時間：2022-11-29 22:04:47
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路運輸論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
1．1優(yōu)化資源利用
企業(yè)在實行信息化管理之后可以顯著提高對于資源的利用率，不光是在降低產(chǎn)品生的產(chǎn)成本上，在信息的處理和應(yīng)用上也同樣適用。信息化的管理模式可以將企業(yè)的所有信息都匯總起來，然后進(jìn)行有效的分類和整理，比如市場概況、公路交通、貨物運輸?shù)刃畔ⅰ?/p>
1．2對于風(fēng)險的有效控制
公路運輸需要面臨多種不良的因素，其中最突出的便是天氣因素對于公路運輸?shù)挠绊憽Ｍ话l(fā)的天氣狀況可能導(dǎo)致運輸中的貨物損失，甚至造成人員的傷亡，信息化管理就可以有效避免這個問題。當(dāng)今的科技已經(jīng)可以對天氣狀況做出較為準(zhǔn)確的預(yù)判，所以企業(yè)可以利用網(wǎng)絡(luò)信息獲取天氣變化的最新數(shù)據(jù)，方便對運輸?shù)挠媱澴龀黾皶r調(diào)整，這樣就可以減少不必要的損失。
2信息化管理的具體應(yīng)用
2．1路況的實時監(jiān)控
道路的情況對于公路運輸?shù)陌l(fā)展非常重要，因為道路是公路運輸?shù)幕A(chǔ)，只有良好的道路情況才能保證公路運輸?shù)馁|(zhì)量。現(xiàn)如今由于科技的飛速發(fā)展，人們對于衛(wèi)星的使用已經(jīng)達(dá)到可以對道路情況進(jìn)行實時的監(jiān)控，這極大降低了道路上風(fēng)險發(fā)生的可能性，比如某處的橋梁發(fā)生坍塌，通過信息化的監(jiān)控就可以知道，對車輛的行進(jìn)路線及時做出改變，有效節(jié)省運輸?shù)臅r間。
2．2模擬數(shù)字地圖
傳統(tǒng)的紙質(zhì)地圖可能會由于丟失或者破損等諸多問題給運輸?shù)倪M(jìn)行帶來不便，在一個陌生的地域地圖對于駕駛?cè)藛T是非常重要的，所以為了保障公路運輸?shù)馁|(zhì)量，信息化管理模式下出現(xiàn)的數(shù)字地圖很好地滿足了人們的要求。就目前全球的技術(shù)來看，美國的GPS導(dǎo)航系統(tǒng)仍處于領(lǐng)先的位置，我國的北斗星導(dǎo)航系統(tǒng)還需不斷完善。
2．3建立數(shù)據(jù)庫
對于交通運輸管理部門來說，每時每刻都需要面對大量的數(shù)據(jù)，單憑人力很難將這些數(shù)據(jù)進(jìn)行合理的整合，所以就需要信息化管理技術(shù)來應(yīng)對這項工作。現(xiàn)代計算機(jī)的運行速度一般都在每秒幾百甚至上千億次以上，合理的運用計算機(jī)可以極大減輕工作人員的工作量。
3公路運輸信息化管理的建議
3．1加強(qiáng)部門之間的溝通
信息化的管理并不是說企業(yè)只要信息部門做好管理工作就好，一個好的企業(yè)各部門之間必須做到協(xié)調(diào)發(fā)展，在這里企業(yè)可以利用信息化管理技術(shù)將各個部門聯(lián)合起來，創(chuàng)造一個信息共享平臺，比如信息管理部門可以將自己部門搜集到的有用信息上傳到這個公共的網(wǎng)絡(luò)共享平臺，讓其他部門也能利用，而且在平常的工作之中各部門之間也要有密切的聯(lián)系，每個部門都要隨時關(guān)注其他部門的戰(zhàn)略動向，各個部門之間相互合作。只有這樣，公路運輸才能更好地為人們服務(wù)。
3．2關(guān)注客戶的意見反饋
我們要時刻記住國家公路運輸建立的初衷就是服務(wù)于人民，所以交通運輸部門要密切關(guān)注客戶提出的意見。只有這樣交通運輸管理部門才能贏得消費者的信賴和認(rèn)可，才能更好地為國家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)做出貢獻(xiàn)。
3．3企業(yè)內(nèi)部評估機(jī)制的建立
1.1加強(qiáng)公路運輸管理是發(fā)展生產(chǎn)力的必然要求
隨著新的市場經(jīng)濟(jì)體制不斷發(fā)展，公路運輸管理在過去幾十年發(fā)生了翻天覆地的變化，為進(jìn)一步適應(yīng)時代的發(fā)展要求，必須對現(xiàn)有的公路運輸管理進(jìn)行優(yōu)化，改變其傳統(tǒng)的運行方式，在原有的基礎(chǔ)上進(jìn)行完善，加強(qiáng)公路運輸管理的規(guī)范性，提高公路運輸?shù)某休d量，滿足日益增長的運輸要求。重點分析運輸瓶頸問題，并根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r制定相應(yīng)的應(yīng)對措施，不斷更新管理理念，保證公路運輸管理與時俱進(jìn)。
1.2社會經(jīng)濟(jì)制度改革的必然要求
公路運輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要部分，是經(jīng)濟(jì)改革的重要內(nèi)容。公路運輸如同人體的血液，沒有了血液的運輸，即使補(bǔ)充再好的養(yǎng)分也無法保證人體的健康。公路運輸管理是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保證，國名經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為公路建設(shè)以及管理提供了重要的資金保障，二者相輔相成，互相促進(jìn)，社會經(jīng)濟(jì)制度的改革離不開公路運輸管理水平及建設(shè)力度的提高，為了提高社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，首先需要進(jìn)行公路運輸管理的建設(shè)。
1.3建設(shè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的必然要求
公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動能力是巨大的。通過觀察可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展繁榮的地區(qū)都具有較強(qiáng)的交通運輸能力，能夠吸引到大量的外來投資。我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在嚴(yán)重的區(qū)域性，東西部經(jīng)濟(jì)水平存在巨大反差，除了地理位置因素外，公路運輸水平的差異也是重要的影響因素。對一些經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展較差的地區(qū)，首先需要提供公路運輸能力，加強(qiáng)當(dāng)?shù)氐缆方ㄔO(shè)。道路建設(shè)會促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，并將區(qū)域經(jīng)濟(jì)與全國甚至全世界的經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系到一起，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來無限前景，同理區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將利益反饋到公路運輸管理中，促進(jìn)公路運輸管理水平的提高，形成良性循環(huán)。
2加強(qiáng)市場經(jīng)濟(jì)體制下的公路運輸管理措施
2.1建立科學(xué)的公路運輸管理制度
經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展不斷發(fā)生變化，人們在建立公路運輸管理體制時不能依據(jù)之前的標(biāo)準(zhǔn)，必須根據(jù)實際情況制定相應(yīng)的制度體系，并定期進(jìn)行更新維護(hù)。當(dāng)前經(jīng)濟(jì)體制下，傳統(tǒng)的公路和管理制度已經(jīng)脫離時代的發(fā)展，新的經(jīng)濟(jì)背景下需要與之適應(yīng)的管理制度。相關(guān)部門需要了解實際情況，從實際出發(fā)，結(jié)合市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本特點，制定目前行之有效的管理制度，將其作為目前公路運輸管理的標(biāo)準(zhǔn)，從而加速社會主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，為國民經(jīng)濟(jì)水平的提高建立完善的基礎(chǔ)。
2.2公路運輸管理過程的成本控制
公路運輸管理事關(guān)民生大計，因此在發(fā)展過程中必須加強(qiáng)成本控制。道路建設(shè)是一項耗資耗力的項目，對公路運輸管理的成本控制一直以來都是相關(guān)部門的工作重點。對公路運輸管理成本的控制一直以來都是道路建設(shè)過程中的難點，必須從預(yù)算開始做好全面工作，重視成本控制的各個細(xì)節(jié)，將公路運輸管理各個部分的成本真實反映出來。預(yù)算成本控制包括人工成本、材料成本、管理費用、設(shè)備費用、保護(hù)措施費用等，財務(wù)管理人員通過科學(xué)的預(yù)算方法將各部分的費用進(jìn)行仔細(xì)核算，從中尋求最合理的管理方案，在控制成本的同時保證公路運輸管理的水平達(dá)到預(yù)期要求。同時需要保證公路運輸管理過程的全面性和具體性，并將責(zé)任明確到個人，明確各個部門的分工，定期匯總各個部門的財務(wù)支出情況，將成本消耗明細(xì)列出，定期進(jìn)行審核，以此提高成本控制的水平，防止內(nèi)部腐敗的產(chǎn)生，為道公路運輸管理提供良好的管理平臺。
2.3現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)在公路運輸管理的應(yīng)用
為提高公路運輸管理的有效性及快捷性，可以將現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)應(yīng)用于公路運輸管理過程中，提高公路運輸管理的效率。例如信息化就能夠為公路運輸管理帶來巨大的便利性。信息化能能夠提高公路運輸管理過程中信息的傳遞效率，讓有關(guān)部門及收收集有效信息，及時做出應(yīng)對，并在第一時間下達(dá)給執(zhí)行部門。通過計算機(jī)仿真系統(tǒng)能夠模擬現(xiàn)實情況的發(fā)展趨勢，為風(fēng)險預(yù)測及評估提供一定參考，通過模擬的數(shù)據(jù)制定風(fēng)險規(guī)避措施，避免一些常見風(fēng)險的危害。除此之外還可以將電子工程技術(shù)應(yīng)用于公路運輸管理中，提高管理的有效性和科學(xué)性。
2.4做好人才儲備工作
公路運輸管理是一個復(fù)雜的綜合性系統(tǒng)，在管理中需要眾多專業(yè)人才的參與，因此必須保證人員編制的完整性，避免因為人員流失造成管理上的混亂。相關(guān)部門需要做好人員儲備工作，對一些崗位實行輪崗制度，培養(yǎng)全面綜合型人才。對重要的工作盡量避免交給一人從事，最好分?jǐn)偨o眾人，在人員流動時保證有足夠的人員及時補(bǔ)充，保證管理工作的順暢進(jìn)行。同時對內(nèi)部員工實行定期培訓(xùn)，提高員工的專業(yè)素質(zhì)，并通過一些激勵手段，讓員工產(chǎn)生歸屬感，減少離職率。
3結(jié)束語
1.原則一：全面控制
成本控制中最為重要的原則之一就是全面控制，包括全過程控制與全體成員控制兩大方面，全過程控制是指成本控制工作要貫穿于整個施工項目的始終，即完整周期，不僅包括項目的施工過程，還包括前期的招標(biāo)、方案設(shè)計以及后期的竣工。勸其成員控制主要是指項目所有職工都需要對成本控制有一定的了解，并對成本控制有所關(guān)心與重視，并積極配合。成本控制與施工單位所有部門都有著密切的聯(lián)系，是對整個施工項目基于經(jīng)濟(jì)效益與施工質(zhì)量等的綜合指標(biāo)的有效考核，需要每個成員都樹立起責(zé)任意識，能夠自覺主動地配合成本控制的實施，肩負(fù)起相關(guān)責(zé)任。
2.原則二：目標(biāo)化管理與節(jié)約的原則
目標(biāo)管理是實現(xiàn)成本控制的重要手段之一，終有通過目標(biāo)管理，才能使整個工程建設(shè)具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調(diào)配，達(dá)到成本控制的目標(biāo)。而在具體的節(jié)約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強(qiáng)化科學(xué)管理，在項目實施過程中重視科學(xué)管理對于施工效率與方案優(yōu)化的重要作用；其次是對于既定的財務(wù)制度要嚴(yán)格遵守，包括開支費用的標(biāo)準(zhǔn)、開支成本的范圍以及其他相關(guān)財務(wù)制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴(yán)格的監(jiān)督，并進(jìn)行一定的強(qiáng)有力的限制；最后是制定出防止成本失控風(fēng)險的應(yīng)對措施，從而能夠隨時掌控建設(shè)成本，防止浪費。
二、當(dāng)前交通公路運輸工程建設(shè)中存在的問題
1.成本控制的制度與體系建設(shè)不健全、不完善成本控制在公路建設(shè)中的應(yīng)用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設(shè)過程中成本控制工作的展開提供科學(xué)基礎(chǔ)與依據(jù)。但是當(dāng)前，我國應(yīng)用于公路建設(shè)工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現(xiàn)問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關(guān)管理指導(dǎo)措施的缺失，也使得整個公路工程建設(shè)的效率與質(zhì)量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強(qiáng)有力的施工秩序維護(hù)，導(dǎo)致工人工作熱情較低，建設(shè)項目效率低下，進(jìn)度拖延。而建設(shè)過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。
2.成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)有待提升
