時間：2023-01-19 15:40:51
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路安全論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.堅持以人為本
尊重人、開發人、塑造人、用心溝通、快樂工作是以人為本的管理工作特點。要樹立以人為本的管理理念，就是要通過各種宣傳手段如刊物、板報、標語、宣傳欄等等，將安全生產的理念作為一種文化滲透到每個職工的頭腦中，將安全文化的深厚優勢宣傳到位，使安全生產的精神牢牢根植于干職的心里。只有堅持以人為本，尊重人在生產經營活動過程中的主體地位，將人的全面發展作為根本，將關心和解決職工的工作、生活問題作為落腳點，讓職工體會到工作的樂趣，最大化地減輕和消除領導與職工的對立，才能提高職工的工作積極性，穩定人心，為安全生產運輸提供有力的精神支柱和動力。
2.做好安全投入
鐵路企業只有做好硬件投入，逐步實現安保設施的現代化，將傳統的人保用設備安保來代替才能獲得好的安全生產的效果。所謂安全第一，就是要求安保的投入水平足以保證生產運輸的安全，不然就會造成資源的極大浪費，降低生產效率。因此，鐵路企業首先要在制定自身的安保措施的時候進行統籌思考，在保證所制定的安保措施能夠提供生產運輸的安全保障的前提下考慮可否減少一些投入，實現用最少的投入取得最大化安保效果的目標。
二、建立高效的安全管理制度
1.實事求是，提高制度實效性
安全管理工作必須本著實事求是的原則，切實提高所訂制的每一條規定和制度的實效性、可行性，強化規章管理、制度建設，對制度進行定期的檢查、更正和清理，將那些不能給企業帶來實效的、過時的、操作性差的管理制度及時清除掉，才能保證我們的安全管理工作不會因噎廢食，不會成為生產運輸的負擔。因此，我們必須避免文件泛濫，而是要建立具有嚴肅性和可行性的管理制度，從實際出發，實事求是。
2.強化群體安全管理建設
要強化基層班組建設，首先要提高基層班組相互之間的凝聚力，加強班組成員之間的溝通交流和相互關心，多組織一些有意義的活動，使班組成員能夠相互了解、互幫互助。只有這樣，才能建立良好的班組人際關系，為各項安全生產工作的順利開展提供保障。其次，要切實提高班組長的個人素質和能力，通過對班組長的帶隊能力、工作水平、管理手段等不斷加壓，加強對班組長的獎優懲劣、績效考核，才能真正發揮班組長的生產指揮、有效管理、協調各方、帶好隊伍的功用，實現機制的創新。再者，要建設自控型班組，就必須培養職工盡職盡責的職業精神，使職工熱愛自己的本職工作，以高度的責任感和組織自律性進行生產作業，自覺學習各項業務技術知識，自覺遵守企業的各項規章制度，才能真正提高班組的整體自控能力，落實標準化作業，完善好作業程序。最后，一定要抓好標準化作業工作。為此，要堅持班前預想、堅持班中控制、堅持交好班、堅持作業標準、堅持班后總結，落實崗位的工作定量化。如果在工作中發生問題，一定要當面指出、當即整改，卡好作業的關鍵性環節和重要人員，防止作業的過程中出現任何漏洞。
三、加強技術培訓
要制定具有針對性的一系列教學方案，通過現場教學、理論引導、實際檢驗等形式強化對職工的安全技術培訓，使職工在了解設備基本原理、性能和生產的基本狀況的基礎上，提高自身的業務技術水平和在施工現場作業中發現問題、解決問題的能力。要通過組織技術講座等，使職工對設備安全、施工作業安保等強化認識。要以具有較大影響力和較強說服力的事故為例對職工進行安全教育，告誡職工在生產中嚴格安全防范措施，努力提高自身的自我保護意識和能力，將安全生產的理念落實到日常的基本工作中去。安全生產中需要的操作技能等必須以每日一問、每月一練、定期化考核，一體化檢測等形式進行過硬的培訓。在班組里，要形成日常學習、相互結對、互教互助、共同提高的良好學習氛圍，為建立自控型班組，提高安全生產水平等提供重要的保證。
四、小結
1.1管理方面
（1）結合部管理不到位易形成風險管理盲區。通常，結合部越多越容易發生安全問題和生產安全事故，尤其是專業結合部，由于管理人員和作業人員所掌握跨專業知識不足，存在因結合部管理不到位而發生事故的情況，如列車抱閘運行，小則造成耽誤列車事故，大則造成列車脫軌甚至顛覆事故。造成事故主要原因如下：作業人員未松開車輛人力制動機；車輛制動機故障；機車換掛后改變列車管主管定壓時操作不當引起車輛緩解不良，而這種原因長期以來未被大多數單位管理和作業人員認知。《鐵路技術管理規程》規定：“旅客列車、特快及快速貨物班列自動制動機主管壓力為600kPa；其他列車為500kPa。長大下坡道區段貨物列車及重載貨物列車的自動制動機主管壓力，由鐵路局根據管內相關實驗結果和列車實際操縱需要可提高至600kPa”。由于各鐵路局線路坡道、曲線半徑、牽引定數等差異較大，對貨物列車自動制動機主管壓力值規定不一，存在600kPa和500kPa2個值，因而出現貨物列車在一些車站換掛本務機車后，自動制動機主管壓力需要由600kPa改為500kPa，如果摘機前未對列車主管實施1次170kPa的最大減壓量操縱，則會造成列車管主管壓力小于副風缸壓力產生制動缸緩解不良，進而導致車輛抱閘開車。目前，部分鐵路局間、鐵路局管內不同線路間、調車機車與本務機車間普遍存在貨物列車自動制動機主管壓力值規定不一致的問題，加之跨鐵路局機車交路多、技術規章制度不完善等因素，危及了鐵路運輸安全。
（2）技術管理漏洞易產生安全風險。列車運行監控裝置(LKJ)技術管理歸電務部門，使用管理歸機務部門，行車組織歸調度部門，數據涉及部門則更多，傳統的管理規定沒有要求所有在雙線區段運行的機車必須安裝LKJ反方向數據，而且由于跨鐵路局輪乘交路長、本局不掌握相關鐵路局反方向數據，以及受LKJ車站號碼資源限制和LKJ芯片存儲容量限制等因素影響，目前雙線區段運行的機車未安裝反方向數據的情況普遍存在，尤其是長交路跨鐵路局輪乘的機車。當雙線區段正方向發生設備故障、事故救援、自然災害等情況長時間不能恢復正常行車時，調度部門必須按規定組織反方向行車，當未安裝LKJ反方向數據的機車反方向行車時，LKJ裝置無法依據線路坡道、曲線半徑、斷電標、合電標及反方向進站信號位置等參數控制列車，必然存在冒進信號、超速運行、電力機車帶電過分相或掉入分相區等安全風險。機車反方向進入區間救援時，同樣存在上述風險，而且還存在與區間被救援列車(車輛)發生沖突的風險。
（3）作業組織方式變化易伴隨安全風險。目前，全路開行的貨物快運列車編有行李車、客車、貨車，車上配有貨運車長、裝卸工、客列檢等人員，并配有裝卸機具等設備，到發量較小的車站以隨車人員為主承擔裝卸作業，到發量較大的車站以車站人員為主承擔裝卸作業。這種作業組織方式對鐵路各部門、各單位而言屬于新生事物，具有全新的規章制度、設備、作業環境等，如果管理不到位，人員素質達不到要求，必然帶來安全風險。
1.2設備設施方面
（1）行車設備功能缺陷隱藏安全風險。據調查，目前部分鐵路局的部分區段使用ZP-89型移頻軌道電路，該制式在電化區段不具備斷軌檢查功能，而且在斷軌后存在列車占用丟失的安全隱患，事故的直接原因通常由于職工違章、違紀，技術設備不良或其他原因。在上述設備區段，當發生上述故障且列車停車后，如果車站值班員(列車調度員)沒有及時發現并攔停后續列車，后續列車的列車乘務員又中斷瞭望，極有可能發生性質嚴重的事故。因此，使用ZP-89型移頻軌道電路存在安全風險。
（2）使用行車安保設施帶來的安全風險。《鐵路技術管理規程》規定：“中間站停留車輛，無論停留的線路是否有坡道，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的人力制動機，并以鐵鞋(止輪器、防溜枕木等)牢靠固定”。由于電氣化區段中間站到發線使用車輛人力制動機存在勞動安全風險，目前普遍使用人力制動機緊固器進行車輛防溜，但是部分車型使用人力制動機緊固器時，會造成人力制動機軸鏈與人力制動機拉桿加強筋間產生一定的夾角，造成人力制動機拉桿加強筋形成向下的力矩，當人力制動機緊固時，拉桿加強筋可能越過拉桿托架滾軸而被卡滯。如果出現卡滯問題，撤除人力制動機緊固器后，制動機鏈條看似完全松開，但是車輛仍處于抱閘狀態，這種現象不易被調車作業人員發現，進而導致列車抱閘開車。目前，人力制動機緊固器尚無其他替代品，只有依靠調車人員人工確認車輛緩解狀態，從而增加了調車人員的作業環節，也隨之帶來漏檢造成的車輛抱閘開車風險。
（3）設備制造缺陷存在潛在的安全風險。制動指示標識及職工培訓教材都顯示，客車車輛渦輪蝸桿式人力制動機，順時針轉動手搖把為擰緊方向，逆時針為松開方向。但是，一起旅客列車車輛長時間抱閘滑行，最終導致列車脫軌事故，徹底否定了這個定論。經過對事故車輛的人力制動機反復試驗和解體檢查發現，逆時針轉動手制動機，制動機鏈條完全松開后，再持續轉動時，制動機鏈條又會越擰越緊，最終使閘瓦與車輪踏面密貼。產生這一問題的根源是，制造車輛時未嚴格執行設計文件，造成設備缺陷長期潛伏。目前，采用渦輪蝸桿式人力制動機的客車存在上述問題，但由于運用客車數量有限，車輛只有在廠修時才能逐輛改造，因而只有全部車輛改造完成，使用手制動機引起的列車抱閘運行風險才能消除。
2鐵路安全風險管理對策
2.1消除安全隱患
（1）科學實驗、精確計算，統一列車自動制動機主管壓力值。要徹底消除列車自動制動機主管壓力值轉換造成的列車抱閘運行風險，有關主管部門應組織車務、機務、車輛、調度、技術規章制度管理部門，以及科研單位等組成試驗小組，制定科學嚴謹的試驗大綱和方案，在不同鐵路局不同線路條件下進行科學實驗和精確計算，合理確定列車自動制動機主管壓力值，并在全路統一標準。在沒有統一標準前，相關鐵路局應開展列車自動制動機主管壓力值不一致問題的專項排查，查清不一致的線路區間、機車換掛車站，并進行公布，告知車務、機務、調度等相關作業人員。同時，完善相應的技術規章制度，規避自動制動機主管壓力值轉換造成的列車抱閘運行風險。
（2）升級LKJ硬件設施，根據運輸需要安裝反方向數據。為徹底解決雙線區段運行機車安裝LKJ反方向數據問題，首先應對LKJ硬件設施進行全面升級，以滿足數據存儲需要。其次，各鐵路局應公布雙線區段LKJ反方向基礎數據，抄送相關鐵路局，并盡快組織安裝。在未完成安裝前，鐵路局應修訂完善相應的行車組織辦法和安全措施。
（3）完善技術規章制度和應急處置預案。針對貨物快運列車開行可能帶來的風險，有關部門應明確相關工種的崗位安全職責、作業標準和流程；制定完善的規章制度、結合部安全管理制度和各種非正常情況應急處置預案，如制定貨物安全檢查及裝卸作業辦法，列車火災、貨物偏載、裝卸機具固定不牢靠發生位移，以及列車發生非正常情況等應急處置預案；做好作業人員培訓工作，配備必要的應急救援備品等，并在生產實踐中不斷完善各項規章制度。
