時間：2022-01-27 19:36:56
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
自學考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計（論文）若干
問題的規(guī)定
一、畢業(yè)設(shè)計（論文）的目的和任務
畢業(yè)設(shè)計（論文）是全面檢驗學生綜合運用所學知識、分析和解決實際問題能力的重要教學環(huán)節(jié)。
其目的是能過這一實踐教學過程，幫助學生鞏固所學知識，培養(yǎng)獨立分析、解決實際問題的能力，全面提高學生的綜合素質(zhì)。其任務是：能過畢業(yè)設(shè)計（論文）教學過程（包括題目的選擇、資料的查閱、外文資料的翻譯、研究方案的制定、具體研究的過程、研究成果的總結(jié)、論文的撰寫和答辯中的語言表述等）全面提高學生的專業(yè)理論水平，培養(yǎng)學生的獨立解決現(xiàn)場問題的工作能力，為進一步提高本職工作和今后繼續(xù)學習打下良好的基礎(chǔ)。
二、畢業(yè)設(shè)計（論文）的選題
1、 選題應符合專業(yè)培養(yǎng)目標和教學要求，使學生能夠綜合運用所學知識，受到比較全 面的訓練。
2、 緊密結(jié)合學生的本職工作，選擇與生產(chǎn)、科研任務相結(jié)合的題目，切實解決生產(chǎn)實 際中存在的問題。
3、 題目類型可根據(jù)專業(yè)特點及指導教師與學生的不同條件選擇。可以是科研課題、工 程設(shè)計、理論分析、實驗研究、設(shè)備調(diào)試、專題論述等形式。
4、 選題原則上一個學生一個題目，大課題也可分成若干個子課題，由若干學生分擔完 成，但每個學生要對整個課題有全面的了解，且要明確每個學生應獨立完成的任務，各有側(cè)重，并有一定的工作量，幾個學生不得合搞完全相同且無法分工完成的題目。
5、 學生徐老師按下列程序進行：學校公布選題目錄，學生可根據(jù)自己的實際情況，選 擇適當題目。
三、畢業(yè)設(shè)計（論文）的指導
1、 助學單位協(xié)助學生聘請教學水平較高，有一定實踐經(jīng)驗的講師或工程師及以上技術(shù) 職稱的教師或工程技術(shù)人員擔任畢業(yè)設(shè)計（論文）的指導工作，學生自找的指導教師在征得本單位人事部門同意后向北京交通大學遠程與繼續(xù)教育學院申請備案。
2、 指導教師應認真、及時地下達畢業(yè)設(shè)計（論文）任務書。任務書的內(nèi)容包括課題內(nèi) 容、基本要求、重點研究的問題，主要技術(shù)指標及其他要說明的問題（如進度要求，應達到的技術(shù)經(jīng)濟指標、推薦方案、參考資料等）。
3、 指導教師要指導學生獨立工作，既不包辦代替，也不放任自流，要經(jīng)常檢查進度， 發(fā)現(xiàn)問題及時解決。
四、畢業(yè)設(shè)計（論文）的檢查
學生接到畢業(yè)設(shè)計（論文）任務書后即可進入畢業(yè)設(shè)計階段，期間，指導教師要進行三次關(guān)鍵性的檢查。
1、 開題檢查
學生根據(jù)畢業(yè)設(shè)計（論文）任務書的要求，經(jīng)過調(diào)研，在充分理解工作目的的基礎(chǔ)上 寫出開題報告，交指導教師檢查；檢查學生是否已充分理解課題的內(nèi)容和要求，工作計劃是否切實可行，是否具有課題所要求的試驗條件等。
開題報告的要點如下：
1） 文獻綜述：學生根據(jù)任務書的要求進行資料的搜集，查閱有關(guān)文獻、參考書及資料，
進行文獻綜述，說明本課題的重點、難點和特色。
2） 選題的目的和意義：要求學生闡明選擇該課題做畢業(yè)設(shè)計的目的、結(jié)果、思路、必 要的理論基礎(chǔ)，包括該領(lǐng)域國內(nèi)外研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢的綜述，可行性論證。同時，要明確該課題的邊界，擬達到目標及該課題的現(xiàn)實意義。
3） 研究方案：學生根據(jù)任務書的要求及文獻綜述中所說明的重點、難點，確定為實現(xiàn) 設(shè)計的目的擬將采用的研究方法、技術(shù)手段和實施方案。
4） 進度計劃：學生應將設(shè)計任務進行科學分解，將分階段完成的任務進行合理的霎時 間分配，制訂出較為現(xiàn)實的進度計劃。確定出每個階段的階段成果，以便于指導教師的指導與檢查。
2、 中期檢查
中期檢查在畢業(yè)設(shè)計進行到一定階段時進行，檢查學生畢業(yè)設(shè)計的進度和質(zhì)量，題目 是否恰當，并針對學生的問題做相應的指導，檢查結(jié)果應記錄在案，作為論文最終評判的依據(jù)之一。
3、 結(jié)題驗收
結(jié)題驗收在試驗或設(shè)計工作完成后，論文正式書寫完前，檢查要點為：
1） 學生的工作態(tài)度是否認真，行為是否規(guī)范；
2） 學生的設(shè)計圖紅是否合格，實驗數(shù)據(jù)是否完備可靠；
3） 學生的試驗演示操作、試驗結(jié)果或計算機程序的運行結(jié)果；
4） 學生是否按畢業(yè)設(shè)計（論文）任務書的要求完成全部工作。結(jié)題驗收不合格的學生 不允許書寫論文，限期整改。
五、畢業(yè)設(shè)計（論文）的答辯
1、 北京交通大學遠程與繼續(xù)教育學院組織成立畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯委員會，答辯委 員會由5名以上具有高級職稱的教師和現(xiàn)場專家組成，遠程與繼續(xù)教育學院院長擔任委員會主任。
2、 學生在規(guī)定時間內(nèi)完成畢業(yè)設(shè)計（論文）后，首先交指導教師評閱，寫出評閱意見， 提出能否參加答辯的意見；然后由助學單位匯總，會同北京交大遠程與繼續(xù)教育學院安排答辯時間，學生必須在答辯前30天將畢業(yè)論文全部材料和指導教師評閱意見交助學單位，然后由助學單位匯總交大遠程與繼續(xù)教育學院，由答辯委員會把材料轉(zhuǎn)給合適的教師審閱，該教師閱后要寫出評閱教師意見并給出成績。
3、 每個學生的答辯時間為30分鐘，其中答辯學生自述時間為15分鐘，回答提問時間 15分鐘。
答辯學生要自述該設(shè)計（論文）的主要特點、分析和計算的主要依據(jù)與結(jié)論、設(shè)計中 的體會和改進意見，在自述中要出示有關(guān)報告、圖表、數(shù)據(jù)或?qū)嵨铩?/p>
自述后，答辯小組成員圍繞畢業(yè)設(shè)計課題內(nèi)容進行提問，答辯學生回答，考核學生分 析問題、解決實際問題的能力，以及對基本知識和基本技術(shù)的掌握程度。
六、畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績評定
1、 答辯委員會（或分委會）根據(jù)學生完成畢業(yè)設(shè)計（論文）的質(zhì)量，答辯情況以及指 導教師評閱意見在答辯后評出成績。
2、 畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五個等級評定。
3、 畢業(yè)設(shè)計（論文）的評定依據(jù)：
1） 完成畢業(yè)設(shè)計（論文）任務書要求的情況，以及反映出學生掌握本專業(yè)的基本理論， 基本知識和基本技能的程序。
2） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中資料的收集和處理情況，所用的實驗手段和步驟或調(diào)查研究的 方法。
3） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中，闡明或論證問題時表時學生所具有的獨立思考、鉆研分析問 題的能力，以及綜合運用所學知識解決實際問題的能力和程度，實驗或上機操作的動手能力及程度。
4） 論文的意義及學術(shù)水平，論述的正確性、條理性和論文的規(guī)范性，以及語言、書寫、 圖表的水平。
5） 實驗數(shù)據(jù)是否完整、確切、圖紙是否規(guī)范。
6） 答辯中回答問題的正確性、思維敏捷程度、知識面寬度及整個設(shè)計的創(chuàng)新程度。
7） 設(shè)計及答辯中反映出學生的學習態(tài)度、學風嚴謹程度及遵守紀律的情況等。
4、 畢業(yè)設(shè)計（論文）成績不及格的學生不能畢業(yè)，必須重做，重做畢業(yè)設(shè)計（論文） 的學生須重新交納畢業(yè)工本費，重做的畢業(yè)設(shè)計（論文）題目由指導教師確定。
北京交通大學遠程與繼續(xù)教育學院高等教育自學
考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計（論文）指南
一、畢業(yè)設(shè)計（論文）題目的類型
畢業(yè)設(shè)計（論文）的題目很多，大致可歸納為四大類型。
1、 設(shè)計性課題。根據(jù)設(shè)計指導書，理解設(shè)計主導思想和基本要求，檢索有關(guān)資料、 制訂初步設(shè)計方案進行設(shè)計。設(shè)計完成后還可通過制作與調(diào)試，分析結(jié)果可否滿足設(shè)計要求，再對原設(shè)計做進一步的修改和完善。
2、 應用性課題。該類課題又可分為硬件類、軟件類和軟硬件結(jié)合類。任務布置需 要明確具體，軟件類課題須有流程圖，源程序和文檔；硬件類課題須有技術(shù)指標，設(shè)計方案和電路原理圖等相應圖紙；實驗過程和調(diào)試報告也應包含在畢業(yè)設(shè)計（論文）之中。
3、 工程性課題。主要內(nèi)容包括現(xiàn)場調(diào)研、方案比較、設(shè)備選型、施工計劃、設(shè)備 安裝調(diào)試、開通、最終結(jié)論等。
4、 研究性課題。追蹤現(xiàn)代科學研究的最新發(fā)展，了解本領(lǐng)域中同行的研究情況， 全面搜集各程相關(guān)資料，在消化吸收的基礎(chǔ)上反映出自己的觀點和建議。
二、畢業(yè)論文的規(guī)范要求
1、 畢業(yè)論文的組成
畢業(yè)論文由封面、畢業(yè)設(shè)計（論文）成績評議、畢業(yè)設(shè)計（論文）任務書、畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告、指導教師評閱意見、評閱教師意見、答辯小組評閱意見、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻、附錄等十三部分組成。
封面：由學校統(tǒng)一印制，按要求填寫。論文題目一般不超過25個字，要簡練準確，可分二行書寫；
任務書：裝訂于指定位置，指導教師簽字后生效；
開題報告：由學生認真書寫，經(jīng)指導教師簽字后的開題報告有效；
摘要：中文摘要字數(shù)應在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關(guān)鍵詞（3至5個）； 目錄：按三級標題編寫，要求層次清晰，且要與正文標題一致，主要包括摘要、正文主要層次標題、參考文獻、附錄等；
正文：論文正文包括緒論（或前言、概述等）、論文主體、結(jié)論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應在15000字以上；
參考文獻：必須是學生本人真正閱讀過的，以近期發(fā)表的雜志類文獻為主，圖書類文獻不能過多，且要與論文工作直接相關(guān)；
附錄：含外文復印件及外文譯文、有關(guān)圖紙、計算機源程序，如果安排有畢業(yè)實習，需提供畢業(yè)實習報告等。
2、 畢業(yè)論文的書寫
（1） 論文要用統(tǒng)一的畢業(yè)論文用紙，用中文打印正文，用宋體或楷體小四
號字，版面上寬2.5m，下空2m，左右空2m（靠裝訂線一側(cè)加0.5m空白用于裝訂）。
對字體和字號的要求如下：題目用一號（分兩行書寫時用小一號）黑體字；每層
次（章）題序和標題用小二號黑體字，題序和標題之間空兩字，不加標點（下同）；每二層次（節(jié)）題序和標題用小三號黑體字；第三層次（條）題序和標題用四號黑體字；第四層次（款）題序和標題用小四號黑體字；第五層次（項）以下標準和題序與第四層次同。
（1） 論文中所涉及的全部附圖，不論計算機繪制還是手工繪制，都應規(guī)范化， 符號符合圖頒標準，手工繪制要用繪圖筆，圖號標注無誤。
三、畢業(yè)設(shè)計（論文）成績的評定
