時間：2022-11-11 01:30:41
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路行車安全論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
鐵路行車安全工作是一切鐵路運輸工作的基礎，行車人員應急處置能力是保證行車安全的前提條件；由于故障的發生都是隨機的、突發的、不可預見的，對于現場經驗不足的人員來講，容易出現非正常情況處置思路不清，處置方法不當的問題，甚至發生因非正常情況應急處置不當而進一步擴大問題的情形發生。為此本文結合現場實際作業情況簡單論述了常出現的非正常情況以及乘務員的心理素質、心里情況進行簡單分析。
一、常見非正常情況
1、天氣的非正常情況
遇暴風、雨、雪、霧天等惡劣天氣，信號機顯示距離不足200m時等對行車的影響很大，主要存在下列情況：天氣惡劣，難以辨認信號、汛期暴風雨行車、大雪天氣行車以及接觸網狀態不良等情況。
2、行車組織的非正常情況
行車組織的非正常情況，主要指救援列車的開行，路用列車的開行，列車退行，列車的分布運行，反方向行車，補機開行等等容易發生的非正常。
3、行車設備的非正常情況
行車設備的非正常情況，主要指信號設備、閉塞設備、聯鎖設備、道岔設備、通信設備、供電及接觸網設備、車輛故障、紅光帶、弓網故障等等不良情況。
4、列車運行中的非正常情況
列車在運行中異常情況比較多，也是比較復雜的，常見的有列車在區間被迫停車、抱閘、列車運行中嚴重晃車、機車故障不能繼續運行等等以及運行中人為失誤造成機車故障甚至列車停車。
二、乘務員心理對鐵路行車安全的影響
通過對鐵路安全管理實踐的分析，所有出現的非正常情況在所有環節中至關重要的永遠是在第一線的乘務員，乘務員的業務素質以及更重要的心理素質對非正常情況起著至關重要的作用，所以說運用心理學進行鐵路安全管理是十分必要的。
1、鐵路改革對職工心理的影響
目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設備新技術更新和信息化社會的大勢所趨，心態極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優化干部隊伍的必然途徑，干部優勝劣汰勢不可擋，少數干部面對“干部能上能下、能進能出”，心理很不適應，面子觀念、自尊心上承受不住，而產生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。
2、企業文化對職工心理的影響
有的鐵路站段不進行科學的制度建設,管理粗糙、過分集權、官僚成風、裙帶關系嚴重，窒息了職工的積極性和創造性，使職工心理不平衡甚至出現抵觸情緒，職工與領導之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關系緊張。職工對企業沒有產生親切感、歸屬感和自豪感。有的站段只抓生產，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴格考勤，新的規章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴厲批評和處罰，很少做細致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務，而不讓職工享受主人翁權利，把職工當“沒有感覺的機器人”，嚴重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關心，將鐵路行車安全工作“要我做”變為“我要做”，這是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴重違章案件后，不是分析造成事故或嚴重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結為違反了《技規》、《行規》哪一條，然后進行嚴格處罰，在職工心理上形成了違章作業只要不被發現就行，既打擊了那些一貫責任感強的職工的積極性，又大大加強了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。
3、情緒、情感與行車安全
情緒和情感狀態有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩、心境不佳則是發生事故的重要原因。鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。
4、疲勞、僥幸心理的表現疲勞表現為生理、心理機能下降。
【關鍵詞】 ZigBee CC2530 閱讀器 標簽
近年來，我國鐵路部門加快了科學技術的步伐，大力發展電力牽引技術，積極引進先進技術，列車行車速度越來越快。速度快，給國民帶來了方便，但是鐵路行車安全卻成為另一個亟待解決的關鍵問題。
鐵路路面狀況信息作為列車行車的重要環節，其準確、實時問題也是重點，更是難點。目前，列車接近臨時速度控制區段、接近封鎖施工地點或者施工地點鄰線行車時，地車間實時信息僅靠地面設置的移動減速信號牌、作業標、移動停車信號牌以及響墩等信號標牌。這種方式缺少了路面狀況信息的自動傳送和控制，行車安全完全依賴機車司機的注意力和技術水平，稍有疏忽將直接危及行車安全[1]。基于此，亟需建立實時、可靠、準確的鐵路安全巡檢機制，以確保列車運行的安全。
ZigBee是一種基于IEEE802.15.4的低功耗、低傳輸速率、架構簡單的短距離無線通信技術，它在自動控制領域的應用越來越廣泛。由于其傳輸距離為數十米，使用頻段為免費的2.4GHz與900MHz頻段，傳輸速率為20kbps至250kbps，且具有成本低、結構簡單、耗電量小等特點，使得利用ZigBee技術組成的網絡具備省電、可靠、成本低、容量大、安全、自愈性強等諸多優勢。因此，本限速信息采集系統的實現將具有良好的實際經濟效益。
一、系統硬件設計
系統的硬件框架主要包括閱讀器和電子標簽。閱讀器和標簽的硬件結構是一樣的，他們之間通過ZigBee無線通信協議進行短距離通信，通過ZigBee技術，閱讀器可以在一定范圍內讀取到標簽里面的信息。主要模塊有：射頻模塊、天線模塊、串口轉換模塊、外設接口和電源模塊。
1.1 射頻模塊
射頻模塊的設計是本系統設計的難點，該電路主要由CC2530射頻電路、濾波匹配電路和天線匹配電路組成。
1.2 天線模塊
天線是射頻通信中的重要器件，其選擇非常重要，它的性能直接影響射頻通信的效果。微波段天線必須滿足以下幾個要求：大小合適能夠裝置到相應的模具上；有全向或半球覆蓋的方向性；提供最大可能的信號給標簽的芯片；天線的極化都能與讀卡機的詢問信號相匹配。因此，該模塊采用的是2.4G 14dBi PCB平板定向天線，主要由帶精品抗氧化層的鋁反射板和0.5米的鍍銀高品質饋線組成。
1.3 電源模塊
電源部分是整個系統正常工作的保證，如果電源部分出現故障，則有可能燒毀整個電路，每個模塊對電壓的要求有所不同，要保證通信的前端電量充足，需要對電壓進行分類管理，保證電源能夠達到整個電路工作正常的要求。串口轉換模塊
本模塊主要由芯片MAX485E（用于RS-485與RS-422通信的低功耗收發器，每個器件中都具有一個驅動器和一個接收器）和芯片6N137（高速光電耦合器）組成的電路來完成串口轉換功能的，以便于后續調試的進行。信號采集通常是模擬電路和數字電路的混合體，其中模數變換是不可缺少的，模擬電路和AD變換電路決定了系統的信噪比，在鐵路系統這種惡劣的環境下干擾比較多，為了保證通信的穩定性，采用6N137將模擬電路及AD變換器和數字電路徹底隔離。
二、系統軟件設計
在該系統下，閱讀器屬于可移動ZigBee模塊，考慮低功耗、數據傳輸安全性等因素，閱讀器的工作模式設計為：每隔30ms定時發送查詢命令，并且自動切換到接收狀態等待標簽的回復；標簽收到請求信息后會將標簽信息發送給閱讀器。閱讀器在等待標簽回復的時候會開啟定時器計時。如果閱讀器附近存在標簽模塊，收到標簽信息時，則會將該標簽信息對數據進行封裝成處理器需要的格式發送給處理器，同時向該標簽發送滅活命令。然后再等待接收其他的標簽信息，以確保所有的標簽都被讀到。
三、結論
本文提出了基于ZigBee技術鐵道臨時限速系統的限速信息采集模塊的一種新的設計思路，硬件射頻部分采用具有成本低卻能建立強大的網絡節點的CC2530芯片，及覆蓋面非常廣的2.4G 14dBi PCB平板定向天線等；軟件部分也對閱讀器和標簽的工作模式進行了詳細設計。通過對限速信息采集系統的詳細設計，使得整個系統中ZigBee模塊之間的通信及信息處理更加精準、安全。本文提出的這一設計思路將為整套鐵道臨時限速系統提供了可靠的技術保障。
參 考 文 獻
[1] 金輝. 基于RFID技術的臨時限速便攜終端的研究與設計[D]. 廣州：華南理工大學，2011
[2] 李文仲，段朝玉. ZigBee無線網絡技術入門與實踐[M] .北京：北京航空航天大學出版社，2007，4
論文摘要:就怎樣高質圣高標準地完成鐵路信號工程，提出了比較全面的科學管理體會。
當前，鐵路建設熱潮迭起，新建、改造項目眾多，新技術，新設備、新器材不斷出現，列車運行速度不斷提高，對施工的質量、進度、安全要求越來越高。怎樣高質量高標準地完成信號工程，下面談幾點不成熟的意見。
1施工的要求
1.質量。質量是工程的生命，高質量的工程是列車安全運行的基礎保證。
2.安全。在施工中要杜絕一切可能對列車安全運行、施工人員、設備和其他人員生命財產造成危害的現象發生。
3.進度。要按期或提前交工，就要統籌兼顧一切影響工程的因素，進行合理安排，以較高的效率完成工程。
4.成本。要以最小的投放完成工程。
2工程前期的調查
2.1施工圈紙的調變核對
調查工程的性質(鐵路系統內、外、新建、改造等)、對運輸的影響和對工程的制約及限制、工程量的大小、技術和工藝的難度，圖紙的準確性。
2.2施工地點的調變
(1)實地調查現場地形，做到施工前心中有數。
(2)調查現場交通、生活、氣候等自然條件，這也是實行以人為本的思想。
(3)調查施工隊伍人員的狀況。一支干練的隊伍是施工順利進行的堅強保證。要摸清施工人員的業務素質、工作能力、專長、脾氣秉性和思想動態。這些都是施工計劃安排要考慮的因素。
(4)材料購置調查。電務工程材料型號種類繁多，要掌握他們的性能、質量，交貨的地點、時間。不因供料不及時而窩工。
(5)調查其他施工部門、單位的安排及進度。鐵路施工是個大聯動，電務施工需要工務、房建、供電、運輸等部門緊密配合。有時還需和其他單位共同施工，要弄清他們的工程安排、進度。
3工程計劃安排
