承載路面，為了排水和行車設計，路線中必然遇到大、中、小橋和涵洞，這就涉及到基坑回填和臺背回填。路基和橋結合部的回填也是至關重要的，它有自己的回填標準，不能一味按照普通路基填筑方法去填筑。
(1)基坑回填
基坑回填是路基與橋臺之間的基坑進行回填，回填從橋基礎開始填筑直至原地面或路基現層面。路基填筑要分層填筑，質檢人員臺背需按照規范要求畫出紅線（紅線間距為20 cm）來指導施工，施工員按紅線進行分層施工。基坑回填一般機械不能入內，要小夯進行夯實，小夯振壓至填筑層面不松散。填筑材料一定要是碎石土、石渣等透水性材料，否則視為不合格，不予質檢。基坑回填時要注意石塊粒徑，大粒徑石塊必須撿出或砸碎，不然的話就會對質量造成不良影響。基坑填筑完后，還不能直接在蓋板涵和涵洞頂面通車，應墊至少50 cm土層再通車，防止車輛壓裂蓋板涵和涵洞。
（2）臺背回填
大部分臺背回填的首要任務就是基坑回填，等到填至與原地面相平后，然后再臺背回填。臺背回填也要分層回填，質檢員按規范要求在臺背畫出紅線，幫助施工員指導分層施工。臺背回填的寬度為臺身寬+設計放坡，其中填筑一定要用透水性材料分層填筑，填筑完后用機械振壓，若機械壓不到的地方要用小夯夯實。若橋梁施工時，臺背后填筑了非透水性材料，一定要清除干凈，再進行回填，臺背回填應慢于路基填筑，正確程序是路基填筑一層，壓實可以轉序后，臺背回填一層，直到頂面，全部如此。另外，填筑材料的粒徑也應加以控制。
二、市政道路路基的檢測方法
1、試驗路段
根據了解到的實施地的道路狀況和自然環境，選擇合適的填料填筑路基，往往要先進行試驗路段的填筑，以確保路基施工的質量，同時選用合適的碾壓工藝來選定合適的工藝參數。在進行碾壓時，應由輕到重進行碾壓，原因是新鋪土層比較松軟，剛開始碾壓要慢慢進行，在土層壓實后再加快速度和增加碾壓時間，通過填筑試驗，多次碾壓來確定松鋪厚度，檢測填料的含水量參數和路基質量控制，多次試驗后經路基專業監理工程師、試驗專業監理工程師的允許方能確定最后的控制標準，投入使用。
2、地基檢驗
在進行路基設計時，最應關注是地基質量問題，地基是任何建筑施工時的重頭戲，同時也是保障各建筑質量問題的前提，因此其設計的合理與否，將會對道路今后的日常使用和維護產生深遠的影響。在路基正式施工前，應當進行路基的地基檢驗，與此同時根據基地所處的自然環境，例如土壤的性質和地基水源狀況進行具體分析，然后確定施工材料，再結合設計圖紙，對照圖紙和填筑材料的性能，檢驗地基實施的牢固性。另外，在施工前要清除施工范圍內的雜物，確保地基實施的順利進行。
3、排水檢驗
當路基投人使用后，同樣需要質量的保證，即安裝排水溝。排水溝的作用是將邊溝、截水溝，以及其他來源的水流，引至路基范圍以外的指定地點。排水溝的斷面和縱坡要求與截水溝基本相同。排水溝的平面布置，應當根據地理環境和對排水溝的要求進行設置。我國城市道路上常用的排水設計就是排水溝，在砌排水溝時材料的選擇是今后排水溝正常使用的關鍵因索，排水溝常用的施工方法為溝槽開挖和片石砌筑，溝縫多采用平縫技術。
三、總結
總之，市政道路路基是道路建設的基礎，路基施工難度雖然不大，但是質量的好壞卻影響很大。在施工過程中會遇到各種各樣的阻礙，施工人員要根據自然環境和人文環境的具體狀況，對路基施工的質量嚴格把關，仔細檢測，確保路基順利投入使用。從開始施工到施工的每個環節都不容小覷，工序的規范到位和材料性能的掌握也尤為重要，施工單位要根據人們的需求，規范施工管理，提高施工質量和科技內涵。在出現問題時總結經驗和教訓，竣工后認真檢測，保證市政道路路基的質量，促進城市的發展。