（4）徹底改造ZP-89型移頻軌道電路。為徹底消除該設備功能缺陷產生的安全風險，必須徹底改造設備；在未全部改造之前，有關部門應組織設備管理、設計和設備生產單位共同研究對策，如電務部門采取調整設備電氣特性參數、工務部門采取加大線路設備探傷頻次等措施；同時有關鐵路局應細化和完善列車占用丟失后的應急處置辦法和行車安全措施，規避風險。
（5）結合設備實際修訂完善作業流程。車務部門應制定使用人力制動機緊固器進行車輛防溜的作業流程，撤除緊固器后必須檢查車輛制動機緩解狀態，同時督促設備生產企業對緊固器進行技術改造或研制新的防溜設備。在客車渦輪蝸桿式人力制動機改造之前，車輛部門應在制動機手搖把處涂打提示標識，列車途中使用人力制動機后，車輛乘務人員須逐輛確認車輛緩解狀態。
2.2推進安全管理規范化為推進安全風險管理，應以管理規范化為切入點，建立健全各級管理部門(崗位)的安全職責、工作標準和工作流程。安全管理職責就是在安全生產過程中，某個部門(崗位)應該“管什么”；工作標準是履行安全管理職責的具體要求，是依據規章制度和現場管理實際，對安全管理職責進行逐條分解，是要求“管到什么程度”；工作流程則是對完成管理工作任務的具體步驟及其關聯關系的動態分解，是確保管理工作程序化、規范化的重要載體，即“怎么干”才能達到既定的工作標準。例如，雙線區段機車安裝LKJ反方向數據，必須明確牽頭和參加部門、每個部門和具體負責人的職責、每一項具體工作必須達到的工作標準，以及數據審核、提報、公布、安裝等相應的工作流程。
2.3開展安全風險動態排查和管控安全風險無處無時不在，有顯而易見的，如天氣不良、設備故障等非正常情況下辦理行車業務；有潛在的，如產品設計缺陷和功能缺陷；有的是隨規章制度、設備、人員、季節、生產組織方式等變化而產生的；有的是管理漏洞；有的涉及專業性很強，其他專業根本無法排查等。因此，安全風險管理首先應進行認真的風險排查，尤其是做好動態排查，并不斷修訂完善防控措施，隨時公布風險排查結果和防控措施。其次應落實好防控措施，如果某種風險涉及多部門，必須明確牽頭和參加部門，共同組成風險排查小組，共同研究防控措施。
2.4加強安全信息管理安全信息源于生產過程中暴露出來的各類管理、作業、設備、環境等方面不利于鐵路安全的問題，有上級和本單位檢查發現的、下級單位上報的、車間班組自查發現的、職工反映的、兄弟單位互通的，以及人民群眾提供的等等。安全信息管理是鐵路安全風險管理的重要組成部分，及時收集、處理、篩選、分析、統計各類安全信息，是鐵路各級管理機構隨時掌握現場生產和安全管理現狀，快速消除和降低安全風險的重要途徑。目前，鐵路各級單位落實安全生產委員會制度(含安全例會制度)和事故專題分析制度比較到位，但是對每日的交班分析會重視不夠，而這一管理漏洞恰恰容易錯過消除或降低風險指數的最佳時機。因此，鐵路各級單位和部門應開好每日交班分析會，隨時掌握本單位和本部門的安全情況，處置存在問題，認真分析每一件事故、故障和安全信息的真實原因，糾正偏差，發現和消除安全風險，從而及時制定、完善安全風險防控措施。
2.5加強結合部安全管理結合部是鐵路運輸企業在生產經營過程中由多個部門或單位共同負責、共同管理，形成相互交叉、相互依存的區域和環節的紐帶，是內耗最大、問題最多、事故概率高、影響范圍廣、相互矛盾較為突出、容易產生安全隱患和事故的薄弱環節。為管好結合部，各單位、各部門應樹立大安全的理念，克服本位主義思想，主動為對方著想。在此前提下，制定完善的結合部管理制度和技術規章制度，明確結合部管理牽頭單位或部門，明確結合部成員單位的職責、工作標準和流程，實現安全信息資源共享，實現安全管理工作共管，消除結合部安全風險，促進鐵路運輸安全。
3結束語
（1）上位法方面，2013年8月17日，國務院頒布了《鐵路安全管理條例》，自2014年1月1日起取消鐵路危險貨物承運人、托運人資質許可，改變了多年來鐵路危險貨物運輸源頭資質管理的模式；同時將原《鐵路運輸安全保護條例》有關200m安全距離的規定，修改為“安全防護距離應當符合國家標準、行業標準”。《鐵路危險貨物承運人資質許可辦法》和《鐵路危險貨物托運人資質許可辦法》也隨之失效。2013年12月7日國務院令對《危險化學品安全管理條例》第六條第五項進行修改，將“鐵路主管部門負責危險化學品鐵路運輸的安全管理，負責危險化學品鐵路運輸承運人、托運人的資質審批及其運輸工具的安全管理”修改為“鐵路監管部門負責危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理”。
（2）體制改革方面，2013年3月鐵路體制改革給危險貨物運輸安全管理方式帶來了較大變化。體制改革后，鐵路實行“政企分開”，撤銷鐵道部，組建國家鐵路局和總公司，取消了專用線接軌許可、自備車過軌許可。總公司承繼原鐵道部的企業職責。
（3）管理方式方面，按照《中國鐵路總公司關于明確兩級企業管理關系的規定》，總公司依法對鐵路局實行統一垂直管理。總公司是鐵路局的出資人，是管理型企業；鐵路局是總公司的全資子企業，是經營型企業。鐵路局作為市場主體承擔安全生產、市場經營、隊伍建設等主體責任。按照總公司機關職責分工和鐵路運輸管理有關規定，總公司貨運主管部門歸口管理國家鐵路危險貨物運輸工作，負責危險貨物新品名、新包裝等新運輸條件管理工作，負責批準新增爆炸品、劇、放射性物質(物品)和氣體類危險貨物辦理限制。鐵路局按照總公司有關規定，具體實施危險貨物承運、裝卸、運輸、到達交付等工作，確認批準管內辦理站危險貨物辦理限制，報總公司運輸局公布。總公司頒布的《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》已經明確專用線接軌采用合同制、自備車過軌采用協議制方式。
（4）市場需求方面，隨著青藏鐵路格拉段和拉日鐵路的開通，高原鐵路的危險貨物安全運輸問題急需解決；粵海輪渡、煙大輪渡鐵路也將面對危險貨物安全運輸問題。此外，液化天然氣(LNG)、八氧化三鈾等鐵路運輸問題也有著較為緊迫的市場需求。
（5）運載工具方面，作為危險貨物主型貨車的罐車、棚車呈現出大型化趨勢，70t罐車、棚車數量越來越多，逐漸成為主型車，80t罐車、棚車也已經定型生產；危險貨物運輸專用罐式集裝箱大量涌現。
（6）運輸包裝方面，隨著技術進步和新材料出現，推陳出新的步伐在加快，如電石、氯酸鈉軟包裝等。總公司和鐵路局主動適應這些變化，創新危險貨物運輸安全管理思路，由政企合一體制下的經營管理、市場監管一體化的模式向純粹的市場經營管理模式轉變，即自身的角色由既當“裁判員”又當“運動員”向純粹的“運動員”轉變。作為鐵路危險貨物運輸承運人，自覺接受鐵路監管部門的管理，在安全和守法的前提下，向客戶提供高質量的運輸服務。同時，作為國家骨干鐵路運輸企業，與其他鐵路運輸企業和專用線(專用鐵路)企業，托運人、收貨人是平等的市場主體關系，必須兼顧安全和效益，安全與市場并舉。因此，按照總公司的統一部署，貨運系統著力探索建立危險貨物運輸安全管理新模式。
2探索安全管理新模式
2.1全面創新管理制度
2014年2月，在客觀分析上述變化和廣泛調研的基礎上，總公司頒布了《鐵路危險貨物運輸管理暫行規定》(以下簡稱《暫行規定》)。其中，企業管理的內容得到強化，更加側重于內部管理，明確了與客戶和同式聯運承運人的合作模式，以及國家鐵路危險貨物運輸管理的規則，即：國家鐵路運輸企業與非國家鐵路運輸企業間，國家鐵路運輸企業與其他企業法人間，國家鐵路承運人與托運人、收貨人之間是平等的市場主體關系，法律、法規和規章、標準、規范是基本遵循。除此之外，雙方開展業務合作要依法依章簽訂合同和協議，遵守合同和協議約定。
（1）轉變承運源頭管理方式。將鐵路危險貨物承運人資質許可改為辦理站危險貨物辦理限制管理，并明確由鐵路局組織對辦理站危險貨物辦理條件進行安全評估，評估合格后方可辦理業務，同時從設備設施、安全檢測與防護、從業人員配備、安全管理、安全作業、安全培訓和應急處置等方面提出了具體要求。
（2）轉變托運人、人管理方式。將鐵路危險貨物托運人資質許可、進出口危險貨物人確認件管理改為協議管理，由鐵路局與托運人、人每年簽訂托運危險貨物安全協議，并上報總公司運輸局備案公布。同時明確簽訂協議時，由鐵路局按照法律、法規和規章的有關要求，嚴格查驗托運人提供的相關材料，查驗合格后方可簽訂協議。
（3）重點強化對爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物的安全管理。在辦理限制管理方面，明確新增爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物辦理限制時，由鐵路局確認后將安全評估報告等相關材料報總公司運輸局批準公布。對爆炸品、劇、氣體類危險貨物等運輸作業實行簽認制度。運輸爆炸品、劇、罐車裝運氣體類(含空車)危險貨物實行全程押運。劇、爆炸品等應加雙鎖，做到雙人收發、雙人保管。編號不同的爆炸品不得同庫存放。整列運輸劇由總公司確定有關運輸條件。劇運輸實行3級計算機跟蹤管理。跨鐵路局運輸的劇，由總公司調度負責跟蹤；在鐵路局管內運輸的劇，由鐵路局調度負責。托運放射性物品、國家管制的核材料時，由托運人的主管部門與總公司商定運輸條件。
（4）全面與法律、法規、規章對接。明確鐵路危險貨物運輸除遵守相關法律、法規、標準和國家鐵路監管部門關于危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理規定，以及鐵路貨物運輸的一般規定外，還應遵守《暫行規定》，凡不符合規定要求的，一律不得辦理運輸。根據《安全生產法》《危險化學品安全管理條例》和《危險化學品建設項目安全監督管理辦法》《民用爆破器材企業安全管理規程》等，明確站內辦理站、兼辦站及與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，由建設單位在可行性研究階段，委托國家安全生產監督管理部門認定且具備相應資質的安全評價機構進行安全評價，并出具安全評價報告；站內辦理站、兼辦站和與國鐵接軌的危險貨物專用線企業應委托安全評價機構對本單位危險貨物儲存安全條件每3年進行1次安全評價，并出具安全評價報告。依據2010年1月1日施行的《放射性物品運輸安全管理條例》，對放射性物品的定義、類別、運輸容器、托運等進行規定；明確由省級人民政府環境保護部門認定的有資質的輻射監測機構進行輻射監測。明確運輸包裝應經國家質量監督檢驗檢疫部門認定的檢驗機構檢驗合格，新品名應委托國家安全生產監督管理部門認定的檢測鑒定機構進行性質技術鑒定。