1、 畢業(yè)設(shè)計（論文）的成績按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五級評定。比例 一般為優(yōu)秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%為上限。
2、 各級評分標準可從以下幾個方面衡量：
（1） 完成畢業(yè)設(shè)計（論文）任務書要求情況；
（2） 畢業(yè)設(shè)計（論文）所涉及的主要問題中，考生掌握本專業(yè)的基本理論、基 本知識和基本技能的程度；
（3） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中，資料的搜集和整理，所用的實驗步驟或調(diào)查研究方 法；
（4） 畢業(yè)設(shè)計（論文）中，考生所具有獨立思考，鉆研分析問題的能力，以及 綜合運用所學知識解決實際問題的能力和程度；
（5） 實驗或上機的題目，動手操作能力，對儀器設(shè)備材料各種工具的掌握情況；
（6） 畢業(yè)設(shè)計（論文）文字流暢、傳述簡潔、條理清楚、字跡工整，繪圖整潔、 圖表正確、數(shù)據(jù)完整。
畢業(yè)設(shè)計（論文）選題、寫作的要求
1、 畢業(yè)設(shè)計（論文）選題一定要結(jié)合學員自己工作實際選擇自己較熟悉的專業(yè)方向， 畢業(yè)論文所用數(shù)據(jù)，佐資料盡量是本單位的。能過論文的寫作，解決工作中所遇到的實際問題，達到提高學員業(yè)務水平的要求。
2、 畢業(yè)論文選題要避免假、大、空，要具體并有針對性。
3、 論文寫作不能抄襲，可以借鑒別人的觀點，資料運用可以運用站細，但不能整篇不 加整理地運用，要符合論文主題的要求，說明自己觀點。
4、 論文寫作過程中要熟讀相關(guān)資料，在理解的基礎(chǔ)上加以運用，論文的論點，論據(jù)， 論證要通順，具有一定的邏輯性。
5、 在論文寫作過程中要熟知論文所涉及的專業(yè)知識，專業(yè)基礎(chǔ)知識，特別要結(jié)合自己 所從事的工作，對相關(guān)的專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)知識加以理解和掌握，例如：運輸設(shè)備、鐵道概論及專業(yè)方面的知識等。
（一）、國外鐵路重載運輸發(fā)展概況
世界鐵路重載運輸是從20世紀50年代開始出現(xiàn)并發(fā)展起來的，以開行長大列車為主要特征的重載運輸開始出現(xiàn)；20世紀60年代中后期重載運輸開始取得實質(zhì)性進展，美國、加拿大及澳大利亞等國鐵路相繼在運輸大宗散裝貨物的主要方向上開創(chuàng)了固定車底單元列車循環(huán)運輸方式；20世紀80年代以后，由于新材料、新工藝、電力電子、計算機控制和信息技術(shù)等現(xiàn)代高新技術(shù)在鐵路上的廣泛應用，鐵路重載運輸技術(shù)及裝備水平又有了很大提高。
列車重量的提高是鐵路重載運輸技術(shù)發(fā)展總體水平的體現(xiàn)。重載運輸發(fā)展40多年來，一些國家列車牽引試驗牽引重量的記錄不斷被刷新突破：
1、1967年10月，美國諾克福西方鐵路公司（N&W）在韋爾什－樸次茅斯間開行重載列車（編組500輛、6臺內(nèi)燃機車、全長6500m、總重44066t）。
2、1989年8月，南非鐵路在錫申－薩爾達尼亞間開行重載列車（編組660輛、16臺內(nèi)燃機車、總長7200m、總重71600t）。
3、1996年5月28日，澳大利亞在紐曼山－海德蘭港間開行重載列車（編組540輛、10臺Dash-8內(nèi)燃機車）。
4、2001年6月21日，澳大利亞BHP公司開行重載列車（編組682輛、8臺機車、總重99734t、總長7300m），全列只有1名司機，另外7臺機車由GE公司生產(chǎn)的哈里斯機車遙控系統(tǒng)控制。
（二）、我國鐵路重載運輸發(fā)展概況
同世界各國相比，我國鐵路重載運輸起步較晚，1984年經(jīng)國務院批準，決定在北京局管轄的豐沙大和京秦電氣化鐵路試驗開行重載列車，從此開始了我國的鐵路重載運輸。我國鐵路發(fā)展重載運輸走兩個途徑：一是對既有干線鐵路進行配套改造，在既有主要繁忙干線上開行5000t級整列式重載列車；二是新建能力大、標準高的重載運輸專線，如大同-秦皇島雙線電氣化重載運煤專線。
我國鐵路重載運輸經(jīng)歷了三個階段：
第一階段（1984～1990年）為改造舊線、開行組合式重載列車模式階段。1984年11月在大同-沙城-豐臺-秦皇島間首次開行了由兩列普通貨物列車合并的重載列車，隨后又在沈山線、石德線和平頂山-江岸西間開行了7000～7600t的組合列車。
第二階段（1990～1992年）為新建大秦鐵路,開行單元式重載列車模式階段。1992年我國建成了全長653.2km的大同－秦皇島鐵路，它是我國第一條雙線電氣化重載單元列車的運煤專線，單元列車的重量達到了10000t。它是中國鐵路重載運輸發(fā)展的重要標志。
第三階段（1992年以后）為逐步改造既有繁忙干線,開行整列式重載列車模式階段。為在全國既有路網(wǎng)推行重載列車技術(shù)，鐵道部有計劃、分步驟地在一些主要干線（包括京廣線、京滬線、京哈線等）繁忙區(qū)段組織開行了5000t級的整列式重載列車，這種擴能效果顯著的重載運輸方式，已成為中國發(fā)展重載運輸?shù)闹饕绞健?/p>
二（一）、鐵路重載運輸?shù)暮x鐵路重載運輸是指行駛列車總重大、行駛軸重大的貨車或行車密度和運量特大的鐵路運輸。
（二）、鐵路重載運輸?shù)臉藴?/p>
1994年6月國際重載運輸年會上，對鐵路重載運輸作了最新定義。凡具備以下三個條件之二者，可視為鐵路重載運輸線路：
1、經(jīng)常、定期或準備開行總重最少為5000t的單元或組合列車；
2、在長度至少為150km的鐵路區(qū)段上，年計費貨運量最少達到2000萬t及其以上；
3、經(jīng)常、定期或準備開行軸重25t及以上的列車。
（三）、重載列車的組織形式
目前，國內(nèi)外鐵路開行的重載列車組織形式主要有單元式、整列式和組合式重載列車三種。
1、單元式重載列車。單元式重載列車是以固定的機車車輛（大功率機車＋一定編成輛數(shù)的同一類型的專用貨車）組合成為一個運輸單元，并以此作為運營計費單位，在裝卸車站間循環(huán)直達運行的貨物列車。這種重載運輸方式運用范圍廣，經(jīng)濟效益顯著。美國、加拿大、澳大利亞等國均采用此方式，我國大秦重載運煤專線上也有重載單元列車的開行。
2、整列式重載列車。整列式重載列車是采用普通列車的組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機或多機牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達到規(guī)定載重量標準的列車。在我國繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式，其它國家應用較少。
3、組合式重載列車。組合式重載列車是由兩列及以上同方向運行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。這種重載運輸方式始于1964年前蘇聯(lián)。我國大秦線進行的20000t重載列車采用該形式。世界范圍內(nèi)應用不太廣泛。
三、重載運輸對鐵路技術(shù)裝備的要求
鐵路技術(shù)裝備是發(fā)展重載運輸?shù)奈镔|(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)。世界各國鐵路都在發(fā)展重載運輸過程中，積極研究開發(fā)重載運輸技術(shù)裝備。
（一）、重載運輸對鐵路工電設(shè)備的要求
1、重載運輸對鐵路工務設(shè)備的要求。為保證重載列車的安全運行，減少維修成本，必須強化重載線路和橋梁的承載能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平順性。
2、重載運輸對鐵路供電設(shè)備的要求。根據(jù)重載運輸?shù)奶攸c，重載運輸要求發(fā)展完善電氣化鐵路。電氣化鐵路供電系統(tǒng)由“外網(wǎng)”（國家電力供電系統(tǒng)）和“內(nèi)網(wǎng)”（牽引供電系統(tǒng)）兩網(wǎng)組成。在外網(wǎng)供電能力充足的情況下，鐵路部門要加強內(nèi)網(wǎng)的改造，大幅度提高鐵路供電設(shè)備供電能力。根據(jù)重載列車牽引重量標準、列車追蹤間隔時分等對牽引供電的需求來設(shè)計變電所容量和供電臂長度，保持供電區(qū)間長度和行車區(qū)間大小的適配關(guān)系，便于運營和檢修作業(yè)的配合。
（二）、重載運輸對鐵路機務設(shè)備的要求
開行重載列車必須采用大功率的電力或內(nèi)燃機車，牽引機車應采用電空制動方式、無線遙控同步運轉(zhuǎn)的“l(fā)ocotrol”系統(tǒng)等技術(shù)方法及技術(shù)設(shè)備；同時還應具有能牽引或頂送重載列車的調(diào)車機車。
（三）、重載運輸對鐵路車輛設(shè)備的要求
重載貨車通常采用載重量大、強度高、自重系數(shù)小的大型四軸貨車。貨車車體大量采用耐腐蝕的鋼結(jié)構(gòu)和鋁合金材料，高強度、低自重、浴盆式車體，低動力作用的轉(zhuǎn)向架或徑向轉(zhuǎn)向架，裝備新型的空氣制動裝置、高強度車鉤和大容量高性能緩沖器。
1、提高車輛軸重。國際重載協(xié)會于1994年把重載貨車的軸重標準從21t提高到了25t，有的國家已將貨車軸重提高到25t，有的高達35t。更大軸重的貨車經(jīng)濟性和適用性也在進一步研究之中。
2、降低車輛自重。這是提高貨車凈載重的有效措施，主要是通過采用耐候鋼、低合金鋼及鋁合金等輕型高強度的車體結(jié)構(gòu)材料，以及采取改進車體承載型式和優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計的手段來實現(xiàn)。
3、降低貨車動力作用。可通過車輛結(jié)構(gòu)合理優(yōu)化來實現(xiàn)。如采用鉸接式轉(zhuǎn)向架、自導向徑向轉(zhuǎn)向架、無間隙牽引桿新型結(jié)構(gòu)設(shè)計、車體外形采用流線形設(shè)計、縮短車長等。
4、提高車鉤強度和緩沖器容量。加強貨車車鉤強度，從車鉤材質(zhì)的選取、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等方面提高車鉤強度，從行車安全角度考慮，改善車鉤縱向力，提高緩沖器的容量。
（四）、重載運輸對列車制動系統(tǒng)的要求
鐵路重載貨物列車要求其制動系統(tǒng)更高，世界各國都在進行技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新。隨著微機控制技術(shù)的發(fā)展和應用，美國、德國、日本等國都研制了用于貨物列車的電空制動裝置。我國重載鐵路目前已引進ECP重載列車電控空氣制動系統(tǒng)并進行試驗，動車組（客車）就采用電空制動裝置。
（五）、重載運輸對鐵路站場改造的要求
為保證重載列車正常的接發(fā)、通過、辦理相關(guān)技術(shù)作業(yè)，重載運輸相關(guān)車站的站場配置和線路有效長度應能滿足列車牽引長度的要求，能保證重載列車的停靠和作業(yè)。如整列式重載列車的到、發(fā)、解、編和途中越行及技檢作業(yè)；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業(yè)；單元式重載列車的到發(fā)和裝卸作業(yè)等。
跨入二十一世紀，中國鐵路迎來了她的“黃金發(fā)展期”，鐵路重載運輸也將取得突破的發(fā)展，為更好更快地建設(shè)和諧中國做出新的貢獻！
1.1不確定性