【參考文獻】
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關鍵詞：道路勘測設計；教學改革；應用型本科
交通運輸業是發展國民經濟、促進社會進步的重要基礎設施，道路工程是交通運輸系統的重要組成部分，國家一直很重視道路工程發展，需要大量道路工程專業技術人才。道路勘測設計是道橋工程專業的主干專業課，主要研究道路的線形設計問題，通過學習學生應掌握道路選線、設計原理及應用，具備獨立設計路線能力。然而目前教學中存在諸多問題，不利于培養學生的專業知識和技能。因此，我們本著學校應用型人才的培養目標，對道路勘測設計課程進行了教學改革，提出了一系列改革措施來提高課程教學質量和效果。
一、課程教學現狀分析
道路勘測設計課程教學改革目的是提高課程教學質量和教學效果，培養出具備扎實路橋工程理論知識，熟練專業技能、較強實踐動手能力和良好職業素養的應用型路橋工程人才。然而進行課程教學改革首先要明確課程教學現狀，經歸納總結目前本課程教學中存在的問題主要有以下幾點：
1.教材與現行規范不匹配。
2.課程內容多而教學學時嚴重匱乏。
3.在實際教學過程中，由于長期受應試教育影響，學生的學習觀念和學習習慣已經形成了以教師為中心的被動型學習模式。
4.該課程教學內容包括道路測設原理與方法、計算理論、道路設計文件編制等內容，不同知識點與知識結構需要不同的教學方法與教學手段，而目前的教學沒有針對不同的內容與要求靈活運用多種教學方法與教學手段。
二、教學改革措施
1.修訂教學大綱
教學大綱是教學工作開展的綱領性文件，應以本校應用型本科人才培養目標為基礎對道路勘測設計課程教學大綱進行修訂，確保該課程教學大綱與道橋專業培養目標相匹配。經教研室及課題組參與人員的共同討論和集思廣益，完成了道路勘測設計40課時的理論教學大綱和1周的課程設計教學大綱的修訂工作。
2.整合教學內容
（1）采用合理的教材。教材是否合適對教學工作開展和教學質量都有重要影響，因為教材既是課堂教學的主要依據，同時也是學生進行課后復習的主要資料。一本合理的教材能幫助學生在聽完教師課堂講授后進一步復習自學，加深對知識的理解和掌握。目前選用的道路勘測設計教材符合應用型本科人才培養目標，教材內容深入淺出，具有較好的可讀性。
（2）精簡教材內容，合理分配課時。課程教材包括公路設計和城市道路設計兩部分，教學內容多，相比之下40學時的理論教學時間顯得非常緊張，因此如何充分利用有限課時組織好教學內容是關鍵。結合本專業的培養計劃安排，確定本課程講授以公路為主線展開。深刻理解教學大綱，精心領會教材，抓住教學重點強調關鍵，力求在有限的學時內收到最佳的教學效果。本課程的教學重點主要包括道路選線、平面線形設計、縱斷面線形設計、平縱線形組合設計及橫斷面設計等；難點主要有選線、平曲線要素確定及里程計算、縱斷面上豎曲線設置、橫斷面上的超高設計及平縱線形組合設計等。
（3）合理安排課程設計。課程設計是檢驗學生理論學習成果的重要手段，是鍛煉學生獨立分析問題和解決問題的重要實踐環節。在整個課程設計過程中，主要培養學生查找各種規范和標準圖集的能力，掌握路線設計步驟方法，完成道路選線、平面、縱斷面及橫斷面設計。由于課程設計時間只有一周，根據以往經驗，時間較緊，因此可在講授完“選線”內容后就布置課程設計，可讓學生及時將選線知識應用于實踐，同時也為課程設計爭取時間，從而做出高質量的課程設計成果。
