時(shí)間：2022-01-27 19:36:56
開(kāi)篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
自學(xué)考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）若干
問(wèn)題的規(guī)定
一、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的目的和任務(wù)
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是全面檢驗(yàn)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)、分析和解決實(shí)際問(wèn)題能力的重要教學(xué)環(huán)節(jié)。
其目的是能過(guò)這一實(shí)踐教學(xué)過(guò)程，幫助學(xué)生鞏固所學(xué)知識(shí)，培養(yǎng)獨(dú)立分析、解決實(shí)際問(wèn)題的能力，全面提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。其任務(wù)是：能過(guò)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）教學(xué)過(guò)程（包括題目的選擇、資料的查閱、外文資料的翻譯、研究方案的制定、具體研究的過(guò)程、研究成果的總結(jié)、論文的撰寫和答辯中的語(yǔ)言表述等）全面提高學(xué)生的專業(yè)理論水平，培養(yǎng)學(xué)生的獨(dú)立解決現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)題的工作能力，為進(jìn)一步提高本職工作和今后繼續(xù)學(xué)習(xí)打下良好的基礎(chǔ)。
二、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的選題
1、 選題應(yīng)符合專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和教學(xué)要求，使學(xué)生能夠綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)，受到比較全 面的訓(xùn)練。
2、 緊密結(jié)合學(xué)生的本職工作，選擇與生產(chǎn)、科研任務(wù)相結(jié)合的題目，切實(shí)解決生產(chǎn)實(shí) 際中存在的問(wèn)題。
3、 題目類型可根據(jù)專業(yè)特點(diǎn)及指導(dǎo)教師與學(xué)生的不同條件選擇。可以是科研課題、工 程設(shè)計(jì)、理論分析、實(shí)驗(yàn)研究、設(shè)備調(diào)試、專題論述等形式。
4、 選題原則上一個(gè)學(xué)生一個(gè)題目，大課題也可分成若干個(gè)子課題，由若干學(xué)生分擔(dān)完 成，但每個(gè)學(xué)生要對(duì)整個(gè)課題有全面的了解，且要明確每個(gè)學(xué)生應(yīng)獨(dú)立完成的任務(wù)，各有側(cè)重，并有一定的工作量，幾個(gè)學(xué)生不得合搞完全相同且無(wú)法分工完成的題目。
5、 學(xué)生徐老師按下列程序進(jìn)行：學(xué)校公布選題目錄，學(xué)生可根據(jù)自己的實(shí)際情況，選 擇適當(dāng)題目。
三、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的指導(dǎo)
1、 助學(xué)單位協(xié)助學(xué)生聘請(qǐng)教學(xué)水平較高，有一定實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的講師或工程師及以上技術(shù) 職稱的教師或工程技術(shù)人員擔(dān)任畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的指導(dǎo)工作，學(xué)生自找的指導(dǎo)教師在征得本單位人事部門同意后向北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院申請(qǐng)備案。
2、 指導(dǎo)教師應(yīng)認(rèn)真、及時(shí)地下達(dá)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書。任務(wù)書的內(nèi)容包括課題內(nèi) 容、基本要求、重點(diǎn)研究的問(wèn)題，主要技術(shù)指標(biāo)及其他要說(shuō)明的問(wèn)題（如進(jìn)度要求，應(yīng)達(dá)到的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、推薦方案、參考資料等）。
3、 指導(dǎo)教師要指導(dǎo)學(xué)生獨(dú)立工作，既不包辦代替，也不放任自流，要經(jīng)常檢查進(jìn)度， 發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)解決。
四、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的檢查
學(xué)生接到畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書后即可進(jìn)入畢業(yè)設(shè)計(jì)階段，期間，指導(dǎo)教師要進(jìn)行三次關(guān)鍵性的檢查。
1、 開(kāi)題檢查
學(xué)生根據(jù)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書的要求，經(jīng)過(guò)調(diào)研，在充分理解工作目的的基礎(chǔ)上 寫出開(kāi)題報(bào)告，交指導(dǎo)教師檢查；檢查學(xué)生是否已充分理解課題的內(nèi)容和要求，工作計(jì)劃是否切實(shí)可行，是否具有課題所要求的試驗(yàn)條件等。
開(kāi)題報(bào)告的要點(diǎn)如下：
1） 文獻(xiàn)綜述：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求進(jìn)行資料的搜集，查閱有關(guān)文獻(xiàn)、參考書及資料，
進(jìn)行文獻(xiàn)綜述，說(shuō)明本課題的重點(diǎn)、難點(diǎn)和特色。
2） 選題的目的和意義：要求學(xué)生闡明選擇該課題做畢業(yè)設(shè)計(jì)的目的、結(jié)果、思路、必 要的理論基礎(chǔ)，包括該領(lǐng)域國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)的綜述，可行性論證。同時(shí)，要明確該課題的邊界，擬達(dá)到目標(biāo)及該課題的現(xiàn)實(shí)意義。
3） 研究方案：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求及文獻(xiàn)綜述中所說(shuō)明的重點(diǎn)、難點(diǎn)，確定為實(shí)現(xiàn) 設(shè)計(jì)的目的擬將采用的研究方法、技術(shù)手段和實(shí)施方案。
4） 進(jìn)度計(jì)劃：學(xué)生應(yīng)將設(shè)計(jì)任務(wù)進(jìn)行科學(xué)分解，將分階段完成的任務(wù)進(jìn)行合理的霎時(shí) 間分配，制訂出較為現(xiàn)實(shí)的進(jìn)度計(jì)劃。確定出每個(gè)階段的階段成果，以便于指導(dǎo)教師的指導(dǎo)與檢查。
2、 中期檢查
中期檢查在畢業(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)行到一定階段時(shí)進(jìn)行，檢查學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)的進(jìn)度和質(zhì)量，題目 是否恰當(dāng)，并針對(duì)學(xué)生的問(wèn)題做相應(yīng)的指導(dǎo)，檢查結(jié)果應(yīng)記錄在案，作為論文最終評(píng)判的依據(jù)之一。
3、 結(jié)題驗(yàn)收
結(jié)題驗(yàn)收在試驗(yàn)或設(shè)計(jì)工作完成后，論文正式書寫完前，檢查要點(diǎn)為：
1） 學(xué)生的工作態(tài)度是否認(rèn)真，行為是否規(guī)范；
2） 學(xué)生的設(shè)計(jì)圖紅是否合格，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是否完備可靠；
3） 學(xué)生的試驗(yàn)演示操作、試驗(yàn)結(jié)果或計(jì)算機(jī)程序的運(yùn)行結(jié)果；
4） 學(xué)生是否按畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書的要求完成全部工作。結(jié)題驗(yàn)收不合格的學(xué)生 不允許書寫論文，限期整改。
五、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的答辯
1、 北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院組織成立畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯委員會(huì)，答辯委 員會(huì)由5名以上具有高級(jí)職稱的教師和現(xiàn)場(chǎng)專家組成，遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院院長(zhǎng)擔(dān)任委員會(huì)主任。
2、 學(xué)生在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）后，首先交指導(dǎo)教師評(píng)閱，寫出評(píng)閱意見(jiàn)， 提出能否參加答辯的意見(jiàn)；然后由助學(xué)單位匯總，會(huì)同北京交大遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院安排答辯時(shí)間，學(xué)生必須在答辯前30天將畢業(yè)論文全部材料和指導(dǎo)教師評(píng)閱意見(jiàn)交助學(xué)單位，然后由助學(xué)單位匯總交大遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院，由答辯委員會(huì)把材料轉(zhuǎn)給合適的教師審閱，該教師閱后要寫出評(píng)閱教師意見(jiàn)并給出成績(jī)。
3、 每個(gè)學(xué)生的答辯時(shí)間為30分鐘，其中答辯學(xué)生自述時(shí)間為15分鐘，回答提問(wèn)時(shí)間 15分鐘。
答辯學(xué)生要自述該設(shè)計(jì)（論文）的主要特點(diǎn)、分析和計(jì)算的主要依據(jù)與結(jié)論、設(shè)計(jì)中 的體會(huì)和改進(jìn)意見(jiàn)，在自述中要出示有關(guān)報(bào)告、圖表、數(shù)據(jù)或?qū)嵨铩?/p>
自述后，答辯小組成員圍繞畢業(yè)設(shè)計(jì)課題內(nèi)容進(jìn)行提問(wèn)，答辯學(xué)生回答，考核學(xué)生分 析問(wèn)題、解決實(shí)際問(wèn)題的能力，以及對(duì)基本知識(shí)和基本技術(shù)的掌握程度。
六、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績(jī)?cè)u(píng)定
1、 答辯委員會(huì)（或分委會(huì)）根據(jù)學(xué)生完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的質(zhì)量，答辯情況以及指 導(dǎo)教師評(píng)閱意見(jiàn)在答辯后評(píng)出成績(jī)。
2、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績(jī)按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五個(gè)等級(jí)評(píng)定。
3、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的評(píng)定依據(jù)：
1） 完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書要求的情況，以及反映出學(xué)生掌握本專業(yè)的基本理論， 基本知識(shí)和基本技能的程序。
2） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中資料的收集和處理情況，所用的實(shí)驗(yàn)手段和步驟或調(diào)查研究的 方法。
3） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中，闡明或論證問(wèn)題時(shí)表時(shí)學(xué)生所具有的獨(dú)立思考、鉆研分析問(wèn) 題的能力，以及綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力和程度，實(shí)驗(yàn)或上機(jī)操作的動(dòng)手能力及程度。
4） 論文的意義及學(xué)術(shù)水平，論述的正確性、條理性和論文的規(guī)范性，以及語(yǔ)言、書寫、 圖表的水平。
5） 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是否完整、確切、圖紙是否規(guī)范。
6） 答辯中回答問(wèn)題的正確性、思維敏捷程度、知識(shí)面寬度及整個(gè)設(shè)計(jì)的創(chuàng)新程度。
7） 設(shè)計(jì)及答辯中反映出學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度、學(xué)風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)程度及遵守紀(jì)律的情況等。
