時間：2023-02-07 19:49:56
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵道建筑技術論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
2013年新入選 CODE 期刊名稱
J054 天津理工大學學報
G508 天津醫科大學學報
G076 天津醫藥
G626 天津中醫藥
* G914 天津中醫藥大學學報
T611 天然產物研究與開發
L518 天然氣地球科學
L029 天然氣工業
T074 天然氣化工
E023 天文學報
E114 天文學進展
X517 鐵道標準設計
X521 鐵道工程學報
X545 鐵道建筑
X007 鐵道科學與工程學報
X005 鐵道學報
G238 聽力學及言語疾病雜志
* R042 通信技術
R065 通信學報
G965 同濟大學學報醫學版
J032 同濟大學學報自然科學版
Q003 同位素
N061 圖學學報
T103 涂料工業
V029 土木工程學報
V035 土木工程與管理學報
V019 土木建筑與環境工程
H043 土壤
H057 土壤通報
H012 土壤學報
Y025 推進技術
G601 外科理論與實踐
G996 皖南醫學院學報
R070 微波學報
S005 微處理機
R057 微電機
R064 微電子學
R004 微電子學與計算機
R098 微納電子技術
F004 微生物學報
F011 微生物學通報
F225 微生物學雜志
G651 微生物與感染
R085 微特電機
E052 微體古生物學報
S033 微型電腦應用
G210 微循環學雜志
G079 衛生研究
G800 胃腸病學
G326 胃腸病學和肝病學雜志
G702 溫州醫學院學報
D003 無機材料學報
D023 無機化學學報
T072 無機鹽工業
N044 無損檢測
W014 武漢大學學報工學版
A024 武漢大學學報理學版
E107 武漢大學學報信息科學版
關鍵詞：地鐵隧道； 防水設施； 暗挖法
Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.
Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method
中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號：
一：暗挖法定義
暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵和錨噴砼作為初期支護手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工。暗挖的優點：結構形式靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環境少等。缺點：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強度大，機械化程度不高，以及高水位地層結構防水比較困難等。
二：地鐵礦山法隧道所處的環境
通過對多個礦山暗挖法隧道的調查研究，對不同文地質條件，周邊環境下的注漿措施進行分析對比研究結論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據工程的周邊環境，隧道埋置深度，工程及水文地質條件，隧道斷面尺寸，結合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數，對地層及圍巖進行必要的加固和止水，減少對周邊環境的影響至關重要。
不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強風化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設計和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對周邊環境的影響。
三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位
但近些年來由于部分建設工作者對地下工程防水存在模糊認識，致使地下工程滲漏水越來越嚴重。為了規范地下隧道工程防水做法，除建議嚴格執行國家有關規范外，特提出以下方案。
1、地下防水工程選材條件
1.1地下工程防水的目的
a、防止水對地下維護結構的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。
b、防止水對地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。
c、防止滲漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。
1.2關于防水層在地下建筑物構造層次中的地位
“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對混凝土特性的科學評價。因此，《地下工程防水技術規范》中規定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結構自防水”是沒有道理的。因為從物理概念上說，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結構自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結構以外的構造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。
1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步
由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設計使用期同步的材料。因為，合成樹脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國等工業發達國家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復合襯砌防水層。目前已經有35年不失效記錄。
一般地下隧道工程設計使用年限為70年，故隧道工程絕大多數采用合成樹脂片材（包括均質或復合片材）做全外包防水層。
2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優勢。
2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷
合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強度高（不易被戳穿），延伸大等優點。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個局部破損或不密實而造成竄水、漏水，甚至導致整個工程防水失效。
2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優勢。
埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強的粘著力。施工時，先將卷材鋪在隧道支護層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結面表面涂敷一層水溶膠，當二次襯砌模注完成，達到設計強度并干燥后，便可達到標準要求（卷材與混凝土粘結強度）的粘結強度。
四：高分子防水卷材施工
常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應用時，一面與基面粘結，另一面與結構粘結。埋貼式高分子防水卷材應用于明挖法地下室工程，底板墊層和側墻保護墻是比較平整的，采用外防內貼法；如需采用外防外貼時，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。
埋貼式高分子防水卷材應用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結塊壓緊壓實。卷材主體搭接時可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。
五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工
在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當施工車托盤將卷材展開托起后，對準基準線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結構澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘。基面基本干燥的明挖法工程可采用雙面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。
六：結語
隨著國民經濟的發展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會侵人隧道，響其內部結構與附屬管線，至危害到隧道的運營和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經成了隧道施工的關鍵工序。對長大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。
[1] 鐵道第二勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊#隧道。訂版.北京:中國鐵道出版社,1999.
[2] 何川.土木工程學會地下鐵道專業委員會第十五次學術交流會論文集。都:西南交通大學出版社,2003.
關鍵詞：高性能混凝土，發展現狀，前景
傳統的混凝土在200年來的發展中，經歷了幾次大的飛躍，但今天卻面臨著前所未有的嚴峻挑戰：首先，隨著現代科學技術和生產的發展，各種超長、超高、超大型混凝土構筑物，以及在嚴酷環境下使用的重大混凝土結構，如高層建筑、跨海大橋、海底隧道、海上采油平臺、核反應堆、有毒有害廢物處置工程等的建造需要在不斷增加。論文參考。這些混凝土工程施工難度大，使用環境惡劣、維修困難，因此要求混凝土不但施工性能要好，盡量在澆筑時不產生缺陷，更要耐久性好，使用壽命長；其次，進入20世紀70年代以來，不少工業發達國家正面臨一些鋼筋混凝土結構，特別是早年修建的橋梁等基礎設施老化問題，需要投入巨資進行維修或更新；最后，混凝土作為用量最大的人造材料，不能不考慮它的使用對生態環境的影響。傳統混凝土的原材料都來自天然資源。每用1t水泥，大概需要0．6t以上的潔凈水，2t砂、3t以上的石子；每生產1 t硅酸鹽水泥約需1．5 t石灰石和大量燃煤與電能，并排放1tCO2，而大氣中CO2濃度增加是造成地球溫室效應的原因之一。盡管與鋼材、鋁材、塑料等其它建筑材料相比，生產混凝土所消耗的能源和造成的污染相對較小或小得多，混凝土本身也是一種潔凈材料，但由于它的用量龐大，過度開采礦石和砂、石骨料已在不少地方造成資源破壞并嚴重影響環境和天然景觀。所以未來的混凝土必須是高性能的，尤其是耐久的。耐久和高強度都意味著節約資源。“高性能混凝土”正是在這種背景下產生的。
高性能混凝土作為一種新的建筑材料，其耐久性為普通混凝土耐久性的兩倍以上，可增加混凝土結構安全使用壽命，減少造成修補或拆除的浪費和建筑垃圾；可大量利用工業副產品和廢棄物，盡量減少自然資源和能源的消耗，減少對環境的污染；收縮徐變小，適合建造高效預應力結構；高性能混凝土適用于高層、大跨、大體積、大跨橋梁、海底隧道、高速公路及嚴酷環境中使用的結構物，如核反應堆、海上結構和處于有腐蝕性介質環境的結構等的建筑和修補。其他用于特殊用途的智能高性能混凝土更有著其獨特的、其他混凝土難以替代的優勢。正因為高性能混凝土具有以上諸多優越性能，自從產生以來，便大放異彩，世界各國對其研究和應用勢頭的發展十分迅猛。具體如下：
1.高性能混凝土在國外的研究應用現狀
1986～1993，法國由政府組織包括政府研究機構、高等院校、建筑公司等23個單位開展了“混凝土新方法”的研究項目，進行高性能混凝土的研究，并建立了示范工程。1996年，法國公共工程部、教育與研究部又組織了為期4年的國家研究項目“高性能混凝土2000”，投入研究經費550萬美元。論文參考。法國修建的3座高性能混凝土的斜拉橋一佩爾蒂大橋以及最近建設的埃洛恩河大橋和諾曼底大橋也都使用了高性能混凝土。論文參考。
1994年，美國聯邦政府16個機構聯合提出了一個在基礎設施工程建設中應用高性能混凝土的建議，并決定在10年內投資2億美元進行研究和開發 各大州政府也致力于高性能混凝土的推廣和應用。在紐約州已建成了100多座具有高性能混凝土橋面的橋梁。在華盛頓州，公路部門正在制定高性能混凝土梁的標準。
目前德國現行的混凝土結構設計規范已達C110級，強度等級為當今世界之最。挪威皇家科技研究院的科學與工程研究基金持續資助高強混凝土和高性能混凝土的研究。丹麥的大貝爾特工程是一座大型的隧道與橋梁連接結構，規定的設計使用壽命為100年。國外的這些抗議應用高性能混凝土的歷程，對我們很有啟發的參考價值。
2.高性能混凝土在國內的研究應用狀況
1992年，吳中偉首次將高性能混凝土介紹到國內。近年來，我國高性能混凝土的研究、應用發展較快。我國是生產和使用混凝土的大國，混凝土的質量在不斷地提高，涉足高性能混凝土的研究和應用還是近10年的事。隨著高性能混凝土的優越性不斷地得到認可，混凝土應用技術的進步，城市建設速度的加快，高性能混凝土獲得了迅速發展。
高性能混凝土在實際工程中獲得了越來越廣泛的應用，尤其是在高層建筑、大跨度橋梁、海上采油平臺、礦井工程、海港碼頭等工程中的應用日益增多。
全國很多研究單位已經研制出普通泵送高性能混凝土、大摻量粉煤灰高性能混凝土、高流態自密實高性能混凝土、纖維增加高性能混凝土、輕骨料高性能混凝土、水下不分散高性能混凝土港工與海工高性能混凝土、高拋纖維高性能混凝土等等，研制出C30-C80的各種強度等級的高性能混凝土和完備的混凝土耐久性檢測設備，以及掌握了配套的施工成套技術和各種混凝土耐久性檢測技術等。其中具有優異耐久性的C30高性能混凝土即將在地質條件復雜的深圳地鐵工程中大規模使用。
3.高性能混凝土的發展趨勢
高性能混凝土的發展，不過十幾年的時間，習慣了普通混凝土的人們對它的認識還不夠，阻礙了高性能混凝土廣泛應用。高強高性能混凝土已基本被接受，而中低強度高性能混凝土還沒得到工程人員的普遍認可，這就為中低強調高性能混凝土的普及帶來很大障礙。同時，人們應該認識到“優質工程必須要高性能”的。
在綠色環保日益深入人心的今天，混凝土能否長期作為最主要的工程結構材料，關鍵在于能否成為綠色建筑材料，于是高性能混凝土便將承擔歷史的責任。高性能混凝土能更多的節約水泥熟料，更有效地減少環境污染，同時也能大量降低料耗與能耗；能更多的摻加以工業廢渣為主的細摻料，節代熟料，改善環境，減少二次污染；能更大地發揮高性能混凝土的優勢，盡量減少水泥與混凝土的用量，達到節省資源、能源與改善環境的目的。
參考文獻
[1]吳中偉.高性能混凝土的發展趨勢與問題[J].建筑技術.
