時間：2022-07-30 06:50:40
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇投融資體制改革，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞 高速公路 投融資體制 改革建議
中圖分類號：F542 文獻標識碼：A
1高速公路投融資平臺發(fā)展現(xiàn)狀及問題
我國從1985年開始修建高速公路至今，公路建設的投融資渠道從單一的國家直接撥款發(fā)展到中央政府直接、間接投資，地方政府多渠道籌資，資本市場直接、間接融資，境內外借貸融資以及民間融資等多種方式。目前我國高速公路建設資金的主要來源有四種渠道：政府預算資金、自籌資金、銀行信貸資金和國外資金。其中，政府預算資金包括非經營性基金、汽車購置費、中央和地方財政專項資金等；自籌資金包括地方自籌資金、公路建設債券、國內股票和證券融資等；利用外資的方式主要有國際金融組織及外國政策貸款、合資、項目融資、境外發(fā)行股票、合作和轉讓經營權等。
隨著我國經濟和社會的進一步發(fā)展，我國現(xiàn)有的高速公路建設項目投融資體制弊端已逐步顯現(xiàn)，不僅不利于高速公路建設的可持續(xù)發(fā)展，更加無法滿足我國經濟持續(xù)、快速、健康增長的需要。其問題主要表現(xiàn)在：（1）投資渠道少。（2）融資成本高。（3）融資風險大。
2 基于宏觀與微觀兩方面的投融資體制改革
2.1基于宏觀角度的投融資體制改革
首先，進一步拓寬投融資渠道。應當由政府和市場進行公共投資與管理，政府要放松市場進入限制，許可民間、社會、外商資本投資高速公路建設項目。融資渠道要由政府撥款的單一渠道向政府撥款、政府控股參股、企業(yè)利用市場融資和民間、外商直接融資等相結合的多樣化投融資渠道轉化。
其次，推進高速公路建設產業(yè)化、市場化。由于民間資本進入高速公路建設領域旨在追求投資回報率，而投資回報率主要是由投資規(guī)模、技術設備、經營管理、市場狀況等多種因素決定的，所以只有對高速公路建設項目實施產業(yè)化、市場化經營，才能為民間資本的進入準備必要的條件。
最后，完善相關法律法規(guī)和政策體系，創(chuàng)造良好投融資環(huán)境。鼓勵社會資本投資交通流量較大、財務效益較好、具有較強投資吸引力的干線高速公路投資項目；科學合理確定收費高速公路定價方法，保障投資者投資高速公路建設項目有利可圖，保障公共利益；推行特許經營機制，規(guī)范政府與高速公路經營企業(yè)之間的權利、義務和責任；通過業(yè)主招標制度，開展公平競爭，維護高速公路投資者的合法權益，吸收多方資金進入高速公路建設領域。
2.2基于高速公路企業(yè)的投融資體制改革
2.2.1立足于降低資金使用成本構建投融資平臺
（1）企業(yè)集中式財務管理。通過構建集中式財務管理體系，集中閑置資金，統(tǒng)籌規(guī)劃，為企業(yè)提供發(fā)展資金，為構建投融資平臺及其他金融工具的使用提供基礎。由于高速公路運營每天可以產生大量的現(xiàn)金流，通過設立現(xiàn)金池或財務中心可以實現(xiàn)資金的集中管理，從而提高資金使用效率，降低資金成本。
（2）企業(yè)債務融資管理。通過融資債券融資、短期融資券、信托債務融資和中期結構融資等多種方式，實現(xiàn)多渠道低成本債務融資。
（3）入股商業(yè)銀行。直接涉足商業(yè)銀行領域，通過企業(yè)與參控股銀行之間在存貸款方面的關聯(lián)交易，降低企業(yè)資金使用成本，獲取相對優(yōu)惠的利率，降低資金的使用成本，同時，高速公路所產生的巨額現(xiàn)金流可以增厚參控股銀行收益。
2.2.2立足于降低資產負債率構建投融資平臺
（1）利用好現(xiàn)有上市平臺，培育新的上市公司。作為高速公路投融資企業(yè)，首先要用好現(xiàn)有上市公司，裝入優(yōu)質資產，優(yōu)化資產結構。爭取啟動高速公路業(yè)務整合工作，實現(xiàn)高速公路資產、業(yè)務重組整合與資本市場再融資結合起來，通過在資本市場進行融資，拓寬融資渠道，提高整體融資能力，從而更有利于高速公路企業(yè)的整體發(fā)展。充分利用上市公司平臺籌集資金和資產、業(yè)務重組，一方面有利于國有企業(yè)加快股份制改革步伐和建立現(xiàn)代企業(yè)制度，另一方面可以使企業(yè)籌集到大量發(fā)展資金，加快企業(yè)并購重組的步伐，通過并購重組，企業(yè)可以增加股東價值，實現(xiàn)規(guī)模經濟，實施競爭戰(zhàn)略，加快技術進步，參與全球競爭等。
（2）資產證券化。資產證券化是指把缺乏流動性，但具有預期穩(wěn)定現(xiàn)金流的資產匯集起來，形成一個資產池，通過結構性重組，使之成為可以在金融市場上出售和流通的證券從而融資的過程。將證券化資產從資產負債表剔除后，發(fā)行人資產負債表的資產和負債同時發(fā)生變化，從而減少負債比率，達到優(yōu)化資產負債結構的目的。
2.2.3立足于提高高速公路集團利潤率構建投融資平臺
金融行業(yè)作為國民經濟的支柱行業(yè)，包含多種銀行、證券和保險等諸多子行業(yè)。目前，包括浙江省交通投資集團、廣東省交通集團、江蘇交通控股有限公司、山東高速集團、河南交通投資集團、陜西高速公路建設集團等省屬交通領域企業(yè)涉足金融業(yè)務。其中，浙江省交通投資集團涉及最廣，如參股招商銀行，控股浙商證券有限責任公司、控股浙江天馬期貨經紀有限公司、發(fā)起成立浙商基金管理有限公司。高速公路企業(yè)投融資可以根據(jù)發(fā)展的需要適時選擇進入其他金融領域，通過建立業(yè)務外部吸引力和內部競爭力兩方面提高利潤率，從而改善高速公路投融資體制。
參考文獻
[1] 胡丹，朱一紅.建設高速公路資金投入的多元化發(fā)展[J].現(xiàn)代經濟信息，2012（20）.
[2] 許慶斌，榮朝和.運輸經濟學導論[M].中國鐵道出版社，2009.
關鍵詞：鐵路技術經濟屬性；投融資體制改革；委托-
一、大力發(fā)展鐵路的客觀性和可行性
鐵路運輸?shù)募夹g經濟特性和中國的基本國情決定了鐵路運輸業(yè)在中國綜合交通運輸網中的骨干作用和主導地位。
榮朝和（1990）認為運輸化是工業(yè)化的重要特征之一，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經濟過程，中國仍處于需要迅速擴大運輸能力的運輸化初級階段。王際祥（1995）提出，從20世紀80年代末開始，隨著經濟發(fā)展特別是伴隨著產業(yè)結構的顯著轉變，中國鐵路貨運需求增長已經逐步由第Ⅱ階段向第Ⅲ階段過渡，并于90年代初進入第Ⅲ階段，這一階段據(jù)估計要延續(xù)60年左右的時間。中國目前處于城市化階段的后半部分，鐵路客運需求總體仍將處于上升階段（見圖1）。
總之，工業(yè)化的全面推進，外延型與內涵型并進將是今后幾十年內中國鐵路運輸業(yè)適應國民經濟與社會發(fā)展
的必然選擇。
二、鐵路投融資需求分析
自從鐵道部2003年提出鐵路“跨越式發(fā)展”戰(zhàn)略以來，2004年1月通過了中國鐵路史上第一個中長期發(fā)展規(guī)劃－《中長期鐵路網規(guī)劃》，2006年10月正式了《鐵路“十一五”規(guī)劃》。2007年10月國務院批準的《綜合交通網中長期發(fā)展規(guī)劃》，把到2020年中國鐵路營業(yè)里程增加到12萬公里以上。
按照《中長期鐵路網規(guī)劃》和《鐵路“十一五”規(guī)劃》安排，未來10年內鐵路建設投資年均3000億元左右，“十一五”期間安排的鐵路建設投資約15000億元，其中基本建設投資約12500億元，約是“十五”期間的4倍。這預示著隨著鐵路大規(guī)模建設的展開，鐵路投資規(guī)模將急劇擴大，并將持續(xù)相當長的時間。