（5）落實總公司新規定。明確與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，應符合《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》有關規定。明確危險貨物自備貨車過軌運輸應按照《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》實行協議制管理。明確規章中未規定使用罐車、集裝箱及罐式集裝箱裝運危險貨物的，由所屬鐵路局組織研究提出安全運輸條件，報總公司運輸局，運輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布安全運輸條件。
（6）增加危險貨物運輸新要求。首先，增加對高原鐵路、鐵路輪渡運輸危險貨物的規定。明確高原鐵路按具體品名辦理運輸，運輸氣體、放射性物品、危害環境的物質、高溫物質等性質特殊的危險貨物時，由總公司組織進行試驗論證研究，確定安全運輸條件。其次，明確鐵路輪渡不辦理危險貨物運輸。遇特殊需求時，應按國家有關規定執行。第三，強化新品名、新包裝試運管理。明確鐵路局對試運結果進行研究后，提出試運報告、新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件建議報總公司運輸局。總公司運輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件，納入正式運輸。
（7）重視貨車環保。一是明確鐵路局應按照管內貨車自局洗刷、減少空車長距離回送洗刷和環保達標要求，新建或升級改造貨車洗刷所。這要求每個鐵路局至少有1個達標的貨車洗刷所，達標包括設備設施、人員、管理達標，更包括洗刷質量達標、相關排放環保達標。二是在定義中增加環保元素，即：在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡、財產毀損和環境污染而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物。三是從新品名入手，把好環保應急處理關。托運人辦理新品名試運時，應向鐵路局提交試運技術條件、事故應急預案和環保應急處理預案。新品名鐵路運輸條件建議應包括事故應急預案和環保應急處理預案。四是輻射監測專業化。明確有資質的輻射監測機構對α，β，γ發射體的污染水平進行監測。五是重視事故對生態環境影響的監測、評估，污染治理和生態修復。對危險貨物運輸事故造成的環境污染和生態破壞狀況進行監測、評估，采取相應的環境污染治理和生態修復措施。六是技術業務培訓增加危險貨物環保應急處理案例分析的內容。
（8）臺賬檔案信息化。將鐵路危險貨物運輸基礎管理由紙質臺賬改為信息化檔案，由91種紙質臺賬精減為18項信息化檔案。
2.2全面實施風險管理
近年來，總公司在安全工作中推行安全風險管理，并以管理規范化、作業標準化、檢查整治常態化為重點，不斷深化安全風險管理。風險管理的理念在危險貨物運輸安全管理工作中得到了成功的應用。總公司將危險貨物運輸泄漏、撒漏，危險貨物匿報品名或普通貨物中夾帶危險貨物，危險貨物設施設備不合格，安全計量不準，安全監控系統源頭把關出現問題，受理承運危險貨物未達到“四統一”，危險貨物押運管理不到位，棉花運輸燃燒8個風險點，納入《鐵路貨運安全風險控制表》中，系統分析風險成因、風險后果，提出控制措施和應急措施；將在非危險貨物辦理站辦理危險貨物承運手續，承運不符合安全規定的危險貨物，押運人違規攜帶危險貨物、在崗吸煙生火、違規作業和擅離崗位，納入貨運安全紅線管理和貨運系統安全專業管理考核評價；開展了鐵路危險貨物運輸安全生產專項整治，消除了一大批安全隱患；制定了《鐵路貨運安全檢查工作標準和規范》，建立健全貨運安全工作常態化檢查機制。
2.3全面落實資金保障
落實財政部、國家安全生產監督管理總局《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》等相關規定，總公司組織鐵路局健全有關機制，保證鐵路危險貨物運輸安全監控系統、安全監控監測設備、貨車消毒和洗刷除污設備、應急救援設備器材及防護用品的配置、運用、維護、檢修，以及應急演練、安全評價、安全培訓等需要。
2.4實行關鍵時段禁、停、限、管措施
落實《鐵路安全管理條例》第六十一條“在法定假日和傳統節日等鐵路運輸高峰期或者惡劣氣象條件下，鐵路運輸企業應當采取必要的安全應急管理措施，加強鐵路運輸安全檢查，確保運輸安全”的要求，總公司、鐵路局在重大節假日等運輸高峰期或舉辦重要會議(活動)期間，以及惡劣氣象條件下，對爆炸品、劇、放射性(物質)物品、氣體危險貨物等重點貨物運輸分區域、分時段實行禁、停、限、管強化措施。2014年在春節、國慶節和兩會、亞信峰會、青奧會、APEC會議期間，對重點危險貨物運輸實行禁、停、限、管措施，同時加大安全監督檢查力度，確保了危險貨物運輸安全。
2.5實現應急管理常態化
《暫行規定》中有“事故應急救援”單獨1章、關于鐵路危險貨物運輸安全管理創新的探索與思考溫克學涉及應急管理的有18條，總公司還制訂了《鐵路危險貨物運輸事故應急預案》，鐵路局、站段等鐵路危險貨物運輸各相關單位(部門)建立健全了鐵路危險貨物運輸事故應急預案和信息網絡，完善預警預防應急措施。同時，各級貨運部門根據貨運安全日常工作和現場檢查需要，配置數碼相機、便攜式輪重測定儀、便攜式危險品檢測儀、便攜式探傷儀、便攜式棉花回潮率測試儀、扭力扳手、限界檢查尺、測速儀等相關設備，現場檢查指導時將應急處置作為檢點，并將應急處置預案措施納入職工定期培訓，全面加強培訓考核和應急演練管理，定期組織應急演練，有效處置鐵路危險貨物運輸突發事故，最大限度減少人員傷亡、財產損失、環境污染和社會負面影響。2014年6月總公司運輸局在濟南鐵路局召開危險貨物運輸應急處置工作現場會，組織開展了鐵路汽油罐車火災事故應急演練；鐵路局、站段(貨運中心)也都組織開展了有針對性的應急演練。
2.6科技創新破解難題
總公司先后組織開展了棉花鐵路運輸火災防治試驗、LNG鐵路安全運輸可行性論證研究和青藏鐵路格拉段危險貨物安全運輸條件的研究等多項課題，并通過了總公司科技管理部門組織的驗收，主要成果得到應用，棉花鐵路運輸火災事故多發勢頭得到有效遏制；高原鐵路危險貨物安全運輸條件納入了規章，總公司出臺了《鐵路液化天然氣(LNG)罐式集裝箱運輸設施設備暫行技術條件》等相關技術條件，填補了高原鐵路危險貨物運輸和我國鐵路LNG運輸空白，2013年1月青藏鐵路格拉段開辦危險貨物運輸，既保證了安全，又有力支援了地區經濟社會發展。
2.7集裝箱運輸有所突破
在前期使用集裝箱裝運二級易燃固體、二級氧化性物質、二級酸性腐蝕性物質、二級堿性腐蝕性物質、二級其他腐蝕性物質和自備危貨箱裝運二級毒性物質的基礎上，先后公布了罐式集裝箱裝運甲苯二胺、黃磷安全運輸條件和次氯酸鈣、八氧化三鈾、棉花、品原料、氫氧化鈉等集裝箱運輸條件，積極擴大危險貨物入箱范圍。2013年鐵路危險貨物集裝箱運量為159130TEU、429.5萬t，創歷史新高。
2.8管好用好監控系統
目前，全路69個危險貨物站內辦理站和1233個危險貨物專用線接軌站均已安裝運用鐵路危險貨物運輸安全監控系統，總公司、鐵路局、站段(貨運中心)3級聯網，實現危險貨物運輸受理、承運、裝車、在途、貨檢、卸車、交付等環節全過程安全監控，完成由“人控”向“機控”轉變，杜絕“人情辦理”、“違規辦理”和“辦理疏漏”，實現危險貨物運輸源頭控制、過程控制、在途控制、綜合管理和風險控制。同時，完善危險貨物運輸安全監控系統管理辦法，建立健全危險貨物運輸安全監控系統運用情況月度通報制度。
3認清安全管理新形勢
3.1安全要求越來越高
國家高度重視安全生產工作，確立了安全發展理念和“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，注重安全規劃和法制建設，出臺了《安全生產“十二五”規劃》，采取一系列重大舉措加強安全生產工作。2014年12月1日起施行的新《安全生產法》要求“強化和落實生產經營單位的主體責任，建立生產經營單位負責、職工參與、政府監管、行業自律和社會監督的機制”。2014年1月1日起施行的《特種設備安全法》，對壓力罐車、壓力罐式集裝箱等壓力容器(含氣瓶)等特種設備生產使用做了明確規定。隨著經濟發展和社會進步，全社會對安全生產的期望值不斷提高。國家對安全生產事故的責任追究力度越來越大，安全要求越來越高。同時，自然災害、社會治安等也加大了鐵路危險貨物運輸安全壓力。
3.2環保壓力越來越大
2015年1月1日起施行的新《環境保護法》要求“企業事業單位和其他生產經營者應當防止、減少環境污染和生態破壞，對所造成的損害依法承擔責任”、“企業事業單位和其他生產經營者違反法律法規規定排放污染物，造成或者可能造成嚴重污染的，縣級以上人民政府環境保護主管部門和其他負有環境保護監督管理職責的部門，可以查封、扣押造成污染物排放的設施、設備”。“企業事業單位應當按照國家有關規定制定突發環境事件應急預案，報環境保護主管部門和有關部門備案”。“生產、儲存、運輸、銷售、使用、處置化學物品和含有放射性物質的物品，應當遵守國家有關規定，防止污染環境”。長期以來，鐵路運輸部門環保風險意識相對淡薄，設施相對不足，這使鐵路危險貨物運輸面臨較大的環保風險壓力。
3.3市場需求越來越旺
隨著國家重化工業的發展，公路、水路、民航危險貨物運輸的進一步規范，以及鐵路危險貨物運輸管理方式的轉變、服務能力的不斷提升，鐵路危險貨物運量逐年呈現增長態勢，新品名越來越多。鐵路危險貨物國際聯運業務量也在增長。隨著鐵路新線的投產，鐵路危險貨物運輸的覆蓋范圍不斷拓展。
3.4安全隱患不容忽視
近年來，雖然杜絕了貨運責任危險貨物運輸事故，但也出現了調車作業脫軌，罐車、罐式集裝箱罐體不良和安全附件不安全，以及貨物包裝不合格引發的泄漏事故。危險貨物運輸還存在重發送、輕到達的問題，即發送辦理條件、安全管理、取送車作業嚴，安全問題處理、反饋和應對較為及時、有效；到達方面則得不到應有的重視。押運安全管理一直是困擾路企雙方的難題，一方面押運員執行押運任務時人身安全問題時有發生，個人行為不規范的問題難以控制；另一方面押運員缺乏有效的押運和處置手段，判斷問題靠眼觀、鼻聞、耳聽，處理問題靠手動，解決問題全憑經驗和責任心。
3.5辦理條件需要進一步優化