作為工程建設(shè)項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關(guān)施工人員具備完善的專業(yè)知識，從事成本控制工作的人員要具備專業(yè)的成本控制理論知識與實踐經(jīng)驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當(dāng)前，我國公路建設(shè)項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數(shù)量較少，另一方面是專業(yè)素養(yǎng)有待提升。主要原因在于國內(nèi)公路建設(shè)項目中的成本控制應(yīng)用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業(yè)人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰(zhàn)經(jīng)驗，還要有良好的責(zé)任意識。
3.成本控制過程中“重成本，輕質(zhì)量”
在實際的公路項目實施過程中，常會出現(xiàn)因過度重視成本控制，單純地為了建設(shè)資金的減少而忽視工程質(zhì)量的問題，即“重成本，輕質(zhì)量”，而這種現(xiàn)象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復(fù)雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設(shè)項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學(xué)的了解和認(rèn)識，才能夠達(dá)到成本控制的真正內(nèi)核，不會出現(xiàn)工程質(zhì)量問題以及工程施工進(jìn)度的延誤。
三、推進(jìn)交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議
1.建立起完善的公路建設(shè)成本控制的體系與制度
在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內(nèi)容與方面進(jìn)行明確的規(guī)范，從而能夠為項目的實施提供強(qiáng)有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協(xié)調(diào)，并調(diào)動員工的積極性與責(zé)任感，為項目的建設(shè)打造強(qiáng)有力的制度基礎(chǔ)與人員基礎(chǔ)。
2.注重對成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)
只有基于成本控制工作人員專業(yè)素養(yǎng)的提升，才能促進(jìn)整個工程的建設(shè)。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準(zhǔn)入門檻，另一方面可以通過內(nèi)部培訓(xùn)建設(shè)，定期組織關(guān)于內(nèi)部控制與管理的培訓(xùn)來提高他們的專業(yè)素養(yǎng)。而培訓(xùn)的內(nèi)容除了基本的成本控制知識之外，還需要強(qiáng)化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現(xiàn)成本降低與質(zhì)量提升。3.強(qiáng)化對項目的質(zhì)量監(jiān)管工作建設(shè)施工單位要樹立起重成本也重質(zhì)量的理念，協(xié)調(diào)好成本控制與質(zhì)量監(jiān)管，實現(xiàn)工作之間的互通。質(zhì)量監(jiān)管需要項目管理者能夠提供強(qiáng)有力的監(jiān)督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設(shè)的質(zhì)量。
四、結(jié)語
烏東德水電站壩址附近無鐵路經(jīng)過，距壩址最近的鐵路為成昆鐵路和內(nèi)昆鐵路，平均距離分別約218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水電站下游的新市鎮(zhèn)為止，烏東德水電站下游在建的白鶴灘水電站無通航建筑物，且烏東德水電站壩址上、下游存在多處險灘和暗礁，因此，烏東德水電站壩址附近上、下游河段不具備水運條件。現(xiàn)有烏東德水電站附近交通以公路為主。
(1)昆明方向有1條公路可達(dá)壩址附近
從昆明經(jīng)祿勸縣城、撒營盤鎮(zhèn)、大松樹鄉(xiāng)至新村，公路總里程約235km。其中，昆明至祿勸縣城段長約72km，為108國道，二級公路，瀝青混凝土路面;祿勸縣城至撒營盤鎮(zhèn)段長約80km，為三、四級公路，瀝青碎石路面;撒營盤鎮(zhèn)至大松樹段長約53km，為四級公路，瀝青碎石路面;大松樹至新村段長約30km。新村海拔約1300m，距壩址水平距離約8km，目前小型施工機(jī)械可以到達(dá)施工現(xiàn)場。
(2)攀枝花方向有2條公路可達(dá)壩址附近
第1條線路從攀枝花經(jīng)姜州至大河壩，公路總里程約202km。其中，攀枝花至姜州段長約156km，三級公路，瀝青碎石路面;姜州至河門口長約46km。大河壩海拔900m，距壩址水平距離約12km，受鲹魚河阻隔，小型施工機(jī)械目前只能抵達(dá)大河壩，無法直達(dá)壩址左岸的施工場地。第2條線路從攀枝花經(jīng)會理、會東至新馬鄉(xiāng)，公路總里程約242km。其中，攀枝花經(jīng)會理、姜州至?xí)|段長約180km，三、四級公路，瀝青碎石路面;會東至新馬鄉(xiāng)段長約62km，四級公路，碎石路面。新馬鄉(xiāng)海拔1860m(高出施工場地約1000m)，與壩址水平距離約2km，小型施工機(jī)械目前只能抵達(dá)新馬鄉(xiāng)。
(3)西昌方向有2條公路可達(dá)壩址附近
第1條從西昌經(jīng)普格、寧南、葫蘆口、會東至新馬鄉(xiāng)，公路總里程約292km。其中，西昌經(jīng)普格、寧南至葫蘆口段長約146km，四級公路，瀝青碎石路面;葫蘆口至?xí)|段長約84km，四級公路，瀝青碎石路面;會東至新馬鄉(xiāng)段也為四級公路，瀝青碎石路面。第2條從西昌經(jīng)會理、姜州至河門口，公路總里程約262km。其中，西昌至?xí)矶伍L約180km，二、四級公路，瀝青碎石路面;會理經(jīng)姜州至河門口段公路路況與西昌至?xí)矶晤愃啤?/p>
2對外交通公路規(guī)劃方案
在對外交通公路規(guī)劃方案中，分別以昆明市、攀枝花市和西昌市3地為起點，以壩址左岸的河門口和右岸的新村兩地作為對外交通公路規(guī)劃終點，根據(jù)公路沿線范圍內(nèi)地形、地質(zhì)條件，結(jié)合周邊現(xiàn)有路網(wǎng)及地方交通規(guī)劃等因素，規(guī)劃了5條公路路線方案進(jìn)行比選。
2．1昆明方向1號線
路線起點為昆明西站，經(jīng)祿勸縣城、撒營盤鎮(zhèn)、皎西至半角，然后沿太平小河右岸途經(jīng)店子村、金銀坳、老鷹窩、鄺家、顧家大凹子至龍頭山西南側(cè)，再經(jīng)隧道穿龍頭山，沿水塘村村后至新村集鎮(zhèn)附近。昆明至祿勸段為108國道，二級公路，瀝青路面，行車高程1650～1950m，僅需對沿途橋梁進(jìn)行加固;祿勸至撒營盤段為三、四級公路，行車高程1950～2200m;撒營盤至半角路段為連接云南、四川兩省的交通要道，行車高程2200～2300m，公路兩側(cè)地形較為平坦，路線較順直;半角至新村路段目前不通車，沿線地形陡峭，若新建道路，則橋、隧工程量較大，路線規(guī)劃長約218km。
2．2昆明方向2號線
路線起點為昆明西站，經(jīng)祿勸縣城、撒營盤鎮(zhèn)、皎西、半角至大松樹，再從大松樹，經(jīng)湯德、箐門口至新村。其中，半角至大松樹段地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，溝壑發(fā)育，橋、隧較多，該路段目前不通車，大松樹為全線最高點，海拔約2400m。路線規(guī)劃長約233km。
2．3昆明方向3號線
路線起點為昆明西站，經(jīng)祿勸縣城、撒營盤鎮(zhèn)、硝井、火石梁子至金坪子，然后再與電站場內(nèi)公路相接至新村。硝井至新村路段從金沙江右岸逆江而上，沿線岸坡陡峭，陡壁、坍岸較多，地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，地質(zhì)災(zāi)害嚴(yán)重。若新建道路，則土石方及防護(hù)工程量較大，同時橋、隧規(guī)模也相對較大。路線規(guī)劃長度約219km，其中金坪子至新村10km路段為場內(nèi)交通公路。
2．4攀枝花線路
路線起點為攀枝花市，沿310省道經(jīng)紅格、會理、姜州、楊柳洼子、陳家坪子至官溝村，再從官溝村開始爬坡，經(jīng)長約2．7km的隧道穿越海拔約2200m的獨樹子山，然后，順山脊而下，經(jīng)蔡家坪子、火石溝、大村，在喇叭溝處跨鲹魚河，然后沿鲹魚河左岸，經(jīng)花地、灰泥坡至河門口。攀枝花至?xí)矶伍L117km，其中，22km為二級公路，95km為四級公路，行車高程1000～1700m，該路段地方運輸車輛較多。會理至姜州段為四級公路，回頭彎較多，縱坡較大;姜州至火石鄉(xiāng)公路兩側(cè)邊坡較緩，但彎路較多，途經(jīng)的獨樹子山為該線路的最高點。受地形條件限制，火石鄉(xiāng)至河門口路段展線困難、回頭彎較多，同時，需修建跨鲹魚河特大橋一座。路線規(guī)劃長度約196km。
2．5西寧線路
在該線路中，除西昌至?xí)砺范闻c攀桂花線路不同外，會理至姜州路段的走向完全一致，西昌至?xí)矶螢?08國道，長180km，其中，西昌至德昌約60km路段為二級公路，其它路段為四級公路，行車高程1500～2100m。路線規(guī)劃長度約259km。
3對外交通公路方案選擇
(1)昆明方向1號線
電站對外交通運輸公路總里程218km，其中，新建公路28km，改建公路140km，新建橋梁16座，隧道10座，工程總投資約191795．48萬元。在電站施工前期，利用現(xiàn)有從昆明經(jīng)祿勸、撒營盤、馬鹿塘、大松樹至新村的道路運送小型施工機(jī)械進(jìn)場。
(2)昆明方向2號線
電站對外交通運輸總里程233km，其中新建公路96km，改建公路60km，新建橋梁18座，隧道1座，工程總投資約195015．12萬元。電站施工前期進(jìn)場公路與“昆－1”線路相同。
(3)昆明方向3路線
電站對外交通運輸公路總里程219km，其中新建公路82km，改建公路60km，新建橋梁40座，隧道3座，工程總投資約193827．36萬元。電站施工前期進(jìn)場公路與“昆－1”線路相同。
(4)攀桂花線路
電站對外交通運輸公路總里程196km，其中新建公路37km，改建公路137km，新建橋梁14座，隧道1座，工程總投資約199017．96萬元。電站施工前期進(jìn)場公路與“昆－1”線路相同。
(5)西寧線路
電站對外交通運輸公路總里程259km，其中新建公路37km，改建公路162km，新建橋梁14座，隧道1座，工程總投資約236174．16萬元。電站施工前期進(jìn)場公路與“昆－1”線路相同。另外5種對外交通路線方案的優(yōu)缺點分析如下。
(1)昆－1線路
優(yōu)點是符合當(dāng)?shù)卣傮w路網(wǎng)規(guī)劃，從半角經(jīng)太平小河至新村新修公路里程較短，能為電站對外交通的盡早貫通創(chuàng)造條件;同時，對電站前期進(jìn)場公路影響較小，且能與施工場地布置緊密結(jié)合。行車高程在2200m以下，較其他線路低。缺點是橋梁、隧道工程量較大，橋隧比較高。
(2)昆－2線路
優(yōu)點是符合當(dāng)?shù)卣傮w路網(wǎng)規(guī)劃。缺點是該線路里程較長，從半角先爬坡到最高點(大松樹)，然后再從大松樹降坡到新村，路線平、縱線形指標(biāo)差;且大松樹到新村路段改擴(kuò)建時，對前期進(jìn)場公路影響較大，不利于物質(zhì)運輸。
(3)昆－3線路
優(yōu)點是能與場內(nèi)公路結(jié)合，節(jié)省對外工程投資費用。缺點是路線從硝井經(jīng)金沙江右岸至金坪子沿線地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，坍塌及崩岸等不良地質(zhì)災(zāi)害較多，且金坪子為巨型滑坡，路線從滑坡體上經(jīng)過，不利于滑坡的整體穩(wěn)定。
(4)攀－1線路
優(yōu)點是有利于改善108國道的行車條件，且公路運輸里程較短。缺點是公路改擴(kuò)建對108國道和S310省道行車影響較大;地方超重車輛較多，不利于公路的運行管理;公路沿途多在高山間穿行，急彎、陡坡較多，路面濕滑，行車條件較差。
(5)西－1線路
有利于改善108國道和310省道的行車條件，有助于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。缺點是線路里程較長，公路改建對108國道行車影響較大，沿線需處理的滑坡等地質(zhì)災(zāi)害較多。從上述分析可以看出，“西－1”線路總里程最長，投資費用最高;“攀－1”線路雖然線路里程最短，投資費用與其它方案相比相差不大，但由于該線路地方重載車輛較多，且山路多崎嶇，姜州至河門口路段受地形條件限制，線形指標(biāo)較低，行車安全性較差，因此也不宜采用。“昆－1”線路、“昆－2”線路、“昆－3”線路3條線路里程和工程投資相差不大，但“昆－1”線路中新建公路的里程最短，與地方路網(wǎng)規(guī)劃能較好地統(tǒng)一，且貫通時間最短，較其他方案優(yōu)勢明顯，因此，最終選擇“昆－1”線路作為烏東德水電站對外交通公路。
4結(jié)語
(1)合理選擇電站對外交通公路的起、終點十分重要
文中選擇昆明、攀枝花及西昌3地作為公路運輸?shù)钠瘘c，主要是因為3地水泥、粉煤灰等大宗物質(zhì)均十分豐富，并有國家骨干鐵路網(wǎng)經(jīng)過，便于變壓器等機(jī)電設(shè)備運輸。選擇壩址右岸的新村及左岸的河門口作為運輸終點則是充分地考慮了電站施工場地布置及與電站場內(nèi)公路的銜接。
(2)根據(jù)公路沿線地形、地質(zhì)條件特點
在多方案論證比選的基礎(chǔ)上，選定“昆－1”線路作為最優(yōu)路線。路線布設(shè)服從基本走向，線形順暢，路線短捷。在設(shè)計中應(yīng)力求避免特大橋和長隧道的大量建設(shè)，注意填挖平衡。
(3)對外交通公路路線方案比選時應(yīng)充分考慮利用現(xiàn)有地方公路
關(guān)鍵詞：公路交通運輸，經(jīng)濟(jì)社會貢獻(xiàn)，分析
Abstract: this paper mainly to the highway traffic industry economic social benefits contribution deep research and analysis.