目前鐵道部投資的資金來源有鐵路建設基金、折舊、中央財政預算資金、國鐵留存利潤和發(fā)行債券、銀行貸款等債務融資?！笆晃濉逼陂g，估計每年征收的鐵路建設基金約500億元，但鑒于鐵路建設基金還具有償還貸款利息等功能，參考以前年度鐵路建設資金使用情況，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建設投資的也就在400億元左右?！笆晃濉逼陂g，每年能夠提取的折舊資金約400億元，但這筆資金主要用于更新改造等內涵擴大再生產。由此判斷，鐵道部每年可用于鐵路基本建設項目資金投入權益資金應在500億元左右。按現(xiàn)行的鐵路融資框架測算，即鐵路建設項目均以合資鐵路方式投資建設，項目資本金占投資的50%，且鐵道部在合資鐵路中占50%，那么，鐵道部年均需要投入項目資本金750億元，其余的750億元項目資本金要依靠地方政府或企業(yè)等投資主體的股權投資，另外1500億元的建設資金則依靠各項目公司（新線合資鐵路公司）以債務融資方式解決。
采用現(xiàn)行的鐵路投融資存在幾個問題：一是鐵道部應投入的項目資本金融資問題。鐵道部每年還需要以債務融資方式籌集250億元，債務融資的“還本付息”完全要依靠國鐵運營負擔，從而導致國鐵債務負擔持續(xù)快速增長，必將對國鐵運營造成不良影響。二是除鐵道部投入以外的項目資本金融資問題。按照目前鐵道部與31個省、區(qū)、直轄市簽署的省部協(xié)議，地方政府對鐵路項目資本金投入最多每年在500億元左右，這樣每年至少需要通過吸引社會資本融資250億元左右。三是項目公司的債務融資問題。項目公司每年需要以債務形式籌資1500億元建設資金，即使融到了也會導致某些項目公司承擔過重的債務負擔，從而給未來經營（尤其是運營初期）帶來許多困難。
顯然，既要突破現(xiàn)行的投融資格局，充分調動各參建各利益主體的積極性，實現(xiàn)鐵路的快速發(fā)展，又要對現(xiàn)在“一切為了發(fā)展”的短期目標所可能帶來的問題有所準備，建立起適應市場經濟要求的鐵路投融資新格局。
三、鐵路投融資體制改革的思路
（一）中國鐵路改革的特殊約束條件
目前中國鐵路運力不足，路網規(guī)模有待擴大，外延型與內涵型并進將是今后中國鐵路運輸業(yè)適應國民經濟與社會發(fā)展的必然選擇。在這個特殊的時代背景下，中國鐵路就產生了其特殊的約束條件－鐵道部必須對下屬的幾乎所有運輸主體實施高度集中統(tǒng)一的運輸高度指揮權，以及為了保證這種運輸高度指揮權的高度集中統(tǒng)一。只要鐵路需要高度集中統(tǒng)一的運輸高度指揮權，作為行使該權利的主體，鐵道部就必須既是企業(yè)，又是政府。
鐵道部“政企合一”的身份形成了任何非部有資本一旦進入鐵路即被“鎖閉”的局面，從而成為一些擁有投資實力和具有投資愿望的非部有國有資本和非國有資本無法進入鐵路產業(yè)的最大障礙，事實上這種進入障礙是因“鎖閉”的退出障礙而生。
隨著改革開放的進行，鐵路政策的目標增加了“社會資本參與”和“市場靈活性”，從簡單的3個增加到了5個，多元化目標之間難免造成沖突。
（二）中國鐵路投融資改革政策思路
為了填補鐵路建設資金的巨大缺口，中央政府要以政策引導和資金投入的組合方式，充分調動地方政府和企業(yè)的投資積極性，改變國鐵“一股獨大”的局面。在“政府主導、多元化投資、市場化運作”改革總體思路的指導下，在當前條件下，中國鐵路投融資改革應抓住以下兩個重點，一是合資鐵路的建設，作為非部有主體的地方政府和大型國有企業(yè)及有實力的私營企業(yè)，特別是那些作為鐵路受益者和大用戶的政治和經濟實體，是繼鐵路建設基金之后最有可能和最穩(wěn)定的資金來源。二是進行股份制改造，以存量換增量，用較少的增量資本去盤活更多的存量資本，對更多的鐵路資產進行重組、并對有條件的爭取改造上市，進行滾動發(fā)展。
從世界其他國家的鐵路發(fā)展歷程來看，各國政府最終都試圖將鐵路扭虧為盈，甩開鐵路虧損的財政補貼包袱?！按罅Πl(fā)展”是中國鐵路短期的發(fā)展目標，一切都服從于這個發(fā)展目標。從長期來看，鐵路完成自己的歷史使命并不成為財政補貼的包袱已是最好的結果了；而且鐵路建設經營主體從一元走向多元化，為了應對鐵路短期的高速發(fā)展之后可能帶來的種種問題，這要求進行鐵路建設項目分類投資，建立有效的責、權、利統(tǒng)一的投資機制，理清國家與鐵路的關系，使企業(yè)角色回歸。對于不同的參與者，要采取不同的利益誘導機制來調動其積極性。地方政府參與鐵路建設無非是政績或中央政府行政指令的驅使；企業(yè)或社會投資者的本性是“逐利”；甚至在中央政府、鐵道部、鐵路局和國家鐵路建設投資公司（鐵道部出資者代表）委托鏈的每一環(huán)都有自己利益目標。
鐵路建設與經營既要進行分類投資，分清政府信用與市場信用，分清政府行為與市場行為；也要針對不同的參與者采用不同利益誘導機制，使各個參與者所面臨的激勵與風險相對稱，使激勵與風險相匹配。
1、分類投資。根據(jù)鐵路線路對鐵路運輸工具提供服務的排他性與否和競爭性與否，可以將鐵路線路分為三類。一是純公共物品，主要包括落后地區(qū)的國家鐵路網干線、國防線、國土開發(fā)線、落后地區(qū)支線，這些線路具有非排他、非競爭和不可分性，公共性很強，接近純公共物品。二是純私人產品，主要包括經濟發(fā)達地區(qū)的國家路網干線、支線、企業(yè)專用線、這些鐵路存在替代方式的激烈競爭，鐵路運量也相對飽和，擁護程度高，接近純私人產品。三是準公共產品，這是鐵路網中的主體，這些線路在達到“擁擠臨界點”之前，公共產品性質突出；但是在“擁護臨界點”之后，私人產品性質突出。對于公共產品屬性突出的公益性鐵路和“擁擠臨界點”之前的鐵路，社會外部性約束條件使得非政府主體不具備直接進入其建設與經營領域的條件，只能由中央、地方政府作為建設經營的主體，根據(jù)中央、地方的受益程度不同，劃分各自的投資比例。對于純私人物品屬性的鐵路和達到“擁擠臨界點”之后的鐵路，其私人產品屬性為主，鐵道部可以積極吸引地方政府和社會資本進行建設經營，甚至可以放棄對部分線路控股權。這樣既可以將有限的資金用到公益性鐵路的建設，又可以運用這些線路的盈利對公益性鐵路間進行“交叉補貼”，減少公益性線路的虧損壓力。
2、利益誘導。實行項目法人責任制，落實中國鐵路建設投資公司和各鐵路局這兩個鐵道部出資者代表、地方政府、企業(yè)等參與者的權利和責任，為實現(xiàn)“政企分開”的長期目標鋪平道路。中國鐵路建設投資公司和各鐵路局作為鐵道部出資者代表，其目標之一是體現(xiàn)國家意志，但同時也有進行公司化運作的要求，這兩個目標并非總是協(xié)調的。只有對國家已經明確定位的建設項目，出資者代表在投資項目上的目標才能明確，義務與責任也同時可以精確定位。地方政府的最大目標是追求政績，這與中央政府的目標有出入。中央政府利用行政指令的方式遠不如采取“利益捆綁”的方式來調動地方政府的積極性，建設項目要適當考慮地方政府的政績訴求。企業(yè)和社會投資者“逐利”的本性會驅使其進行“撇奶油”的行為，任何虧損的項目對于這類參與者都是不會涉足的，收益不足的項目，要給予這類投資者利益補償，確保合理的回報，調動其積極性，保證其長期的健康發(fā)展。這樣，既可以充分調動參與建設的各利益主體的積極性，實現(xiàn)鐵路的短期發(fā)展目標，又利于將來從容應對鐵路高速發(fā)展所帶來的種種問題，實現(xiàn)鐵路的長期發(fā)展目標。而且從整個國民經濟來看，部有經濟不僅控制了鐵路運輸業(yè)的關鍵性業(yè)務領域，而且在競爭性業(yè)務領域引入了具有更高效率的民營企業(yè)，改變民營經濟過于密集地聚焦在加工工業(yè)、貿易餐飲業(yè)等領域的不均衡狀態(tài)，促進經濟結構的合理化。甚至某些關鍵性業(yè)務領域也允許民營經濟進入，以產生“鯰魚效應”，激活部有經濟的競爭活力。
（三）政策建議
1、加快鐵路改革的立法，設立獨立的監(jiān)管機構，加強監(jiān)管。必須采取先立法、后改革的原則，減少改革帶來的波動與改革的成本。設立獨立的監(jiān)管機構對部有經濟的各級鏈、非部有經濟進行監(jiān)管，使激勵和責任相對稱。
2、根據(jù)中國居民投資渠道較少的情況，可以成立鐵路產業(yè)投資基金，拓寬鐵路建設的融資渠道。產業(yè)投資基金可以將居民的大量儲蓄直接轉化投資，既可以增加鐵路直接融資的比重，減少鐵路的債務利息負擔，又可以通過鐵路運輸穩(wěn)定的收益支持資本市場的健康發(fā)展。
3、逐步理順鐵路的價格體系，稀釋某些政策目標，建立適應社會主義市場經濟的鐵路運價形成機制和管理體制。分期分批地、有步驟地放開鐵路運輸服務的價格。
參考文獻：
1、王俊豪,周小梅.中國自然壟斷產業(yè)民營化改革與政府管制政策[M].經濟管理出版社,2004.