3.優化教學方法
（1）注重培養學生學習興趣，采用啟發式教學法。道路勘測設計課程一般安排在學生進校的第五學期學習，屬學生較早接觸到的專業課程。在此之前，學生基本上沒有接觸專業課程的學習，所以在該課程的教學過程中，教師不僅要重視課程知識的系統教授，還要結合專業思想教育樹立學生日后從事本專業工作的信心。主講教師應結合以往的教學特點注重強調本課程的重要性，采用啟發式教學思維，激發學生學習本課程的興趣和后續專業課程的學期期望。教師要改變以往“滿堂灌”的教學模式，注意觀察課堂上學生情緒和反應并及時做出回應。課堂上應讓學生充分參與教學活動中來，加強師生互動，例如，可以在講授新知識點前提一些小問題引發學生思考，從而期待新知識的學習。在習題課上，教師不應一道題從頭講到尾，而應突出講解難點之處，其余則由學生自己求解并在課上共同討論。
（2）采用先進的多媒體教學手段，注重多種教學方式相結合。傳統教學一般采用板書進行，存在授課效率低下、不夠形象生動等問題。而多媒體教學手段的出現恰好彌補了上述不足，借助多媒體可以將圖形實例、工程案例清楚地展示出來幫助學生理解。例如，本課程在講述“縱斷面線形設計”時，給學生觀看了“死亡公路調查”視頻，通過案例讓學生明確縱斷面線形設計的重要性及設計不當帶來的嚴重后果，同時還對避險車道有了進一步認識和理解構造組成。但是要注意不能濫用多媒體教學法，要依據教學內容需要采取合理的教學方法。例如，在豎曲線計算和平曲線設計計算的例題講解時，采用板書法按步驟推導較為妥當。
（3）引入道路輔助設計軟件，培養學生的實踐操作能力。目前道路輔助設計軟件應用非常廣泛，為了增強學生的職業競爭力，本校購買了緯地道路輔助設計軟件供教學使用。同時專門安排軟件實訓的教學環節來培養學生的軟件操作能力，提高了學生的動手能力和崗位適應能力。
4.改進課程考核方式
課程的考核評定應能反映學生的綜合素養，因此需考核學生的基本知識掌握及綜合應用能力等方面。課程考核采用閉卷形式，課程成績評定主要依據期末考試卷面成績、平時成績來進行綜合評定，其中期末考試卷面成績占70%，平時成績占30%。其中作業是平時成績的主要構成部分，作業一部分來源于教材中的概念題和計算題，學生需按時完成上交供教師批改點評；另一部分則是注重培養學生的綜合能力，學生可借助圖書館文獻和網絡資源撰寫相關知識點的學結、調研論文等等。對于課程設計的考核要改變以往就按課程設計報告定成績的模式，采取綜合評分方法，即課程設計成績應包含平時成績、口試答辯成績和報告成績，避免一次考核定成績的隨意性，同時也可鍛煉學生的表達能力。
5.實踐教學改革
鑒于目前本課程的實踐教學環節較為薄弱，建議增加道路勘測設計現場實習。通過實習基地的建立，利于教師指導學生真正將道路勘測設計的程序進行實地操作訓練，加深學生對理論知識的理解掌握，同時又在實踐中得到了應用，真正做到理論聯系實踐，體現實習的效果，為日后走上工作崗位做好準備。
教學改革是一項艱巨的任務，需要長期堅持地不斷總結和提高。道路勘測設計是道橋專業的一門主干專業課，教學效果的優劣直接關系畢業生的專業素養和技能。通過采取一系列的改革措施，效果已初步顯現，但是課程教學改革之路還任重道遠。
參考文獻：
[1]楊少偉.道路勘測設計[M].北京：人民交通出版社，2009.