Keywords: highway traffic transportation, economic and social contribution, analysis
中圖分類號： U文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
1公路運輸業(yè)在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位與作用
交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，公路運輸是交通運輸中的一種運輸方式，公路運輸與社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相互促進(jìn)、相互依存。一方面，公路運輸隨社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求而產(chǎn)生并發(fā)展，另一方面，公路運輸?shù)陌l(fā)展，社會流通的加快又推動社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
1.1公路運輸發(fā)展是國民經(jīng)濟(jì)增長的必要條件
國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是社會進(jìn)步的源泉和動力，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必須以運輸系統(tǒng)的完善和運輸效率的提高為前提。隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局的變化，以及人民生活水平的提高，對運輸快速、安全、舒適、方便等方面的要求也越來越高，從而有力促進(jìn)了公路運輸?shù)陌l(fā)展。
1.2交通運輸是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和先導(dǎo)
交通運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)中一個重要的產(chǎn)業(yè)部門，它把社會生產(chǎn)、分配、交換與消費各個環(huán)節(jié)有機(jī)的聯(lián)系起來，是溝通城鄉(xiāng)、聯(lián)系產(chǎn)銷的紐帶，是保證社會經(jīng)濟(jì)活動得以正常進(jìn)行與發(fā)展的前提和條件。交通運輸業(yè)的發(fā)展，將大大促進(jìn)資源開發(fā)利用程度和水平，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)文化的繁榮和生活文明程度的提高，即所謂“發(fā)展經(jīng)濟(jì)、運輸先行”。
1.3公路運輸能夠滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對運輸多樣化的需求
公路運輸是聯(lián)系國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)、流通和消費等環(huán)節(jié)的紐帶，它聯(lián)系著地區(qū)之間、城鄉(xiāng)之間和企業(yè)之間的經(jīng)濟(jì)活動，又保證人們正常的工作和學(xué)習(xí)；既服務(wù)于工業(yè)、農(nóng)業(yè)、建筑業(yè)的生產(chǎn)活動，又服務(wù)于商業(yè)流通和人們的生活，同時也為國防軍事提供了必要的物資運輸服務(wù)。公路運輸承擔(dān)著短途運輸和其他運輸方式的集散運輸，通過其“毛細(xì)血管”和“大動脈”為國民經(jīng)濟(jì)這個“肌體”發(fā)育所需的營養(yǎng)及時輸送到各個器官和部件，保證著整個國民經(jīng)濟(jì)的良性循環(huán)。
2公路運輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)分析
公路運輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)主要包括公路運輸業(yè)本身對國民經(jīng)濟(jì)的直接貢獻(xiàn)，以及由于公路運輸業(yè)生產(chǎn)對其他部門的產(chǎn)值帶來的波及效果，波及效果又包括后向波及效果、前向波及效果和消費波及效果，這些波及效果也就是間接貢獻(xiàn)。
2.1公路運輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的直接效果
公路運輸生產(chǎn)本身對國內(nèi)生產(chǎn)總值所作的直接貢獻(xiàn)（凈貢獻(xiàn)）稱為公路運輸業(yè)的直接效果，可以用公式表示為：
de= z ·ΔX ·δ
式中：de——公路運輸業(yè)的直接效果；
z——公路運輸業(yè)對國內(nèi)生產(chǎn)總值的增加值系數(shù)（國內(nèi)生產(chǎn)總值增加值系數(shù)是指某一部門單位產(chǎn)值能產(chǎn)生的國內(nèi)生產(chǎn)總值增值）；
ΔX——公路運輸業(yè)增加的產(chǎn)值；
δ——公路運輸業(yè)對國內(nèi)生產(chǎn)總值的直接貢獻(xiàn)占整個交通運輸業(yè)對國內(nèi)生產(chǎn)總值的直接貢獻(xiàn)比重。
2.2公路運輸業(yè)的波及效果
公路運輸業(yè)的廣泛聯(lián)系性決定了公路運輸除了對國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生直接貢獻(xiàn)外，還帶動了與其存在前、后向聯(lián)系的相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
2.2.1公路運輸業(yè)的后向波及效果
公路運輸發(fā)展使其生產(chǎn)本身不斷擴(kuò)大對中間投入的需要量，從而促進(jìn)了相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)部門擴(kuò)大生產(chǎn)，為這些部門帶來效益，這是一種后向波及效果。公路運輸業(yè)與這些提供運輸生產(chǎn)所需的中間產(chǎn)品的部門之間的關(guān)系稱為公路運輸業(yè)的后向波及。因需要其他部門的產(chǎn)品作為自己中間投入而產(chǎn)生的波及效果的總和稱為“后向波及效果”。公路運輸業(yè)的“后向波及效果”用公路運輸業(yè)與那些作為公路運輸業(yè)中間投入的生產(chǎn)部門間的后向聯(lián)系所間接創(chuàng)造的國內(nèi)生產(chǎn)總值增加值來表示。
2.2.2公路運輸業(yè)的前向波及效果
公路運輸與以公路運輸生產(chǎn)為其中間投入的部門之間的關(guān)系，稱為公路運輸業(yè)的前向波及。公路運輸業(yè)的前向波及效果用公路運輸與那些以公路運輸為其中間投入的生產(chǎn)部門間的前向聯(lián)系所間接創(chuàng)造的國內(nèi)生產(chǎn)總值增加值來表示，是指對使用其產(chǎn)品或服務(wù)作為投入的其它產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的效果。
2.2.3公路運輸?shù)南M波及效果
公路運輸部門的前向和后向波及效果使有關(guān)部門擴(kuò)大生產(chǎn)，提高效益，這樣會使這些部門的工作人員的收入增加。人們的收入增加后必然將自己的一部分所增加的收入用于消費，于是就使得社會的最終需求增加，從而刺激進(jìn)一步擴(kuò)大生產(chǎn)，導(dǎo)致收入的進(jìn)一步增加，以此循環(huán)。這樣會給有關(guān)部門帶來效益，通常把這一系列由于消費的作用而產(chǎn)生的各生產(chǎn)部門效益之和稱為消費波及效果。公路運輸業(yè)的消費波及效果是指公路運輸業(yè)的直接效果、前向波及效果和后向波及效果等三項效果形成的國民收入，通過分配與使用而再次引起的國民收入增量，從而刺激消費支出的增加，由此創(chuàng)造的國內(nèi)生產(chǎn)總值（增加值）。
3結(jié)語
公路運輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，與國民經(jīng)濟(jì)其他產(chǎn)業(yè)相互依存、緊密相連。本文主要分析了公路運輸行業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)的衡量進(jìn)行了分析，公路交通運輸對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)的衡量需要一個系統(tǒng)的方法。
參考文獻(xiàn)
[1] 孫志超.公路交通對經(jīng)濟(jì)增長和社會就業(yè)貢獻(xiàn)及測算方法研究[D].北京交通大學(xué)碩士論文，2007年
關(guān)鍵詞:高速 融資 租賃 評估 模式
一、前言
投融資模式的含義指以項目建設(shè)或相應(yīng)組織結(jié)構(gòu)背景和名義，其形式多樣，比較靈活，以預(yù)期收益為動力，其各種形式均要保證低風(fēng)險運行，在建設(shè)特定項目目標(biāo)時，可以通過投融資模式獲取大量資金用于項目生產(chǎn)運營。本論文以我國高速公路運輸設(shè)備的融資租賃方式為例，建立相應(yīng)模型進(jìn)行分析，運營的主體是融資租賃企業(yè)，采取多方參與的方式，如商業(yè)銀行，生產(chǎn)制造商、高速公路運輸公司等，資本的運營方針策略是對高速公路運輸設(shè)備進(jìn)行投資，這樣可以使高速公路運輸行業(yè)的資本增加。
本文將融資租賃模式應(yīng)用于分析我國高速公路運輸行業(yè)的運營上，融資租賃模式，其主要原因是結(jié)合融資租賃模式的研究和我國高速公路運輸行業(yè)面臨風(fēng)險的研究，是一種比較特殊的債務(wù)融資方式。在整個高速公路運輸行業(yè)服務(wù)中，高速公路運輸商在其項目建設(shè)中，對其而言風(fēng)險是能否獲得需要的資金購買某設(shè)備，其出租人、租賃公司能否使其在低成本下融資、投資與收益是否能平衡。對總體融資租賃模式進(jìn)行相關(guān)分析可得出，融資租賃模式所有參與者的風(fēng)險是相互關(guān)聯(lián)、相互影響的。因此對融資租賃模式中各個相關(guān)參與者之間的聯(lián)系及其面臨的各種相關(guān)風(fēng)險進(jìn)行研究和分析，對于使所有高速公路運輸行業(yè)參與者合理預(yù)測和回避風(fēng)險有著較強(qiáng)的實際意義。
二、高速公路融資租賃信用風(fēng)險評估
估計風(fēng)險是指在對風(fēng)險事件資料分析的基礎(chǔ)上，利用概率統(tǒng)計的方法對風(fēng)險事件和不利事件發(fā)生的可能概率及導(dǎo)致?lián)p失做出定量的估算的過程，定量的測量風(fēng)險事件。例如，美國的一種估計風(fēng)險的方法―駱駝評級法碼主要研究的就是風(fēng)險事件的大小問題”。在對研究項目進(jìn)行風(fēng)險估計和分類后，可以運用駱駝評級法碼計算風(fēng)險事件的大小。相關(guān)的使用人員可以通過風(fēng)險事件資料分析和估算加強(qiáng)對研究問題的理解及問題環(huán)境的了解，對風(fēng)險進(jìn)行全面有條理估計，從中可以獲得實現(xiàn)目標(biāo)較好的途徑和方法，提高項目可性。因此，要合理預(yù)測各個計劃措施的后果，以便建立風(fēng)險估計模型，通過模型的建立可以列出一切設(shè)想結(jié)果和各種計劃方案。風(fēng)險估計是按照行動的這一機(jī)理建立的，它有條不紊地把可能的都羅來作為行動方案。因此無論任何情況都可以用風(fēng)險估計模型進(jìn)行評價，要分析和研究上述問題后，將建立起來的眾多風(fēng)險估計模型組合在一起進(jìn)行工作，才能計算出各每個風(fēng)險估計模型所能預(yù)測的相應(yīng)風(fēng)險事件組合起來的整體效果和模式主體能接受的風(fēng)險事件的整體效果。評價選擇測試模型研究的是事件各個過程中的的總風(fēng)險及其之間的作用，另外就是事件的總體影響。事件總體風(fēng)險是指在把單位風(fēng)險事件量化處理，利用科學(xué)理論的方法，在計算和評估的基礎(chǔ)上進(jìn)行相關(guān)計算來得出時間的整體綜合風(fēng)險值。
三、高速公路融資租賃信用風(fēng)險評估的可行性
一般來說,對于高速公路融資租賃模式經(jīng)濟(jì)可行性分析和評價，有以下三種方式，其分別為:
(1)簡單的成本比較方法。簡單的成本比較方法是相對于其他方法來講相對比較簡單，它不會計算貨幣的時間價值，直接比較購買成本和租賃成本，因此該方法主要適合于周期相對較短的經(jīng)營性租賃。本篇文章主要分析的是融資性租賃，該租賃方式的租賃期限比較長，不適合采用該方式進(jìn)行比較。
(2)成本現(xiàn)值比較法。該方法就是把其他任何時期產(chǎn)生的成本折算為現(xiàn)有的價值進(jìn)行比較。企業(yè)在進(jìn)行方案分析時，如果遇到兩個或更多的項目的經(jīng)濟(jì)效益相近時，可以采用這種方法進(jìn)行比較分析。通常來講，經(jīng)營性租賃可以采用成本現(xiàn)值比較法，但是針對融資租賃來講，成本現(xiàn)值比較方法和凈現(xiàn)值比較法都能夠采用。
(3)凈現(xiàn)值比較法。凈現(xiàn)值就是指項目遠(yuǎn)期的資金流入量的現(xiàn)有價值與租賃項目遠(yuǎn)期的資金流入量的現(xiàn)有價值之間的差額，也稱S2。
四、高速公路融資租賃信用模式