鐵路工程不同于一般的工程建設(shè)，這個系統(tǒng)的工程還要考慮到社會性、政策性、程序性和規(guī)范性等特點。而且鐵路工程建設(shè)具體的來講還會受到政治、經(jīng)濟、社會、法律及項目前期風險因素等一些較為隱蔽的影響，這么復雜的因素當然是在前期的工程設(shè)計階段都要考慮的。而且還有需要設(shè)計者格外重視的就是工廠鐵路的設(shè)計必須和所屬工廠的具體情況匹配，那么工廠方面的情況變更必然也會增大鐵路設(shè)計的不確定性。工廠目前的生產(chǎn)狀況以及效益等方面存在的情況都是很容易影響到鐵路后期運營效果的。如果前期的設(shè)計中忽略掉了這些因素就將使設(shè)計出現(xiàn)與企業(yè)運營不協(xié)調(diào)的情況。企業(yè)的生產(chǎn)決定了鐵路的運載能力和技術(shù)水平，企業(yè)的經(jīng)濟狀況也可能會限制到鐵路建設(shè)的預算。那么這些情況也并不是穩(wěn)定不變的，例如企業(yè)的發(fā)展走向可能是增大規(guī)模，那么可能出現(xiàn)原先的鐵路設(shè)計運載能力不能勝任企業(yè)的運輸要求，那就會額外的增加改造或者更換鐵路的工作。還有就是原有的資金限制了鐵路的技術(shù)水平和工程質(zhì)量，這種情況也可能會在后期的運行和發(fā)展中證實是過時不符合要求的設(shè)計，這些情況也都增大了鐵路設(shè)計的不確定性。還有如上文說的，鐵路建設(shè)的獨特性和復雜性都導致工程的不確定因素是多少都會有遺漏的。這種情況直接導致的問題就是增大了鐵路工程設(shè)計的不確定因素。
1.2延續(xù)性影響大
工程建設(shè)是整個工程項目中最基本也是最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，其不科學性所造成的風險必然會延續(xù)到后期的建設(shè)甚至使用中。也就是說在工程項目的整個周期中，包括投資、進度、質(zhì)量以及運營維護這些都會受到影響。鐵路工程項目的周期性長，設(shè)計中潛在的很多風險往往在工程實施的過程中才會被人們關(guān)注，在后期才會慢慢呈現(xiàn)，其風險的延續(xù)性對后續(xù)環(huán)節(jié)的影響往往不可預測，造成很大的影響。
1.3可變性大
由于鐵路工程的周期長，設(shè)計過程中參考的很多資料和信息可能不夠及時和準確。同時又因為工程項目的前期，很多風險因素的發(fā)展不確定，造成的風險可變性也就更大，如果是多個風險同時出現(xiàn)，還會造成風險的連帶效應，這樣的風險程度就更大了。正是因為鐵路建設(shè)的獨特性，就造成了這么多潛在和不可避免的風險。這正是由于這些特點使我們可以將廠區(qū)鐵路的設(shè)計問題納入整個鐵路建設(shè)系統(tǒng)進行系統(tǒng)性的分析考慮。
2設(shè)計注意問題
2.1工程造價問題
控制工程造價意義也就在于要把工程項目的造價控制在提前制定好的預算內(nèi)，并且預測有可能出現(xiàn)的偏差并根據(jù)誤差的情況作出調(diào)整。就是將各種資源的利用率發(fā)揮到最大以期設(shè)計能夠達到預期的運營和運行結(jié)果。所以有效地制定并控制工程造價在工程設(shè)計之初就應該被視為關(guān)鍵的一環(huán)，無論是工程的主管部門還是施工部門都應該對該環(huán)節(jié)加以足夠的重視。在設(shè)計之初就要樹立足夠的提前控制思想，為了避免施工過程中不必要的調(diào)整，減少因計劃改變而額外增加的資金。首先就應該在設(shè)計中深入研究。在工程開始前一定要確定最合理的計劃，因為如果出現(xiàn)造價波動的情況，必然會對造成施工過程中對經(jīng)費的安排失去控制。在設(shè)計時也要精細預算編制。一般來說設(shè)計機構(gòu)會把工程設(shè)計和工程經(jīng)費分給兩個部門來做。這樣也產(chǎn)生了一個弊端，那就是兩個部門缺乏溝通的話，設(shè)計人員著重考慮那種方案更安全，而預算部門就只按著提供的圖紙和方案來計算，這樣的話控制預算就比較困難。兩個部門應該加強橫向交流，再設(shè)計過程上時時互動，隨時對比各個方案的經(jīng)濟，做出最合理最節(jié)約的方法。嚴格控制設(shè)計的變更。每個項目在施工過程中都避免不了計劃的變更，類似這種問題很難避免。這對這些也可能影響預算控制的情況，解決方法也就是在勘察時就考慮在施工過程中可能出現(xiàn)的問題，全面有效、準確的收集地質(zhì)資料，然后綜合整理分析。因為很多變更就是因為對設(shè)計勘察之處現(xiàn)場的資料和情況收集不夠準確、豐富，還有就是設(shè)計者考慮不夠周全。這些人為因素可以通過我們的努力將誤差做到最小，盡量減少損失。
2.2環(huán)境保護問題
雖然工廠鐵路不如一般鐵路那樣橫貫跨度大，為了節(jié)約成本和出于安全的考慮難免會出現(xiàn)對自然環(huán)境的改造。但是不可避免的工廠鐵路也會對廠區(qū)所在地的環(huán)境造成一定的影響，特別是廠區(qū)設(shè)在山區(qū)或者是靠近人群聚集區(qū)的工廠在鐵路設(shè)計之初就要充分考慮將鐵路對環(huán)境和生活的影響降到最低。做到以人為本，以環(huán)境為本，和諧的發(fā)展方式。
2.3技術(shù)創(chuàng)新問題
鐵路工程項目作為創(chuàng)新技術(shù)的前沿和具體運用對象，如何提供鐵路設(shè)計的創(chuàng)新效率和效果也應該受到工廠鐵路設(shè)計部門的關(guān)注。在我國常規(guī)鐵路中技術(shù)創(chuàng)新成功地典型就是青藏鐵路。另外還有更多優(yōu)秀的國外鐵路建筑實例。這些項目都是各創(chuàng)新主體成功的典范，這些創(chuàng)新的成功也可以給工廠鐵路的設(shè)計提供經(jīng)驗和靈感。工廠鐵路作為鐵路建設(shè)的一個分支，必然與一般鐵路的情況聯(lián)系起來，因為兩者概念不同卻一脈相承，這些實例中反應的問題必然會給工廠鐵路的建設(shè)提供一些思想和靈感，并結(jié)合工廠實際條件做出相應調(diào)整。
2.4著眼發(fā)展問題
鐵路建設(shè)有工程大、工期長等特點，而且由于鐵路的獨特性使得鐵路一旦建成很難再進行修改。這就要求設(shè)計人員的目光不能停留在短期的可見的程度。既要著眼發(fā)展也要兼顧當前實際，所以著眼發(fā)展也是設(shè)計者在工廠鐵路設(shè)計之初就應該有的理念。根據(jù)具體的情況和發(fā)展狀態(tài)選擇性的吸納先進的經(jīng)驗。而且要明白鐵路的直接服務對象是運輸，設(shè)計者必須圍繞著運輸服務這個根本理念，提前了解企業(yè)的發(fā)展狀況需要什么類型和規(guī)模的運輸要求。設(shè)計的鐵路一定要符合工廠運行情況以及發(fā)展走向。還要考慮工廠目前的經(jīng)濟效益，設(shè)計一條企業(yè)經(jīng)濟能夠承受的而且在長期的發(fā)展情況中不會過時的鐵路。也就是說鐵路的設(shè)計與建設(shè)必須要綜合企業(yè)的發(fā)展情況和經(jīng)濟效益狀況因素，找到最合適的平衡方案。不能出現(xiàn)低于企業(yè)運輸要求的低載能力鐵路，也不能出現(xiàn)遠遠超出企業(yè)情況的過載能力情況，造成資源和資金的浪費。而且企業(yè)在建設(shè)工廠鐵路時要有前瞻意識，要留夠一定的擴展空間，要提前考慮以后可能出現(xiàn)改造的問題，預留出解決問題的空間。
2.5風險應對問題
鐵路設(shè)計過程中的各種風險問題是不能避免的，而且對風險的預測和準備不足就會對整個施工和工程帶來很大的損失。所以設(shè)計者在設(shè)計時就應該有一種危機意識，判斷可能出現(xiàn)的問題，制定方案應對。基于上訴原因，相關(guān)部門應該注重風險管理問題。風險管理的一般程序就是：風險的管理規(guī)劃、識別、評估和應對。風險識別是在風險事故發(fā)生前運用系統(tǒng)的方法及時有效的分析出事故的原因。然后定量定性的評估風險，進而確定出風險應對的具體方法。風險應對方法按照形成原因和特點分為風險規(guī)避、轉(zhuǎn)移、緩解、自留四種。
2.5.1風險規(guī)避
該方案適用于發(fā)生可能性較大，且造成嚴重后果的風險。針對于這種類型的風險一般采取終止投標或者在項目實施時終止項目的方式來避免風險造成的損失進一步的擴大。
2.5.2風險轉(zhuǎn)移
風險轉(zhuǎn)移的對象也是那些無法避免而且自身承受不了的風險。對于這一類型的風險通過合同或者保險的方式轉(zhuǎn)移這種風險，一般常用的就是合同轉(zhuǎn)移。2.5.3風險緩解和自留風險緩解和自留針對的都是那些造成損失有限的風險，對于那些客觀存在的低損失采用各種有效措施將這類風險的概率和后果降低到可以承受的程度。而對于那些發(fā)生概率較小的風險這完全可以將風險留給自己解決。
3設(shè)計部門
對于工廠鐵路的設(shè)計還應聯(lián)系到具體的施工水平，設(shè)計者必須要具有一定的專業(yè)知識。還要有對全局的把握能力。就上面所說的，設(shè)計部門應該根據(jù)固體情況組織一定的協(xié)調(diào)互動機制，高效準確的制定出最合理有效得方案，強化創(chuàng)新意識，以人為本。設(shè)計部門要保證對客戶的服務質(zhì)量，要明確設(shè)計方案與工廠實際情況的結(jié)合。前期制定出合理的設(shè)計概念，并且設(shè)計部門要有全局意識，設(shè)計部門的設(shè)計與經(jīng)費的制定是分工的工作，但是這兩個部門一定要加強溝通與交流，及時解決沖突域矛盾，進而設(shè)計出最適合企業(yè)經(jīng)濟承受能力與運輸要求的方案。一旦設(shè)計方案投標成功，設(shè)計部門一定要切實的配合施工方面。在工程的各期驗收時設(shè)計部門一定要場，在施工時遇到施工問題和施工計劃的變更時設(shè)計部門一定要到場參與施工問題的討論，配合施工部門解決問題，以及協(xié)助施工部門制定合理的計劃變更方案。總之設(shè)計部門一定要以服務工程項目為中心，高效負責的幫助客戶解決問題。
4結(jié)語
隧道襯砌結(jié)構(gòu)及輔助施工措施
本工程具有周邊環(huán)境復雜、工程及水文地質(zhì)條件差、結(jié)構(gòu)形式及受力復雜、施工工序多、地面沉降控制嚴格、工期緊等特點。由于鐵路無法設(shè)置便梁等臨時保護措施，在臨時支撐拆除時為確保隧道有效控制沉降及鐵路的運營安全，隧道采用3層襯砌結(jié)構(gòu)［2］（1次初支、2次模筑襯砌），全環(huán)設(shè)置299超長管幕預加固［5］，按雙側(cè)壁導坑六部［6］微臺階開挖方式進行施工。2．1襯砌結(jié)構(gòu)1）初期支護。①噴混凝土：C25耐腐蝕混凝土，厚度35cm；②鋼筋網(wǎng)：8鋼筋，網(wǎng)格間距15cm×15cm，全環(huán)雙層；③鋼架：I25工字鋼架，全環(huán)設(shè)置，間距60cm。2）一次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼架混凝土，厚40cm，鋼架采用25四肢格柵鋼架，間距50cm，一次模筑是在中壁臨時支護不拆除的情況下施工。3）二次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑襯砌的保護下，分段拆除臨時支護后施工。4）中壁臨時支護。臨時支護采用C25噴混凝土（中壁厚30cm、橫撐25cm）、工字鋼架（中壁I25、橫撐I20a）、8鋼筋網(wǎng)聯(lián)合支護，鋼架間距同主鋼架，并對掌子面噴混凝土進行封閉。2．2輔助施工措施1）299超長管幕。全環(huán)設(shè)置299鋼管管幕［5］，隧道管幕左線長度110m，右線長度76m。鋼管環(huán)向間距35cm，與隧道外輪廓凈距25cm，鋼管采用299×12mm的無縫鋼管水平鋪設(shè)在土體中，299鋼管之間打入60鋼花管，通過60鋼花管對管幕外的土體進行注漿加固并使之與299鋼管成為一個整體。鋼管之間的連接采用273mm的內(nèi)接管箍，管箍長400mm，直接對焊連接。2）洞內(nèi)深孔注漿。管幕施工完成后，采用超細水泥－水玻璃漿液對掌子面進行全斷面超前注漿加固地層，防止隧道開挖過程中出現(xiàn)坍塌引發(fā)地表下沉。3）地面注漿。為有效保護鐵路，采用超細水泥漿對隧道拱部管幕以上1．5m、邊墻管幕以外2m范圍進行注漿，對管幕以外的松散土體進行加固，防止土體從管幕之間的薄弱環(huán)節(jié)掉塊。
工法選擇及施工組織