4、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)不及格的學(xué)生不能畢業(yè)，必須重做，重做畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 的學(xué)生須重新交納畢業(yè)工本費(fèi)，重做的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目由指導(dǎo)教師確定。
北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院高等教育自學(xué)
考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指南
一、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目的類型
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的題目很多，大致可歸納為四大類型。
1、 設(shè)計(jì)性課題。根據(jù)設(shè)計(jì)指導(dǎo)書，理解設(shè)計(jì)主導(dǎo)思想和基本要求，檢索有關(guān)資料、 制訂初步設(shè)計(jì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)完成后還可通過(guò)制作與調(diào)試，分析結(jié)果可否滿足設(shè)計(jì)要求，再對(duì)原設(shè)計(jì)做進(jìn)一步的修改和完善。
2、 應(yīng)用性課題。該類課題又可分為硬件類、軟件類和軟硬件結(jié)合類。任務(wù)布置需 要明確具體，軟件類課題須有流程圖，源程序和文檔；硬件類課題須有技術(shù)指標(biāo)，設(shè)計(jì)方案和電路原理圖等相應(yīng)圖紙；實(shí)驗(yàn)過(guò)程和調(diào)試報(bào)告也應(yīng)包含在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）之中。
3、 工程性課題。主要內(nèi)容包括現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、方案比較、設(shè)備選型、施工計(jì)劃、設(shè)備 安裝調(diào)試、開(kāi)通、最終結(jié)論等。
4、 研究性課題。追蹤現(xiàn)代科學(xué)研究的最新發(fā)展，了解本領(lǐng)域中同行的研究情況， 全面搜集各程相關(guān)資料，在消化吸收的基礎(chǔ)上反映出自己的觀點(diǎn)和建議。
二、畢業(yè)論文的規(guī)范要求
1、 畢業(yè)論文的組成
畢業(yè)論文由封面、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)?cè)u(píng)議、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告、指導(dǎo)教師評(píng)閱意見(jiàn)、評(píng)閱教師意見(jiàn)、答辯小組評(píng)閱意見(jiàn)、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻(xiàn)、附錄等十三部分組成。
封面：由學(xué)校統(tǒng)一印制，按要求填寫。論文題目一般不超過(guò)25個(gè)字，要簡(jiǎn)練準(zhǔn)確，可分二行書寫；
任務(wù)書：裝訂于指定位置，指導(dǎo)教師簽字后生效；
開(kāi)題報(bào)告：由學(xué)生認(rèn)真書寫，經(jīng)指導(dǎo)教師簽字后的開(kāi)題報(bào)告有效；
摘要：中文摘要字?jǐn)?shù)應(yīng)在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關(guān)鍵詞（3至5個(gè)）； 目錄：按三級(jí)標(biāo)題編寫，要求層次清晰，且要與正文標(biāo)題一致，主要包括摘要、正文主要層次標(biāo)題、參考文獻(xiàn)、附錄等；
正文：論文正文包括緒論（或前言、概述等）、論文主體、結(jié)論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應(yīng)在15000字以上；
參考文獻(xiàn)：必須是學(xué)生本人真正閱讀過(guò)的，以近期發(fā)表的雜志類文獻(xiàn)為主，圖書類文獻(xiàn)不能過(guò)多，且要與論文工作直接相關(guān)；
附錄：含外文復(fù)印件及外文譯文、有關(guān)圖紙、計(jì)算機(jī)源程序，如果安排有畢業(yè)實(shí)習(xí)，需提供畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告等。
2、 畢業(yè)論文的書寫
（1） 論文要用統(tǒng)一的畢業(yè)論文用紙，用中文打印正文，用宋體或楷體小四
號(hào)字，版面上寬2.5m，下空2m，左右空2m（靠裝訂線一側(cè)加0.5m空白用于裝訂）。
對(duì)字體和字號(hào)的要求如下：題目用一號(hào)（分兩行書寫時(shí)用小一號(hào)）黑體字；每層
次（章）題序和標(biāo)題用小二號(hào)黑體字，題序和標(biāo)題之間空兩字，不加標(biāo)點(diǎn)（下同）；每二層次（節(jié)）題序和標(biāo)題用小三號(hào)黑體字；第三層次（條）題序和標(biāo)題用四號(hào)黑體字；第四層次（款）題序和標(biāo)題用小四號(hào)黑體字；第五層次（項(xiàng)）以下標(biāo)準(zhǔn)和題序與第四層次同。
（1） 論文中所涉及的全部附圖，不論計(jì)算機(jī)繪制還是手工繪制，都應(yīng)規(guī)范化， 符號(hào)符合圖頒標(biāo)準(zhǔn)，手工繪制要用繪圖筆，圖號(hào)標(biāo)注無(wú)誤。
三、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)的評(píng)定
1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績(jī)按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五級(jí)評(píng)定。比例 一般為優(yōu)秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%為上限。
2、 各級(jí)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)可從以下幾個(gè)方面衡量：
（1） 完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書要求情況；
（2） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）所涉及的主要問(wèn)題中，考生掌握本專業(yè)的基本理論、基 本知識(shí)和基本技能的程度；
（3） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中，資料的搜集和整理，所用的實(shí)驗(yàn)步驟或調(diào)查研究方 法；
（4） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中，考生所具有獨(dú)立思考，鉆研分析問(wèn)題的能力，以及 綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力和程度；
（5） 實(shí)驗(yàn)或上機(jī)的題目，動(dòng)手操作能力，對(duì)儀器設(shè)備材料各種工具的掌握情況；
（6） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）文字流暢、傳述簡(jiǎn)潔、條理清楚、字跡工整，繪圖整潔、 圖表正確、數(shù)據(jù)完整。
畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題、寫作的要求
1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題一定要結(jié)合學(xué)員自己工作實(shí)際選擇自己較熟悉的專業(yè)方向， 畢業(yè)論文所用數(shù)據(jù)，佐資料盡量是本單位的。能過(guò)論文的寫作，解決工作中所遇到的實(shí)際問(wèn)題，達(dá)到提高學(xué)員業(yè)務(wù)水平的要求。
2、 畢業(yè)論文選題要避免假、大、空，要具體并有針對(duì)性。
3、 論文寫作不能抄襲，可以借鑒別人的觀點(diǎn)，資料運(yùn)用可以運(yùn)用站細(xì)，但不能整篇不 加整理地運(yùn)用，要符合論文主題的要求，說(shuō)明自己觀點(diǎn)。
4、 論文寫作過(guò)程中要熟讀相關(guān)資料，在理解的基礎(chǔ)上加以運(yùn)用，論文的論點(diǎn)，論據(jù)， 論證要通順，具有一定的邏輯性。
5、 在論文寫作過(guò)程中要熟知論文所涉及的專業(yè)知識(shí)，專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，特別要結(jié)合自己 所從事的工作，對(duì)相關(guān)的專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)知識(shí)加以理解和掌握，例如：運(yùn)輸設(shè)備、鐵道概論及專業(yè)方面的知識(shí)等。
（一）、國(guó)外鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展概況
世界鐵路重載運(yùn)輸是從20世紀(jì)50年代開(kāi)始出現(xiàn)并發(fā)展起來(lái)的，以開(kāi)行長(zhǎng)大列車為主要特征的重載運(yùn)輸開(kāi)始出現(xiàn)；20世紀(jì)60年代中后期重載運(yùn)輸開(kāi)始取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，美國(guó)、加拿大及澳大利亞等國(guó)鐵路相繼在運(yùn)輸大宗散裝貨物的主要方向上開(kāi)創(chuàng)了固定車底單元列車循環(huán)運(yùn)輸方式；20世紀(jì)80年代以后，由于新材料、新工藝、電力電子、計(jì)算機(jī)控制和信息技術(shù)等現(xiàn)代高新技術(shù)在鐵路上的廣泛應(yīng)用，鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)及裝備水平又有了很大提高。
列車重量的提高是鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展總體水平的體現(xiàn)。重載運(yùn)輸發(fā)展40多年來(lái)，一些國(guó)家列車牽引試驗(yàn)牽引重量的記錄不斷被刷新突破：
1、1967年10月，美國(guó)諾克福西方鐵路公司（N&W）在韋爾什－樸次茅斯間開(kāi)行重載列車（編組500輛、6臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車、全長(zhǎng)6500m、總重44066t）。
2、1989年8月，南非鐵路在錫申－薩爾達(dá)尼亞間開(kāi)行重載列車（編組660輛、16臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車、總長(zhǎng)7200m、總重71600t）。
3、1996年5月28日，澳大利亞在紐曼山－海德蘭港間開(kāi)行重載列車（編組540輛、10臺(tái)Dash-8內(nèi)燃機(jī)車）。
4、2001年6月21日，澳大利亞BHP公司開(kāi)行重載列車（編組682輛、8臺(tái)機(jī)車、總重99734t、總長(zhǎng)7300m），全列只有1名司機(jī)，另外7臺(tái)機(jī)車由GE公司生產(chǎn)的哈里斯機(jī)車遙控系統(tǒng)控制。
（二）、我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展概況
同世界各國(guó)相比，我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸起步較晚，1984年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，決定在北京局管轄的豐沙大和京秦電氣化鐵路試驗(yàn)開(kāi)行重載列車，從此開(kāi)始了我國(guó)的鐵路重載運(yùn)輸。我國(guó)鐵路發(fā)展重載運(yùn)輸走兩個(gè)途徑：一是對(duì)既有干線鐵路進(jìn)行配套改造，在既有主要繁忙干線上開(kāi)行5000t級(jí)整列式重載列車；二是新建能力大、標(biāo)準(zhǔn)高的重載運(yùn)輸專線，如大同-秦皇島雙線電氣化重載運(yùn)煤專線。
我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸經(jīng)歷了三個(gè)階段：
第一階段（1984～1990年）為改造舊線、開(kāi)行組合式重載列車模式階段。1984年11月在大同-沙城-豐臺(tái)-秦皇島間首次開(kāi)行了由兩列普通貨物列車合并的重載列車，隨后又在沈山線、石德線和平頂山-江岸西間開(kāi)行了7000～7600t的組合列車。
第二階段（1990～1992年）為新建大秦鐵路,開(kāi)行單元式重載列車模式階段。1992年我國(guó)建成了全長(zhǎng)653.2km的大同－秦皇島鐵路，它是我國(guó)第一條雙線電氣化重載單元列車的運(yùn)煤專線，單元列車的重量達(dá)到了10000t。它是中國(guó)鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展的重要標(biāo)志。
第三階段（1992年以后）為逐步改造既有繁忙干線,開(kāi)行整列式重載列車模式階段。為在全國(guó)既有路網(wǎng)推行重載列車技術(shù)，鐵道部有計(jì)劃、分步驟地在一些主要干線（包括京廣線、京滬線、京哈線等）繁忙區(qū)段組織開(kāi)行了5000t級(jí)的整列式重載列車，這種擴(kuò)能效果顯著的重載運(yùn)輸方式，已成為中國(guó)發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?/p>