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[關鍵詞]城市軌道交通；投融資；商業(yè)投資
目前我國大、中城市道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂問題日益突出。經過近10年的實踐和論證，從中央到地方一致認為應該將發(fā)展運量大、方便、快捷的城市軌道交通作為改善城市交通狀況的一項長期發(fā)展戰(zhàn)略。但是軌道交通具有投資巨大，經濟效益較低的突出特點。如何建立有效的投融資體制，暢通融資渠道，成為了關鍵。
1我國城市軌道交通投融資狀況
目前已建成或正在建設各城市軌道交通項目資金來源主要有：市財政直接投資，約占總投資的30-100%；區(qū)政府投資(沿線直接受益的各區(qū)政府承擔的地面拆遷費和軌道交通車站的建設資金)，約占總投資的20-30%；土地出讓或開發(fā)收益收入，約占總投資的10-15%；國內銀行貸款，約占總投資的30-60%；國外政府貸款或國外銀行貸款，約占總投資的20-60%；其它社會集資，約占總投資的5-15%。可見，我國城市軌道交通建設投融資模式是以地方政府財政資金為主導的財政投融資模式。對于初次建設軌道交通的城市，由于得不到已有線路營運收入的支持，政府財政投入是啟動項目的唯一自有資金，采用這種投融資模式作用重大。但對已有發(fā)達軌道交通系統(tǒng)的城市，新建軌道能夠得到營運收入的有力支持，繼續(xù)采用這種財政主導型投融資模式，不僅會給地方政府造成更加沉重的財政負擔，而且近些年地方政府可支配財力相當有限，繼續(xù)承擔二期、三期等后期工程主要建設資金也是不可能的。
北京、天津、上海等地正在組織軌道交通建設投融資體制改革。提出建立政府扶植下，“地方國有、合作經營”的投融資模式，拓寬投融資渠道。北京西直門至東直門地鐵建設項目，由中關村科技發(fā)展股份有限公司、北京城市開發(fā)集團公司等.家單位組成北京市城市鐵路股份有限公司；在建的天津津濱輕軌建設項目，由天津經濟技術開發(fā)區(qū)總公司、天津天?？毓捎邢薰镜?家單位組成天津濱?？焖俳煌òl(fā)展有限公司。上海軌道交通明珠線建設項目，由上海市政府、沿線的.區(qū)政府、上海鐵路局'方組成的上海申通公司。實現(xiàn)了投資主體結構多元化，使我國城市軌道交通建設向融資社會化邁出了重要一步。
但是應該看到目前軌道交通投融資體制還存在一些問題：首先，融資方式單一，過于依賴銀行貸款，沒有拓寬資本市場，進行市場化融資；其次，目前民營性質的企業(yè)集團和私人性質的企業(yè)集團還參股較少，主要原因是項目本身市場價值不高，對民間資本吸引力不夠，投資積極性不高。吸引民間資金，逐步實現(xiàn)融資方式多樣化、融資工具市場化是進一步深入投融資體制改革的關鍵。
2 轉向‘商業(yè)投資’模式轉化的改革對策商業(yè)投融資模式是指由商業(yè)企業(yè)取代政府作為項目的投資主體，并采用商業(yè)原則進行經營，負責項目的融資、建設、運營、開發(fā)、投資回報與還本付息等。當然為使項目具有一定的贏利能力，以吸引大型企業(yè)和財團的投資，政府采取一系列的特殊措施是這種模式成功實施的關鍵。城市軌道交通自身是有獨立的功能、通過定價實現(xiàn)有償服務的商業(yè)性項目；又是具有明顯的正外部效應的項目。交通線路的開通能夠刺激沿線房地產升值，給沿線的房地產業(yè)和商業(yè)等行業(yè)帶來巨大收益。如果將軌道交通沿線土地交由軌道交通投資主體來綜合開發(fā)，拓寬投資主體的收益渠道，更能增加其商業(yè)價值。香港地鐵的飛速發(fā)展，依靠的就是商業(yè)投融資模式的高效運作。我國謹慎地實施從“國有合作”投資模式轉向“商業(yè)投資”模式的改革，設想可以從以下幾方面尋找對策：
第一， 謹慎轉向“商業(yè)投資”模式轉化，政府與項目公司的關系應該是純粹的商業(yè)性持股關系，而不是無償投入。2000年4月，由上海久事公司和上海城投總公司聯(lián)合組建軌道交通投資公司———上海申通公司，并按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，建立軌道交通的商業(yè)化運作機制。上海申通公司的注冊資本為260億元人民幣，其中，上海久事公司占60%。上海久事公司主要通過申請國家開發(fā)銀行長期貸款、發(fā)行債券等方式籌措資金。然后以現(xiàn)金注入到申通公司，作為就是公司的股本金投入；上海城投總公司占40％，城司主要是以地鐵一號線的存量資產作價投入。
第二， 國家應采取相應的扶植政策，包括國家政策性金融機構給予軌道交通項目公司一定比例的長期、低息貸款；中央減免軌道交通設施營運收益的稅收，以降低項目投資成本、提高收益率。
第三， 應該給予軌道交通項目公司某些物業(yè)方面的特許權，以保證公司獲得如車站小商店租賃費、管理費、物業(yè)費等商業(yè)性收入。
第四， 地鐵建設與沿線物業(yè)綜合開發(fā)相結合，以沿線物業(yè)土地出讓的收入投入地鐵工程建設，已成為地鐵開發(fā)建設籌資的成功方式。在相當長的一段時間里，凡在地鐵運營線、在建線和規(guī)劃線沿線開發(fā)的房地產項目，其土地出讓收入，根據(jù)需要全部或大部用于地鐵開發(fā)建設專項籌資。收費標準以建成線為最高，在建線次之，近期規(guī)劃線、遠期規(guī)劃線最低。努力做到籌資在時間和空間上的長期性、廣泛性、統(tǒng)一性和規(guī)范性，確保地鐵建設開發(fā)資金來源的穩(wěn)定性和可靠性，形成“地鐵通，物業(yè)興”的良性循環(huán)。
第五， 鼓勵軌道交通項目公司的股票上市，也可以以地方政府的名義發(fā)行債券，能及時緩解資金嚴重緊張的困境，還可以是吸引居民投資的最好手段，同時可以大量吸納一些特殊的機構，例如社?；?、保險基金等資金，投向軌道交通。
關鍵詞:城建投融資體制問題及對策
當前,隨著對城市基礎設施需求的日益擴大,建立在高度集權的計劃經濟體制基礎上的,以政府財力直接投入為主導,行政配置資源為主體的城市建設投融資體制,已無法適應城市化進程的需要,迫切需要進行城市基礎設施投融資體制改革,打破公用行業(yè)市場壟斷,開放城市基礎設施市場,進一步發(fā)揮市場配置資源的基礎性作用,推行以市場化為取向的體制改革和機制創(chuàng)新,最終建立政府融資平臺化、公用事業(yè)民營化、投資主體多元化、企業(yè)投資主體化、運營主體企業(yè)化、融資渠道市場化的新型投融資體制。
一、目前城建投融資平臺的現(xiàn)狀及問題
1.現(xiàn)有投融資平臺脆弱,缺少實體支撐
按照“政府投資、國企運作”的模式,各地通常以無收益的公益性資產為資本組建國資總公司作為投融資平臺,然后以政府信用為擔保進行融資并負責項目實施。由于缺少實體支撐,幾乎沒有經營現(xiàn)金流入,其財務指標通常達不到基本的信用標準,必須依靠政府資源的支持,才能勉強維持平臺資金周轉。
2.債務問題突出,債務風險凸現(xiàn)
一是籌資渠道單一,城市建設債務主要表現(xiàn)為對銀行尤其是商業(yè)銀行的貸款,資金還貸壓力大;二是債務結構不合理,多為中短期貸款,資金還貸期集中,可持續(xù)能力不強;三是凈資產負債率高。城市建設項目基本上是公益性項目,投資回報少,必然造成融資規(guī)模不斷擴大,而資本金卻未能與負債總額同步增長,造成了凈資產負債率畸高。
3.項目管理機制混亂,損失浪費問題嚴重
目前,城建投資項目的具體實施一般由建設局、水利局等行業(yè)主管部門成立國有獨資子公司作為建設業(yè)主,各子公司的組織體制不健全,管理人員不專業(yè),違規(guī)問題較多。主要表現(xiàn)在:一是招投標不規(guī)范,存在規(guī)避公開招投標,評標把關不嚴,業(yè)主擅自變更招投標結果等問題;二是項目超概算嚴重,很多項目實際投資超概算50%以上;三是項目建設和基建財務管理不規(guī)范,普遍存在變更設計施工、違規(guī)簽證、提前支付或多付工程款等問題。
二、現(xiàn)行投融資體制運行中已暴露出的弊端
1.投資主體單一
目前,城建、市政、交通等領域的融資、投資、建設和運營主體均為各主管部門成立的國有獨資子公司,呈現(xiàn)分散融資、單一建設、壟斷經營、統(tǒng)一還貸的局面,這些公司擁有代行政府職能的天然業(yè)主地位,與政府往日成立指揮部直接參與投資和建設沒有本質區(qū)別。
2.成本約束彈性化
現(xiàn)行模式其實就是“借貸主體是國資總公司,投資主體是各子公司,最終負債的還是政府”。這樣,各子公司既不承擔償債風險,又缺少必要的約束機制,造成各種違規(guī)問題時有發(fā)生,普遍存在損失浪費資金的現(xiàn)象。
3.融資渠道狹隘化
現(xiàn)行的投融資體制,融資渠道單一,高度依賴銀行,不利于民間資金、企業(yè)資金和外資進入城市基礎設施建設領域。事實上,許多私營企業(yè)、外資企業(yè)有意向出資參與城市基礎設施的建設,但缺少準入規(guī)則,城市基礎設施投資管理呈封閉式運行,使外界參與投資出現(xiàn)瓶頸效應,抑制了企業(yè)和個人參與經營性項目公平競爭的積極性,阻礙了政府財政之外的資金投入城市基礎設施建設項目。
三、對下一步城建投融資體制改革的建議
1.及時轉變思想觀念。長期以來,城市建設的傳統(tǒng)體制使得人們對城市建設中公用行業(yè)的理解發(fā)生偏差,往往只注重它的社會公益性、福利性的一面,認為公用行業(yè)向社會提供服務應該是無償?shù)?即使收費,也只能是象征性的。實踐證明,無視公用行業(yè)經濟屬性的觀點,只能導致這一行業(yè)的不斷萎縮和衰亡。今后必須真正樹立“經營城市”的理念,以符合現(xiàn)代企業(yè)制度要求的企業(yè)組織形式來運作城市建設,構建城建資金的良性循環(huán)機制,最終實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
2.拓寬城建投融資渠道,節(jié)約政府投資,解決制約城建發(fā)展的“瓶頸”問題。在投融資時應注重直接融資,加快利用資本市場進行融資的步伐,建立科學的、合理的籌資渠道,完善籌資方式,形成城市基礎設施建設的資金籌集、使用和償還過程的良性循環(huán)機制。主要是從股權融資和債權融資以及各種融資模式的組合方面進行研究,挖掘城市基礎設施建設投資的營利點,吸引民間資本和外資進入,實現(xiàn)市場化的投融資格局。
3.盤活存量,搞活增量,推動城市建設的可持續(xù)發(fā)展。盤活存量資產、搞活增量資產和激活無形資產是經營城市的重要內容和組成部分,相輔相成,互為條件。通過經營城市,最終要使城市資本實現(xiàn)“投入——經營——增值——再投入”的良性循環(huán),真正實現(xiàn)“以城養(yǎng)城,以城建城”。
4.實行“政企分開,投、建、管分離”,提高運行效率。實行“政企分開,投、建、管分離”,可消除原有體制下嚴重的“等靠要”現(xiàn)象,政府可以把主要精力轉向為投資者服務,為各類投資者創(chuàng)造公平的投資環(huán)境。同時,政府應防止從統(tǒng)辦統(tǒng)攬的職能定位極端走向全盤推向市場,由市場主宰的職能虛位極端,在整個城市投融資體制改革中,必須切實加強政府的監(jiān)管、導向、調控作用。
5.加強對城建資金的管理與監(jiān)督。
(1)加強制度建設。建立健全相關規(guī)范性文件,從制度上為強化建設資金管理提供保障,做到“二控制一加強”。wWw.gWyoO.Com
(2)加強審計監(jiān)督。把內部審計和外部審計、過程中審計和事后審計有機結合起來,包括對工程合同、支付憑證和工作量的審核,控制支出的合法性、合理性和正確性,并嚴格審核項目用款,減少項目資金沉淀。
(3)配套進行項目管理體制改革,進一步發(fā)揮市場機制配置資源的功能。通過推行項目法人責任制、設計施工總承包制以及項目制等方式,對項目管理體制進行改革,降低建設成本,提高投資效益。
6.建立城建發(fā)展專項資金,完善償債機制。建立穩(wěn)定的城建發(fā)展專項資金和可靠的貸款償還機制,是保持城市建設可持續(xù)發(fā)展的重要保證。
參考文獻:
[1]姜笑琴.轉變政府職能完善投資環(huán)境[J].中國科技產業(yè),2005,(5).
[2]樊保軍.小城鎮(zhèn)建設與政府職能轉變[J].村鎮(zhèn)建設,2004,(3):15-18.