隧道施工工法根據(jù)隧道的結(jié)構(gòu)形式、工程及水文地質(zhì)和周邊環(huán)境條件，經(jīng)綜合比選后，隧道采用雙側(cè)壁導坑六步微臺階法［6］施工工法，詳見圖3。1）施工299管幕，全斷面注漿，采用雙側(cè)壁導坑法分六步分部開挖并支護［5］。2）鑿除一次模筑襯砌范圍的中壁臨時支護噴射混凝土，保留臨時支護鋼架，施作一次模筑鋼架襯砌，每循環(huán)長度為6m。3）待一次模筑襯砌達到設(shè)計強度后，在其保護下，分段拆除中壁豎向臨時支護，鋪設(shè)防水板，施作二次模筑襯砌底板。4）采用襯砌臺車施作拱墻部位的二次模筑襯砌。管幕與注漿施工順序的選擇對于超長管幕與注漿的施工順序有先施工管幕后注漿和先注漿后管幕2種。1）如采用先施工管幕后注漿，管幕擴孔施工是在原狀松軟地層中進行，較容易推進，但注漿需要分2種方式，在管幕以內(nèi)部分需要洞內(nèi)水平注漿，管幕以外需要在地面垂直注漿，這樣就存在2種注漿方式的工序轉(zhuǎn)換，且洞內(nèi)注漿效果沒地面效果好。2）如采用先注漿后管幕，由于埋深較淺，均采用地面注漿方式，施工容易，注漿效果較好，但對管幕的施工影響較大，由于注漿后會提高地層的強度，對管幕的擴孔造成較大的困難，對工期和管幕的施工質(zhì)量均有較大影響。經(jīng)綜合比較后，選擇先施工管幕后注漿的施工順序。（a）（b）圖3隧道雙側(cè)壁導坑微臺階法步驟圖Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工藝為控制地表及鐵路沉降，保證鐵路運營的安全、暢通，在綜合比較108雙層大管棚、299鋼管管幕、600管幕后，根據(jù)施工現(xiàn)場的工程及水文地質(zhì)條件，并結(jié)合目前各施工工藝情況，根據(jù)計算和工程類比，確定超前支護采用299鋼管管幕。考慮到管幕最長為110m，采用前拉后夯［5］施工工藝進行施工，即首先利用水平導向鉆機打設(shè)127的水平孔，然后通過前拉后夯工藝將299鋼管拉到指定位置。具體施工方法為：采用127鉆桿每隔4孔打設(shè)一個導向孔，要求導向孔的導向精度控制在5cm以內(nèi)，利用導向孔進行擴孔作業(yè)，擴孔作業(yè)要采用擠擴的方法，不能采用通常水循環(huán)方法，防止引起地層擾動，導致地面沉降；擴孔完成后采用前拉后夯法，將299鋼管連同60注漿管同時拉入；在拉入時，可能會遇到回填及不均勻的硬地層引起卡鉆現(xiàn)象，局部用夯錘夯法，在鋼管后部施以夯力使鋼管順利通過，直至將鋼管拉出對面掌子面。管幕導向孔利用有線和無線2種導向方法，嚴格控制導向精度。利用高精度有線導向儀及管內(nèi)光學測量系統(tǒng)，其精度控制在3‰以內(nèi)；利用無線導向儀器在地表進行測量定位，將偏差控制在5cm以內(nèi)。為了避免相鄰管幕施作后引起地層松動，確保地面無沉降，在管幕施工過程中須適時在管幕外側(cè)進行回填注漿，補償?shù)貙拥乃缮⒆冃危佑行У乜刂频貙拥臄_動變形。跟進回填注漿采用60mm鋼花管注漿。根據(jù)本項目管幕的施工情況統(tǒng)計，一般正常情況下3d可以施工2根長管幕。當?shù)貙又杏龅秸系K物時就會較長，最長1根管幕花了5d才完成。地層條件對管幕的工期影響較大，在選用時應慎重考慮。
鐵路保護措施
鷹廈鐵路是進入廈門本島的主要鐵路通道，每天有13對客車與17對貨車通過，交通十分繁忙。隧道下穿段既有鐵路有3～4條股道交錯設(shè)置，平面布置十分復雜；與擬建下穿隧道交角較小，影響范圍長，專用線道岔位于隧道拱頂位置。控制標準根據(jù)《鐵路線路修理規(guī)則》，線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理控制標準值如表1所示。對鐵路的保護措施1）采用強大的隧道支護結(jié)構(gòu)和措施，控制隧道及地表變形。隧道采用3層結(jié)構(gòu)，施工階段荷載由初期支護與一次模筑襯砌承擔，使用階段荷載由一次模筑襯砌與二次模筑襯砌承擔。一次模筑襯砌達到強度后，拆除臨時施工支護，施作二次模筑襯砌。2）洞口管幕端頭設(shè)置支撐于樁基的導向墻，從而管幕形成剛度較大的縱梁，控制隧道周邊地層變形及地表沉降。3）與鐵路工務部門密切配合，為避免沉降累計，影響鐵路的正常行車，可分階段起道填碴或墊鋼板（如管幕施工完成、開挖過半、開挖完成等不同階段），根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)，分別對軌道做出調(diào)整。4）隧道施工中，鐵路應限速，每趟列車經(jīng)過前監(jiān)測一次（由第三方進行自動化監(jiān)測），軌道變形接近控制標準的70％時，應立即對鐵路進行起道填碴或墊鋼板，保證鐵路的安全暢通。應遵守現(xiàn)行《鐵路線路修理規(guī)則》、《鐵路工務安全規(guī)則》等規(guī)范。5）左、右線隧道錯開30m施工，并采用小于0．7m的短進尺開挖，避免地面沉降累計，降低單位時間的沉降量。6）應有工務部門的專人負責鐵路的安全評估，當影響列車通行時，應停止隧道施工，對鐵路進行整修和保護。緊急預案1）每趟列車經(jīng)過前監(jiān)測一次（由第三方進行自動化監(jiān)測），軌道變形超過控制值時，應立即與鐵路運營部門聯(lián)系，征求其處理意見，原則上貨車應以慢性方式通過，客車應停止通過。并立即組織人員進行搶修，盡快恢復鐵路正常的運營。2）隧道施工前，應備齊鐵路搶險整修的材料、工具，整修人員到位，保證鐵路搶險及時，列車安全通過。3）接受工務部門專人負責鐵路的安全評估，整修不到位，嚴禁列車通行。
工程實施效果及變形分析
管幕直徑較大且密排布置，其施工對其周邊土體擾動較大，地面及鐵路的變形對其影響的敏感性較強。左、右線隧道在下穿鐵路段管幕施工引起的地表沉降主要規(guī)律及特點如下：1）管幕施工造成的地表變形量較大，剛開始施工時正線甚至出現(xiàn)隆起現(xiàn)象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累計一般有40～50mm，多的達70～80mm，最大一天的沉降量為3mm。局部沉降較大，是因為在施工中，當管幕拉進困難時，部分段落采用高壓水沖切土體超挖引起的。由于現(xiàn)場采用了起道填碴措施，所以沒有對鐵路運營造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3個原因，分別為成孔時的應力釋放、成孔過程中的水土流失、成孔施工偏差及擾動引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除與地層條件、埋深和施工工藝等因素有關(guān)外，還與管幕之間的施工間距和施工持續(xù)時間有關(guān)系。施工間距越大，沉降越小；施工持續(xù)時間越長，沉降越大，對周圍環(huán)境造成的影響也越大，因此應盡量保持管幕施工的連續(xù)性。4）一般管幕施工期間都會引起地表沉降，而本工程局部出現(xiàn)隆起現(xiàn)象，是因為在施工過程中，正線下方遇到較多的錘坡石，給拖管或夯管造成一定的難度，強行夯或拖管會導致石塊擠壓土體，而管幕的埋深較淺，強夯會造成地表或軌面隆起現(xiàn)象。隧道開挖及初期支護施工隧道開挖采用雙側(cè)壁六步微臺階法施工，在管幕的保護下，考慮到到初支剛度較大，每循環(huán)進尺控制為1m（2榀鋼架距離），在開挖后及時進行初期支護和臨時支護。上臺階均采用人工開挖，下臺階采用小型挖機配合人工修邊開挖。上下臺階的長度均控制在3～5m，待③部開挖支護10m后，隧道中導洞⑤部即展開施工。根據(jù)以上施工工序，要完成以上①～⑥步一個循環(huán)，最短的長度是23m。在施工開挖及支護施工過程中，由于有管幕對隧道周邊的保護和注漿加固對地層的改良，施工進展較順利，沒有發(fā)生影響施工及鐵路運營安全的事故，在自動化監(jiān)測和鐵路養(yǎng)護部門的配合下，保證了鐵路的運營安全。隧道一次模筑襯砌施工隧道一次模筑在初支噴射混凝土達到強度后，即可進行一次格柵鋼架模筑混凝土施工。只能鑿除一次模筑鋼架格柵混凝土范圍的臨時支護噴射混凝土，保留臨時支護鋼架，每次鑿除長度為6m。一次模筑的格柵鋼架和初期支護的型鋼支撐間隔布置，格柵鋼架的縱向間距與型鋼鋼架相同，兩者的接頭也錯開位置至少1．0m。為保證隧道拱頂處混凝土的密實性和兩者的較好結(jié)合，在拱頂采用自流平、免振搗混凝土。隧道二次模筑襯砌施工隧道二次模筑混凝土采用鋼筋混凝土，在一筑混凝土強度基本達到設(shè)計強度要求后施工。由于初期支護和一次模筑襯砌可以承擔全部的荷載，所以可以根據(jù)二次模筑臺車的長度，逐段全部拆除中間2道臨時支護鋼架及噴混凝土。先施工仰拱防水層及仰拱混凝土，其超前于邊拱混凝土襯砌約30m，然后采用模板臺車進行拱墻襯砌的施工。施工監(jiān)測情況為了確保鐵路的正常運營和施工安全，第三方監(jiān)測對鐵路鋼軌沉降、地表沉降、隧道拱頂沉降和隧道收斂情況共4個主要項目進行了監(jiān)測。共布設(shè)地表沉降測點152個，拱頂沉降測點108個，圍巖收斂測點52個，鋼軌沉降測點73個。1）鋼軌沉降和地表沉降監(jiān)測如表2所示，通過表2可以看出，由于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件差，土層松軟，在管幕施工和隧道開挖期間，兩者均發(fā)生了較大的沉降，由于現(xiàn)場采用了起道填碴措施，所以沒有對鐵路運營造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，各階段的累計沉降比例如下：管幕施工階段約占25％；在上、下臺階開挖階段差別不大，兩者累計約占55％；二次模筑襯砌及拆撐階段約占20％。從各階段的沉降比例對比分析，由于采用了二次模筑襯砌，較以前常規(guī)采用一次模筑襯砌相比，在拆撐階段引起的地表沉降比例大大降低，從而體現(xiàn)出采用二次模筑襯砌的重要性。2）隧道拱頂沉降和圍巖收斂監(jiān)測。鑒于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件極差，土層疏松，并且隧道上面還有火車動荷載的反復作用，隧道開挖引起的沉降變形較大，拱頂測點和水平收斂測點間距均為5m，具體的監(jiān)測結(jié)果如下：左線隧道①部拱頂最大累計沉降值50mm，③部拱頂最大累計沉降值118mm，⑤部拱頂最大累計沉降值63mm。右線隧道①部拱頂最大累計沉降值74mm，③部拱頂最大累計沉降值84mm，⑤部拱頂最大累計沉降值50mm。左線隧道①部最大累計收斂值－6．54mm，③部最大累計收斂值－7．05mm。右線隧道①部水平收斂最大累計收斂值－7．37mm，③部最大累計收斂值－7．96mm。根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，隧道拱頂下沉主要是因為下臺階施工引起的。水平收斂較小，與隧道的支護剛度及強度較大和上下臺階之間的臨時仰拱發(fā)揮了較大的作用有關(guān)。
結(jié)構(gòu)計算
計算條件隧道按荷載－結(jié)構(gòu)模型進行計算。襯砌結(jié)構(gòu)分2種工況進行計算：1）施工階段，一次模筑混凝土與初期支護共同承受荷載；2）使用階段，考慮初期支護失效，一次模筑襯砌與二次模筑襯砌共同承受荷載。荷載考慮圍巖壓力、結(jié)構(gòu)自重和列車活載，覆土厚度3m，圍巖壓力根據(jù)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》確定，結(jié)構(gòu)自重及列車活載根據(jù)《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》確定。由于隧道頂覆土厚度h≥1m，不計列車豎向動力作用。施工階段一次模筑襯砌結(jié)構(gòu)計算在施工階段，根據(jù)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》并考慮初期支護厚度0．35m，一次模筑襯砌的厚度0．45m，按兩者的厚度比例并適當考慮初期支護弱于一次模筑襯砌，確定一次模筑襯砌的荷載分攤比例為60％。經(jīng)模擬計算，一次模筑襯砌主要控制點的內(nèi)力值如表3所示。使用階段二次模筑襯砌結(jié)構(gòu)計算在使用階段，考慮一次模筑襯砌的厚度0．45m，二次模筑襯砌的平均厚度0．55m，按兩者的厚度比例并適當考慮一次模筑襯砌性能降低，確定二次模筑襯砌的荷載分攤比例為60％。經(jīng)模擬計算二次模筑襯砌主要控制點的內(nèi)力值如表4所示。
本文作者：翟玉春工作單位：兗礦集團鐵路運輸處