工程計劃要充分考慮安全、質量、進度、成本的要求，對人力、物力、時間精心合理安排，處理好妥全、質量、進度、成本相互之間的矛盾。安全、技術、成本要專人負責，全員控制。實行施工標準化，工作定量定性，分工明確，責任到人。工期安排、材料準備應有余地，以防意外發生。
3.1安全措施
安全高于一切。要充分考慮到各種影響安全的因素，制定相應的安全措施，以保障人身和行車安全。重點考慮影響安全的因素有:
(1)因違章施工影響人身、行車安全。
(2)因違章或不當被鐵路車輛、汽車等造成人員傷亡。
(3)因違章和不當在施工中被重物、機械、電力造成人身財產傷亡。
(4)在工作、工余職工或職工同外界發生糾紛造成人員傷亡或不良影響。
(5)工地、營地防火、防盜。
(6)新職工、民工缺乏安全知識，易出現安全方面的問題。
(7)要充分考慮新技術、新設備、新材料特點和性能，避免在施工中出現因不太掌握出現安全問愚。
3.2施工質量
質量是工程的生命，應該外美內實。
(1)使用符合要求的材料，材料質量是工程質量的基礎保證。
(2)施工工藝程序要標準化、科學合理，有明確的質量要求。對新技術、新設備、新材料的使用，施工前要培訓學習，掌握原理、性能和使用方法。對業務較弱的職工、新職工在施工前強化培訓，民工也應培訓，并在施工中重點控制監督。
(3)制定獎懲措施，建立激勵機制。
3.3進度安排
(1)按工程量的大小、工期要求、技術和作業難易程度、人力、施工設備和其他單位的進度合理安排。
(2)工期安排要有富余量，以應對未預料到的情況發生。
(3)應根據個人的業務能力、專長安排工作，工作量在考慮工期的情況下不要太大，不使施工人員過于勞累。一只疲憊的隊伍很難保證工程質量。
(4)盡量按工作的性質同異進行模塊分工，安排同一性質的工作給同一人員。
3.4成本控制
工程成本控制主要是用料控制，電務工程材料種類繁多，施工前一定要統計好材料的種類、數量，按量訂購，并留適當的余量，專人負責，按需領取，做好登記。
3.5協調
(1)同工務、房建、供電、車務和其他單位、部門的協調。
(2)施工隊伍內部的協調。
協調工作非常重要，良好的協調聯動可保證工作以高質量、高效率完成。
3.6控制監督
施工計劃中有監督控制措施，在施工進行過程控制，發現問題和偏差及時處理糾正。
3.7其他
(1)盡量給職工創造較好的生活條件。在飲食、衛生、住宿方面關心職工，防治疾病或水土不服。
(2)隨時掌握職工的思想動態，穩定隊伍，充分調動職工的積極性。
關鍵詞：鐵路，貨運系統，安全管理
一、高速鐵路保證安全的難點
與常規鐵路相比,高速鐵路對安全的要求極為嚴格,其突出的問題,即在技術上主要的難點,有下列幾方面：
（一）地面信號顯示與線路狀態辨認難
列車運行的速度,如果超過160-200公里/小時,司機對于地面的信號顯示和線路狀態就難以辨認,更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區段上行駛的機車在司機室內應設置機車信號和反映地面狀態（如曲線等限速地點）的顯示。傳統的自動閉塞和機車信號制式都是以地面信號為主體信號,高速鐵路要以機車信號為主體信號。同時,原來的信息傳輸的數量也不能滿足要求,不但作為信號顯示的數量要增加,而且在進出車站、道岔和線路彎道等限速區段也要增設必要的信息。
（二）列車牽引功率大、動能大,牽引難、制動也難
列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運行下,列車必須有良好的制動系統。因此,高速列車需要采用復合制動系統動力、盤式、渦流和磁軌等制動,利用多種制動聯合作用。
（三）設備標準高,可靠性高,技術解決難
高速鐵路上運用的機車車輛、線路、橋隧和通信等設備,與常規鐵路表面上區別不太大,但是,所有的鐵路設施,由于速度的提高都提高了相應的標準。從安全角度出發,對各種設備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設備技術解決的難度。
（四）列車-線路系統輪軌系作用強度大,技術處理難
高速列車對線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運行阻力的因素之一,而軸重軸質,尤其是簧下重量質量會嚴重影響軌道下沉、變形,導致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強軌道結構、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質量是保證高速列車運行安全的關鍵性基礎條件。
二、當前鐵路貨運安全管理面臨的問題
（一）貨運安全管理認識不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢發展
長期以來,貨物列車運行速度慢,停靠站多,技術作業時間長,總認為貨物列車安全系數高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認識不足,尤其是第六次大提速后,車、機、工、電、輛等系統的技術含量越來越高,安全系數越來越大,而貨運系統還是停留在傳統水平上,主要靠自我作業控制,裝載方案變數多,安全隨機因素大,安全責任周期長。且技術裝備配置、技能人才儲備、管理控制手段都還停留在傳統水平上,與第六次大面積提速的內在需求不相適應。
（二）貨運安全管理基礎薄弱,有待進一步加強。
1.貨運安全管理規章制度的建立和完善還不到位
第六次大面積提速調圖以來,部局、站段相繼出臺了一系列辦法、措施,適應新形勢的要求。但近期也出臺了一些臨時性、應急性的措施和補充規定,受時間和條件的限制,路局修訂、細化工作沒有及時跟上,尚未納人基本規章體系。同時對基層而言,大量的、不成系統下達的,而且必須立即執行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無所適從和被動貫徹,一些單位仍然習慣于對上級文件的照搬照抄,沒有對自己的實際情況進行認真的分析,制訂出既符合上級要求,又有操作性的制度,并分解到每個崗位每個職工。
2.基層單位作業標準沒有完全落實到位
違章違規作業、簡化作業程序、降低作業標準的問題仍然存在,對貨運安全構成較大威脅。當前主要表現在：
一是不嚴格按照方案裝車,不認真執行路局批準的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來了直接威脅。
二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術狀態不良的情況,甚至有選錯車型的情況。
三是車門捆扎不規范,敞車車門捆扎存在“松、細、長”捆扎松、鐵絲細、余尾長現象。免費論文。
四是水泥罐車、危險品罐車頂上閥蓋未關閉的情況仍然經常發生,給安全帶來了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個別車站人員少,篷布倉庫小,線路長,且篷布到達量大,未按規定折疊、存放、回送篷布情況屢有發生。免費論文。
3.貨運安全的監控手段不足
目前,貨運控制安全的手段單一、功能不全、數量不足、技術含量不高,難以形成對貨車安全的全方位有效控制。
三、適應鐵路新發展要求,全面加強貨運安全管理
（一）適應形勢,更新觀念,實現貨運安全管理的全面轉變
要在分析提速后貨運安全面臨新變化的基礎上,加快探索貨運安全管理規律的基礎上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營銷、滅事故向服務“大安全”、“大運輸”體系轉變,把貨運安全納入確保提速持續安全的有機重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細化管理轉變,積極推進貨運安全精細化管理,全程化控制。免費論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機聯控、自動化、信息化控制轉變,實現貨運安全的有序可控。
（二）強化基礎管理,加快貨運安全保障體系建設
貨運安全保障體系建設,就是以規章制度和作業標準為保證,以科技設備和網絡技術為依托,以監督考核和過程控制為手段,強化源頭卡控制和途中監控,努力實現貨運安全持續穩定,為提速安全運行創造良好環境。
1. 貨運規章管理
要充分發揮現代信息技術優勢,以貨運規章文電管理、裝載加固方案管理等系統為基礎,建立電子文電管理系統,實現部、局、站段三級規章文電、標準、資質、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網上查詢、執行反饋等功能。圍繞提速安全對貨物裝載加固、貨檢作業等提出的新要求,進一步健全路局、站段裝載加固方案庫,完善裝載加固材料和裝置的技術標準和技術條件。加強重點貨物辦理資質管理,全面規范貨檢、裝載加固、危險貨物運輸等貨運安全作業標準,并納人《站細》和《貨管細則》。
2.突出源頭控制,狠抓裝載質量
裝車站源頭裝載質量是確保貨運安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點和難點,對主要品類、個別車種和關鍵崗位實施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運行中揚塵擊打交會車輛玻璃等問題,嚴格落實平頂和清掃制度。二是狠抓危險貨物運輸。要充分應用好“危險貨物運輸管理系統”,做到對危險貨物運輸資質審核、“三方檢查”、途中監控等環節全過程控制。尤其要加強企業自備車的管理,加強對貨場、專用線專用鐵道危險貨物運輸裝卸作業場所全程監控力度,從源頭上控制危險貨物運輸安全。
3.嚴格途中把關,加強全程控制
要加強人機聯控的貨運安全監控網絡建設,實現對貨車的全程實時控制。一是強化貨檢工作。根據新圖要求,機車交路調整、貨檢作業量變化、貨檢先進技術應用等情況,進一步優化整合貨檢站布局,杜絕浪費貨檢資源,提高貨檢作業質量和效率。大力推進標準化貨檢站建設,以此為載體,強化對貨車門窗關閉、貨物裝載加固狀態以及篷布、篷布繩網的苫蓋、捆綁狀態等情況的安全檢查,細化完善貨檢作業標準和流程,落實貨檢區段負責制。二是完善貨運安全監控網絡。完善提速區段主要編組站貨車裝載視頻監視系統建設,實行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問題處置規則,嚴格漏檢責任追究,并加強專用線、專用鐵路貨運安全交接檢查工作。
參考文獻
[1]鄭國華,史峰.鐵路安全事故誘因與安全預控管理模式的探討[J].中國鐵路,2003,(07).