[2]馮乃謙.高性能混凝土[M]，北京:中國建筑工業出版社.
[3]馮乃謙.高性能混凝土的發展與應用[J].施工技術，2003，32(4):1－6.
[4]胡曉波.新型建筑材料講義.長沙鐵道學院.
[5]唐建華,蔡基偉.高性能混凝土的研究與發展現狀.論文天下.
關鍵詞：地鐵工程測量
地鐵工程施工測量的施測環境和條件復雜，要求的施測精度又相當高，必須精心施測和進行成果整理，工程測量成果必須符合相關規范的要求。論文參考網。
地鐵工程測量的測量特點
（1）車站包括主體結構、出入口和風道。采用明挖及蓋挖順作法施工方法，施工工藝復雜，工序轉換快，地下施測條件差，測量工作量大。
（2）地面導線控制網和高程控制網由地面傳遞到地下，必須保證精度，且要布設形成檢測條件并經常復測控制點。
（3）對于車站主體結構，凈寬尺寸在建筑限界之外，還應考慮如下的加寬量：50mm綜合施工誤差＋H/150鉆孔灌注樁施工誤差及水平位移。論文參考網。
（4）區間暗挖先通過豎井，再通過橫通道分別進入左、右線隧道，并且曲線半徑較小，造成了后視距離短、轉角多，給正洞內導線延伸帶來一定難度。
平面控制測量
根據地鐵工程特點，利用建設管理方提供的測量控制點，在場區內按精密導線網布設。
精密導線技術精度要求：導線全長3～5km，平均邊長為350m，測角中誤差≤±2.5″，最弱點的點位中誤差≤±15mm，相鄰點的相對點位中誤差≤±8mm，方位角閉合差≤±5（n為導線的角度個數）,導線全長相對閉合差≤1/35000；導線點位可充分利用城市已埋設的永久標志，或按城市導線標志埋設。位于車站地區的導線點必須選在基坑開挖影響范圍之外，穩定可靠，而且應能與附近的GPS點通視。
車站平面控制測量
利用測設好的平面控制網，以車站的兩個軸線方向為基線方向，直接把軸線控制點測設于車站基坑邊，經檢查復核無誤后，設立護樁，利用軸線控制點通過全站儀把車站軸線直接投測到基坑內，并對車站結構進一步進行施工放線。若受場地影響，為保證測量精度，也可按以下分步方法進行測設。
區間暗挖隧道平面控制測量
施工豎井平面尺寸較小，井深多在20米左右，擬采用豎井聯系三角形測量,即通過豎井懸掛兩根鋼絲，由近井點測定與鋼絲的距離和角度，從而算得鋼絲的坐標以及它們的方位角，然后在井下認為鋼絲的坐標和方位角已知，通過測量和計算便可得出地下導線的坐標和方位角，這樣就把地上和地下聯系起來了。
施工放樣測量
施工中的測量控制采用極坐標法進行施測。為了加強放樣點的檢核條件，可用另外兩個已知導線點作起算數據，用同樣方法來檢測放樣點正確與否，或利用全站儀的坐標實測功能，用另兩個已知導線點來實測放樣點的坐標，放樣點理論坐標與檢測后的實測坐標X、Y值相差均在±3mm以內，可用這些放樣點指導隧道施工。也可用放線兩個點，用尺子量測兩點的距離進行復核，距離相差在±2mm以內，可用這些點指導隧道施工。
暗挖區間隧道施工放樣主要是控制線路設計中線、里程、高程和同步線。隧道開挖時，在隧道中線上安置激光指向儀，調節后的激光代表線路中線或隧道中線的切線或弦線的方向及線路縱斷面的坡度。每個洞的上部開挖可用激光指向儀控制標高，下部開挖采用放起拱線標高來控制。施工期間要經常檢測激光指向儀的中線和坡度，采用往返或變動兩次儀器高法進行水準測量。在隧道初支過程中，架設鋼格柵時要嚴格的控制中線、垂直度和同步線，其中格柵中線和同步線的測量允許誤差為±20mm，格柵垂直度允許誤差為3°。
高程控制測量
（1）車站高程控制測量
對于車站施工時的高程測量控制，利用復核或增設的水準基點，按精密水準測量要求把高程引測到基坑內，并在基坑內設置水準基點，且不能少于兩個，通過基坑內和地面上的水準基點對車站施工進行高程測量控制。
（2）區間隧道高程控制測量
區間隧道高程測量控制，通過豎井采用長鋼卷尺導入法把高程傳遞至井下，向地下傳遞高程的次數，與坐標傳遞同步進行。論文參考網。先作趨近水準測量，再作豎井高程傳遞。
地下控制網平差和中線調整
隧道貫通后，地下導線則由支導線經與另一端基線邊聯測變成了附合導線，支線水準也變成了附合水準，當閉合差不超過限差規定時，進行平差計算。
按導線點平差后的坐標值調整線路中線點，改點后再進行中線點的檢測，直線夾角不符值≤±6″，曲線上折角互差≤±7″，高程亦要使用平差后的成果。
隧道貫通后導線平差的新成果將作為凈空測量、調整中線、測設鋪軌基標及進行變形監測的起始數據。
參考文獻：《城市測量規范》CJJ8
《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》GB50308
《工程測量規范》GB50026
《工程測量》 邵自修 冶金工業出版社 1997
《工程測量》 揚松林 中國鐵道出版社 2002
《測量平差基礎》 武漢測繪科技大學 1994
一、文獻綜述
（一）國內研究現狀
工程項目施工成本控制就是在整個項目的實施過程中，在保證工程質量、工期等方面滿足合同要求的前提下，為確保項目在批準的成本預算內盡可能好地完成而對所需的各個過程進行管理。對項目實際發生的費用支出，采取一系列監督措施，極時糾正發生的偏差，各項費用支出控制在計劃成本規定的范圍內，以保證成本計劃的實現。成本管理貫穿整個項目的施工期,是一個動態的管理過程。自接到工程項目招標信息起，即開始了該項目的施工成本管理。因此，企業一定要逐步建立并完善工程項目施工成本的各種制度，盡最大可能降低施工成本。 我國傳統的項目成本管理研究主要側重于工程項目的成本確定和控制，而忽視了對成本計劃、核算和分析的研究。近年來，隨著現代項目管理對項目內涵的不斷拓展，以及實踐經驗的不斷總結，人們逐漸認識到傳統的成本管理是不全面的，加強了對工程項目成本全過程、責任成本以及成本信息化等的研究。
目前，我國學者己經對工程項目全過程成本管理進行了探討和研究，并對成本管理的思想和做法進行了創新，但由于起步較晚，對于能夠有效、全面地指導實際的成本管理工作還存在一些距離。同時，隨著建筑市場競爭的日益激烈和業主要求的不斷提高，施工企業迫切需要一個科學高效的管理體系對項目的成本目標實行系統的全面的現代化的管理，從而順利達到完成工程并盈利的目的。
（二）國外研究現狀
國外項目成本管理方法比較系統化、現代化，其中最有代表性的有:項目全壽命周期成本管理、項目全面成本管理以及項目全過程成本管理三種。
20世紀60年代，美國國防部首先提出了項目全壽命周期成本管理的思想。近年來，隨著工程項目全壽命期集成管理理論的發展，成本管理作為項目管理的一個內容，其全壽命周期的管理思想、理論也在不斷地創新和提高。
項目全面成本管理思想是國際全面成本管理促進會前主席R.K.Westney先生借助“全面質量管理”的思想提出的，他在1991年5月發表了《九十年代項目的發展趨勢》一文，給全面成本管理下了定義，:通過有效地使用專業知識和專一技術去計劃和控制項目資源、成本、贏利和風險。在建筑領域，實行工程項目的全面成本管理，也就是實行全項目、項目全員參加、項目施工全過程的成本管理。
對項目全過程成本管理(The Whole Process of Project Cost Management)的研究是20世紀80年代中期開始，該管理思想認為，項目成本管理應該是貫穿項目生命周期各階段的全過程、全方位的工作。因為項目的投資要貫穿于項目建設全過程，而且項目實施之前的決策和設計方案對投資的影響最大，因此，成本管理的關鍵在于采取經濟技術手段，以設計階段為重點，對項目建設全過程進行全方位管理。
（三）做好施工企業項目成本控制的意義:
1、施工項目成本控制是施工項目工作質量的綜合反映，施工項目成本的降低，表明施工過程中物化勞動和活勞動消耗的節約。加強施工項目成本控制，可以及時發現施工項目生產和管理中存在的問題，以便采取措施,充分利用人力和物力，降低施工項目成本。
2、施工項目成本控制有利于項目經理項目承包責任制的推行。在項目經理項目承包責任制中，規定項目經理必須承包施工質量、安全生產、施工工期、文明施工和項目成本五大約束性目標。其中成本目標是經濟承包目標的重點和綜合體現，因此，項目經理要較好地實現經營承包責任制，就必須充分利用生產要素市場機制，管好項目，控制投入,降低消耗,將質量、工期和成本三大相關目標結合起來進行綜合性的控制。
3、施工項目成本控制是增加企業利潤、擴大社會積累最主要的途徑。在施工項目價格一定的前提下，成本越低，盈利也相應地越高。施工企業以施工為主營業務，因此其施工利潤是企業經營利潤的主要來源，也是企業盈利總額的主要構成部分，故降低施工項目成本即為施工企業實現盈利的關鍵所在。
二、論文提綱
一、施工項目成本控制的概念及意義
（一）、施工項目成本控制的概念
（二）、施工企業項目成本控制的意義
二、目前建筑施工企業在項目成本控制存在的問題
（一）、經營思想上存在的問題
（二）、組織管理上存在的問題
（三）、施工方案上存在的問題
三、建筑施工企業成本控制方法的改進措施
（一）、建立建筑工程項目成本管理的保證體系
（二）、建筑工程項目成本管理保證體系的實施
四、案例分析-以某集團施工項目成本管理模式為例
（一）、某集團施工項目成本管理現狀及存在的問題
（二）、某集團施工項目成本管理對策建議
五、結語和展望
三、參考文獻
[1]龐峋,李書源.施工企業項目法施工.中國鐵道出版社,2007.
