時間：2023-01-19 15:40:51
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路安全論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.堅持以人為本
尊重人、開發(fā)人、塑造人、用心溝通、快樂工作是以人為本的管理工作特點。要樹立以人為本的管理理念，就是要通過各種宣傳手段如刊物、板報、標語、宣傳欄等等，將安全生產(chǎn)的理念作為一種文化滲透到每個職工的頭腦中，將安全文化的深厚優(yōu)勢宣傳到位，使安全生產(chǎn)的精神牢牢根植于干職的心里。只有堅持以人為本，尊重人在生產(chǎn)經(jīng)營活動過程中的主體地位，將人的全面發(fā)展作為根本，將關心和解決職工的工作、生活問題作為落腳點，讓職工體會到工作的樂趣，最大化地減輕和消除領導與職工的對立，才能提高職工的工作積極性，穩(wěn)定人心，為安全生產(chǎn)運輸提供有力的精神支柱和動力。
2.做好安全投入
鐵路企業(yè)只有做好硬件投入，逐步實現(xiàn)安保設施的現(xiàn)代化，將傳統(tǒng)的人保用設備安保來代替才能獲得好的安全生產(chǎn)的效果。所謂安全第一，就是要求安保的投入水平足以保證生產(chǎn)運輸?shù)陌踩?，不然就會造成資源的極大浪費，降低生產(chǎn)效率。因此，鐵路企業(yè)首先要在制定自身的安保措施的時候進行統(tǒng)籌思考，在保證所制定的安保措施能夠提供生產(chǎn)運輸?shù)陌踩Ｕ系那疤嵯驴紤]可否減少一些投入，實現(xiàn)用最少的投入取得最大化安保效果的目標。
二、建立高效的安全管理制度
1.實事求是，提高制度實效性
安全管理工作必須本著實事求是的原則，切實提高所訂制的每一條規(guī)定和制度的實效性、可行性，強化規(guī)章管理、制度建設，對制度進行定期的檢查、更正和清理，將那些不能給企業(yè)帶來實效的、過時的、操作性差的管理制度及時清除掉，才能保證我們的安全管理工作不會因噎廢食，不會成為生產(chǎn)運輸?shù)呢摀Ｒ虼耍覀儽仨毐苊馕募簽E，而是要建立具有嚴肅性和可行性的管理制度，從實際出發(fā)，實事求是。
2.強化群體安全管理建設
要強化基層班組建設，首先要提高基層班組相互之間的凝聚力，加強班組成員之間的溝通交流和相互關心，多組織一些有意義的活動，使班組成員能夠相互了解、互幫互助。只有這樣，才能建立良好的班組人際關系，為各項安全生產(chǎn)工作的順利開展提供保障。其次，要切實提高班組長的個人素質(zhì)和能力，通過對班組長的帶隊能力、工作水平、管理手段等不斷加壓，加強對班組長的獎優(yōu)懲劣、績效考核，才能真正發(fā)揮班組長的生產(chǎn)指揮、有效管理、協(xié)調(diào)各方、帶好隊伍的功用，實現(xiàn)機制的創(chuàng)新。再者，要建設自控型班組，就必須培養(yǎng)職工盡職盡責的職業(yè)精神，使職工熱愛自己的本職工作，以高度的責任感和組織自律性進行生產(chǎn)作業(yè)，自覺學習各項業(yè)務技術知識，自覺遵守企業(yè)的各項規(guī)章制度，才能真正提高班組的整體自控能力，落實標準化作業(yè)，完善好作業(yè)程序。最后，一定要抓好標準化作業(yè)工作。為此，要堅持班前預想、堅持班中控制、堅持交好班、堅持作業(yè)標準、堅持班后總結(jié)，落實崗位的工作定量化。如果在工作中發(fā)生問題，一定要當面指出、當即整改，卡好作業(yè)的關鍵性環(huán)節(jié)和重要人員，防止作業(yè)的過程中出現(xiàn)任何漏洞。
三、加強技術培訓
要制定具有針對性的一系列教學方案，通過現(xiàn)場教學、理論引導、實際檢驗等形式強化對職工的安全技術培訓，使職工在了解設備基本原理、性能和生產(chǎn)的基本狀況的基礎上，提高自身的業(yè)務技術水平和在施工現(xiàn)場作業(yè)中發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力。要通過組織技術講座等，使職工對設備安全、施工作業(yè)安保等強化認識。要以具有較大影響力和較強說服力的事故為例對職工進行安全教育，告誡職工在生產(chǎn)中嚴格安全防范措施，努力提高自身的自我保護意識和能力，將安全生產(chǎn)的理念落實到日常的基本工作中去。安全生產(chǎn)中需要的操作技能等必須以每日一問、每月一練、定期化考核，一體化檢測等形式進行過硬的培訓。在班組里，要形成日常學習、相互結(jié)對、互教互助、共同提高的良好學習氛圍，為建立自控型班組，提高安全生產(chǎn)水平等提供重要的保證。
四、小結(jié)
1.1管理方面
（1）結(jié)合部管理不到位易形成風險管理盲區(qū)。通常，結(jié)合部越多越容易發(fā)生安全問題和生產(chǎn)安全事故，尤其是專業(yè)結(jié)合部，由于管理人員和作業(yè)人員所掌握跨專業(yè)知識不足，存在因結(jié)合部管理不到位而發(fā)生事故的情況，如列車抱閘運行，小則造成耽誤列車事故，大則造成列車脫軌甚至顛覆事故。造成事故主要原因如下：作業(yè)人員未松開車輛人力制動機；車輛制動機故障；機車換掛后改變列車管主管定壓時操作不當引起車輛緩解不良，而這種原因長期以來未被大多數(shù)單位管理和作業(yè)人員認知?！惰F路技術管理規(guī)程》規(guī)定：“旅客列車、特快及快速貨物班列自動制動機主管壓力為600kPa；其他列車為500kPa。長大下坡道區(qū)段貨物列車及重載貨物列車的自動制動機主管壓力，由鐵路局根據(jù)管內(nèi)相關實驗結(jié)果和列車實際操縱需要可提高至600kPa”。由于各鐵路局線路坡道、曲線半徑、牽引定數(shù)等差異較大，對貨物列車自動制動機主管壓力值規(guī)定不一，存在600kPa和500kPa2個值，因而出現(xiàn)貨物列車在一些車站換掛本務機車后，自動制動機主管壓力需要由600kPa改為500kPa，如果摘機前未對列車主管實施1次170kPa的最大減壓量操縱，則會造成列車管主管壓力小于副風缸壓力產(chǎn)生制動缸緩解不良，進而導致車輛抱閘開車。目前，部分鐵路局間、鐵路局管內(nèi)不同線路間、調(diào)車機車與本務機車間普遍存在貨物列車自動制動機主管壓力值規(guī)定不一致的問題，加之跨鐵路局機車交路多、技術規(guī)章制度不完善等因素，危及了鐵路運輸安全。
（2）技術管理漏洞易產(chǎn)生安全風險。列車運行監(jiān)控裝置(LKJ)技術管理歸電務部門，使用管理歸機務部門，行車組織歸調(diào)度部門，數(shù)據(jù)涉及部門則更多，傳統(tǒng)的管理規(guī)定沒有要求所有在雙線區(qū)段運行的機車必須安裝LKJ反方向數(shù)據(jù)，而且由于跨鐵路局輪乘交路長、本局不掌握相關鐵路局反方向數(shù)據(jù)，以及受LKJ車站號碼資源限制和LKJ芯片存儲容量限制等因素影響，目前雙線區(qū)段運行的機車未安裝反方向數(shù)據(jù)的情況普遍存在，尤其是長交路跨鐵路局輪乘的機車。當雙線區(qū)段正方向發(fā)生設備故障、事故救援、自然災害等情況長時間不能恢復正常行車時，調(diào)度部門必須按規(guī)定組織反方向行車，當未安裝LKJ反方向數(shù)據(jù)的機車反方向行車時，LKJ裝置無法依據(jù)線路坡道、曲線半徑、斷電標、合電標及反方向進站信號位置等參數(shù)控制列車，必然存在冒進信號、超速運行、電力機車帶電過分相或掉入分相區(qū)等安全風險。機車反方向進入?yún)^(qū)間救援時，同樣存在上述風險，而且還存在與區(qū)間被救援列車(車輛)發(fā)生沖突的風險。
（3）作業(yè)組織方式變化易伴隨安全風險。目前，全路開行的貨物快運列車編有行李車、客車、貨車，車上配有貨運車長、裝卸工、客列檢等人員，并配有裝卸機具等設備，到發(fā)量較小的車站以隨車人員為主承擔裝卸作業(yè)，到發(fā)量較大的車站以車站人員為主承擔裝卸作業(yè)。這種作業(yè)組織方式對鐵路各部門、各單位而言屬于新生事物，具有全新的規(guī)章制度、設備、作業(yè)環(huán)境等，如果管理不到位，人員素質(zhì)達不到要求，必然帶來安全風險。
1.2設備設施方面
（1）行車設備功能缺陷隱藏安全風險。據(jù)調(diào)查，目前部分鐵路局的部分區(qū)段使用ZP-89型移頻軌道電路，該制式在電化區(qū)段不具備斷軌檢查功能，而且在斷軌后存在列車占用丟失的安全隱患，事故的直接原因通常由于職工違章、違紀，技術設備不良或其他原因。在上述設備區(qū)段，當發(fā)生上述故障且列車停車后，如果車站值班員(列車調(diào)度員)沒有及時發(fā)現(xiàn)并攔停后續(xù)列車，后續(xù)列車的列車乘務員又中斷瞭望，極有可能發(fā)生性質(zhì)嚴重的事故。因此，使用ZP-89型移頻軌道電路存在安全風險。
（2）使用行車安保設施帶來的安全風險?！惰F路技術管理規(guī)程》規(guī)定：“中間站停留車輛，無論停留的線路是否有坡道，均應連掛在一起，擰緊兩端車輛的人力制動機，并以鐵鞋(止輪器、防溜枕木等)牢靠固定”。由于電氣化區(qū)段中間站到發(fā)線使用車輛人力制動機存在勞動安全風險，目前普遍使用人力制動機緊固器進行車輛防溜，但是部分車型使用人力制動機緊固器時，會造成人力制動機軸鏈與人力制動機拉桿加強筋間產(chǎn)生一定的夾角，造成人力制動機拉桿加強筋形成向下的力矩，當人力制動機緊固時，拉桿加強筋可能越過拉桿托架滾軸而被卡滯。如果出現(xiàn)卡滯問題，撤除人力制動機緊固器后，制動機鏈條看似完全松開，但是車輛仍處于抱閘狀態(tài)，這種現(xiàn)象不易被調(diào)車作業(yè)人員發(fā)現(xiàn)，進而導致列車抱閘開車。目前，人力制動機緊固器尚無其他替代品，只有依靠調(diào)車人員人工確認車輛緩解狀態(tài)，從而增加了調(diào)車人員的作業(yè)環(huán)節(jié)，也隨之帶來漏檢造成的車輛抱閘開車風險。
（3）設備制造缺陷存在潛在的安全風險。制動指示標識及職工培訓教材都顯示，客車車輛渦輪蝸桿式人力制動機，順時針轉(zhuǎn)動手搖把為擰緊方向，逆時針為松開方向。但是，一起旅客列車車輛長時間抱閘滑行，最終導致列車脫軌事故，徹底否定了這個定論。經(jīng)過對事故車輛的人力制動機反復試驗和解體檢查發(fā)現(xiàn)，逆時針轉(zhuǎn)動手制動機，制動機鏈條完全松開后，再持續(xù)轉(zhuǎn)動時，制動機鏈條又會越擰越緊，最終使閘瓦與車輪踏面密貼。產(chǎn)生這一問題的根源是，制造車輛時未嚴格執(zhí)行設計文件，造成設備缺陷長期潛伏。目前，采用渦輪蝸桿式人力制動機的客車存在上述問題，但由于運用客車數(shù)量有限，車輛只有在廠修時才能逐輛改造，因而只有全部車輛改造完成，使用手制動機引起的列車抱閘運行風險才能消除。
2鐵路安全風險管理對策
2.1消除安全隱患