關鍵詞：城建 投融資體制 問題及對策
當前，隨著對城市基礎設施需求的日益擴大，建立在高度集權的計劃經濟體制基礎上的，以政府財力直接投入為主導，行政配置資源為主體的城市建設投融資體制，已無法適應城市化進程的需要，迫切需要進行城市基礎設施投融資體制改革，打破公用行業(yè)市場壟斷，開放城市基礎設施市場，進一步發(fā)揮市場配置資源的基礎性作用，推行以市場化為取向的體制改革和機制創(chuàng)新，最終建立政府融資平臺化、公用事業(yè)民營化、投資主體多元化、企業(yè)投資主體化、運營主體企業(yè)化、融資渠道市場化的新型投融資體制。
一、目前城建投融資平臺的現(xiàn)狀及問題
1.現(xiàn)有投融資平臺脆弱，缺少實體支撐
按照“政府投資、國企運作”的模式，各地通常以無收益的公益性資產為資本組建國資總公司作為投融資平臺，然后以政府信用為擔保進行融資并負責項目實施。由于缺少實體支撐，幾乎沒有經營現(xiàn)金流入，其財務指標通常達不到基本的信用標準，必須依靠政府資源的支持，才能勉強維持平臺資金周轉。
2.債務問題突出，債務風險凸現(xiàn)
一是籌資渠道單一，城市建設債務主要表現(xiàn)為對銀行尤其是商業(yè)銀行的貸款，資金還貸壓力大;二是債務結構不合理，多為中短期貸款，資金還貸期集中，可持續(xù)能力不強;三是凈資產負債率高。城市建設項目基本上是公益性項目，投資回報少，必然造成融資規(guī)模不斷擴大，而資本金卻未能與負債總額同步增長，造成了凈資產負債率畸高。
3.項目管理機制混亂，損失浪費問題嚴重
目前，城建投資項目的具體實施一般由建設局、水利局等行業(yè)主管部門成立國有獨資子公司作為建設業(yè)主，各子公司的組織體制不健全，管理人員不專業(yè)，違規(guī)問題較多。主要表現(xiàn)在:一是招投標不規(guī)范，存在規(guī)避公開招投標，評標把關不嚴，業(yè)主擅自變更招投標結果等問題;二是項目超概算嚴重，很多項目實際投資超概算50%以上;三是項目建設和基建財務管理不規(guī)范，普遍存在變更設計施工、違規(guī)簽證、提前支付或多付工程款等問題。
二、現(xiàn)行投融資體制運行中已暴露出的弊端
1.投資主體單一
目前，城建、市政、交通等領域的融資、投資、建設和運營主體均為各主管部門成立的國有獨資子公司，呈現(xiàn)分散融資、單一建設、壟斷經營、統(tǒng)一還貸的局面，這些公司擁有代行政府職能的天然業(yè)主地位，與政府往日成立指揮部直接參與投資和建設沒有本質區(qū)別。
2.成本約束彈性化
現(xiàn)行模式其實就是“借貸主體是國資總公司，投資主體是各子公司，最終負債的還是政府”。這樣，各子公司既不承擔償債風險，又缺少必要的約束機制，造成各種違規(guī)問題時有發(fā)生，普遍存在損失浪費資金的現(xiàn)象。
3.融資渠道狹隘化
現(xiàn)行的投融資體制，融資渠道單一，高度依賴銀行，不利于民間資金、企業(yè)資金和外資進入城市基礎設施建設領域。事實上，許多私營企業(yè)、外資企業(yè)有意向出資參與城市基礎設施的建設，但缺少準入規(guī)則，城市基礎設施投資管理呈封閉式運行，使外界參與投資出現(xiàn)瓶頸效應，抑制了企業(yè)和個人參與經營性項目公平競爭的積極性，阻礙了政府財政之外的資金投入城市基礎設施建設項目。
轉貼于 三、對下一步城建投融資體制改革的建議
1.及時轉變思想觀念。長期以來，城市建設的傳統(tǒng)體制使得人們對城市建設中公用行業(yè)的理解發(fā)生偏差，往往只注重它的社會公益性、福利性的一面，認為公用行業(yè)向社會提供服務應該是無償?shù)?，即使收費，也只能是象征性的。實踐證明，無視公用行業(yè)經濟屬性的觀點，只能導致這一行業(yè)的不斷萎縮和衰亡。今后必須真正樹立“經營城市”的理念，以符合現(xiàn)代企業(yè)制度要求的企業(yè)組織形式來運作城市建設，構建城建資金的良性循環(huán)機制，最終實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
2.拓寬城建投融資渠道，節(jié)約政府投資，解決制約城建發(fā)展的“瓶頸”問題。在投融資時應注重直接融資，加快利用資本市場進行融資的步伐，建立科學的、合理的籌資渠道，完善籌資方式，形成城市基礎設施建設的資金籌集、使用和償還過程的良性循環(huán)機制。主要是從股權融資和債權融資以及各種融資模式的組合方面進行研究，挖掘城市基礎設施建設投資的營利點，吸引民間資本和外資進入，實現(xiàn)市場化的投融資格局。
3.盤活存量，搞活增量，推動城市建設的可持續(xù)發(fā)展。盤活存量資產、搞活增量資產和激活無形資產是經營城市的重要內容和組成部分，相輔相成，互為條件。通過經營城市，最終要使城市資本實現(xiàn)“投入——經營——增值——再投入”的良性循環(huán)，真正實現(xiàn)“以城養(yǎng)城，以城建城”。
4.實行“政企分開，投、建、管分離”，提高運行效率。實行“政企分開，投、建、管分離”，可消除原有體制下嚴重的“等靠要”現(xiàn)象，政府可以把主要精力轉向為投資者服務，為各類投資者創(chuàng)造公平的投資環(huán)境。同時，政府應防止從統(tǒng)辦統(tǒng)攬的職能定位極端走向全盤推向市場，由市場主宰的職能虛位極端，在整個城市投融資體制改革中，必須切實加強政府的監(jiān)管、導向、調控作用。
5.加強對城建資金的管理與監(jiān)督。
(1)加強制度建設。建立健全相關規(guī)范性文件，從制度上為強化建設資金管理提供保障，做到“二控制一加強”。
(2)加強審計監(jiān)督。把內部審計和外部審計、過程中審計和事后審計有機結合起來，包括對工程合同、支付憑證和工作量的審核，控制支出的合法性、合理性和正確性，并嚴格審核項目用款，減少項目資金沉淀。
(3)配套進行項目管理體制改革，進一步發(fā)揮市場機制配置資源的功能。通過推行項目法人責任制、設計施工總承包制以及項目制等方式，對項目管理體制進行改革，降低建設成本，提高投資效益。
6.建立城建發(fā)展專項資金，完善償債機制。建立穩(wěn)定的城建發(fā)展專項資金和可靠的貸款償還機制，是保持城市建設可持續(xù)發(fā)展的重要保證。
參考文獻
[1]姜笑琴.轉變政府職能完善投資環(huán)境[J].中國科技產業(yè)，2005，(5).
[2]樊保軍.小城鎮(zhèn)建設與政府職能轉變[J].村鎮(zhèn)建設，2004，(3):15-18.
“財政包干”再到“分稅制”改革的推進，政府和市場間角色定位的日益明晰，以及中央和地方政府間關系的不斷理順。
政府投融資作為政府治理的重要手段，在提供公共產品和服務、實現(xiàn)政府職能等方面發(fā)揮著積極作用。但是我國目前的政府投融資體制在市場深化下存在著明顯的不適應性，回顧政府投融資體制的演化及其困境，求解變革之道，以期實現(xiàn)政府投融資行為的法治化、目的的公益性、手段的市場化以及平臺的規(guī)范化。
加強法制化
政府投融資行為的法治化與政府投融資立法?；诜ㄖ握牧觯度谫Y行為的法治化要求以憲法和法律至上為基點，包括政府投融資職權法定、依法投融資、違法投融資行為承擔相應責任以及接受社會公眾、人大和司法監(jiān)督等內容。鑒于我國政府投融資專門性和綜合性法律供給不足的問題，應當加快推進政府投融資立法，為政府投融資體制的法治化變革奠定基礎。建議制定《政府投資法》，對政府投資原則、投資主體、投資范圍、投資決策、投資審批、項目融資、資金管理、投資監(jiān)管及法律責任等基本問題作出明確規(guī)定。特別是針對目前政府投資決策中的“一言堂”和“拍腦袋”決策現(xiàn)象，應通過立法對政府投資決策進行規(guī)范，提高決策的科學化、民主化和法治化水平。應當建立“公共權力向公眾回歸”的政府投資決策機制，既要充分發(fā)揮人大在政府投資決策中的作用，通過對政府投資規(guī)劃、計劃以及財政預算的審批和監(jiān)督，實現(xiàn)人人對政府投資決策權的制約，又要在政府投資決策中保障社會公眾參與，利用項目公示制度、專家評議制度和項目聽證制度等實現(xiàn)公眾的知情權和參與權。再者，對于政府投融資行為的監(jiān)督管理，除了上級政府和相關主管部門的直接監(jiān)管外，還應強化人大的預算監(jiān)督、審計機關的審計監(jiān)督以及社會公眾監(jiān)督機制，防止政府濫權。此外，在責任政府理念下應強化對政府投融資行為的問責、建立政府投融資責任制度，將政府投融資責任的問責重心由項目法人責任向出資人責任和決策者責任轉移。除了在政府投融資立法中明確規(guī)定政府投融資的法律責任，以實現(xiàn)對政府投融資行為的法律約束，還可以通過擴大公眾參與加強對政府投融資行為的社會問責（socialaccountability）。應當對政府投融資行為的問責主體、問責對象、問責方式和問責程序等作出明確規(guī)定，依法追究政府人員的法律責任或政治責任。
同時，應制定《財政收支劃分法》、《財政轉移支付法》，與政府投融資立法相互配合，既借助財政立法為政府投融資提供財政支持，又可規(guī)范政府投融資行為。（1）制定《財政收支劃分法》，對中央和地方的財政收支進行規(guī)范劃分，建立財權與事權、財力與支出責任相匹配的財政分權體制，保證各級政府在投融資體制中的投資事權與其財政收入相適應。（2）制定《財政轉移支付法》，對中央向地方的財政轉移支付進行規(guī)范，明確一般性轉移支付為主、專項轉移支付為輔的轉移支付方式，以基本公共服務均等化為目標，科學構建財政轉移支付的計算標準，提高財政轉移支付的透明度。通過財政轉移支付提高地方財政收入的均衡性，進而提高地方政府投融資能力的均衡性，促進基本公共服務均等化目標的實現(xiàn)。（3）嚴格控制政府預算外收支，將政府投融資納入預算調整框架內，充分發(fā)揮預算的民主統(tǒng)制功能，使預算由“政府管理的工具”轉變?yōu)椤肮芾碚墓ぞ摺薄?/p>
清晰范圍
政府投融資目的的公益性與政府投資范圍界定。首先，對于政府和企業(yè)投資范圍的劃分應秉持公共財政理念，確立與市場經濟體制相適應的政府投資范圍。公共財政理念要求將政府投資限定在公共領域，用于矯正市場失靈，提供公共產品，這已經被成熟的市場經濟國家奉為圭臬。例如，法國將社會投資分為政府主導的公共投資和企業(yè)主導的生產投資，其中公共投資占全社會投資的30%，生產投資占70%。政府主要投資于公路、橋梁、通信等公共基礎設施，教育、科研、醫(yī)療、文化體育等社會服務和福利設施，以及軍隊、司法、監(jiān)獄、警察等國家政權機關建設。因此，基于公其財政理念，我國的政府投資應以公共利益為目的，主要用于關系國家安全和市場不能有效配置資源的經濟和社會領域，包括基礎性項目和社會公益性項目。根據(jù)純粹公共產品和準公共產品的結構劃分，還可以對政府投資范圍作進一步明確界定，如國防、外交、司法、公共安全、科教文衛(wèi)、生態(tài)環(huán)境保護、農林水利、城市道路、消防等非競爭性、非排他性、非營利性的公共產品領域，應主要由政府投資；對于鐵路、機場、高速公路、地鐵、高新技術等具有一定排他性、競爭性、營利性的準公共產品領域，應引入社會資本投資，創(chuàng)新多種投融資方式，降低政府投資比重。我圍正處于經濟轉型期，政府仍然通過國有資本控制著電力、通信、能源、金融等領域，介入一般競爭性項目，參與資源的直接配置。隨著市場經濟體制改革的深化，政府應逐步退出競爭領域，強化其社會管理和公共服務職能，提高在公共服務、環(huán)境保護、社會福利等社會公共領域的投資力度。
其次，中央政府和地方政府投資范圍的劃分應以財政分權為基礎，在事權和支出責任相匹配的原則下，按照中央和地方政府職能劃分以及公共產品受益范圍等因素，合理界定中央和地方的投資事權。具體來說，與“分稅制”改革后中央和地方的財權和財力相適應，要適度加強中央的投資事權和支出責任，國防、外交、國家安全、全國統(tǒng)一市場規(guī)則和管理等作為中央事權，部分社會保障、跨區(qū)域重大項目建設維護等作為中央和地方共同事權，區(qū)域性公共服務作為地方事權。在事權明晰的基礎上，中央和地方應按照事權劃分承擔和分擔相應的支出責任。以德國為例，州和地方政府的投資比重高達80%，為了引導和促進地方政府投資，聯(lián)邦財政對州財政實行投資補貼政策。鑒于我國日前巾央和地方事權和支出責任不匹配的現(xiàn)狀，應盡快建立起規(guī)范透明的財政轉移支付體系。一方面，中央可通過安排轉移支付將部分事權支出責任委托給地方承擔；另一方面，對于跨區(qū)域且對其他地區(qū)影響較大的公共服務，中央可以通過轉移支付承擔一部分地方支出責任。