凈現(xiàn)值比較法是西方某經(jīng)濟(jì)學(xué)者“經(jīng)濟(jì)人”作為前提，提出基本假設(shè) “經(jīng)濟(jì)人假設(shè)”，經(jīng)濟(jì)人假設(shè)也是本論文構(gòu)建融資租賃模式的理論基礎(chǔ)和依據(jù)，經(jīng)濟(jì)人假設(shè)內(nèi)容是：人們目標(biāo)是以自己利益最大，并且完全了解自己所處在環(huán)境和環(huán)境中各項信息和知識，對信息和知識的認(rèn)知程度十分豐富并且及其透徹清晰。在交易中人們會逐筆地評價其風(fēng)險和收益，以便采取相應(yīng)的措施和手段，以便對自己更加有利，作為個人,無論其地位如何,本質(zhì)是一樣的―追求個人收益最大化,滿足個人需要，經(jīng)濟(jì)人假設(shè)的融資租賃模式運行過程及其分析為:第一，對于承租人(高速公路運營商)來講，申請貸款的方式是，憑借承租人預(yù)期的盈利做為擔(dān)保的條件和代價來進(jìn)行，通過銀行對其生產(chǎn)特性和信用級別的評價，使其在相應(yīng)的條件下風(fēng)險降到最低，使租賃人愿意投資和貸款，以便其獲得最大的資產(chǎn)使用權(quán)限。第二，對投資的銀行來講，在保證未來收益穩(wěn)定的前提下，在較低風(fēng)險下獲得較高的收益;第三，在銀行的貸款利息小于投資人預(yù)期收益率 (r ＜ R)時，在高收益的引誘下，將自有資金進(jìn)行投資，參與到融資租賃模式中去，以便獲的更多收益;第四，對生產(chǎn)商來講，其加入融資租賃模的模式是擴(kuò)大其銷售，以此獲得更大利潤；第五，對融資租賃公司來講，其獲得更大利潤的方式是有效地運作其資金、合理管理融資租賃業(yè)務(wù)。綜上所述，本論文討論的融資租賃模式是高速公路而言是項有實用價值和經(jīng)濟(jì)效用的模型。
五、結(jié)論
本文通過高速公路融資租賃風(fēng)險的評估和模式的分析，提出風(fēng)險評估的可行性判斷，不僅對于高速公路行業(yè)，對于融資租賃行業(yè)的風(fēng)險評估都具有一定的指導(dǎo)意義。
參考文獻(xiàn)：
［1］ 王春峰，李汶華.小樣本數(shù)據(jù)信用風(fēng)險評估研究，管理科學(xué)學(xué)報，2001 (1)：28-32
關(guān)鍵詞：運輸統(tǒng)計監(jiān)測;布設(shè)網(wǎng)點的作用;方法
在公路運輸?shù)慕y(tǒng)計當(dāng)中，布設(shè)監(jiān)測網(wǎng)點是作為監(jiān)測工作的重要環(huán)節(jié)，會影響到對數(shù)據(jù)的收集和統(tǒng)計，如果數(shù)據(jù)不夠準(zhǔn)確會影響到監(jiān)測活動，對此，做好統(tǒng)計監(jiān)測的布設(shè)網(wǎng)點工作在公路運輸建設(shè)當(dāng)中是非常關(guān)鍵的一個因素。但是在當(dāng)前的形勢下，對運輸統(tǒng)計監(jiān)測這方面的研究還不夠成熟，需要更多的理論研究，并且在我國對布設(shè)網(wǎng)點這個標(biāo)準(zhǔn)上沒有給出統(tǒng)一答案，有著較大的隨意性，所以，在設(shè)置監(jiān)測網(wǎng)點時往往就忽略了基層統(tǒng)計這個問題，怎樣應(yīng)用更加科學(xué)的布設(shè)方法和結(jié)構(gòu)，對公路運輸統(tǒng)計監(jiān)測具有重要意義。交通運輸統(tǒng)計監(jiān)測其重要工作就是收集他們的數(shù)據(jù)指標(biāo)、處理和提供相關(guān)信息。但是至今的公路運輸統(tǒng)計監(jiān)測體系和監(jiān)測機(jī)制并不是很完善、監(jiān)測分析顯著拖延，因此針對統(tǒng)計監(jiān)測模式進(jìn)行創(chuàng)新并研究監(jiān)測體系迫在眉睫。科學(xué)規(guī)劃及精細(xì)化管理公路運輸統(tǒng)計監(jiān)測的基本就是及時、準(zhǔn)確地理解及掌握公路運輸規(guī)模、結(jié)以及運行狀態(tài)。
一、公路運輸統(tǒng)計監(jiān)測網(wǎng)點布設(shè)的重要性
我國對于公路運輸管理有著嚴(yán)格的要求，其中對運輸統(tǒng)計網(wǎng)點監(jiān)測更是作為相關(guān)部門的一項管理內(nèi)容，在選擇調(diào)查對象時也是有著一定的要求，需要長時間的調(diào)查跟蹤，不斷的進(jìn)行培養(yǎng)，收集大量的數(shù)據(jù)，從而全面的掌握和了解運輸行業(yè)的具體結(jié)構(gòu)和規(guī)模，狀況等一系列的活動，這也是最為經(jīng)濟(jì)的一種管理模式。在現(xiàn)階段，無論在國內(nèi)或者是國外，對于這方面的理論研究成果還是具有一定參考價值的，指出一些不足之外，在日后的工作當(dāng)中有著一定的指導(dǎo)意義。主要體現(xiàn)在幾個方面：第一，在當(dāng)前的研究體系當(dāng)中，有關(guān)籠統(tǒng)的網(wǎng)點布設(shè)有很多，但是相關(guān)的網(wǎng)點布設(shè)方法卻沒有多少，在日后的研究過程當(dāng)中是需要我們進(jìn)一步探討的。第二，對于商業(yè)網(wǎng)點布設(shè)方面有著一定的研究，但卻忽略了統(tǒng)計監(jiān)測的布設(shè)問題。第三，在物流與運輸方面做了深入的動態(tài)監(jiān)測分析，而對于網(wǎng)點布設(shè)的方法卻沒有相應(yīng)的研究。第四，在布設(shè)網(wǎng)點時并沒有根據(jù)相應(yīng)的規(guī)范要求進(jìn)行，缺乏統(tǒng)一性。對此，我們也可以看出，在針對網(wǎng)點布設(shè)方法這個問題上是需要我們更加深入的研究，并探析出最有價值的建設(shè)方案。
二、我國主要的運輸統(tǒng)計監(jiān)測網(wǎng)點
1.在我國的公路運輸事業(yè)當(dāng)中，高速公路是必不可少的一個重要路段，對于高速公路的收費也是在管理當(dāng)中最重要的一個環(huán)節(jié)，實施聯(lián)網(wǎng)收費，而一般都是以互聯(lián)網(wǎng)的方式進(jìn)行收費，同時也記錄了車輛的出入時間和載重，車牌號等具體信息，這也是作為統(tǒng)計監(jiān)測網(wǎng)點的一個重要方法。2.在公路物資運輸?shù)墓芾懋?dāng)中，廠礦企業(yè)物資作為重要的一個集結(jié)地，也是在運輸管理當(dāng)中的一個重要場所，對于貨物的運銷，計量以及貨裝卸等系統(tǒng)都可以有效的進(jìn)行統(tǒng)計，完整的記錄下運輸數(shù)據(jù)，在提取時也更加方便，是監(jiān)測網(wǎng)點統(tǒng)計管理的基礎(chǔ)措施。3.在運輸統(tǒng)計監(jiān)測網(wǎng)點當(dāng)中也包括了客貨運站，它對托運和承運起到了一個連接的作用，作為一個有形的市場也是較為成熟的。在客運站中，通常都會有自動售票系統(tǒng)，安檢和調(diào)度系統(tǒng)，此外，還具有車輛到發(fā)，收發(fā)貨物，貨物運輸信息等方面的系統(tǒng)，不僅記錄了高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，同時對于調(diào)取客貨運輸數(shù)據(jù)以及監(jiān)測網(wǎng)點信息等方面都具有一定的基礎(chǔ)。4.在公路運輸管理當(dāng)中也包括了一些具有運輸法人的企業(yè)，主要是通過運輸生產(chǎn)和經(jīng)營作為主要的管理活動。在當(dāng)前，有著越來越多的運輸企業(yè)，但在經(jīng)營規(guī)模上還是較小的，并且模式也很復(fù)雜，相對統(tǒng)計基礎(chǔ)比較薄弱，有著很大的監(jiān)測難度。但在公路運輸主營的企業(yè)當(dāng)中，公車公營的數(shù)量還是較多的，在管理上也更加規(guī)范，收集數(shù)據(jù)的質(zhì)量也相對較高，也更加符合監(jiān)測網(wǎng)點的要求。凡是達(dá)到公路運輸監(jiān)測數(shù)據(jù)要求的對我們來說都是重要的資源，對我們在日后的網(wǎng)點布設(shè)上都起到了關(guān)鍵的作用。
三、監(jiān)測網(wǎng)點布設(shè)的主要原則
1.在對于統(tǒng)計監(jiān)測網(wǎng)點布設(shè)時必須要根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律進(jìn)行，顧全雙方的利益要求，實現(xiàn)共贏為發(fā)展目的，遵循它的平等性。2.在建設(shè)運輸統(tǒng)計監(jiān)測網(wǎng)點時一般情況下都只是針對公路的貨物運輸，旅客運輸，或者是在公路場站的一個方面而已，并不具有系統(tǒng)規(guī)模性，對此，如果要更加全面的監(jiān)測公路運輸?shù)倪\行狀態(tài)和規(guī)模，就必須要構(gòu)建一個系統(tǒng)的監(jiān)測網(wǎng)點。3.對于網(wǎng)點的布設(shè)要求下，必須要達(dá)到一個實際性和兼顧性，在積極的影響下也要注意建設(shè)的節(jié)奏，布設(shè)成熟一個再建設(shè)下一下，具有循序漸進(jìn)的原則，不能盲目進(jìn)行。4.由于運輸統(tǒng)計監(jiān)測的主體不同，所以管理的重點和范圍也有所不同，在監(jiān)測網(wǎng)點布設(shè)時必須要滿足行業(yè)的發(fā)展要求，滿足它的決策管理要求，要有層次性，與此同時，也要注意它是否具有兼容的條件，以免造成浪費。
四、幾種布設(shè)監(jiān)測網(wǎng)點的方法
1.利用層次分析法可以更加準(zhǔn)確的研究分析出網(wǎng)點布設(shè)，剖析出更為復(fù)雜和繁瑣的要素，根據(jù)要素進(jìn)而來掌控其中的關(guān)系，成為遞階的結(jié)構(gòu)。再利用對比的方法討論每個階層之間的作用和類別，再結(jié)合已得出的斷定來明確方案的選擇，但是需要注意的是必須要具有可行性。在逐層的分析過程當(dāng)中我們可以利用一種綜合性的思維模式進(jìn)行，也就是先分解，再判斷，從而讓問題呈現(xiàn)出更加簡便和清晰，最終選用一種優(yōu)化方案。2.利用地理信息的定位系統(tǒng)，這種方法指的就是收集空間信息數(shù)據(jù)，再進(jìn)行處置和整理，是一種可視化的技術(shù)信息系統(tǒng)。在地理信息系統(tǒng)當(dāng)中的平臺主要是對模型進(jìn)行單一到繁瑣的處理，具有針對性的統(tǒng)計監(jiān)測數(shù)據(jù)，更重要的是它可以探究出經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的統(tǒng)計，這種監(jiān)測方法最突出的特點就是可以準(zhǔn)確的分析出地理位置，中心理論以及商業(yè)態(tài)理念等進(jìn)行整合，根據(jù)各種實際情況以及交通狀況等方面的要素做一個量化的處理，探究其內(nèi)在的布設(shè)方法。3.判斷運輸統(tǒng)計監(jiān)測網(wǎng)點是否存在一定的影響因素時可以應(yīng)用數(shù)學(xué)方法技術(shù)手段，雖然這種方法存在許多不足的地方，而最重要的一點就是解決布設(shè)網(wǎng)點中有模糊的概念類別。在綜合評價這種模糊狀況時又有很多的理念，也就是說對現(xiàn)實存在的復(fù)雜情況進(jìn)行判斷，具體一些來講，這種所謂的模糊評價法也就是說把模糊數(shù)學(xué)當(dāng)成一個地基，從而再利用這種關(guān)系進(jìn)行合成。4由于理念的不同，它會把邊界模糊的，定性不定量的因子量化，也就是進(jìn)行了一個總體的判斷，由此分析出事物的等級。利用這種模糊的綜合評價方法對不同階段都有了一個劃分，主要有兩方面，一方面就是對不同的因子做單獨的判斷。另一方面就是對所有因子做一個綜合的判斷。這種方法最大的特點就是容易理解，并且對不同因素和不同層次當(dāng)中的問題都進(jìn)行了一個判斷，而結(jié)論也是具有理論性的。
五、結(jié)語
總之，做好統(tǒng)計監(jiān)測的布設(shè)網(wǎng)點工作在公路運輸建設(shè)當(dāng)中是非常關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)。但是目前在公路運輸統(tǒng)計的監(jiān)測下沒有得到相互協(xié)調(diào)，對于評判的標(biāo)準(zhǔn)也沒有統(tǒng)一的規(guī)范，對此，作為監(jiān)管部門會提出一些質(zhì)疑，所以我們必須要應(yīng)用有效的方法來解決這一問題，得到較為準(zhǔn)確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從而不斷的來提高運輸統(tǒng)計監(jiān)測網(wǎng)點的效率方法。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞:區(qū)域高速公路;物流;經(jīng)濟(jì)發(fā)展
Abstract: According to the rapid development trends of Linyi logistics， we demonstrate that the relationship among the local economic with regression analysis， and demonstrate that it can promote regional economic development， then， put forward proposals to develop Linyi highway.