（1）科學實驗、精確計算，統(tǒng)一列車自動制動機主管壓力值。要徹底消除列車自動制動機主管壓力值轉(zhuǎn)換造成的列車抱閘運行風險，有關主管部門應組織車務、機務、車輛、調(diào)度、技術規(guī)章制度管理部門，以及科研單位等組成試驗小組，制定科學嚴謹?shù)脑囼灤缶V和方案，在不同鐵路局不同線路條件下進行科學實驗和精確計算，合理確定列車自動制動機主管壓力值，并在全路統(tǒng)一標準。在沒有統(tǒng)一標準前，相關鐵路局應開展列車自動制動機主管壓力值不一致問題的專項排查，查清不一致的線路區(qū)間、機車換掛車站，并進行公布，告知車務、機務、調(diào)度等相關作業(yè)人員。同時，完善相應的技術規(guī)章制度，規(guī)避自動制動機主管壓力值轉(zhuǎn)換造成的列車抱閘運行風險。
（2）升級LKJ硬件設施，根據(jù)運輸需要安裝反方向數(shù)據(jù)。為徹底解決雙線區(qū)段運行機車安裝LKJ反方向數(shù)據(jù)問題，首先應對LKJ硬件設施進行全面升級，以滿足數(shù)據(jù)存儲需要。其次，各鐵路局應公布雙線區(qū)段LKJ反方向基礎數(shù)據(jù)，抄送相關鐵路局，并盡快組織安裝。在未完成安裝前，鐵路局應修訂完善相應的行車組織辦法和安全措施。
（3）完善技術規(guī)章制度和應急處置預案。針對貨物快運列車開行可能帶來的風險，有關部門應明確相關工種的崗位安全職責、作業(yè)標準和流程；制定完善的規(guī)章制度、結(jié)合部安全管理制度和各種非正常情況應急處置預案，如制定貨物安全檢查及裝卸作業(yè)辦法，列車火災、貨物偏載、裝卸機具固定不牢靠發(fā)生位移，以及列車發(fā)生非正常情況等應急處置預案；做好作業(yè)人員培訓工作，配備必要的應急救援備品等，并在生產(chǎn)實踐中不斷完善各項規(guī)章制度。
（4）徹底改造ZP-89型移頻軌道電路。為徹底消除該設備功能缺陷產(chǎn)生的安全風險，必須徹底改造設備；在未全部改造之前，有關部門應組織設備管理、設計和設備生產(chǎn)單位共同研究對策，如電務部門采取調(diào)整設備電氣特性參數(shù)、工務部門采取加大線路設備探傷頻次等措施；同時有關鐵路局應細化和完善列車占用丟失后的應急處置辦法和行車安全措施，規(guī)避風險。
（5）結(jié)合設備實際修訂完善作業(yè)流程。車務部門應制定使用人力制動機緊固器進行車輛防溜的作業(yè)流程，撤除緊固器后必須檢查車輛制動機緩解狀態(tài)，同時督促設備生產(chǎn)企業(yè)對緊固器進行技術改造或研制新的防溜設備。在客車渦輪蝸桿式人力制動機改造之前，車輛部門應在制動機手搖把處涂打提示標識，列車途中使用人力制動機后，車輛乘務人員須逐輛確認車輛緩解狀態(tài)。
2.2推進安全管理規(guī)范化為推進安全風險管理，應以管理規(guī)范化為切入點，建立健全各級管理部門(崗位)的安全職責、工作標準和工作流程。安全管理職責就是在安全生產(chǎn)過程中，某個部門(崗位)應該“管什么”；工作標準是履行安全管理職責的具體要求，是依據(jù)規(guī)章制度和現(xiàn)場管理實際，對安全管理職責進行逐條分解，是要求“管到什么程度”；工作流程則是對完成管理工作任務的具體步驟及其關聯(lián)關系的動態(tài)分解，是確保管理工作程序化、規(guī)范化的重要載體，即“怎么干”才能達到既定的工作標準。例如，雙線區(qū)段機車安裝LKJ反方向數(shù)據(jù)，必須明確牽頭和參加部門、每個部門和具體負責人的職責、每一項具體工作必須達到的工作標準，以及數(shù)據(jù)審核、提報、公布、安裝等相應的工作流程。
2.3開展安全風險動態(tài)排查和管控安全風險無處無時不在，有顯而易見的，如天氣不良、設備故障等非正常情況下辦理行車業(yè)務；有潛在的，如產(chǎn)品設計缺陷和功能缺陷；有的是隨規(guī)章制度、設備、人員、季節(jié)、生產(chǎn)組織方式等變化而產(chǎn)生的；有的是管理漏洞；有的涉及專業(yè)性很強，其他專業(yè)根本無法排查等。因此，安全風險管理首先應進行認真的風險排查，尤其是做好動態(tài)排查，并不斷修訂完善防控措施，隨時公布風險排查結(jié)果和防控措施。其次應落實好防控措施，如果某種風險涉及多部門，必須明確牽頭和參加部門，共同組成風險排查小組，共同研究防控措施。
2.4加強安全信息管理安全信息源于生產(chǎn)過程中暴露出來的各類管理、作業(yè)、設備、環(huán)境等方面不利于鐵路安全的問題，有上級和本單位檢查發(fā)現(xiàn)的、下級單位上報的、車間班組自查發(fā)現(xiàn)的、職工反映的、兄弟單位互通的，以及人民群眾提供的等等。安全信息管理是鐵路安全風險管理的重要組成部分，及時收集、處理、篩選、分析、統(tǒng)計各類安全信息，是鐵路各級管理機構(gòu)隨時掌握現(xiàn)場生產(chǎn)和安全管理現(xiàn)狀，快速消除和降低安全風險的重要途徑。目前，鐵路各級單位落實安全生產(chǎn)委員會制度(含安全例會制度)和事故專題分析制度比較到位，但是對每日的交班分析會重視不夠，而這一管理漏洞恰恰容易錯過消除或降低風險指數(shù)的最佳時機。因此，鐵路各級單位和部門應開好每日交班分析會，隨時掌握本單位和本部門的安全情況，處置存在問題，認真分析每一件事故、故障和安全信息的真實原因，糾正偏差，發(fā)現(xiàn)和消除安全風險，從而及時制定、完善安全風險防控措施。
2.5加強結(jié)合部安全管理結(jié)合部是鐵路運輸企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中由多個部門或單位共同負責、共同管理，形成相互交叉、相互依存的區(qū)域和環(huán)節(jié)的紐帶，是內(nèi)耗最大、問題最多、事故概率高、影響范圍廣、相互矛盾較為突出、容易產(chǎn)生安全隱患和事故的薄弱環(huán)節(jié)。為管好結(jié)合部，各單位、各部門應樹立大安全的理念，克服本位主義思想，主動為對方著想。在此前提下，制定完善的結(jié)合部管理制度和技術規(guī)章制度，明確結(jié)合部管理牽頭單位或部門，明確結(jié)合部成員單位的職責、工作標準和流程，實現(xiàn)安全信息資源共享，實現(xiàn)安全管理工作共管，消除結(jié)合部安全風險，促進鐵路運輸安全。
3結(jié)束語
關鍵詞:牽引供電;勞動安全;風險管理
1鐵路供電勞動安全特點
1．1鐵路供電行業(yè)特點
一是全天候、全時段作業(yè)，天窗作業(yè)時段跨度大。二是具有流動性，作業(yè)車長距離送達，跨地區(qū)作業(yè)。三是地理跨度長，沿線作業(yè)環(huán)境復雜。四是高空、高壓、高速、大電流，呈現(xiàn)高危特性。鐵路線上高速運行的機車車輛、高壓供電接觸網(wǎng)，高空操作等，為鐵路供電作業(yè)人員帶來了安全威脅。
1．2專業(yè)及現(xiàn)場作業(yè)特點
鐵路供電主要分為接觸網(wǎng)、變電、配電、電力、作業(yè)車等專業(yè)，其中勞動安全作業(yè)風險點因?qū)I(yè)不同而存在差別。而鐵路供電現(xiàn)場作業(yè)情況按環(huán)境劃分，主要為三大類:一是線上及高空作業(yè)人員，如:接觸網(wǎng)工、電力工、作業(yè)車司乘人員等;二是地面和室內(nèi)檢修人員，如:變配電值班員、檢修車間人員等;三是機關工作人員。現(xiàn)場作業(yè)人員勞動安全事故與其所從事的專業(yè)密切相關，同時與其作業(yè)地點、作業(yè)環(huán)境也密切相關，從鐵路供電傷亡事故分析中發(fā)現(xiàn)，線上及高空作業(yè)人員是勞動安全事故多發(fā)群體，其次是地面和室內(nèi)檢修人員。其中觸電傷害和高空墜落是最主要的人身傷害種類。
2鐵路供電勞動安全管理中存在的突出問題
2．1缺乏對崗位風險識別、風險評價、風險預控的精細控制
一是規(guī)章制度不夠嚴謹、規(guī)范，措施內(nèi)容籠統(tǒng)、寬泛，對勞動安全風險規(guī)律把握不夠。二是勞動安全風險識別缺乏規(guī)律性，對勞動安全管理權責不清，現(xiàn)場作業(yè)流程標準落實不徹底，危害辯識、風險防范和事故預防的能力不強。三是風險卡控的執(zhí)行力度不夠，管理中對作業(yè)標準、現(xiàn)場卡控和違章違紀的重點檢查不到位。
2．2缺乏對崗位安全技能、檢修技能、應急技能的針對性培訓
一是職工自身業(yè)務素質(zhì)不高?，F(xiàn)場職工對鐵路供電危險源和危險性缺乏系統(tǒng)認識，憑經(jīng)驗、想當然，基本理論和實作技能匱乏。二是職工培訓走過場、完任務。技能培訓只是為完成職教任務而完任務，職工全憑個人喜好進行學習。三是考試形式主義導致成績“失真”。在安規(guī)、紅線、作業(yè)標準等職工應知應會知識的考試上不同程度存在著形式主義，考試紀律松散，考試成了走過場。
2．3缺乏對崗位責任落實、標準到位、愛崗敬業(yè)的文化認同
一是干部職工對違章違紀問題缺乏本質(zhì)認識。勞動安全檢查停留在完成任務層面，職工對由安全問題形成的考核缺乏正確對待，抵觸情緒突出。二是職工對同類事故教訓學習不深入、不主動，對深層次原因和教訓一知半解，對如何結(jié)合自身工作制定防范措施，缺乏深度認識和思考。三是愛崗敬業(yè)文化認知上還有偏差。愛崗敬業(yè)的認識停留在表面，對崗位履職盡責，遵章守紀的主動性不夠，對崗位安全標準的自覺執(zhí)行上還有差距。
3鐵路供電勞動安全風險的分析和預判
鐵路供電勞動安全風險管理和風險控制，必須通過對大量事故的統(tǒng)計分析，將事故誘因和致因進行理論研究，分析歸納事故發(fā)生的規(guī)律、特點和因果關系，以采取針對性措施防止事故發(fā)生。以我局供電系統(tǒng)“7．31”典型勞動安全事故為例，運用目前比較客觀的因果論、能量轉(zhuǎn)移論、軌跡交叉論、系統(tǒng)論等幾種事故致因理論進行實際分析。運用事故致因理論的分析思路如下:(1)因果論:由于作業(yè)時將接地線錯掛，沒有封住所有可能來電方向;同時，短封線安裝不可靠。供電檢修作業(yè)中，要全面研判、消除事故發(fā)生的因素，切斷事故鏈。在規(guī)范制度和作業(yè)標準時，要充分考慮如何切斷“人、機、料、法、環(huán)”的隱患鏈，形成針對性控制措施。(2)能量轉(zhuǎn)移論:感應電的高壓電能通過人體，導致職工傷亡。防止人身傷害就是防止能量逆流，或降低能量的絕對值大小?！?．31”事故中主要是防止感應電電能和有可能造成二次傷害的勢能(防止高處墜落)。(3)軌跡交叉論:人的不安全行為錯掛接地線和短封線安裝不牢靠，與物的不安全狀態(tài)感應電，發(fā)生了軌跡交叉，導致事故發(fā)生。在管理中，應考慮將人和物的不安全狀態(tài)予以隔離或屏蔽，防止雙方發(fā)生軌跡交叉。(4)系統(tǒng)論:“7．31”事故原因除了人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)外，還有安全措施檢查、管理上的缺陷，這些因素相互作用、相互影響，導致事故發(fā)生。作業(yè)時，不但要考慮人、物、環(huán)境、管理等各個環(huán)節(jié)，而且要考慮各個環(huán)節(jié)、各要素之間的關聯(lián)性，進行綜合管理。綜上，目前鐵路供電勞動安全風險主要體現(xiàn)在六個方面:對規(guī)章制度的制定和落實方面;對人的組織和設備使用方面;干部職工的教育培訓方面;現(xiàn)場工作任務的上傳下達方面;管理人員工作作風和工作能力方面;應急處置等方面管理不到位或存在嚴重失誤。