[2]葉毅等.項目法施工原理.中國人民大學出版社,2005.
[3]王生謙.施工項目成本管理初探.科技情報開發與經濟,2004.4.
[4]孫慧：《項目成本管理》，北京：機械工業出版社，2005.
[5]池仁勇：《項目管理》，北京：清華大學出版社，2004.
[6]王又莊：《現代成本管理》，上海：立信會計出版社，1997.
[7]萬壽義：《現代企業成本管理研究》，沈陽：東北財經大學出版社，2004.
[8]郭繼秋、唐慧哲：《工程項目成本管理》，北京：化學工業出版社，2005 .
【關鍵詞】火車站公共區;照明設計方法;照明設計軟件DIALux
1 引言
由于客站的內部結構復雜，在照明設計過程中，需要根據不同區域、不同位置的功能劃分，有效合理地設計布燈方案，讓車站的整體照明效果不失靈活性。經驗表明，一個好的照明設計方案可以很大程度上提升鐵路站房的整體效果。本次照明設計先利用傳統計算方法，根據《鐵路電力設計規范》中對普通候車廳的照度要求，對站房候車廳進行照度計算，得到照明設計方案;然后使用德國的照明計算軟件DIALux 4.7 版本，對本次設計進行核對，核對后進而總結出一套照明設計方案。
2 軟件介紹
DIALux是目前國內外業內人士所熱衷使用的專業的照明計算軟件，廣泛應用于住宅、公共建筑、體育館、博物館、道路等室內外照明設計。它支持世界上所有的燈具廠家如Philips，BJB，BEGA，ERCO，THORN，OSRAM，雷士等的照明插件，得到業內專業設計人員的一致認可。
3 鐵路站房照明設計建模
本次研究設計以某火車站站房照明設計圖紙為依據，建立電氣照明設計仿真模型。該火車站長120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9，993mm2。共分二層，其中一層為候車廳、旅服、出站廳、變電所、快速進站廳、空調機房和車站辦公室。本次照明節能設計主要研究候車廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內，在建立三維模型時只建了候車廳部分。
1）候車廳整體建模圖
圖3-1 候車廳建模圖
2）候車廳照明燈具設計
燈具選擇飛利浦燈具，光源選擇金屬鹵化物燈，根據傳統計算，得到候車廳的燈具布置如下。一層候車廳建筑面積約為1292 m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度7.5 m，燈具平面圖參考圖3-2。
圖3-2 一層燈具布置圖
如圖，一層普通候車廳，共有14 個照明支路，每條支路由4 個燈具構成，一個燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。總功率為
14470=3920W
照明功率密度為3.08W/m2。
二層候車廳建筑面積約2118m2，進站大廳面積為912m2，空間高度為8.0 米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度8.0 m，燈具平面圖參考圖3-3。
圖3-3 二層燈具布置圖
如圖，二層普通候車廳，共有20 個照明支路，其中4條支路由8個燈具構成，14條支路由5個燈具構成，2條支路由4個燈具構成，每個燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。其中，與一層候車廳共用部分為進站大廳，共14 個照明支路，每條支路由3個燈具構成，每個燈具里有1 盞150W的金屬鹵化物燈。進站大廳的總功率為
14 3150=6300W 照明功率密度為6.9W/m2。
3）校驗照明功率密度值LPD 前面將照明方案進行了闡述，為驗證設計結果的正確性，現用DIALux照明設計軟件進行照度仿真計算。檢驗結果的標準是以《鐵路電力設計規范》中對普通候車廳的照度值要求為150lx，對進站大廳的照度值要求為200lx。候車大廳一層建模及計算面積示意圖。
圖3-4 一/二層候車廳及進站大廳燈具布置圖各個區域計算結果（見圖3-5）綜上
一層和二層的候車大廳及其進站大廳三個場所的照度標準值為表4-1。通過表4-1上面的數據，也可以確定DIALux 的照度仿真計算結果是準確的。
4 候車大廳的控制策略
候車廳等公共區設置智能控制單元，對燈具進行合理分組，在技術經濟合理時，盡可能細分供電支線及控制區域、控制單元。利用智能照明控制系統預先設置好多個燈光場景，到時根據實際情況調用不同的燈光場景就能實現同一個區域的各種照明控制策略。
5 結論
本文某鐵路站房為例，首先用照度計算方法提出照明設計方案，然后選用設計軟件DIALux，建立鐵路某車站的三維仿真模型，對站房候車大廳進行照明設計方案的仿真分析，尋求最優的鐵路公共區的照明設計方法。
參考文獻
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關鍵詞：光面爆破，技術要求，原理
目前，無論是公路隧道還是鐵路隧道，無論是市政隧道還是水利隧洞，無論是軟巖還是硬巖，都需要運用光面爆破技術。但是，在具體施工中，光爆效果卻沒有得到有效而全面的解決。可能這段效果較好，但另一段效果就較差；可能拱部效果較好，但邊墻部位效果就較差。本文主要介紹光面爆破技術各個環節中所需要注意的問題，并簡要介紹其在工程實例中的應用。
1光面爆破的優點1)巷道成形規整、光滑，接近于設計輪廓線的要求。應力分布均勻，圍巖穩定。
2)對井巷圍巖的炮震擾動范圍小，相應的炮震裂縫少，可有效地減少應力集中引起的塌方。減少落石和危險斷面，減少放炮后的排險時間，避免事故發生和人員傷亡，提高施工速度，對巖性不良地段，效果更為顯著。
3)由于光爆成形規整，對于不少井巷（隧道、巷道），一般只做5～15cm的噴射混凝土支護。與普通爆破后的混凝土碹（襯砌）相比，可相應的增大使用面積，更合理、更有效地利用空間。
4)節約材料，降低工程造價。光面爆破與普通爆破相比，可節省炸藥15％左右，眼孔利用率高10％左右。
2光面爆破技術2.1 爆破原理應力波和爆生氣體綜合作用理論認為，炮眼裝藥爆炸后，應力波的主要作用是在炮眼周圍造成一稠密的徑向裂隙。爆生氣體準靜壓力作用于隨機微裂隙的炮眼壁上，炮眼間形成準靜應力場，使徑向裂隙進一步發展而貫通。論文參考網。相鄰炮眼起爆時差不同，應力波與爆生氣體壓力作用情況也不同，裂隙形成也有不同。
2.2 鉆眼為了保證達到良好的爆破效果，鉆孔前要在斷面上布置鉆孔位置，測量組利用全站儀或經緯儀畫出周邊輪廓線位置，然后技術人員按測量組畫出的輪廓線布置炮眼。鉆孔的誤差應符合下列標準：周邊眼的孔底不能超出開挖輪廓線外15cm，掏槽孔的誤差是每米不超過5 cm左右。論文參考網。造成誤差的原因是孔位偏位，鉆孔方向偏差，巖石的不均勻性及鉆桿剛度不足。
施工過程中，應防止炮眼交叉打穿，炮眼數不小于設計的90 % ，注意掌握周邊眼的外插角，太大超挖大，太小造成欠挖或造成下一循環“作業凈空”不夠。平行打眼時，應注意掌子面明顯不平整時，應調整炮眼的孔深，使炮眼眼底在同一個斷面上。當巖層層理明顯時，炮眼方向應盡量垂直于巖面。
裝藥與堵塞
在將炸藥裝入炮眼前，應將炮眼內的殘渣、積水排除干凈，并仔細檢查炮眼的位置、深度、角度是否滿足設計要求，裝藥時應嚴格按照設計的炸藥量進行裝填。隧道爆破所使用的炮眼堵塞材料一般為砂子和黏土的混合物，其比例大致為砂子40%～50% ，黏土50%～60%，堵塞長度視炮眼直徑而定，一般不能小于20cm，堵塞可采用分層人工搗實法進行。
2.3 起爆起爆網絡必須保證每個藥卷按設計的起爆順序和起爆時間起爆。采用導爆管法起爆時，連接方法必須正確，串聯每束不超過15根導爆管，為了“準爆”可以采用雙雷管起爆，所有連接雷管都必須使用即發雷管或用火雷管加裝導爆管，連接必須牢靠。
3在工程中的應用3.1 在隧道中的應用目前，在公路隧道、山體隧道、鐵路隧道以及市政隧道中主要的掘進還是光面爆破，主要要達到下述技術要求：開挖輪廓尺寸基本符合設計要求，欠挖不大于50mm，超挖不大于150mm，壁面不平度小于150mm；爆破后壁面上保留的半眼孔痕率為:堅硬且完整性好的巖石≥80％，中等強度的巖石≥65％，軟巖或節理發育的巖石>50％；爆破作用對保留部分巖體破壞輕微，保留下的炮眼壁面上無粉碎和明顯的爆破縫隙、松軟破碎的巖體，爆破后盡量無大的危巖浮石、堅硬面完整的巖體，無危巖或很少危巖。
3.2 在軟巖中的應用軟巖中的光面爆破需要進行特殊的處理包括如下方面：
3.2.1 周邊眼的間距和最小抵抗線在采用預留光面層的爆破中，爆破后巖面的平整程度與最小抵抗線W和周邊眼距E的比值K（密集系數）有關。實驗表明，當K=E/W=0. 8～1.0時，能得到較好的爆破效果；在巷道巖石松軟、破碎、節理發育帶，應取K=0. 6～0. 8；巷道斷面小或巖石堅硬時，取K= 1. 0～1. 2為宜。
周邊眼距E，一般取250～300 mm；在兩幫間距可增大至400mm；在裂隙、節理發育或層里明顯的巖石中，眼距亦應適當縮小。在軟巖中增加1～2個起導向作用的空眼，以保證成形規整。
3.2.2周邊眼的裝藥量為避免圍巖產生裂縫，必須嚴格控制周邊眼的裝藥量。根據實驗，使用化學炸藥，眼深小于 2 m時，一般不宜超過以下數值：軟巖( f = 2～3) 100～150 g/ m；中硬巖(f = 4～6) 150～200 g/ m；硬巖( f= 8～10) 200～250g/ m。
3.2.3合理選擇炸藥光爆用炸藥應當是爆速較低、 密度小、 感度高、爆轟穩定的低威力炸藥。
3.2.4合理選擇裝藥結構選擇裝藥結構的目的，是使藥卷能均勻地分布在炮眼中，并緩沖炸藥對圍巖的破壞作用。
3.2.5控制周邊眼的起爆時差各周邊眼起爆時采用同段管起爆，同時起爆對產生兩炮眼之間的貫穿裂縫有益。論文參考網。周邊眼采用毫秒雷管。
4結語各種光面爆破要根據各自特點進行，最好采用新奧法，并控制好爆破參數，注意炮眼內有水時，應使用抗水炸藥并按有偶合裝藥確定裝藥量；在節理發育，夾有軟弱夾層，裂隙方向不易控制的巖層，應減小炮孔間距和密集系數。
參考文獻
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Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
關鍵詞：高速鐵路 客站站房 設計 發展趨勢 交通樞紐
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類號： U238文獻標識碼： A
1 前言