[2]李睿,羅帆.鐵路交通災害預警系統初探[J].中國鐵道科學,2002,(06).
【關鍵詞】隧道；高速公路；路堤；施工技術
一、前言
由于受到地形的影響，不可避免的出現了大量的淺埋隧道下穿既有高速公路的情況。隧道近距離下穿高速公路是淺埋暗挖施工中的技術難題，因施工措施不當引起的路面大量沉降甚至坍塌的事故時有發生，造成了巨大的經濟損失和不良的社會影響。而高速公路的路基和路堤施工必須從基底處理、填料選擇、壓實、排水、防護等方面加以重視，依靠科技進步，采用新技術、新材料、新檢測手段，從而保證路基的穩定性和耐久性，進一步提高公路路基施工的總體質量水平。
二、施工重點及難點分析
正陽至青杠公路復線工程位于重慶市黔江區正陽和青杠交界處，路線起于現狀正青隧道與園區主干路的交叉口，沿湘子江北岸而下，穿越山加山向左折轉，下穿越渝湘高速公路，與國道319線黔酉二級公路相接。青杠復線隧道下穿高速路堤工程其施工的重點和難點有以下幾點：
⑴開挖跨度大，結構扁平，受力條件差，成洞較困難。
⑵隧道開挖斷面大，埋深淺，周邊圍巖破碎，土質疏松，地質條件差，穩定性比較差，如果施工中沒有控制好隧道的變形，那么周邊的圍巖就會松弛，就會出現冒頂、坍塌等情況。
⑶隧道近距離下穿正在運營的高速公路及其匝道，高速公路設計時速高，車流量比較大，車輛動荷載大，為了保證行車的通暢、安全，施工中對路面沉降控制要求極高。
⑷施工路段穿過渝湘高速公路南互通匝道，高速公路施工期間必須保證道路暢通，且必須有效控制行車安全，不能出現任何安全事故，不能阻斷交通。
⑸施工過程中必須科學的選擇施工方案，并做好地面和洞內的監控量測工作，嚴格控制拱頂下沉量，以及周邊位移收斂量，保證拱頂路面沉降在允許范圍內，確保路面不塌陷。
三、路堤處理技術
由于正陽至青杠公路復線工程青杠復線隧道出口端下穿渝湘高速公路南互通匝道，下穿高速路施工方案通過市高發司、市交委組織的專家進行了評審。為確保高速公路路基穩定，運營期間行車安全和下穿隧道的施工安全決定：
（1）將原設計明暗洞交界處K3+450延至K3+455，從K3+370至K3+455采用雙層管棚對高速路路基進行加固處理，其襯砌結構按SM-a、SF-Vc執行。
（2）將原設計K3+450至K3+457門框式洞門變更為K3+455至K3+457為明洞，洞門采用端墻式，其襯砌結構按SM-b執行。
開工前，應在全面熟悉設計文件交底的基礎上，進行施工調查和現場核對，如果發現了問題就要及時向上級報告并根據上級建議報請變更設計。根據核實的工程數量、現場收集到的情況編制施工組織設計，實施性的施工組織設計的編制則需要根據設備、人員、材料準備情況和施工難易程度、工期要求進行。開工需獲批準后才可以進行。在工程施工前還必須要做一項非常重要的工作，就是征地拆遷、場地清理工作，由業主辦理征地用地手續，對用地范圍內的既有墳墓、房屋、上下水道、河溝、道路、電力設施、通訊及其它建筑物等進行拆除。
在進行隧道開挖之前，需要對高速公路的路堤做加固處理，在K3+380至K3+445段，采用小導管注漿的方式進行加固，如圖1所示，所采用的導管為?70x3.5mm的熱軋無縫鋼管，鋼管間距按梅花形100x100cm布置，施工時可在水泥漿中摻配適量細沙，如果第一次注漿量過大，應停止注漿，待水泥漿達到初凝后在繼續注漿。在路堤左右側據底層管棚5米，上方據底層管棚3米的范圍內鋪設網格為20X20的?8鋼筋網，噴射15cm厚的C25混凝土，從而對洞口進行加固處理。從K3+370至K3+455采用雙層管棚對高速公路路基進行加固處理，其襯砌結構按SM-a、SF-Vc執行，從而確保了洞身開挖的穩定。
對于涉及到回填的地方，應該確保填料滿足以下要求：（1）含有腐朽特征的土和沼澤土、含草皮土、凍土、有機土、淤泥、生活垃圾樹根都不得使用。（2）路堤填料不得直接使用含水量超過規定的土以及塑性指數大于26、液限大于50的土，若需要使用時，則必須采取滿足設計要求的技術措施處理，待檢查合格后才可以使用。（3）路堤填料采用粉煤灰等工業廢料時，必須按照有關規定或設計施工。（4）路基填方材料應有一定的強度要求，野外取土試驗。
四、監控量測技術
為了保證質量，掌握圍巖動態，則需要監控量測，并對圍巖穩定性做出評價；了解支護結構的應力分布和受力結構；確定支護時間、支護參數和支護結構形式；評價支護結構的安全性及其合理性，以確保防止地表下沉和施工安全。監控量測是能及時發現問題的重要手段。通過監控量測取得數據，對數據進行處理確立信息反饋。必測項目的監控量測頻率為1次/h。根據位移速度進行判別，位移速度大于5mm/d時，圍巖處于急劇變化狀態，加強初期支護系統，并立即取用應急預案；位移速度小于0.2mm/d時，圍巖基本達到穩定。各量測項目持續到變形基本穩定2周后結束，變形較大地段位移長時間不能穩定時，應延長量測時間。
監控量測技術在下穿高速公路施工過程中，對洞內和洞外地表進行了監控量測，監控量測主要內容包括：支護狀態觀察、地質素描、拱頂下沉、地表下沉與洞內地質素描、洞外觀察以及水平收斂監測。地質素描包括產狀、地層巖性、干密度、黃土含水量、天然密度等物理指標；洞內地質素描與初期支護每次開挖后進行，黃土物理指標每15m做1次。監控量測點布置，洞內隧底沉降、水平收斂、拱頂下沉以及地表下沉監測，每5m一個斷面；洞外觀察主要對高速公路排水設施及高速公路路面進行觀察，及時評估地表對隧道施工的影響。
五、結束語
隧道施工期間，汽車動載對路面沉降的影響也是比較大的，今后施工中，如果條件允許，盡量在隧道施工過程中，進行交通疏解。在下穿沉降要求更高的路面時，應考慮全部固結隧道與路面間地層，可以更好的控制路面沉降量。根據“謹慎施工、密切監控、預案充分、超前支護”的施工原則，進行開挖支護，在保證高速公路行車通暢安全的同時確保安全施工。
參考文獻
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關鍵詞：鐵路交通；災害預警系統；管理模式；
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
河南能源化工集團鶴煤公司鐵路運輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強河南煤業化工（集團）公司下屬經營單位。主要承擔鶴壁煤業公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發電有限責任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運營、維修業務。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區鐵路。現有DF12內燃機車1臺，DF4DD內燃機車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機械設備16臺（件）。建立了獨立的內部通信網，實現了統一的行車調度指揮系統。
企業生產的第一核心是安全，具有強效、可靠地安全保障手段才能推進企業健康、穩定的向前發展。而鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運輸中連鎖反應，造成鐵路交通運輸災害，對社會帶來不可避免的經濟損失。
鐵路交通中災害預警主要以鐵路運輸過程中的安全當作研究基礎，并以鐵路交通中的各種災害作為研究目標，積極探索鐵路交通中災害發生的規律、成因，然后對鐵路交通中災害實施監測和識別等，保證鐵路運輸的安全。要想徹底解決鐵路交通中災害預警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學地預警管理系統。
一、鐵路交通預警的運行方式
鐵路交通中災害預警的管理系統相關工作內容包含預警分析及預控對策。其中預警分析時對所有鐵路災害的征兆完成監測和識別及評價等，然后及時進行報警的管理工作，而預控是依據預警分析得出的結果，對鐵路中各種災害征兆完成矯正、預防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災害預警管理方式如圖1所示。
現階段，鐵路中災害征兆的預警及預控通常會形成兩種結果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經常發生鐵路交通事故與災害[2]。在此種情況下，鐵路交通預警系統能夠直接將鐵路各種災害作為對象，選擇危機管理模式，預警和預控工作取得成功的是消除鐵路災害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態，預警和預防失敗的結果為鐵路災害征兆不可控制，造成事故與災害的發生，在一定程度上損失財產，甚至危及人們的生命安全。
二、公路交通災害預警管理系統設計
（1）公路交通災害監測系統
公路交通災害監測系統通過采集數據庫中的交通信息，如交通量信息、公路環境信息，公路交通狀態信息等，利用GIS技術將其與電子地圖結合，并顯示出來，用于監測當前公路交通的狀況。