4鐵路供電勞動安全風險的控制
4．1主要思路
針對現(xiàn)狀，鐵路供電系統(tǒng)必須建立以“三控制、兩明確、一評價、一促進”為主線的安全過程卡控機制?！叭刂啤保凑铡皩θ藛T的控制、對設備的控制、對作業(yè)過程的控制”三方面確定控制標準和控制措施，對現(xiàn)場作業(yè)、設備質(zhì)量、日常管理等內(nèi)容進行全過程控制。“兩明確”，一是確定現(xiàn)場檢查細節(jié)。明確現(xiàn)場安全檢查什么時間去、什么人去、到什么地點去、去干什么、需要盯住哪些關鍵時間、關鍵環(huán)節(jié)和關鍵地點以及關鍵作業(yè)、關鍵設備。二是確定問題處置程序。依據(jù)問題信息的重要程度，分成不同等級，按責任對所有信息進行分析、處理、銷號，形成閉環(huán)。“一評價”，以工效掛鉤、經(jīng)濟責任制考核為主體，完善安全考核分配評價機制，實現(xiàn)勞動安全管理與利益分配、人員任用、獎優(yōu)評先掛鉤。“一促進”，采取定期和不定期相結(jié)合方式進行勞動安全檢查，對好的經(jīng)驗和典型問題，重點分析，積極推廣或者幫促整治，促進勞動安全管理。
4．2具體做法
(1)規(guī)范勞動安全風險管理體系。建立以安全風險崗位責任機制、安全風險控制機制、安全風險評估機制、安全風險應急處置機制和教育培訓及改進機制為主體的勞動安全風險管理體系，完善管控制度，細化工作標準，從規(guī)范安全卡控措施、專業(yè)技術指導、綜合協(xié)調(diào)服務、責任落實追究等方面健全勞動安全風險管理體系。(2)拓展勞動安全文化輻射氛圍。堅持“以人為本”的企業(yè)文化建設，通過季度勞動安全宣講、案例培訓、“家”文化、親情文化等載體從思想根源遏制違章違紀苗頭，緊緊抓住現(xiàn)場管理的牛鼻子，在職工中樹牢正確的安全價值觀。同時，對各項考核制度從考核時機、考核頻率、考核程度和考核方向進行精準設計，注重用公平、公正、公開的考核機制激勵職工，凝聚隊伍，增強企業(yè)對職工的凝聚力、感召力、親和力和職工對企業(yè)的信任感、責任感、榮譽感，并以培育企業(yè)職工的共同價值理念、安全風險理念為重點，不斷提高職工的主人翁意識，以高度的責任心和使命感來認真對待日常工作，自覺執(zhí)行規(guī)章制度。(3)提升供電職工隊伍綜合素質(zhì)。在安全培訓內(nèi)容上，在堅持“缺什么、補什么”的原則上，加強安全培訓的全面性、綜合性，不斷充實培訓內(nèi)涵，優(yōu)化更新接觸網(wǎng)、牽引變電、電力、變配電、作業(yè)車各專業(yè)標準示范內(nèi)容，結(jié)合高鐵運營、新線開通、新技術、新設備大量涌入，突出抓現(xiàn)場職工最基本的檢修流程和安裝工藝、圖紙確認、設備巡視、“四會”落實、工作票簽發(fā)、材料準備、常見故障處理等，持續(xù)推進崗位推標示范演練，提高職工實際操作和處理故障技能，確保職工素質(zhì)及時跟上生產(chǎn)的需要。(4)防控關鍵環(huán)節(jié)勞動安全風險。強化現(xiàn)場作業(yè)標準，結(jié)合典型安全風險分析，對同桿架設、交叉跨越、雙電源桿等關鍵環(huán)節(jié)，針對性細化安全風險自控、互控、聯(lián)控防范措施，嚴防作業(yè)細節(jié)紕漏;突出加強對夜間、高空、群體、倒閘、車輛聯(lián)控等關鍵作業(yè)監(jiān)控，實施專業(yè)工程師關鍵作業(yè)盯控量化寫實制度，進一步保證現(xiàn)場作業(yè)勞動安全有效控制。(5)全面應用科技手段保安全。運用“互聯(lián)網(wǎng)+”思路大力改造傳統(tǒng)鐵路供電作業(yè)模式，積極配置使用供電6C監(jiān)測檢測系統(tǒng)、SCADA復示終端、調(diào)度管理系統(tǒng)，攻關研發(fā)接觸網(wǎng)設備“檢、修、驗”一體化實施系統(tǒng)等，大力應用信息科學技術，改變作業(yè)方式，減少傳統(tǒng)現(xiàn)場作業(yè)管理中職工步行巡視、檢測、檢修的勞動安全風險。
5結(jié)語
鐵路供電系統(tǒng)“三高一大”的行業(yè)特點決定了勞動安全始終是安全管理中最核心、最關鍵的問題，鐵路供電企業(yè)必須堅持安全依法治理，以人為本發(fā)展思路，以增強科技創(chuàng)新能力為推動力，對原有的設備資源、技術資源、人力資源、信息資源、管理資源等進行合理配置和整合，集中優(yōu)勢組織和實施科學勞動安全風險管理，才能實現(xiàn)勞動安全有序可控。
作者:王鵬年 單位:蘭州鐵路局供電處
參考文獻:
2007年，原鐵道部成立了鐵路信息安全等級保護工作協(xié)調(diào)領導小組，印發(fā)了《關于開展鐵路重要信息系統(tǒng)安全等級保護定級工作的通知》。多次組織會議研究具體工作，并每年將等級保護工作列入全國鐵路信息化工作要點，提出明確要求，重點督促落實。2012年，了《關于進一步做好鐵路信息安全等級保護工作的通知》，進一步推進鐵路信息安全等級保護工作。截至2012年，鐵路行業(yè)已對33個信息系統(tǒng)進行了定級，其中二級8個，三級22個，四級3個，結(jié)合系統(tǒng)建設、升級改造、專項工程等，對部分已定級的信息系統(tǒng)進行了相應的信息安全防護改造，起到了一定的防護作用。
2其他行業(yè)信息安全等級保護工作現(xiàn)狀
2.1電力行業(yè)
電力信息系統(tǒng)包括發(fā)電、輸電、變電、配電、用電等環(huán)節(jié)的生產(chǎn)、調(diào)度與控制系統(tǒng)，還包括與生產(chǎn)、營銷等工作相關的管理系統(tǒng)。2004年10月，國家電網(wǎng)公司轉(zhuǎn)發(fā)了公安部的《關于信息安全等級保護工作的實施意見》的通知，要求下屬單位認識信息安全保障體系。2005年，電力行業(yè)監(jiān)管部門頒發(fā)了《電力二次系統(tǒng)安全防護規(guī)定》，后陸續(xù)制定了《電力二次系統(tǒng)安全防護總體方案》、《省級及以上調(diào)度中心二次系統(tǒng)安全防護方案》、《變電站二次系統(tǒng)安全防護方案》，高度重視信息安全保護工作[2]。2007年8月，電監(jiān)會了《關于開展電力行業(yè)信息系統(tǒng)安全等級保護定級工作的通知》；隨后11月下發(fā)了《電力行業(yè)信息系統(tǒng)安全等級保護定級工作指導意見》，要求貫徹落實國家關于信息安全等級保護工作。2010年6月，電力行業(yè)信息安全等級保護測評中心通過國家信息安全等級保護工作協(xié)調(diào)小組評審，成為國內(nèi)首個行業(yè)信息安全等級保護測評機構(gòu)，為電力行業(yè)信息安全等級保護工作開展提供測評及咨詢等服務。2011年，電力行業(yè)按照國家信息安全等級保護相關標準和管理規(guī)范，結(jié)合自身行業(yè)現(xiàn)狀和特點，制定了本行業(yè)的等保標準——《電力行業(yè)信息系統(tǒng)安全等級保護基本要求》(送審稿)，指導行業(yè)信息安全等級保護工作。以國家電網(wǎng)公司為代表，電力行業(yè)等級保護工作有序穩(wěn)步推進，2006年開展了信息系統(tǒng)安全等級保護制度研究與試點工作，2007年進行了試點，2009年全面展開等級保護建設工作。2010年以來，電力行業(yè)形成了以網(wǎng)絡隔離、邊界防護和分層分級縱深防御為主要特點的立體化安全防護體系，成為全國首個率先組織開展信息安全等級保護工作并深入應用的行業(yè)。
2.2金融行業(yè)
金融行業(yè)信息系統(tǒng)包括中國人民銀行信息系統(tǒng)和銀行業(yè)金融機構(gòu)信息系統(tǒng)兩大類。中國人民銀行除擁有政府行政管理的各類信息系統(tǒng)外，還有履行金融調(diào)控、金融服務、金融市場職能的13類信息系統(tǒng)。銀行業(yè)金融機構(gòu)信息系統(tǒng)分為兩類：各類銀行、各類金融機構(gòu)。2007年，中國人民銀行印發(fā)《中國人民銀行、中國銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會關于印發(fā)<開展銀行業(yè)金融機構(gòu)重要信息系統(tǒng)安全等級保護定級工作>的通知》，開始在金融行業(yè)開展信息安全等級保護工作。2011年1月，經(jīng)中國人民銀行、公安部國家信息安全等級保護工作協(xié)調(diào)小組辦公室批準，中國金融電子化公司測評中心成為行業(yè)指定的信息安全等級保護測評服務機構(gòu)，開始了金融行業(yè)信息安全等級保護測評和風險評估工作。2012年7月，人民銀行制定出臺了《金融行業(yè)信息系統(tǒng)信息安全等級保護實施指引》、《金融行業(yè)信息系統(tǒng)信息安全等級保護測評指南》、《金融行業(yè)信息安全等級保護測評服務安全指引》3項標準，成為金融行業(yè)的等級保護標準。同年，人民銀行了《中國人民銀行關于進一步推進銀行業(yè)信息安全等級保護工作的通知》，將等級保護工作長效化、制度化。2013年以來，人民銀行先后了《中國人民銀行信息系統(tǒng)安全等級保護定級和備案流程實施辦法》、《中國人民銀行關于銀行業(yè)金融機構(gòu)信息系統(tǒng)安全等級保護定級的指導意見》，進一步完善了等級保護工作流程，并組織對21家全國性銀行業(yè)金融機構(gòu)信息系統(tǒng)定級情況進行了評審。
2.3教育行業(yè)
教育行業(yè)信息系統(tǒng)包括教育行政管理信息系統(tǒng)和學校信息系統(tǒng)兩大類，如教育部全國學前教育管理信息系統(tǒng)、全國中小學校舍信息管理系統(tǒng)、高考報名與招生相關系統(tǒng)；各高校教師學生管理信息系統(tǒng)、考試與成績管理系統(tǒng)、遠程教育系統(tǒng)等。2009年，教育部辦公廳印發(fā)《關于開展信息系統(tǒng)安全等級保護工作的通知》，隨后，教育部批準成立了“教育信息安全等級保護測評中心”，具體承擔相關等級保護工作。2010年～2011年，教育部辦公廳先后印發(fā)了《關于開展教育系統(tǒng)信息安全等級保護工作專項檢查的通知》、《關于進一步加強網(wǎng)絡信息系統(tǒng)安全保障工作的通知》，要求做好教育系統(tǒng)網(wǎng)絡信息安全保障工作，加快建立完備的教育網(wǎng)絡信息安全保障體系。2011年6月，國家信息安全等級保護工作協(xié)調(diào)小組評審并通過了教育信息安全等級保護測評中心作為國家信息安全等級保護測評機構(gòu)的資質(zhì)申請，成為繼電力、金融行業(yè)之后第三家行業(yè)信息安全等級保護測評機構(gòu)。教育部積極組織開展信息安全等級保護行業(yè)標準的制定，研究制定了《教育系統(tǒng)信息安全等級保護定級指南》、《教育系統(tǒng)信息安全等級保護基本要求》等技術標準，進一步規(guī)范了教育行業(yè)等級保護工作在技術層面的落實。2012年以來，教育行業(yè)等級保護工作繼續(xù)深入開展，教育部直屬機關100多個系統(tǒng)完成定級及評審工作，國家教育管理信息系統(tǒng)安全保障體系建設完成，行業(yè)具備了獨立進行信息安全等級測評、風險評估服務的能力。