根據《中長期鐵路網規劃方案（2008年調整）》，至2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里，其中客運專線也將達到1.6萬公里。截止到2012年底，已經建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時速250km/h及以上的高速鐵路，同時仍有津秦、長昆等客運專線正在建設，并將在未來的幾年內陸續建成，期間將會有一批高標準的鐵路客站即將竣工。
在當下，鐵路運行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發生了改變。本文結合對現有鐵路客站的設計實踐和調研總結對現有條件下中小型鐵路客站的設計要點進行分析，為以后的相關研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設計現狀
2.1 國外鐵路客站現狀
目前國外鐵路站房的建設已經進入第四個階段。這個階段始于上世紀70年代，這四十年內世界經濟不僅發展快速，同時也進入互相融合的階段，各個國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現在“全球性”上，如能源問題、環境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運輸以其高速度、高效率、高環保、高安全等特點抓住了新的發展機遇。這一時期內，新型鐵路技術的研發獲得了巨大進步，各種新型高速列車技術相繼出現，其特點是速度快、能耗低、安全準時。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術出現的同時也孕育了新型的鐵路客運站房。與之前的客站相比，這個時期的客運站房在選址時更注重的是與城市公共交通、公路、水運、航空等交通設施的搭配與協調，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經成為這個體系當中的重要組成部分。在這個時期建設的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設計理念，如：在車站內部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個功能空間中去；采用實用的大跨度結構，即新穎、實用，也反映出了高科技水平；對車站的各個部位功能設計更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內的走行距離等。這一時期的鐵路客站實現了跨越式的發展，進入了全盛的歷史時期。
2.2 國內鐵路站房現狀
傳統鐵路客站受鐵路設計規范和管理體制所限，僅作為鐵路作業的場所，絕大多數是以候車大廳為核心組織建筑內部交通，利用室外廣場組織交通轉換。隨著“客貨分線運輸”管理理念的提出，形成了新的設計理念：建設一批專供旅客列車行駛的路網鐵路（即“客運專線”），其特點就是運量大、效能高，社會經濟效益顯著。在客運專線上列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1800人/列，理論上每小時最大輸運能力最高可達7.2萬人，能夠實現高速度和高密度運輸。這樣大的運量給鐵路客站的設計帶來了機遇和挑戰。
“十一五”期間，我國鐵路系統工開工建設鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運專線和城際鐵路。這些車站在設計中在總結以往車站設計的同時借鑒了國外的成熟經驗，在現階段客運專線建設模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發展的客站設計模型。
新型鐵路客站在設計時應當堅持“以人為本”，綜合體現“適用、經濟、美觀”的理念，貫徹可持續發展，“四節一保”（節能、節水、節地、節材、保護環境）和建設資源節約型、環境友好型社會的要求，不再局限于鐵路交通運輸的基礎設施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統的銜接。
3 我國客專中小型客站發展趨勢
3.1 明確現階段客專鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發展和鐵路客運運營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經發生了較大變化。從原有“單一客運作業”和“城市大門”轉變為“多元化的城市綜合客運樞紐”，說明了新型鐵路客站在設計上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現了客站其本身的功能性和綜合性的特點。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實現了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強的帶動下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運輸與城市之間的載體，協助旅客完成出行任務的必要場所。鐵路客站由車站廣場、客運站房、站場設施三部分組成。傳統的鐵路旅客乘車特點為“等候式”，即大量旅客在站內候車，候車功能區域需求極大；而隨著客運專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運營正在向“公交化”的趨勢發展，其特點是開行密度大、正點率高，旅客乘車特點為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務的。客站的主要功能由“乘客等候區域”轉變為“乘客通過路徑”，因此客站的各種服務設施的設置也應由“管理型設施”轉變為“服務型設施”。
未來的客站將會是一個以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務設施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進的設計理念
理念是設計的靈魂，先進的設計理念要求既要面對現實、適應當前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現繼承與發展的統一，還要追求物質和精神的統一，更要滿足時代與國情的統一。
（1）牢固把握客站設計的核心內涵。客站設計的核心內涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎，它要求客站的全部設計都是以方便旅客為前提的。從總體布局規劃到細部功能空間設計，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優質服務”為目標的。“以流為主”是目標，這要求對客站流線的設計應明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個方面的重點內容：一是站內空間環境設計，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環境；二是站內服務設施的設計，應著重注重候車環境的舒適性、乘降服務的便捷性、信息服務的直觀性、商業服務的周到性；三是客站流線設計，應以“簡潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動。
（2）嚴格遵循“系統集成、整體最優”的原則，要以客站為中樞，實現與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點內容包含三個方面：一是客站設計要與城市規劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場、站房、站場設施這三大組成部分應形成一個有機整體，從平面、空間關系上復合；三是組成鐵路客站的各專業系統應實現統籌管理，各子系統既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統之間的集成，以達到整體功能最優。
（3）要保證在未來一段的時期內能滿足運輸服務的要求；還要充分使建筑的環保性和節能性滿足可持續發展的要求；更要充分利用先進的科學技術手段，確保其能經得住各種考驗。這就要求客站的設計標準要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統；要求廣泛應用新的建筑、節能、環保技術。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠期結合，合理把握客站布局和規模。其重點內容包含三個方面：一是要合理確定站房規模，區分不同類型（線路標準、旅客流量）的站房設計標準；二是要綜合把控近遠期工程的結合，既要立足當前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠，兼顧遠期的發展；三是要合理兼顧建設期的建設成本與運營期的維護成本。
3.3要融入城市交通系統
新型鐵路客站功能定位的轉化，要求客站設計要與城市交通系統進行融合。城市交通系統是指承擔城市所需運輸任務的各種交通方式的系統，各交通方式之間的銜接轉換與協調配合，構成城市綜合交通體系，它是現代化城市的一個重要特征之一。
以往鐵路客站的設計可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉換，由于缺少大量疏解旅客的交通設施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時間上受節假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節為最。
現代客站設計應當結合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應當保證站房內部空間良好的流通性，在公共區域設置標識系統，縮短旅客走行距離；設計中還要強化公交優先原則，優先使用公交對鐵路客站客流進行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設施設置優先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進出站區的道路中可提供公交優先的專用道路或專用標志，以減少公交車進出站時間延誤。