一些辦理站、專用線生產設備設施陳舊，更新改造不及時，能力需要加強；安全檢測監控設備功能有待完善升級。部分貨車洗刷所設備設施老化，污水處理、檢驗和車輛洗刷質量檢驗相關設備不足，洗刷除污后的廢水、廢物達不到有關環保標準，個別洗刷所洗刷作業產生的廢水、廢物多次被當地環保部門抽檢不達標，并下達限期整改通知書。3.6管控手段有待完善目前，鐵路危險貨物運輸管控手段仍然以人盯為主，精準管控能力不足。在用的危險貨物運輸安全監控系統、劇貨物跟蹤管理系統和鐵路危險貨物運輸單位及辦理限制查詢系統3個信息系統，系統間、系統與其他信息系統集成和共享不足，重點危險貨物追蹤不徹底，系統功能有待完善。無損檢測、物聯網、智能控制、視頻監控、實時監測、衛星定位等新技術的應用尚處在起步階段，危險貨物運輸安全要真正實現有序可控任重道遠。因此，適應改革發展需要，加快危險貨物運輸安全管理現代化步伐，在創新中解決問題，降低和化解鐵路危險貨物運輸安全風險，迫在眉睫。新形勢下，鐵路危險貨物運輸安全管理工作應牢固樹立安全發展和經營理念，全面創新管理方式，強化服務意識，完善運輸條件，在落實上下功夫，保安全、提質量、升效率、促營銷、增效益、上水平。
4構建安全風險控制新機制
作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，服務社會和國民經濟發展、完成鐵路危險貨物運輸任務、保障危險貨物運輸安全是鐵路義不容辭的責任。作為服務行業的鐵路運輸業，危險貨物運輸能力也是鐵路運輸重要的服務能力。要提升危險貨物運輸能力，實現長治久安，必須系統規劃，有序推進，構建鐵路危險貨物運輸安全風險控制新機制。因此，應著重在危險貨物運輸規章制度、隊伍建設、硬件保障、安全監控、應急處置、考核評價、技術創新和交流合作等方面取得新突破。
4.1健全規章制度體系
在全面推進依法治國的新形勢下，按照“創新發展適應新常態、開創新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法經營的意識和能力，修訂完善鐵路危險貨物運輸規章制度和技術標準，進一步優化運輸條件。落實新的《安全生產法》《特種設備安全法》《環境保護法》和總公司《鐵路技術管理規程》，結合《原子能法》《鐵路危險貨物運輸安全監督管理規定》等法律、法規和規章頒布后的宣貫，適時修訂《暫行規定》，制訂總公司危險貨物運輸安源的流動過程始終處在可控狀態之中。在所有的貨運營業站(包括無軌站)、貨檢站全部安裝配置鐵路危險貨物運輸安全監控系統，擴大系統覆蓋范圍，方便查詢和學習，杜絕誤辦、錯辦、漏辦，防止匿報品名運輸危險貨物或在普通貨物中夾帶危險貨物。
4.2提升應急處置能力
鐵路應加強危險貨物運輸應急能力管理和建設，做到居安思危，應急有備。全面推行應急常態化管理，建成上下貫通、完整統一、科學高效的應急管理體系，將應急預案制訂、應急演練開展、應急隊伍建設納入日常安全管理，做到與日常工作同步考慮、同步部署、同步考核。危險貨物辦理站的應急預案應細化到危險貨物的具體品名。定期開展應急培訓，相關管理和作業人員必須做到熟練操作、從容應對，提高基層第一反應者的救援能力。各級相關部門(單位)應做好應急資源的調查、整合和準備，不斷完善各級各類應急資源的數據庫和調用、協調方案；平戰結合、專兼結合，每年至少組織1次鐵路危險貨物運輸事故應急演練。
4.3落實考核評價機制
確保危險貨物運輸安全，必須在細節和落實下功夫。以落實《貨運系統安全專業管理考核評價辦法》為契機，突出危險貨物運輸安全質量考核評價，加大管理過程和履職質量的考評力度，將干部日常管理行為與分管工作的安全實際效果掛鉤，促進履職盡職；嚴格落實干部責任追究制。對發生事故和重大安全隱患問題，從安全管理職責制定是否合理、是否落實到位，工作標準和工作流程是否嚴格執行等方面深入查找管理層面的問題，特別是對同類問題反復發生的，應從嚴追究責任。
4.4注重技術創新
認真總結經驗，借鑒國內外先進技術和管理方法，創建具有我國鐵路特色的產學研用相結合的危險貨物運輸安全技術創新體系。開展鐵路貨車洗刷所布局優化及相關技術研究，提出總公司貨車洗刷所布局優化方案，研究起草貨車洗刷所設計規范，研究改進貨車洗刷工藝，滿足安全、環保等相關要求，研究提出貨車洗刷除污安全質量控制體系及納入鐵路危險貨物運輸安全監控系統監控管理的技術方案。開展鐵路重點危險貨物途中監控技術研究，研究運用物聯網、衛星定位技術等，解決劇、爆炸品、放射性物品和氣體類危險貨物等重點危險貨物運輸途中監控管理、安全保障和應急處置問題。落實《環境保護法》，研究建立鐵路危險貨物運輸環保應急預案體系。研究鋰電池、核乏料、機器或設備中的燃料等安全運輸條件，進一步提升鐵路危險貨物運輸服務能力。
4.5完善交流合作機制
世界各國、國內外各行各業都極為重視危險貨物運輸安全工作，聯合國搭建了聯合國危險貨物運輸專家分委員會(UNTDG)這一交流合作平臺，國際鐵路聯盟、鐵路合作組織也有類似的合作機制。我國也構建了由國家安全生產監督管理總局牽頭的危險化學品安全生產監管部際聯席會議制度。現代化、市場化和國際化是我國鐵路的發展方向，走出去、請進來，擴大交流和合作，追蹤和掌握危險貨物運輸技術和管理發展動態和趨勢，不斷優化運輸條件，推動技術和管理創新，是實現互利共贏的理性選擇，鐵路應積極參與，豐富、完善和發展交流合作機制，主動作為、有所作為，展示更大作為。
5結束語
2007年，原鐵道部成立了鐵路信息安全等級保護工作協調領導小組，印發了《關于開展鐵路重要信息系統安全等級保護定級工作的通知》。多次組織會議研究具體工作，并每年將等級保護工作列入全國鐵路信息化工作要點，提出明確要求，重點督促落實。2012年，了《關于進一步做好鐵路信息安全等級保護工作的通知》，進一步推進鐵路信息安全等級保護工作。截至2012年，鐵路行業已對33個信息系統進行了定級，其中二級8個，三級22個，四級3個，結合系統建設、升級改造、專項工程等，對部分已定級的信息系統進行了相應的信息安全防護改造，起到了一定的防護作用。
2其他行業信息安全等級保護工作現狀
2.1電力行業
電力信息系統包括發電、輸電、變電、配電、用電等環節的生產、調度與控制系統，還包括與生產、營銷等工作相關的管理系統。2004年10月，國家電網公司轉發了公安部的《關于信息安全等級保護工作的實施意見》的通知，要求下屬單位認識信息安全保障體系。2005年，電力行業監管部門頒發了《電力二次系統安全防護規定》，后陸續制定了《電力二次系統安全防護總體方案》、《省級及以上調度中心二次系統安全防護方案》、《變電站二次系統安全防護方案》，高度重視信息安全保護工作[2]。2007年8月，電監會了《關于開展電力行業信息系統安全等級保護定級工作的通知》；隨后11月下發了《電力行業信息系統安全等級保護定級工作指導意見》，要求貫徹落實國家關于信息安全等級保護工作。2010年6月，電力行業信息安全等級保護測評中心通過國家信息安全等級保護工作協調小組評審，成為國內首個行業信息安全等級保護測評機構，為電力行業信息安全等級保護工作開展提供測評及咨詢等服務。2011年，電力行業按照國家信息安全等級保護相關標準和管理規范，結合自身行業現狀和特點，制定了本行業的等保標準——《電力行業信息系統安全等級保護基本要求》(送審稿)，指導行業信息安全等級保護工作。以國家電網公司為代表，電力行業等級保護工作有序穩步推進，2006年開展了信息系統安全等級保護制度研究與試點工作，2007年進行了試點，2009年全面展開等級保護建設工作。2010年以來，電力行業形成了以網絡隔離、邊界防護和分層分級縱深防御為主要特點的立體化安全防護體系，成為全國首個率先組織開展信息安全等級保護工作并深入應用的行業。
2.2金融行業
金融行業信息系統包括中國人民銀行信息系統和銀行業金融機構信息系統兩大類。中國人民銀行除擁有政府行政管理的各類信息系統外，還有履行金融調控、金融服務、金融市場職能的13類信息系統。銀行業金融機構信息系統分為兩類：各類銀行、各類金融機構。2007年，中國人民銀行印發《中國人民銀行、中國銀行業監督管理委員會關于印發<開展銀行業金融機構重要信息系統安全等級保護定級工作>的通知》，開始在金融行業開展信息安全等級保護工作。2011年1月，經中國人民銀行、公安部國家信息安全等級保護工作協調小組辦公室批準，中國金融電子化公司測評中心成為行業指定的信息安全等級保護測評服務機構，開始了金融行業信息安全等級保護測評和風險評估工作。2012年7月，人民銀行制定出臺了《金融行業信息系統信息安全等級保護實施指引》、《金融行業信息系統信息安全等級保護測評指南》、《金融行業信息安全等級保護測評服務安全指引》3項標準，成為金融行業的等級保護標準。同年，人民銀行了《中國人民銀行關于進一步推進銀行業信息安全等級保護工作的通知》，將等級保護工作長效化、制度化。2013年以來，人民銀行先后了《中國人民銀行信息系統安全等級保護定級和備案流程實施辦法》、《中國人民銀行關于銀行業金融機構信息系統安全等級保護定級的指導意見》，進一步完善了等級保護工作流程，并組織對21家全國性銀行業金融機構信息系統定級情況進行了評審。
2.3教育行業
教育行業信息系統包括教育行政管理信息系統和學校信息系統兩大類，如教育部全國學前教育管理信息系統、全國中小學校舍信息管理系統、高考報名與招生相關系統；各高校教師學生管理信息系統、考試與成績管理系統、遠程教育系統等。2009年，教育部辦公廳印發《關于開展信息系統安全等級保護工作的通知》，隨后，教育部批準成立了“教育信息安全等級保護測評中心”，具體承擔相關等級保護工作。2010年～2011年，教育部辦公廳先后印發了《關于開展教育系統信息安全等級保護工作專項檢查的通知》、《關于進一步加強網絡信息系統安全保障工作的通知》，要求做好教育系統網絡信息安全保障工作，加快建立完備的教育網絡信息安全保障體系。2011年6月，國家信息安全等級保護工作協調小組評審并通過了教育信息安全等級保護測評中心作為國家信息安全等級保護測評機構的資質申請，成為繼電力、金融行業之后第三家行業信息安全等級保護測評機構。教育部積極組織開展信息安全等級保護行業標準的制定，研究制定了《教育系統信息安全等級保護定級指南》、《教育系統信息安全等級保護基本要求》等技術標準，進一步規范了教育行業等級保護工作在技術層面的落實。2012年以來，教育行業等級保護工作繼續深入開展，教育部直屬機關100多個系統完成定級及評審工作，國家教育管理信息系統安全保障體系建設完成，行業具備了獨立進行信息安全等級測評、風險評估服務的能力。
2.4廣電行業
廣電行業信息系統可分為3大類：生產業務系統、外網系統、專網系統[11]。鑒于廣電系統的專業特色，無法照搬基于IP網絡的信息安全評估方法，廣電行業進行了一系列的研究工作。2007年，廣電總局以光纜干線網風險評估為切入點，開始了行業內風險評估的探索；2008年，完成了“廣播電視光纜干線網信息安全風險評估方法研究”項目，探索出一條適用于行業信息安全評估之路；2009年，在此基礎之上，廣電總局完成了“廣播電視衛星地球站信息安全風險評估方法研究”；2010年，啟動了電視中心、廣播中心、無線發射3大播出類型的專業風險評估方法研究。2007年，廣電行業下發了相應的定級工作指導意見，開始了重要播出信息系統定級工作。2009年，廣電總局開始著手研究編制適合行業的等級保護標準；2011年，廣電總局頒布出臺了《廣播電視相關信息系統安全等級保護定級指南》和《廣播電視相關信息系統安全等級保護基本要求》，作為行業內信息安全等級保護標準，為信息系統建設整改提供指導。2012年，國家廣播電影電視總局廣播電視信息安全測評中心通過國家信息安全等級保護工作領導協調小組辦公室評審，獲得廣電行業信息安全等級保護測評機構推薦證書，成為國內第4家行業信息安全等級保護測評機構。目前，按照廣電總局的統一部署和要求，廣電行業已完成主要信息系統的分類和定級，完成了相關系統在公安機關網絡安全保衛部門的備案，并有計劃地開展安全建設整改工作。