我們在進入電子化的信息時代后隨著雷災嚴重性的擴大已經(jīng)讓防雷工作變得越來越嚴峻,雷電的災害不僅僅是直接的襲擊中央的信號系統(tǒng),它會隨之而來的在其附近幾百米或幾千米的范圍內(nèi)造成危害,強烈的帶來電磁干擾效應,產(chǎn)生的電流電壓在作用在元器件上之后立馬就遭到了損傷,輕者造成系統(tǒng)的暫時性癱瘓,而嚴重的則造成永久性的損害,可見其危害之大。隨要減輕雷電效應對于鐵路信號系統(tǒng)的傷害就要從元器件的材料著手,一定要絕緣才能減輕甚至是杜絕信號系統(tǒng)受到雷電干擾。接地方式對抗電磁干擾的安全性研究列車在區(qū)間運行時,機車信號都能不間斷地反映地面信號機的顯示狀態(tài)。如受到干擾的情況下當列車通過車站時,機車信號將無法正常工作。為了使機車通過站內(nèi)時機車信號不間斷地工作,就必須對站內(nèi)軌道電路實施電碼化,以確保信號的正常運行。電纜是信號傳播的重要工具,那么,確保電纜的安全性很重要,一般電纜有單端接地跟雙端接地兩種方式。單端接地方式:就是又屏蔽或絕緣的一段不接地,這樣的話就會有許多的弊端,當遭受雷電襲擊的時候不接地的一端就會受到電壓沖擊而發(fā)生短路了,瞬間的高壓就會超出另端絕緣所能承受高壓的能力而導致形成環(huán)流效應。所以,要想杜絕此類問題就要采取限制護層上的過電壓,為保護電纜護層絕緣,保護器需要同時安裝,防止電纜絕緣被破壞。雙端接地方式:通信電纜在鐵路周圍設(shè)置時為了屏蔽并牽引電流跟避免外界的干擾,電纜的雙端就會雙端接地。雙端接地是將金屬屏蔽層的兩端均直接接地,在這種情況下,當雷擊電流通過時,電流就會通過一端進入由另一端溜回大地變成回路,危險就被解除了,當然有意外情況,當電纜長久使用而沒有得到很好的養(yǎng)護跟更新產(chǎn)生局部破損的時候,電壓就不會產(chǎn)生回流,就會發(fā)熱燒毀電纜。并聯(lián)的危險要大大低于串聯(lián)的危險性,不會由于單個壞掉整體而使整個變得癱瘓,并且同時可以分流電流。
1為了能夠提高鐵路信號系統(tǒng)的工作質(zhì)量,保證其抗外界干擾的能力和穩(wěn)定性,首先必須保證提高信號在電纜傳輸過程的穩(wěn)定和安全,因此我們必須在鐵路信號電纜的源頭抓起。對于電纜的安全性能的提高,本人根據(jù)經(jīng)驗總結(jié)了如下幾個質(zhì)量控制點:1具有指導性的工藝指導書、技術(shù)文件、檢測檢驗手段必須保證有指導性和可操作性。工藝指導和技術(shù)文件必須對每一個參數(shù)指標、控制步驟和每一個操作程序進行不斷細化,并根本規(guī)定的對相關(guān)文字資料進行歸檔和管理。制作出合格產(chǎn)品的首要前提就是保證生產(chǎn)設(shè)備的完好無損,其正常的運行能保證加工能力,確保制作出優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。2選用優(yōu)質(zhì)的原材料。應按國家硬性規(guī)定選擇最適合的原材料,另外原材料的進場應逐批、規(guī)范的進行檢驗,以保證使用的材料不會出現(xiàn)問題;鋁帶、銅帶、絕緣材料等關(guān)鍵部位的材料在儲存和保管過程中必須做到防潮、防污染、防氧化;原材料應嚴格在質(zhì)量保證期內(nèi)進行使用,超期的材料不準使用。為防止采用的混用,各種絕緣材料的標識、標志,務必要做到準確和準確。3注重自檢與互檢。生產(chǎn)作業(yè)人員通過各班組之間的自檢與互檢的優(yōu)點是:一是更好的對產(chǎn)品質(zhì)量進行動態(tài)控制,防止殘次品流入市場或下一道工序,更容易發(fā)現(xiàn)問題并及時給與解決;二是可以確保生產(chǎn)產(chǎn)品的一致性。2其次為了提高鐵路信號系統(tǒng)的安全性能離不開安全設(shè)備支持系統(tǒng),它是是對列車整個運行控制系統(tǒng)的補充設(shè)施,必須加強對其的維護和檢驗。首先對地面信號設(shè)備的檢瀏,它主要包括區(qū)間設(shè)備、車站設(shè)備、道岔密貼等檢測和報警。使維修人員能及時更換設(shè)備,減少對列車運行的影響,防止事故發(fā)生。如信號微機監(jiān)測系統(tǒng),它能定時自動檢測信號設(shè)備的電氣特性、記錄車站人員的操作過程、記錄并回放故障狀態(tài)等。其次為機車上設(shè)備的檢側(cè),它包括機車信號、列車速度控制系統(tǒng)、機車及車輛熱軸檢測和制動系統(tǒng)檢測。它主要是對列車操縱和實際運行狀況,并進行存儲,需要時輸出。該設(shè)備是促進安全行車、預防事故、進行事故分析、提高作業(yè)效率和提高司機操縱水平的重要設(shè)施。
我國的鐵路事業(yè)蒸蒸日上,隨著經(jīng)濟的發(fā)展、科技水平的提高我們的鐵路建設(shè)越來越完善,伴隨著經(jīng)驗的積累跟技術(shù)的不斷深入探討研究會保障我們國家的財產(chǎn)跟人民的生命安全負起責任。鐵路信號是鐵路運輸生存的命脈,我們研究信號對于鐵路建設(shè)的正常運行具有深刻的意義。
關(guān)鍵詞:鐵路建設(shè)物資設(shè)備采購管理
1.鐵路建設(shè)工作中物資管理的重要性
從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設(shè)17000公里鐵路新線。中國鐵路迎來高速發(fā)展時期，技術(shù)、管理不斷創(chuàng)新。在鐵路施工生產(chǎn)中,工程材料費占總投資的70%-80%左右,物資質(zhì)量的好壞將直接影響到工程質(zhì)量的好壞;物資價格的高低、材料的節(jié)約或浪費,將直接影響到工程的盈虧。借助于信息技術(shù)手段[2]的創(chuàng)新，實現(xiàn)物資采購工作的網(wǎng)上招標、網(wǎng)上競價、貨比三家，利用電子商務來重新整合資源，規(guī)范業(yè)務流程，促進業(yè)務發(fā)展是鐵路系統(tǒng)各物資部門實現(xiàn)又一次飛躍的良好契機。
要提高企業(yè)效益,確保工程質(zhì)量,最重要的一條就是要搞好企業(yè)內(nèi)部的物資管理工作。
鐵路物資管理工作不是什么人都可以干好的,不僅要懂技術(shù)、懂生產(chǎn)、懂經(jīng)濟,還要有一定的物資管理專業(yè)性知識及良好的思想素質(zhì)例如：某項目需一批G50的鍍鋅鋼管,專業(yè)物資人員甲與非專業(yè)物資人員乙同時去市場上聯(lián)系,結(jié)果甲買的G50為5280元/t,而乙買的G50為4600/t,從表面上看,乙比甲買的便宜,其差價是680元/t,若買20噸G50的鋼管,其差額就是13600元,結(jié)果甲挨了批評并退了貨。過后,甲不服氣,對乙買的G50管進行過磅,結(jié)果20噸的G50管只有16.6噸,若按此計算,乙卻比甲買的G50管還多花5240元。究其原因是,乙買的鋼管壁厚度不標準,薄了,且是單面鍍鋅,不符合標準,質(zhì)量欠佳。再如買水泥,若高一個標號或低一個標號,從價格上看是一樣的,但在用途上就大相徑庭了,過期一個月的水泥與不過期的水泥價格差一點,效果就完全兩樣了。這就說明了一個問題,非物資人員,不懂物資管理是干不好物資工作的。糾正人們對物資工作誤解,發(fā)揮物資部門職能作用,勢在必行。加強物資計劃管理和物資消耗定額管理。實踐證明,企業(yè)內(nèi)部只有通過計劃管理、計劃采購,掌握貨源與需求,以最少的資金占用和勞動消耗保證供應,才能使施工生產(chǎn)順利進行,所以必須加強企業(yè)內(nèi)部計劃管理工作。
2.物資管理工作的”跨越式發(fā)展”
在企業(yè)運營中起著重要作用的采購工作已不同于數(shù)年前的采購，這就要求現(xiàn)代的物資管理人員必須從全局角度出發(fā)，運用各種新手段、新平臺實現(xiàn)最佳采購。實現(xiàn)物資采購的公開、公正、公平，規(guī)范采購管理，是企業(yè)提高自身盈利能力和黨風廉政建設(shè)的雙重要求。日前，鐵道部專門發(fā)文，要求各鐵路局、建設(shè)投資公司相關(guān)部門進一步加強鐵路招投標管理工作,對于投標單位準入、報價限制、評標辦法均提出具體的要求。隨著企業(yè)之間競爭加劇，各單位領(lǐng)導紛紛要求物資管理部門降低采購成本。這樣，衡量采購人員工作績效起碼有以下兩方面：第一，把企業(yè)所需要的物品買回來以保證企業(yè)生產(chǎn)、運營的連續(xù)進行；第二，與上一年度或上一季度相比，采購成本降低的幅度。兩者在某種程度上是相矛度的，這就要求采購人員花相當部分的時間和精力去策劃、去溝通、去協(xié)調(diào)才能達到預期的目的鐵路物資采購原來大多是定點采購,對于渠道準入有著嚴格的要求。隨著鐵路市場的進一步開放，如何甄別合格供應商，建立與渠道的合作伙伴關(guān)系，是一個非常重要的課題。一般情況下的采供關(guān)系是雙方在互惠互利的前提下開展合作，采供雙方能對對方產(chǎn)生較大的信任感并能把合作關(guān)系較長時間地維護下去。現(xiàn)代先進模式的采供關(guān)系是戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，這種關(guān)系把供應商的利益與企業(yè)自身利益甚至連同客戶的利益緊密揉和在一起，制定共同的長期發(fā)展規(guī)劃，開誠溝通，信息共享，達到各方利益最大化。
建設(shè)單位應在施工招標前，優(yōu)化物資供應鏈，明確部管物資交貨地點、交貨計劃，并根據(jù)交貨地點變化調(diào)整運雜費費用，做好施工招標與部管物資招標的銜接工作。部管物資供應原則上采用直發(fā)方式。從原產(chǎn)地至指定交貨地點的采購、運輸?shù)荣M用，由建設(shè)單位負責；指定交貨地點的卸車費以及以后費用納入工程報價。若指定交貨地點發(fā)生變化，應調(diào)整相關(guān)費用。對于確需建立倉儲基地，建設(shè)單位應組織專家研究確定方案后報物資管理辦審查，經(jīng)領(lǐng)導小組批準后實施。對于建立倉儲基地的建設(shè)項目，部分部管物資供應可采用廠發(fā)方式，從材料原產(chǎn)地至倉儲基地的采購、運輸、保管費等費用，由建設(shè)單位負責；從倉儲基地到工地的運雜費、損耗及工地保管費等所有費用，納入工程報價。部管物資通過招評標推薦的第一名中標候選人的擬中標價超出批復概算價，物資管理辦負責組織建設(shè)單位、物資公司詳細分析原因，經(jīng)部計劃、建設(shè)司，鑒定中心同意后公示中標結(jié)果。合同簽訂后，由建設(shè)單位按建設(shè)項目分年度匯總?cè)考坠┪镔Y合同、采購等情況，經(jīng)設(shè)計單位編制文件，按Ⅰ類變更設(shè)計報鐵道部審批。中標價低于概算價格所節(jié)省的費用，由建設(shè)單位列入建設(shè)項目招標節(jié)余
3.采購管理[3]的新形勢
在采購過程中,各計劃員(業(yè)務員)依據(jù)采購計劃,按照采購程序進行合同的簽訂、催貨等工作。批量大、質(zhì)量技術(shù)要求高的物資要召集有關(guān)部門集體討論決定進行,決不能個別領(lǐng)導和計劃員說了算,對鐵路專業(yè)物資及大量的通用材料,由物資部門的計劃員在部門領(lǐng)導的監(jiān)督下負責采購、訂貨,對少量的零星料及地材、工雜勞保,由項目部的物資人員會同項目部的有關(guān)人員就地就近采購。在未經(jīng)上級業(yè)務部門授權(quán)的情況下,各公司、各項目部的物資人員不得采購A、B類物資,非物資人員更不能采購物資,否則,將造成管理混亂,對此應按有關(guān)規(guī)定進行退貨處理。
從全球的采購發(fā)展趨勢來看，電子采購將越來越廣泛地被企業(yè)管理者接受。而事實上，許多跨國公司已通過電子采購方式獲得了它們想采購的相當部分物品，一些公司一年通過電子采購的金額就達數(shù)百億美元之巨。實行了電子購的企業(yè)認為電子采購比傳統(tǒng)采購方式有更多的優(yōu)點，一方面，因特網(wǎng)給采供雙方提供了更廣闊的選擇余地。另外，在采購單價及采購管理費用上的開支也可降低或較大幅度減少。電子采購方式主要包括公開招標、邀請招標、競爭性談判、詢價采購和單一來源的協(xié)議采購。電子采購既是電子商務的重要形式，也是采購發(fā)展的必然，它不僅是形式上和技術(shù)上的改變，更重要的是改變了傳統(tǒng)采購業(yè)務的處理方式，優(yōu)化了采購過程，提高了采購效率，降低了采購成本。通過電子目錄，可以快速找到更多的供貨商；根據(jù)供應商的歷史采購電子數(shù)據(jù)，可以選擇最佳的貨物來源；通過電子招標、電子詢比價等采購方式，形成更加有效的競爭，降低采購成本；通過電子采購流程，縮短采購周期，提高采購效率，減少采購的人工操作錯誤；通過供應商和供應鏈管理，可以減少采購的流通環(huán)節(jié)，實現(xiàn)端對端采購，降低采購費用；通過電子信息數(shù)據(jù)，可以了解市場行情和庫存情況，科學制定采購計劃和采購決策。
“路曼曼其脩遠兮，吾將上下而求索”，做為對于傳統(tǒng)鐵路物資管理工作的技術(shù)創(chuàng)新，企業(yè)實施電子采購系統(tǒng)，必將碰到管理和業(yè)務方面的種種困難，只要我們充分準備、塌實工作，就一定能夠找到解決問題的辦法，為鐵路行業(yè)的發(fā)展貢獻力量。
參考文獻：
[1]周新民.鐵路建設(shè)項目鐵道部管理的物資采購供應實施細則[S].2007.