融入城市交通系統的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節能、環保的要求
節能、環保是鐵路客站設計發展的必然趨勢，設計應從生態系統的角度出發，充分利用外部環境提供的可再生能源，如風能、太陽能等，改善客站周邊的微環境；還要綜合考慮當地氣候條件、建筑材料特性、設備采用等因素，進而對建筑能耗進行有效的控制。
我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區已經低于聯合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節約土地資源關系到經濟的可持續發展和社會的穩定。鐵路客站建設用地應當遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設計以及站房使用的合理高效，對于城市交通運行效率的提升、城市交通環境質量的改善具有極其重要的意義。對于中小型客站，應當重點突出“實用與簡約”的設計原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉變為立體布局，建筑空間進而向垂直方向發展，在保證基本功能的前提下，依據不同標準鐵路客站的客流特點確定客站的建筑布局與規模。
在傳統的設計當中，客站是獨立的，客站的建筑規模通過最高聚集人數確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點造成這種計算方法計算出來的規模往往偏大，勢必造成某些空間在大部分時間閑置，但是如果減小客站規模又會造成在高峰時期站房空間不足。在新型客站的運營模式下，以流通人數為基礎確定車站的建筑規模的方法則更合理，同時引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設計還要結合城市的發展規劃，其能力既要滿足現階段的需要，也要滿足未來一段時間內的要求，但并不是說客站設計規模越大越好。隨著鐵路技術的進步和服務設施的改進，客站的壓力將會來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規模，而是合理確定客站規模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術價值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價值和審美價值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術和文化藝術的有機結合，理應體現出時代感和民族特性。
因此，在客站的設計當中，要根據時代的要求，根據所處地區的文化背景和地域特點，憑借建筑師的創造力和想象力來塑造出一個具有永久生命力的空間藝術。
4 結束語
建筑設計的科學化、系統化是建筑設計現代化的必然過程。現階段我國客運鐵路建設處于快速發展過程中，設計者在經歷了建設、大量的建筑項目投產使用后，應當對已經建成的成果進行科學的總結和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復合建筑空間、復雜功能流線、社會與人的行為、心理以及空間使用與運營管理等多學科領域的綜合性實踐。未來客站的設計既要對現有建成案例進行深入了解、總結成功和失敗經驗，也要加快相關配合服務設施的科技進步，適應新形勢下鐵路客運的發展。
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關鍵詞：箱梁 混凝土 移動模架 質量控制
移動模架施工法又名支撐先進工法（Advancing shoring method―ASM），由于其造橋的高性價比、高效率機械化作業等特點，是我國大跨徑橋梁建設的一個重要發展方向之一。特別是我國大規模建設高速鐵路工程刺激經濟方案的出臺，大量鐵路高架橋梁的建設，移動模架施工高墩大跨薄壁箱梁混凝土的施工技術在橋梁建設方面具有重要作用。所以，高強泵送抗裂移動模架施工高墩大跨薄壁箱梁混凝土制備的技術性突破，能夠促進ASM在橋梁建設中的廣泛應用。
武廣鐵路客運專線建設中大量采用24m及以上箱梁，移動模架法施工薄壁箱梁混凝土數方量較大，澆注時間過長，為了不影響澆筑質量，必須一次澆筑成型。拌和站將混凝土集中拌合，通過罐車運抵現場，由混凝土泵車將泵送至模內振搗，并在插入式振搗過程中輔以腹板側振。隨著氣溫的季節性變化，通過相應的措施對混凝土進行養護。
1 移動模架高墩大跨薄壁箱梁混凝土的生產和運輸
1.1 混凝土生產
梁體混凝土的生產主要通過大型攪拌站完成，理論上這種攪拌站達到了至少100m3/h的生產能力。在交通方便、較為平坦的地方設置攪拌站。硬化處理整個場地，且實行封閉化管理。分倉存放各類碎石料和配砂，其儲量至少為單片梁體混凝土用料量的2-3倍。
采用大容量雙臥軸強制式攪拌機，如果攪拌機是1000L的，則根據每臺至少50m3/h的生產能力來算，設置2~3臺為宜。通過全自動計量裝置來稱量用于攪拌混凝土的配料，其中，外加劑、礦物摻合料、水泥和水的稱量達到了1%精確度，粗骨料和細骨料稱量達到了2%的精確度（均以質量計）水泥及礦物摻合料最好使用散裝罐。
混凝土開盤前，首先對粗骨料和細骨料中的含水量進行測量，根據測量數值對用水量及粗、細骨料的含水量做出適當調整；拌和物出機后不允許再摻水。
混凝土的生產必須注意以下幾點：
①精確計量，尤其是對混凝土性能敏感的用水量、高效減水劑等，必須準確計量。一定要定期檢查計量設備，各個生產班開始生產前，必須進行計量設備的零點效核。
②將進場后的水泥入后存放一段時間，以防過熱的水泥使混凝土出機溫度過高，破壞混凝土拌和物的工作性能，影響凝結過程。
③摻加外加劑時要多次攪拌，以確保其攪拌均勻。
④在溫度較高的夏季施工，用冷水對砂石進行降溫，測定含水率，并堆放在陰涼處以免陽光暴曬。
⑤堆放粉煤灰的地點應該具備一定的防潮條件，以免破壞混凝土質量。
1.2 混凝土的運輸
最好通過大方量攪拌運輸車運輸混凝土，且途中可以自轉。按照澆筑速度及輸送距離的遠近來安排運輸車輛，確保混凝土運輸能力在100m3/h以上，還要有富余，以免運輸途中由于運輸車出現故障而影響進度。
2 高強泵送抗裂混凝土澆筑工藝與振搗工藝
由梁高端向低端逐步推進完成混凝土的澆筑。根據翼板、頂板、腹板和底板形成的梯度，全斷面分層錯開間距。分四批澆筑移動模架箱梁混凝土，且每批要前后平行作業，第一批完成兩側底板混凝土的澆筑，進行腹板的澆筑后，開始第二批中間底板的澆筑。從混凝土兩端的梁開始澆筑到跨中，澆筑斷面之間出現4-5m的距離后，進行第三批腹板的澆筑，逐步依次澆筑到跨中，最后進行頂板、翼板的澆筑。澆筑時，注意每批澆筑施工的間隔時間不宜超過60分鐘，以防產生混凝土施工冷縫。
澆筑底板混凝土時，從內模頂的天窗孔將混凝土向下輸送，在內模頂每隔5m設置一個30×30cm的天窗孔。從天窗孔將底板混凝土輸送到下面振搗，振搗時仍使用插入式振搗器，振棒要垂直點振，不能平拉，不能用振動棒推趕混凝土。點振移動間距保持在振動棒作用半徑的1.5倍的范圍內。振搗過程中把握規律，盡量快插慢拔，注意不要讓振動棒與波紋管、鋼筋、模板接觸等；確保所有部位振搗密實。底板混凝土經過振搗后，參照地板厚度用木尺刮平。結束這個階段底板混凝土的澆筑后，用原模將內模頂板的天窗孔封住，再用塑料膜或油毛氈將模板的接縫蓋住，以免接縫漏漿。通過輸送泵將底板兩側的混凝土經腹板完成輸送，澆筑高度應該超過腹板倒角，底板兩側混凝土最好能自然流出，無法一次到位的，要將振搗棒插入腹板，以使混凝土從腹板自然流出，同時和底板中部的混凝土連為一體。通過插入式振動棒對底板兩側的混凝土進行振搗。確保其密實后，底板多余的混凝土用木尺刮掉。
通過泵車直接將腹板混凝土送入開始振搗，仍使用插入式振動棒，從兩端對稱澆筑腹板混凝土，以免內模發生偏移。通過混凝土泵車將翼板、頂板的混凝土送入振搗器，采用插入式振搗棒振搗，確保其混凝土振搗密實后，按頂板的橫坡通過木尺將其趕壓抹平。結束混凝土澆筑后，在混凝土初凝前用木尺重新趕壓抹平，通過木模對表面進行搓平和搓毛。
混凝土澆注時必須注意以下幾點要求：
①由混凝土箱梁高端向低端澆注縱向澆筑混凝土，使兩側均衡受力，確保模板、支架的穩定性。
②因為箱梁底板鋼筋分布過于密集，同時存在預應力束管道，空隙不夠，因此為避免出現麻面和蜂窩現象，澆注時必須加強振搗。
③為避免底板中部太多的砂漿破壞局部的混凝土強度，振搗時由中間向兩邊進行。
④振搗前，施工人員可在箱梁底模上操作，結束振搗后為防止踩踏底板混凝土，施工人員必須蹲在芯模支撐上收面；振搗過程箱中，箱內和箱外的操作人員要始終保持聯系，確保順利完成腹板底角的振搗，以免漏振或過振。
⑤通過插入式振動器振搗時，必須快插慢拔，均勻排列插點，逐點、有序的移動，以確保振搗均勻、密實，不會遺漏。對上一層進行振搗時，為防止上、下層之間出現接縫，上層振搗必須插入下層混凝土面50mm。平板振動器的移動間距必須確保振動器完全能夠將已振實部位邊緣覆蓋。
⑥混凝土澆筑過程中，必須指派專人對鋼筋、預埋件、支架及模板的穩定性進行檢查，及時解決施工中產生的位移、變形和松動等問題。
3 移動模架高墩大跨薄壁箱梁混凝土的養護工藝
①結束混凝土澆筑后，及時用塑料薄膜或麻袋覆蓋混凝土表面進行養護，盡量避免成型后的砼不受風吹、冰凍或暴曬。
②當外部氣溫或在混凝土溫度急劇下降時不要過早拆模。
③混凝土終凝后可將塑料薄膜掀開，但必須撒水保濕，以免箱梁由于氣候干燥而產生裂縫。
④外部氣溫偏高，會導致混凝土表面脫水，產生較大的收縮，受到內部混凝土的約束，在表面出現應力而開裂。因此完成澆筑后還要及時養護。
4 小結
通過上述對移動模架高墩大跨薄壁箱型結構混凝土生產、運輸、澆筑工藝、振搗工藝和養護工藝等方面質量控制技術的總結，可確保實際施工過程中混凝土的施工質量。
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Virtual Construction（VC），可稱為虛擬建設，或虛擬建造，本文對此不加區分，統稱為虛擬建設。虛擬建設來源于兩大方面：
1.1 來源于以虛擬現實（VR）等為核心的現代計算機技術在建筑業的應用
虛擬現實技術起源于美國，是包括圖形/圖像處理、人體器官位置跟蹤、音響處理、交互傳感、網絡通訊及建模技術在內的綜合性極強的高新信息技術，“它為人機交互對話提供了更直接的真實的三維界面，并能在多維信息空間上創建一個虛擬信息環境，使用戶具有身臨其境的沉浸感”[1].