3鐵路與其他行業信息安全等級保護工作對比分析
3.1對工作的認識和推進程度
作為關系國計民生的重要運輸系統，早在2007年，鐵路行業即開始了信息安全等級保護工作，與教育等行業相比，信息安全等級保護工作在鐵路行業的起步更早，等級保護工作被列作全國鐵路信息化工作的要點，獲得了較多的關注和重視。然而，與電力等其他行業相比，鐵路信息安全等級保護工作也存在著不足：（1）行業的先行性自我研究欠缺且滯后，沒有在等級保護工作全面開展之前進行行業信息安全工作的調研和考察，這使得本行業對信息安全等級保護工作的認識缺乏良好的理論和實踐基礎；（2）信息安全等級保護工作在全路的實施力度有待加強，有些行業已將等級保護工作實現了例行化和常態化，而且較早時候即按照等級保護工作的要求完成了本行業信息系統的定級、備案等工作，而鐵路行業內的上述工作尚處于未實現狀態或實現較晚。
3.2行業標準的制定
信息安全等級保護工作的行業標準，是本行業按照信息安全等級保護國家標準的要求、結合行業自身特點而制定的等級保護工作標準。行業標準是行業開展信息安全等級保護工作的依據和指導性文件，其集中體現了本行業信息安全等級保護工作的研究現狀和最高水平，是判斷一個行業信息安全等級保護工作水平的重要依據。當前電力、金融、廣電等行業已按照信息安全等級保護國家標準要求、結合自身行業特點，制定出臺了本行業的等級保護標準，有的結合使用反饋情況，對已有標準進行了重新修訂和完善，形成了第二版的標準。鐵路信息系統的行業特點，決定了鐵路信息系統安全不能完全照搬等級保護國家標準，而應依據國家標準結合行業特點實施信息安全保護工作；然而，此項工作尚處于空白狀態，鐵路行業亟待出臺行業標準以指導行業信息安全等級保護工作。
3.3行業評測機構的成立
為進一步推進國家信息安全等級保護工作，公安部依據機構信息安全等級保護測評能力，授權第三方機構進行信息安全等級保護測評。等級保護測評機構的主要工作是根據等級保護標準規范，對各信息系統測評；作為等級保護測評工作的實施者，它推動著等級保護工作的前進，是信息安全等級保護工作的重要組成部分。截至目前，全國已有數十家機構獲得信息安全等級保護測評資質，列入公安部信息安全等級保護評估中心推薦的全國等級保護測評機構目錄。其中，已有7家機構獲得國家級測評資質，這包括了電力、金融、教育及廣電等行業的測評機構，另外的機構則獲得了省市級的測評資質。當前，鐵路行業尚無一家具有認可測評資質的第三方測評機構，導致鐵路內信息系統安全等級保護工作的推進，不得不求助于鐵路外的社會評測機構，然而這些機構并不了解鐵路行業的特點，給鐵路等級保護工作的實施帶來了很大被動。另外，鐵路信息系統大多覆蓋全國，實行全國統一管理，省市級測評機構已不能勝任鐵路的需求。因此，成立一家行業內的國家級測評機構，是鐵路等級保護工作進一步開展的必然要求。
4結束語
鐵路中間站的管理不到位具體體現在以下幾個方面：
第一，鐵路中間站對鐵路運輸管理的現場把關不到位。對鐵路運輸的現場把關要求工作人員按時上下班，依照鐵路公司的規章制度做好鐵路工作的交接，認真填寫巡查日志，根據實際情況調車指令，一切為人民的身體健康和生命安全服務。但是在鐵路中間站的實際運行管理過程中卻是另外一番景象。負責鐵路運營管理的工作人員在簽署重要文件的過程中不經查閱便任意簽署，導致鐵路運輸故障頻發；工作人員隨意離開工作崗位，造成鐵路運輸故障不能及時被發現，得不到及時的處理，嚴重拖延了鐵路運輸的效率；調車計劃代簽代審，鐵路中間站管理人員對鐵路的實際運行情況掌握不充分，造成鐵路資源的浪費與擁擠。
第二，鐵路中間站對鐵路運輸的重點控制不到位。這表現在部分中間站對鐵路運輸的關鍵作業、關鍵人員和關鍵點沒有具體的管理措施，或者雖然有管理辦法，但是執行起來嚴重不到位，導致鐵路運輸的重點控制不到位。
第三，規范化管理不到位。具體表現為工作人員著裝隨意、精神面貌不佳。
第四，考核機制不到位。鐵路部門的考核機制走后門現象嚴重，起不到激勵職工為鐵路運輸服務的作用。
二、加強鐵路中間站安全風險管理的措施
我國鐵路運輸是陸地運輸的主要方式，運輸的對象主要有兩種，一種是客運，另外一種是貨運。由于我國幅員遼闊，每年運輸的旅客不計其數，做好鐵路客運中間站的安全風險管理是保證我國旅客安全的重要措施。我國資源分布呈現北多南少、西多東少的特點，但是我國的經濟發展卻以東部和南部為翹楚，做好鐵路貨運中間站的安全風險管理是保證我國經濟健康可持續發展的有效途徑。太原鐵路局朔州車務段懷仁站主要負責貨物運輸的管理。本文將從以下幾個方面提出加強太原鐵路局朔州車務段懷仁站中間站安全風險管理的措施：
1.完善中間站的基本管理制度
太原鐵路局朔州車務段懷仁站處于我國煤礦生產的大省——山西省，每年運輸的煤礦數量不計其數，完善中間站的基本管理制度是保證我國鐵路運輸安全的有效措施，是優化我國資源配置的重要舉措，更是促進我國經濟發展的主要方式。完善中間站基本管理制度的具體方法有：第一，制定科學合理的職工守則，杜絕一切危害鐵路運輸安全的行為發生。第二，制定合理的獎懲機制，對表現優異的職工給予獎勵，對工作中有嚴重過失行為的職工給予相應的處罰。第三，建立完善的監督機制。俗話說“上行下效”，只有鐵路部門的管理人員嚴格規范自身行為才能對基層工作人員起到良好的監督作用。
2.提高鐵路中間站職工的綜合素質
職工安全運輸意識不強是導致鐵路運輸故障頻發的主要原因。為保證鐵路運輸的安全和效率，應提高鐵路中間站工作人員的綜合素質。具體措施為：第一，加強職工的思想政治工作和安全風險意識教育。只有讓職工充分認識到安全的重要性，才能提高工作人員在中間站管理中的責任感。第二，加強職工的操作技能培訓。鐵路中間站的工作內容涉及面較廣、重要性較高，應有專業的技術作為保障。第三，對職工進行應急處理培訓，提高職工面對問題時的應變能力和判斷能力。
三、結束語
關鍵詞：鐵路信號；微機監測網絡系統；構建
信號微機監測系統是鐵路上非常關鍵的設備，他能夠維護車廂運行安全、對鐵路信號設備的運行情況進行檢測與監督，提高信號管理質量，信號微機監測網絡系統的形成體現出鐵路信號技術的進步、完善與發展。這一系統的優勢體現為：通過微機系統來迅速處理信息，加強對信號設備的實時檢測與監督，加強故障問題的判斷、分析和處理，憑借微機系統信息高容量、高速處理能力來加強對數據的存儲、記錄、分析與總結，這一信號監測系統實現了同網絡世界的鏈接，利用網絡的先進功能來提高管理效率。
一、鐵路信號微機監測網絡系統簡介
作為鐵路系統運行過程中最關鍵的交通安全設施，能夠有效支持信號設備的狀態檢修，利用這一網絡系統能夠有效確保信號設備的安全度，提高接合部管理水平，積極維護鐵路系統運行現場的修理。鐵路信號微機監測網絡系統能夠對鐵路系統的整個運行過程進行跟蹤、記錄與管理，實現對安全問題的監測、對事故故障的事后分析，達到維護系統安全運行的良好效果。
以往的信號微機監測系統單純局限于通過微機技術來對信息進行處理、監督與監測等等，從中判斷、診治故障問題，對相關信息自動加以儲存、分析、總結與反饋等等。
隨著信息技術的發展，鐵路信號微機監測系統也實現了同網絡世界的鏈接，朝著網絡化方向發展，在已有的監測系統上利用廣域網數據傳輸系統，把來自于火車站、電力等等同上層網絡系統相鏈接，打造出一個健全完善的網絡監測系統。
這個廣域網數據傳輸體系發揮著數據傳輸的功能和作用，他能夠支持信息在不同計算機系統之間的傳播與輸送，例如：路由器、集線器等等，達到對整個信號系統的統一監督和控制，無需過多的人員監控，有效節省了人力成本，能夠更加高速、快捷地找到各項設備故障問題，從而確保了鐵路交通系統的工作效率。
二、信號微機監測系統組網分析
因為鐵路交通系統的特點就是路線長、站點多、站與站距離較遠，因此，要想確保整個鐵路交通系統的各個站點、線路有效聯系起來，實現相互之間的信息傳輸與交流，達到整個鐵路系統的網絡鏈接就要引入計算機信息技術。
1、微機監測網絡的結構模型
信號微機監測系統主要發揮著遠程監測與控制功能，通常是對鐵路線路上各個站點間、信息裝置以及鐵路交通線路間信息傳播與傳遞情況的監控，能夠對整個鐵路系統中的故障、問題等進行及時捕捉、提前預測、發出警報等等，從而確保火車安全運行。
根據相關的法律法規中的規定，信號微機監測系統通常包括三個層面，具體如下圖所示：
在這三個監測層中，電務段層發揮著同上級部門網絡鏈接的作用，整個系統的結構呈現為樹形。
2、廣域網
廣域網通常的覆蓋范圍較廣，最短距離在幾十千米，最長能夠達到幾千千米，線路通常選擇公共交換的形式。因為鐵路交通系統線路長、站點多，基于這樣的特點，在電務段層通常選擇廣域網的網絡模式，通過這一網絡來實現不同站點、不同方位的數據鏈接與信息聯系。
在空間結構上，廣域網需要選擇星形網絡拓撲結構，同時選擇環網的鏈接方式，從而確保網絡運行的安全、穩定。通過這種方式即使網絡通道發生了切斷，也依然能夠維持不同網點間正常通信，實際工作過程中，也能夠有效確保通信效率，帶來良好的通信效果。在環網鏈接模式下，需要在各個車站中配置一個路由器，并在網絡中心處設置一個多口路由器，這樣就實現了不同站點共享網絡流量，達到了彼此間信息有效溝通、交流的功效。
3、信號微機監測網絡系統的管理
這一網絡系統能夠發揮網絡管理的作用，在各個端口，都能夠憑借形狀、符號、線路圖等方式來呈現不同網絡節點之間的鏈接情況，也能夠呈現出監測程序的鏈接情況。
其中選擇曲折、迂回的網絡通道來構成回路，因為這樣能夠有效克服由于各別站點出現故障或其他意外問題時，整個網絡系統被切斷的風險。
在這一網絡系統內部設置一個監控服務器，在路由器這一網絡系統媒介的幫助下，服務器實現了同各個站機的鏈接，具體鏈接方式為：迂回通道串行，這樣就能夠打造一個良好的廣域網，而且這個網絡系統中的任何一個站機、信息處理器等都配置了一套屬于自己的站碼、IP地址、電報碼等等，這些配置具體的作用如下表：
（1）站機
主要包括微機主機、電源、數據采集設備、廣域網路由器、CAN網等等。整個系統承擔著采集信息、歸類數據、分析與處理信息等等，同時會把所搜集到的信息里有網絡設備來輸送至服務器。
（2）服務器
服務器是整個微機監測系統的核心，發揮著信息管理中心的職能和功效，負責監測信號數據，實現信息通訊。