2.4廣電行業(yè)
廣電行業(yè)信息系統(tǒng)可分為3大類：生產(chǎn)業(yè)務系統(tǒng)、外網(wǎng)系統(tǒng)、專網(wǎng)系統(tǒng)[11]。鑒于廣電系統(tǒng)的專業(yè)特色，無法照搬基于IP網(wǎng)絡的信息安全評估方法，廣電行業(yè)進行了一系列的研究工作。2007年，廣電總局以光纜干線網(wǎng)風險評估為切入點，開始了行業(yè)內(nèi)風險評估的探索；2008年，完成了“廣播電視光纜干線網(wǎng)信息安全風險評估方法研究”項目，探索出一條適用于行業(yè)信息安全評估之路；2009年，在此基礎之上，廣電總局完成了“廣播電視衛(wèi)星地球站信息安全風險評估方法研究”；2010年，啟動了電視中心、廣播中心、無線發(fā)射3大播出類型的專業(yè)風險評估方法研究。2007年，廣電行業(yè)下發(fā)了相應的定級工作指導意見，開始了重要播出信息系統(tǒng)定級工作。2009年，廣電總局開始著手研究編制適合行業(yè)的等級保護標準；2011年，廣電總局頒布出臺了《廣播電視相關信息系統(tǒng)安全等級保護定級指南》和《廣播電視相關信息系統(tǒng)安全等級保護基本要求》，作為行業(yè)內(nèi)信息安全等級保護標準，為信息系統(tǒng)建設整改提供指導。2012年，國家廣播電影電視總局廣播電視信息安全測評中心通過國家信息安全等級保護工作領導協(xié)調(diào)小組辦公室評審，獲得廣電行業(yè)信息安全等級保護測評機構(gòu)推薦證書，成為國內(nèi)第4家行業(yè)信息安全等級保護測評機構(gòu)。目前，按照廣電總局的統(tǒng)一部署和要求，廣電行業(yè)已完成主要信息系統(tǒng)的分類和定級，完成了相關系統(tǒng)在公安機關網(wǎng)絡安全保衛(wèi)部門的備案，并有計劃地開展安全建設整改工作。
3鐵路與其他行業(yè)信息安全等級保護工作對比分析
3.1對工作的認識和推進程度
作為關系國計民生的重要運輸系統(tǒng)，早在2007年，鐵路行業(yè)即開始了信息安全等級保護工作，與教育等行業(yè)相比，信息安全等級保護工作在鐵路行業(yè)的起步更早，等級保護工作被列作全國鐵路信息化工作的要點，獲得了較多的關注和重視。然而，與電力等其他行業(yè)相比，鐵路信息安全等級保護工作也存在著不足：（1）行業(yè)的先行性自我研究欠缺且滯后，沒有在等級保護工作全面開展之前進行行業(yè)信息安全工作的調(diào)研和考察，這使得本行業(yè)對信息安全等級保護工作的認識缺乏良好的理論和實踐基礎；（2）信息安全等級保護工作在全路的實施力度有待加強，有些行業(yè)已將等級保護工作實現(xiàn)了例行化和常態(tài)化，而且較早時候即按照等級保護工作的要求完成了本行業(yè)信息系統(tǒng)的定級、備案等工作，而鐵路行業(yè)內(nèi)的上述工作尚處于未實現(xiàn)狀態(tài)或?qū)崿F(xiàn)較晚。
3.2行業(yè)標準的制定
信息安全等級保護工作的行業(yè)標準，是本行業(yè)按照信息安全等級保護國家標準的要求、結(jié)合行業(yè)自身特點而制定的等級保護工作標準。行業(yè)標準是行業(yè)開展信息安全等級保護工作的依據(jù)和指導性文件，其集中體現(xiàn)了本行業(yè)信息安全等級保護工作的研究現(xiàn)狀和最高水平，是判斷一個行業(yè)信息安全等級保護工作水平的重要依據(jù)。當前電力、金融、廣電等行業(yè)已按照信息安全等級保護國家標準要求、結(jié)合自身行業(yè)特點，制定出臺了本行業(yè)的等級保護標準，有的結(jié)合使用反饋情況，對已有標準進行了重新修訂和完善，形成了第二版的標準。鐵路信息系統(tǒng)的行業(yè)特點，決定了鐵路信息系統(tǒng)安全不能完全照搬等級保護國家標準，而應依據(jù)國家標準結(jié)合行業(yè)特點實施信息安全保護工作；然而，此項工作尚處于空白狀態(tài)，鐵路行業(yè)亟待出臺行業(yè)標準以指導行業(yè)信息安全等級保護工作。
3.3行業(yè)評測機構(gòu)的成立
為進一步推進國家信息安全等級保護工作，公安部依據(jù)機構(gòu)信息安全等級保護測評能力，授權第三方機構(gòu)進行信息安全等級保護測評。等級保護測評機構(gòu)的主要工作是根據(jù)等級保護標準規(guī)范，對各信息系統(tǒng)測評；作為等級保護測評工作的實施者，它推動著等級保護工作的前進，是信息安全等級保護工作的重要組成部分。截至目前，全國已有數(shù)十家機構(gòu)獲得信息安全等級保護測評資質(zhì)，列入公安部信息安全等級保護評估中心推薦的全國等級保護測評機構(gòu)目錄。其中，已有7家機構(gòu)獲得國家級測評資質(zhì)，這包括了電力、金融、教育及廣電等行業(yè)的測評機構(gòu)，另外的機構(gòu)則獲得了省市級的測評資質(zhì)。當前，鐵路行業(yè)尚無一家具有認可測評資質(zhì)的第三方測評機構(gòu)，導致鐵路內(nèi)信息系統(tǒng)安全等級保護工作的推進，不得不求助于鐵路外的社會評測機構(gòu)，然而這些機構(gòu)并不了解鐵路行業(yè)的特點，給鐵路等級保護工作的實施帶來了很大被動。另外，鐵路信息系統(tǒng)大多覆蓋全國，實行全國統(tǒng)一管理，省市級測評機構(gòu)已不能勝任鐵路的需求。因此，成立一家行業(yè)內(nèi)的國家級測評機構(gòu)，是鐵路等級保護工作進一步開展的必然要求。
4結(jié)束語
鐵路中間站的管理不到位具體體現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，鐵路中間站對鐵路運輸管理的現(xiàn)場把關不到位。對鐵路運輸?shù)默F(xiàn)場把關要求工作人員按時上下班，依照鐵路公司的規(guī)章制度做好鐵路工作的交接，認真填寫巡查日志，根據(jù)實際情況調(diào)車指令，一切為人民的身體健康和生命安全服務。但是在鐵路中間站的實際運行管理過程中卻是另外一番景象。負責鐵路運營管理的工作人員在簽署重要文件的過程中不經(jīng)查閱便任意簽署，導致鐵路運輸故障頻發(fā)；工作人員隨意離開工作崗位，造成鐵路運輸故障不能及時被發(fā)現(xiàn)，得不到及時的處理，嚴重拖延了鐵路運輸?shù)男?；調(diào)車計劃代簽代審，鐵路中間站管理人員對鐵路的實際運行情況掌握不充分，造成鐵路資源的浪費與擁擠。
第二，鐵路中間站對鐵路運輸?shù)闹攸c控制不到位。這表現(xiàn)在部分中間站對鐵路運輸?shù)年P鍵作業(yè)、關鍵人員和關鍵點沒有具體的管理措施，或者雖然有管理辦法，但是執(zhí)行起來嚴重不到位，導致鐵路運輸?shù)闹攸c控制不到位。
第三，規(guī)范化管理不到位。具體表現(xiàn)為工作人員著裝隨意、精神面貌不佳。
第四，考核機制不到位。鐵路部門的考核機制走后門現(xiàn)象嚴重，起不到激勵職工為鐵路運輸服務的作用。
二、加強鐵路中間站安全風險管理的措施
我國鐵路運輸是陸地運輸?shù)闹饕绞?，運輸?shù)膶ο笾饕袃煞N，一種是客運，另外一種是貨運。由于我國幅員遼闊，每年運輸?shù)穆每筒挥嬈鋽?shù)，做好鐵路客運中間站的安全風險管理是保證我國旅客安全的重要措施。我國資源分布呈現(xiàn)北多南少、西多東少的特點，但是我國的經(jīng)濟發(fā)展卻以東部和南部為翹楚，做好鐵路貨運中間站的安全風險管理是保證我國經(jīng)濟健康可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。太原鐵路局朔州車務段懷仁站主要負責貨物運輸?shù)墓芾?。本文將從以下幾個方面提出加強太原鐵路局朔州車務段懷仁站中間站安全風險管理的措施：
1.完善中間站的基本管理制度
太原鐵路局朔州車務段懷仁站處于我國煤礦生產(chǎn)的大省——山西省，每年運輸?shù)拿旱V數(shù)量不計其數(shù)，完善中間站的基本管理制度是保證我國鐵路運輸安全的有效措施，是優(yōu)化我國資源配置的重要舉措，更是促進我國經(jīng)濟發(fā)展的主要方式。完善中間站基本管理制度的具體方法有：第一，制定科學合理的職工守則，杜絕一切危害鐵路運輸安全的行為發(fā)生。第二，制定合理的獎懲機制，對表現(xiàn)優(yōu)異的職工給予獎勵，對工作中有嚴重過失行為的職工給予相應的處罰。第三，建立完善的監(jiān)督機制。俗話說“上行下效”，只有鐵路部門的管理人員嚴格規(guī)范自身行為才能對基層工作人員起到良好的監(jiān)督作用。
2.提高鐵路中間站職工的綜合素質(zhì)
職工安全運輸意識不強是導致鐵路運輸故障頻發(fā)的主要原因。為保證鐵路運輸?shù)陌踩托?，應提高鐵路中間站工作人員的綜合素質(zhì)。具體措施為：第一，加強職工的思想政治工作和安全風險意識教育。只有讓職工充分認識到安全的重要性，才能提高工作人員在中間站管理中的責任感。第二，加強職工的操作技能培訓。鐵路中間站的工作內(nèi)容涉及面較廣、重要性較高，應有專業(yè)的技術作為保障。第三，對職工進行應急處理培訓，提高職工面對問題時的應變能力和判斷能力。
三、結(jié)束語
關鍵詞：鐵路信號；微機監(jiān)測網(wǎng)絡系統(tǒng)；構(gòu)建
信號微機監(jiān)測系統(tǒng)是鐵路上非常關鍵的設備，他能夠維護車廂運行安全、對鐵路信號設備的運行情況進行檢測與監(jiān)督，提高信號管理質(zhì)量，信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡系統(tǒng)的形成體現(xiàn)出鐵路信號技術的進步、完善與發(fā)展。這一系統(tǒng)的優(yōu)勢體現(xiàn)為：通過微機系統(tǒng)來迅速處理信息，加強對信號設備的實時檢測與監(jiān)督，加強故障問題的判斷、分析和處理，憑借微機系統(tǒng)信息高容量、高速處理能力來加強對數(shù)據(jù)的存儲、記錄、分析與總結(jié)，這一信號監(jiān)測系統(tǒng)實現(xiàn)了同網(wǎng)絡世界的鏈接，利用網(wǎng)絡的先進功能來提高管理效率。