關鍵詞：路面結構；路面模型；道路氣候區劃；計算荷載；設計標準
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
蘇聯對柔性路而設計法的研究有相當長的歷史。大約在1920年前后，很多研究人員就從事這方面的工作，發表了多篇論文。蘇聯解體后，他的瀝青路面設計理論和方法在蘇聯的理論和方法基礎上又有了進一步的發展。我國對瀝青路面設計研究的歷史并不長。解放前，采用過CBR法，解放后我國的瀝青路面一直沿用前蘇聯的公式和參數，后來經過我國科研工作者的研究，我國的瀝青路面設計方法逐步完善起來，所以我國和俄羅斯的瀝青路面設計理論和方法有很強的可比性。
1.路面結構
在多層體系中俄羅斯的柔性路面結構可分為以下幾個主要層次：面層、基層和墊層。面層承受行車荷載作用和氣候因素變化的侵蝕損害，具有一定強度，且平整、耐磨、抗滑，高溫時能抵抗塑性變形，低溫時能抵抗低溫開裂，并保障必要的運營質量。基層主要起承重作用，同面層結構一起起到分擔和減弱傳遞到墊層或土層的壓力。墊層與面層和基層一起保障道路結構的強度、抗凍性、和排水的要求。另外，俄羅斯路面面層的材料和我國也是相似的，均由各種瀝青混合料組成。
但俄羅斯的瀝青路面的基層由瀝青、水泥、石灰、綜合穩定或其他粘結料穩定土和道路建筑材料及由集料（碎石、工業廢渣、卵石等）組成，主要結構類型為柔性結構，而我國的瀝青路面基層除了有瀝青混合料和級配碎石等組成柔性結構外，還有由水泥、石灰、綜合穩定或其他粘結料穩定土組成的半剛性結構。另外，俄羅斯地處北方地區，氣候比較寒冷，國土大多處在多年凍土地區和其他氣候條件惡劣的地區，所以他們的墊層多選用高效保溫材料鋪設隔溫層。
2.路面模型
我國和俄羅斯路面結構的模型仍采用國際上通用的線彈性層狀半空間體。把路面結構當作一種多層的線彈性體系，其中各層材料以回彈模量和泊松比表征。材料假設為均質的、各向同性的。各層在水平方向尺寸是無限的，垂直方向則具有一定的厚度。各層之間的接觸情況可根據材料的性質、施工情況和環境，選用完全連續(具有足夠的摩阻力)或完全滑動(層間的摩阻力為零)或部分滑動(具有部分摩阻力)土基為均質的半無限體。
3.道路氣候區劃
3.1 俄羅斯道路氣候分區
俄羅斯國土遼闊，為了使瀝青路面經久耐用，將全國分為5個自然氣候區，如表1所示。
表1 俄羅斯道路氣候分區
氣候區域 分類 備注
Ⅰ 凍土地帶 永久性凍土地帶
Ⅱ 森林地帶 中等氣候區，過濕地區
Ⅲ 森林―無樹的大草原地帶 個別年度里相當潮濕的地區
Ⅳ 無樹的大草原地帶 一般潮濕的地區
Ⅴ 半沙漠―干燥無樹的大草原地帶 干燥地區
3.2 我國道路氣候分區
我國地域遼闊，又是一個多山國家。我國“公路自然區劃”分三級進行區劃，首先將全國劃分為多年凍土、季節凍土和全年不凍土三大地帶，然后根據水熱平衡和地理位置，劃分為凍土、溫潤、干濕過渡、濕熱、潮暖和高寒7個大區，如下表2所示。
表2 中國道路氣候分區
氣候區域 分類
Ⅰ 北部多年凍土區
Ⅱ 東部溫潤季凍區
Ⅲ 黃土高原干濕過渡區
Ⅳ 東南濕熱區
Ⅴ 西南潮暖區
VI 西北干旱區
VII 青藏高寒區
二級區劃是在每個一級區內，再以潮濕系數為依據，分為6個等級。除了這6個潮濕等級外，還結合各個大區的地理、氣候特征(加雨季、冰凍深度)、地貌類型、自然病害等因素，將全國分為33個二級區和18個二級副區。三級區劃是二級區劃的具體化．劃分的方法有兩種，一種以水熱、地理和地貌為依據，另一種是以地表的地貌、水文和土質為依據，由各省、自治區自行劃定。
4.計算荷載
4.1等效荷載