具體的功能和作用體現為：對站機的信息和數據進行接收與儲存，向站機輸送命令，并負責執行相關操作，向終端機輸送信息數據并供其查詢等等。
（3）監測終端
監測終端主要由人工進行運行，負責對管理范圍內車站相關數據信息的查詢與管理，形成報表數據進行匯報并總結。具體的數據累計、模型以及圖形等都能夠被真實、清晰地打印出來，而且監測終端也可以將通訊網絡結構拓撲圖、實際的通信狀況等信息明顯地呈現出來，從而開展科學網絡規劃、分析與管理，為大眾用戶帶來一個便捷、自由又易于觀察和操作的交互環境。
4、TCP/IP
鐵路信號微機監測網絡系統采用TCP/IP協議，形成一種約束，其中對通信規律做出了詳細規定，在這一協議的規定與約束下，鐵路信號微機監測網絡系統能夠發揮良好的通信功能，確保通信安全、穩定，而且這一協議具有廣泛的適用性，能夠適應不同類型的網絡通道和現實的物理通道，同時能夠隨著通道的優化來不斷提高自身性能。■
總結：
鐵路信號微機監測網絡系統的構建與形成是鐵路信號監測系統優化升級與發展的體現，必須加強對網絡系統的優化管理，提高系統運行效率，發揮網絡信息技術的優勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監測系統的運行與發展，維護期功能與作用的積極發揮。■
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關鍵詞：重載運輸，安全評價，物元理論，關聯度
1.引言
重載運輸因其具有顯著的經濟效益，在世界許多國家得到重視并迅速發展，重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向。鐵路重載運輸由于貨車軸重大，列車編組數量多，載重高等特點，其運輸組織特點遠比普通的貨物列車要復雜，承擔的安全風險也大。因此，重載列車的開行對運輸組織、行車安全和設備安全均提出了嚴格的要求。
文獻[1]對重載列車運輸安全問題深入研究，探究了列車制動安全問題和線路橋梁設備安全問題并提出了相應的解決對策[1]。文獻[2]分析了機車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻[3]從人員、設備、環境、管理等四個方面分析了影響鐵路運輸安全的因素，并構建了鐵路運輸安全評價指標體系[3]。文獻[4]構建了重載列車安全評價指標體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎上，對鐵路重載運輸安全評價展開研究，以期為重載鐵路運輸安全評價提供科學的評價標準。
2重載運輸安全評價指標體系
2.1評價指標體系建立
通過分析鐵路運輸安全生產和管理的實際情況，結合已有相關研究成果，遵循科學性、系統性、易操作性以及定性與定量分析相結合原則，建立鐵路重載運輸安全綜合評價指標體系[8-11]，見表1。
3 鐵路重載運輸安全等級綜合評判物元模型
重載運輸安全評價指標體系涉及28個二級指標，其中有定量指標，也有難以定量表述的定性指標，選擇一種適于定性定量指標混合、規模大的多指標綜合評價方法，是重載運輸安全評價的關鍵。物元理論評價方法利用物元分析法建立事物多指標性能參數的評定模型，通過關聯函數和關聯度來判斷評價事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質量的綜合水平。具體步驟如下：
3.1 確定待評物元
3.2 經典域及節域物元
3.3 關聯函數
重載運輸安全等級由待評物元與各等級物元的關聯度確定，關聯度計算式為：
3.4 確定指標權重
表1中28個指標對重載運輸安全等級的影響程度不同，應根據各指標作用大小分別賦不同的權重。考慮到重載運輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統計法，通過每位專家的指標權重，用加權平均法得到各指標的綜合權重見表3。
3.5 計算綜合關聯度，確定重在運輸安全等級
綜合關聯度是權系數與關聯度的乘積，即：
4 實例
本文以某一重載運輸線為例，具體量化數據見表4。利用本文構造重載運輸安全綜合評價物元模型對其安全狀況進行實證分析。
根據MATLAB編程求解可得各指標的關聯度：
因此，該線重載運輸安全綜合評價屬于安全等級。與實際情況是相符合的。
結論
（1）本論文對重載運輸安全評估分析進行了深入分析，結合重載運輸的特性建立了重載運輸安全綜合評價指標體系，運用物元理論對重載運輸安全等級進行了綜合評價。并結合實例對其安全狀況進行了評價，結果符合重載運輸實際情況。
（2）本文構建的重載運輸安全評價物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價等級，如何合理構造經典域、節域物元及關聯函數，使得評價結果更符合實際。
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論文摘要:鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜,包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全,也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。
前言
在市場經濟體制下,各種服務等都可以被看做商品,而鐵路運輸作為一種商品,并不生產有形的產品,而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動,完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言,運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求,而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此,以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移,是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣,列車運行安全,即行車安全,也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中,除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷,保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故,都必然在造成生命財產損失的同時,降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1 缺乏路外事故監管
一般來說,鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性,嚴格細致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況,而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施,而且在一定時期內,這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害,甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈,而且按照現行的法律,公安機關在處理盜竊設施犯罪時,對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設施的案件中,應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果,應以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數量,從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創建平安鐵路困難
到近年來,危及行車安全的案件時有發生,慣性治安問題沒有得到根治,個別路段安全防范基礎薄弱,存在治安隱患,而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位,沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中,對示范路段人力以及相關的資源投入不夠,部署要求太籠統,缺乏檢查指導,尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中,沒能發揮好應有的作用,同時,對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現代化運輸方式之一,鐵路運輸在世界許多國家中,對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市,深入鄉村,密切聯系著億萬旅客和貨主,不僅對于社會經濟生活,而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷,或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時,必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此,鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全,把防止鐵路運輸事故放在重要位置,并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。
1 有效改善技術設備
改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步,必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性,并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段,切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令,有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國,有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款,有的制定關于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。