本文作者：雷少波工作單位：鄭州鐵路局辦公室
鐵路運輸信息系統(tǒng)安全管理面臨的威脅
1．病毒侵害。只要使用計算機就有可能被病毒侵害。目前，全世界平均每隔20分鐘就會產(chǎn)生一個新病毒，制毒周期明顯縮短，而且計算機病毒種類以幾何數(shù)增長，病毒機理和變種不斷演變。計算機病毒具有傳播速度快、擴散范圍廣、破壞程度高等特點，特別是計算機病毒并不獨立存在,而是寄生于其他程序之中,隱蔽性很強。只要帶病毒的電腦在運行過程中滿足設(shè)計者所預定的條件，病毒便突然發(fā)作，破壞系統(tǒng)資料，甚至會使信息管理系統(tǒng)癱瘓，重要數(shù)據(jù)無法訪問，甚至丟失。2．黑客攻擊。黑客是網(wǎng)絡的延伸群體，與網(wǎng)絡技術(shù)并肩發(fā)展，對網(wǎng)絡信息系統(tǒng)的危害很大，且黑客攻擊具有手段多樣、作案隱蔽、損失巨大的特點。黑客常常利用網(wǎng)絡安全的脆弱性，采用窮舉法，借助電腦和簡單程序進行非法活動。比如：非法進入主機破壞程序，竊取網(wǎng)上信息，阻塞網(wǎng)絡通道，盜竊口令和密碼等等，甚至在遠端控制整個系統(tǒng)使用權(quán)，從而制造不安和混亂。如果鐵路運輸信息系統(tǒng)遭到黑客攻擊，其造成的后果將不堪設(shè)想。因此，必須采取有力措施，全力防范黑客攻擊，確保鐵路運輸信息系統(tǒng)安全。3．管理漏洞。目前鐵路運輸信息系統(tǒng)為鐵道部—鐵路局—站段三級管理模式，這是縱向管理的模式。除此之外，還存在一層橫向管理模式，就是運輸企業(yè)與非運輸企業(yè)管理模式。具體來講，就是在部分基層站段的附近，還有很多相關(guān)鐵路單位，如多經(jīng)公司、合資公司、公安、軍代處等，這些單位與鐵路的經(jīng)營和生產(chǎn)密不可分，很多資源包括網(wǎng)絡信息資源都是共享的，但在管理機制上，他們又是自成一體。開放的網(wǎng)絡與分立的管理勢必產(chǎn)生信息安全的漏洞。
加強鐵路運輸信息系統(tǒng)安全管理的重點
1．筑牢安全意識。加強對全體干部職工信息安全的教育，使大家充分認識到當前網(wǎng)絡技術(shù)的特點和存在的隱患，提升對信息系統(tǒng)安全、規(guī)范管理重要性的認識。加強對專職信息系統(tǒng)管理人員的安全教育，特別是對新從事信息系統(tǒng)安全管理的人員，要從一開始就加強教育，使他們牢固樹立安全第一的思想，不斷強化信息安全的防范意識。加強對信息系統(tǒng)的考核，將信息系統(tǒng)安全納入企業(yè)運輸生產(chǎn)安全體系，一并考核，通過制度約束提高大家的信息安全意識。2．充分利用技術(shù)手段。重點要利用以下三方面的技術(shù)。一是利用硬件防火墻技術(shù)，所有計算機都要安裝鐵道部統(tǒng)一的硬件防火墻設(shè)備，利用該設(shè)備建立起監(jiān)控機制，定期觀察防火墻日志，做到預先知曉，防患于未然。二是利用軟件防火墻技術(shù)，在及時升級殺毒軟件的同時，充分利用軟件病毒防火墻的消息通知和郵件報警功能，建立起病毒防護記錄的轉(zhuǎn)發(fā)匯總機制，使所有計算機管理部門進行集中查看，群防群治。三是利用終端遠程監(jiān)控技術(shù)，統(tǒng)籌采用軟、硬件兩種終端遠程監(jiān)控方式，利用硬件設(shè)備，借助電話線路實現(xiàn)遠程環(huán)境參數(shù)的監(jiān)控和遠程復位充啟。3．強化病毒防控。對計算機病毒堅持“預防為主、防殺結(jié)合”的原則，采用預防、檢測、清除等防治手段進行綜合防控治理。首先，要堵塞病毒來源，把病毒拒于千里之外，嚴禁隨意下載軟件和非法拷貝文件，不使用來歷不明的軟盤、U盤，不輕易打開來歷不明的郵件及其附件。其次，利用殺毒軟件對付已侵入的病毒，將其封殺在最小范圍，不致危害整個信息系統(tǒng)。再次,安裝具有實時監(jiān)控、報警功能的殺毒軟件，并注意對殺毒軟件及時進行升級，提高殺毒軟件的防控和殺毒能力。4．堵塞管理漏洞。管理的難點在于開放的網(wǎng)絡資源管理如何與單獨的管理機制相統(tǒng)一。在這方面，需要突破傳統(tǒng)思維方式的約束，強化“誰主管誰負責，誰運行誰負責”的原則，樹立信息系統(tǒng)安全管理一盤棋的觀念。運輸企業(yè)單位與非運輸企業(yè)單位的信息系統(tǒng)安全管理，必須建立統(tǒng)一的管理機制和完善的管理標準。尤其要以運輸站段為中心建立網(wǎng)絡匯聚點，不僅在技術(shù)層面突出網(wǎng)絡匯聚點的作用，在管理層面同樣要突出規(guī)范統(tǒng)一的管理機制。換言之，只要是聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，不管是哪個單位的，都要由其依托的網(wǎng)絡匯聚點的運輸站段一并負責管理。
1.調(diào)度規(guī)章制度不完善
高速鐵路運輸?shù)奶厥庑詻Q定了其既有一定的行車規(guī)章制度，也存在著一定的不足之處。然而在制定高速鐵路運輸制度時，并沒有廢除行車規(guī)章制度的不足之處，造成高速鐵路運輸規(guī)章制度之間產(chǎn)生矛盾。由于調(diào)度規(guī)章制度的不統(tǒng)一性與矛盾性，導致調(diào)度人員處理問題時概念模糊不清，在執(zhí)行時存在著一定的安全隱患與執(zhí)行偏差。
2.非正常行車組織措施有待完善
高速鐵路采用調(diào)度集中系統(tǒng)，使列車按照計劃自動運行，大大降低了調(diào)度人員的工作強度。但對于受到設(shè)備、地質(zhì)災害以及氣候等因素的影響，高速鐵路的正常運行受到一定的改動。例如對于突降暴雪、突發(fā)地震等現(xiàn)象，調(diào)度人員只能通知司機降速運行并注意觀察線路狀況。由于對于突發(fā)事件沒有相應的規(guī)章制度作為操作依據(jù)，導致調(diào)度人員在處理非正常行車時，缺乏統(tǒng)一的執(zhí)行標準[3]。
3.設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預
由于受設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預而導致運輸安全管理之間存在著矛盾。設(shè)備控制故障是運輸安全的導向，有效避免運輸過程中出現(xiàn)錯誤操縱、錯排進路等現(xiàn)象。而調(diào)度人員的工作是負責列車運行計劃的安排、鎖閉道岔、開放信號等，確保列車能夠正常運行。然而在現(xiàn)實工作中，由于設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預，使列車在運行過程中出現(xiàn)錯誤操作、排列等現(xiàn)象，存在著很大的安全隱患問題。
二、完善高速鐵路運輸調(diào)度安全管理的建議
1.完善高速鐵路運輸調(diào)度規(guī)章制度
完善高速鐵路運輸調(diào)度規(guī)章制度，建立專門的高速鐵路運輸調(diào)度規(guī)章部門，嚴格禁止非調(diào)度部門隨意下達命令，及時更新與完善各項安全管理規(guī)章制度，對于過期不適用的規(guī)章制度應進行統(tǒng)一的廢除，避免新的規(guī)章制度與舊的規(guī)章制度相互矛盾的現(xiàn)象發(fā)生，建立一套科學、完整的高速鐵路運輸調(diào)度規(guī)章制。
2.完善非正常行車組織預案
完善非正常行車組織預案，規(guī)范調(diào)度人員的執(zhí)行標準。由于高速鐵路運行速度快、列車密度較大，容易受到設(shè)備、地質(zhì)災害以及氣候等因素的影響，在非正常行車時，由于調(diào)度人員指揮失誤，對高速鐵路運輸安全造成很大的威脅。因此，制各種非正常行車組織預案，提高調(diào)度人員的應急處理能力，有效減少高速鐵路運輸過程中的安全隱患問題[4]。
3.采用設(shè)備控制，有效減少人工對設(shè)備的干預
為了有效保證高速鐵路運輸?shù)陌踩裕咚勹F路運輸實施設(shè)備控制技術(shù)。在設(shè)備控制良好的狀態(tài)下，應有效避免調(diào)度人員或者其他工作人員對設(shè)備進行私自操縱，因此可以有效由于人工操作而引起的設(shè)備不準確性操作，有效發(fā)揮出調(diào)度人員的職能作用。而對于設(shè)備存在的異常現(xiàn)象，調(diào)度人員應采取相應的解決對策，并根據(jù)設(shè)備運行的實際情況，提出有效的改進建議，從而有效提高設(shè)備的整體控制性與操作性。
三、結(jié)語
一、供應鏈管理模式在鐵路物資采購供應中的應用
1.注重物資供應商的選擇在供應鏈條上，任何環(huán)節(jié)上的雙方都可以成為供應商與客戶，與供應商的合作對于實現(xiàn)供應鏈的集約化管理，降低成本具有重要的作用，因此注重物資供應商的選擇是十分必要的。選擇供應商主要看供應商提供的物資質(zhì)量、物資價格，信息溝通是否通暢，是否能夠保障物資的生產(chǎn)以及做好售后工作，最重要的一點是否有為鐵路提供物資的資質(zhì)。此外，在選擇供應商時，主要考慮供應商的生產(chǎn)規(guī)模、層次是否與鐵路部門相配，并且一個供應商的采購數(shù)量也有限定，同類型和級別的供應商不能過多。同時，供應商的選擇主要依靠招標的方式產(chǎn)生，通過對供應商的投標情況，選擇適合自己的供應合作伙伴。
2.加強鐵路物資的采購管理采購是供應鏈企業(yè)之間物資溝通的重要環(huán)節(jié)，采購應選擇合適的供應商，以合適的價格、在合適的地點購買數(shù)量合適的物資。當前鐵路物物資采購主要有三種方式，首先是招標采購，主要是通過公開招標的方式，對大宗、涉及安全運營的物資進行采購的方式。其次是集中采購，這種采購方法是為多個企業(yè)進行物資采購，了解企業(yè)所需物資，然后進行統(tǒng)一的大規(guī)模采購，有利于價格的商議，從而降低采購的成本。最后是對一些零星的、小批量的物資進行比質(zhì)比價的采購。[2]鐵路在進行物資采購時，應根據(jù)采購物資的實際情況有選擇性的采用采購方式，以便最大程度的提高采購工作的效率，降低成本消耗。
3.建立完善的供應鏈溝通平臺利用網(wǎng)絡技術(shù)建立完善的供應鏈溝通平臺，實現(xiàn)彼此之間的信息溝通與分享，提供切實可靠供應鏈物資信息。利用網(wǎng)絡平臺，辦理供應鏈物流的手續(xù)，實現(xiàn)網(wǎng)上的供求銜接，簽訂物流協(xié)議，并進行網(wǎng)絡送貨，還可以利用網(wǎng)絡技術(shù)來調(diào)配送貨車輛，以及流程和路線，實現(xiàn)網(wǎng)絡交易、網(wǎng)上支付，實現(xiàn)網(wǎng)絡化的供應鏈管理流程。[3]供應鏈管理都是以滿足客戶的需求為目的的，因此鐵路物資的采購應以客戶為中心，滿足客戶的需求，為客戶提供高質(zhì)量的服務。供應鏈上的企業(yè)是彼此獨立的，但卻又是不可分割的，因此，應建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，做到彼此信任，彼此依賴，共同進步。此外，供應鏈網(wǎng)絡平臺的發(fā)展是實現(xiàn)供應鏈管理的重要手段，因此，供應鏈上的各個企業(yè)成員應為彼此提供高質(zhì)量的信息，從而促進管理上的進步，實現(xiàn)企業(yè)雙方的共贏。