二（一）、鐵路重載運(yùn)輸?shù)暮x鐵路重載運(yùn)輸是指行駛列車總重大、行駛軸重大的貨車或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路運(yùn)輸。
（二）、鐵路重載運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)
1994年6月國(guó)際重載運(yùn)輸年會(huì)上，對(duì)鐵路重載運(yùn)輸作了最新定義。凡具備以下三個(gè)條件之二者，可視為鐵路重載運(yùn)輸線路：
1、經(jīng)常、定期或準(zhǔn)備開(kāi)行總重最少為5000t的單元或組合列車；
2、在長(zhǎng)度至少為150km的鐵路區(qū)段上，年計(jì)費(fèi)貨運(yùn)量最少達(dá)到2000萬(wàn)t及其以上；
3、經(jīng)常、定期或準(zhǔn)備開(kāi)行軸重25t及以上的列車。
（三）、重載列車的組織形式
目前，國(guó)內(nèi)外鐵路開(kāi)行的重載列車組織形式主要有單元式、整列式和組合式重載列車三種。
1、單元式重載列車。單元式重載列車是以固定的機(jī)車車輛（大功率機(jī)車＋一定編成輛數(shù)的同一類型的專用貨車）組合成為一個(gè)運(yùn)輸單元，并以此作為運(yùn)營(yíng)計(jì)費(fèi)單位，在裝卸車站間循環(huán)直達(dá)運(yùn)行的貨物列車。這種重載運(yùn)輸方式運(yùn)用范圍廣，經(jīng)濟(jì)效益顯著。美國(guó)、加拿大、澳大利亞等國(guó)均采用此方式，我國(guó)大秦重載運(yùn)煤專線上也有重載單元列車的開(kāi)行。
2、整列式重載列車。整列式重載列車是采用普通列車的組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機(jī)或多機(jī)牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達(dá)到規(guī)定載重量標(biāo)準(zhǔn)的列車。在我國(guó)繁忙干線上開(kāi)行的重載列車主要為這種模式，其它國(guó)家應(yīng)用較少。
3、組合式重載列車。組合式重載列車是由兩列及以上同方向運(yùn)行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。這種重載運(yùn)輸方式始于1964年前蘇聯(lián)。我國(guó)大秦線進(jìn)行的20000t重載列車采用該形式。世界范圍內(nèi)應(yīng)用不太廣泛。
三、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路技術(shù)裝備的要求
鐵路技術(shù)裝備是發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)。世界各國(guó)鐵路都在發(fā)展重載運(yùn)輸過(guò)程中，積極研究開(kāi)發(fā)重載運(yùn)輸技術(shù)裝備。
（一）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路工電設(shè)備的要求
1、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路工務(wù)設(shè)備的要求。為保證重載列車的安全運(yùn)行，減少維修成本，必須強(qiáng)化重載線路和橋梁的承載能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平順性。
2、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路供電設(shè)備的要求。根據(jù)重載運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，重載運(yùn)輸要求發(fā)展完善電氣化鐵路。電氣化鐵路供電系統(tǒng)由“外網(wǎng)”（國(guó)家電力供電系統(tǒng)）和“內(nèi)網(wǎng)”（牽引供電系統(tǒng)）兩網(wǎng)組成。在外網(wǎng)供電能力充足的情況下，鐵路部門要加強(qiáng)內(nèi)網(wǎng)的改造，大幅度提高鐵路供電設(shè)備供電能力。根據(jù)重載列車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)、列車追蹤間隔時(shí)分等對(duì)牽引供電的需求來(lái)設(shè)計(jì)變電所容量和供電臂長(zhǎng)度，保持供電區(qū)間長(zhǎng)度和行車區(qū)間大小的適配關(guān)系，便于運(yùn)營(yíng)和檢修作業(yè)的配合。
（二）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路機(jī)務(wù)設(shè)備的要求
開(kāi)行重載列車必須采用大功率的電力或內(nèi)燃機(jī)車，牽引機(jī)車應(yīng)采用電空制動(dòng)方式、無(wú)線遙控同步運(yùn)轉(zhuǎn)的“l(fā)ocotrol”系統(tǒng)等技術(shù)方法及技術(shù)設(shè)備；同時(shí)還應(yīng)具有能牽引或頂送重載列車的調(diào)車機(jī)車。
（三）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路車輛設(shè)備的要求
重載貨車通常采用載重量大、強(qiáng)度高、自重系數(shù)小的大型四軸貨車。貨車車體大量采用耐腐蝕的鋼結(jié)構(gòu)和鋁合金材料，高強(qiáng)度、低自重、浴盆式車體，低動(dòng)力作用的轉(zhuǎn)向架或徑向轉(zhuǎn)向架，裝備新型的空氣制動(dòng)裝置、高強(qiáng)度車鉤和大容量高性能緩沖器。
1、提高車輛軸重。國(guó)際重載協(xié)會(huì)于1994年把重載貨車的軸重標(biāo)準(zhǔn)從21t提高到了25t，有的國(guó)家已將貨車軸重提高到25t，有的高達(dá)35t。更大軸重的貨車經(jīng)濟(jì)性和適用性也在進(jìn)一步研究之中。
2、降低車輛自重。這是提高貨車凈載重的有效措施，主要是通過(guò)采用耐候鋼、低合金鋼及鋁合金等輕型高強(qiáng)度的車體結(jié)構(gòu)材料，以及采取改進(jìn)車體承載型式和優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的手段來(lái)實(shí)現(xiàn)。
3、降低貨車動(dòng)力作用。可通過(guò)車輛結(jié)構(gòu)合理優(yōu)化來(lái)實(shí)現(xiàn)。如采用鉸接式轉(zhuǎn)向架、自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、無(wú)間隙牽引桿新型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、車體外形采用流線形設(shè)計(jì)、縮短車長(zhǎng)等。
4、提高車鉤強(qiáng)度和緩沖器容量。加強(qiáng)貨車車鉤強(qiáng)度，從車鉤材質(zhì)的選取、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等方面提高車鉤強(qiáng)度，從行車安全角度考慮，改善車鉤縱向力，提高緩沖器的容量。
（四）、重載運(yùn)輸對(duì)列車制動(dòng)系統(tǒng)的要求
鐵路重載貨物列車要求其制動(dòng)系統(tǒng)更高，世界各國(guó)都在進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新。隨著微機(jī)控制技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，美國(guó)、德國(guó)、日本等國(guó)都研制了用于貨物列車的電空制動(dòng)裝置。我國(guó)重載鐵路目前已引進(jìn)ECP重載列車電控空氣制動(dòng)系統(tǒng)并進(jìn)行試驗(yàn)，動(dòng)車組（客車）就采用電空制動(dòng)裝置。
（五）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路站場(chǎng)改造的要求
為保證重載列車正常的接發(fā)、通過(guò)、辦理相關(guān)技術(shù)作業(yè)，重載運(yùn)輸相關(guān)車站的站場(chǎng)配置和線路有效長(zhǎng)度應(yīng)能滿足列車牽引長(zhǎng)度的要求，能保證重載列車的停靠和作業(yè)。如整列式重載列車的到、發(fā)、解、編和途中越行及技檢作業(yè)；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業(yè)；單元式重載列車的到發(fā)和裝卸作業(yè)等。
跨入二十一世紀(jì)，中國(guó)鐵路迎來(lái)了她的“黃金發(fā)展期”，鐵路重載運(yùn)輸也將取得突破的發(fā)展，為更好更快地建設(shè)和諧中國(guó)做出新的貢獻(xiàn)！
1.1不確定性
鐵路工程不同于一般的工程建設(shè)，這個(gè)系統(tǒng)的工程還要考慮到社會(huì)性、政策性、程序性和規(guī)范性等特點(diǎn)。而且鐵路工程建設(shè)具體的來(lái)講還會(huì)受到政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、法律及項(xiàng)目前期風(fēng)險(xiǎn)因素等一些較為隱蔽的影響，這么復(fù)雜的因素當(dāng)然是在前期的工程設(shè)計(jì)階段都要考慮的。而且還有需要設(shè)計(jì)者格外重視的就是工廠鐵路的設(shè)計(jì)必須和所屬工廠的具體情況匹配，那么工廠方面的情況變更必然也會(huì)增大鐵路設(shè)計(jì)的不確定性。工廠目前的生產(chǎn)狀況以及效益等方面存在的情況都是很容易影響到鐵路后期運(yùn)營(yíng)效果的。如果前期的設(shè)計(jì)中忽略掉了這些因素就將使設(shè)計(jì)出現(xiàn)與企業(yè)運(yùn)營(yíng)不協(xié)調(diào)的情況。企業(yè)的生產(chǎn)決定了鐵路的運(yùn)載能力和技術(shù)水平，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)狀況也可能會(huì)限制到鐵路建設(shè)的預(yù)算。那么這些情況也并不是穩(wěn)定不變的，例如企業(yè)的發(fā)展走向可能是增大規(guī)模，那么可能出現(xiàn)原先的鐵路設(shè)計(jì)運(yùn)載能力不能勝任企業(yè)的運(yùn)輸要求，那就會(huì)額外的增加改造或者更換鐵路的工作。還有就是原有的資金限制了鐵路的技術(shù)水平和工程質(zhì)量，這種情況也可能會(huì)在后期的運(yùn)行和發(fā)展中證實(shí)是過(guò)時(shí)不符合要求的設(shè)計(jì)，這些情況也都增大了鐵路設(shè)計(jì)的不確定性。還有如上文說(shuō)的，鐵路建設(shè)的獨(dú)特性和復(fù)雜性都導(dǎo)致工程的不確定因素是多少都會(huì)有遺漏的。這種情況直接導(dǎo)致的問(wèn)題就是增大了鐵路工程設(shè)計(jì)的不確定因素。
1.2延續(xù)性影響大
工程建設(shè)是整個(gè)工程項(xiàng)目中最基本也是最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，其不科學(xué)性所造成的風(fēng)險(xiǎn)必然會(huì)延續(xù)到后期的建設(shè)甚至使用中。也就是說(shuō)在工程項(xiàng)目的整個(gè)周期中，包括投資、進(jìn)度、質(zhì)量以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)這些都會(huì)受到影響。鐵路工程項(xiàng)目的周期性長(zhǎng)，設(shè)計(jì)中潛在的很多風(fēng)險(xiǎn)往往在工程實(shí)施的過(guò)程中才會(huì)被人們關(guān)注，在后期才會(huì)慢慢呈現(xiàn)，其風(fēng)險(xiǎn)的延續(xù)性對(duì)后續(xù)環(huán)節(jié)的影響往往不可預(yù)測(cè)，造成很大的影響。
1.3可變性大
由于鐵路工程的周期長(zhǎng)，設(shè)計(jì)過(guò)程中參考的很多資料和信息可能不夠及時(shí)和準(zhǔn)確。同時(shí)又因?yàn)楣こ添?xiàng)目的前期，很多風(fēng)險(xiǎn)因素的發(fā)展不確定，造成的風(fēng)險(xiǎn)可變性也就更大，如果是多個(gè)風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)出現(xiàn)，還會(huì)造成風(fēng)險(xiǎn)的連帶效應(yīng)，這樣的風(fēng)險(xiǎn)程度就更大了。正是因?yàn)殍F路建設(shè)的獨(dú)特性，就造成了這么多潛在和不可避免的風(fēng)險(xiǎn)。這正是由于這些特點(diǎn)使我們可以將廠區(qū)鐵路的設(shè)計(jì)問(wèn)題納入整個(gè)鐵路建設(shè)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)性的分析考慮。
2設(shè)計(jì)注意問(wèn)題
2.1工程造價(jià)問(wèn)題