Key words: regional highway; logistics; economic development
0引言
在全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢加速發(fā)展的今天，高速公路物流作為現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，對地區(qū)產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用越來越顯示出其優(yōu)越性。本文針對高速公路物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間關(guān)系，主要以山東臨沂的高速公路貨運物流作為研究對象，采用定性與定量相結(jié)合的分析方法說明高速公路物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展是如何相互促進(jìn)、相互協(xié)調(diào)的。
1文獻(xiàn)綜述
對于高速公路物流業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)外學(xué)者從不同角度進(jìn)行了研究。Savitskie. Katrina在其博士論文《The impact of transportation and logistics》通過實證研究分析了運輸在物流發(fā)展中的重要地位，以及物流戰(zhàn)略對企業(yè)績效的影響。山東大學(xué)劉崗在《山東高速公路物流系統(tǒng)規(guī)劃》一文中，系統(tǒng)地分析了中國高速公路及物流的發(fā)展情況。由此可見，目前的研究并沒有真正細(xì)致地研究高速公路物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互促進(jìn)、相互發(fā)展，本文重點從這個方面通過實證分析證明定性的分析，解決上述問題。
2高速公路物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展
高速公路物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互促進(jìn)，主要體現(xiàn)在:(1)高速公路物流的發(fā)展有利地促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。首先，高速公路物流的發(fā)展促進(jìn)了公路網(wǎng)的完善和運輸業(yè)的發(fā)展;其次高速公路物流的發(fā)展促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)在沿線產(chǎn)值變化、外向型經(jīng)濟(jì)的崛起、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面的發(fā)展。(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動了高速公路運輸?shù)陌l(fā)展，經(jīng)濟(jì)增長對高速公路運輸?shù)男枨髷?shù)量與質(zhì)量不斷提高，并且產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整提升高速公路物流的質(zhì)量。
3臨沂市高速公路物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)關(guān)系分析
3.1臨沂市高速公路物流發(fā)展概況。臨沂市高速公路歸屬臨沂市公路局管理，下轄京滬高速公路臨沂管理處、京滬高速公路臨北管理處、日東高速公路臨沂管理處3個副縣級事業(yè)單位，轄區(qū)內(nèi)高速全長公路330.4公里。近幾年臨沂市內(nèi)高速公路得到逐步發(fā)展，圖1為2000年以來臨沂市內(nèi)高速公路里程。
臨沂高速公路物流量近幾年也明顯的增快，2003年至2008年物流量如圖2。
3.2臨沂高速公路物流與經(jīng)濟(jì)關(guān)系分析。假設(shè)臨沂當(dāng)?shù)氐腉DP為x，臨沂高速公路貨物運量為y，臨沂GDP與臨沂高速公路貨運量存在著線性關(guān)系，根據(jù)SPSS16.0進(jìn)行分析。表1、表2為臨沂高速公路與物流量分析參數(shù)表，數(shù)據(jù)來源:臨沂統(tǒng)計網(wǎng)。
所以，根據(jù)分析數(shù)據(jù)，臨沂高速公路貨運量與臨沂GDP發(fā)展的關(guān)系為:y=-0.487+0.001x
分析中R為0.941，R2=0.885，擬合度良好以上，具有較高的相關(guān)性。說明臨沂經(jīng)濟(jì)每增長1個百分點，當(dāng)?shù)氐母咚傥锪骶蜁?.001個億噸貨物的增長量，這也會進(jìn)一步促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，形成相互促進(jìn)的良性循環(huán)。
4發(fā)展區(qū)域高速公路物流業(yè)建議
由上分析可知高速公路物流對經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要促進(jìn)作用，因此:(l)臨沂市應(yīng)當(dāng)加大對整個物流產(chǎn)業(yè)的投入與扶持尤其是高速公路物流。(2)要做好高速公路關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展工作，推動高速公路沿線經(jīng)濟(jì)。(3)做到多種物流方式協(xié)調(diào)發(fā)展;做好高速公路物流與其他方式物流的協(xié)調(diào)與相互補(bǔ)充，使得整個物流產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展。(4)高速公路管理應(yīng)該配合當(dāng)?shù)氐奈锪鬟\輸，從政策、便利性方面給予相關(guān)的支持。(5)物流運輸企業(yè)在提高效率的同時應(yīng)該把握政策方向，利用當(dāng)?shù)氐母咚俟焚Y源構(gòu)建自己的快捷運輸網(wǎng)絡(luò)。
5結(jié)論
高速公路物流的興起，促進(jìn)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，同時又成為國民經(jīng)濟(jì)增長的新亮點。充分利用現(xiàn)有的高速公路資源，并與先進(jìn)的物流理念相結(jié)合，是區(qū)域高速公路運輸系統(tǒng)發(fā)展的重要方向。地方經(jīng)濟(jì)的增長能夠促進(jìn)公路物流，同時，公路物流的發(fā)達(dá)又反過來促進(jìn)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，二者存在著相互促進(jìn)的關(guān)系，如果把握不好，二者可能會出現(xiàn)相互制約的現(xiàn)象。
參考文獻(xiàn)
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論文摘要:本文通過對上海甩掛運輸行業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢的分析,闡述了推動甩掛運輸行業(yè)發(fā)展應(yīng)大力倡導(dǎo)、扶植具有創(chuàng)新意識和規(guī)模化經(jīng)營的集團(tuán)性運輸企業(yè),推廣一車多掛的模式,力圖對甩掛運輸這一先進(jìn)的道路運輸運營方式的發(fā)展起到一定的參考和推動作用。
甩掛運輸是指帶有動力的機(jī)動車將隨車拖帶的承載裝置,包括半掛車、全掛車甩留在目的地后,再拖帶其他裝滿貨物的承載裝置返回原地,或者駛向新的地點的一種運輸方式。也可簡單理解為一輛帶有動力的主車,連續(xù)拖帶兩個以上承載裝置的運輸方式。
甩掛運輸方式具有組織效率高、運營成本低、管理信息化等特點,是我國道路運輸行業(yè)改善運輸組織結(jié)構(gòu)和物流效率的有效手段,對節(jié)能減排、建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會有著重要意義。因此,推動甩掛運輸?shù)陌l(fā)展是當(dāng)前道路運輸行業(yè)不斷向現(xiàn)代物流方式延伸的重要課題之一。
用于甩掛運輸?shù)能囕v稱為“半掛牽引車”和“掛車”。其中,半掛牽引車是指裝備有特殊裝置用干牽引半掛車的商用車輛(俗稱半掛拖頭)。其種類包括:專門牽引掛車無貨廂的專用牽引車、半掛牽引車、鞍式牽引車。掛車是指就其設(shè)計和技術(shù)特性需由汽車或拖拉機(jī)牽引,才能正常使用的一種無動力的道路車輛,用于載運貨物和特殊用途Ill
根據(jù)上海的實際情況,又將掛車按用途分為:普通半掛車、廂式半掛車、罐式半掛車、平板半掛車、集裝箱半掛車、白卸半掛車、特殊結(jié)構(gòu)半掛車等。
1甩掛運輸?shù)闹匾饔?/p>
隨著國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)和貿(mào)易交流的不斷擴(kuò)大,對外口岸和交通樞紐的貨物吞吐量也不斷增大,特別是伴隨集裝箱在現(xiàn)代化運輸中的廣泛應(yīng)用,形成了以集裝箱運輸為主的甩掛運輸方式。作為公路運輸?shù)闹匾M成部分之一,甩掛運輸?shù)漠a(chǎn)生及應(yīng)用將以往傳統(tǒng)公路運輸中的多種散雜貨物、多種包裝形式、多件不同規(guī)格和重量的貨物進(jìn)行編號,統(tǒng)一成標(biāo)準(zhǔn)貨組,實現(xiàn)集裝箱化,使貨物在各種不同運輸方式(如鐵路、公路、水路)間不拆分裝卸就進(jìn)行銜接運輸,彌補(bǔ)了散雜貨運輸中勞動強(qiáng)度大及效率低下的缺陷,達(dá)到了速度快、費用低、損耗少的現(xiàn)代道路運輸要求。因此,甩掛運輸已逐步發(fā)展成為當(dāng)代運輸生產(chǎn)中一種無可替代的重要運輸組織方式‘2]
甩掛運輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在:能夠?qū)Υ罅可⒓s貨的運輸爭取有效的工作時間,快速周轉(zhuǎn)車輛運力;能夠減少對物品的破損和公路的占用;能夠提高貨物裝載容積和噸位利用率;能夠保證散件雜貨運輸過程中的防盜和防污染;能夠?qū)嵭胸浳锒逊帕銕齑?提高倉庫利用率;能夠采用站點接駁,提供門到門運輸服務(wù);能夠遵循國家節(jié)能減排工作的宗旨,降低油耗,保護(hù)環(huán)境;能夠運行網(wǎng)絡(luò)化、智能化信息平臺調(diào)度,提升管理科學(xué)化水平等諸多甩掛運輸?shù)膬?yōu)勢。
據(jù)國家權(quán)威部門估算,在道路運輸中采取甩掛方式,可提高車輛運輸效率30%一50%,降低成本30%一40%,油耗下降20%一30%。如我國現(xiàn)有運力全部實行甩掛運輸,整體運輸能力將提高40%以上。
2甩掛運輸?shù)默F(xiàn)狀和存在的問題
甩掛運輸作為一種先進(jìn)的運輸組織方式,已逐步受到道路運輸行業(yè)的廣泛重視,也得到了政府部門的積極提倡和支持。近年來,在車輛管理政策上調(diào)整了牽引車與掛車使用同一塊牌號的限制,實行頭尾分開上牌,為甩掛運輸?shù)陌l(fā)展提供了有利條件,使甩掛車輛得到了充分利用。目前我國約有牽引車23萬輛,掛車30.2萬輛。牽引車與掛車比達(dá)到1:1.3,但與世界發(fā)達(dá)國家1:2.5以上的標(biāo)準(zhǔn)仍有較大差距。
目前,我國甩掛運輸?shù)陌l(fā)展依然緩慢,大型的集團(tuán)性、規(guī)模性運輸組織方式少至甚少,從甩掛運輸現(xiàn)狀看,在甩掛運輸?shù)陌l(fā)展和推動中仍存在著相關(guān)制約因素和瓶頸問題tat,主要包括:公路規(guī)劃與運輸站場的布局不配套,道路設(shè)施限制多,影響了道路貨運生產(chǎn)力水平的提高,加大了能源消耗;車輛管理制度不完善,各地規(guī)費征收政策、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一;牽引車、掛車檢測時間不同,使年檢次數(shù)頻繁,占用大量生產(chǎn)時間;牽引車無固定牽引掛車,出車時攜帶較多證件,交接、保管繁瑣;掛車?yán)寐实?且報廢年限設(shè)定過短,導(dǎo)致資源浪費;技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善,車輛生產(chǎn)質(zhì)量有待提高,箱體與掛車尺寸標(biāo)準(zhǔn)不對稱等問題較突出;法規(guī)不健全,市場不規(guī)范,違法無照經(jīng)營、擾亂運輸市場、惡性競爭、競相壓價、效益下降等問題突出,外掛車輛、假牌套牌等非法經(jīng)營行為,加劇惡性循環(huán);運輸企業(yè)經(jīng)營規(guī)模小、散戶多,建立運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力有限,組織化程度差、市場結(jié)構(gòu)薄弱、管理手段落后、運輸工具檔次低、經(jīng)營形式單一等因素導(dǎo)致運力分散,以及誠信服務(wù)缺失等的情形,致使先進(jìn)性運輸組織優(yōu)勢弱化;管理部門缺乏對道路運輸整體的布局和調(diào)控,同時運輸企業(yè)過度依賴政府的政策扶持,競爭意識薄弱,缺乏調(diào)研分析和融入市場的適應(yīng)性能力。
3甩掛運輸在上海的發(fā)展情況
1978年9月,隨著上海第一條國際集裝箱航線的開航,甩掛運輸也開始起步,當(dāng)年港口集裝箱吞吐量在1976標(biāo)準(zhǔn)箱。進(jìn)入90年代初,上海經(jīng)營甩掛運輸?shù)钠髽I(yè)已發(fā)展到15家,甩掛運輸車輛擁近500輛,約占全國甩掛運輸車輛總數(shù)的25%。隨著上海集裝箱運輸能力的提高,到2007年港口集裝箱吞吐量突破2600萬標(biāo)準(zhǔn)箱。為適應(yīng)港口集裝箱和其他甩掛運輸需要,上海發(fā)展應(yīng)用了港口集裝箱、危險品貨物箱、干貨箱、冷藏箱、特種箱以及超大型的甩掛運輸業(yè)務(wù)。