（2）公路交通災害預報系統
公路交通災害預報系統是通過交通災害預測模型，交通災害案例模型對可能出現交通災害的地點進行分析預測，并將預測結果向交通管理部門或負責人員發出預報，以便及時疏導該地點的交通，預防交通事故的發生。
（3）交通災害信息系統
公路交通的參與者可通過交通災害信息系統查詢交通災害的預報信息，并可通過信息查詢子系統查詢基礎地理數據庫、交通災害歷史數據庫、交通檢測數據庫、交通法規數據庫、安全生產數據庫的相關內容，交通災害信息系統除建立網絡系統外，還包括基于移動終端的交通災害預警系統、事故常發地域的交通誘導系統。
（4）交通災害處理辦公系統
交通災害處理辦公系統包含交通災害處理業務系統和交通災害處理網上辦公系統兩個子系統，交通災害處理業務系統是在接到交通災害監測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點最近的交通單位及救援單位，并及時發出救援指令，獲取災害地點得到第一手資料，通過災害處理模型和專家決策模型，對交通災害進行認定，并對交通災害進行和處理。網上辦公子系統是通過構建交通管理部門間數據傳輸平臺，完成交通災害，交通事故救援等任務，系統還可通過GIS結合GPS引導交通管理人員到達交通災害地點，并實施動態透明的交通災害信息。
（5）交通災害預警模型
交通災害預警模型是公路交通災害預警系統的核心部分，其通過計算機對交通災害預警進行輔助決策，其通過交通災害預測模型和交通災害預警決策模型來實現對交通災害的預警。
1）交通災害預測模型是通過對公路交通環境的監測，如天氣、地質等影響因素；實時交通量數據，應用相應的算法，找到可能發生交通災害的地點，然后對該地點做進一步分析，當分析所得結果超過設定閾值，認定該地域為可能發生交通災害地域，
2）交通災害預警決策模型是通過對預測地域的交通特性，地質環境因素等通過對歷史數據庫的比對，由于交通災害出現的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結論作為交通災害預警的決策信息。
三、鐵路交通災害預警分析及控制對策
（一）鐵路交通災害預警系統的分析
鐵路交通中災害預警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監測主要是針對鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等，經過對相關監測信息的傳播和整理分類及存貯等，構建一個可以共享的信息檔案，然后把監測信息錄入到下一個階段預警中[4]。識別是利用綜合評價相關指標體系完成監測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災害征兆與事故誘因。最重要的是要依據監測獲取的指標值，對鐵路交通運輸過程中某一個環節發生事故的苗頭及可能出現的連鎖反應，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態，同時在必要的時候要給出準確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機狀態時，對任何災害因素進行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災因素。另外，評價是對已經被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經濟損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經濟損失。而評價結論是鐵路運輸預警系統預控的基礎。
（二）鐵路交通運輸災害預控的對策
通常情況下，鐵路交通中災害預控的措施包含組織準備和平時監控以及危機管理。首先是組織準備，其是預警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機情形下的相關管理提供組織訓練及對策。主要包含制定和落實預警管理相關工作制度、標準級規章，為報警系統提供服務[5]。其次是日常監控，其主要對鐵路交通中災害完成實時監控的管理工作，包含的任務主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發生，保證鐵路交通運輸的順利運行。后者是在平時對策工作中及時發現一些難以控制的鐵路交通災害誘因，并對極有可能出現鐵路交通事故進行假設與模擬，然后總結出相關解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準備。最后是危機管理，其主要指平時監控不可改變的局面進而陷入到交通危機情形時，可以擬定危機計劃，尤其是領導小組的急救員體系和社會救助方案等引進鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機情形恢復到正常，那么危機管理就已經完成的任務。
四、結束語
創建鐵路交通運輸災害預警系統，關系到各個部門和各個專業，而且是多門學科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強的研究及開發領域。因此，一定要設計出一套相對完善、簡單、實用的監測評價指標，確保指標的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災害征兆轉變成鐵路交通危機，然后選擇合理、科學對策且嚴格落實，一直到鐵路交通恢復到正常運行，從而保證鐵路交通運輸的安全性。
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關鍵詞：公路橋梁，病害，養護，對策
0.前言
公路橋梁養護是保證車輛高速、安全、舒適行駛的不可缺少的經常性工作。做好現有公路橋梁的養護和改造是各級公路橋梁管理機構的首要任務。論文參考網。公路橋梁養護的目的和基本任務包括下列內容:經常保持公路橋梁及其設施的完好狀態,及時修復損壞部分,保障行車安全、舒適、暢通。采取正確的技術措施,提高養護工作質量,延長公路橋梁的使用年限。防治結合,治理公路橋梁存在的病害和隱患,逐步提高公路橋梁的抗災能力。對原有技術標準過低的路段和構造物以及沿線設施進行分期改善和增建,逐步提高公路橋梁的使用質量和服務水平。
1.公路橋梁的病害及養護
1.1橋梁裂縫的病害及養護
1.1.1橋梁的裂縫的病害
對于鋼筋混凝土橋,由于混凝土本身抗拉強度很小,初拉應力可能引起混凝土產生細小裂縫,不過肉眼較難發現,當運營初期梁承受活荷載時,裂縫使有所發展。實際上,由于鋼筋混凝土結構今的受拉鋼筋的應該大大超過混凝土的極限拉伸應變, 所以不可避免地會發生裂縫。
在初拉應力和彎曲應力作用下, 混凝土的裂縫對梁的強度影響不大。按耐久性要求,如果裂縫細小(<0.2mm),則暴露于大氣中的梁中的鋼筋不致銹蝕、即使裂縫達到或略超過允許值(0.2mm),只要已趨穩定,對梁的強度也不會有明顯的影響,對行車不必采用特別的限制。但當裂縫發展較多且寬度較大時,梁的剛度會于降,鋼筋易受有害介質的侵蝕,結構物的壽命就會縮短。因此,對于那些不斷發展的裂縫,要特別注意觀察。對于連續梁、拱等超靜定結構,必須注意因基礎不均勻下沉所造成的裂縫的發展。如下沉不止,則可能導致結構物破壞。論文參考網。另外,預應力混凝土的箱梁,由于晝夜溫差過大,也可能引起裂縫的產生。
1.1.2裂縫的維修與加固措施
①對鋼筋混凝土橋的構件,應該特別注意觀察其受拉區的裂縫。對未超過允許值的裂縫,為預防其受大氣因素影響,一般可采用涂刷水玻璃或環氧樹脂的辦法,對裂縫進行封閉處理;當裂縫大于允許值時,一般采用空壓式的方法來灌注外氧樹脂填充裂縫; 當裂縫大于0.4-0.5mm時,應將裂縫鑿開、刷凈,然后建模補以環氧砂漿或高強度等級的水泥砂漿,如果體積較大,可用小石子混凝土予以補強;如果裂縫大大超過允許值,則應采取加固或更換構件的辦法來解決。但應查
明原出并通過計算來確定。②對磚、石、混凝土拱橋的裂縫,可以采取上述措施處治:勾縫處理;當拱橋的縱向裂縫超過允許值時,一般采用跨中、1/4 處和拱腳附近各設一道橫向鋼板來加固, 或在上述位置加設五道橫向預應力拉桿以防止裂縫發展;拱橋的砌體結合不好或受力不均,填土松散,基礎沉降等發生的較深裂縫,要采用壓注水泥砂漿進行修補,或做鑲面石或設置混凝土幫面、幫圈來加固,嚴重部位必須進行翻修、石拱橋灰縫如有脫落,如風化剝落,可噴注每層厚為1.0-3.0 cm 的10號以上水泥砂漿,分2-3 層噴注,每隔一至兩日噴—層,必要時,可加布一層鋼絲網;當裂縫已貫穿墩臺,可用鋼筋混凝土圍帶或鋼箍進行加固。
2.水泥混凝土路面的病害及養護
水泥混凝土路面在行車荷載與自然因素作用下,會因混凝土板、接縫、基層、土基的缺陷產生各種類型的損壞,其中既有設計的原因,也有施工質量的問題,以及人為的、外界的因素,也可能是各種因素相互影響造成。水泥混凝土路面在養護良好的條件下,其使用年限要比其他路面長,但一旦開始損壞,則會引起破損的迅速發展。因此,必須做好預防性、經常性的養護, 通過日常的觀察, 及早發現缺陷, 查明原因,及時采取相應的處治措施,使路面保持完好的狀態。