4.加強供應鏈技術(shù)管理人才的培養(yǎng)供應鏈管理不是一個簡單的管理方式，它涉及到多個行業(yè)、多種現(xiàn)代化技術(shù)，因此供應鏈管理模式所需要管理人員也應試具備多方面的管理知識和理論，掌握多種信息技術(shù)和管理技術(shù)，例如數(shù)據(jù)的采集、交換，電子商務等方面的信息技術(shù)，物流、營銷、財務等方面的管理技術(shù)。供應鏈管理模式的運用與發(fā)展不是一個人就能夠完成的，需要眾多懂知識、懂技術(shù)的人共同努力。因此，鐵路物資管理部門應積極引進高學歷、高素質(zhì)、懂管理的年輕人才，并對他們進行系統(tǒng)的供應鏈管理知識的培訓，使他們掌握管理的方式和技術(shù)，建立一支綜合性的人才隊伍，為鐵路物資采購供應工作的順利開展做出貢獻。
二、結(jié)束語
供應鏈管理模式是新時期鐵路物資采購供應管理工作中的重要手段，也順應了時代的發(fā)展與要求，對于提高鐵路物資采購供應工作的效率具有積極的作用。鐵路部門應加大對供應鏈管理模式資金支持，優(yōu)化供應鏈上各個環(huán)節(jié)的資源配置，提高市場需求的響應能力，從而實現(xiàn)現(xiàn)代化的物資管理模式，也為今后鐵路事業(yè)的發(fā)展提供有力的物資保障。
作者：徐岳圓單位：中鐵大橋局集團物資有限公司
當前，“距離”的概念正在慢慢變?nèi)酰厍虼逭谥鸩叫纬桑越煌ㄏ到y(tǒng)的建設(shè)就成為重中之重。鐵路工程項目主要包括橋梁、隧道、路基、復線、電氣化、房建等工程項目，其特點是產(chǎn)品固定、生產(chǎn)流動、產(chǎn)品規(guī)模大、生產(chǎn)周期長。由于鐵路工程施工具有以上的特點，鐵路工程項目的施工人員跟一般的工人相比，他們的工作地點一般在野外，條件相對比較艱苦，工作環(huán)境一般涉及到高空和地下作業(yè)，作業(yè)環(huán)境相對比較危險。若遇到高空墜落、坍塌和自然災害等事故，其人身安全很難得到保障，這就決定了鐵路工程施工人員的職業(yè)健康安全風險高。因此需要加強鐵路工程施工人員的危險源辨識培訓工作，使其在工作過程中意識到有哪些危險源存在，從而規(guī)避危險。同時項目相關(guān)主管人員也要對風險控制理論加強研究，根據(jù)此理論對風險進行預見性控制，以減少不必要的損失，保障員工的生命財產(chǎn)安全，提高項目的效益。
2危險源辨識與風險控制相關(guān)理論
2.1危險源的概念危險源是指一個系統(tǒng)中具有潛在能量和物質(zhì)釋放危險的、可造成人員傷害、在一定的觸發(fā)因素作用下可轉(zhuǎn)化為事故的部位、區(qū)域、場所、空間、崗位、設(shè)備及其位置。危險源應由三個要素構(gòu)成：潛在危險性、存在條件和觸發(fā)因素。危險源可以分為物理性危險源，化學性危險源，生物性危險源，心理、生理性危險源，人為性危險源和其它危險源。
2.2鐵路工程施工中的危險源辨識在鐵路工程施工中，對于危險源辨識工作往往從三個角度進行分析。第一，從施工過程的工序進行分析。項目施工管理人員以施工進行的先后順序為標準對施工過程進行工序的劃分，確定施工過程需要哪幾個階段，每個階段的任務是什么，做好相關(guān)的計劃并靈活掌控。第二，根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)和相關(guān)行業(yè)規(guī)范標準逆推危險源，這種方法也可以稱之為經(jīng)驗法。行業(yè)的發(fā)展過程中難免會出現(xiàn)各種各樣的事故，而相關(guān)法律法規(guī)和規(guī)章制度的出現(xiàn)就是盡量避免危險的發(fā)生，保障職工的生命財產(chǎn)安全。我們可以結(jié)合法律法規(guī)中的相關(guān)規(guī)定，再聯(lián)系自身的實際情況做好危險源辨識工作。第三，通過舉一反三的方法來辨識危險源,一件事情的發(fā)生有其偶然性的同時也有其必然性，相應的一件事故的發(fā)生肯定有其相關(guān)的原因。那么這件事故會不會發(fā)生連鎖反應，來導致另一個危險的繼續(xù)發(fā)生，兩個危險之間有沒有相關(guān)聯(lián)系。這就要求我們項目管理人員舉一反三，從相關(guān)事故中要進行總結(jié)反思，對以往事故、事件進行調(diào)查分析，對反饋意見進行評價，這也是提高危險源辨識能力的有效手段。
2.3風險控制的概念在《現(xiàn)代漢語詞典》中，風險控制的含義是指如何在一個肯定有風險的環(huán)境里把風險減至最低的過程。首先我們來看一下風險的概念。不同的領(lǐng)域?qū)︼L險的理解不一樣，在經(jīng)濟的領(lǐng)域，風險意味著金錢的損失；在投資領(lǐng)域，風險則意味著投資的失敗；而在本文所涉及到的鐵路工程施工項目中，風險則意味著在鐵路工程施工項目中可能包含設(shè)計不合理、發(fā)生安全事故和資金無法回收等多個影響因子。總之，風險就是某一事件發(fā)生給項目目標帶來不利影響的可能性。而項目風險控制則是為了最好地達到項目的目的，識別項目潛在的風險，對資源進行合理分配，及時預見并應對鐵路工程項目運營周期內(nèi)的風險。
2.險控制方法在風險控制領(lǐng)域，最常見和最有效的風險控制的方法分為風險識別、風險評估、風險防范和風險監(jiān)控四個步驟。
（1）風險識別，即是把風險識別出來，只有保質(zhì)保量完成這一環(huán)節(jié)的工作，才能為以后風險控制工作打下基礎(chǔ)。在鐵路工程施工項目中，風險識別就是對項目所面臨的各種風險因素進行分析，找出存在的風險，對風險進行歸類。其中風險識別的方法主要包括風險清單法、情景分析法、流程圖法、指標分析法和德爾菲法等。
（2）風險評估，是在風險識別的基礎(chǔ)上，對風險可能導致的后果進行定量的、充分的估計和衡量。風險評估包括風險估計和風險評價兩個部分，風險評估不是簡單的估計，它是有方法的估計策略，這一環(huán)節(jié)在風險控制中起到承前啟后的重要作用。
（3）風險防范，是在風險識別和風險評價的基礎(chǔ)上，針對不同的風險采用相應的防范措施。在鐵路工程施工項目中主要涉及到以下三方面的風險：工程實施風險、商業(yè)風險和環(huán)境風險。針對工程實施風險而言，鐵路工程施工項目相關(guān)管理人員要對在危險環(huán)境下作業(yè)的工作人員加以重點培訓；針對經(jīng)濟風險工程而言，項目在建設(shè)前就要請相關(guān)經(jīng)濟學家對項目的建設(shè)進行評估，在施工過程中也要注意材料支出、員工工資和設(shè)備損耗等因素，在項目運營時應采取合適策略來保證項目的盈利；針對環(huán)境風險而言，項目在建設(shè)的過程中要注意到環(huán)境的影響，鐵路工程施工對環(huán)境應該具有比較大的破壞性，所以項目相關(guān)管理人員應力爭使建筑與自然和諧共處，做有利于人與自然和諧發(fā)展的綠色工程。
（4）風險監(jiān)控，即在進行風險控制過程中，對可能發(fā)生危險的環(huán)節(jié)進行監(jiān)控，以確保風險能及時得到控制。此環(huán)節(jié)作為風險管理的最后一個環(huán)節(jié)對前三個環(huán)節(jié)的實施效果做出評價，針對監(jiān)控狀態(tài)下出現(xiàn)的問題，及時調(diào)節(jié)并改進前三個環(huán)節(jié)中所采取的相應措施和方法。
3鐵路工程施工危險源辨識與風險控制對策
在進行鐵路工程施工的階段，必須注重危險源辨識和風險控制相關(guān)工作。本文通過對以上理論的研究，結(jié)合鐵路工程施工的具體情況，從體系建設(shè)、管理模式、全員參與和預見性四個角度提出了進行鐵路工程施工危險源辨識與風險控制的四個對策，以期幫助鐵路工程施工人員更好地辨識危險源，保證其生命財產(chǎn)安全；幫助鐵路工程施工企業(yè)更好地進行風險控制，使項目可以獲得更好的經(jīng)濟效益和社會效益。
3.1鐵路工程施工企業(yè)為員工建立職業(yè)健康安全管理體系，該體系在公司原有的管理基礎(chǔ)上建立并對其進行完善，主要是針對職業(yè)健康安全危險源和風險的管理。一旦職工的健康安全出現(xiàn)問題，可以馬上向體系內(nèi)有關(guān)部門進行反映并維權(quán)，這套管理體系的建立更加有利于從制度上對職工的生命財產(chǎn)安全加以保障。
3.2實施危險源辨識和風險控制工作的兩級管理。這種管理模式的優(yōu)勢就是分工明確，管理更有針對性，真正實現(xiàn)術(shù)業(yè)有專攻。雙重管理也意味著雙重保障，也體現(xiàn)了兩種管理思路的相互影響與促進，辨識危險源工作的完成質(zhì)量將直接影響風險控制工作。
3.3動員全員參與到危險源辨識和風險控制的工作中，因為項目風險管理涉及到的影響因子比較多，所以需要全員參與來進行項目風險的管理。鐵路工程施工項目風險控制的過程是一個在可能的條件下追求項目工期最短、造價最低、質(zhì)量最優(yōu)的多目標決策過程。在項目實施過程中，應注重全體員工的工作情況，此外還要注意全體員工的全員性總結(jié)。
3.4在項目實施前要做好危險源辨識和風險控制的策劃工作，凡事預則立，不預則廢。所以在項目實施前，相關(guān)管理人員應該對項目的風險進行預判，明確在項目實施過程中可能遇到的風險，盡量在實際階段就規(guī)避風險。
4結(jié)論
武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學院圖文信息中心作為學院教學和科研的服務性機構(gòu)，在履行信息服務職能的同時，充分發(fā)揮特色高職院校教育職能這一社會屬性，不斷加強自身特色文化建設(shè)，優(yōu)化文化育人環(huán)境，利用鐵路文化傳播平臺，弘揚鐵路文化，普及安全知識，開展鐵路安全警示教育，學院高鐵安全警示與事故救援中心已成為其為在校學生、鐵路職工、社會大眾開展安全警示教育的重要科普基地。
1高速鐵路安全警示與事故救援