目前,上海甩掛運輸企業(yè)已發(fā)展到40家左右,甩掛運輸車輛約2.35萬輛。但牽引車數(shù)與掛車數(shù)相比仍偏少,二者比率為1:1(同期相比深圳達(dá)到約1:2),有的企業(yè)甚至存在頭多尾少不對稱現(xiàn)象。運輸企業(yè)運營模式、組織形式的發(fā)展和甩掛車輛的發(fā)展也不平衡,在車輛規(guī)模上,100輛以上規(guī)模的單位占總單位數(shù)的0.017%,車輛數(shù)占總數(shù)的43% ; 100輛以下車輛規(guī)模的零星企業(yè)和個體私營運輸散戶占總單位數(shù)的99.983%,車輛數(shù)占總數(shù)的57%0
由于本市零星企業(yè)和個體私營運輸散戶占比重較多,甩掛運輸規(guī)模普遍較小、組織化程度過低、物流服務(wù)的低層次,這一現(xiàn)狀與推動運輸行業(yè)發(fā)展,優(yōu)化公路運輸,搞好“三個服務(wù)”、建設(shè)環(huán)境友好型資源節(jié)約型的城市發(fā)展目標(biāo)不相協(xié)調(diào)。
為加大對甩掛運輸?shù)闹С至Χ?促進(jìn)甩掛運輸在“十一五”期間得到快速發(fā)展。國家經(jīng)貿(mào)委、公安部、交通部三部委聯(lián)合發(fā)文鼓勵有條件的道路運輸企業(yè)開展集裝箱牽引車甩掛運輸。交通部在2001-2010年道路運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要里明確提出要大力提高運輸效率,大力鼓勵發(fā)展廂式車、半掛車、特種專用汽車及重型車,并對推薦車型制定了相應(yīng)的優(yōu)惠政策和管理辦法。上海作為我國重要的特大型交通樞紐和港口貿(mào)易城市,積極倡導(dǎo)和大力發(fā)展甩掛運輸行業(yè)已經(jīng)到了刻不容緩的關(guān)鍵階段,為此提出幾點基本設(shè)想:
3 .1政策支持鼓勵甩掛運輸發(fā)展
根據(jù)國家積極提倡和鼓勵甩掛運輸發(fā)展的政策指向,管理部門應(yīng)盡可能加大鼓勵措施,在政策、行政許可、培植骨干企業(yè)方面加以扶持和引導(dǎo),運用杠桿作用體現(xiàn)鼓勵甩掛運輸開展的力度,包括:對甩掛車輛在規(guī)費征收政策上制定優(yōu)惠措施,統(tǒng)一確定征收標(biāo)準(zhǔn)和計量標(biāo)誰,并鼓勵運輸企業(yè)使用推薦的車型,促進(jìn)運力結(jié)構(gòu)調(diào)整;降低掛車的購置稅征收標(biāo)準(zhǔn),降低企業(yè)發(fā)展甩掛運輸中因掛車數(shù)量多而產(chǎn)生的較大成本支出;選擇優(yōu)秀的、有創(chuàng)新意識的骨干運輸企業(yè)進(jìn)行試點示范,相關(guān)企業(yè)可享有政府給予的政策支持,以此提高企業(yè)的信心,調(diào)動運輸企業(yè)的積極性,引導(dǎo)運輸企業(yè)加快發(fā)展甩掛運輸。
3.2充分依托和利用現(xiàn)有優(yōu)勢
上海屬于沿海城市,經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá),公路建設(shè)初具規(guī)模、信息技術(shù)高效和集裝箱運量增長穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展,從港口集裝箱的吞吐量層面看,據(jù)預(yù)測到2020年港口集裝箱吞吐量達(dá)4000萬標(biāo)準(zhǔn)箱,集裝箱吞吐量的增長好似催化劑,將進(jìn)一步提升甩掛運輸需求量的比重。
同時,上海的大型骨千運輸企業(yè)可以依托自身經(jīng)濟(jì)實力雄厚、運輸資源保障有力等優(yōu)勢,組織規(guī)模化、集約化經(jīng)營,提高甩掛運輸車輛數(shù)量規(guī)模,開展一車多掛運輸,實現(xiàn)牽引車、掛車比例達(dá)到1 : 2--1:2.5的運力。
3 .3發(fā)展甩掛運輸多式聯(lián)運
多式聯(lián)運是指以集裝箱為運輸單位,將不同的運輸方式(海、陸、空、內(nèi)河)有機(jī)結(jié)合在一起,構(gòu)成連續(xù)的、綜合的一體化貨物運輸。作為一種新型的高級運輸組織方式,將組織貨物連貫街接運輸而途中不需要換箱和裝箱操作,減少貨物因換裝卸時對貨物的損毀可能、提高運輸效率和質(zhì)量、縮短運輸時間、降低運輸成本,提供門到門的運輸服務(wù)。上海的海運、公路、鐵路集裝箱運輸應(yīng)當(dāng)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手,形成合力,加快甩掛運輸?shù)亩嗍铰?lián)運業(yè)務(wù)的發(fā)展,把甩掛運輸?shù)膬?yōu)勢做大做強(qiáng)。
3 .4規(guī)范運輸市場,推進(jìn)規(guī)模化集約化經(jīng)營
依法加大對運輸市場的監(jiān)管力度,整合運輸隊伍,提倡誠信經(jīng)營,依法懲處各類違法違規(guī)行為,進(jìn)一步規(guī)范公路運輸市場秩序,提升運輸組織服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量,建立以市場為主體的資質(zhì)、服務(wù)、誠信考核體系,營造運輸市場良好氛圍。
同時,積極引導(dǎo)一些經(jīng)營規(guī)模小、散戶多、運力分散的甩掛運輸群體向現(xiàn)代運輸模式轉(zhuǎn)型,通過大型規(guī)模性骨干運輸企業(yè)的培植,加快營運模式的轉(zhuǎn)變,使這部分甩掛運輸群體逐步實現(xiàn)合理可行的現(xiàn)代運輸模式,從而帶動運輸行業(yè)整體的健康有序發(fā)展。
3.5科學(xué)規(guī)劃路網(wǎng)布局,建立信息平臺
對于公路建設(shè),應(yīng)科學(xué)規(guī)劃布局,優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施,增加高等級公路建設(shè),提高路況質(zhì)量,統(tǒng)籌區(qū)域和城鄉(xiāng)交通一體化的建設(shè),建立以公路運輸為樞紐的現(xiàn)代物流園區(qū),促進(jìn)公路建設(shè)和運輸方式的融合發(fā)展,發(fā)揮路網(wǎng)規(guī)模效益與公路交通運輸?shù)膬?yōu)勢。
運用科學(xué)發(fā)展觀指導(dǎo)道路運輸發(fā)展,建立以公路網(wǎng)絡(luò)為依托的運輸組織信息平臺,優(yōu)化資源配置結(jié)構(gòu),增強(qiáng)統(tǒng)一管理、協(xié)調(diào)功能,充分發(fā)揮公路運輸整體優(yōu)勢,推進(jìn)甩掛運輸規(guī)模化、集約化經(jīng)營水平和組織化程度。
3.6加強(qiáng)宣傳引導(dǎo)
加強(qiáng)鼓勵和推進(jìn)甩掛運輸發(fā)展的宣傳工作,借鑒試點示范經(jīng)驗,發(fā)揮輿論導(dǎo)向作用,讓運輸企業(yè)了解甩掛運輸?shù)膬?yōu)勢所在,增加透明化,引導(dǎo)鼓勵運輸企業(yè)走規(guī)模化、集約化經(jīng)營道路,促進(jìn)甩掛運輸?shù)挠行虬l(fā)展。
論文關(guān)鍵詞：燃油稅改革的分析
自1994年起，人們期待已久的燃油稅改革歷經(jīng)十四年“千呼萬喚始出來”。這是當(dāng)前我國稅制改革中繼增值稅轉(zhuǎn)型改革后出臺的又一項重大舉措，對社會許多行業(yè)及人們的生活將產(chǎn)生重大影響，但對委屬企業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的影響不明顯。
一、 燃油稅改革基本內(nèi)容
2008年12月18日國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于實施成品油價格和稅費改革的通知》。通知決定自2009年1月1日起實施成品油稅費改革，取消原在成品油價外征收的公路養(yǎng)路費、航道養(yǎng)護(hù)費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費；同時，將價內(nèi)征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅單位稅額相應(yīng)提高。
燃油稅改革就是將現(xiàn)有的養(yǎng)路費轉(zhuǎn)換成燃油稅，實行“捆綁”收費。這種燃油稅制實質(zhì)上是通過將養(yǎng)路費“捆綁”到油價上，將每輛汽車要交的養(yǎng)路費轉(zhuǎn)換成稅費，在道路等公共設(shè)施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現(xiàn)了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。它利用稅收杠桿引導(dǎo)燃油消費者節(jié)能減排，達(dá)到環(huán)境保護(hù)的目的，于國于民是利大于弊的好事情。
二、關(guān)于燃油稅的稅負(fù)及征收問題
1、燃油稅占汽油零售價34.6%
目前，世界發(fā)達(dá)國家已經(jīng)普遍實施燃油稅。美國對汽油征收30%的燃油稅，英國稅率是73%項目管理論文，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國稅率是300%。我國周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負(fù)大體為40%左右，韓國、印度、新加坡、俄羅斯、中國香港和澳門的汽油零售價格中燃油稅所占比重分別為31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。
我國成品油消費稅改革后，稅在汽油和柴油零售價格中所占比重將分別達(dá)到34.6%和30.7%，仍低于周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負(fù)的平均水平。
2、燃油稅通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收
目前我國90%以上的成品油是由中國石油和中國石化兩大集團(tuán)生產(chǎn)的，燃油稅通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，納稅人和稅源相對集中，可以降低征納成本。如果在批發(fā)和零售環(huán)節(jié)征收，核算比較復(fù)雜，同時容易造成稅收大量流失。
此外，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收成品油消費稅，還可以促進(jìn)中央與地方政府理順分配機(jī)制。成品油消費稅是從原屬于地方收入的養(yǎng)路費等轉(zhuǎn)化而來的，改革后先作為中央稅，再通過財政轉(zhuǎn)移支付將收入分配給地方，有利于進(jìn)一步規(guī)范政府收入行為，加強(qiáng)監(jiān)管，保證成品油消費稅收入專款專用。
3、燃油稅從量征收多用多繳
從國際來看，燃油稅的征收方式通常有兩種：一是從量征收，二是從價征收。從量征收，由所使用燃油的量多少來決定，使用量大的，自然需要多繳，如美國、加拿大等國；而從價征收，即以現(xiàn)有成品油價格為基準(zhǔn)按一定的比例征收，并根據(jù)油價變動而浮動，如德國。
這次稅費改革采取從量征收主要是為了形成稅收與油品價格變動沒有直接關(guān)系，只與用油量多少直接關(guān)聯(lián)的機(jī)制，而且成品油消費稅從量征收比較簡便站。
三、燃油稅改革對四大行業(yè)的影響
2009年1月1日，《成品油價稅費改革方案》將開始實施，對與此相關(guān)的汽車運輸、石油化工、汽車、航空航運等四大行業(yè)影響各不相同。
1、汽車運輸業(yè)：費用明顯降低
燃油稅改革對汽車運輸業(yè)而言，將減少公路養(yǎng)路費、公路運
輸管理費、公路客貨運附加費三項費用支出，大幅度降低運輸成本。以河北省一輛25噸的貨車為例，每月每噸養(yǎng)路費190元，養(yǎng)路費月支出4750元；公路運輸管理費、公路客貨運附加費每月1500元左右，三項費用合計6千余元，全年可降低費用7-8萬元。
2、石油化工: 煉油毛利由虧轉(zhuǎn)盈
由于國家和地方都沒有含稅油的總量數(shù)據(jù)，石油商通常會減少含稅油量而增加非含稅油量。這樣項目管理論文，本來隨著國際油價的下降而相應(yīng)下調(diào)的國內(nèi)成品油價格，有很大一部分實際上保住了原來高價位，燃油稅改后，兩大石油集團(tuán)業(yè)績會比大家預(yù)期的要好。同時，推進(jìn)成品油價改，有利于長期理順價格機(jī)制。2009年國內(nèi)煉油毛利將從-752元/噸上升至68.7元/噸以上，實現(xiàn)扭虧為盈。銀河證券認(rèn)為，因為燃油稅改革的推出將上調(diào)中國石油2009年業(yè)績至1.05元，上調(diào)中國石化2009年業(yè)績預(yù)測至0.65元，。
3、汽車業(yè): 小排量受益大
2008年前5個月，國產(chǎn)越野車銷量同比增長39.72%，進(jìn)口越野車更是增勢迅猛。缺乏稅收等經(jīng)濟(jì)調(diào)控手段正是高油價背景下“耗油大車”仍大行其道的原因。而燃油稅的推出，行業(yè)對于中小排量車型、柴油車型以及新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)將有所傾斜，也將給一些具有先進(jìn)動力技術(shù)的生產(chǎn)企業(yè)帶來空前的機(jī)遇。
這里需要特別指出的是，對于擁有家庭轎車的私家車主而言，在考慮稅費支出時可以計算稅費平衡點的行駛里程。改革后按河北省標(biāo)準(zhǔn)，每月可減少養(yǎng)路費支出105元，年節(jié)約1260元。由于每升汽油增稅0.8元，按百公里耗油量10升測算，稅費平衡點為每月行駛1312.5公里，即月行駛超過1312.5公里，燃油稅大于養(yǎng)路費;月行駛不超過1312.5公里，燃油稅小于養(yǎng)路費，與改革前相比費用減少。
4、航空航運業(yè):直接影響有限
論文關(guān)鍵詞：公路貨運，運營管理模式
隨著我國城市間公路設(shè)施和城市內(nèi)部道路設(shè)施建設(shè)的日益完善，公路貨運量在整個貨運行業(yè)比重將越來越大，以公路貨運的機(jī)動靈活特性與其它運輸方式的競爭更顯優(yōu)勢。卻在公路貨運行業(yè)內(nèi)，許多貨運公司在組建自己的車隊進(jìn)入貨運市場競爭中，與其他運輸企業(yè)和貨運展開貨源的競爭，與貨主間進(jìn)行價格、服務(wù)質(zhì)量、運輸質(zhì)量等成交條件的討價還價顯得無能為力。貨運企業(yè)可主動地通過創(chuàng)造條件，創(chuàng)新調(diào)整，根據(jù)各企業(yè)經(jīng)營的業(yè)務(wù)項目，在不同的崗位上，構(gòu)建、選擇公路貨運運營管理模式，實現(xiàn)改變內(nèi)部管理環(huán)境與市場接合，求得生存的空間和發(fā)展的道路。