走向市場化
政府投融資手段的市場化與政府融資渠道拓展。政府投融資中市場化手段的引入及其限度在于準公共產品領域，對于此類具有一定程度排他性、競爭性和營利性的公共產品，引入市場機制可以實現(xiàn)政府公益性和市場效率性的優(yōu)勢互補。在這個層面上，政府投融資目的的公益性和手段的市場化是可以并行不悖的，市場化的政府投融資手段可以提高投融資效率，更好地提供公共服務，實現(xiàn)政府職能。對于國防、外交、警察、司法等純粹公共性的領域，應嚴格限制市場機制的進入，要依靠政府財政支持。自20世紀70年代末以來，西方政府治理經歷了一場革命性的變化，即新公共管理運動，其內涵包括政府職能的市場化、政府運行的市場化和計算機化、政策執(zhí)行的自主化。新公共管理運動作為對政府失靈的回應，其核心就是將市場機制引入政府治理，將部分政府職能通過合同等市場機制轉移到“第三部門”，甚至返還給市場和社會。概言之，作為新公共管理的治理就是將市場的激勵機制和私人部門的管理手段引入政府的公共服務，實現(xiàn)“無需政府統(tǒng)治的治理”。在十八屆三中全會提出使市場在資源配置中起決定性作用，深化經濟體制改革，以及推進國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化的背景下，應當充分發(fā)揮市場機制在政府投融資中的作用，建立規(guī)范透明的市場化政府投融資機制。
1、在風險可控的前提下允許地方政府發(fā)行地方政府債券融資。以美國為代表的發(fā)達國家，市政債券已經成為地方政府市政建設的主要融資渠道，如美國的市政債券主要包括一般責任債券和收益?zhèn)瘍纱蠡绢愋停蝗毡镜牡胤絺饕ǖ胤焦珎偷胤狡髽I(yè)債。在我國，筆者認為，逐步放開地方政府發(fā)債的同時要制定《地方公債法》，對地方政府債券的發(fā)行主體、發(fā)行程序、發(fā)行方式、發(fā)債規(guī)模、資金使用、償債基金、信用評級、信息披露和市場監(jiān)管等問題作出規(guī)定。
2、通過特許經營等方式引入社會資本參與政府投融資。公私合作（PPP）是隨著新公共管理運動而盛行起來的政府投融資機制，在公共利益的考量下，通過特許經營方式，鼓勵社會資本參與基礎設施建設、公共服務提供和公用事業(yè)經營等領域，利用市場機制優(yōu)化公共資源配置。PPP以公共部門和私營部門的伙伴關系、風險共擔和利益共享為基礎，可以有效彌補政府和市場缺陷，提高公共資源的配置效率。在我國政府投融資活動中，應充分利用PPP的優(yōu)勢，采用多種項目融資模式參與基礎設施投資和運營。
3、發(fā)揮政策性金融和開發(fā)性金融在政府投融資中的作用。從政府融資結構來看，銀行貸款、BT融資、債券融資、信托融資等商業(yè)性金融占據(jù)很大比重，而政策性金融和開發(fā)性金融的作用沒有得到充分展現(xiàn)。事實上，政策性金融和開發(fā)性金融在政府投融資中的作用不僅體現(xiàn)在融資上，還在于其重要的導向性作用。因此，要積極利用國家開發(fā)銀行和農業(yè)發(fā)展銀行為國家和農村的基礎設施建設提供資金支持，并引導社會資金流向。還可以建立城市基礎設施和住宅政策性金融機構，為新型城鎮(zhèn)化建設中的政府投融資提供政策性金融支持。
4、平臺投融資的規(guī)范化與地方政府融資平臺治理在我國財政分權體制尚未完善，地方政府投資事權過重，以及地方政府融資渠道狹窄的背景下，平臺投融資依舊是地方政府投融資的重要機制，地方政府融資平臺在一定時期內仍將繼續(xù)存在。但是，目前地方政府融資平臺數(shù)景多、債務規(guī)模大且發(fā)展良莠不齊，很多融資平臺公司治理結構不健全，徒有公司之名，卻無公司之實。2011年《全國地方政府性債務審計結果公告》顯示，大量融資平臺公司存在虛假出資、注冊資本不到位、地方政府和部門違規(guī)注資、抽走資本等問題，并且由于融資平臺公司舉借的債務主要投向回收期較長的公益或準公益性項目，盈利能力較弱，有26.37%的融資平臺公司出現(xiàn)虧損。因此，亟待對地方政府融資平臺進行分類治理，以實現(xiàn)平臺投融資的規(guī)范化運作。
【關鍵詞】城市基礎設施，投融資模式，經驗
城市基礎設施就是為城市經濟、社會發(fā)展和人民生活提供一般條件和基本服務的部門和行業(yè)，是城市賴以生存和發(fā)展的基礎。
一、我國城市基礎設施投融資管理現(xiàn)狀
1.我國城市基礎設施投融資管理成功經驗
我國現(xiàn)階段按城市基礎設施投資的資金來源主要包括有財政投融資、銀行信貸融資、債券融資、信托融資、股票融資、項目融資。國內已有許多地方對城市基礎設施管理模式進行了成功的探尋。
上海在2007年采用信托模式完成上海外環(huán)隧道項目建設，同年，第一次成功地將保險資金引入，完成上海新水源地―青草沙原水工程建設；深圳以BOT方式與香港合力電力有限公司興建了沙頭角B電廠項目；珠海在1996年8月成功地發(fā)行了資產抵押債券；合肥市將以前屬于不同的市政建設公司進行整合，完成了省會經濟圈基礎設施的投融資改革和創(chuàng)新。
2.現(xiàn)行城市基礎投融資管理存在的問題
我國城市基礎設施在投融資管理方面主要存在著以下問題：（1）主要投資主體單一。在基礎設施的供給方面，投資主體仍以政府為主，沒有形成政府投和社會投資的合理分工。（2）政府投資工程缺乏科學的嚴格的管理機制。（3）城市基礎設施融資渠道狹窄，方式單一。我國城市基礎設施建設融資主要采取項目舉債、政府擔保的形式，缺乏企業(yè)化運作的載體，不利于擴大融資，難以形成借、用、還的良性循環(huán)。（4）在項目投資實施管理中，市場對資源配置的作用還沒有得到充分發(fā)揮。（5）法制環(huán)境仍有待完善。比如在對投融資體制改革上，對所有者、投資者、經營者的義務和權益，對資金來源、投入、使用、管理、收益、分配等問題沒有明確的法律規(guī)范。這在一定程度上影響了社會力量、社會資金參與基礎設施建設投資的積極性。
二、發(fā)達國家城市基礎設施的投融資模式
國外基礎設施投融資體制改革的歷程大致可以分為三個階段。國有化階段、私有化階段、市場化階段。以下以美國、日本和英國的城市基礎設施的投融資模式為例子。
1、美國城市基礎設施的投融資模式。美國城市基礎設施建設最主要的的融資渠道是市政債券。它是依據(jù)地方政府的財政收入來擔保和償還，或用專門的稅收收入進行償還。美國的市政債券大體分為兩類：（1）一般責任債券。有地方政府負責發(fā)行，以發(fā)行者的一種或幾種方式的方式的稅收為支撐，其信用主要來源于發(fā)行者的稅收能力。（2）收益?zhèn)Ｊ找鎮(zhèn)菫榻ㄔO某一基礎設施，比如醫(yī)院、大學、機場、收費公路、供水設施等公用設施所發(fā)行的債券。它償還的資金來源于這些基礎設施有償使用所帶來的收益。
2.日本城市基礎設施的投融資模式。日本在籌措城市基礎設施資金方面充分發(fā)揮了政府的主導作用。一般而言，中央政府負責基本的、核心的基建項目，這些項目的范圍跨越地方；地方政府負責同居民日常生活直接相關的基建項目；而官方機構和私營公司運作那些收取費用和能夠自給自足的項目。此外，政府對基礎設施建設提供了很多優(yōu)惠政策：（1）政府向基礎設施提供長期低息貸款，并誘導民間資本投向基礎設施（2）政府限定最高利率，確保基礎設施的投資收益（3）政府實行“租稅特別措施”，促進設施積累（4）地方政府發(fā)行債券促進日本的基礎設施建設。
3.英國城市基礎設施的投融資模式。第二次世界大戰(zhàn)以后，尤其是20世紀70年代以后，英國經濟急劇衰退，財政危機凸顯。為了提高管理效率和減輕財政負擔，政府在基礎設施建設領域推行私人融資投資政策和基礎設施建設投融資體制改革，由傳統(tǒng)模式向現(xiàn)行模式過渡。傳統(tǒng)模式是財政預算出資，私人工程公司負責建設，公共管理部門經營管理?，F(xiàn)行模式指的是英國政府制定了一系列政策法規(guī)，利用私人資本投融資功能，建立政府監(jiān)管下私人資本對基礎設施建設的“融資―設計―建設―經營―移交”一體化管理模式，主要有自由競爭、補貼、購買服務3種方式。英國廣泛使用的城市基礎設施投融資模式是民間主動投資管理模式（Private Finance Initiative，PFI）。
三、發(fā)達國家城市基礎設施投融資管理經驗借鑒
（一）投資主體多元化。從國外公共基礎設施的發(fā)展來看，無論是自由放任型市場經濟國家，還是計劃調節(jié)型市場經濟國家，都積極倡導民間資本進入公共基礎設施領域，且由政府壟斷逐步向國內外企業(yè)、個人和社會機構開放，有效地解決了基礎設施建設資金短缺和效率低下的問題。
（二）融資渠道多樣化。為滿足基礎設施建設的巨大資金需求，各國廣泛采用多種籌資渠道，包括財政資金、國外借款、民間私人投資和社會資金等。在基礎設施項目的投資中，我國應改變單純依靠政府投資的模式，大量吸收各種資本：一是在預算資金籌措中，不僅要依靠稅收，還要通過收費等形式籌資；二是適度舉債，通過發(fā)行債券，設立產業(yè)投資基金，建立資金信托等形式，利用社會資金間接投資；三是擴大開放，鼓勵外商直接投資基礎設施建設項目，積極利用外國政府和國際組織貸款；四是允許各類私人企業(yè)作為投資主體直接投資基礎設施項目。
（三）引入競爭、完善產權制度。將一些具有競爭性的小型國有企業(yè)或公共事業(yè)單位的附屬企業(yè)（尤其是具備了從金融市場上籌集資金能力的企業(yè)）出售給私人部門，使其與政府分離，實現(xiàn)自負盈虧。
（四）轉變監(jiān)管模式，充分發(fā)揮社會監(jiān)督組織的作用?？疾煳鞣絿一A設施投融資體制可以發(fā)現(xiàn)一個共同特征，就是非常重視發(fā)揮社會監(jiān)督組織的作用。與此相比，我國在基礎設施投融資領域，發(fā)揮輿論和社會監(jiān)督作用方面很不成熟。
（五）加快完善投融資的立法工作。與國外相比，我國城市基礎設施建設在相關法制建設方面還存在較大欠缺，從而制約了城市基礎設施投融資體制的改革和發(fā)展。 國家應盡快制定《固定資產投資法》、《金融法》、《投資公司法》等法律法規(guī)，與已經頒布的《商業(yè)銀行法》、《公司法》等，共同組成一部完整的中國城市基礎設施投資法規(guī)體系。
參考文獻：
關鍵詞：公路建設 投融資體制 思路
0 引言
改革開放以來，我國公路建設不斷進行投融資體制改革，逐漸適應社會主義市場經濟規(guī)律，大力推動了我國公路建設的快速發(fā)展。“十一五”期間是我國公路建設快速發(fā)展，加大投資力度的時期。在“十一五”規(guī)劃綱要中，我國公路總里程要達到230萬公里，五年新增38萬公里；高速公路要達到6.5萬公里，新增2.4萬公里；要完成這一任務，需要數(shù)萬億元的巨額投資。面對“十一五”規(guī)劃綱要的艱巨任務，我們不僅需要繼續(xù)推動公路建設的投融資體制改革，籌集更多的建設資金，更需要創(chuàng)新觀念，完善公路建設投融資體制，在公路建設中全面貫徹落實科學發(fā)展觀，實現(xiàn)更快更好可持續(xù)發(fā)展具有重大意義。
1 我國公路建設投融資體制改革歷程
改革開放以前，我國公路建設投資主體單一，各級政府是唯一的投資主體。各級政府由于財力有限，難以保障公路的發(fā)展建設，致使公路建設長期落后于經濟發(fā)展，成為制約各地、國家經濟發(fā)展的瓶頸問題。
改革開放后，隨著我國經濟實力的不斷增強、國民經濟發(fā)展的迫切需要，各級政府把解決公路建設資金問題擺在了首位，開始了公路投融資體制的改革和探索。八十年代，國家明確了各級政府“貸款修路，收費還貸”的思路，九十年代以法律形式對政府收費還貸、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規(guī)定。這些改革措施極大的調動了各級政府公路建設的積極性，并在實踐中創(chuàng)新了許多有效的投融資方式，大致有如下幾種：