①水泥混凝土路面養護丁作必須貫徹“預防為主、防治結合”的方針。根據路面實際情況和具體條件,以及水文、地質、氣候、交通和出路等級等情況,采取預防性、經常性的保養等相應修補措施,對于較大范圍路面修理,應安排大、小修或專項工程,使路面處于良好的技術狀況。②水泥混凝土路面應以機械養護為主,并積極采用新技術、新材料、新工藝。③水泥混凝土路面養護必須貫徹安全生產的方針,其安全技術、勞動保護等必須符合有關規定,做到安全生產,文明施工,保護環境。
3. 公路橋梁養護帶來的思考
3.1公路橋梁養護大、中修和改造工程原則上由公路橋梁管養單位組織實施, 公路橋梁改建的組織實施按現行基本建設程序和規定執行。
對技術狀況為一、二類的橋梁應加強小修保養,防止出現明顯病害。對技術狀況為三類的橋梁應及時進行中修,防止病害加快擴展,影響橋梁安全運營。對技術狀況為四類橋梁應及時采取管理措施,對技術狀況為五類的橋梁應及時封閉交通,保證安全,并依據橋梁特殊檢查結果和技術論證分析,安排大修、改造或改建。對荷載等級、抗災能力、安全防護標準等技術指標低于所在公路技術標準的橋梁,應有計劃地進行技術改造。對寬度不能滿足所在線路技術標準要求且影響通行安全的橋梁,應有計劃的進行加寬改造。論文參考網。對已有的橋梁防船舶碰撞設施應加強維護。
3.2公路橋梁管養單位應采取有效措施,加強公路橋梁養護工程的施工管理。
對需要封閉交通或長時間占用行車道施工的公路橋梁養護工程,除緊急情況外應在項目開工前15 日,相關信息并辦理施工許可。干線公路上的斷交施工信息應及時報省級橋梁監管單位備案,高速公路、國道上的斷交施工信息由省級橋梁監管單位及時按規定報交通運輸部備案。橋梁養護工程施工必須建立健全安全管理制度,落實安全分管領導和責任人; 施工單位應按照《公路養護安全作業規程》相關規定,做好施工現場標化建設,合理布設施工作業區,設置標志和安全防護設施,保證施工車輛、人員和過往車輛的安全,必要時還應協助有關部門做好交通疏導工作。公跨鐵橋梁養護工程動工以前,應與鐵路部門取得聯系,確保安全。
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關鍵詞：計算機聯鎖；鐵路信號；提升
隨著信息技術的不斷發展，鐵路信號聯鎖控制系統經歷了諸多發展時期，有傳統的機械、機電系統轉化為現代社會中微電子、計算機等現代控制系統。計算機聯鎖能高效、安全的維持車站運轉，提高車站整體運行效率。本文結合相關計算機聯鎖技術分析我國應該如何開展安全型鐵路信號計算機聯鎖熱備系統的實現工作。
一、安全型鐵路信號計算機聯鎖熱備系統的總體設計
鐵路信號計算機聯鎖熱備系統能有效的提高鐵路信號系統的實用性可靠性。本文依據傳統鐵路信號的計算機聯鎖系統的特點，設計實用性能較高的雙機熱備系統。
1、雙機熱備系統
雙機熱備計算機連鎖系統是由兩臺計算機同時控制，進行邏輯運轉計算。在工作過程中，只有一臺計算機控制輸電線路，另一臺則保持待機狀態。如果在運轉中主機出現故障而備機無故障，則自動切換到備機工作，由備機切換成主機，繼續控制輸電線路運行。
在傳統鐵路信號計算機聯鎖系統中，大多都采用人工冷備份來保證聯鎖系統的穩定性，但與雙機熱備系統相比，這種存在明顯的弊端。首先當主機出現故障時，需要用人工來切換備機設備，便捷性能差。其次，在主機和備機切換過程中，容易出現信息缺失。最后，在安全性能方面，雙機冷備系統具有明顯缺陷，單機效率不足。正是由于傳統的雙冷備分中存在明顯不足，因此要加快雙機熱備系統研制工作。
2、設計雙機熱備系統的原則
在設計雙機熱備系統過程中，要明確設計工作的前提、目標和原則，保證設計過程的科學性。、
設計雙機熱備系統的前提條件就是確保信息傳輸的安全性和效率性，最大程度保證行車安全。
在設計過程中，要考慮到以下幾個因素：
（1）準確性：主機和備機之間工作互補是雙機熱備系統中的一大特色。當主機發生故障時，要保證備機能準時發送信號并開始工作，同時展開主機與備機之間的信息交換程序。當主機重新恢復工作時，備機要將信息再次傳輸回主機。
（2）便捷性：便捷性主要是指主機和備機之間能順利完成信息交換工作。
3、系統功能的實現
雙機熱備系統要從五個層次加以實現，包括：人機對話層、聯鎖運算層、復核驅動層、接口層和監控對象層。本文通過劃分該五個層面，對開展設計分析。
（1）人機對話層
人機對話層由顯示屏、音響、鼠標等計算機基礎設備組成。它依靠鼠標、鍵盤出入命令信息，通過串口傳輸到兩臺計算機中。通常情況下，可以使用一機多屏的技術來顯示整個車站情況（車站大小決定顯示器數量），也要將車站站臺的動態信息與計算機聯鎖系統中的文字信息通過動態顯示屏或LED顯示屏上顯示，方便工作人員檢查管理。當主機出現故障時，要通過音響音樂進行報警。在顯示屏上也應該設置故障閃爍信號燈，保證管理人員能在第一時間掌握故障情況并加以處理。
在設置人機對話層過程中，要保證系統能夠自動實現啟動和關閉。要根據站臺的實際情況發送開車、停車指令。能準時實施光學報警，方便操作人員管理維修。
（2）聯鎖運算層
在雙機熱備系統中，聯鎖計算機是整個系統的核心部分，它由互補的兩臺熱備份聯鎖計算機及相關共享器組成。在運行過程中，聯鎖計算機通過內部聯鎖軟件的完成命令信號的判斷、對聯鎖信號的分析、生成控制命令、診斷鐵路信號故障等工作。在雙機熱備系統中，兩臺熱備份聯鎖計算機要具有相同的配置，保證系統和操作人員在檢測出聯鎖計算機出現故障時，通過共享器完成信息的自動切換或人工切換，使故障計算機退出應用信息管理程序，并發出警報。
（3）復核驅動層
復合驅動層是由兩套配置完全相同的PLC可編程邏輯控制器組成。復核驅動器主要負責采集車站的具體信息，并完成對相關信息進行分析、對聯鎖運算機所發出的命令進行復核同時驅動車站信號、輔助系統完成自我監測等工作。PLC可編程邏輯程序控制器同樣是互為熱備的系統，它能通過對故障的檢測發現CPU和I/O等功能模塊的故障狀態，也能進行PLC程序中CPU和I/O等功能模塊之間相互切換工作。
（4）接口層
接口層是鏈接計算機聯鎖系統和監控對象的關鍵。接口層主要承擔以下任務：
①時刻監控車站現場的監控，完成表示信息的電平向靜/動轉換以及PLC系統信號的之間的脈沖驅動信號向電平表示信息轉換。
②監控專用電路控制設備運行，并支持系統完成監控。
（5）監控對象層
監控對象層主要指將計算機連鎖系統用于監控車站狀態控制以及調動機車的信號控制設備。在車站運行中，監控對象層的相關設備主要包括車站中用于指示列車運行的有色信號燈、轉動岔道的轉轍機、檢測車站中軌道空閑區段以及占用狀態的軌道電路等。
二、系統安全保護
在提高計算機聯鎖系統安全性過程中，國內外都采用二模動態亢余方案或三模靜態亢余方案。三模靜態亢余方案能利用硬件亢余提升系統的可靠性，二模動態亢余方案是利用整合硬件亢余資源，結合相關故障檢測技術進行分析處理。在保護雙機熱備系統安全工作中，可以根據具體形式選擇解決方案。
結束語：本文通過簡單分析安全型鐵路信號計算機聯鎖熱備系統中雙機熱備系統的設計流程，為未來鐵路信號信息化發展提供一個方向，希望能為相關部門解決實際問題提供幫助。在具體實施過程中，會出現信息交換不流暢、數據不穩定等情況，希望工作人員能克服實際困難，大膽實踐，不斷豐富雙機熱備系統，使雙機熱備系統更具體化、實用化。
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關鍵詞：大跨度 小角度 斜交框架橋 加固措施
中圖分類號：U448.28文獻標識碼：A
在我國，斜交框架橋是自80年代以后才逐漸發展起來的，隨著我國城市化進程的深入及物流網的興起，高等級的公、鐵路的大規模修建，在下穿既有鐵路時斜交框架橋將被越來越多地采用。隨著我國經濟建設的進一步深入，綜合國力的進一步增強，公路、鐵路建設更注重景觀、人文要求，更注重考慮遠期、長遠期規劃。就目前而言，框架橋的頂進技術日益成熟，但如何保證箱體頂進質量和鐵路安全運營，線路加固起到至關重要的作用。本文就已建成的張家口至涿州高速公路下穿沙蔚線17—17m雙孔框架地道橋為例對線路加固措施作一介紹。
1.框架橋的結構計算方法
正交框架，活載加載方向基本順框架跨度方向，在斜交角度較大的情況下（小于15度）可順橋向取單位長度框架段，用平面桿系簡化為平面框架模型計算內力進行分析，在斜交角度較小的情況下，框架橋在活載作用下空間效應增強，平面計算將會產生較大誤差，特別是在特小角度下，框架的分節位置，框架結構尺寸，對不同位置的的階段和框架不同部位的內力分布都有很大的影響。因此要采用空間分析方法，對荷載和約束在空間上進行模擬和簡化，研究在斜交情況下框架橋的空間荷載效應。
有限元法是對結構進行空間分析的最常用也最有效的方法，對框架結構的空間模型簡化有實體單元法、板單元法、和空間格梁體系。常用的計算軟件有MIDAS、SAP、ANSYS等，在設計應用中一般采用板單元法格梁法即可滿足計算精度。