3 完善安全監察體制
為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行,加強鐵路運輸安全的監督管理,鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作,對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查,為部長依法批準使用作好準備;對上報事故進行調查,編寫鐵路事故報告以備公開發表;向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務,能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督;在部內設立安全總監察室,根據部令和鐵路有關規程進行工作,代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故,幫助貫徹安全規章制度,并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節,大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起,因此必須反復不斷地健全規章制度,嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法,開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結語
鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況,是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全,這就需要相關的管理單位采取有效地措施,為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
參考文獻:
關鍵詞：煤炭企業，電氣化鐵路，管理，維護
1. 煤炭企業電氣化鐵路管理及維護存在的問題
1.1電氣化鐵路接觸網應急搶修裝備配置不完善
我國鐵路在2007年實施第六次大面積提速之后,有線部分地段鐵路的最高運行速度達到了250km/h , 要求電氣化鐵路接觸網的運行質量、可靠性以及作業安全防護都要得到保證, 然而卻沒有相應提高接觸網應急搶修裝備配置的水平。落后的車梯和簡單的工具、機具仍在一些區段的接觸網工區使用，進行接觸網的檢修和搶修工作。第六次大面積提速區段線路采取了封閉措施, 但是仍然要依靠汽車和車梯等簡單的工具進行接觸網的搶修工作, 當接觸網故障時,不能使搶修人員、工具、機具快速到達搶修現場, 嚴重延誤了搶修時間。免費論文。
大同煤礦集團下的電氣化鐵路，采用了接觸網，接觸網的供電和接觸網的維護至關重要，電氣化鐵路接觸網應急搶修裝備配置不完善與電氣化鐵路快速發展的需要是不相適應的。免費論文。
1.2存在多種電能質量問題
1.2.1牽引負荷的波動性和沖擊性強
目前，煤炭企業電氣化鐵路的牽引負荷在時間和空間上的分布非常不均勻，具有很強的沖擊性和波動性，這使得電氣化鐵路電能質量綜合治理非常困難。牽引負荷與多種因素有關，比如線路情況、牽引重量、機車類型及操縱、機車速度、運行圖等。
我國電氣化鐵路牽引變電站的最大容量和高速客運專線牽引變電站遠期規劃容量分別達到80MVA和120MVA，而且由于電氣化鐵路建設時考慮到高達100%的過載容量，因此峰值負荷可以達到160-240MVA。這么大的集中負荷會在電網較薄弱的地區對該地區的供電系統造成巨大的沖擊，甚至導致電壓波動和閃變等問題的產生。
1.2.2三相嚴重不平衡
由于電力機車是單相負荷的，因此將其接入三相對稱的電網中將在牽引變壓器系統側產生負序電流。該負序電流幅值較大，它的大小取決于牽引變壓器的連接方式及牽引負荷。如果牽引變電站采用單相接線變壓器，其牽引負荷等于牽引負荷電流的0.144倍，牽引負荷在電力系統中引起的負序電流與正序電流是相等的；如果牽引變電站采用單相V/V接線變壓器，在兩個方向的牽引負荷相等的情況下，其牽引負荷在電力系統中引起的負序電流是正序電流的一半，在兩側牽引負荷不相等的情況下，兩側負荷電流之差的絕對值與負序電流成正比。
這樣嚴重的負序電流將在旋轉電機中產生負序磁場，造成負序同步轉矩在發電機中產生，并能夠導致附加震動，同時引起電動機中產生制動轉矩，影響出力。電力變壓器容量利用率會由于三相不對稱負荷而下降，同時變壓器能量損耗會增加，鐵芯磁路也會發熱。此外，負序電流也會對繼電保護和自動裝置的負序參量啟動原件造成一定的干擾，導致它們頻繁發生失誤。免費論文。
1.2.3功率因數較低
在電力機車的不同工況下，牽引網電壓的變化幅度大，進而引起牽引負荷電流相位角的變化幅度較大，從而導致平均功率因數偏低。在機車處于再生制動工況的情況下，機車電流就會反饋牽引網，引起電流相位角滯后120°到130°；同理，在機車處于其他工況的情況下，相位角和功率因數也會發生變化。
因此，大量的無功電流就會通過電力機車向電網注入，使得發電裝置的效率以及輸電設備的輸送能力降低，線損增加，導致牽引供電臂電壓的下降，威脅電氣化鐵路的煤炭運輸安全。
2.煤炭企業電氣化鐵路管理及維護的方法
2.1提高電氣化鐵路接觸網應急搶修裝備水平
2.1.1配置搶修列車
為了使大型故障的搶修更加及時有效, 在樞紐地區或大型區段站附近，應該設置搶修基地, 做好搶修車輛的配置，配置一些搶修列車。對接觸網搶修列車分組，每組都包括放線車、綜合作業車、平板車和軌道吊車。其中，在80km/h以上區段, 為了和較高速度接觸網運行質量的要求相適應，放線車必須具有恒張力放線功能。,為了和鄰線有貨物列車也能搶修其上部接觸網的需要相適應，綜合作業車必須具備全方位的作業功能。一般來說，搶修列車的搶修半徑為200km。為了保證在作業車無法及時到達故障現場的情況下,人員和機具能先行到達，應該在每個接觸網工區配置1臺平板車、1輛電力搶險工程車、2臺接觸網作業車。為了方便供電線等高空設備檢修和搶修，在鐵路樞紐接觸網工區，應有1臺帶高空作業吊籃的高空作業車。搶修時間直接受到軌道車輛運行速度的影響, 要配置好搶修列車，提高搶修時間。
2.1.2依靠計算機技術，配置好輔助搶修設備
為了和管內接觸網搶修通信需要相適應,接觸網工區所在地不僅要配置作業用防護電話，而且應該配置基地通信臺。搶修車輛應該配置車載通信臺。通過計算機網絡技術的使用, 推廣和應用牽引供電搶修輔助決策系統, 該系統集設備運行、技術資料、檢修、運行環境、搶修資源管理及故障定位、快速查找、搶修過程視頻監控、信息傳遞、搶修預案等功能于一體，方便故障搶修決策和故障原因分析處理,使得接觸網應急搶修裝備水平和煤炭企業電氣化鐵路管理維護水平不斷提高。
2.2采用動態補償方案
目前，兩類動態補償裝置靜止動態無功補償裝置（SVC）和靜止無功補償器（STATCOM）已在日本、法國、英國、澳大利亞等國的大量工程中得到實際應用。
SVC裝置的基本原理是利用晶閘管能夠實現電感的連續可調，它實現無功補償是通過無源器件儲能的方式，可以實現對波動性負荷進行快速、連續地補償，并可以利用無源濾波器濾除系統中的高次諧波。
STATCOM裝置是由大功率自關斷電力電子器件構成的，它實現動態補償的目標是通過將變流器經過電抗器并聯在電網上，并對其交流側輸出電壓的相位與幅值進行適當調節，或直接控制其交流側電流。相對于SVC，STATCOM具有許多優點，包括響應速度高、運行范圍大、工作效率高、諧波含量低、負荷適應性好、占地面積小等。STATCOM具有雙向無功補償及相間有功轉移的能力，因此，它對負序電流和無功電流的補償效果更顯著，更適合用于電氣化鐵路電能質量綜合治理領域。
實踐證明，基于STATCOM的牽引變電站綜合補償技術是解決電氣化鐵路電能質量問題的理想途徑。
3. 結束語
根據幾十年來我國電氣化鐵路的運行經驗, 結合大同煤礦集團下的電氣化鐵路的實際情況，要做好煤炭企業電氣化鐵路管理及維護工作，為煤炭企業電氣化鐵路的發展做出貢獻。
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關鍵詞：物流運輸，現狀，影響因素發展對策
一、物流運輸的概念及其發展現狀
物流運輸活動作為人類社會最古老的經濟行為之一，在經濟全球化、市場國際化發展的今天，運輸既作為極具活力的獨立產業，又是物流的重要職能。
運輸是指物流企業或受貨主委托的運輸企業，為完成物流業務所進行的運輸組織和運輸管理工作。論文格式。它是物流的中心業務，以最大限度地實現運輸和理化為目標。它在物流系統中是最為重要的構成要素。
運輸方式的選擇對于運輸效率的提高十分重要，因此在決定運輸方式是必權衡運輸系統所要求的運輸服務和運輸成本。運輸方式主要有公路運輸，鐵路運輸，水路運輸，航空運輸和管道運輸五大類，下表是它們的主要優缺點。
主要運輸方式優缺點對比表
［論文摘要］鐵路貨運計量、安全檢測設備的使用對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。本文分析了貨運計量、安全檢測設備在使用和管理上存在的問題，提出了統一設備技術標準、強化設備配備規劃、提高計量意識與設備安全防護意識、實現檢測信息網絡共享等解決問題的措施。
1鐵路現有貨運計量、安全檢測設備的種類及適用范圍
鐵路現有的貨運計量、安全檢測設備主要包括兩類：單純計量設備和以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備。這些計量、安全檢測設備廣泛應用于鐵路車站、貨場，鐵路專用線（專用鐵路）及地方鐵路和合資鐵路等，對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。
1.1單純計量設備。單純計量設備包括：軌道衡（靜態軌道衡和動態軌道衡）、汽車衡、平臺秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機電子秤、平板秤，等等。單純計量設備主要應用于整車或零擔貨物實際裝載量的測量。
1.2以計量設備為基礎的安全檢測及監控設施。以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備包括：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態電視監控系統等計量裝置和安全檢測設備等。以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險品及狀態參數等。