①以各級交通主管部門作業(yè)主，收費還貸；②各級政府集資修建收費路；③利用外國政府和銀行貸款修路；④鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路；⑤出售現(xiàn)有收費公路的全部或部分經營權；⑥選擇經濟效益前景好的高等級公路成立股份有限公司，向社會發(fā)行股票，在金融市場融資。
2 公路建設中存在的問題
我國公路建設取得巨大成績的同時，也存在著一些問題：主要是收費路多，收費站多。這一問題不但增加了運輸成本，而且制約了某些地方的經濟發(fā)展，造成這一現(xiàn)狀的原因是各級政府財力不足，無法充分保證公路建設資金。
2.1 公路是基礎產業(yè)，從根本上講是公共產品，應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大，各級政府財力無法滿足，但國民經濟發(fā)展對公路發(fā)展要求的迫切性，各地運用“貸款修路，收費還貸”政策，加快公路發(fā)展的同時，形成了較大數(shù)量的收費公路。
2.2 從經濟規(guī)律看，由于存在道路級差效益，適度建設收費公路是符合公路經濟規(guī)律和公平原則的。美國、法國、意大利等發(fā)達國家也存在一定數(shù)量的收費公路。但發(fā)達國家在修建收費公路時，一般比較重視道路的級差效益，主要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇，使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運輸成本、縮短運距、節(jié)約時間、減少交通擁擠等道路使用效益，還是以忍受不便為代價來換取公路上的免費通行的權利。我國在規(guī)劃、建設收費公路時，沒有充分考慮道路級差效益，常常出現(xiàn)多條收費公路并行現(xiàn)象。
2.3 隨著公路建設的快速發(fā)展，改革初期，公路資源嚴重匱乏，技術等級普遍較低，形成大量的收費公路；現(xiàn)在高速公路縱橫交錯，高速公路作為體現(xiàn)道路級差效益的高等收費公路，人們從心里上能夠接受，但對普通路的收費已不能接受。目前，按國家的規(guī)定，各級政府已明確要逐漸取消二級路的收費站點，還路與民，這項工作已全面展開。
3 完善投融資體制的思路
國務院對收費公路作出了明確界定：高速公路連續(xù)里程30公里以上；一級公路連續(xù)里程50公里以上；中西部地區(qū)二級公路連續(xù)里程60公里以上方可設站點收費。這一規(guī)定是符合我國國情，符合我國公路發(fā)展階段性實際的，也是符合公路發(fā)展規(guī)律的。由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷，各級政府在實際操作中存在很多困難。為此，筆者認為完善投融資體制可從以下方面入手：
3.1 國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來國家基本不向一般國道建設投資，主要由地方政府投資實施。這是造成一般國道收費站點多的主要原因?，F(xiàn)隨著國民經濟快速發(fā)展，國家財力大大增強，中央財政對今后一般國道建設應承擔主要投資責任。
3.2 地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。各級財政對公路建設投資嚴重不足，地方公路建設以前主要靠養(yǎng)路費，現(xiàn)在養(yǎng)路費取消以后，各級財政應從公共財政理念出發(fā)，加大對公路建設的支出。
3.3 對高速公路、一級公路和中西部地區(qū)的二級公路，仍堅持投資主體多元化、項目業(yè)主多層化、籌資方式多元化的改革方向，加大籌資力度，加快建設步伐。
3.4 由于公路所具有的巨大的外部經濟性，各級政府要繼續(xù)從土地、稅收政策等方面給予公路建設優(yōu)惠。
3.5 清理整頓收費站點。已建成的收費公路一旦到期，要停止收費。對與高速公路并行的一般公路，要充分運用道路級差效益原理，增加選擇性。
關鍵詞:公路建設; 投融資體制; 思考
“十一五”期間是我國公路快速發(fā)展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數(shù)萬億元的巨額投資。
改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規(guī)律,才推動了我國公路建設的快速發(fā)展。完成“十一五”公路發(fā)展的艱巨任務,仍然需要繼續(xù)推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發(fā)展觀、實現(xiàn)更快更好發(fā)展具有十分重要的意義。
一、我國公路建設投融資體制改革回顧
建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規(guī)劃與修建,地方政府負責本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府?？钔顿Y建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。
在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發(fā)展公路。公路建設長期落后于經濟發(fā)展,成為制約國民經濟發(fā)展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。
改革開放后,隨著國民經濟發(fā)展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規(guī)定。
這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創(chuàng)造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:
1.以各級交通主管部門做項目業(yè)主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現(xiàn)有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發(fā)展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發(fā)行股票,在金融市場融資。
公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發(fā)展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發(fā)展速度令世界驚嘆。據(jù)交通部統(tǒng)計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現(xiàn)快速發(fā)展提供了強有力的支撐。
我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發(fā)展經濟規(guī)律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。
二、公路建設中存在的問題
廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。
目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現(xiàn)狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。
1.公路是基礎產業(yè),從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發(fā)展和人民群眾對公路發(fā)展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發(fā)展的同時,形成了較大數(shù)量的收費公路。這是我國作為一個發(fā)展中國家,在加快公路發(fā)展中出現(xiàn)的情況。
2.從經濟規(guī)律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規(guī)律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發(fā)達國家也存在一定數(shù)量的收費公路。但發(fā)達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節(jié)約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規(guī)劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現(xiàn)多條收費公路并行現(xiàn)象,使人們有到處是收費路的感覺。
3.隨著公路的快速發(fā)展,人們對高等級公路的認識發(fā)生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然?，F(xiàn)在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現(xiàn)道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。
這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發(fā)展堅持非收費公路為主、適當發(fā)展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現(xiàn)我國公路建設又快又好的發(fā)展。
三、幾點建議
國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續(xù)里程30公里以上、一級公路連續(xù)里程50公里以上,中西部地區(qū)二級公路連續(xù)里程60公里以上。
筆者認為,這一規(guī)定是符合我國公路發(fā)展階段性實際的,也是符合公路發(fā)展經濟規(guī)律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:
1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現(xiàn)在隨著國民經濟快速發(fā)展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。
2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規(guī)定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉(xiāng)、村三級是鄉(xiāng)道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養(yǎng)路費,而養(yǎng)路費顧名思義主要應是道路養(yǎng)護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發(fā),應加大對公路建設的支出。養(yǎng)路費作為國家為公益事業(yè)發(fā)展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發(fā)展某個產業(yè)而減免,否則會對全社會的福利造成損失。