虛擬現實技術在軍事、工程建設等領域得到了廣泛的應用，我國 863 高新技術計劃將 VR 技術列為關鍵技術進行研究，此后 VR 技術在我國得以發展。以下是建筑業應用 VR 技術取得的一些成果：
Graphisoft 公司開發了以“虛擬建筑”為核心的 Archi CAD 軟件，對設計項目的三維計算機模型可視、可編輯、可定義。Ahmed F. Waly 等人利用虛擬現實建模技術（VR modeling techniques）和面向對象的 CAD 技術開發了集成虛擬計劃工具——虛擬建設環境（VCE），該工具可以經濟而逼真地模擬主要施工過程，并可檢驗各種行動方案[2].
二灘電站的展示部分采用了虛擬現實技術，用戶可以輕松瀏覽二灘環境及大壩的任意一個部位[2].國內在對施工過程中結構的仿真和可視化計算方面取得了一些成果，可以模擬各種施工過程[3].上海正大廣場工程是我國首次將虛擬現實技術應用于建筑工程的項目。
技術層面的虛擬建設可以在下列方面得到應用：（1）規劃設計階段：采用計算機信息通訊、計算機圖形學、圖像處理、人機界面、計算機模擬仿真、虛擬現實等多種技術，可以逼真地展現建成后的項目是否與周圍環境匹配，以優化規劃方案；建立三維虛擬場景，使建筑、結構、設備設計協同進行；通過改變視點和光源設計、修改材質等，方便設計師和顧客溝通和評價處于設計階段的各種方案；借助于 VR 瀏覽器虛擬巡游建筑物各組成部分，從而提高設計效果和設計質量；檢驗建筑設計的可施工性等。（2）施工階段：通過虛擬仿真在施工前對施工全過程或關鍵過程進行模擬施工，以驗證施工方案的可行性或優化施工方案；對重要結構進行計算機模擬試驗以分析影響項目的安全因素，達到控制質量和施工安全的目的；可視化施工計劃進度和實際形象進度等。這些應用都將大大提高建設項目的實施效果和管理效率。
1.2 由虛擬企業引申而來
虛擬企業又稱為虛擬組織、虛擬公司等，本文對此不加區分。
“虛擬企業”一詞由肯尼斯。普瑞斯等人于 1991 年在向美國國會提交的一份報告中首先提出。“虛擬企業可以視為一些相互獨立的業務過程或企業等多個伙伴組成的暫時性聯盟，每一個伙伴各自在諸如設計、制造、銷售等領域為聯盟貢獻出自己的核心能力，并相互聯合起來實現技能共享和成本分擔，以把握快速變化的市場機遇。”[4]自此以后，關于虛擬企業的理論研究成為管理科學中一個研究前沿和熱點，并已經在實際中得到廣泛應用[5].
虛擬建設的概念由虛擬企業引申而來，是虛擬企業理論在工程項目管理中的具體應用。美國發明者協會于 1996 年首先提出了虛擬建設的概念。
國內外在這一方面的研究成果如下：（1）歐美發達國家近年來的研究主要集中在如何增強建設項目全壽命周期中各組織間的溝通和合作問題上[7]，即研究如何利用 3-D CAD、4-D CAD、VR 等計算機技術將建設項目管理的各項職能進行集成。主要研究項目有：OSCON 項目、ATLAS 項目、SPACE 項目、CAVALCADE 項目、WISPER 項目、OSMOS 項目、DIVERCITY 項目，不少項目已有成果報道等。
（2）目前國內的研究成果有：徐友全做了題為《虛擬建設模式（Virtual Construction）的研究》的博士論文，論文從虛擬企業理論出發研究了虛擬建設模式的思想、組織、方法和手段。論文研究的主要創新點是：虛擬建設模式的思想；虛擬建設模式的組織設計原則；虛擬建設模式的組織模型、組建步驟及協調中心的組織和任務；虛擬建設模式信息系統（PIS/NT）的概念和功能[5].何清華在《虛擬組織在建筑業中的應用——虛擬建設》一文中總結出虛擬組織必須具備的特點，然后提出將虛擬組織應用于建筑業的可行性及挑戰性；最后提出虛擬建設的組織模式、特點及對建筑業所帶來的意義。彭勇在《虛擬建設——新型的工程項目管理組織模式》中分析了虛擬建設產生的背景，提出了虛擬建設的概念和內涵，并概述了虛擬建設實施過程中信息分類的方法等。
轉貼于
2 、虛擬建設內涵
集成的虛擬建設要點如下：（1）工程項目是虛擬建設的對象和載體，項目建設通過一系列相互關聯的過程來實現，這些過程組合在一起形成一條產品供應鏈；同時，項目建設過程也是一個價值增值過程，因此也形成一條價值鏈，鏈上的每一環對應著實現價值增值的一項或數項能力。圖中價值鏈上的圓圈即表示工程項目建設過程中環環相扣的過程，同時也表示實施項目所需的設計、施工等能力。（2）由于科技進步、社會分工細化、市場競爭加劇等原因，絕大多數企業不具備項目建設所需的全部專業能力，即只是上述供應鏈中的一環或幾環（如我國鮮有具備設計＋施工能力的企業），如果沒有供應鏈中上、下游企業的協作（分包商可以看作是總包商的協作單位），根本無法完成工程項目建設的全部任務。而從市場需求看，顧客對企業能力提出了越來越高的要求，越來越多的顧客要求企業能提供形成建筑產品的全過程服務。因此，為滿足顧客需求，這些企業唯有跨越組織界限，在具有不同核心能力的企業間開展合作，以“虛擬組織”形式來整合和利用外部資源，從而擴展自己滿足顧客需求的能力，進行組織管理層面的虛擬建設。圖中核心企業可稱為頭腦企業，是智力、知識密集型企業，其技術先進，管理科學，在供應鏈中占據核心位置；伙伴企業可稱為軀干企業，處于供應鏈中的其他位置，但能以自己的專業特長為項目實施全過程貢獻力量，是供應鏈中不可缺少的環節。（3）虛擬建設成員可以組成項目聯營體，也可以形成總分包關系，基于合同契約進行合作。為了取得組織管理的成功，應綜合運用各種現代管理技術：如戰略聯盟、并行工程、企業流程再造、優化方法、供應鏈管理、電子商務等，并利用可視化、VR 等 IT 技術對建設項目管理的各項職能進行集成，增強建設項目全壽命周期中各組織間的溝通和合作，達到高效進行項目管理的目的。（4）對于具體工程項目實施，應借助于計算機技術進行計算機輔助設計、建模，設計方案優化，可視化設計、施工效果，施工過程模擬，施工方案可實施性檢驗等，即要進行技術層面的虛擬建設。這一層面的虛擬建設建立在現代各項科學技術基礎之上，如：計算機模擬仿真技術，CAD 技術，VR 技術，網絡技術，數據庫技術，多媒體技術，各種現代設計、施工技術，以及各種集成技術等。
3 、發展建議
目前我國建筑業企業實施虛擬建設的狀況是：初步涉及技術層面的虛擬建設，已有應用成果報道；組織管理層面的虛擬建設處于理論研究的初始階段，未見應用成果報道。形成這一局面的原因是：（1）理論研究重視不夠；（2）與其他行業相比較，建筑業利用現代科技成果的步伐緩慢，技術層面的虛擬建設急需大力推廣；（3）組織管理層面的虛擬建設涉及管理、經營理念，需要增強建設項目全壽命周期中各組織間的溝通和合作，相對較難實施。
針對上述情況，虛擬建設的實現可以從技術層面入手，進而過渡到組織管理層面，最終實現技術和管理的集成。短時期內，我國建筑業企業應從技術層面入手，加大現代科技特別是計算機技術在工程項目建設中的應用，推進工業化和信息化；同時在企業發展方面，著力發展培養核心能力，特別是要學習、借鑒先進生產和管理的思想方法，不斷提高管理水平。這是企業發展的必由之路，也是實現虛擬建設的關鍵所在。
參考文獻
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[4] 陳劍、馮蔚東著。虛擬企業構建與管理。北京：清華大學出版社，2002（13）。
[5] 陳劍、馮蔚東著。虛擬企業構建與管理。北京：清華大學出版社，2002（9）。
[6] 彭勇、邢文。虛擬建設——新型工程項目管理組織模式。建筑管理現代化，2001（2）。
關鍵詞：遙感技術 地理信息系統技術 全球定位系統技術 工程項目管理應用
0引言
時代在發展離不開技術支持，實踐證明科學技術是第一生產力。3S空間技術在其年輕的生命卻在人類進步中發揮著不可磨滅的作用，并將在未來發展繼續發光發熱。那么首先我將簡單介紹下何為“3S”技術。
1、3S技術的簡介以及發展