一、鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡系統(tǒng)簡介
作為鐵路系統(tǒng)運行過程中最關鍵的交通安全設施，能夠有效支持信號設備的狀態(tài)檢修，利用這一網(wǎng)絡系統(tǒng)能夠有效確保信號設備的安全度，提高接合部管理水平，積極維護鐵路系統(tǒng)運行現(xiàn)場的修理。鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡系統(tǒng)能夠?qū)﹁F路系統(tǒng)的整個運行過程進行跟蹤、記錄與管理，實現(xiàn)對安全問題的監(jiān)測、對事故故障的事后分析，達到維護系統(tǒng)安全運行的良好效果。
以往的信號微機監(jiān)測系統(tǒng)單純局限于通過微機技術來對信息進行處理、監(jiān)督與監(jiān)測等等，從中判斷、診治故障問題，對相關信息自動加以儲存、分析、總結(jié)與反饋等等。
隨著信息技術的發(fā)展，鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)也實現(xiàn)了同網(wǎng)絡世界的鏈接，朝著網(wǎng)絡化方向發(fā)展，在已有的監(jiān)測系統(tǒng)上利用廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，把來自于火車站、電力等等同上層網(wǎng)絡系統(tǒng)相鏈接，打造出一個健全完善的網(wǎng)絡監(jiān)測系統(tǒng)。
這個廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸體系發(fā)揮著數(shù)據(jù)傳輸?shù)墓δ芎妥饔?，他能夠支持信息在不同計算機系統(tǒng)之間的傳播與輸送，例如：路由器、集線器等等，達到對整個信號系統(tǒng)的統(tǒng)一監(jiān)督和控制，無需過多的人員監(jiān)控，有效節(jié)省了人力成本，能夠更加高速、快捷地找到各項設備故障問題，從而確保了鐵路交通系統(tǒng)的工作效率。
二、信號微機監(jiān)測系統(tǒng)組網(wǎng)分析
因為鐵路交通系統(tǒng)的特點就是路線長、站點多、站與站距離較遠，因此，要想確保整個鐵路交通系統(tǒng)的各個站點、線路有效聯(lián)系起來，實現(xiàn)相互之間的信息傳輸與交流，達到整個鐵路系統(tǒng)的網(wǎng)絡鏈接就要引入計算機信息技術。
1、微機監(jiān)測網(wǎng)絡的結(jié)構(gòu)模型
信號微機監(jiān)測系統(tǒng)主要發(fā)揮著遠程監(jiān)測與控制功能，通常是對鐵路線路上各個站點間、信息裝置以及鐵路交通線路間信息傳播與傳遞情況的監(jiān)控，能夠?qū)φ麄€鐵路系統(tǒng)中的故障、問題等進行及時捕捉、提前預測、發(fā)出警報等等，從而確保火車安全運行。
根據(jù)相關的法律法規(guī)中的規(guī)定，信號微機監(jiān)測系統(tǒng)通常包括三個層面，具體如下圖所示：
在這三個監(jiān)測層中，電務段層發(fā)揮著同上級部門網(wǎng)絡鏈接的作用，整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)為樹形。
2、廣域網(wǎng)
廣域網(wǎng)通常的覆蓋范圍較廣，最短距離在幾十千米，最長能夠達到幾千千米，線路通常選擇公共交換的形式。因為鐵路交通系統(tǒng)線路長、站點多，基于這樣的特點，在電務段層通常選擇廣域網(wǎng)的網(wǎng)絡模式，通過這一網(wǎng)絡來實現(xiàn)不同站點、不同方位的數(shù)據(jù)鏈接與信息聯(lián)系。
在空間結(jié)構(gòu)上，廣域網(wǎng)需要選擇星形網(wǎng)絡拓撲結(jié)構(gòu)，同時選擇環(huán)網(wǎng)的鏈接方式，從而確保網(wǎng)絡運行的安全、穩(wěn)定。通過這種方式即使網(wǎng)絡通道發(fā)生了切斷，也依然能夠維持不同網(wǎng)點間正常通信，實際工作過程中，也能夠有效確保通信效率，帶來良好的通信效果。在環(huán)網(wǎng)鏈接模式下，需要在各個車站中配置一個路由器，并在網(wǎng)絡中心處設置一個多口路由器，這樣就實現(xiàn)了不同站點共享網(wǎng)絡流量，達到了彼此間信息有效溝通、交流的功效。
3、信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡系統(tǒng)的管理
這一網(wǎng)絡系統(tǒng)能夠發(fā)揮網(wǎng)絡管理的作用，在各個端口，都能夠憑借形狀、符號、線路圖等方式來呈現(xiàn)不同網(wǎng)絡節(jié)點之間的鏈接情況，也能夠呈現(xiàn)出監(jiān)測程序的鏈接情況。
其中選擇曲折、迂回的網(wǎng)絡通道來構(gòu)成回路，因為這樣能夠有效克服由于各別站點出現(xiàn)故障或其他意外問題時，整個網(wǎng)絡系統(tǒng)被切斷的風險。
在這一網(wǎng)絡系統(tǒng)內(nèi)部設置一個監(jiān)控服務器，在路由器這一網(wǎng)絡系統(tǒng)媒介的幫助下，服務器實現(xiàn)了同各個站機的鏈接，具體鏈接方式為：迂回通道串行，這樣就能夠打造一個良好的廣域網(wǎng)，而且這個網(wǎng)絡系統(tǒng)中的任何一個站機、信息處理器等都配置了一套屬于自己的站碼、IP地址、電報碼等等，這些配置具體的作用如下表：
（1）站機
主要包括微機主機、電源、數(shù)據(jù)采集設備、廣域網(wǎng)路由器、CAN網(wǎng)等等。整個系統(tǒng)承擔著采集信息、歸類數(shù)據(jù)、分析與處理信息等等，同時會把所搜集到的信息里有網(wǎng)絡設備來輸送至服務器。
（2）服務器
服務器是整個微機監(jiān)測系統(tǒng)的核心，發(fā)揮著信息管理中心的職能和功效，負責監(jiān)測信號數(shù)據(jù)，實現(xiàn)信息通訊。
具體的功能和作用體現(xiàn)為：對站機的信息和數(shù)據(jù)進行接收與儲存，向站機輸送命令，并負責執(zhí)行相關操作，向終端機輸送信息數(shù)據(jù)并供其查詢等等。
（3）監(jiān)測終端
監(jiān)測終端主要由人工進行運行，負責對管理范圍內(nèi)車站相關數(shù)據(jù)信息的查詢與管理，形成報表數(shù)據(jù)進行匯報并總結(jié)。具體的數(shù)據(jù)累計、模型以及圖形等都能夠被真實、清晰地打印出來，而且監(jiān)測終端也可以將通訊網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)拓撲圖、實際的通信狀況等信息明顯地呈現(xiàn)出來，從而開展科學網(wǎng)絡規(guī)劃、分析與管理，為大眾用戶帶來一個便捷、自由又易于觀察和操作的交互環(huán)境。
4、TCP/IP
鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡系統(tǒng)采用TCP/IP協(xié)議，形成一種約束，其中對通信規(guī)律做出了詳細規(guī)定，在這一協(xié)議的規(guī)定與約束下，鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡系統(tǒng)能夠發(fā)揮良好的通信功能，確保通信安全、穩(wěn)定，而且這一協(xié)議具有廣泛的適用性，能夠適應不同類型的網(wǎng)絡通道和現(xiàn)實的物理通道，同時能夠隨著通道的優(yōu)化來不斷提高自身性能。■
總結(jié)：
鐵路信號微機監(jiān)測網(wǎng)絡系統(tǒng)的構(gòu)建與形成是鐵路信號監(jiān)測系統(tǒng)優(yōu)化升級與發(fā)展的體現(xiàn)，必須加強對網(wǎng)絡系統(tǒng)的優(yōu)化管理，提高系統(tǒng)運行效率，發(fā)揮網(wǎng)絡信息技術的優(yōu)勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)的運行與發(fā)展，維護期功能與作用的積極發(fā)揮?！?/p>
參考文獻
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關鍵詞：重載運輸，安全評價，物元理論，關聯(lián)度
1.引言
重載運輸因其具有顯著的經(jīng)濟效益，在世界許多國家得到重視并迅速發(fā)展，重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發(fā)展的方向。鐵路重載運輸由于貨車軸重大，列車編組數(shù)量多，載重高等特點，其運輸組織特點遠比普通的貨物列車要復雜，承擔的安全風險也大。因此，重載列車的開行對運輸組織、行車安全和設備安全均提出了嚴格的要求。
文獻[1]對重載列車運輸安全問題深入研究，探究了列車制動安全問題和線路橋梁設備安全問題并提出了相應的解決對策[1]。文獻[2]分析了機車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻[3]從人員、設備、環(huán)境、管理等四個方面分析了影響鐵路運輸安全的因素，并構(gòu)建了鐵路運輸安全評價指標體系[3]。文獻[4]構(gòu)建了重載列車安全評價指標體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎上，對鐵路重載運輸安全評價展開研究，以期為重載鐵路運輸安全評價提供科學的評價標準。
2重載運輸安全評價指標體系
2.1評價指標體系建立
通過分析鐵路運輸安全生產(chǎn)和管理的實際情況，結(jié)合已有相關研究成果，遵循科學性、系統(tǒng)性、易操作性以及定性與定量分析相結(jié)合原則，建立鐵路重載運輸安全綜合評價指標體系[8-11]，見表1。
3 鐵路重載運輸安全等級綜合評判物元模型
重載運輸安全評價指標體系涉及28個二級指標，其中有定量指標，也有難以定量表述的定性指標，選擇一種適于定性定量指標混合、規(guī)模大的多指標綜合評價方法，是重載運輸安全評價的關鍵。物元理論評價方法利用物元分析法建立事物多指標性能參數(shù)的評定模型，通過關聯(lián)函數(shù)和關聯(lián)度來判斷評價事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質(zhì)量的綜合水平。具體步驟如下：
3.1 確定待評物元
3.2 經(jīng)典域及節(jié)域物元
3.3 關聯(lián)函數(shù)
重載運輸安全等級由待評物元與各等級物元的關聯(lián)度確定，關聯(lián)度計算式為：
3.4 確定指標權重