3.對高速公路、一級公路和中西部地區(qū)的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業(yè)主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續(xù)從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優(yōu)惠。
【關鍵詞】現(xiàn)代企業(yè)；投融資；新會計準則；改革戰(zhàn)略
一、企業(yè)投融資的概念
所謂企業(yè)的投融資體制，指的就是企業(yè)的資金投入機制、融通機制及其管理監(jiān)督機制等投融資管理制度等，它是一種綜合性的運行機制，與經濟體制之間是相互制約的關系。投融資體制要與經濟體制的基本屬性相匹配，它是經濟體制的中心內容，其改革將涉及到財政、金融、企業(yè)制度等多個方面，會對整體的經濟體制改革產生重大影響。所謂投融資，事實上，它包含了投資和融資兩個方面的含義，隱含了投資與融資兩者之間的互動關系。那么，現(xiàn)在我們就投資與融資分別來解釋下各自的內涵。就投資來說，它可以根據(jù)企業(yè)投資時間的長短來劃分為長期投資和短期投資。所謂長期投資，顧名思義，指的就是長期資產的投資，即資本資產的投資，包含了固定資產、無形資產、金融資產（證券）等方面的投資。所謂短期投資，主要指的就是流動資產的投資，包含了現(xiàn)金、應收賬款、短期有價證券、存貨等方面的投資。應該來說，在企業(yè)的財務管理當中，尤其是投融資概念中更為關注的是長期資產的投資，也就是資本預算，它涉及到的是企業(yè)的整體經濟價值，是企業(yè)價值的主要來源，換句話說，企業(yè)的價值主要依靠資本預算來創(chuàng)造。就融資而言，它主要指的就是籌資問題，我們同樣可以依據(jù)時間長短來把融資劃分為長期（資本）融資和短期（資本）融資。長期資本融資主要有債權人權益的長期負債，包含了長期借款、長期債券、融資租賃等，另外一種情況就是所有者（股東）權益，包含了所有者投入資本、股票、留存收益等。與之密切相關的有資本結構、股權結構和負債期限結構這三個重要的概念。短期融資方式主要指的就是企業(yè)的流動負債情況，包含了短期借款、短期債券、商業(yè)信用等。與之密切相關的一個概念就是營運資本。因此，企業(yè)的投融資概念包含的核心內容就是資本預算、長期資本融資、資本結構、股權結構、負債期限結構以及投資與融資的互動關系。
二、企業(yè)現(xiàn)行投融資體制的現(xiàn)狀及存在的問題分析
我國的投融資體制應該來說，自從上個世紀的七十年代就開始了改革，并取得了一定的成效，對投融資領域中的某些問題提供了指導性的解決辦法，同時也促進了社會經濟的發(fā)展和整體生產力水平的提高。在對傳統(tǒng)的投融資體制進行了改革之后，間接調控就成為了主要的投融資管理手段和內容，把對投融資的管理從指令性計劃向指導性計劃轉變，利用各種符合市場經濟規(guī)律的產業(yè)政策、財政政策、利率等經濟杠桿來調節(jié)投融資。改革之后的投融資體制中，投資主體變得更為多元化，已經基本形成了由各級政府、國有企業(yè)、集體企業(yè)、“三資”企業(yè)、私人和個人投資者構成的多元投資主體格局，使得原來單一和高度集中的中央決策制被分散的、多層次的決策格局所取代。此外，由于對傳統(tǒng)的投融資體制進行了大刀闊斧的革新，為融資渠道開辟了多元化的局面，投資使用也轉向責任化，投融資活動具有了濃厚的市場氛圍。
以上這些都是投融資體制改革以后取得的成就，為我國經濟社會的發(fā)展提供了強勁的推動力。但是，我們也要一分為二的看待任何事物。由于受到傳統(tǒng)經濟體制的影響非常深刻，改革之后的投融資體制不可能完全擺脫傳統(tǒng)體制的印記，因而，改革之后的投融資體制還存在著一些問題，比如說投融資市場體系發(fā)育較為遲緩，市場配置資源的機制還不夠靈活，投融資風險約束機制還沒有真正建立起來；政府對投融資的宏觀調控尚未實現(xiàn)科學化、系統(tǒng)化；投融資領域的法律法規(guī)建設還不能完全適應經濟發(fā)展的需要。此外，由于我國企業(yè)參與市場競爭不夠充分以及投融資市場不夠發(fā)達，因此，就造成了現(xiàn)代企業(yè)投資發(fā)展方向和重點不明確，投資總量不足，投資方式較為簡單原始，融資類型較為單一，融資結構不合理。
三、基于新會計準則的企業(yè)投融資改革具體策略
首先我們來談談新會計準備對企業(yè)投資決策的影響。一般來說，企業(yè)的投資決策是指要以最小的投入獲得最大的經濟回報為投資的根本指導原則，然后再對各項投資方案進行選擇。應該來說，我國經濟社會的快速發(fā)展，企業(yè)的投資越來越普遍，產權關系也變得日益復雜化。企業(yè)為了提高經濟效益，降低營運風險，必須加強對于投資決策的選擇。在新會計準則影響下，現(xiàn)代企業(yè)的長期股權投資、投資性房地產、無形資產、債務重組、金融工具確認和計量等準則都會企業(yè)的投資決策產生了一定的影響。長期股權投資準則對企業(yè)投資決策的影響為進一步規(guī)范了長期股權投資的初始計量，有利于企業(yè)對外投資管理制度的建立，維護對外投資資產的安全與完整。投資性房地產準則對企業(yè)投資決策的影響為在投資領域引入公允價值計量，對有條件適用此方法的上市公司業(yè)績產生較大影響。無形資產準則對企業(yè)投資決策的影響為，它提升了自行研究開發(fā)企業(yè)無形資產的價值，進而提高了企業(yè)對自行研究開發(fā)企業(yè)無形資產投資的積極性。債務重組準則對企業(yè)投資決策的影響是全面而深遠的，一方面使得上市公司可以因此而獲得利潤，另外一個方面又規(guī)定了公允價值的使用，優(yōu)化了經濟資源的配置。金融工具確認和計量準則對企業(yè)投資決策的影響為可以幫助投資者更直接地了解上市公司衍生金融工具的情況，及時察覺企業(yè)潛在的風險。此外，新會計準則對企業(yè)融資決策也存在著影響，主要是政府補助、借款費用、租賃、金融資產轉移等準則的實施將對企業(yè)的融資決策產生一定的影響。
策略：（1）首先從投資方面來說，企業(yè)應該構建出一套較為成熟可行的投資體系。具體來說，企業(yè)應該首先做好投資的投向選擇工作。這主要包含了終端投向、服務投向、實業(yè)投向、資源投向和前沿投向。投資的方式應該實施多樣化的戰(zhàn)略，因為投資方式不同，其也具有不同的優(yōu)點和適用情況，企業(yè)應該能夠靈活運用各種投資方式和組合，以期達到最佳的投資效果。一般來說，企業(yè)可以實行并購投資，參股方式投資等。企業(yè)還可以采用穩(wěn)妥的戰(zhàn)略來改進投資體制，比如說漸進式戰(zhàn)略和循環(huán)式戰(zhàn)略。（2）企業(yè)還要從融資方面來考慮，構建出一套成熟可行的融資體系。具體來說，企業(yè)應該充分利用國內外融資環(huán)境，實施綜合運用各種融資方式的多元化融資戰(zhàn)略，實現(xiàn)科學融資。要拓展股權融資方式，一方面可以努力尋求上市融資，另一方面，還可以采用私募股權融資，引入金融投資者或戰(zhàn)略投資者。通過吸收股權融資，以較分散的方式進行權益融資，彌補企業(yè)權益資金的不足。企業(yè)還要打通長期債權融資通道，視時機和條件積極進行項目融資，努力探索新的融資方式。此外，企業(yè)還要注意運用低成本的融資戰(zhàn)略。（3）企業(yè)還要為了解決投融資領域的各種問題，努力解決深層次的矛盾，就要深化投融資體制的改革力度，真正建立與社會主義市場經濟體制相適應的投融資體制。具體來說，企業(yè)應該規(guī)范投融資立法，嚴格執(zhí)法，打破目前條塊分割的管理體制，努力培育統(tǒng)一、開放的市場體系，盡快形成市場競爭機制，政府部門徹底轉變職能。適應社會主義市場經濟體制的要求，深化國有資產管理體制的改革，從根本上確立獨立的投資主體地位，建立投融資風險約束機制，并最終加強和完善投融資的宏觀調控。
總之，現(xiàn)代企業(yè)在新會計準則的影響之下，應該盡快深化對于投融資體制的改革，構建出一套符合社會主義市場經濟規(guī)律的投融資體系來，多渠道多方式的來拓寬投融資，為企業(yè)的生存和發(fā)展提供堅實的資金保障。
參考文獻
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一、地方政府性債務的內涵
地方政府性債務問題由來已久，其可以追溯到上個世紀90年代的分稅制改革時期。由于中央政府將財權上收，地方政府的財權和事權不匹配的現(xiàn)象比較嚴重，導致地方政府需要通過借債的方式來行使政府職能，逐漸形成了地方政府性債務問題。地方政府性債務是相對中央債務而言的，主要指的是地方政府作為債務人或者債務擔保人直接借入、欠賬、擔保等形成的，最終需要由地方政府來償還的債務。
地方政府性債務可以分為顯性債務和隱性債務兩種，或者可以分為直接債務和擔保負債。地方政府的顯性債務一般包括向外國政府或金融機構的貸款、國債轉貸資金、地方發(fā)展專項借款等；隱性債務主要包括地方政府擔保的債務、由地方政府擔保的外債、地方金融機構的壞賬呆賬、社?；鹑笨诘?，這些債務在清算時需要由地方政府來承擔。
直接債務主要是指由地方政府部門以及企事業(yè)單位直接向外借貸的債務，包括一般公共服務部門、財政部門以及其他職能部門的負債。值得注意的是，地方投融資平臺債務以及城司債務都被劃分為地方政府的直接債務。擔保負債主要是指由地方政府部門、企事業(yè)單位以及融資平臺公司為其他單位所提供擔保的債務。
二、我國地方政府投融資平臺債務風險概況
1、地方投融資平臺債務增長較快，總量龐大
近些年來，伴隨著我國經濟的飛速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化建設的推進，地方政府在基礎設施建設中的投資力度也在不斷擴大，在各級地方政府財力十分有限的情況下，地方政府通過各種形式的借債來為投資和建設融資。尤其在2008年金融危機之后，中央實施了四萬億的投資刺激計劃，地方政府在投資中面臨大量的資金缺口，地方投融資公司成為地方政府向外借債的主要平臺。根據(jù)相關的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國地方各級投融資平臺公司的數(shù)量已經達到一萬家的規(guī)模，其中主要為區(qū)縣級平臺公司。對于地方政府性債務規(guī)模，根據(jù)審計署2013年的數(shù)據(jù)，截止到2013年6月底，地方政府負有償還責任的債務規(guī)模已經達到了108859.17億元，而由地方政府提供擔保的債務達到了26655.77億元，另外還有四萬多億的地方政府可能會承擔救助責任的債務。統(tǒng)計數(shù)據(jù)還顯示，地方政府性債務余額在近三年的年均增長達到了19.97%，債務增長的速度非?？?。地方政府性債務龐大的總量和較快的增長速度，不僅對地方財政造成了巨大的壓力，也加大了中央的財政風險。盡管我國法律中沒有明確規(guī)定地方政府在出現(xiàn)債務違約等信用危機時中央政府需要承擔還債義務，但是出于社會穩(wěn)定以及政府行政考慮，一旦爆發(fā)債務危機，中央財政將是最后的兜底者。
2、地方投融資平臺公司管理存在缺陷，具有很大風險隱患
由于我國地方政府沒有直接發(fā)債的權力，因此地方投融資平臺公司成為地方政府向外借貸和融資的最重要渠道，其在推動我國城市基礎設施建設、促進經濟增長、提升城鎮(zhèn)化水平等方面都發(fā)揮了重要作用。然而，隨著我國地方投融資平臺公司數(shù)量的不斷上升以及融資規(guī)模的上漲，投融資平臺公司在管理中逐漸暴露出很多缺陷，具有極大的風險隱患。很多地方投融資平臺公司缺乏完善的內部治理結構，公司的責任主體不清晰，在具體的管理操作過程中存在很多不規(guī)范的情況，逐漸形成了“多頭融資、多頭授信”的格局。很多地方政府對投融資平臺公司的監(jiān)督和管理不力，甚至不了解投融資平臺公司的負債情況，政府直接負債以及擔保負債交織在一起，債務管理非?；靵y。同時，地方投融資平臺的擔保人都是地方政府，在借債時由地方財政或者人大出具擔保函，這種擔保方式最終兜底人屬于地方財政，一旦投資項目出現(xiàn)問題不能及時償還本息，地方財政將承擔還債義務。近兩年來，我國地方政府債務違約的概率越來越大，一旦爆發(fā)大規(guī)模債務違約，將給我國經濟帶來巨大的沖擊。