培訓中心學院高速鐵路安全警示與事故救援中心是我國第一個“高速鐵路安全警示與事故救援培訓中心”。中心通過圖文、實物、視頻、模擬沙盤、仿真模型、互動視窗等載體，全方位構(gòu)建了完整的鐵路安全教育與防范、事故預設(shè)與排除、事故救援與自救體系。高速鐵路安全警示與事故救援中心設(shè)有鐵路發(fā)展史示教區(qū)、鐵路安全警示區(qū)、高速鐵路安全監(jiān)控系統(tǒng)示教區(qū)、事故救援起復演示四個區(qū)域。借助豐富的實物、圖片、模型及電子聲像資料，運用聲、光、電等高科技手段，系統(tǒng)展示了中國鐵路不平凡的發(fā)展歷程，剖析鐵路安全責任事故案例，介紹高速鐵路安全保障系統(tǒng)，傳授高速動車與重載運輸事故救援起復等基本方法。學院圖文信息中心充分利用這一安全警示平臺，發(fā)揮特色文化教育職能，向全院師生、特別是高速鐵路及相關(guān)專業(yè)學生，提供鐵路安全文化教育和普及事故救援基礎(chǔ)知識，培養(yǎng)學生形成安全意識、責任意識和使命意識，了解自救、救人和救援的基本技能；配合學院系部，向鐵路在職職工提供安全警示教育和事故救援起復培訓，強化學員的安全責任意識，提升職業(yè)素質(zhì)，提高突發(fā)事件應急處理能力和事故救援能力；面向中小學生、社會大眾，提供開放式社會服務，通過鐵路安全教育，普及鐵路安全知識，提高受眾的生命意識、安全意識和自救意識，在自身遭遇鐵路安全突發(fā)事件時，能最大程度地減少損失。目前，中心已接待參觀學習團體達8000人次，接待對象主要為學生、鐵路行業(yè)員工、黨政工團各類學習組織等。
2安全警示教育的探索與實踐
2.1模式創(chuàng)新
教育部頒發(fā)的《普通高等學校圖書館規(guī)程（修訂）》中明確規(guī)定，高等學校圖書館必須貫徹國家的教育方針，履行信息服務職能和教育職能，為培養(yǎng)德、智、體、美等全面發(fā)展的人才，發(fā)展教育科學文化事業(yè)，建設(shè)社會主義物質(zhì)文明和精神文明服務。這就決定了特色高職院校圖書館在履行信息服務職能的同時，還應充分發(fā)揮特色高職院校教育職能這一社會屬性，加強自身特色文化建設(shè)，優(yōu)化文化育人環(huán)境，讓其成為開展大學生素質(zhì)教育的重要陣地。鐵路高職院校圖文信息中心鐵路安全警示教育既不同于傳統(tǒng)模式的課堂安全知識教育，也不同于學生在課外或?qū)嵱栔兴艿窖蘸透腥荆且婚T潛在性、輔的課程，其教育職能是以濃厚的鐵路文化氛圍為基礎(chǔ)，以其豐富的鐵路特色館藏文獻、圖文資源、仿真模型、互動視窗為保障，通過積極、主動地組織、參與、配合專職部門開展安全警示教育工作（或活動）而得以實現(xiàn)。這種獨特、有效的鐵路安全文化教育方式是課堂安全教育無可比擬的。
2.2濃厚的鐵路文化氛圍為基礎(chǔ)
作為華中地區(qū)唯一的國家示范性鐵路高職院校，學院一直秉承“立足湖北，服務鐵路，育人為本，特色創(chuàng)優(yōu)”的辦學思想，走出了一條“跟著鐵路轉(zhuǎn)，聯(lián)合鐵路辦，幫助鐵路干，乘勢謀發(fā)展”的特色辦學之路。近年來，學院以培養(yǎng)優(yōu)秀鐵路工程建設(shè)人才為目標，在校園文化建設(shè)中著力傳承鐵路精神、融通校企文化、培育筑路先鋒，發(fā)揮鐵路文化的引領(lǐng)作用，打造多個鐵路文化傳播平臺，在全校師生中倡導學習閃光的二七精神、火車頭精神，“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神和“勇攀科技高峰、爭創(chuàng)世界一流”的高鐵精神，通過對鐵路精神和優(yōu)秀文化的學習，讓“鐵”字精神成為學校師生治學態(tài)度、精神意志和思想境界的共同追求，激勵著鐵路學子奮勇拼搏，勇攀高峰。學院濃厚的鐵路文化氛圍加深了全校師生對鐵路文化的認同感，增強了師生對學校的歸屬感和榮譽感，同時為圖文信息中心發(fā)揮教育職能，開展安全警示教育營造了良好氛圍。
2.3豐富的鐵路特色
館藏圖文資源為保障鐵路高職院校圖文信息中心除藏有鐵路科技類圖書、鐵路規(guī)章、規(guī)范、標準、史志年鑒之外，還藏有大量傳播鐵路文化、促進和諧鐵路建設(shè)的圖書、期刊及有聲讀物。此外，安全警示中心還藏有大量的實物、圖片、仿真模型、電子聲像等資料，圖文信息中心可以利用這種特色的館藏資源保障優(yōu)勢，在學院師生中大力弘揚體現(xiàn)不同時期要求、富有深厚底蘊的鐵路文化，廣泛普及鐵路科技知識，開展安全警示教育，使之成為愛國主義教育窗口和鐵路文化科普宣傳基地。
2.4緊跟高鐵時代步伐為發(fā)展方向
在數(shù)十年的發(fā)展中，中國高鐵從最初的跟隨者逾越到世界的領(lǐng)跑者。高速鐵路從無到有，總里程躍居世界第一，成為展示中國改革發(fā)展新成果的“國家名片”。進入高鐵時代的中國鐵路，更需要強烈的安全責任意識、完善的安全保障體系保駕護航。鐵路高職院校圖文信息中心緊跟高鐵時代步伐為導向，以人為本，以鐵路文化為載體，通過文化滲透，開展安全警示教育，普及安全價值觀和安全行為準則,弘揚“安全高于一切，責任重于泰山，服從統(tǒng)一指揮”的鐵路職業(yè)精神，讓每一位學生更加明確自己是鐵路“職業(yè)人”的角色。
二結(jié)束語
1.1Ⅰ線選線方案及存在問題
Ⅰ線于1962年建成，其線路最小曲線半徑為300m。線路蜿蜒于溝谷間，以總長度4458m的12座短隧道穿越峽谷。限于當時修建技術(shù)水平，各隧道長度基本不超過1000m;跨越溝谷間也主要以高填深挖的路基工程通過，沒有一處采用橋梁工程;甚至為節(jié)省建筑材料，在跨越2條沖溝處，僅設(shè)置了1座片石混凝土拱涵。該線建成后，存在隧道偏壓、雨季排水不暢、鋼軌磨損和道床變形等問題，造成運營部門需長期投入大量人力、物力進行養(yǎng)護維修和監(jiān)測。以當前的設(shè)計理念來衡量，本段采用的線路方案是十分不合理的。但機械設(shè)備短缺、隧道施工進度慢、通風難，橋梁設(shè)計施工體系不完備、施工難度大，鋼材、水泥等建筑材料極度匱乏是當時真實外部環(huán)境的體現(xiàn)。在如此簡陋的技術(shù)條件下，Ⅰ線的選線最大限度地降低了工程建設(shè)的難度，節(jié)省了稀缺的建筑材料，有效控制了工程投資和工期，實現(xiàn)了工程技術(shù)水平與選線的合理結(jié)合，及時解決了新疆與內(nèi)地沒有鐵路通道的問題。因此其選線與工程設(shè)計實際上是一個成功的范例。
1.2Ⅱ線的選線和工程設(shè)置
Ⅱ線工程于1995年建成。經(jīng)過30余年的發(fā)展，普通橋梁的修建技術(shù)已很成熟，不再成為選線的制約因素，鋼材、水泥等建筑材料供應也較為充足。雖隧道修建的機械化程度有了明顯提高，但長隧道施工、運營通風技術(shù)仍處于探索階段，工程投資也較常規(guī)橋梁高，限制了長隧道的普遍使用。Ⅱ線選擇在Ⅰ線左側(cè)(靠河側(cè))，仍以12座短隧道(總長度計5002m)穿過峽谷左岸山區(qū)，跨越溝谷不再采用高填路基工程，轉(zhuǎn)而采用橋梁工程，同時得益于隧道工程技術(shù)在處理偏壓、淺埋等方面的進步，隧道位置選擇有更大的自由度，線路最小曲線半徑增大至400m。由于各類工程修建技術(shù)的進步，Ⅱ線的線路條件較Ⅰ線有較大改善，建成后基本未發(fā)生各類病害，橋涵、隧道、路基等固定設(shè)備技術(shù)狀態(tài)良好，運營養(yǎng)護成本明顯降低。因此，選線設(shè)計很好地平衡了各類工程的技術(shù)難度、工程數(shù)量和工程投資，滿足了當時經(jīng)濟發(fā)展對提高蘭新鐵路運輸能力的要求。
1.3提速改造
提速改造工程于2006年建成通車。提速改造平面最小曲線半徑加大至2800m，線路位置選擇在Ⅰ線右側(cè)(靠山側(cè))通過，以連續(xù)3座總長度計8879m的雙線隧道穿越山體，其中最長隧道達4002m。3座隧道之間以15m以下高度的填方路基通過，并設(shè)大孔徑涵洞排水。線路標準和各項工程可靠性得到了很大的提高。在線路允許速度從70～80km/h提高到200km/h的同時，明顯降低了運營養(yǎng)護費用，實現(xiàn)了運營質(zhì)量和效益的同步提高。
2青藏鐵路關(guān)角隧道選線變化情況
2.1既有線現(xiàn)狀
青藏鐵路西格段東起青海省西寧市，西至格爾木市，全長800余km，是目前青藏高原對外聯(lián)系的唯一鐵路通道。20世紀50～60年代開始分段修建，歷經(jīng)26年于1984年建成通車，90年代末分段進行了提速改造，之后又實施了增建二線工程。其中天峻至烏蘭段線路通過關(guān)角山，高山及山麓邊緣丘陵地帶溝谷發(fā)育，且北西向中吾農(nóng)山———青海南山斷裂帶在關(guān)角隧道附近穿越線路，對工程影響較大。由于越嶺地段落差達320m，為爭取高程，線路選擇主要以隧道工程通過關(guān)角山，不同時期隧道長度的設(shè)置具有較典型的代表性。既有線最小曲線半徑為300m，線路以總長度計5044m的6座中、短隧道穿越峽谷，僅關(guān)角隧道長4010m，其余隧道基本不超過400m;橋梁工程以8m梁橋為主，未采用24m以上大跨度橋梁工程;同時為節(jié)省投資大量利用回頭曲線進行展線，以低填淺挖的路基工程通過。
2.2增建二線工程的改進
增建二線工程于2008年開工建設(shè)。二線工程在既有線左側(cè)以2座長32.605km的單線隧道取直穿越關(guān)角山，不再采用展線方式適應地形。該隧道建成后將成為世界最長的鐵路隧道。由于長大隧道施工技術(shù)的成熟和運營通風、排水技術(shù)的完善，不再控制選線，隧道長度的設(shè)置有了更大的靈活性。
3蘭合鐵路跨越劉家峽水庫橋梁結(jié)構(gòu)形式的采用
3.1總體情況
蘭州至合作鐵路是連接隴海、西寧至成都鐵路通道的重要組成部分。線路全線位于甘肅省境內(nèi)，行經(jīng)蘭州市、臨夏回族自治州和甘南藏族自治州，地處黃土高原與青藏高原的過渡地帶，地震烈度為8度區(qū)，地形、地質(zhì)條件復雜且差異性較大。其中永靖至考勒段線路需跨越著名的劉家峽水庫，兩岸滑坡、坡面溜坍、水庫坍岸等不良地質(zhì)發(fā)育，橋梁工程艱巨且技術(shù)難度大，屬復雜、艱險山區(qū)，選線難度很大，故對跨越劉家峽水庫段線路方案進行了研究。
3.2跨越水庫橋梁形式的選擇
根據(jù)勘察，橋位處因長期的水流切蝕，水庫水位的升降，岸坡松散物質(zhì)被水流帶走，而堅硬的巖石不易風化，多部地段風化厚度較小，部分坡腳新鮮巖石出露。經(jīng)歷了長期的地質(zhì)構(gòu)造、地震、風化等作用，水庫建成40多年來，堅硬巖石形成了陡立的岸坡，岸坡基本穩(wěn)定。位于劉家峽水電站大壩上游4.2km、距洮河入河口2km處的折達公路橋資料顯示，該處谷底最低約為1622m，水庫蓄水后，庫底已淤積到約1690m的高程，淤積高68m。橋址處受劉家峽水庫庫區(qū)回水影響，水中設(shè)墩施工難度很大，跨越庫區(qū)橋梁以單孔一次跨越為宜。經(jīng)過對主跨橋梁結(jié)構(gòu)形式多方案比選論證，主橋采用100m+180m+100m連續(xù)剛構(gòu)，主墩墩高達105m。該橋建成后將是我國單線鐵路高烈度地震區(qū)最大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋，橋式受力合理、新穎美觀且易與橋址周圍環(huán)境融為一體。該類結(jié)構(gòu)施工技術(shù)較為成熟，在國內(nèi)外有著悠久的建造歷史，施工難度不大，降低了工程風險，同時對現(xiàn)有工程技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展具有一定的推動作用。
4結(jié)論