控制工程造價(jià)意義也就在于要把工程項(xiàng)目的造價(jià)控制在提前制定好的預(yù)算內(nèi)，并且預(yù)測(cè)有可能出現(xiàn)的偏差并根據(jù)誤差的情況作出調(diào)整。就是將各種資源的利用率發(fā)揮到最大以期設(shè)計(jì)能夠達(dá)到預(yù)期的運(yùn)營(yíng)和運(yùn)行結(jié)果。所以有效地制定并控制工程造價(jià)在工程設(shè)計(jì)之初就應(yīng)該被視為關(guān)鍵的一環(huán)，無(wú)論是工程的主管部門還是施工部門都應(yīng)該對(duì)該環(huán)節(jié)加以足夠的重視。在設(shè)計(jì)之初就要樹(shù)立足夠的提前控制思想，為了避免施工過(guò)程中不必要的調(diào)整，減少因計(jì)劃改變而額外增加的資金。首先就應(yīng)該在設(shè)計(jì)中深入研究。在工程開(kāi)始前一定要確定最合理的計(jì)劃，因?yàn)槿绻霈F(xiàn)造價(jià)波動(dòng)的情況，必然會(huì)對(duì)造成施工過(guò)程中對(duì)經(jīng)費(fèi)的安排失去控制。在設(shè)計(jì)時(shí)也要精細(xì)預(yù)算編制。一般來(lái)說(shuō)設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)會(huì)把工程設(shè)計(jì)和工程經(jīng)費(fèi)分給兩個(gè)部門來(lái)做。這樣也產(chǎn)生了一個(gè)弊端，那就是兩個(gè)部門缺乏溝通的話，設(shè)計(jì)人員著重考慮那種方案更安全，而預(yù)算部門就只按著提供的圖紙和方案來(lái)計(jì)算，這樣的話控制預(yù)算就比較困難。兩個(gè)部門應(yīng)該加強(qiáng)橫向交流，再設(shè)計(jì)過(guò)程上時(shí)時(shí)互動(dòng)，隨時(shí)對(duì)比各個(gè)方案的經(jīng)濟(jì)，做出最合理最節(jié)約的方法。嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)的變更。每個(gè)項(xiàng)目在施工過(guò)程中都避免不了計(jì)劃的變更，類似這種問(wèn)題很難避免。這對(duì)這些也可能影響預(yù)算控制的情況，解決方法也就是在勘察時(shí)就考慮在施工過(guò)程中可能出現(xiàn)的問(wèn)題，全面有效、準(zhǔn)確的收集地質(zhì)資料，然后綜合整理分析。因?yàn)楹芏嘧兏褪且驗(yàn)閷?duì)設(shè)計(jì)勘察之處現(xiàn)場(chǎng)的資料和情況收集不夠準(zhǔn)確、豐富，還有就是設(shè)計(jì)者考慮不夠周全。這些人為因素可以通過(guò)我們的努力將誤差做到最小，盡量減少損失。
2.2環(huán)境保護(hù)問(wèn)題
雖然工廠鐵路不如一般鐵路那樣橫貫跨度大，為了節(jié)約成本和出于安全的考慮難免會(huì)出現(xiàn)對(duì)自然環(huán)境的改造。但是不可避免的工廠鐵路也會(huì)對(duì)廠區(qū)所在地的環(huán)境造成一定的影響，特別是廠區(qū)設(shè)在山區(qū)或者是靠近人群聚集區(qū)的工廠在鐵路設(shè)計(jì)之初就要充分考慮將鐵路對(duì)環(huán)境和生活的影響降到最低。做到以人為本，以環(huán)境為本，和諧的發(fā)展方式。
2.3技術(shù)創(chuàng)新問(wèn)題
鐵路工程項(xiàng)目作為創(chuàng)新技術(shù)的前沿和具體運(yùn)用對(duì)象，如何提供鐵路設(shè)計(jì)的創(chuàng)新效率和效果也應(yīng)該受到工廠鐵路設(shè)計(jì)部門的關(guān)注。在我國(guó)常規(guī)鐵路中技術(shù)創(chuàng)新成功地典型就是青藏鐵路。另外還有更多優(yōu)秀的國(guó)外鐵路建筑實(shí)例。這些項(xiàng)目都是各創(chuàng)新主體成功的典范，這些創(chuàng)新的成功也可以給工廠鐵路的設(shè)計(jì)提供經(jīng)驗(yàn)和靈感。工廠鐵路作為鐵路建設(shè)的一個(gè)分支，必然與一般鐵路的情況聯(lián)系起來(lái)，因?yàn)閮烧吒拍畈煌瑓s一脈相承，這些實(shí)例中反應(yīng)的問(wèn)題必然會(huì)給工廠鐵路的建設(shè)提供一些思想和靈感，并結(jié)合工廠實(shí)際條件做出相應(yīng)調(diào)整。
2.4著眼發(fā)展問(wèn)題
鐵路建設(shè)有工程大、工期長(zhǎng)等特點(diǎn)，而且由于鐵路的獨(dú)特性使得鐵路一旦建成很難再進(jìn)行修改。這就要求設(shè)計(jì)人員的目光不能停留在短期的可見(jiàn)的程度。既要著眼發(fā)展也要兼顧當(dāng)前實(shí)際，所以著眼發(fā)展也是設(shè)計(jì)者在工廠鐵路設(shè)計(jì)之初就應(yīng)該有的理念。根據(jù)具體的情況和發(fā)展?fàn)顟B(tài)選擇性的吸納先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)。而且要明白鐵路的直接服務(wù)對(duì)象是運(yùn)輸，設(shè)計(jì)者必須圍繞著運(yùn)輸服務(wù)這個(gè)根本理念，提前了解企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r需要什么類型和規(guī)模的運(yùn)輸要求。設(shè)計(jì)的鐵路一定要符合工廠運(yùn)行情況以及發(fā)展走向。還要考慮工廠目前的經(jīng)濟(jì)效益，設(shè)計(jì)一條企業(yè)經(jīng)濟(jì)能夠承受的而且在長(zhǎng)期的發(fā)展情況中不會(huì)過(guò)時(shí)的鐵路。也就是說(shuō)鐵路的設(shè)計(jì)與建設(shè)必須要綜合企業(yè)的發(fā)展情況和經(jīng)濟(jì)效益狀況因素，找到最合適的平衡方案。不能出現(xiàn)低于企業(yè)運(yùn)輸要求的低載能力鐵路，也不能出現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出企業(yè)情況的過(guò)載能力情況，造成資源和資金的浪費(fèi)。而且企業(yè)在建設(shè)工廠鐵路時(shí)要有前瞻意識(shí)，要留夠一定的擴(kuò)展空間，要提前考慮以后可能出現(xiàn)改造的問(wèn)題，預(yù)留出解決問(wèn)題的空間。
2.5風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)問(wèn)題
鐵路設(shè)計(jì)過(guò)程中的各種風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題是不能避免的，而且對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測(cè)和準(zhǔn)備不足就會(huì)對(duì)整個(gè)施工和工程帶來(lái)很大的損失。所以設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該有一種危機(jī)意識(shí)，判斷可能出現(xiàn)的問(wèn)題，制定方案應(yīng)對(duì)。基于上訴原因，相關(guān)部門應(yīng)該注重風(fēng)險(xiǎn)管理問(wèn)題。風(fēng)險(xiǎn)管理的一般程序就是：風(fēng)險(xiǎn)的管理規(guī)劃、識(shí)別、評(píng)估和應(yīng)對(duì)。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是在風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生前運(yùn)用系統(tǒng)的方法及時(shí)有效的分析出事故的原因。然后定量定性的評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而確定出風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)的具體方法。風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)方法按照形成原因和特點(diǎn)分為風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避、轉(zhuǎn)移、緩解、自留四種。
2.5.1風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避
該方案適用于發(fā)生可能性較大，且造成嚴(yán)重后果的風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)于這種類型的風(fēng)險(xiǎn)一般采取終止投標(biāo)或者在項(xiàng)目實(shí)施時(shí)終止項(xiàng)目的方式來(lái)避免風(fēng)險(xiǎn)造成的損失進(jìn)一步的擴(kuò)大。
2.5.2風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移
風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的對(duì)象也是那些無(wú)法避免而且自身承受不了的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于這一類型的風(fēng)險(xiǎn)通過(guò)合同或者保險(xiǎn)的方式轉(zhuǎn)移這種風(fēng)險(xiǎn)，一般常用的就是合同轉(zhuǎn)移。2.5.3風(fēng)險(xiǎn)緩解和自留風(fēng)險(xiǎn)緩解和自留針對(duì)的都是那些造成損失有限的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于那些客觀存在的低損失采用各種有效措施將這類風(fēng)險(xiǎn)的概率和后果降低到可以承受的程度。而對(duì)于那些發(fā)生概率較小的風(fēng)險(xiǎn)這完全可以將風(fēng)險(xiǎn)留給自己解決。
3設(shè)計(jì)部門
對(duì)于工廠鐵路的設(shè)計(jì)還應(yīng)聯(lián)系到具體的施工水平，設(shè)計(jì)者必須要具有一定的專業(yè)知識(shí)。還要有對(duì)全局的把握能力。就上面所說(shuō)的，設(shè)計(jì)部門應(yīng)該根據(jù)固體情況組織一定的協(xié)調(diào)互動(dòng)機(jī)制，高效準(zhǔn)確的制定出最合理有效得方案，強(qiáng)化創(chuàng)新意識(shí)，以人為本。設(shè)計(jì)部門要保證對(duì)客戶的服務(wù)質(zhì)量，要明確設(shè)計(jì)方案與工廠實(shí)際情況的結(jié)合。前期制定出合理的設(shè)計(jì)概念，并且設(shè)計(jì)部門要有全局意識(shí)，設(shè)計(jì)部門的設(shè)計(jì)與經(jīng)費(fèi)的制定是分工的工作，但是這兩個(gè)部門一定要加強(qiáng)溝通與交流，及時(shí)解決沖突域矛盾，進(jìn)而設(shè)計(jì)出最適合企業(yè)經(jīng)濟(jì)承受能力與運(yùn)輸要求的方案。一旦設(shè)計(jì)方案投標(biāo)成功，設(shè)計(jì)部門一定要切實(shí)的配合施工方面。在工程的各期驗(yàn)收時(shí)設(shè)計(jì)部門一定要場(chǎng)，在施工時(shí)遇到施工問(wèn)題和施工計(jì)劃的變更時(shí)設(shè)計(jì)部門一定要到場(chǎng)參與施工問(wèn)題的討論，配合施工部門解決問(wèn)題，以及協(xié)助施工部門制定合理的計(jì)劃變更方案。總之設(shè)計(jì)部門一定要以服務(wù)工程項(xiàng)目為中心，高效負(fù)責(zé)的幫助客戶解決問(wèn)題。
4結(jié)語(yǔ)
隧道襯砌結(jié)構(gòu)及輔助施工措施
本工程具有周邊環(huán)境復(fù)雜、工程及水文地質(zhì)條件差、結(jié)構(gòu)形式及受力復(fù)雜、施工工序多、地面沉降控制嚴(yán)格、工期緊等特點(diǎn)。由于鐵路無(wú)法設(shè)置便梁等臨時(shí)保護(hù)措施，在臨時(shí)支撐拆除時(shí)為確保隧道有效控制沉降及鐵路的運(yùn)營(yíng)安全，隧道采用3層襯砌結(jié)構(gòu)［2］（1次初支、2次模筑襯砌），全環(huán)設(shè)置299超長(zhǎng)管幕預(yù)加固［5］，按雙側(cè)壁導(dǎo)坑六部［6］微臺(tái)階開(kāi)挖方式進(jìn)行施工。2．1襯砌結(jié)構(gòu)1）初期支護(hù)。①噴混凝土：C25耐腐蝕混凝土，厚度35cm；②鋼筋網(wǎng)：8鋼筋，網(wǎng)格間距15cm×15cm，全環(huán)雙層；③鋼架：I25工字鋼架，全環(huán)設(shè)置，間距60cm。2）一次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼架混凝土，厚40cm，鋼架采用25四肢格柵鋼架，間距50cm，一次模筑是在中壁臨時(shí)支護(hù)不拆除的情況下施工。3）二次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑襯砌的保護(hù)下，分段拆除臨時(shí)支護(hù)后施工。4）中壁臨時(shí)支護(hù)。臨時(shí)支護(hù)采用C25噴混凝土（中壁厚30cm、橫撐25cm）、工字鋼架（中壁I25、橫撐I20a）、8鋼筋網(wǎng)聯(lián)合支護(hù)，鋼架間距同主鋼架，并對(duì)掌子面噴混凝土進(jìn)行封閉。2．2輔助施工措施1）299超長(zhǎng)管幕。全環(huán)設(shè)置299鋼管管幕［5］，隧道管幕左線長(zhǎng)度110m，右線長(zhǎng)度76m。鋼管環(huán)向間距35cm，與隧道外輪廓凈距25cm，鋼管采用299×12mm的無(wú)縫鋼管水平鋪設(shè)在土體中，299鋼管之間打入60鋼花管，通過(guò)60鋼花管對(duì)管幕外的土體進(jìn)行注漿加固并使之與299鋼管成為一個(gè)整體。鋼管之間的連接采用273mm的內(nèi)接管箍，管箍長(zhǎng)400mm，直接對(duì)焊連接。2）洞內(nèi)深孔注漿。管幕施工完成后，采用超細(xì)水泥－水玻璃漿液對(duì)掌子面進(jìn)行全斷面超前注漿加固地層，防止隧道開(kāi)挖過(guò)程中出現(xiàn)坍塌引發(fā)地表下沉。3）地面注漿。為有效保護(hù)鐵路，采用超細(xì)水泥漿對(duì)隧道拱部管幕以上1．5m、邊墻管幕以外2m范圍進(jìn)行注漿，對(duì)管幕以外的松散土體進(jìn)行加固，防止土體從管幕之間的薄弱環(huán)節(jié)掉塊。
工法選擇及施工組織