我國在理論研究中采用的計算荷載為與雙輪組荷裁相當的直徑為2d、圓心距為3d的兩個圓形均布荷載（d為接觸面當量圓半徑:0.213m）也采用單圓荷載當量直徑為D（0.302m）；俄羅斯采用的計算荷載為計算直徑為DH的單圓均布荷載。
4.2標準軸載
路上行駛的車輛類型多種多樣，軸載大小不同，在計算累計交通量改累計軸數時，首先必須選擇一種標準車型或標準軸載，其它車型或軸載的累計數則按等效原則換算為標準車型或標準軸載的累計數。隨著我國公路運輸事業和汽車工業不斷發展，汽車型號將是繁雜而多變的，無法使“標準車型”固定下來，所以在柔性路面設計中采用標準軸載；一般情況下采用Bzz―10(10噸軸載，雙輪組單軸軸載100KN)作為標準軸，對于三、四級路也可采用Bzz―6(6噸軸裁)。對于廠礦道路和專用線則以該路線通行的主要車型作為標準車。
表3 俄羅斯標準軸載
車型類別 軸載上最大荷載（kN） 面層平均計算壓力（MPa） 輪跡計算直徑（m）
A組 載貨汽車 100 0.6 0.33
公共汽車 110 0.6 0.35
B組 載貨汽車 60 0.5 0.28
公共汽車 70 0.5 0.30
俄羅斯在計算道路結構物的強度時，對標準軸載和車型有比我國更為詳細地規定。道路結構強度按在最不利季節行車道上行駛標準軸載的作用次數進行，雙軸汽車荷載的標準軸載100KN，三軸汽車荷載的標準軸載為110KN，公共汽車標準軸載位110KN。作為計算荷載對路面作用的特征參數對路面的特征參數按表3中的A組車型取值。對Ⅳ和Ⅴ級道路、城市道路、地方級道路、工礦用道及鄉村道路，在計算道路結構強度時，在行車道上行駛的汽車主要為：雙軸汽車，標準靜軸載為60kN，三軸汽車標準軸載為70kN。作為計算荷載對路面作用的特征參數按表3中的B組車型取值計算。
另外，俄羅斯在道路上的超載問題也有明確的規定。俄羅斯在設計服務于國民經濟建設的道路，在計算時，取道路工作的最不利季節，按汽車的最大載重計算。此時，作用在A組或B組或運輸工具上的軸載不超過標準軸載的20%，而超載的汽車和運輸工具有不超過貨車和汽車（電車）總交通量的5%，在計算時按標準軸載進行。我國的規范中，計算時只按標準軸載進行，并未對超載問題有明確的規定。
5.設計標準
5.1我國的設計標準
我國的瀝青路面設計采用以下三個強度標準：
（一）為控制路基路面結構的總變形，防止沉陷、車轍、“彈簧”、網裂等整體強度不足的損環，采用彎沉設計指標――路基路面結構表面允許回彈彎沉值，此值應大于該表面在垂直荷裁作用下實際可能發生的回彈彎沉值，即，其中按經驗公式計算，則由彈性層狀體系理論計算求得。
（二）為防止瀝青面層和其他整體性結構層疲勞開裂而采用的指標――瀝青面層和整體性結構層底面的容許彎拉應力。此值應大于該結構層在垂直荷載作用下實際可能產生的最大彎拉應力，即，式中根據室內試驗和現場調查結果所得歐經驗公式計算求得，則由彈性層狀體系理論計算。
（三）為防止瀝青面層在高溫情況下出現擁包、推擠及剪裂而采用的指標――面層容許剪應，此值應大于汽車垂直荷載和水平荷載綜合作用下面層破裂面上可能發生的剪應力，即，其中根據室內試驗和現場凋查結果所得的經驗公式計算，則由彈性層狀體系理論計算求得。
5.2俄羅斯的設計標準
俄羅斯的強度計算遵從三個標準：土的剪應力標準和軟弱材料組成的結構層的剪應力標準、板體結構的彎拉應力標準和整個道路結構層的彎沉標準。
俄羅斯的設計方法在進行強度計算時引入了可靠度的概念，即道路結構在大修期內不間斷工作的概率，其中間斷工作的概念是道路結構的工作狀態及相應于這種狀態在早于規范所要求的使用期限內進行大修的強度系數。一般情況下容許可靠度水平根據道路等級、結構的面層類型（查表4）確定，且容許可靠度水平決定道路結構在大修期末的強度系數最低值。在可靠度水平不同于表4中所確定的數值時，強度系數Knp最小值由圖1中的曲線確定。