2.工程概況
張涿高速公路在k30+567處與沙蔚鐵路k42+210相交，設一座雙孔框架橋頂進施工。橋體單孔凈寬17m，中心線與沙蔚鐵路交角為40度，框架橋銳角設計為45 度，整體雙孔布置，框架橋中心線與張涿高速公路平面中心線重合；主體正向長度為19.26m，線路中心據主體邊最小處為4.5m，前刃角長4.3m，后端尾墻長度3.3m，尾墻懸臂板長度為2.0m，箱體頂板厚1.1m，底板厚1.2m，邊墻厚1.2m，中墻厚1.1m，箱體凈高為6.9m，箱體總高為9.2m，框架橋沿鐵路方向總長為58.34m，沿橋體中心線方向總長為39.19m，軌底距箱體頂面距離最小處為0.6m。
張涿高速公路下穿處沙蔚線為單線、20‰縱坡直線、普通線路、50kg軌、混凝土軌枕、路基為深0.5m左右的路塹。
3.線路加固方案
3.1線路加固內容（見附圖）
（1）為防止頂進過程中，箱體兩側路基土體坍塌，在箱體兩側設防護樁
（2）為防頂進過程中線路橫移，在頂進前端路基外設置前支撐樁和抗移樁。
（3）線路加固采用3-5-3形式扣軌加縱橫梁方案。
3.2線路加固流程圖
3.3線路加固重點工序施工工藝
（1）抽換枕木及扣軌：抽換枕木時，應嚴格按事先在鋼軌上所標的枕木位置放置，嚴格采用隔六換一的方式進行施工。扣軌前所有換上的枕木必須帶上U型卡子，釘上鐵墊板，枕木與軌底間加絕緣膠墊，扣軌的枕木全部換上后，然后統一抬扣軌、上扣板螺絲。
（2）穿工字鋼橫梁：在枕底穿橫向工字鋼時，派專人在枕底與工字鋼之間放置高度調整墊板。橫向工字鋼穿上后立即在工字鋼底設置枕木頭硬支點，用螺栓將工字鋼與枕木連接，搗實石砟。
（3）上工字鋼縱梁：橫梁穿完后，抬運縱梁工字鋼，從線路一側抬運安裝。縱梁安裝后立即與橫梁用扣板、U型螺栓連接，縱梁端頭設置木梭頭。在抬運工字鋼跨越線路時，必須統一指揮。
4.線路加固安全措施
4.1線路加固前、加固全過程、橋體頂進期間均由主管鐵路單位工務段對施工地段的鋼軌進行檢查監護，嚴格按鐵路技術管理規程辦理慢行手續，按規程規定設置車站、現場防護員和直通電話。
4.2抽換枕木嚴格按照隔六換一原則。穿入木枕后上鉄墊板釘齊道釘，并回填道碴搗實后方可進行第二根作業。
4.3鋪設扣軌梁前應對線路進行一次全面檢查，各項幾何尺寸達到線路標準。
4.4橫梁穿入采用每隔一根枕木穿入一根橫梁的形式，橫梁間距1.2m。所有橫梁必須平直受力均勻，保持線路水平。橫梁與扣軌的交叉點采用∮22的u型卡子扣板連接，每隔1.2m設置枕木支撐點。橫向工字鋼與枕木連接所采用的u型螺栓頭和扣板不得高出主軌頂面20mm。
4.5架設縱梁時縱梁兩端采用枕木堆制作支點，支撐點的面積不小于1m，縱梁接觸的枕木垂直線路方向。縱梁布置要保證行車安全，不得侵入限界。
4.6線路加固、橋體由各站段組織人員進行施工監護，嚴格按照沙蔚公司批復的施工方案進行施工。
4.7橋體頂進過程中施工單位由專業的線路施工隊24小時不間斷的對線路幾何尺寸進行檢查，對超限處應進行及時處理，確保行車安全。
4.8線路加固防橫移措施
（1）為保證頂進時前端橫工字鋼有可靠的支撐，在頂進前端路基外設置前支撐樁和抗移樁。支撐樁間距3.6m，抗移樁間距4.0m，直徑為1250mm樁長13m。抗移樁頂設L型冠梁。線路加固橫工字鋼抵在L型冠梁上起到防止線路橫移的作用（詳見線路加固圖）。
（2）設置鋼筋拉環:配合鋼筋混凝土抗橫移樁，澆注頂板時在橋體尾部每隔3m設置拉環，橋體頂進時用10噸倒鏈牽拉線路，當橋體頂進穿越線路時用倒鏈鎖定工字鋼縱梁，另外一端固定在地錨上，隨橋體頂進隨拉緊倒鏈，控制線路中線，防止線路發生橫移。
（3）橋體頂部使用頂進小車，變滑動摩擦為滾動摩擦，以減少摩擦阻力。頂進小車必須沿橋體頂進方向放置，使受力最合理。(附圖)
5.結束語
大角度斜交框架橋頂進法施工，線路加固是關系到框架橋頂進質量和既有線安全運營的關鍵。張家口至涿州高速公路下穿沙蔚線17—17m雙孔框架地道橋施工中，由于線路加固措施到位確保箱體的順利頂進和質量，既有線的安全運營未受到任何影響（頂進期間該段線路慢行速度為25km/h）。
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[論文摘要]研究分析電磁干擾產生的原因、特點及干擾對電力遠動系統的影響，從設計的角度對鐵路電力遠動監控系統進行抗干擾分析研究。
抗干擾設計是電力遠動監控系統安全運行的一個重要組成部分，在研制綜合自動化系統的過程中，如果不充分考慮可靠性問題，在強電場干擾下，很容易出現差錯，使整個電力遠動監控系統無法正常運行或出錯誤（誤跳閘事故等），無法向站場和區間供電，影響鐵路行車安全。
一、電磁干擾產生的原因及特點
（一）傳導瞬變和高頻干擾
1．由于雷擊、斷路器操作和短路故障等引起的浪涌和高頻瞬變電壓或電流通過變（配）電所二次側進入遠動終端設備，對設備正常運行產生干擾，嚴重還可損壞電路。2．由電磁繼電器的通斷引起的瞬變干擾，電壓幅值高，時間短、重復率高，相當于一連串脈沖群。3．鐵路電力供電中，特別是現代高速鐵路對電力要求都比較高，一般都是幾路電源供電，母線投切轉換比較頻繁，振蕩波出現的次數較多。
（二）場的干擾
1．正常情況下的穩態磁場和短路事故時的暫態磁場兩種，特別是短路事故時的磁場對顯示器等影響比較大。2．由于斷路器的操作或短路事故、雷擊等引起的脈沖磁場。3．變電所中的隔離開關和高壓柜手車在操作時產生的阻尼振蕩瞬變過程，也產生一定的磁場。4．無線通信、對講機等輻射電磁場對遠動終端會產生一定的干擾，鐵路中繼站通常會和通信站在一處，通信發射塔對中繼站電力遠動終端設備的干擾比較大。
（三）對通信線路的干擾
1．鐵路變電所遠動終端的數據由串口通信經雙絞線進入車站通信站，再經過轉換成光信號沿鐵通專用通信光纜送至電力遠動調度中心，遙信和遙控數據在變電所到通信站的過程走的是電信號，由于變電所高低壓進出線纜很多，遠動終端受的干擾比較大。2．中繼站一般距鐵路都比較近，列車通過時的振動對遠動終端設備有一定的干擾。
（四）繼電器本身原因
繼電器本身可能由于某種原因一次性未合到位而產生干擾的振動信號，或負荷開關、斷路器、隔離開關等二次側產生振動信號。
二、干擾對電力遠動系統的影響
無論交流電源供電還是直流供電，電源與干擾源之間耦合通道都相對較多，很容易影響到遠動終端設備，包括要害的CPU；模擬量輸入受干擾，可能會造成采樣數據的錯誤，影響精度和計量的準確性，還可能會引起微機保護誤動、損壞遠動終端設備和微機保護部分元器件；開關量輸入、輸出通道受干擾，可能會導致微機和遠動終端判斷錯誤，遠動調試終端數據錯誤遠動終端CPU受干擾會導致CPU工作不正常，無法正常工作，還可能會導致遠動終端程序受到破壞。
三、抗干擾設計分析
（一）屏蔽措施
1．高壓設備與遠動終端輸入、輸出采用有鎧裝（屏蔽層）的電纜，電纜鋼鎧兩端接地，這樣可以在很大程度上減小耦合感應電壓。2．在選擇變電所和中繼站電力設備時盡量選設有專門屏蔽層的互感器，也有利于防止高頻干擾進入遠動終端設備內部。3．在遠動終端設備的輸入端子上對地接一耐高壓的小電容，可以有效抑制外部高頻干擾。
（二）系統接地設計
1．一次系統接地主要是為了防雷、中性點接地、保護設備，合適的接地系統可以有效的保障設備安全運行，對于斷路器柜接地處要增加接地扁鐵和接地極的數量，設備接地處增加增加接地網絡互接線，降低接地網中瞬變電位差，提高對二次設備的電磁兼容，減少對遠動終端的干擾。2. 二次系統接地分為安全接地和工作接地，安全接地主要是為了避免工作人員因設備絕緣損壞或絕緣降低時，遭受觸電危險和保證設備安全，將設備外殼接地，接地線采用多股銅軟線，導電性好、接地牢固可靠，安全接地網可以和一次設備的接地網相連；工作接地是為了給電子設備、微機控制系統和保護裝置一個電位基準，保證其可靠運行，防止地環流干擾。轉貼于
3．由于高低壓柜本身都是多都是采用鍍鋅薄鋼板材料，本身也有屏蔽作用，將高低高柜都可靠接地。4．遠動終端微機電源地和數字地不與機殼外殼相連，這樣可以減小電源線同機殼之間的分布電容，提高抗共模干擾的能力，可明顯提高電力遠動監控系統的安全性、可靠性。
（三）采取良好的隔離措施
1．為避免遠動終端自身電源干擾采取隔離變壓器，電源高頻噪聲主要是通過變壓器初、次級寄生電容耦合，隔離變壓器初級和次級之間由屏蔽層隔離，分布電容小，可提高抗共模干擾的能力。2．電力遠動監控系統開關量的輸入主要斷路器、隔離開關、負荷開關的輔助觸點和電力調壓器分接頭位置等，開關量的輸出主要是對斷路器、負荷開關和電力調壓器分接頭的控制。3．信號電纜盡量避開電力電纜，在印刷遠動終端的電路板布線時注意避免互感。4．采用光電耦合隔離，光電耦合器的輸入阻抗很小，而干擾源內阻大，且輸入/輸出回路之間分布電容極小，絕緣電阻很大，因此回路一側的干擾很難通過光耦送到另一側去，能有效地防止干擾從過程通道進入主CPU。
（四）濾波器的設計
1．采用低通濾波去高次諧波。2．采用雙端對稱輸入來抑制共模干擾，軟件采用離散的采集方式，并選用相應的數字濾波技術。