表1中28個指標對重載運輸安全等級的影響程度不同，應根據(jù)各指標作用大小分別賦不同的權重。考慮到重載運輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統(tǒng)計法，通過每位專家的指標權重，用加權平均法得到各指標的綜合權重見表3。
3.5 計算綜合關聯(lián)度，確定重在運輸安全等級
綜合關聯(lián)度是權系數(shù)與關聯(lián)度的乘積，即：
4 實例
本文以某一重載運輸線為例，具體量化數(shù)據(jù)見表4。利用本文構(gòu)造重載運輸安全綜合評價物元模型對其安全狀況進行實證分析。
根據(jù)MATLAB編程求解可得各指標的關聯(lián)度：
因此，該線重載運輸安全綜合評價屬于安全等級。與實際情況是相符合的。
結(jié)論
（1）本論文對重載運輸安全評估分析進行了深入分析，結(jié)合重載運輸?shù)奶匦越⒘酥剌d運輸安全綜合評價指標體系，運用物元理論對重載運輸安全等級進行了綜合評價。并結(jié)合實例對其安全狀況進行了評價，結(jié)果符合重載運輸實際情況。
（2）本文構(gòu)建的重載運輸安全評價物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價等級，如何合理構(gòu)造經(jīng)典域、節(jié)域物元及關聯(lián)函數(shù)，使得評價結(jié)果更符合實際。
參考文獻
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論文摘要:鐵路運輸安全所包含的內(nèi)容較為復雜,包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全,也就是整個運輸生產(chǎn)過程和所有運輸對象的安全。
前言
在市場經(jīng)濟體制下,各種服務等都可以被看做商品,而鐵路運輸作為一種商品,并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品,而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動,完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言,運輸安全不僅是運輸生產(chǎn)過程的基本要求,而且也是鐵路運輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個重要特性。因此,以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移,是鐵路運輸生產(chǎn)過程的基本特點。同樣,列車運行安全,即行車安全,也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中,除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷,保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故,都必然在造成生命財產(chǎn)損失的同時,降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現(xiàn)狀
1 缺乏路外事故監(jiān)管
一般來說,鐵路部門對路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學性,嚴格細致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況,而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施,而且在一定時期內(nèi),這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害,甚至有些地區(qū)形成了針對鐵路設施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈,而且按照現(xiàn)行的法律,公安機關在處理盜竊設施犯罪時,對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設施的案件中,應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果,應以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數(shù)量,從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創(chuàng)建平安鐵路困難
到近年來,危及行車安全的案件時有發(fā)生,慣性治安問題沒有得到根治,個別路段安全防范基礎薄弱,存在治安隱患,而相關主管問題對示范路段創(chuàng)建的重要性認識還不到位,沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中,對示范路段人力以及相關的資源投入不夠,部署要求太籠統(tǒng),缺乏檢查指導,尤其是在當?shù)厣鐣伟簿C合治理和平安建設中,沒能發(fā)揮好應有的作用,同時,對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區(qū)段發(fā)生反復、護路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現(xiàn)代化運輸方式之一,鐵路運輸在世界許多國家中,對于國民經(jīng)濟發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市,深入鄉(xiāng)村,密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主,不僅對于社會經(jīng)濟生活,而且對于人民群眾的生命、財產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發(fā)生運輸堵塞、中斷,或當某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時,必然直接妨礙千百個企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此,鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸?shù)脑O備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全,把防止鐵路運輸事故放在重要位置,并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。
1 有效改善技術設備
改善技術設備是保證運輸安全的重要物質(zhì)基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步,必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性,并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段,切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規(guī)、法令,有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業(yè)、各有關行業(yè)以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國,有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款,有的制定關于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。
3 完善安全監(jiān)察體制
為了保證國家有關鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行,加強鐵路運輸安全的監(jiān)督管理,鐵路安全監(jiān)督機構(gòu)主要應做好以下幾方面工作,對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查,為部長依法批準使用作好準備;對上報事故進行調(diào)查,編寫鐵路事故報告以備公開發(fā)表;向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務,能夠?qū)﹁F路的安全運輸實行有力的監(jiān)督;在部內(nèi)設立安全總監(jiān)察室,根據(jù)部令和鐵路有關規(guī)程進行工作,代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故,幫助貫徹安全規(guī)章制度,并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環(huán)節(jié),大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動紀律以及職工技術業(yè)務素質(zhì)不良而引起,因此必須反復不斷地健全規(guī)章制度,嚴格勞動紀律、并加強技術業(yè)務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法,開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結(jié)語
鐵路運輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會秩序的狀況,是鐵路運輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全,這就需要相關的管理單位采取有效地措施,為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
參考文獻:
關鍵詞：煤炭企業(yè)，電氣化鐵路，管理，維護
1. 煤炭企業(yè)電氣化鐵路管理及維護存在的問題
1.1電氣化鐵路接觸網(wǎng)應急搶修裝備配置不完善
我國鐵路在2007年實施第六次大面積提速之后,有線部分地段鐵路的最高運行速度達到了250km/h , 要求電氣化鐵路接觸網(wǎng)的運行質(zhì)量、可靠性以及作業(yè)安全防護都要得到保證, 然而卻沒有相應提高接觸網(wǎng)應急搶修裝備配置的水平。落后的車梯和簡單的工具、機具仍在一些區(qū)段的接觸網(wǎng)工區(qū)使用，進行接觸網(wǎng)的檢修和搶修工作。第六次大面積提速區(qū)段線路采取了封閉措施, 但是仍然要依靠汽車和車梯等簡單的工具進行接觸網(wǎng)的搶修工作, 當接觸網(wǎng)故障時,不能使搶修人員、工具、機具快速到達搶修現(xiàn)場, 嚴重延誤了搶修時間。免費論文。