全球定位系統（GPS）、遙感（RS）和地理信息系統（GIS），即“3S”技術，由于其具有快速、實時地采集、存儲管理、更新、分析、應用與地球空間分布有關數據的能力，在建筑工程各的項目開發及管理中發揮著越來越重要的作用。
1.1 GPS――全球定位系統
全球定位系統（Global positioning system）是共由三部分組成：地面控制部分、空間部分、用戶裝置部分。GPS主要特色是全天候、全球覆蓋、三維定速定時高精度、快速省時高效率及應用廣泛多功能。
1.2 GIS――地理信息系統
GIS（Geographical information systems）屬于空間信息技術，是以地理空間數據庫為基礎，在計算機軟、硬件的支持下，對有關空間數據按地理坐標或空間位置進行預處理、輸入、存儲、檢索、運算、分析、顯示、更新和提供應用、研究并處理各種以空間實體及空間關系為主的技術系統。
1.3 RS――遙感
遙感（Remote Sensing），遙感技術的基本原理是從遠處探測感知物體， 也就是不直接接觸物體。遙感主要指從遠距離、高空，以至外層空間的平臺上，利用可見光、紅光、微波等探測儀器，通過攝影或掃描、信息感應、傳輸或處理，從而識別從遠處通過探測儀判別出目標地物的屬性。遙感信息， 包括地面遙感、航空遙感和航天遙感等各的方面。
1.4 3S集成技術
隨著“3S”技術的研究和應用逐漸向廣度和深度發展，GPS、RS、GIS已由獨立平行發展走向相互滲透和綜合發展，形成“3S”集成技術，并顯示出單獨一種技術所沒有的優勢。集成技術不是一種簡單的相加，而是一種有機的結合、在線的連接、實時的處理和系統的綜合，“3S”集成技術是當今地球空間信息科學的最前沿領域。
2、3S技術在工程建設中的應用2.1、3S在工程項目規劃中的應用
在項目評價與審查階段，要對一個項目做出科學的判斷，至少需要回答三個問題：一是項目的真實性，如項目區的地理位置是否正確，申報的土地利用類型是否與實地相符，是否具備項目實施所必需的路、水、電等基礎條件等；二是基本技術方案的合理性，如田塊布置及溝、路、林、渠等各項工程的布置是否與實際地形相符，土地平整方案是否合理等。要回答上述問題，僅靠研究項目申報材料是不夠的，3S 技術為解答這些難題提供了一個切實可行的解決方案。
2.1、3S在工程設計中的應用
在選定項目所在址后，利用已有遙感資料分析該區內的水土保持治理度，以及附近交通、環境、周圍經濟發展程度情況。利用GPS測出該區一系列地形地貌特征點的坐標數據，通過后處理，求出各特征點的坐標，利用GIS相關軟件編制成數字地形模型（DTM），進而建立1：5000～1：2000地形圖和1：1000～1：500地形圖圖層，將對一個或多個橫切線進行自動計算并繪制剖面圖形，生成橫斷面圖，分析地質情況，并制定相應的施工組織設計和編制施工方案，特別是地基處理和降水處理方案。
2.2、3S在施工管理工作中的應用
在工程項目施工放樣中應用，根據已輸入在GIS中的建筑分區、項目址地形圖和單項工程設計圖紙，然后采用GPS的RTK（實時動態測量）技術，基站安設在一已知點上，預先將待定點坐標輸入流動站手簿，手持GPS流動站天線，首先確定建筑主體軸線的方向找到定點坐標，把其放樣在地面上，然后，用同樣方法確定一系列點，和其他平行和垂直的軸線，并在中心線定出的基礎上下木樁或龍門板定位。由點到開挖線，確定開挖面或山坡區域，這樣就完成放樣就可以開始組織施工。同樣將輔助設施或其他建筑物逐項落實到地面，并用打樁等方法予以確定。
結束語：3S 技術是提高項目決策質量、強化項目監管力度、提高行業工作水平和效率的一種有效手段。今后，在加大已有研究成果推廣應用力度的基礎上，應進一步深入研究，逐步構建起一套成熟的3S 技術支撐體系。利用現代先進的“ 3S”測繪技術， 特別是現代先進測繪技術的綜合利用， 不僅有利于工程項目規劃建設過程中如土地整理的潛力調查、專項規劃以及土地整理項目管理等方面土地信息的采集， 大幅度提高規劃決策的實效性， 還可以大幅度的降低該過程中的人力、物力、財力的投人。
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【關鍵詞】 隧道工程；富水斷層；反坡排水；施工技術
寒區隧道工程是基礎建設中的一項特殊工程，由于寒冷環境導致一系列病害，不但給工程設計與施工提出許多新問題，也給隧道運行管理帶來困難，并往往造成很大的經濟損失。盡管目前我國公（鐵）路隧道的建設已有一套相對成熟的經驗和方法，然而不同地區山嶺的地質介質和水文地質情況千差萬別，特別是季節性嚴寒冷的影響，需要根據本地區的具體地質條件提出相適宜的隧道建設方法，其基礎性工作是需要針對具體的工程地質、水文地質以及環境條件開展隧道的穩定性和可靠性研究，獲得規律性結果，為隧道的設計和施工提供依據。錫烏鐵路XWTZ-4標段芒罕圖隧道具有圍巖地質及地形條件復雜、巖性變化大、斷層較多，隧道穿越斷層富水段的反坡施工難度大。為之，依托在建的錫烏鐵路XWTZ-4標段芒罕圖進行嚴寒地區穿越斷層富水洞段的反坡排水研究，指導了該隧道的施工，取得了良好的效果。
1 工程概況
1.1 芒罕圖隧道工程概況
新建錫林浩特至烏蘭浩特鐵路芒罕圖隧道起訖里程為DK464+180～DK469+580，全長5400米，為單線隧道。整個隧道位于直線上。隧道縱坡：進口至DK469+550為4.5‰的上坡，DK469+550至出口為3.0‰的下坡，隧道最大埋身約為206m。為了滿足總工期要求，結合隧道長度、地形、工程地質、水文地質條件等條件，在線路前進方向左側選擇了1座施工臨時斜井，斜井平面總長610m，斜井傾角5.97°，與線路平面夾角45°，與線路交會里程DK466+000。隧道最大凈寬6.20m，最大凈高為8.07m，復合式襯砌。整座隧道圍巖為III、IV、V級，其中V級圍巖長981米，占隧道總長度的18.2%，Ⅳ級圍巖長1235米，占隧道總長度的22.9%，Ⅲ級圍巖長3184米，占隧道總長度的58.9%，出口段設計120m明洞。隧道位于低山丘陵區，地形起伏較大，進口段山頂陽坡處長有灌木，陽坡基巖，隧道中部山頂形成洼地已辟為耕田，出口處為草場，斜井與正洞相交處基巖，出口位于一沖溝。
1.2 芒罕圖隧道工程地質及水文地質
本隧道地層為第四系全新統沖洪積層、坡洪積層和坡積層（Q4dl）；下伏侏羅系上統寶石組凝灰質砂巖、凝灰巖、凝灰質角礫巖、安山巖、流紋巖。凝灰質砂巖、凝灰巖、凝灰質角礫巖巖層產狀為70°∠3°，安山巖節理產狀為180°∠61°、330°∠70°、320°∠50°、210°∠75°。隧道位于西老頭山背斜東南翼，為單斜構造，局部有侵入體。芒罕圖隧道主要工程地質問題有：基巖裂隙水、斷層、斷層破碎帶。隧址區無地表水，地下水為基巖裂隙水，勘測期地下水水位埋深為39.4～119.7m（高程為734.03～817.35m），主要受大氣降水補給，排泄方式主要以蒸發為主，水位季節變幅2～3m。地下水無侵蝕性。隧道正洞穿越區域涌水量表見表1所示。
表1. 正洞穿越區域涌水量表
里程段落 滲透系數（m/d） 正常涌水量Q（m3/d） 最大涌水量Q（m3/d）
DK464+180～DK465+300 含少量基巖裂隙水
DK465+300～DK466+082 1.01 1800 5000
DK466+082～DK467+400 1.58 3000 9000
DK467+400～DK468+520 2.37 1800 5500
DK468+520～DK469+139 3.96 1500 5000
DK469+139～DK469+580 含少量基巖裂隙水
2 洞身段抽排施工方案
2.1 整體施工方案
錫烏鐵路隧道穿越突涌水段隧道施工中，基于對隧道裂隙涌水的認識，確定了采取以抽排為主，小導管四周封堵，強化支護的綜合方案。具體方案為：（1）加大抽排量，盡快出露作業面；在作業面具備條件下，在右側距目前掌子面30m處施作集水坑，設抽水泵站。（2）集水坑正常工作后，在所有滲漏水地段周邊進行小導管水泥-水玻璃雙液注漿封堵施工；其后遵循“弱爆破、短進尺、強支護、快封閉”原則，按V級圍巖進行施工，鑒于拱頂泥巖在水的作用下不斷坍落，采用超前小導管，并注水泥-水玻璃雙液漿。