隧道施工工法根據(jù)隧道的結(jié)構(gòu)形式、工程及水文地質(zhì)和周邊環(huán)境條件，經(jīng)綜合比選后，隧道采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑六步微臺(tái)階法［6］施工工法，詳見(jiàn)圖3。1）施工299管幕，全斷面注漿，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法分六步分部開(kāi)挖并支護(hù)［5］。2）鑿除一次模筑襯砌范圍的中壁臨時(shí)支護(hù)噴射混凝土，保留臨時(shí)支護(hù)鋼架，施作一次模筑鋼架襯砌，每循環(huán)長(zhǎng)度為6m。3）待一次模筑襯砌達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，在其保護(hù)下，分段拆除中壁豎向臨時(shí)支護(hù)，鋪設(shè)防水板，施作二次模筑襯砌底板。4）采用襯砌臺(tái)車施作拱墻部位的二次模筑襯砌。管幕與注漿施工順序的選擇對(duì)于超長(zhǎng)管幕與注漿的施工順序有先施工管幕后注漿和先注漿后管幕2種。1）如采用先施工管幕后注漿，管幕擴(kuò)孔施工是在原狀松軟地層中進(jìn)行，較容易推進(jìn)，但注漿需要分2種方式，在管幕以內(nèi)部分需要洞內(nèi)水平注漿，管幕以外需要在地面垂直注漿，這樣就存在2種注漿方式的工序轉(zhuǎn)換，且洞內(nèi)注漿效果沒(méi)地面效果好。2）如采用先注漿后管幕，由于埋深較淺，均采用地面注漿方式，施工容易，注漿效果較好，但對(duì)管幕的施工影響較大，由于注漿后會(huì)提高地層的強(qiáng)度，對(duì)管幕的擴(kuò)孔造成較大的困難，對(duì)工期和管幕的施工質(zhì)量均有較大影響。經(jīng)綜合比較后，選擇先施工管幕后注漿的施工順序。（a）（b）圖3隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑微臺(tái)階法步驟圖Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工藝為控制地表及鐵路沉降，保證鐵路運(yùn)營(yíng)的安全、暢通，在綜合比較108雙層大管棚、299鋼管管幕、600管幕后，根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的工程及水文地質(zhì)條件，并結(jié)合目前各施工工藝情況，根據(jù)計(jì)算和工程類比，確定超前支護(hù)采用299鋼管管幕。考慮到管幕最長(zhǎng)為110m，采用前拉后夯［5］施工工藝進(jìn)行施工，即首先利用水平導(dǎo)向鉆機(jī)打設(shè)127的水平孔，然后通過(guò)前拉后夯工藝將299鋼管拉到指定位置。具體施工方法為：采用127鉆桿每隔4孔打設(shè)一個(gè)導(dǎo)向孔，要求導(dǎo)向孔的導(dǎo)向精度控制在5cm以內(nèi)，利用導(dǎo)向孔進(jìn)行擴(kuò)孔作業(yè)，擴(kuò)孔作業(yè)要采用擠擴(kuò)的方法，不能采用通常水循環(huán)方法，防止引起地層擾動(dòng)，導(dǎo)致地面沉降；擴(kuò)孔完成后采用前拉后夯法，將299鋼管連同60注漿管同時(shí)拉入；在拉入時(shí)，可能會(huì)遇到回填及不均勻的硬地層引起卡鉆現(xiàn)象，局部用夯錘夯法，在鋼管后部施以夯力使鋼管順利通過(guò)，直至將鋼管拉出對(duì)面掌子面。管幕導(dǎo)向孔利用有線和無(wú)線2種導(dǎo)向方法，嚴(yán)格控制導(dǎo)向精度。利用高精度有線導(dǎo)向儀及管內(nèi)光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)，其精度控制在3‰以內(nèi)；利用無(wú)線導(dǎo)向儀器在地表進(jìn)行測(cè)量定位，將偏差控制在5cm以內(nèi)。為了避免相鄰管幕施作后引起地層松動(dòng)，確保地面無(wú)沉降，在管幕施工過(guò)程中須適時(shí)在管幕外側(cè)進(jìn)行回填注漿，補(bǔ)償?shù)貙拥乃缮⒆冃危佑行У乜刂频貙拥臄_動(dòng)變形。跟進(jìn)回填注漿采用60mm鋼花管注漿。根據(jù)本項(xiàng)目管幕的施工情況統(tǒng)計(jì)，一般正常情況下3d可以施工2根長(zhǎng)管幕。當(dāng)?shù)貙又杏龅秸系K物時(shí)就會(huì)較長(zhǎng)，最長(zhǎng)1根管幕花了5d才完成。地層條件對(duì)管幕的工期影響較大，在選用時(shí)應(yīng)慎重考慮。
鐵路保護(hù)措施
鷹廈鐵路是進(jìn)入廈門本島的主要鐵路通道，每天有13對(duì)客車與17對(duì)貨車通過(guò)，交通十分繁忙。隧道下穿段既有鐵路有3～4條股道交錯(cuò)設(shè)置，平面布置十分復(fù)雜；與擬建下穿隧道交角較小，影響范圍長(zhǎng)，專用線道岔位于隧道拱頂位置。控制標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)《鐵路線路修理規(guī)則》，線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理控制標(biāo)準(zhǔn)值如表1所示。對(duì)鐵路的保護(hù)措施1）采用強(qiáng)大的隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)和措施，控制隧道及地表變形。隧道采用3層結(jié)構(gòu)，施工階段荷載由初期支護(hù)與一次模筑襯砌承擔(dān)，使用階段荷載由一次模筑襯砌與二次模筑襯砌承擔(dān)。一次模筑襯砌達(dá)到強(qiáng)度后，拆除臨時(shí)施工支護(hù)，施作二次模筑襯砌。2）洞口管幕端頭設(shè)置支撐于樁基的導(dǎo)向墻，從而管幕形成剛度較大的縱梁，控制隧道周邊地層變形及地表沉降。3）與鐵路工務(wù)部門密切配合，為避免沉降累計(jì)，影響鐵路的正常行車，可分階段起道填碴或墊鋼板（如管幕施工完成、開(kāi)挖過(guò)半、開(kāi)挖完成等不同階段），根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，分別對(duì)軌道做出調(diào)整。4）隧道施工中，鐵路應(yīng)限速，每趟列車經(jīng)過(guò)前監(jiān)測(cè)一次（由第三方進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)），軌道變形接近控制標(biāo)準(zhǔn)的70％時(shí)，應(yīng)立即對(duì)鐵路進(jìn)行起道填碴或墊鋼板，保證鐵路的安全暢通。應(yīng)遵守現(xiàn)行《鐵路線路修理規(guī)則》、《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》等規(guī)范。5）左、右線隧道錯(cuò)開(kāi)30m施工，并采用小于0．7m的短進(jìn)尺開(kāi)挖，避免地面沉降累計(jì)，降低單位時(shí)間的沉降量。6）應(yīng)有工務(wù)部門的專人負(fù)責(zé)鐵路的安全評(píng)估，當(dāng)影響列車通行時(shí)，應(yīng)停止隧道施工，對(duì)鐵路進(jìn)行整修和保護(hù)。緊急預(yù)案1）每趟列車經(jīng)過(guò)前監(jiān)測(cè)一次（由第三方進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)），軌道變形超過(guò)控制值時(shí)，應(yīng)立即與鐵路運(yùn)營(yíng)部門聯(lián)系，征求其處理意見(jiàn)，原則上貨車應(yīng)以慢性方式通過(guò)，客車應(yīng)停止通過(guò)。并立即組織人員進(jìn)行搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常的運(yùn)營(yíng)。2）隧道施工前，應(yīng)備齊鐵路搶險(xiǎn)整修的材料、工具，整修人員到位，保證鐵路搶險(xiǎn)及時(shí)，列車安全通過(guò)。3）接受工務(wù)部門專人負(fù)責(zé)鐵路的安全評(píng)估，整修不到位，嚴(yán)禁列車通行。
工程實(shí)施效果及變形分析
管幕直徑較大且密排布置，其施工對(duì)其周邊土體擾動(dòng)較大，地面及鐵路的變形對(duì)其影響的敏感性較強(qiáng)。左、右線隧道在下穿鐵路段管幕施工引起的地表沉降主要規(guī)律及特點(diǎn)如下：1）管幕施工造成的地表變形量較大，剛開(kāi)始施工時(shí)正線甚至出現(xiàn)隆起現(xiàn)象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累計(jì)一般有40～50mm，多的達(dá)70～80mm，最大一天的沉降量為3mm。局部沉降較大，是因?yàn)樵谑┕ぶ校?dāng)管幕拉進(jìn)困難時(shí)，部分段落采用高壓水沖切土體超挖引起的。由于現(xiàn)場(chǎng)采用了起道填碴措施，所以沒(méi)有對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3個(gè)原因，分別為成孔時(shí)的應(yīng)力釋放、成孔過(guò)程中的水土流失、成孔施工偏差及擾動(dòng)引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除與地層條件、埋深和施工工藝等因素有關(guān)外，還與管幕之間的施工間距和施工持續(xù)時(shí)間有關(guān)系。施工間距越大，沉降越小；施工持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，沉降越大，對(duì)周圍環(huán)境造成的影響也越大，因此應(yīng)盡量保持管幕施工的連續(xù)性。4）一般管幕施工期間都會(huì)引起地表沉降，而本工程局部出現(xiàn)隆起現(xiàn)象，是因?yàn)樵谑┕み^(guò)程中，正線下方遇到較多的錘坡石，給拖管或夯管造成一定的難度，強(qiáng)行夯或拖管會(huì)導(dǎo)致石塊擠壓土體，而管幕的埋深較淺，強(qiáng)夯會(huì)造成地表或軌面隆起現(xiàn)象。隧道開(kāi)挖及初期支護(hù)施工隧道開(kāi)挖采用雙側(cè)壁六步微臺(tái)階法施工，在管幕的保護(hù)下，考慮到到初支剛度較大，每循環(huán)進(jìn)尺控制為1m（2榀鋼架距離），在開(kāi)挖后及時(shí)進(jìn)行初期支護(hù)和臨時(shí)支護(hù)。上臺(tái)階均采用人工開(kāi)挖，下臺(tái)階采用小型挖機(jī)配合人工修邊開(kāi)挖。上下臺(tái)階的長(zhǎng)度均控制在3～5m，待③部開(kāi)挖支護(hù)10m后，隧道中導(dǎo)洞⑤部即展開(kāi)施工。根據(jù)以上施工工序，要完成以上①～⑥步一個(gè)循環(huán)，最短的長(zhǎng)度是23m。在施工開(kāi)挖及支護(hù)施工過(guò)程中，由于有管幕對(duì)隧道周邊的保護(hù)和注漿加固對(duì)地層的改良，施工進(jìn)展較順利，沒(méi)有發(fā)生影響施工及鐵路運(yùn)營(yíng)安全的事故，在自動(dòng)化監(jiān)測(cè)和鐵路養(yǎng)護(hù)部門的配合下，保證了鐵路的運(yùn)營(yíng)安全。隧道一次模筑襯砌施工隧道一次模筑在初支噴射混凝土達(dá)到強(qiáng)度后，即可進(jìn)行一次格柵鋼架模筑混凝土施工。只能鑿除一次模筑鋼架格柵混凝土范圍的臨時(shí)支護(hù)噴射混凝土，保留臨時(shí)支護(hù)鋼架，每次鑿除長(zhǎng)度為6m。一次模筑的格柵鋼架和初期支護(hù)的型鋼支撐間隔布置，格柵鋼架的縱向間距與型鋼鋼架相同，兩者的接頭也錯(cuò)開(kāi)位置至少1．0m。為保證隧道拱頂處混凝土的密實(shí)性和兩者的較好結(jié)合，在拱頂采用自流平、免振搗混凝土。隧道二次模筑襯砌施工隧道二次模筑混凝土采用鋼筋混凝土，在一筑混凝土強(qiáng)度基本達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求后施工。由于初期支護(hù)和一次模筑襯砌可以承擔(dān)全部的荷載，所以可以根據(jù)二次模筑臺(tái)車的長(zhǎng)度，逐段全部拆除中間2道臨時(shí)支護(hù)鋼架及噴混凝土。先施工仰拱防水層及仰拱混凝土，其超前于邊拱混凝土襯砌約30m，然后采用模板臺(tái)車進(jìn)行拱墻襯砌的施工。施工監(jiān)測(cè)情況為了確保鐵路的正常運(yùn)營(yíng)和施工安全，第三方監(jiān)測(cè)對(duì)鐵路鋼軌沉降、地表沉降、隧道拱頂沉降和隧道收斂情況共4個(gè)主要項(xiàng)目進(jìn)行了監(jiān)測(cè)。共布設(shè)地表沉降測(cè)點(diǎn)152個(gè)，拱頂沉降測(cè)點(diǎn)108個(gè)，圍巖收斂測(cè)點(diǎn)52個(gè)，鋼軌沉降測(cè)點(diǎn)73個(gè)。1）鋼軌沉降和地表沉降監(jiān)測(cè)如表2所示，通過(guò)表2可以看出，由于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件差，土層松軟，在管幕施工和隧道開(kāi)挖期間，兩者均發(fā)生了較大的沉降，由于現(xiàn)場(chǎng)采用了起道填碴措施，所以沒(méi)有對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，各階段的累計(jì)沉降比例如下：管幕施工階段約占25％；在上、下臺(tái)階開(kāi)挖階段差別不大，兩者累計(jì)約占55％；二次模筑襯砌及拆撐階段約占20％。從各階段的沉降比例對(duì)比分析，由于采用了二次模筑襯砌，較以前常規(guī)采用一次模筑襯砌相比，在拆撐階段引起的地表沉降比例大大降低，從而體現(xiàn)出采用二次模筑襯砌的重要性。2）隧道拱頂沉降和圍巖收斂監(jiān)測(cè)。鑒于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件極差，土層疏松，并且隧道上面還有火車動(dòng)荷載的反復(fù)作用，隧道開(kāi)挖引起的沉降變形較大，拱頂測(cè)點(diǎn)和水平收斂測(cè)點(diǎn)間距均為5m，具體的監(jiān)測(cè)結(jié)果如下：左線隧道①部拱頂最大累計(jì)沉降值50mm，③部拱頂最大累計(jì)沉降值118mm，⑤部拱頂最大累計(jì)沉降值63mm。右線隧道①部拱頂最大累計(jì)沉降值74mm，③部拱頂最大累計(jì)沉降值84mm，⑤部拱頂最大累計(jì)沉降值50mm。左線隧道①部最大累計(jì)收斂值－6．54mm，③部最大累計(jì)收斂值－7．05mm。右線隧道①部水平收斂最大累計(jì)收斂值－7．37mm，③部最大累計(jì)收斂值－7．96mm。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，隧道拱頂下沉主要是因?yàn)橄屡_(tái)階施工引起的。水平收斂較小，與隧道的支護(hù)剛度及強(qiáng)度較大和上下臺(tái)階之間的臨時(shí)仰拱發(fā)揮了較大的作用有關(guān)。