（五）分散獨立功能塊供電，每個功能塊均設單獨的電壓過載保護，不會因某塊穩壓電源故障而使整個系統破壞，也減少了公共阻抗的相互耦合及公共電源的耦合，大大提高供電的可靠性。
（六）數據采集抗干擾設計
1．在信息量采集時，取消專門的變送器屏柜，將變送器部分封裝在RTU內，減少中間環節，這樣可以減少變送器部分輸出的弱電流電路的長度。2．遙信由于合閘一次不到位或由于二次側振動而產生的誤遙信干擾信號，并且還會產生尖脈沖信號，也可能對遙信回路產生干擾誤遙信號。
（七）過程通道抗干擾設計
（八）印刷電路板設計。在印刷電路板設計中盡量將數字電路地和模擬地電路地分開；電源輸入端跨接10～100μF的電解電容。
（九）控制狀態位的干擾設計
（十）程序運行失常的抗干擾設計
（十一）單片機軟件的抗干擾設計
（十二）對于終端至通信站的數字通信電纜加穿鋼管，特別是穿越其他電力電纜時，避免和其他電力電纜等同溝敷設并保持一定的交叉距離。
(上海工程技術大學城市軌道交通學院，中國 上海 201620）
【摘 要】本實用新型的地鐵隧道結構形式，包括隧道承壓部分、填充材料部分和外部保護層，這種隧道結構通過在隧道管壁之間進行填充新型材料，可以延續使用目前的盾構法，只需改變管片的形式，按照新的結構生產管片，繼而以管片的形式進行拼裝，不用改變施工工法。新型隧道同時可以根據不同地區的不同地質條件和周邊環境要求選擇減振為主、減噪為主或防漏水為主的材料，通過中間的材料吸收列車經過時產生的震動與噪音，從而達到減振減噪的效果。
關鍵詞 新型隧道結構；減振減噪；填充材料
0 引言
自地鐵開始運行以來,地鐵對周邊環境的振動影響已經引起人們的關注。①由于機車運行產生的振動通過鋼軌、道床結構源源不斷的傳遞到地面建筑物，造成地面建筑物振動，危及建筑物自身安全；一輛列車通過后能夠造成地面建筑物振動10s左右，而每小時通過的列車高達30對，因此建筑物振動時間占地鐵運營時間的15%左右，長時間的振動嚴重影響到人們生活、工作及休息；②列車形式產生的振動被多輛列車不斷放大后，使隧道內整體道床負荷增加，在振動加速度的作用下，將大部分作用力傳遞給鋼軌扣件，極易使扣件斷裂，造成行車安全；產生的振動在傳遞到隧道結構的同時也在源源不斷的傳遞到車輛本身，影響機車使用壽命，振動也給乘客帶來不舒適。因此對于大部分運營里程都在地下的鐵路來說，研究地鐵振動規律及其控制方法就具有非常重要的意義。
據調查研究顯示，鐵道部勞動衛生所通過對我國幾個典型城市的鐵路環境振動的現場實測，考察了鐵路沿線居民區受列車運行引起的環境振動污染現狀,測試結果表明,離軌道中心線30m之內的振級大部分接近80dB。這超出了《城市區域環境振動標準》(GB 10070-88)規定的城市“混合區”晝間75dB及夜間72dB的要求。這樣高的振級將極大地影響地鐵沿線居民的日常生活及身心健康。[1]1977年, Rucker對柏林地鐵雙線區間隧道列車振動進行過試驗研究,1979年Dawn和Stan worth研究了鐵路運行所產生的地面振動,1982年英國倫敦運輸科學顧問室進行了地鐵區間隧道振動試驗。瑞士聯邦鐵路和國際鐵路聯盟(UIC)實驗研究所(ORE)從改善線路結構的角度提出了降低地鐵列車振動對附近地下及地面結構振動影響的途徑。[2]美國G.P.Wills on等提出了通過改善道床結構形式(采用浮置板道床)和改革車輛轉向架構造以減少輪軌接觸力的方法,降低地鐵車輛引起的噪聲和振動的建議。[3]因此分析地鐵產生振動的原因、研究振動機理、提出減振措施顯得十分重要。
本文研究的一種新型的地鐵隧道結構形式，這種隧道結構通過在隧道管壁之間進行填充新型材料，選擇減振為主、減噪為主或防漏水為主的材料，通過中間的填充材料吸收列車經過時產生的震動與噪音，從而達到減振減噪的效果。
1 創新原理
目前，地鐵振動帶來的危害不容小覷，解決方案主要分為主動減振和被動減振兩種，主動減振主要是通過科技發展，減少制作誤差，定期保養維修線路，但這些只能降低振動能量，而不能避免振動，被動減震地鐵施工中主要運用的減振方法是采用減振道床，其中包括：一般減振整體道床、橡膠減振墊浮置板整體道床、鋼彈簧浮置板道床。地鐵的減振措施主要集中在通過道床和扣件來進行，能起到一定的減振效果，但不能達到大范圍的減振和減噪作用。因為目前的六種主要隧道結構形式（半襯砌結構，厚拱薄墻襯砌結構，直墻拱形襯砌結構，曲墻襯砌結構，復合襯砌結構，連拱隧道結構）主要都只從受力的角度考慮，沒有把受力和減振減噪結合起來考慮的。并且城市土地資源緊缺，由于震動緣故，在兩條隧道之間或者隧道與建筑之間需要一定的安全距離，加大了土地用量。居民區旁的隧道還會因為噪音問題給居民帶來不便。
本文研究了一種新型的地鐵隧道結構形式，其包括隧道承壓部分、填充材料部分和外部保護層，這種隧道結構可以延續使用目前的盾構法，只需改變管片的形式，按照新的結構生產管片，繼而以管片的形式進行拼裝，不用改變施工工法。此新型隧道在原隧道結構上進行改進，使隧道結構在承受各種外力的基礎上，能夠通過中間的材料吸收列車經過時產生的振動與噪音，從而達到減振減噪的效果。同時，在填充材料的選擇上有多種形式，可以根據不同地區的不同地質條件和周邊環境要求選擇減振為主、減噪為主或防漏水為主的材料，來達到不同的目的。
2 工作原理
本文所研究的新型隧道結構采用的技術方案如下：
在原隧道管片基礎上，多加一層填充材料和保護層，可以按照原來管片形式分為3塊標準塊、2塊鄰接塊、和1塊封頂塊，也稱K塊，用原來的施工工法（盾構法）進行隧道開挖和管片的拼裝。同時中間填充材料的選擇上有多種形式，新型隧道結構的承重部分主要起承受列車重量、隧道管壁自重、各種設備重量及列車經過時的各種力；中間的填充部分可以按不同的功能要求起到減震、降噪、防水等作用；最外面的保護層起保護填充材料和承受周圍水土壓力的作用。三部分的結合可以使隧道在起承壓作用的同時，還可以起到減震、降噪、防水等輔助作用。
3 結束語
在當今地下空間、地下隧道發展技術日新月異的時代，地鐵軌道的減振問題已是一種不可避免且不可回避的問題，地鐵減振已成為各國地鐵建設的主要研究課題。目前我國主要解決的方法是在道床結構與基礎結構之間填充具有一定剛度和彈性的物質，如橡膠、彈簧等，各種減振材料的研發。[4]本論文從隧道結構的方面出發，致力于通過隧道自身來降低隧道的振動。本文采取了一種全新的減振形勢，超脫于現有的改變軌道形式或扣件形式的技術，從隧道結構的角度出發來達到減振的目的，與現有技術相比，本新型隧道結構具有如下有益效果：
（1）本隧道形式通過隧道管壁來起到減振降噪的作用，而不僅僅是依靠扣減或者道床，會有更加明顯的效果。
（2）本隧道形式采用本實用新型隧道結構形式不用改變施工工法，仍就可以使用盾構法，具有顯著性應用價值。
（3）本隧道形式可以根據不同地區的不同地質條件來選用以不同功能為主的填充材料，具有較高的靈活性。
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【關鍵詞】集裝箱，運輸安全，影響因素
【Abstract】 container is refers to has a certain strength， stiffness and large loading container specifications for use. Use container transport goods， can be directly on the shipper's warehouse loading and unloading， shipped to the consignee's warehouse midway replacement car， ship， the goods do not need to change from the inside out. Container as general transportation unit in the air， sea and land transport is widely used， improved the security of the transportation and economy， promoted the development of transportation industry in our country， has become the important sign of transport modernization. But there are still some safety problems in the process of transportation， a percentage of the goods damage accidents， this paper analyzes the factors which endanger the safety of the container transport， and puts forward the corresponding measures.