施工時，考慮掌子面前方洞段仍會有大量滲水或涌水，本治水方案要綜合考慮，抽排水設備及能力要滿足斜井及正洞的滲、涌水要求，即要有足夠的抽排水富余量。抽排水需配備多臺大功率水泵，進入正洞后，砼施工需采用砼輸送泵，用電量增加，因此洞內需綜合考慮洞內各種電氣設備的用電量，并有富余。
2.2 泵站（集水坑）設計
泵站（集水坑）設在距目前掌子面50米處右側，泵站設置要考慮2臺75KW水泵放置的空間，沿線路方向長5.5m，垂直線路方向寬8m，高4.5m；其中，近中線側2m寬不深挖，與水溝底持平，作為置放水泵用；內側6m寬度范圍為集水坑，坑深2m，坑底采用2cm厚M7.5砂漿抹面， 集水坑蓄水量約70m3。泵站洞室開挖后，洞壁施作2.5m長Φ22砂漿錨桿，采用Ⅰ12工字鋼鋼架支撐，間距80cm，鋼架間采用Φ22鋼筋縱向連接，噴射20cm厚C25砼封閉巖面，內壁錨桿掛網并噴砼，以保證安全。水泵底座設計如下，水泵底座平臺采用4根Ⅰ12工字鋼等距排架，寬度1.2m，橫向采用8mm厚鋼板連接，并與水泵底座連接在一起。工字鋼排架設4根I16槽鋼立柱支腿，立柱埋于斜井隧底圍巖內，并填塞錨固劑或砂漿固結。
泵站設2臺75KW水泵，1臺55KW水泵（應急備用），2.2～7.5KW水泵7臺；由2臺7.5KW小功率水泵抽水至集水坑，再由大功率水泵將水抽排至洞外。另外的小泵直接排至洞外。抽水管采用Φ200鋼管，鋼管自水泵接出，設彎管繞過泵站洞室曲壁段，貼壁上下布置，共2根，接至洞外排水溝，小水泵采用Φ100軟管直接將水抽排至洞外排水溝。
圖1. 錫烏鐵路隧道進口集水坑設置參數
2.3 變電室設計
由于仰拱、邊墻及二襯砼等施工需用砼輸送泵等電氣設備，用電量增加，平涼方向為下坡，如果滲、涌水量較大，需抽排水，因此排水需單獨增加一臺變壓器。集水泵站配備500KVA變壓器一臺，500KVA配電柜一個，500KVA無功補償柜一個，蒸汽斷路器一個。高壓電纜采用502BLV，電纜長度根據實際需要確定，布設在目前的低壓線上方，與低壓線距1米，采用絕緣材料固定在墻壁上，并設警示標志。在線路右側開挖小洞室作為配電室，即其與泵站設在同側，距泵站20～30米。配電室沿斜井軸向長4米，垂直斜井軸向寬3.5米，高2.5米。洞室開挖后施作錨桿掛網噴砼5cm封閉巖面。配電室安裝門，上鎖，由專業電工管理。
3 穿越富水斷層施工方案
3.1 隧道掌子面開挖技術
在施工中為了保證安全，采用短臺階法開挖，短臺階法施工將斷面分為三個臺階。每個臺階長度定為2m，為了保證開挖輪廓圓順、準確，維護圍巖自身承載能力，減少對圍巖的擾動，拱部及邊墻采用光面爆破。所有的開挖均采用自制的鉆爆臺架、YT28風動鑿巖機鉆孔。根據斷面尺寸，第一臺階開挖高度定為3.75m，第二臺階高度定為4m，自內軌頂面至仰拱底為第三臺階，高度為2.4m。當第一臺階開挖進尺達到2m時，同時開挖第一和第二臺階，當第二臺階與第三臺階拉開2m時，第三臺階分左右錯開開挖，錯開距離不小于2m。
為控制超欠挖及減少對圍巖的擾動，拱部弧形及邊墻周邊均采用光面爆破，在開挖過程中嚴格控制周邊眼間距和裝藥量，開挖進尺根據圍巖穩定性確定為2榀型鋼拱架的間距，即0.5m，邊墻按型鋼拱架的加工單元分三個臺階施工，每個臺階相距2m，左右邊墻錯開2m。
3.2 超前小導管施工
在破碎松散巖體中施作超前鉆孔，打入小導管，并壓注具有膠凝性質的漿液，漿液在注漿壓力的作用下呈脈狀快速滲入破碎松散巖體中，并將其中的空氣、水分排出，使松散破碎體膠結、膠化，形成具有一定強度和抗滲阻水能力的以漿膠為骨架的固結體，從而提高圍巖的整體性、抗滲性和穩定性；使超前小導管與固結體形成一個具有一定強度的殼體，在殼體的保護下進行開挖支護施工。采用4m/根的φ42mm鋼管，小導管布設在拱部，外插角5°～10°，環向間距40cm，縱向環距不大于3m，即每施作一排小導管，開挖支護2.5～3m；壓注水泥-水玻璃雙液漿，采用425#普通硅酸鹽水泥，在漿液中摻水泥用量 3～5%的水玻璃，以縮短漿液的膠化固結時間，控制漿液的擴散范圍。
3.3 錨噴初期支護
初期支護參數，起拱線以上系統錨桿采用3m/根的φ25型帶排氣裝置的中空注漿錨桿，邊墻采用φ22全長粘結式全螺紋砂漿錨桿，縱、環向間距均為100cm，梅花型布置；拱墻設型鋼拱架，間距80cm，型鋼拱架每側拱腳設兩根3m/根的φ42鎖腳錨管；掛φ8鋼筋網，網格尺寸為20cm×20cm，噴射混凝土厚 25cm。噴混凝土采用混凝土噴射機，壓力為0.2～0.4MPa。水泥及細骨料：采用425普通硅酸鹽水泥；砂選用顆粒堅硬、干凈的中、粗砂，符合國家二級篩分標準，細度模數大于2.5，含水率控制在5-7%。碎石選用堅硬耐久、最大粒徑不大于15mm的碎石粗骨料。水灰比過大、過小都會使混凝土回彈量增加，浪費大量的材料；因此水灰比經現場試驗確定。開挖后，為縮短圍巖暴露時間，防止圍巖進一步風化，先初噴3～5cm厚混凝土封閉圍巖；待型鋼拱架及鋼筋網安設好后，再噴混凝土10～12cm。最后在下一循環噴射混凝土時分兩次噴至設計厚度。在初噴混凝土封閉圍巖后，按設計布設錨桿和注漿，錨桿孔位誤差控制在規定的誤差范圍之內。型鋼拱架按設計要求分節加工成型，型鋼拱架節間通過15mm鋼板螺栓聯接。
3.4 初期支護帷幕注漿止水
根據隧道“防、排、堵、截相結合，因地制宜，綜合治理”的防排水原則，該段宜采取“以堵為主，限量排放”的注漿堵水方案，采用“開挖后加固圈3m徑向注漿”。
3.5 安全保證措施
開挖必須邊探邊挖，即在開挖前要采用水平地質鉆機或超前炮孔（6m）探明掌子面前方的富水情況，同時爆破引線要適當加長，爆破時所有作業人員必須撤到安全距離或洞外，以保證安全。施工均應遵循“短進尺、弱爆破、強支護、快封閉”的原則施工，嚴格按施工方案和技術交底作業，保證安全。通過斷層地段的各施工工序之間的距離必須滿足設計和規范要求，仰拱距掌子面距離不得大于40米，二襯距掌子面距離不得大于70米，盡快使襯砌全斷面封閉，減少巖層暴露、松動和地壓增大。斷層地段采用臺階法開挖，上臺階開挖每循環開挖支護進尺不得大于1榀鋼架間距，下臺階每循環開挖支護進尺不得大于2榀鋼架間距，仰拱開挖前必須完成鎖腳錨管，每循環開挖進尺不得大于3米。開挖爆破時必須遵循 “弱爆破、短進尺、強支護、快封閉”的原則，合理選擇爆破參數，在施工中根據光爆效果隨時調整炮眼數量、深度間距及裝藥量，減少爆破對圍巖的擾動。在斷層掌子面施工過程中，除安裝施工必備的風管、水管、電纜和通風袋外，另外增設一條φ200mm的鋼管，鋼管內鋪設電話線，在掌子面附近安設電話機，以保證發生危險時洞內外的溝通和聯系。在靠近掌子面的避車洞內，要存放能保證工班應急10天的食品，并且食品每天要有專人更換。
施工過程中加強已開挖段的圍巖量測，通過監控量測及時了解各施工段落地層與支護結構的動態變化，把握施工過程中結構所處的安全狀態，判斷圍巖穩定性和支護可靠性。通過對量測數據的分析處理，掌握地層穩定性變化規律，預見事故和險情，以保證施工安全。在各工序施工過程中，要有專人值班警戒，觀察掌子面圍巖穩定狀態及滲水情況，發現異常，及時提醒作業人員安全撤離。
4 結 論
論文依托在建的錫烏鐵路XWTZ-4標段芒罕圖隧道，通過對該隧道穿越富水斷層施工技術的研究，總結出了一套嚴寒地區富水隧道穿越斷層反坡排水的施工技術，為今后其他類似工程的施工積累了寶貴的經驗。在黑龍江省、內蒙等省今后的公路建設中，隧道工程所占的比例將會越來越高，論文的成功技術對季節性凍土地區富水隧道的設計、施工以及加快隧道的施工進度，降低隧道的工程造價以及規范隧道施工管理等方面將起到巨大的借鑒、指導作用。
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