結(jié)構(gòu)計(jì)算
計(jì)算條件隧道按荷載－結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行計(jì)算。襯砌結(jié)構(gòu)分2種工況進(jìn)行計(jì)算：1）施工階段，一次模筑混凝土與初期支護(hù)共同承受荷載；2）使用階段，考慮初期支護(hù)失效，一次模筑襯砌與二次模筑襯砌共同承受荷載。荷載考慮圍巖壓力、結(jié)構(gòu)自重和列車活載，覆土厚度3m，圍巖壓力根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》確定，結(jié)構(gòu)自重及列車活載根據(jù)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》確定。由于隧道頂覆土厚度h≥1m，不計(jì)列車豎向動(dòng)力作用。施工階段一次模筑襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算在施工階段，根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》并考慮初期支護(hù)厚度0．35m，一次模筑襯砌的厚度0．45m，按兩者的厚度比例并適當(dāng)考慮初期支護(hù)弱于一次模筑襯砌，確定一次模筑襯砌的荷載分?jǐn)偙壤秊?0％。經(jīng)模擬計(jì)算，一次模筑襯砌主要控制點(diǎn)的內(nèi)力值如表3所示。使用階段二次模筑襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算在使用階段，考慮一次模筑襯砌的厚度0．45m，二次模筑襯砌的平均厚度0．55m，按兩者的厚度比例并適當(dāng)考慮一次模筑襯砌性能降低，確定二次模筑襯砌的荷載分?jǐn)偙壤秊?0％。經(jīng)模擬計(jì)算二次模筑襯砌主要控制點(diǎn)的內(nèi)力值如表4所示。
本文作者：翟玉春工作單位：兗礦集團(tuán)鐵路運(yùn)輸處
我們?cè)谶M(jìn)入電子化的信息時(shí)代后隨著雷災(zāi)嚴(yán)重性的擴(kuò)大已經(jīng)讓防雷工作變得越來(lái)越嚴(yán)峻,雷電的災(zāi)害不僅僅是直接的襲擊中央的信號(hào)系統(tǒng),它會(huì)隨之而來(lái)的在其附近幾百米或幾千米的范圍內(nèi)造成危害,強(qiáng)烈的帶來(lái)電磁干擾效應(yīng),產(chǎn)生的電流電壓在作用在元器件上之后立馬就遭到了損傷,輕者造成系統(tǒng)的暫時(shí)性癱瘓,而嚴(yán)重的則造成永久性的損害,可見(jiàn)其危害之大。隨要減輕雷電效應(yīng)對(duì)于鐵路信號(hào)系統(tǒng)的傷害就要從元器件的材料著手,一定要絕緣才能減輕甚至是杜絕信號(hào)系統(tǒng)受到雷電干擾。接地方式對(duì)抗電磁干擾的安全性研究列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí),機(jī)車信號(hào)都能不間斷地反映地面信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài)。如受到干擾的情況下當(dāng)列車通過(guò)車站時(shí),機(jī)車信號(hào)將無(wú)法正常工作。為了使機(jī)車通過(guò)站內(nèi)時(shí)機(jī)車信號(hào)不間斷地工作,就必須對(duì)站內(nèi)軌道電路實(shí)施電碼化,以確保信號(hào)的正常運(yùn)行。電纜是信號(hào)傳播的重要工具,那么,確保電纜的安全性很重要,一般電纜有單端接地跟雙端接地兩種方式。單端接地方式:就是又屏蔽或絕緣的一段不接地,這樣的話就會(huì)有許多的弊端,當(dāng)遭受雷電襲擊的時(shí)候不接地的一端就會(huì)受到電壓沖擊而發(fā)生短路了,瞬間的高壓就會(huì)超出另端絕緣所能承受高壓的能力而導(dǎo)致形成環(huán)流效應(yīng)。所以,要想杜絕此類問(wèn)題就要采取限制護(hù)層上的過(guò)電壓,為保護(hù)電纜護(hù)層絕緣,保護(hù)器需要同時(shí)安裝,防止電纜絕緣被破壞。雙端接地方式:通信電纜在鐵路周圍設(shè)置時(shí)為了屏蔽并牽引電流跟避免外界的干擾,電纜的雙端就會(huì)雙端接地。雙端接地是將金屬屏蔽層的兩端均直接接地,在這種情況下,當(dāng)雷擊電流通過(guò)時(shí),電流就會(huì)通過(guò)一端進(jìn)入由另一端溜回大地變成回路,危險(xiǎn)就被解除了,當(dāng)然有意外情況,當(dāng)電纜長(zhǎng)久使用而沒(méi)有得到很好的養(yǎng)護(hù)跟更新產(chǎn)生局部破損的時(shí)候,電壓就不會(huì)產(chǎn)生回流,就會(huì)發(fā)熱燒毀電纜。并聯(lián)的危險(xiǎn)要大大低于串聯(lián)的危險(xiǎn)性,不會(huì)由于單個(gè)壞掉整體而使整個(gè)變得癱瘓,并且同時(shí)可以分流電流。
1為了能夠提高鐵路信號(hào)系統(tǒng)的工作質(zhì)量,保證其抗外界干擾的能力和穩(wěn)定性,首先必須保證提高信號(hào)在電纜傳輸過(guò)程的穩(wěn)定和安全,因此我們必須在鐵路信號(hào)電纜的源頭抓起。對(duì)于電纜的安全性能的提高,本人根據(jù)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)了如下幾個(gè)質(zhì)量控制點(diǎn):1具有指導(dǎo)性的工藝指導(dǎo)書、技術(shù)文件、檢測(cè)檢驗(yàn)手段必須保證有指導(dǎo)性和可操作性。工藝指導(dǎo)和技術(shù)文件必須對(duì)每一個(gè)參數(shù)指標(biāo)、控制步驟和每一個(gè)操作程序進(jìn)行不斷細(xì)化,并根本規(guī)定的對(duì)相關(guān)文字資料進(jìn)行歸檔和管理。制作出合格產(chǎn)品的首要前提就是保證生產(chǎn)設(shè)備的完好無(wú)損,其正常的運(yùn)行能保證加工能力,確保制作出優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。2選用優(yōu)質(zhì)的原材料。應(yīng)按國(guó)家硬性規(guī)定選擇最適合的原材料,另外原材料的進(jìn)場(chǎng)應(yīng)逐批、規(guī)范的進(jìn)行檢驗(yàn),以保證使用的材料不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題;鋁帶、銅帶、絕緣材料等關(guān)鍵部位的材料在儲(chǔ)存和保管過(guò)程中必須做到防潮、防污染、防氧化;原材料應(yīng)嚴(yán)格在質(zhì)量保證期內(nèi)進(jìn)行使用,超期的材料不準(zhǔn)使用。為防止采用的混用,各種絕緣材料的標(biāo)識(shí)、標(biāo)志,務(wù)必要做到準(zhǔn)確和準(zhǔn)確。3注重自檢與互檢。生產(chǎn)作業(yè)人員通過(guò)各班組之間的自檢與互檢的優(yōu)點(diǎn)是:一是更好的對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制,防止殘次品流入市場(chǎng)或下一道工序,更容易發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并及時(shí)給與解決;二是可以確保生產(chǎn)產(chǎn)品的一致性。2其次為了提高鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安全性能離不開(kāi)安全設(shè)備支持系統(tǒng),它是是對(duì)列車整個(gè)運(yùn)行控制系統(tǒng)的補(bǔ)充設(shè)施,必須加強(qiáng)對(duì)其的維護(hù)和檢驗(yàn)。首先對(duì)地面信號(hào)設(shè)備的檢瀏,它主要包括區(qū)間設(shè)備、車站設(shè)備、道岔密貼等檢測(cè)和報(bào)警。使維修人員能及時(shí)更換設(shè)備,減少對(duì)列車運(yùn)行的影響,防止事故發(fā)生。如信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng),它能定時(shí)自動(dòng)檢測(cè)信號(hào)設(shè)備的電氣特性、記錄車站人員的操作過(guò)程、記錄并回放故障狀態(tài)等。其次為機(jī)車上設(shè)備的檢側(cè),它包括機(jī)車信號(hào)、列車速度控制系統(tǒng)、機(jī)車及車輛熱軸檢測(cè)和制動(dòng)系統(tǒng)檢測(cè)。它主要是對(duì)列車操縱和實(shí)際運(yùn)行狀況,并進(jìn)行存儲(chǔ),需要時(shí)輸出。該設(shè)備是促進(jìn)安全行車、預(yù)防事故、進(jìn)行事故分析、提高作業(yè)效率和提高司機(jī)操縱水平的重要設(shè)施。
我國(guó)的鐵路事業(yè)蒸蒸日上,隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、科技水平的提高我們的鐵路建設(shè)越來(lái)越完善,伴隨著經(jīng)驗(yàn)的積累跟技術(shù)的不斷深入探討研究會(huì)保障我們國(guó)家的財(cái)產(chǎn)跟人民的生命安全負(fù)起責(zé)任。鐵路信號(hào)是鐵路運(yùn)輸生存的命脈,我們研究信號(hào)對(duì)于鐵路建設(shè)的正常運(yùn)行具有深刻的意義。
關(guān)鍵詞:鐵路建設(shè)物資設(shè)備采購(gòu)管理
1.鐵路建設(shè)工作中物資管理的重要性
從2006年到2010年，中國(guó)將投資12500億元人民幣，建設(shè)17000公里鐵路新線。中國(guó)鐵路迎來(lái)高速發(fā)展時(shí)期，技術(shù)、管理不斷創(chuàng)新。在鐵路施工生產(chǎn)中,工程材料費(fèi)占總投資的70%-80%左右,物資質(zhì)量的好壞將直接影響到工程質(zhì)量的好壞;物資價(jià)格的高低、材料的節(jié)約或浪費(fèi),將直接影響到工程的盈虧。借助于信息技術(shù)手段[2]的創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)物資采購(gòu)工作的網(wǎng)上招標(biāo)、網(wǎng)上競(jìng)價(jià)、貨比三家，利用電子商務(wù)來(lái)重新整合資源，規(guī)范業(yè)務(wù)流程，促進(jìn)業(yè)務(wù)發(fā)展是鐵路系統(tǒng)各物資部門實(shí)現(xiàn)又一次飛躍的良好契機(jī)。
要提高企業(yè)效益,確保工程質(zhì)量,最重要的一條就是要搞好企業(yè)內(nèi)部的物資管理工作。
鐵路物資管理工作不是什么人都可以干好的,不僅要懂技術(shù)、懂生產(chǎn)、懂經(jīng)濟(jì),還要有一定的物資管理專業(yè)性知識(shí)及良好的思想素質(zhì)例如：某項(xiàng)目需一批G50的鍍鋅鋼管,專業(yè)物資人員甲與非專業(yè)物資人員乙同時(shí)去市場(chǎng)上聯(lián)系,結(jié)果甲買的G50為5280元/t,而乙買的G50為4600/t,從表面上看,乙比甲買的便宜,其差價(jià)是680元/t,若買20噸G50的鋼管,其差額就是13600元,結(jié)果甲挨了批評(píng)并退了貨。過(guò)后,甲不服氣,對(duì)乙買的G50管進(jìn)行過(guò)磅,結(jié)果20噸的G50管只有16.6噸,若按此計(jì)算,乙卻比甲買的G50管還多花5240元。究其原因是,乙買的鋼管壁厚度不標(biāo)準(zhǔn),薄了,且是單面鍍鋅,不符合標(biāo)準(zhǔn),質(zhì)量欠佳。再如買水泥,若高一個(gè)標(biāo)號(hào)或低一個(gè)標(biāo)號(hào),從價(jià)格上看是一樣的,但在用途上就大相徑庭了,過(guò)期一個(gè)月的水泥與不過(guò)期的水泥價(jià)格差一點(diǎn),效果就完全兩樣了。這就說(shuō)明了一個(gè)問(wèn)題,非物資人員,不懂物資管理是干不好物資工作的。糾正人們對(duì)物資工作誤解,發(fā)揮物資部門職能作用,勢(shì)在必行。加強(qiáng)物資計(jì)劃管理和物資消耗定額管理。實(shí)踐證明,企業(yè)內(nèi)部只有通過(guò)計(jì)劃管理、計(jì)劃采購(gòu),掌握貨源與需求,以最少的資金占用和勞動(dòng)消耗保證供應(yīng),才能使施工生產(chǎn)順利進(jìn)行,所以必須加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部計(jì)劃管理工作。
2.物資管理工作的”跨越式發(fā)展”
在企業(yè)運(yùn)營(yíng)中起著重要作用的采購(gòu)工作已不同于數(shù)年前的采購(gòu)，這就要求現(xiàn)代的物資管理人員必須從全局角度出發(fā)，運(yùn)用各種新手段、新平臺(tái)實(shí)現(xiàn)最佳采購(gòu)。實(shí)現(xiàn)物資采購(gòu)的公開(kāi)、公正、公平，規(guī)范采購(gòu)管理，是企業(yè)提高自身盈利能力和黨風(fēng)廉政建設(shè)的雙重要求。日前，鐵道部專門發(fā)文，要求各鐵路局、建設(shè)投資公司相關(guān)部門進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路招投標(biāo)管理工作,對(duì)于投標(biāo)單位準(zhǔn)入、報(bào)價(jià)限制、評(píng)標(biāo)辦法均提出具體的要求。隨著企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)加劇，各單位領(lǐng)導(dǎo)紛紛要求物資管理部門降低采購(gòu)成本。這樣，衡量采購(gòu)人員工作績(jī)效起碼有以下兩方面：第一，把企業(yè)所需要的物品買回來(lái)以保證企業(yè)生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)的連續(xù)進(jìn)行；第二，與上一年度或上一季度相比，采購(gòu)成本降低的幅度。兩者在某種程度上是相矛度的，這就要求采購(gòu)人員花相當(dāng)部分的時(shí)間和精力去策劃、去溝通、去協(xié)調(diào)才能達(dá)到預(yù)期的目的鐵路物資采購(gòu)原來(lái)大多是定點(diǎn)采購(gòu),對(duì)于渠道準(zhǔn)入有著嚴(yán)格的要求。隨著鐵路市場(chǎng)的進(jìn)一步開(kāi)放，如何甄別合格供應(yīng)商，建立與渠道的合作伙伴關(guān)系，是一個(gè)非常重要的課題。一般情況下的采供關(guān)系是雙方在互惠互利的前提下開(kāi)展合作，采供雙方能對(duì)對(duì)方產(chǎn)生較大的信任感并能把合作關(guān)系較長(zhǎng)時(shí)間地維護(hù)下去。現(xiàn)代先進(jìn)模式的采供關(guān)系是戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，這種關(guān)系把供應(yīng)商的利益與企業(yè)自身利益甚至連同客戶的利益緊密揉和在一起，制定共同的長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，開(kāi)誠(chéng)溝通，信息共享，達(dá)到各方利益最大化。