一、公路貨運企業(yè)運營管理存在主要問題
（一）投資不足，規(guī)模不大，資金緊張的現(xiàn)象普遍存在。據(jù)統(tǒng)計， 2009年中國經(jīng)營公路貨物運輸企業(yè)超過512萬家，擁有營運貨車642萬輛。其中：擁有10輛以上汽車企業(yè)不到2%與發(fā)達(dá)國家的情況相類似；普通載貨汽車占比重95．16％，零擔(dān)車、集裝箱拖掛車、冷藏運輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為4．84％。大多中小型公路貨運企業(yè)在開拓運輸網(wǎng)絡(luò)化、多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中需要規(guī)范的合同交易和定期結(jié)算，因欠缺足夠的周轉(zhuǎn)資金被迫止步。
（二）在企業(yè)內(nèi)現(xiàn)代企業(yè)管理論文，專業(yè)崗位人員配備不齊造成整體性管理團(tuán)隊不健全。人才是企業(yè)的重要資源。要發(fā)展公路貨運企業(yè)，既需要掌握專業(yè)技術(shù)的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才組成團(tuán)隊。目前大多公路貨運企業(yè)這幾方面的人才都很匱乏，特別需要這三種類型的復(fù)合型人才，這種人才匱乏現(xiàn)象已到了影響生存問題。
（三）制度管理不到位造成流程運作不經(jīng)濟(jì)，操作風(fēng)險過大。隨著運輸產(chǎn)品越來越多樣化和復(fù)雜化，在公路貨運業(yè)務(wù)運作過程中，因企業(yè)制度管理不完善或失靈的內(nèi)部流程控制、人為的錯誤、制度失靈以及外部事件所產(chǎn)生的直接或間接損失的可能性過大，造成運輸服務(wù)質(zhì)量差，因操作失誤，可能帶來很大的甚至是極其嚴(yán)重的后果。
二、構(gòu)建公路貨運企業(yè)運營管理模式的必要性及運行條件
貨運企業(yè)運營管理存在主要問題是行業(yè)特點造成，但貨運企業(yè)可主動地通過創(chuàng)造條件，構(gòu)建公路貨運運營管理模式，實現(xiàn)改變內(nèi)部管理環(huán)境與市場接合，是每家貨運企業(yè)求得生存的空間和發(fā)展的必由之道。構(gòu)建公路貨運企業(yè)運營管理模式的運行條件：
（一）推行“單車核算”的保障制度。“單車核算”是指以從事公路運輸營運業(yè)務(wù)的單臺車輛的收支和配比綜合費用，求取營運利潤的核算辦法怎么寫論文。單臺車輛是公路貨運責(zé)任單位最基本的構(gòu)成單位。能適應(yīng)貨運市場多變的環(huán)境和符合貨運企業(yè)采用不同的經(jīng)營方式要求。為企業(yè)提供多種管理數(shù)據(jù)資料，是推行責(zé)權(quán)利管理的有力保障制度措施。
（二）形成內(nèi)部交易價格與完成貨運量任務(wù)的雙行控制辦法。內(nèi)部交易價格是企業(yè)內(nèi)部交易結(jié)算和責(zé)任結(jié)轉(zhuǎn)所用價格。內(nèi)部交易價格可作為部門之間合作，作業(yè)活動時空協(xié)調(diào)，經(jīng)濟(jì)責(zé)任承擔(dān)的約束標(biāo)準(zhǔn)，更有力地推進(jìn)責(zé)權(quán)利管理；同時，促使各責(zé)任單位以多種方式完成貨運量任務(wù)，有效地降低運營成本，實現(xiàn)價量雙行控制管理目標(biāo)。
（三）執(zhí)行“誰負(fù)責(zé)誰承擔(dān)”的分配方式。調(diào)整負(fù)擔(dān)運輸產(chǎn)品成本是“業(yè)務(wù)”，轉(zhuǎn)變?yōu)槌袚?dān)責(zé)任成本的是“部門或崗位”。為了實現(xiàn)責(zé)權(quán)利協(xié)調(diào)統(tǒng)一，調(diào)動各環(huán)節(jié)的責(zé)任人的積極性，在整條物流供應(yīng)鏈里，做到責(zé)任明確，量化細(xì)化到不同業(yè)務(wù)流程和責(zé)任單位上與效率，效益，效果掛鉤，充分體現(xiàn)“按時空責(zé)任分配”。
從管理模式應(yīng)用角度上說，構(gòu)建、運行每一種管理模式關(guān)鍵在設(shè)定運行必備條件和選用環(huán)境下才能順利地開展執(zhí)行，才具可行性。
三、在不同業(yè)務(wù)或崗位環(huán)境下，企業(yè)選擇公路貨運運營管理模式
（一）公路貨運企業(yè)以運營成本中心管理模式
該模式以崗位發(fā)生的費用支出現(xiàn)代企業(yè)管理論文，建立成本中心，把發(fā)生收入全額上交，實行收支兩條線的管理方式。在創(chuàng)新調(diào)整資源思維下，由于公路貨運企業(yè)供給固定成本高，設(shè)施和設(shè)備專用性強(qiáng)，不同運輸產(chǎn)品之間有獨特的成本要素不同，加之運輸需求的時間和空間分布不均衡，只能適應(yīng)公路貨運市場需求變化的需要，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用以及社會生產(chǎn)、流通、消費方式的改變，當(dāng)公路運輸?shù)男∨俊⒍嗥贩N、高時效和高附加值貨物的比重不斷增長時， 企業(yè)必然選擇零擔(dān)公路貨運業(yè)務(wù)來滿足需要，為客戶提供的運輸產(chǎn)品，建立一套對小批量、多品種、高時效的運輸產(chǎn)品適合的一站式完整的運輸單證，流程，解決一次運輸過程中要與多方承運者發(fā)生轉(zhuǎn)換成本，同時，處理在一定范圍內(nèi)不確定性成本劃分標(biāo)準(zhǔn)。除了重視流程管理外，由于激烈的市場競爭以及科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，按完全成本法提供的會計資料越來越不能滿足預(yù)測、決策、考核和分析的需要。因此，對貨運企業(yè)的管理層要求會計提供更廣泛、更有用的信息，以便加強(qiáng)對經(jīng)濟(jì)活動的事前規(guī)劃和日常控制，運用變動成本計算法加強(qiáng)對運營成本事前預(yù)測、決策，及時地調(diào)整運價和運營標(biāo)準(zhǔn)成本，適應(yīng)對零擔(dān)業(yè)務(wù)和各種新開發(fā)的運輸產(chǎn)品管理變動需要。更靈活，更實際應(yīng)對競爭對手的變化。
（二）公路貨運企業(yè)以運營利潤中心管理模式
在公路貨運行業(yè)，許多貨運公司都在選擇組建自己車隊或建造營業(yè)網(wǎng)點的發(fā)展路向。當(dāng)它們進(jìn)入運輸市場參與競爭，除了與其他運輸企業(yè)開展的爭取貨源的競爭外，事實上面臨著與貨主間在爭取對自己有利的條件成交的競爭，也同時面臨與其它的運輸方式的競爭、宣傳的競爭、服務(wù)質(zhì)量的競爭、運輸質(zhì)量的競爭和價格的競爭。其實價格是競爭核心，在運輸服務(wù)方式相似的情況下，運價便宜者就有可能占有更多的市場份額。運價是貨主選擇承運者的主要因素；服務(wù)質(zhì)量的競爭和運輸質(zhì)量是競爭基礎(chǔ)，在提高運輸服務(wù)水平，保證運輸質(zhì)量水準(zhǔn)時，也就是增加運營成本和管理成本，當(dāng)價格與質(zhì)量、服務(wù)實現(xiàn)有效地平衡，最終運營利潤低于投資收益，影響投資者信心和擴(kuò)張發(fā)展計劃的實現(xiàn)。
在考慮價格與質(zhì)量、服務(wù)有效地平衡為出發(fā)點，凡建造每個營業(yè)網(wǎng)點都作為物流利潤中心，讓其成為既負(fù)責(zé)物流收入，又負(fù)責(zé)物流支出，并負(fù)責(zé)管理現(xiàn)代企業(yè)管理論文，使用一定數(shù)量資產(chǎn)的物流責(zé)任單位，亦即對物流成本收入的發(fā)生都能加以控制的責(zé)任單位，該物流利潤中心的領(lǐng)導(dǎo)者具有控制物流價格、物流業(yè)務(wù)和所有相關(guān)費用的權(quán)力，每個營業(yè)網(wǎng)點與貨運企業(yè)的各操作部門之間提供貨源、物流服務(wù)，其收入按內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格結(jié)算，物流成本按其實際發(fā)生額轉(zhuǎn)移，雖則其收支都是虛構(gòu)的，但對于物流系統(tǒng)內(nèi)部的某個部門來說，本來可能是一個成本中心，通過內(nèi)部結(jié)算價格的確定，將其確定為一個內(nèi)部人為利潤中心，這對于責(zé)任中心的成本控制來說也具有一定的促進(jìn)作用。提高每個部門的經(jīng)營管理意識，也了解物流成本的節(jié)約對本部門業(yè)績的重要性，從而促使改善本部門的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，對貨物運輸質(zhì)量事故所發(fā)生的貨物丟失、短少、變質(zhì)、污染、損壞、誤期、錯運以及由于失職、借故刁難、敲詐勒索而造成的不良影響或經(jīng)濟(jì)損失歸入各物流利潤中心承擔(dān)，通過制定貨物運輸質(zhì)量考核的指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)對接，杜絕發(fā)生重大貨運質(zhì)量事故，嚴(yán)控貨運質(zhì)量事故頻率，貨損率，貨差率；獎勵達(dá)標(biāo)的完成運量及時率，實現(xiàn)貨物安全優(yōu)質(zhì)送達(dá)，承托雙方都受益，各方經(jīng)濟(jì)利益得到維護(hù)。
當(dāng)然，在利用利潤中心管理來進(jìn)行物流成本控制的過程中，應(yīng)注意解決以下幾個問題：
（1）對于幾個責(zé)任中心共同承擔(dān)的費用，依據(jù)一定的標(biāo)準(zhǔn)，按照誰受益誰負(fù)擔(dān)，受益多就多負(fù)擔(dān)，受益少就少負(fù)擔(dān)的原則分配。一定要避免共同費用不合理分配挫傷各部門的積極性。
（2）內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格的制度要合理。這是合理評價各物流責(zé)任中心的工作業(yè)績，促進(jìn)各單位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保證。合理制度在內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格，是加強(qiáng)物流系統(tǒng)內(nèi)部資金、成本、利潤管理的有效措施，使客觀評價各利潤中心的工作業(yè)績的重要手段。物流內(nèi)部結(jié)算價格是指運輸、裝卸、包裝、倉儲等人為利潤中心之間相互提供物流的結(jié)算價格。一般可分為成本定價和利潤定價兩大類。成本底價是依據(jù)實際成本和標(biāo)準(zhǔn)成本來制訂內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格。一般可以按標(biāo)準(zhǔn)成本進(jìn)行定價，因為實際成本定價下供方可能向需方轉(zhuǎn)移不利成本差異，不利于分清責(zé)任。而按標(biāo)準(zhǔn)成本定價可以克服這個缺陷現(xiàn)代企業(yè)管理論文，但它不符合利潤中心要考核效益、評定利潤的要求怎么寫論文。所謂利潤定價法是指各利潤中心之間結(jié)轉(zhuǎn)物流業(yè)務(wù)是除成本之外，還要加之以一定比例的利潤確定轉(zhuǎn)移價格；另外，也可以參考市場價格來制訂內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格。
（3）除了內(nèi)部轉(zhuǎn)移價格的制度和對費用計劃標(biāo)準(zhǔn)控制外，公路貨運企業(yè)還需要衡量在不同產(chǎn)品、不同區(qū)域、不同渠道和不同促銷規(guī)模等方面的實際獲利情況，主要環(huán)節(jié)是進(jìn)行贏利能力分析。贏利能力分析就是借助于有關(guān)財務(wù)報表和數(shù)據(jù)的處理，把所獲利潤劃分到各運輸產(chǎn)品、貨源地區(qū)、促銷渠道、顧客群等方面以便比較每個因素對企業(yè)最終獲利的貢獻(xiàn)大小以及其獲利能力的高低，一般主要是用銷售利潤率、總資產(chǎn)報酬率、資本收益率、物流服務(wù)周轉(zhuǎn)率等指標(biāo)來衡量。
（三）公路貨運企業(yè)以“運量—運力平衡”業(yè)務(wù)管理模式
市場是第一位的，客戶也是第一位。“運量—運力平衡”業(yè)務(wù)管理模式的經(jīng)營理念就是：以市場為導(dǎo)向，以客戶需求為中心，提供靈活多樣、盈利最大化的綜合物流服務(wù)。對于一個多環(huán)節(jié)、多工種的聯(lián)合作業(yè)系統(tǒng)的整車貨物運輸業(yè)務(wù)的組織作業(yè)來說，需要參與運輸生產(chǎn)的要素包括勞動者運用運輸車輛、裝卸設(shè)備、承載器具、站場設(shè)置等，通過各種作業(yè)環(huán)節(jié)，將貨物這一運輸對象，從始發(fā)地運送到目的地的活動過程。而制造企業(yè)的產(chǎn)前產(chǎn)后物流多采用整車運輸，公路貨運企業(yè)對于整車運輸業(yè)務(wù)的組織作業(yè)管理應(yīng)充分發(fā)揮主動發(fā)現(xiàn)、創(chuàng)新、整合市場需求的設(shè)計能力，及時了解市場的終端和供應(yīng)鏈的始端變化信息，通過整合供應(yīng)鏈上的相關(guān)企業(yè)如生產(chǎn)企業(yè)、運輸企業(yè)、配送企業(yè)、倉儲和加工包裝企業(yè)、貨代以及消費者可用需求信息資源，能夠為物流鏈上的企業(yè)提供最佳的管理咨詢服務(wù)，實現(xiàn)物流鏈上最佳流程。