大同煤礦集團下的電氣化鐵路，采用了接觸網(wǎng)，接觸網(wǎng)的供電和接觸網(wǎng)的維護至關重要，電氣化鐵路接觸網(wǎng)應急搶修裝備配置不完善與電氣化鐵路快速發(fā)展的需要是不相適應的。免費論文。
1.2存在多種電能質(zhì)量問題
1.2.1牽引負荷的波動性和沖擊性強
目前，煤炭企業(yè)電氣化鐵路的牽引負荷在時間和空間上的分布非常不均勻，具有很強的沖擊性和波動性，這使得電氣化鐵路電能質(zhì)量綜合治理非常困難。牽引負荷與多種因素有關，比如線路情況、牽引重量、機車類型及操縱、機車速度、運行圖等。
我國電氣化鐵路牽引變電站的最大容量和高速客運專線牽引變電站遠期規(guī)劃容量分別達到80MVA和120MVA，而且由于電氣化鐵路建設時考慮到高達100%的過載容量，因此峰值負荷可以達到160-240MVA。這么大的集中負荷會在電網(wǎng)較薄弱的地區(qū)對該地區(qū)的供電系統(tǒng)造成巨大的沖擊，甚至導致電壓波動和閃變等問題的產(chǎn)生。
1.2.2三相嚴重不平衡
由于電力機車是單相負荷的，因此將其接入三相對稱的電網(wǎng)中將在牽引變壓器系統(tǒng)側(cè)產(chǎn)生負序電流。該負序電流幅值較大，它的大小取決于牽引變壓器的連接方式及牽引負荷。如果牽引變電站采用單相接線變壓器，其牽引負荷等于牽引負荷電流的0.144倍，牽引負荷在電力系統(tǒng)中引起的負序電流與正序電流是相等的；如果牽引變電站采用單相V/V接線變壓器，在兩個方向的牽引負荷相等的情況下，其牽引負荷在電力系統(tǒng)中引起的負序電流是正序電流的一半，在兩側(cè)牽引負荷不相等的情況下，兩側(cè)負荷電流之差的絕對值與負序電流成正比。
這樣嚴重的負序電流將在旋轉(zhuǎn)電機中產(chǎn)生負序磁場，造成負序同步轉(zhuǎn)矩在發(fā)電機中產(chǎn)生，并能夠?qū)е赂郊诱饎?，同時引起電動機中產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩，影響出力。電力變壓器容量利用率會由于三相不對稱負荷而下降，同時變壓器能量損耗會增加，鐵芯磁路也會發(fā)熱。此外，負序電流也會對繼電保護和自動裝置的負序參量啟動原件造成一定的干擾，導致它們頻繁發(fā)生失誤。免費論文。
1.2.3功率因數(shù)較低
在電力機車的不同工況下，牽引網(wǎng)電壓的變化幅度大，進而引起牽引負荷電流相位角的變化幅度較大，從而導致平均功率因數(shù)偏低。在機車處于再生制動工況的情況下，機車電流就會反饋牽引網(wǎng)，引起電流相位角滯后120°到130°；同理，在機車處于其他工況的情況下，相位角和功率因數(shù)也會發(fā)生變化。
因此，大量的無功電流就會通過電力機車向電網(wǎng)注入，使得發(fā)電裝置的效率以及輸電設備的輸送能力降低，線損增加，導致牽引供電臂電壓的下降，威脅電氣化鐵路的煤炭運輸安全。
2.煤炭企業(yè)電氣化鐵路管理及維護的方法
2.1提高電氣化鐵路接觸網(wǎng)應急搶修裝備水平
2.1.1配置搶修列車
為了使大型故障的搶修更加及時有效, 在樞紐地區(qū)或大型區(qū)段站附近，應該設置搶修基地, 做好搶修車輛的配置，配置一些搶修列車。對接觸網(wǎng)搶修列車分組，每組都包括放線車、綜合作業(yè)車、平板車和軌道吊車。其中，在80km/h以上區(qū)段, 為了和較高速度接觸網(wǎng)運行質(zhì)量的要求相適應，放線車必須具有恒張力放線功能。,為了和鄰線有貨物列車也能搶修其上部接觸網(wǎng)的需要相適應，綜合作業(yè)車必須具備全方位的作業(yè)功能。一般來說，搶修列車的搶修半徑為200km。為了保證在作業(yè)車無法及時到達故障現(xiàn)場的情況下,人員和機具能先行到達，應該在每個接觸網(wǎng)工區(qū)配置1臺平板車、1輛電力搶險工程車、2臺接觸網(wǎng)作業(yè)車。為了方便供電線等高空設備檢修和搶修，在鐵路樞紐接觸網(wǎng)工區(qū)，應有1臺帶高空作業(yè)吊籃的高空作業(yè)車。搶修時間直接受到軌道車輛運行速度的影響, 要配置好搶修列車，提高搶修時間。
2.1.2依靠計算機技術，配置好輔助搶修設備
為了和管內(nèi)接觸網(wǎng)搶修通信需要相適應,接觸網(wǎng)工區(qū)所在地不僅要配置作業(yè)用防護電話，而且應該配置基地通信臺。搶修車輛應該配置車載通信臺。通過計算機網(wǎng)絡技術的使用, 推廣和應用牽引供電搶修輔助決策系統(tǒng), 該系統(tǒng)集設備運行、技術資料、檢修、運行環(huán)境、搶修資源管理及故障定位、快速查找、搶修過程視頻監(jiān)控、信息傳遞、搶修預案等功能于一體，方便故障搶修決策和故障原因分析處理,使得接觸網(wǎng)應急搶修裝備水平和煤炭企業(yè)電氣化鐵路管理維護水平不斷提高。
2.2采用動態(tài)補償方案
目前，兩類動態(tài)補償裝置靜止動態(tài)無功補償裝置（SVC）和靜止無功補償器（STATCOM）已在日本、法國、英國、澳大利亞等國的大量工程中得到實際應用。
SVC裝置的基本原理是利用晶閘管能夠?qū)崿F(xiàn)電感的連續(xù)可調(diào)，它實現(xiàn)無功補償是通過無源器件儲能的方式，可以實現(xiàn)對波動性負荷進行快速、連續(xù)地補償，并可以利用無源濾波器濾除系統(tǒng)中的高次諧波。
STATCOM裝置是由大功率自關斷電力電子器件構(gòu)成的，它實現(xiàn)動態(tài)補償?shù)哪繕耸峭ㄟ^將變流器經(jīng)過電抗器并聯(lián)在電網(wǎng)上，并對其交流側(cè)輸出電壓的相位與幅值進行適當調(diào)節(jié)，或直接控制其交流側(cè)電流。相對于SVC，STATCOM具有許多優(yōu)點，包括響應速度高、運行范圍大、工作效率高、諧波含量低、負荷適應性好、占地面積小等。STATCOM具有雙向無功補償及相間有功轉(zhuǎn)移的能力，因此，它對負序電流和無功電流的補償效果更顯著，更適合用于電氣化鐵路電能質(zhì)量綜合治理領域。
實踐證明，基于STATCOM的牽引變電站綜合補償技術是解決電氣化鐵路電能質(zhì)量問題的理想途徑。
3. 結(jié)束語
根據(jù)幾十年來我國電氣化鐵路的運行經(jīng)驗, 結(jié)合大同煤礦集團下的電氣化鐵路的實際情況，要做好煤炭企業(yè)電氣化鐵路管理及維護工作，為煤炭企業(yè)電氣化鐵路的發(fā)展做出貢獻。
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關鍵詞：物流運輸，現(xiàn)狀，影響因素發(fā)展對策
一、物流運輸?shù)母拍罴捌浒l(fā)展現(xiàn)狀
物流運輸活動作為人類社會最古老的經(jīng)濟行為之一，在經(jīng)濟全球化、市場國際化發(fā)展的今天，運輸既作為極具活力的獨立產(chǎn)業(yè)，又是物流的重要職能。
運輸是指物流企業(yè)或受貨主委托的運輸企業(yè)，為完成物流業(yè)務所進行的運輸組織和運輸管理工作。論文格式。它是物流的中心業(yè)務，以最大限度地實現(xiàn)運輸和理化為目標。它在物流系統(tǒng)中是最為重要的構(gòu)成要素。
運輸方式的選擇對于運輸效率的提高十分重要，因此在決定運輸方式是必權衡運輸系統(tǒng)所要求的運輸服務和運輸成本。運輸方式主要有公路運輸，鐵路運輸，水路運輸，航空運輸和管道運輸五大類，下表是它們的主要優(yōu)缺點。
主要運輸方式優(yōu)缺點對比表
［論文摘要］鐵路貨運計量、安全檢測設備的使用對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。本文分析了貨運計量、安全檢測設備在使用和管理上存在的問題，提出了統(tǒng)一設備技術標準、強化設備配備規(guī)劃、提高計量意識與設備安全防護意識、實現(xiàn)檢測信息網(wǎng)絡共享等解決問題的措施。
1鐵路現(xiàn)有貨運計量、安全檢測設備的種類及適用范圍
鐵路現(xiàn)有的貨運計量、安全檢測設備主要包括兩類：單純計量設備和以計量設備為基礎的安全檢測及監(jiān)控設備。這些計量、安全檢測設備廣泛應用于鐵路車站、貨場，鐵路專用線（專用鐵路）及地方鐵路和合資鐵路等，對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。
1.1單純計量設備。單純計量設備包括：軌道衡（靜態(tài)軌道衡和動態(tài)軌道衡）、汽車衡、平臺秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機電子秤、平板秤，等等。單純計量設備主要應用于整車或零擔貨物實際裝載量的測量。
1.2以計量設備為基礎的安全檢測及監(jiān)控設施。以計量設備為基礎的安全檢測及監(jiān)控設備包括：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統(tǒng)等計量裝置和安全檢測設備等。以計量設備為基礎的安全檢測及監(jiān)控設備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險品及狀態(tài)參數(shù)等。
2貨運計量、安全檢測設備在使用過程中存在的問題。
盡管全國鐵路貨運現(xiàn)場大量裝備了計量、安全檢測設備，但仍不能滿足鐵路貨物運輸現(xiàn)場計量和安全檢測的迫切需要，許多安全檢測手段尚不完備，亟待開發(fā)完備高效的檢測設備，尤其是像裝載限界檢測和超偏載檢測等在線檢測設備，亟待開發(fā)。即便已經(jīng)配備的設備，也存在許多亟待解決和完善的問題，這些問題目前還普遍存在于設備的開發(fā)、配置、技術保障、維護等環(huán)節(jié)，具體包括以下內(nèi)容。
2.1缺少統(tǒng)一的研制、開發(fā)、配備規(guī)劃。缺少統(tǒng)一的計量、安全檢測設備的研制、開發(fā)、配備規(guī)劃。設備的研制、開發(fā)、配備的主動權主要掌握在開發(fā)商、生產(chǎn)商的手中，設備市場的技術走向受開發(fā)商經(jīng)濟利益的驅(qū)動。開發(fā)商和生產(chǎn)商往往把具有可觀經(jīng)濟效益的設備放在開發(fā)的首位，盡管這樣也會促進裝備水平的提高，但更多體現(xiàn)出開發(fā)的無序性。設備使用單位也很少主動提出裝備技術水平和配備數(shù)量的要求，其設備投入具有一定程度上的隨意性和盲目性。
2.2計量、安全檢測設備市場秩序混亂。計量、安全檢測設備市場秩序混亂，產(chǎn)品質(zhì)量水平良莠不齊，開發(fā)商之間無序競爭，甚至存在某些廠商采用不正當手段進行競爭。有的廠商根本不具備開發(fā)生產(chǎn)的技術條件，但為了追求利潤，居然采用仿冒手段制造偽劣產(chǎn)品；有的廠商無原則地追求低成本，甚至采取使用劣質(zhì)材料、以次充好等手段與人競爭，不但對正當、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品造成沖擊，而且對運輸安全構(gòu)成了相當大的威脅。