建設(shè)單位應(yīng)在施工招標(biāo)前，優(yōu)化物資供應(yīng)鏈，明確部管物資交貨地點(diǎn)、交貨計(jì)劃，并根據(jù)交貨地點(diǎn)變化調(diào)整運(yùn)雜費(fèi)費(fèi)用，做好施工招標(biāo)與部管物資招標(biāo)的銜接工作。部管物資供應(yīng)原則上采用直發(fā)方式。從原產(chǎn)地至指定交貨地點(diǎn)的采購(gòu)、運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用，由建設(shè)單位負(fù)責(zé)；指定交貨地點(diǎn)的卸車費(fèi)以及以后費(fèi)用納入工程報(bào)價(jià)。若指定交貨地點(diǎn)發(fā)生變化，應(yīng)調(diào)整相關(guān)費(fèi)用。對(duì)于確需建立倉(cāng)儲(chǔ)基地，建設(shè)單位應(yīng)組織專家研究確定方案后報(bào)物資管理辦審查，經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組批準(zhǔn)后實(shí)施。對(duì)于建立倉(cāng)儲(chǔ)基地的建設(shè)項(xiàng)目，部分部管物資供應(yīng)可采用廠發(fā)方式，從材料原產(chǎn)地至倉(cāng)儲(chǔ)基地的采購(gòu)、運(yùn)輸、保管費(fèi)等費(fèi)用，由建設(shè)單位負(fù)責(zé)；從倉(cāng)儲(chǔ)基地到工地的運(yùn)雜費(fèi)、損耗及工地保管費(fèi)等所有費(fèi)用，納入工程報(bào)價(jià)。部管物資通過(guò)招評(píng)標(biāo)推薦的第一名中標(biāo)候選人的擬中標(biāo)價(jià)超出批復(fù)概算價(jià)，物資管理辦負(fù)責(zé)組織建設(shè)單位、物資公司詳細(xì)分析原因，經(jīng)部計(jì)劃、建設(shè)司，鑒定中心同意后公示中標(biāo)結(jié)果。合同簽訂后，由建設(shè)單位按建設(shè)項(xiàng)目分年度匯總?cè)考坠┪镔Y合同、采購(gòu)等情況，經(jīng)設(shè)計(jì)單位編制文件，按Ⅰ類變更設(shè)計(jì)報(bào)鐵道部審批。中標(biāo)價(jià)低于概算價(jià)格所節(jié)省的費(fèi)用，由建設(shè)單位列入建設(shè)項(xiàng)目招標(biāo)節(jié)余
3.采購(gòu)管理[3]的新形勢(shì)
在采購(gòu)過(guò)程中,各計(jì)劃員(業(yè)務(wù)員)依據(jù)采購(gòu)計(jì)劃,按照采購(gòu)程序進(jìn)行合同的簽訂、催貨等工作。批量大、質(zhì)量技術(shù)要求高的物資要召集有關(guān)部門集體討論決定進(jìn)行,決不能個(gè)別領(lǐng)導(dǎo)和計(jì)劃員說(shuō)了算,對(duì)鐵路專業(yè)物資及大量的通用材料,由物資部門的計(jì)劃員在部門領(lǐng)導(dǎo)的監(jiān)督下負(fù)責(zé)采購(gòu)、訂貨,對(duì)少量的零星料及地材、工雜勞保,由項(xiàng)目部的物資人員會(huì)同項(xiàng)目部的有關(guān)人員就地就近采購(gòu)。在未經(jīng)上級(jí)業(yè)務(wù)部門授權(quán)的情況下,各公司、各項(xiàng)目部的物資人員不得采購(gòu)A、B類物資,非物資人員更不能采購(gòu)物資,否則,將造成管理混亂,對(duì)此應(yīng)按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行退貨處理。
從全球的采購(gòu)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，電子采購(gòu)將越來(lái)越廣泛地被企業(yè)管理者接受。而事實(shí)上，許多跨國(guó)公司已通過(guò)電子采購(gòu)方式獲得了它們想采購(gòu)的相當(dāng)部分物品，一些公司一年通過(guò)電子采購(gòu)的金額就達(dá)數(shù)百億美元之巨。實(shí)行了電子購(gòu)的企業(yè)認(rèn)為電子采購(gòu)比傳統(tǒng)采購(gòu)方式有更多的優(yōu)點(diǎn)，一方面，因特網(wǎng)給采供雙方提供了更廣闊的選擇余地。另外，在采購(gòu)單價(jià)及采購(gòu)管理費(fèi)用上的開(kāi)支也可降低或較大幅度減少。電子采購(gòu)方式主要包括公開(kāi)招標(biāo)、邀請(qǐng)招標(biāo)、競(jìng)爭(zhēng)性談判、詢價(jià)采購(gòu)和單一來(lái)源的協(xié)議采購(gòu)。電子采購(gòu)既是電子商務(wù)的重要形式，也是采購(gòu)發(fā)展的必然，它不僅是形式上和技術(shù)上的改變，更重要的是改變了傳統(tǒng)采購(gòu)業(yè)務(wù)的處理方式，優(yōu)化了采購(gòu)過(guò)程，提高了采購(gòu)效率，降低了采購(gòu)成本。通過(guò)電子目錄，可以快速找到更多的供貨商；根據(jù)供應(yīng)商的歷史采購(gòu)電子數(shù)據(jù)，可以選擇最佳的貨物來(lái)源；通過(guò)電子招標(biāo)、電子詢比價(jià)等采購(gòu)方式，形成更加有效的競(jìng)爭(zhēng)，降低采購(gòu)成本；通過(guò)電子采購(gòu)流程，縮短采購(gòu)周期，提高采購(gòu)效率，減少采購(gòu)的人工操作錯(cuò)誤；通過(guò)供應(yīng)商和供應(yīng)鏈管理，可以減少采購(gòu)的流通環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)端對(duì)端采購(gòu)，降低采購(gòu)費(fèi)用；通過(guò)電子信息數(shù)據(jù)，可以了解市場(chǎng)行情和庫(kù)存情況，科學(xué)制定采購(gòu)計(jì)劃和采購(gòu)決策。
“路曼曼其脩遠(yuǎn)兮，吾將上下而求索”，做為對(duì)于傳統(tǒng)鐵路物資管理工作的技術(shù)創(chuàng)新，企業(yè)實(shí)施電子采購(gòu)系統(tǒng)，必將碰到管理和業(yè)務(wù)方面的種種困難，只要我們充分準(zhǔn)備、塌實(shí)工作，就一定能夠找到解決問(wèn)題的辦法，為鐵路行業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)力量。
參考文獻(xiàn)：
[1]周新民.鐵路建設(shè)項(xiàng)目鐵道部管理的物資采購(gòu)供應(yīng)實(shí)施細(xì)則[S].2007.
本文作者：雷少波工作單位：鄭州鐵路局辦公室
鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)安全管理面臨的威脅
1．病毒侵害。只要使用計(jì)算機(jī)就有可能被病毒侵害。目前，全世界平均每隔20分鐘就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)新病毒，制毒周期明顯縮短，而且計(jì)算機(jī)病毒種類以幾何數(shù)增長(zhǎng)，病毒機(jī)理和變種不斷演變。計(jì)算機(jī)病毒具有傳播速度快、擴(kuò)散范圍廣、破壞程度高等特點(diǎn)，特別是計(jì)算機(jī)病毒并不獨(dú)立存在,而是寄生于其他程序之中,隱蔽性很強(qiáng)。只要帶病毒的電腦在運(yùn)行過(guò)程中滿足設(shè)計(jì)者所預(yù)定的條件，病毒便突然發(fā)作，破壞系統(tǒng)資料，甚至?xí)剐畔⒐芾硐到y(tǒng)癱瘓，重要數(shù)據(jù)無(wú)法訪問(wèn)，甚至丟失。2．黑客攻擊。黑客是網(wǎng)絡(luò)的延伸群體，與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)并肩發(fā)展，對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的危害很大，且黑客攻擊具有手段多樣、作案隱蔽、損失巨大的特點(diǎn)。黑客常常利用網(wǎng)絡(luò)安全的脆弱性，采用窮舉法，借助電腦和簡(jiǎn)單程序進(jìn)行非法活動(dòng)。比如：非法進(jìn)入主機(jī)破壞程序，竊取網(wǎng)上信息，阻塞網(wǎng)絡(luò)通道，盜竊口令和密碼等等，甚至在遠(yuǎn)端控制整個(gè)系統(tǒng)使用權(quán)，從而制造不安和混亂。如果鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)遭到黑客攻擊，其造成的后果將不堪設(shè)想。因此，必須采取有力措施，全力防范黑客攻擊，確保鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)安全。3．管理漏洞。目前鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)為鐵道部—鐵路局—站段三級(jí)管理模式，這是縱向管理的模式。除此之外，還存在一層橫向管理模式，就是運(yùn)輸企業(yè)與非運(yùn)輸企業(yè)管理模式。具體來(lái)講，就是在部分基層站段的附近，還有很多相關(guān)鐵路單位，如多經(jīng)公司、合資公司、公安、軍代處等，這些單位與鐵路的經(jīng)營(yíng)和生產(chǎn)密不可分，很多資源包括網(wǎng)絡(luò)信息資源都是共享的，但在管理機(jī)制上，他們又是自成一體。開(kāi)放的網(wǎng)絡(luò)與分立的管理勢(shì)必產(chǎn)生信息安全的漏洞。
加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)安全管理的重點(diǎn)
1．筑牢安全意識(shí)。加強(qiáng)對(duì)全體干部職工信息安全的教育，使大家充分認(rèn)識(shí)到當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的特點(diǎn)和存在的隱患，提升對(duì)信息系統(tǒng)安全、規(guī)范管理重要性的認(rèn)識(shí)。加強(qiáng)對(duì)專職信息系統(tǒng)管理人員的安全教育，特別是對(duì)新從事信息系統(tǒng)安全管理的人員，要從一開(kāi)始就加強(qiáng)教育，使他們牢固樹(shù)立安全第一的思想，不斷強(qiáng)化信息安全的防范意識(shí)。加強(qiáng)對(duì)信息系統(tǒng)的考核，將信息系統(tǒng)安全納入企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)安全體系，一并考核，通過(guò)制度約束提高大家的信息安全意識(shí)。2．充分利用技術(shù)手段。重點(diǎn)要利用以下三方面的技術(shù)。一是利用硬件防火墻技術(shù)，所有計(jì)算機(jī)都要安裝鐵道部統(tǒng)一的硬件防火墻設(shè)備，利用該設(shè)備建立起監(jiān)控機(jī)制，定期觀察防火墻日志，做到預(yù)先知曉，防患于未然。二是利用軟件防火墻技術(shù)，在及時(shí)升級(jí)殺毒軟件的同時(shí)，充分利用軟件病毒防火墻的消息通知和郵件報(bào)警功能，建立起病毒防護(hù)記錄的轉(zhuǎn)發(fā)匯總機(jī)制，使所有計(jì)算機(jī)管理部門進(jìn)行集中查看，群防群治。三是利用終端遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)，統(tǒng)籌采用軟、硬件兩種終端遠(yuǎn)程監(jiān)控方式，利用硬件設(shè)備，借助電話線路實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程環(huán)境參數(shù)的監(jiān)控和遠(yuǎn)程復(fù)位充啟。3．強(qiáng)化病毒防控。對(duì)計(jì)算機(jī)病毒堅(jiān)持“預(yù)防為主、防殺結(jié)合”的原則，采用預(yù)防、檢測(cè)、清除等防治手段進(jìn)行綜合防控治理。首先，要堵塞病毒來(lái)源，把病毒拒于千里之外，嚴(yán)禁隨意下載軟件和非法拷貝文件，不使用來(lái)歷不明的軟盤、U盤，不輕易打開(kāi)來(lái)歷不明的郵件及其附件。其次，利用殺毒軟件對(duì)付已侵入的病毒，將其封殺在最小范圍，不致危害整個(gè)信息系統(tǒng)。再次,安裝具有實(shí)時(shí)監(jiān)控、報(bào)警功能的殺毒軟件，并注意對(duì)殺毒軟件及時(shí)進(jìn)行升級(jí)，提高殺毒軟件的防控和殺毒能力。4．堵塞管理漏洞。管理的難點(diǎn)在于開(kāi)放的網(wǎng)絡(luò)資源管理如何與單獨(dú)的管理機(jī)制相統(tǒng)一。在這方面，需要突破傳統(tǒng)思維方式的約束，強(qiáng)化“誰(shuí)主管誰(shuí)負(fù)責(zé)，誰(shuí)運(yùn)行誰(shuí)負(fù)責(zé)”的原則，樹(shù)立信息系統(tǒng)安全管理一盤棋的觀念。運(yùn)輸企業(yè)單位與非運(yùn)輸企業(yè)單位的信息系統(tǒng)安全管理，必須建立統(tǒng)一的管理機(jī)制和完善的管理標(biāo)準(zhǔn)。尤其要以運(yùn)輸站段為中心建立網(wǎng)絡(luò)匯聚點(diǎn)，不僅在技術(shù)層面突出網(wǎng)絡(luò)匯聚點(diǎn)的作用，在管理層面同樣要突出規(guī)范統(tǒng)一的管理機(jī)制。換言之，只要是聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，不管是哪個(gè)單位的，都要由其依托的網(wǎng)絡(luò)匯聚點(diǎn)的運(yùn)輸站段一并負(fù)責(zé)管理。