2貨運計量、安全檢測設備在使用過程中存在的問題。
盡管全國鐵路貨運現場大量裝備了計量、安全檢測設備，但仍不能滿足鐵路貨物運輸現場計量和安全檢測的迫切需要，許多安全檢測手段尚不完備，亟待開發完備高效的檢測設備，尤其是像裝載限界檢測和超偏載檢測等在線檢測設備，亟待開發。即便已經配備的設備，也存在許多亟待解決和完善的問題，這些問題目前還普遍存在于設備的開發、配置、技術保障、維護等環節，具體包括以下內容。
2.1缺少統一的研制、開發、配備規劃。缺少統一的計量、安全檢測設備的研制、開發、配備規劃。設備的研制、開發、配備的主動權主要掌握在開發商、生產商的手中，設備市場的技術走向受開發商經濟利益的驅動。開發商和生產商往往把具有可觀經濟效益的設備放在開發的首位，盡管這樣也會促進裝備水平的提高，但更多體現出開發的無序性。設備使用單位也很少主動提出裝備技術水平和配備數量的要求，其設備投入具有一定程度上的隨意性和盲目性。
2.2計量、安全檢測設備市場秩序混亂。計量、安全檢測設備市場秩序混亂，產品質量水平良莠不齊，開發商之間無序競爭，甚至存在某些廠商采用不正當手段進行競爭。有的廠商根本不具備開發生產的技術條件，但為了追求利潤，居然采用仿冒手段制造偽劣產品；有的廠商無原則地追求低成本，甚至采取使用劣質材料、以次充好等手段與人競爭，不但對正當、優質產品造成沖擊，而且對運輸安全構成了相當大的威脅。
2.3行業技術標準還不完備。用以指導生產的有關計量、安全檢測設備的鐵道行業技術標準還不完備。相當一部分設備沒有相應的行業標準，如：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態電視監控系統等，還缺乏完備的能夠對生產實踐具有指導作用的行業標準；有些標準陳舊落后，其指導作用顯然不足，有的設備還僅僅是依據不規范的“技術條件”來生產；有的雖已制定技術標準，但由于種種原因，標準的技術要求與實際生產水平相比有些不符，生產水平還不能滿足技術標準的需要，等等。這些技術標準方面的問題，導致檢測設備的生產現狀存在著很多不盡如人意的地方，比如在檢測手段與實際需要之間、檢測需要與生產水平之間、檢測技術普及與檢測設備管理之間等等，都存在較大的差距。
3貨運計量、安全檢測設備在管理上存在的問題
盡管鐵路有關部門對計量、安全檢測設備的配備十分重視，也已經建立一定規模的管理體系，但由于種種原因，管理上不盡如人意。3.1配置要求和配備標準不夠規范。全路計量、安全檢測設備的配置要求和配備標準在規范化方面顯得十分薄弱。各相關單位的計量、安全檢測設備的配置往往側重于經營因素，忽視對技術因素的可行性論證，更談不上設備配置的長遠規劃。經濟實力越強、設備本身的直接效益越明顯，單位對計量、安全檢測設備的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，設備采購管理方面存在漏洞，對所采購的設備質量缺乏必要的宏觀管理和有效控制，導致設備利用率低，不能發揮其應有的作用，從而造成資金浪費。
3.2計量意識淡薄。設備使用單位，尤其是安全檢測設備的使用單位，缺乏科學的計量意識，對計量、安全檢測設備日常監管非常薄弱，無法實現正常的周期維護和檢定。誤以為安全檢測設備不屬于計量設備，因而對其用于判別目的的量值不進行科學溯源，甚至不溯源，絕大多數的安全檢測設備沒有以合法、有效的量值溯源作保證，無法判定量值是否準確或量值的偏差（誤差）是否在正常范圍，致使設備的可靠性無從談起。
3.3設備安全防護薄弱。設備本身缺少安全防護措施或防護手段不完備，加之設備管理存在漏洞，給不法者以可乘之機。如：為達到不正當目的，采用非法手段，有的與生產廠商勾結，在例行檢定后擅自非法更改設備初始設置參數，致使其量值與檢定狀態不符（曾發生某區段的兩臺狀態未見異常的軌道衡稱量同一對象，其量值竟然相差5噸之多的現象，這已經遠遠超出軌道衡的正常稱重準確示值變化區間，若非操作人員人為調整設備，這種情況是不可想象的），設備檢定狀態與使用狀態不一致，導致設備無法始終處于正常工作狀態，這勢必影響設備的工作質量及其可靠性。對計量設備而言，其結果是嚴重侵害國家和客戶的利益；對安全檢測、監控設備或設施來說，這種做法將對運輸安全構成相當大的威脅，是運輸安全生產的重要隱患。
3.4檢測信息網絡化基礎薄弱。計量、安全設備的檢測信息無法共享。鐵路貨運是一個動態系統，運輸系統的各個環節之間要靠信息進行溝通和聯系。為了充分發揮計量、安全檢測設備的效能，減少不必要的重復檢測，提高管理效率，實現檢測信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要設備的檢測信息未實現共享，應該說是一個比較大的遺憾。而從管理的必要性來看，信息共享應該在檢測領域發揮其特有的優勢，以求達到事半功倍的管理效果，這對推動高水平運輸安全體系的建設無疑是至關重要的。
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論文摘要：鐵路運輸是國家的經濟大動脈，鐵路通信系統是直接保證鐵路運輸的重要工具，它的質量的好壞直接影響鐵路運輸的效率以及運輸速度和安全。隨著科技的進步和發展，各種高薪技術被廣泛地應用在鐵路通信系統中，使得鐵路通信系統得到逐步提高和完善，并提高了鐵路運輸的運輸速度、效率以及安全可靠性，本文主要討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。
一、鐵路通信的作用
通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現代化技術和設備，將鐵路運輸生產和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導到1839年的指針式閉塞電報設備的發明以及應用，就說明現代通信技術一開始就是與鐵路運輸是緊密相關的。隨著我國高速鐵路的建設和運行，對鐵路通信技術提出了更高的要求，只有不斷地發展和完善鐵路通信系統，才能為現代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。
二、無線列調
無線列調是重要的鐵路行車通信設備，主要負責列車的位置和運行方向。無線列調系統主要解決行車調度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉車長之間的通信。雖然無線列調具有節約資源的優點，但目前使用的無線列調是同頻單工電臺，隨著列車提速的不斷深入和列車建設密度的加大，在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶，再加上場強的越區嚴重，容易致使系統阻塞，甚至于癱瘓。對于現代化的高速鐵路而言，這種通信系統過于簡單，滿足不了建設發展的需求。
三、集群通信
集群通信系統是一種高級移動調度系統，代表著專用移動通信網的發展方向。它能按照動態信道指配的方式，實現多用戶共享多信道。由于它具有調度、群呼、優先呼、漫游等功能，被廣泛地應用于政府、鐵路、航空等部門，其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統也有一定的缺點，比如系統設備采購、建網成本和終端價格較高，同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等，這從上海局目前所建成的集群系統就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大，但對要求較高的場合并不適用，比如列車與指揮中心的實時雙向數據通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技術最早起源于歐洲，是在GSM公眾移動通信系統的基礎上增加了鐵路運輸專用調度通信功能，它主要由交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等組成，目前在德國、意大利、瑞典等大多數國家普遍應用，我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統的發展方向。它主要提供無線列調、編組調車通信、區段養護維修作業通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務。比如全世界海拔最高的青藏鐵路，它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區，為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要，就采用了GSM-R移動通信系統。另外還有：大秦線、膠濟線、合武線、京津城際線，京滬高鐵等。
五、衛星通信
衛星通信是指利用人造地球衛星作為中繼站來轉發或反射無線電信號，在兩個或多個地面站之間進行通信。它的主要優點是通信范圍大、不受陸地災害的影響，可靠性高、電路開通迅速、多址連接等，不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言，比較適合鐵路應急部門使用。
六、無線寬帶WIMAX
WIMAX技術是一項于IEEE 802.16標準的寬帶無線接入城域網技術。目前，在鐵路通信系統中的最新應用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發項目 -“WIMAX技術在鐵路移動通信中的應用研究”。該項目自主研發了基于WIMAX無線寬帶技術的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調通信、視頻監控等組成的鐵路通信應用系統，在經過車載運行實驗和室內動力分布實驗后，經專家組檢驗，表明該系統可滿足朔黃鐵路運行的技術要求，具有創新性，技術成果達到國際領先水平。
七、結束語
鐵路通信是以運輸生產為重點，主要功能是實現行車和機車車輛作業的統一調度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業務種類多樣化，組成統一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統中應當將各種現代化的通信技術有機結合，以保證行車安全、防止作業事故，提高運輸效率，加速機車周轉，以及改善服務質量等。
參考文獻
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