2.3行業(yè)技術標準還不完備。用以指導生產(chǎn)的有關計量、安全檢測設備的鐵道行業(yè)技術標準還不完備。相當一部分設備沒有相應的行業(yè)標準，如：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統(tǒng)等，還缺乏完備的能夠?qū)ιa(chǎn)實踐具有指導作用的行業(yè)標準；有些標準陳舊落后，其指導作用顯然不足，有的設備還僅僅是依據(jù)不規(guī)范的“技術條件”來生產(chǎn)；有的雖已制定技術標準，但由于種種原因，標準的技術要求與實際生產(chǎn)水平相比有些不符，生產(chǎn)水平還不能滿足技術標準的需要，等等。這些技術標準方面的問題，導致檢測設備的生產(chǎn)現(xiàn)狀存在著很多不盡如人意的地方，比如在檢測手段與實際需要之間、檢測需要與生產(chǎn)水平之間、檢測技術普及與檢測設備管理之間等等，都存在較大的差距。
3貨運計量、安全檢測設備在管理上存在的問題
盡管鐵路有關部門對計量、安全檢測設備的配備十分重視，也已經(jīng)建立一定規(guī)模的管理體系，但由于種種原因，管理上不盡如人意。3.1配置要求和配備標準不夠規(guī)范。全路計量、安全檢測設備的配置要求和配備標準在規(guī)范化方面顯得十分薄弱。各相關單位的計量、安全檢測設備的配置往往側(cè)重于經(jīng)營因素，忽視對技術因素的可行性論證，更談不上設備配置的長遠規(guī)劃。經(jīng)濟實力越強、設備本身的直接效益越明顯，單位對計量、安全檢測設備的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，設備采購管理方面存在漏洞，對所采購的設備質(zhì)量缺乏必要的宏觀管理和有效控制，導致設備利用率低，不能發(fā)揮其應有的作用，從而造成資金浪費。
3.2計量意識淡薄。設備使用單位，尤其是安全檢測設備的使用單位，缺乏科學的計量意識，對計量、安全檢測設備日常監(jiān)管非常薄弱，無法實現(xiàn)正常的周期維護和檢定。誤以為安全檢測設備不屬于計量設備，因而對其用于判別目的的量值不進行科學溯源，甚至不溯源，絕大多數(shù)的安全檢測設備沒有以合法、有效的量值溯源作保證，無法判定量值是否準確或量值的偏差（誤差）是否在正常范圍，致使設備的可靠性無從談起。
3.3設備安全防護薄弱。設備本身缺少安全防護措施或防護手段不完備，加之設備管理存在漏洞，給不法者以可乘之機。如：為達到不正當目的，采用非法手段，有的與生產(chǎn)廠商勾結(jié)，在例行檢定后擅自非法更改設備初始設置參數(shù)，致使其量值與檢定狀態(tài)不符（曾發(fā)生某區(qū)段的兩臺狀態(tài)未見異常的軌道衡稱量同一對象，其量值竟然相差5噸之多的現(xiàn)象，這已經(jīng)遠遠超出軌道衡的正常稱重準確示值變化區(qū)間，若非操作人員人為調(diào)整設備，這種情況是不可想象的），設備檢定狀態(tài)與使用狀態(tài)不一致，導致設備無法始終處于正常工作狀態(tài)，這勢必影響設備的工作質(zhì)量及其可靠性。對計量設備而言，其結(jié)果是嚴重侵害國家和客戶的利益；對安全檢測、監(jiān)控設備或設施來說，這種做法將對運輸安全構(gòu)成相當大的威脅，是運輸安全生產(chǎn)的重要隱患。
3.4檢測信息網(wǎng)絡化基礎薄弱。計量、安全設備的檢測信息無法共享。鐵路貨運是一個動態(tài)系統(tǒng)，運輸系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)之間要靠信息進行溝通和聯(lián)系。為了充分發(fā)揮計量、安全檢測設備的效能，減少不必要的重復檢測，提高管理效率，實現(xiàn)檢測信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要設備的檢測信息未實現(xiàn)共享，應該說是一個比較大的遺憾。而從管理的必要性來看，信息共享應該在檢測領域發(fā)揮其特有的優(yōu)勢，以求達到事半功倍的管理效果，這對推動高水平運輸安全體系的建設無疑是至關重要的。
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論文摘要：鐵路運輸是國家的經(jīng)濟大動脈，鐵路通信系統(tǒng)是直接保證鐵路運輸?shù)闹匾ぞ?，它的質(zhì)量的好壞直接影響鐵路運輸?shù)男室约斑\輸速度和安全。隨著科技的進步和發(fā)展，各種高薪技術被廣泛地應用在鐵路通信系統(tǒng)中，使得鐵路通信系統(tǒng)得到逐步提高和完善，并提高了鐵路運輸?shù)倪\輸速度、效率以及安全可靠性，本文主要討論移動通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關應用。
一、鐵路通信的作用
通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術和設備，將鐵路運輸生產(chǎn)和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導到1839年的指針式閉塞電報設備的發(fā)明以及應用，就說明現(xiàn)代通信技術一開始就是與鐵路運輸是緊密相關的。隨著我國高速鐵路的建設和運行，對鐵路通信技術提出了更高的要求，只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng)，才能為現(xiàn)代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關應用。
二、無線列調(diào)
無線列調(diào)是重要的鐵路行車通信設備，主要負責列車的位置和運行方向。無線列調(diào)系統(tǒng)主要解決行車調(diào)度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉(zhuǎn)車長之間的通信。雖然無線列調(diào)具有節(jié)約資源的優(yōu)點，但目前使用的無線列調(diào)是同頻單工電臺，隨著列車提速的不斷深入和列車建設密度的加大，在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶，再加上場強的越區(qū)嚴重，容易致使系統(tǒng)阻塞，甚至于癱瘓。對于現(xiàn)代化的高速鐵路而言，這種通信系統(tǒng)過于簡單，滿足不了建設發(fā)展的需求。
三、集群通信
集群通信系統(tǒng)是一種高級移動調(diào)度系統(tǒng)，代表著專用移動通信網(wǎng)的發(fā)展方向。它能按照動態(tài)信道指配的方式，實現(xiàn)多用戶共享多信道。由于它具有調(diào)度、群呼、優(yōu)先呼、漫游等功能，被廣泛地應用于政府、鐵路、航空等部門，其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統(tǒng)也有一定的缺點，比如系統(tǒng)設備采購、建網(wǎng)成本和終端價格較高，同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等，這從上海局目前所建成的集群系統(tǒng)就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大，但對要求較高的場合并不適用，比如列車與指揮中心的實時雙向數(shù)據(jù)通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技術最早起源于歐洲，是在GSM公眾移動通信系統(tǒng)的基礎上增加了鐵路運輸專用調(diào)度通信功能，它主要由交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等組成，目前在德國、意大利、瑞典等大多數(shù)國家普遍應用，我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統(tǒng)的發(fā)展方向。它主要提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、區(qū)段養(yǎng)護維修作業(yè)通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務。比如全世界海拔最高的青藏鐵路，它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區(qū)，為了滿足鐵路運輸通信、信號及調(diào)度指揮的需要，就采用了GSM-R移動通信系統(tǒng)。另外還有：大秦線、膠濟線、合武線、京津城際線，京滬高鐵等。
五、衛(wèi)星通信
衛(wèi)星通信是指利用人造地球衛(wèi)星作為中繼站來轉(zhuǎn)發(fā)或反射無線電信號，在兩個或多個地面站之間進行通信。它的主要優(yōu)點是通信范圍大、不受陸地災害的影響，可靠性高、電路開通迅速、多址連接等，不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言，比較適合鐵路應急部門使用。
六、無線寬帶WIMAX
WIMAX技術是一項于IEEE 802.16標準的寬帶無線接入城域網(wǎng)技術。目前，在鐵路通信系統(tǒng)中的最新應用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發(fā)項目 -“WIMAX技術在鐵路移動通信中的應用研究”。該項目自主研發(fā)了基于WIMAX無線寬帶技術的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調(diào)通信、視頻監(jiān)控等組成的鐵路通信應用系統(tǒng)，在經(jīng)過車載運行實驗和室內(nèi)動力分布實驗后，經(jīng)專家組檢驗，表明該系統(tǒng)可滿足朔黃鐵路運行的技術要求，具有創(chuàng)新性，技術成果達到國際領先水平。
七、結(jié)束語
鐵路通信是以運輸生產(chǎn)為重點，主要功能是實現(xiàn)行車和機車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業(yè)務種類多樣化，組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統(tǒng)中應當將各種現(xiàn)代化的通信技術有機結(jié)合，以保證行車安全、防止作業(yè)事故，提高運輸效率，加速機車周轉(zhuǎn)，以及改善服務質(zhì)量等。
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