表4 可靠度水平KH與強度系數Knp
道路結構和路面類型 道路等級 KH Knp
鋪設等級路面的高等級道路結構 Ⅰ、Ⅱ、Ⅲn、Ⅰc 0.95 1.0
Ⅲ、Ⅳn、Ⅱc 0.90 0.94
鋪設等級路面的簡易道路 Ⅲ、Ⅳ、Ⅳn、Ⅱc 0.85 0.90
過渡性道路結構 Ⅳ、Ⅴ、Ⅱc、Ⅲc 0.60 0.63
如果土中某點沒達到剪切極限平衡狀態，則在土中和軟弱材料組成的結構層就不會產塑性變形。如果重復荷載彎拉應力沒有超過考慮疲勞現象所確定的板體結構層材料的允許應力，則該板體結構的連續性不會受到破壞。如果彎沉（概括性的近似特征量）不超過規范規定值，則道路結構在外力和自然因素的共同作用下能可靠的工作。彎沉的規范規定值，是根據實驗結果和研究道路結構在各種條件下的使用經驗后確定的。當道路服務于軸載等于或超過100KN的特種運輸工具時，允許不按彎沉計算道路結構。
圖1 可靠度水平KH和強度系數Knp之間的關系
按各種強度標準計算的順序可以是任意的。但當遠景荷載作用密度較大且土的濕度較小（土中含水量，為土的液限），從彎沉計算開始較為合理，而當遠景荷載作用密度較小且土中濕度較大，則按土中剪應力計算開始較為合理。
如果按每一強度標準的強度系數大于或等于Knp，則認為道路結構是堅實的。Knp按所設計的道路結構所要求的可靠度水平圖1確定，結構的選擇應建立在滿足強度條件要求的幾個結構經濟對比結果的基礎上的。在方案比選時可能出現按某一強度標準的強度系數大大超過Knp；在經濟指標相等時，應選取所有強度系數平均值較大的結構方案。
按允許彎沉值計算道路結構：
如果，則認為道路結構滿足可靠度的要求和按彎沉標準的強度。
其中：
――道路結構的強度系數，根據容許可靠度水平按圖1或表4確定；
――道路結構的總彈性模量；
――由道路結構的重要性、路面類型、還在作用密度確定道路結構所應具有的彈性模量。
按路基土中的剪切計算道路結構：
如果，則在路及土中不會產生剪切移動。
其中：
――強度系數的最小值，在考慮可靠度水平的情況下按圖1確定；
――由土中粘結力所決定容許剪切應力；
T――在瞬間和長時間的荷載作用下在土中產生的剪應力，該剪應力理解為剪切應力和由土的內摩擦角所提供的阻力之差。
板體結構的彎拉應力標準：
板體形式的道路結構層由石油瀝青混凝土、煤瀝青混凝土、綜合穩定土或無機結合料穩定土等組成，在重復瞬時荷載作用下產生彎拉時不應導致材料結構的破壞和產生裂縫，即應滿足條件：
其中：
――有可靠度水平決定的強度系數（參看圖1和表4）；
――考慮疲勞現象的某層材料允許極限拉應力；
――須要計算的某層的最大拉應力
6. 結論
通過對比中俄兩國設計理論，其異同點主要有以下幾點：
1.中俄路面結構組成相似，都由面層、基層和墊層組成，在結構類型上俄羅斯以柔性為主，我國以半剛性為主；
2.中俄路面結構模型都采用線彈性層狀半空間體；
3.在氣候分區上，我國較為細致一些；
4.在等效荷載上我國為單圓荷載和雙圓荷載都使用，俄羅斯為單圓荷載；標準軸載上俄羅斯規定細致一些；
5.設計標準上中俄大同小異，都以彎拉應力、彎沉和剪應力為控制標準。
我國高速公路的建設起步晚，本文希望通過中俄道路設計理論的對比，分析異同點，以便指導對俄羅斯修路技術的引進吸收，服務我國的公路建設事業。
7．參考文獻
[1] 沈金安.國外瀝青路面設計方法總匯[M].人民交通出版社,2004.