3、地方政府投融資平臺借債與融資缺乏規(guī)范性
由于管理機制不健全，地方政府在借債和融資方面缺乏規(guī)范性，主要表現(xiàn)為地方政府在舉債的過程中沒有進行科學的規(guī)劃，具有很強的隨意性和主觀性。目前，我國地方政府的債務收支計劃沒有被納入到同級預算中，大多數(shù)債務項目處于預算的管理范圍之外，尚沒有科學的制度以及機構來對地方債務進行統(tǒng)籌管理和約束。根據(jù)相關的審計數(shù)據(jù)顯示，截止到2013年6月，地方政府及其所屬事業(yè)單位違規(guī)提供擔保3359.15億元；地方融資平臺公司等違規(guī)發(fā)行債券423.54億元；另外，盡管國家下達了相關管理規(guī)范文件，仍然有533家承擔公益性項目融資任務且資金來源主要依靠財政的平臺公司仍然存在違規(guī)融資行為；部門地方甚至將資金違規(guī)投入房地產市場、資本市場以及其他高風險項目。
三、加強地方投融資平臺債務風險管理的對策建議
1、深化財政體制改革，提升地方政府財政能力
我國現(xiàn)行的財政體制還存在很多不合理的地方，尤其是地方政府財權與事權不匹配嚴重制約了地方政府充分行使其職能權力。地方政府在城市基礎設施建設、民生工程以及社會保障方面往往存在大量的資金缺口，導致需要通過大量舉債來籌集資金。因此，要解決地方政府性債務問題，就要從源頭入手，進一步深化我國的財政體制改革，為地方政府創(chuàng)造更多的收入來源。首先，要進一步擴大地方政府的收入來源，逐步使地方政府的財權和事權能夠相匹配。要穩(wěn)步推進增值稅改革，在適當時期開征房產稅和財產稅，將更多的稅收收入向地方政府傾斜，從而為其創(chuàng)造更多的稅收來源。對于關系到國計民生的重大項目，中央政府應該承擔更多的責任。通過財政體制改革，可逐步使地方政府擺脫對債務的依賴。其次，要逐漸賦予省級地方政府發(fā)行公債的權力。隨著我國經濟體制改革的不斷深化，允許地方政府發(fā)債將逐步提上日程，國家要完善相關法律法規(guī)體系，對地方政府發(fā)行公債的主體、條件、步驟以及相關監(jiān)督體系都要予以明確。通過發(fā)行公債，進一步充實了地方政府的收入來源，為債務問題的逐步解決奠定了良好的基礎。
2、推動地方投融資行為市場化
目前，我國地方投融資平臺籌資渠道比較狹窄，大多數(shù)籌資來源于政府信用擔保的銀行貸款，造成投融資平臺公司的資金結構不合理，來源單一，缺乏抗風險能力。因此，各級地方政府要不斷推動地方投融資行為的市場化，逐步將投融資平臺推向市場，充分發(fā)揮市場機制在投融資行為中的作用，從而降低投融資平臺的風險。首先，地方投融資平臺要不斷拓展融資渠道，可以引入市場化程度較高的股權融資、公司債、產權交易等多渠道資金，并通過資產管理公司以及產權交易平臺等來對投融資平臺進行整合，從而提高風險防范能力。其次，要不斷降低信貸融資在投融資平臺中的融資比重，優(yōu)化平臺的資金結構，降低融資成本，分散資金風險?？梢越梃b西方發(fā)達國家先進經驗，逐步賦予地方政府發(fā)行公債的權力，如發(fā)行用于城市公共設施建設的市政債。最后，要逐步完善風險定價機制以及信用評級體系，對投融資平臺公司進行嚴格的信用評級和風險分類，鼓勵資產結構合理、信用等級程度較高的公司發(fā)行公司債、中期票據(jù)等來進行融資。
3、加強地方投融資平臺的監(jiān)管力度
地方政府要加強對融資平臺公司的監(jiān)管力度，抓緊對平臺債務進行清理、核實以及處理。要按照分類管理、區(qū)別對待的原則，對尚未償還的債務以及在建項目的后續(xù)債務問題分別進行處理。首先，要對地方融資平臺公司的業(yè)務性質予以區(qū)分，將其劃分為經營性業(yè)務、準經營性業(yè)務以及非經營性業(yè)務，并根據(jù)業(yè)務的性質和特點制定合理的財務制度，將平臺公司的融資來源和投資責任對應起來，從而推動融資平臺公司將服務重心向具有良好償債能力的項目轉移。對于一些具備經營性業(yè)務的平臺公司，要進一步推進其市場化改革，促使公司向自主經營、自負盈虧的市場主體轉變。其次，要加強融資平臺公司的融資管理以及金融機構的信貸管理。不斷完善投融資平臺公司的內部控制制度和風險管理制度，健全其管理信息系統(tǒng)。
改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規(guī)律,才推動了我國公路建設的快速發(fā)展。完成“十一五”公路發(fā)展的艱巨任務,仍然需要繼續(xù)推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發(fā)展觀、實現(xiàn)更快更好發(fā)展具有十分重要的意義。
一、我國公路建設投融資體制改革回顧
建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規(guī)劃與修建,地方政府負責本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。
在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發(fā)展公路。公路建設長期落后于經濟發(fā)展,成為制約國民經濟發(fā)展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。
改革開放后,隨著國民經濟發(fā)展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規(guī)定。
這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創(chuàng)造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:
1.以各級交通主管部門做項目業(yè)主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現(xiàn)有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發(fā)展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發(fā)行股票,在金融市場融資。
公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發(fā)展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發(fā)展速度令世界驚嘆。據(jù)交通部統(tǒng)計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現(xiàn)快速發(fā)展提供了強有力的支撐。
我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發(fā)展經濟規(guī)律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。
二、公路建設中存在的問題
廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。
目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現(xiàn)狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。
1.公路是基礎產業(yè),從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發(fā)展和人民群眾對公路發(fā)展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發(fā)展的同時,形成了較大數(shù)量的收費公路。這是我國作為一個發(fā)展中國家,在加快公路發(fā)展中出現(xiàn)的情況。
2.從經濟規(guī)律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規(guī)律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發(fā)達國家也存在一定數(shù)量的收費公路。但發(fā)達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節(jié)約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規(guī)劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現(xiàn)多條收費公路并行現(xiàn)象,使人們有到處是收費路的感覺。
3.隨著公路的快速發(fā)展,人們對高等級公路的認識發(fā)生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然?，F(xiàn)在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現(xiàn)道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。
這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發(fā)展堅持非收費公路為主、適當發(fā)展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現(xiàn)我國公路建設又快又好的發(fā)展。
三、幾點建議
國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續(xù)里程30公里以上、一級公路連續(xù)里程50公里以上,中西部地區(qū)二級公路連續(xù)里程60公里以上。
筆者認為,這一規(guī)定是符合我國公路發(fā)展階段性實際的,也是符合公路發(fā)展經濟規(guī)律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:
1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因?，F(xiàn)在隨著國民經濟快速發(fā)展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。
2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規(guī)定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉(xiāng)、村三級是鄉(xiāng)道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養(yǎng)路費,而養(yǎng)路費顧名思義主要應是道路養(yǎng)護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發(fā),應加大對公路建設的支出。養(yǎng)路費作為國家為公益事業(yè)發(fā)展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發(fā)展某個產業(yè)而減免,否則會對全社會的福利造成損失。
3.對高速公路、一級公路和中西部地區(qū)的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業(yè)主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續(xù)從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優(yōu)惠。