【Key words】container，Transport security，Factors affecting the
隨著社會經濟不斷發展與進步，集裝箱運輸已經走到了一個“綜合物流”的時代，因其高效率、高度標準化、高度國際化和信息化而被視作“運輸界的一場革命”。集裝箱運輸方式在世界物流界被廣泛運用。但是在運輸過程中，仍存在一些安全問題，制約著集裝箱運輸業的進一步發展。
一、危害集裝箱運輸安全的因素
1、外部安全因素
（1）裝卸作業安全。目前，專門辦理集裝箱的車站設施不足，尤其是專用裝卸設備，大多數車站仍然采用通用門吊進行裝卸作業。一般通用門吊沒有防搖裝置，難以阻止集裝箱的擺動，吊裝作業的集裝箱與其他箱體或車輛發生碰撞的事故常有發生，這是集裝箱損壞的最主要原因。在規章制度上可以要求司機小心作業，嚴防撞箱事故，這只能在某種程度上減少事故的發生，但不能杜絕。此外，由于大多數車站裝卸集裝箱時采用的是非動力單吊點吊具，可靠性較低，曾出現過集裝箱吊起后墜落事故，造成箱、貨嚴重受損。實踐證明，要保證裝卸安全，必須采用專用的裝卸機械。隨著集裝箱運量的高速增長，建設專用辦理站，使用專用設備已經具備了必要條件和需求，有效保證了集裝箱運輸的安全。集裝箱在裝卸過程中，由于貨物起吊或卸下時或產生較大的作用力，這種力會施加到貨物上，造成貨物的變形或損壞。因此在正常作業時，應慢起輕放，保證貨物的安全。
（2）運輸途中安全。在運輸路途中，由于受外界因素較大，集裝箱易發生滑動現象，導致車量載荷偏載，可能存在安全隱患，造成事故的發生。因此，應加強集裝箱運輸的控制，使用專用平車，切不可用敞車代替。
總之，使用敞車代用集裝箱平車是極不安全的，尤其是20英尺集裝箱。40英尺箱因為總重較敞車的承載能力有很大差距，尚不構成安全隱患，而20英尺箱尤其是總重30.5 t的箱子絕不能采用敞車運輸，否則難以保證車輛與行車安全。至于平車，不論是專用還是共用，因為車輛上配有蘑菇頭鎖件，只要制造質量合格，一般不會危及安全，但是要在裝車前嚴格按照規章對鎖件進行必要的檢查。
2、內部安全因素
內部安全不僅是貨物運輸安全的保證，而且也會反映到外部安全上來，如偏載、集重等不正確的裝載就會危及行車安全。集裝箱貨物的裝載有人工與機械（叉車）裝載之分，一般來說對集裝箱貨物的裝載有兩個最基本的要求，就是安全和滿載。
人工裝載固然可以充分利用集裝箱的有效容積，最大限度地裝載貨物，尤其是紙板箱包裝的貨物或者輕浮貨物。但是，人工裝載只能單件裝載，而且掏箱時也只能用人工來完成。在人工裝卸的過程中，由于長時間的重體力勞動難免會出現摔掉貨物的現象。在工業發達國家，因為勞動力費用較高，與工廠生產線及立體倉庫的配套采用托盤或者滑板以及其它集裝單元來裝載集裝箱，幾乎沒有人工裝載。此外，還有一些重質大件貨物，例如機器、鋼材、建材等人力無法搬動的貨物，必須使用機械（主要是叉式車）來掏裝集裝箱內的貨物。
盡管我國屬于發展中國家，而且勞動力費用在當前也相當低廉，但是隨著社會的進步和機械化、現代化步伐的加快，使用機械進行集裝箱貨物的掏裝是未來的發展方向。
在一些發達國家，在集裝箱運輸方面都有著先進的貨物裝箱技術，不同的貨物有著不同的裝箱方法，在一定程度上達到了規定的荷載要求，可以有效避免因碰撞、滑動等原因，造成貨物的變形，進而保證貨物的安全。在借鑒國外經驗的基礎上，我國應盡快制定適合國情的集裝箱貨物裝載技術條件。
二、集裝箱安全管理措施
1、落實集裝箱運輸安全生產主體責任。各集裝箱運輸企業要依照《安全生產法》、《道路交通安全法》、《道路運輸條例》等法律法規，全面加強運輸企業的安全生產管理工作，切實履行運輸安全生產主體責任，落實駕駛員從業資格管理、車輛技術管理、安全駕駛操作等各項安全生產工作制度，嚴格執行集裝箱貨物運輸規則和集裝箱運輸操作規程，確保集裝箱運輸安全。
2、開展集裝箱運輸安全生產隱患排查。各集裝箱運輸企業要認真開展運輸安全生產隱患排查工作，尤其要對承擔集裝箱運輸的駕駛員以及所屬的車輛、拖車車架、集裝箱轉鎖裝置等進行全面的排查，確保人員資質符合要求，集裝箱運輸車輛技術狀況良好，車架轉鎖裝置齊全、有效。
3、強化集裝箱運輸安全宣傳教育。各集裝箱運輸企業要認真開展駕駛員安全生產教育工作，定期組織安全教育培訓，不斷提高駕駛員的專業技能和綜合素質，培養駕駛員安全意識和責任意識，消除對轉鎖裝置的認識誤區和麻痹思想，從主觀上自覺地遵守各項操作規程。
4.要對集裝箱使用之前進行檢查。首先檢查集裝箱的外表有無損傷，如發現表面有彎曲，凹，擦傷等傷痕時，則應在這些損傷處的附近嚴加把關注意檢查，要盡量發現其破口在何處，并在該損傷處內的內側也要特別的仔細檢查。對集裝箱的各部位依照集裝箱的規范逐一地進行檢查，不合格不能使用。對曾修理過的的部位要仔細檢查，看有無仍破損的地方。檢查時，站在箱內關緊門，目測檢查封閉程度，有無漏光之處。箱門的防雨條應當緊密，箱內應開門關門順利，能起到密封的作用。骨架的焊接處應當完好無損，因為集裝箱結構強度主要取決于主框架的韌性。四柱，六面，八角應當完好無損，沒有進水孔，焊接處沒有裂縫，如果在這些部位明顯的不結實了，則不應該使用這種集裝箱了。箱門，箱壁，箱底箱頂狀況良好，隨時能承受加速的負荷。箱內用于加固的羊角或吊環應處于良好狀態。箱內沒有突出的釘子，也沒有任何殘留物和灰塵。對擬使用的集裝箱在裝箱必須了解清楚在此之前曾裝過何種貨物，如果與此次所運貨物性質不同，不相容，必須打掃和洗刷干凈后方能使用。沖洗過的集裝箱，應待徹底干燥后才能裝貨。
4.危險品集裝箱運輸的裝箱。集裝箱運輸是需要通過多種運輸工具進行綜合運輸的一種新的運輸形式。故用集裝箱運輸危險貨物時，更需要充分了解和掌握有關包裝，裝卸，加固運輸等環節對危險品的具體要求和規定，這樣才能做到防范于未然，才能保證運輸的安全或減少甚至消除貨損，這些環節歸納起來主要是：1）保證所使用的集裝箱沒有缺陷；2）裝入箱內的包件完好無損；3）箱內未裝有不相容的物質；4）包件箱正確，襯墊加固合理。
貨物由裝箱到拆箱，要經過陸上，江河，大海，甚至空運的聯合運輸。必須了解在運輸全過程中的震動，顛簸和晃動。雖然集裝箱的結構是強固的，但箱內貨物之間因急劇運動產生撞擊和摩擦是會導致貨損的，這些貨損輕則會造成污染或經濟上的賠償，重則會導致燃燒爆炸，帶來不可估量的損失。因此在裝箱和采取措施時，要把由于這種外力作用而影響安全的可能性減少到最低限度。其次，集裝箱運輸適合大部分不同貨物的運輸，但是并不是所有這些貨物都能互相適應同裝一箱的，由于集裝箱的空間有限，加上危險貨物的品種繁多，性能不一，配裝在同一箱內的不同貨物時，應當仔細判斷，按規定相互適應的才能同箱裝載。再有，集裝箱裝滿后，箱門是閉鎖的，在運輸過程中要糾正不適當的積載是很困難的，為此，除特殊情況經主管當局同意外，不應將危險品與不相容的貨物裝在同一集裝箱內，在特殊情況下也應保持相同的安全標準。
第五.是裝箱注意的事項。
1）在危險品裝箱之前，先要調查清楚該危險品的特性，處理方法，防火措施等。作業場所最好選在避免日光照射，隔離熱源和火源，通風良好的地點；2）集裝箱應位于穩固，平整的地面上或公路上。如果在拖車上，應該注意裝箱時拖車不要傾斜。特別是在使用叉車時，如有必要拖車前端應用腿支撐。易受震動的車輪應實施加制動器；3）裝箱前，根據所裝貨物應制定出計劃。制定積載計劃時還要考慮到各種貨物，包件和包裝及其性質的相容性，形式與強度，貨物氣味和粉塵不會產生交叉污染，助理上的相容性等；4）計劃積載的重量不應超過集裝箱通常標明的凈載重量，也就是說集裝箱所允許的最大毛重（包括凈載重量）。不會超過歸定數。同時還應考慮船舶，碼頭起貨設備的負荷能力；5）制定積載計劃是還應考慮集裝箱受力點的承載能力。必要時，可使用木板和其他木材，使受力面積擴大，此時應征詢有關人員的意見；6）在裝卸危險品前，收發人應提供危險性質及數量。
三、總結語
總而言之，為了保證集裝箱運輸的安全，應加大硬件設施方面的投資力度，不斷完善規章制度，制定相應的規范要求，科學合理的對集裝箱物流中心進行安全建設，提高集裝箱安全運輸的可靠性，為運輸業帶來良好的經濟效益和社會效益，推動我國交通運輸業的不斷發展。
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