當(dāng)今的物流活動是一個社會化的活動，涉及行業(yè)面廣，涉及地域范圍更廣，所以它必須形成一個網(wǎng)絡(luò)才可能更好的發(fā)揮其效能。“運量—運力平衡”業(yè)務(wù)管理必須根據(jù)自己的實際情況參選網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)，打破單純企業(yè)或集團(tuán)內(nèi)部的“運量—運力平衡”做法。推選主要有兩種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，一種是大物流中心加小配送網(wǎng)點的模式，即：“兩頭小中間大”；另一種是連鎖經(jīng)營的模式，即：“鏈條式”。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一合適地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區(qū)建立若干小配送點或營業(yè)部，采取統(tǒng)一集貨，逐層配送的方式，充分利用零擔(dān)，整車，空運（或鐵路）運輸方式特點，優(yōu)勢構(gòu)建零擔(dān)聯(lián)運快速干線。后者是在業(yè)務(wù)涉及的主要城市建立連鎖公司，負(fù)責(zé)對該城市和周圍地區(qū)的物流業(yè)務(wù)現(xiàn)代企業(yè)管理論文，地區(qū)間各連鎖店實行合約，性協(xié)作，該模式適合城市間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。第三方物流大大擴(kuò)展了物流服務(wù)范圍，對上游生產(chǎn)商可提品、管理服務(wù)和原材料供應(yīng)，對下游經(jīng)銷商可全權(quán)為其配貨送貨業(yè)務(wù)，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。
以客戶需求為中心提供量體裁衣般的、靈活的綜合，以降低社會運營的總成本，最終讓需求者成為最終收益者并得到滿足為目標(biāo)，實現(xiàn)相對“運量—運力平衡”結(jié)果，讓供物流鏈上的所有企業(yè)實現(xiàn)一種共贏的局面。 四、結(jié)束語
由于公路貨運企業(yè)存于外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化，客戶個性需求變動大，而企業(yè)自身資源貧乏之下，企業(yè)管理處于無政府主義狀態(tài)。為此，筆者認(rèn)為，通過創(chuàng)造條件構(gòu)建穩(wěn)健性企業(yè)運營管理模式；根據(jù)企業(yè)不同的業(yè)務(wù)，崗位，創(chuàng)新調(diào)整企業(yè)可利用的資源選取運行運營管理模式，揚長避短，創(chuàng)造合理運營管理環(huán)境為公路貨運經(jīng)營服務(wù)，適應(yīng)貨運市場變化的需要。
參考文獻(xiàn)
1、《物流運輸管理》王風(fēng)剛高等教育出版社
【論文摘要】對中國目前的交通運輸業(yè)進(jìn)行分類梳理，然后對每個業(yè)種從產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵、中外狀況、中國市場潛力及改革方向等方面進(jìn)行詳細(xì)分析。
交通運輸業(yè)需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)。以中國大陸和香港公交業(yè)為例，香港的公共電車業(yè)沒有一名售票員，而國內(nèi)的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業(yè)的服務(wù)對象主要是上班一族和進(jìn)城務(wù)工的農(nóng)村流動人口，在許多國家屬于福利事業(yè)，需要政府的補(bǔ)貼。因此在公交業(yè)發(fā)展中政府的政策保護(hù)和投資重要。交通運輸業(yè)包括城市公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)、公路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、民航業(yè)、軌道交通業(yè)、水運業(yè)。其中公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)和軌道交通業(yè)是典型的生活服務(wù)業(yè)，公路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、民航業(yè)、水運業(yè)又可細(xì)分為客運業(yè)和貨運業(yè)。客運業(yè)和貨運業(yè)的相當(dāng)一部分為生產(chǎn)服務(wù)屬于生產(chǎn)服務(wù)業(yè)。交通服務(wù)業(yè)可為中間品生產(chǎn)服務(wù)，如運送原材料、零配件，也可為生產(chǎn)流通服務(wù)，如運送商務(wù)人員。但客運業(yè)和貨運業(yè)同樣與居民的日常生活緊密相關(guān)，直接為其出行服務(wù)，也屬于典型的生活服務(wù)業(yè)。隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展，生活水平的提高，人們在出行的量和質(zhì)上都有相應(yīng)較大幅度需求的增加。“質(zhì)”主要指安全、舒適和迅速。
1公共交通業(yè)
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經(jīng)濟(jì)中具有全局性和先導(dǎo)性地位。公共交通業(yè)主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產(chǎn)能力，因此城市公交業(yè)對于現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現(xiàn)有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續(xù)膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設(shè)施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴(yán)重，再加上能源危機(jī)，不少人提出應(yīng)吸取國外教訓(xùn)和借鑒國外經(jīng)驗，大力發(fā)展公共交通業(yè)。因此中國公交業(yè)還有發(fā)展余地，但目前應(yīng)多在線網(wǎng)規(guī)劃、場站規(guī)劃、交通銜接、路網(wǎng)優(yōu)化和交通管理方面作出改進(jìn)。另外公共交通業(yè)的發(fā)展也需要注意經(jīng)濟(jì)效益和開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，政府的補(bǔ)助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質(zhì)，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機(jī)會，車輛多為豪華中巴，車內(nèi)整潔，乘坐環(huán)境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業(yè)務(wù)一經(jīng)推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。
2出租汽車業(yè)
出租汽車業(yè)與公共交通業(yè)、軌道交通業(yè)共同組成城市公交體系。出租汽車具有機(jī)動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優(yōu)于公交車，但后者較為經(jīng)濟(jì)，適合于工薪階層乘用。出租汽車業(yè)涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內(nèi)衛(wèi)生反映一個城市的環(huán)境衛(wèi)生狀況；出租汽車行業(yè)的文明服務(wù)和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達(dá)到21%。
3公路運輸業(yè)
公路運輸業(yè)在溝通區(qū)域間的人流和商品流方面發(fā)揮了重要作用。，我國公路客運事業(yè)在改革開放后取得了長足的進(jìn)步：公路輸送的旅客數(shù)量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了鐵路的11.2億人/次，而且發(fā)展勢頭良好。然而，公路客運企業(yè)效益并未水漲船高，許多客運企業(yè)都處于虧損的邊緣。仔細(xì)分析，不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前我國客運企業(yè)在運力、運輸結(jié)構(gòu)、運輸布局和企業(yè)員工素質(zhì)方面存在的問題。實踐表明，價格戰(zhàn)等競爭方式只會導(dǎo)致效益的進(jìn)一步滑坡。公路運輸業(yè)應(yīng)在經(jīng)營特色產(chǎn)品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設(shè)址的郊區(qū)化，再結(jié)合我國實際的經(jīng)濟(jì)水平和人民的收入情況，公路客運企業(yè)可以考慮為這些廠家提供專業(yè)化的班車服務(wù)。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調(diào)出來，出租給有需要的企業(yè)。
4鐵路運輸業(yè)
鐵路運輸業(yè)具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征。與其它交通運輸業(yè)相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優(yōu)勢，一是準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業(yè)中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平緊密相關(guān)。我國的產(chǎn)品以勞動密集型產(chǎn)品為主，從原材料、零部件、機(jī)器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調(diào)整到硬件發(fā)展的相對滯后，鐵路運輸業(yè)有明顯的受擠競效應(yīng)。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業(yè)里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉(zhuǎn)量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達(dá)90%以上。但進(jìn)入上世紀(jì)90年代以來，鐵路的客貨周轉(zhuǎn)量占社會總周轉(zhuǎn)量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉(zhuǎn)量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業(yè)在交通運輸中具有不可替代的戰(zhàn)略性作用，仍然是保障生產(chǎn)資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業(yè)的硬件短缺和軟件滯后決定其發(fā)展和創(chuàng)新空間還將十分大。按照2004年1月國務(wù)院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達(dá)到10萬km，界時繁忙干線將實現(xiàn)客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運系統(tǒng)。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業(yè)仍將是我國的朝陽產(chǎn)業(yè)，并且是交通運輸行業(yè)中防御周期性經(jīng)濟(jì)波動最好的產(chǎn)業(yè)。
5民航業(yè)
民用航空業(yè)的投資成本高，交通管制要求嚴(yán)、技術(shù)精度要求高、消費成本高，同時飛機(jī)也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務(wù)人士的喜愛。對于遠(yuǎn)距離的交通而言，飛機(jī)往往是人們的首選。民航業(yè)在世界范圍內(nèi)都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業(yè)增長最快的國家，10多年來航空業(yè)務(wù)量以年均20%的速度遞增，現(xiàn)已躋身世界民航大國行列。民航業(yè)的快速發(fā)展得益于國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機(jī)制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區(qū)管理局、航空空公司、機(jī)場和供油等保障企業(yè)分離運作的重大改革。中國未來民航業(yè)的市場空間還將有大的上升。
6軌道交通業(yè)
軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅(qū)動，線路全封閉與其他市政設(shè)施隔離，一般設(shè)置在地下，局部設(shè)置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設(shè)車站或?qū)ｉT新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設(shè)置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎(chǔ)上吸取了地鐵、市郊鐵路設(shè)在專用隔離車道上、信號控制和車輛結(jié)構(gòu)等方面的先進(jìn)技術(shù)，再經(jīng)過改造逐步發(fā)展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。軌道交通的快速發(fā)展是城市不斷擴(kuò)大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標(biāo)是：80%~90%的乘客從居住地到達(dá)目的地所花時間單程不應(yīng)超過40分鐘，最好是在30分鐘內(nèi)。按此標(biāo)準(zhǔn)，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發(fā)展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發(fā)展。