1.調(diào)度規(guī)章制度不完善
高速鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑詻Q定了其既有一定的行車規(guī)章制度，也存在著一定的不足之處。然而在制定高速鐵路運(yùn)輸制度時(shí)，并沒(méi)有廢除行車規(guī)章制度的不足之處，造成高速鐵路運(yùn)輸規(guī)章制度之間產(chǎn)生矛盾。由于調(diào)度規(guī)章制度的不統(tǒng)一性與矛盾性，導(dǎo)致調(diào)度人員處理問(wèn)題時(shí)概念模糊不清，在執(zhí)行時(shí)存在著一定的安全隱患與執(zhí)行偏差。
2.非正常行車組織措施有待完善
高速鐵路采用調(diào)度集中系統(tǒng)，使列車按照計(jì)劃自動(dòng)運(yùn)行，大大降低了調(diào)度人員的工作強(qiáng)度。但對(duì)于受到設(shè)備、地質(zhì)災(zāi)害以及氣候等因素的影響，高速鐵路的正常運(yùn)行受到一定的改動(dòng)。例如對(duì)于突降暴雪、突發(fā)地震等現(xiàn)象，調(diào)度人員只能通知司機(jī)降速運(yùn)行并注意觀察線路狀況。由于對(duì)于突發(fā)事件沒(méi)有相應(yīng)的規(guī)章制度作為操作依據(jù)，導(dǎo)致調(diào)度人員在處理非正常行車時(shí)，缺乏統(tǒng)一的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)[3]。
3.設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預(yù)
由于受設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預(yù)而導(dǎo)致運(yùn)輸安全管理之間存在著矛盾。設(shè)備控制故障是運(yùn)輸安全的導(dǎo)向，有效避免運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)錯(cuò)誤操縱、錯(cuò)排進(jìn)路等現(xiàn)象。而調(diào)度人員的工作是負(fù)責(zé)列車運(yùn)行計(jì)劃的安排、鎖閉道岔、開(kāi)放信號(hào)等，確保列車能夠正常運(yùn)行。然而在現(xiàn)實(shí)工作中，由于設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預(yù)，使列車在運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)錯(cuò)誤操作、排列等現(xiàn)象，存在著很大的安全隱患問(wèn)題。
二、完善高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理的建議
1.完善高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)章制度
完善高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)章制度，建立專門的高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)章部門，嚴(yán)格禁止非調(diào)度部門隨意下達(dá)命令，及時(shí)更新與完善各項(xiàng)安全管理規(guī)章制度，對(duì)于過(guò)期不適用的規(guī)章制度應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)一的廢除，避免新的規(guī)章制度與舊的規(guī)章制度相互矛盾的現(xiàn)象發(fā)生，建立一套科學(xué)、完整的高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)章制。
2.完善非正常行車組織預(yù)案
完善非正常行車組織預(yù)案，規(guī)范調(diào)度人員的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。由于高速鐵路運(yùn)行速度快、列車密度較大，容易受到設(shè)備、地質(zhì)災(zāi)害以及氣候等因素的影響，在非正常行車時(shí)，由于調(diào)度人員指揮失誤，對(duì)高速鐵路運(yùn)輸安全造成很大的威脅。因此，制各種非正常行車組織預(yù)案，提高調(diào)度人員的應(yīng)急處理能力，有效減少高速鐵路運(yùn)輸過(guò)程中的安全隱患問(wèn)題[4]。
3.采用設(shè)備控制，有效減少人工對(duì)設(shè)備的干預(yù)
為了有效保證高速鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩裕咚勹F路運(yùn)輸實(shí)施設(shè)備控制技術(shù)。在設(shè)備控制良好的狀態(tài)下，應(yīng)有效避免調(diào)度人員或者其他工作人員對(duì)設(shè)備進(jìn)行私自操縱，因此可以有效由于人工操作而引起的設(shè)備不準(zhǔn)確性操作，有效發(fā)揮出調(diào)度人員的職能作用。而對(duì)于設(shè)備存在的異常現(xiàn)象，調(diào)度人員應(yīng)采取相應(yīng)的解決對(duì)策，并根據(jù)設(shè)備運(yùn)行的實(shí)際情況，提出有效的改進(jìn)建議，從而有效提高設(shè)備的整體控制性與操作性。
三、結(jié)語(yǔ)
一、供應(yīng)鏈管理模式在鐵路物資采購(gòu)供應(yīng)中的應(yīng)用
1.注重物資供應(yīng)商的選擇在供應(yīng)鏈條上，任何環(huán)節(jié)上的雙方都可以成為供應(yīng)商與客戶，與供應(yīng)商的合作對(duì)于實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的集約化管理，降低成本具有重要的作用，因此注重物資供應(yīng)商的選擇是十分必要的。選擇供應(yīng)商主要看供應(yīng)商提供的物資質(zhì)量、物資價(jià)格，信息溝通是否通暢，是否能夠保障物資的生產(chǎn)以及做好售后工作，最重要的一點(diǎn)是否有為鐵路提供物資的資質(zhì)。此外，在選擇供應(yīng)商時(shí)，主要考慮供應(yīng)商的生產(chǎn)規(guī)模、層次是否與鐵路部門相配，并且一個(gè)供應(yīng)商的采購(gòu)數(shù)量也有限定，同類型和級(jí)別的供應(yīng)商不能過(guò)多。同時(shí)，供應(yīng)商的選擇主要依靠招標(biāo)的方式產(chǎn)生，通過(guò)對(duì)供應(yīng)商的投標(biāo)情況，選擇適合自己的供應(yīng)合作伙伴。
2.加強(qiáng)鐵路物資的采購(gòu)管理采購(gòu)是供應(yīng)鏈企業(yè)之間物資溝通的重要環(huán)節(jié)，采購(gòu)應(yīng)選擇合適的供應(yīng)商，以合適的價(jià)格、在合適的地點(diǎn)購(gòu)買數(shù)量合適的物資。當(dāng)前鐵路物物資采購(gòu)主要有三種方式，首先是招標(biāo)采購(gòu)，主要是通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式，對(duì)大宗、涉及安全運(yùn)營(yíng)的物資進(jìn)行采購(gòu)的方式。其次是集中采購(gòu)，這種采購(gòu)方法是為多個(gè)企業(yè)進(jìn)行物資采購(gòu)，了解企業(yè)所需物資，然后進(jìn)行統(tǒng)一的大規(guī)模采購(gòu)，有利于價(jià)格的商議，從而降低采購(gòu)的成本。最后是對(duì)一些零星的、小批量的物資進(jìn)行比質(zhì)比價(jià)的采購(gòu)。[2]鐵路在進(jìn)行物資采購(gòu)時(shí)，應(yīng)根據(jù)采購(gòu)物資的實(shí)際情況有選擇性的采用采購(gòu)方式，以便最大程度的提高采購(gòu)工作的效率，降低成本消耗。
3.建立完善的供應(yīng)鏈溝通平臺(tái)利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建立完善的供應(yīng)鏈溝通平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)彼此之間的信息溝通與分享，提供切實(shí)可靠供應(yīng)鏈物資信息。利用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，辦理供應(yīng)鏈物流的手續(xù)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上的供求銜接，簽訂物流協(xié)議，并進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)送貨，還可以利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)來(lái)調(diào)配送貨車輛，以及流程和路線，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)交易、網(wǎng)上支付，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的供應(yīng)鏈管理流程。[3]供應(yīng)鏈管理都是以滿足客戶的需求為目的的，因此鐵路物資的采購(gòu)應(yīng)以客戶為中心，滿足客戶的需求，為客戶提供高質(zhì)量的服務(wù)。供應(yīng)鏈上的企業(yè)是彼此獨(dú)立的，但卻又是不可分割的，因此，應(yīng)建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，做到彼此信任，彼此依賴，共同進(jìn)步。此外，供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的發(fā)展是實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈管理的重要手段，因此，供應(yīng)鏈上的各個(gè)企業(yè)成員應(yīng)為彼此提供高質(zhì)量的信息，從而促進(jìn)管理上的進(jìn)步，實(shí)現(xiàn)企業(yè)雙方的共贏。
4.加強(qiáng)供應(yīng)鏈技術(shù)管理人才的培養(yǎng)供應(yīng)鏈管理不是一個(gè)簡(jiǎn)單的管理方式，它涉及到多個(gè)行業(yè)、多種現(xiàn)代化技術(shù)，因此供應(yīng)鏈管理模式所需要管理人員也應(yīng)試具備多方面的管理知識(shí)和理論，掌握多種信息技術(shù)和管理技術(shù)，例如數(shù)據(jù)的采集、交換，電子商務(wù)等方面的信息技術(shù)，物流、營(yíng)銷、財(cái)務(wù)等方面的管理技術(shù)。供應(yīng)鏈管理模式的運(yùn)用與發(fā)展不是一個(gè)人就能夠完成的，需要眾多懂知識(shí)、懂技術(shù)的人共同努力。因此，鐵路物資管理部門應(yīng)積極引進(jìn)高學(xué)歷、高素質(zhì)、懂管理的年輕人才，并對(duì)他們進(jìn)行系統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理知識(shí)的培訓(xùn)，使他們掌握管理的方式和技術(shù)，建立一支綜合性的人才隊(duì)伍，為鐵路物資采購(gòu)供應(yīng)工作的順利開(kāi)展做出貢獻(xiàn)。
二、結(jié)束語(yǔ)
供應(yīng)鏈管理模式是新時(shí)期鐵路物資采購(gòu)供應(yīng)管理工作中的重要手段，也順應(yīng)了時(shí)代的發(fā)展與要求，對(duì)于提高鐵路物資采購(gòu)供應(yīng)工作的效率具有積極的作用。鐵路部門應(yīng)加大對(duì)供應(yīng)鏈管理模式資金支持，優(yōu)化供應(yīng)鏈上各個(gè)環(huán)節(jié)的資源配置，提高市場(chǎng)需求的響應(yīng)能力，從而實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的物資管理模式，也為今后鐵路事業(yè)的發(fā)展提供有力的物資保障。
作者：徐岳圓單位：中鐵大橋局集團(tuán)物資有限公司
當(dāng)前，“距離”的概念正在慢慢變?nèi)酰厍虼逭谥鸩叫纬桑越煌ㄏ到y(tǒng)的建設(shè)就成為重中之重。鐵路工程項(xiàng)目主要包括橋梁、隧道、路基、復(fù)線、電氣化、房建等工程項(xiàng)目，其特點(diǎn)是產(chǎn)品固定、生產(chǎn)流動(dòng)、產(chǎn)品規(guī)模大、生產(chǎn)周期長(zhǎng)。由于鐵路工程施工具有以上的特點(diǎn)，鐵路工程項(xiàng)目的施工人員跟一般的工人相比，他們的工作地點(diǎn)一般在野外，條件相對(duì)比較艱苦，工作環(huán)境一般涉及到高空和地下作業(yè)，作業(yè)環(huán)境相對(duì)比較危險(xiǎn)。若遇到高空墜落、坍塌和自然災(zāi)害等事故，其人身安全很難得到保障，這就決定了鐵路工程施工人員的職業(yè)健康安全風(fēng)險(xiǎn)高。因此需要加強(qiáng)鐵路工程施工人員的危險(xiǎn)源辨識(shí)培訓(xùn)工作，使其在工作過(guò)程中意識(shí)到有哪些危險(xiǎn)源存在，從而規(guī)避危險(xiǎn)。同時(shí)項(xiàng)目相關(guān)主管人員也要對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制理論加強(qiáng)研究，根據(jù)此理論對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)見(jiàn)性控制，以減少不必要的損失，保障員工的生命財(cái)產(chǎn)安全，提高項(xiàng)目的效益。
2危險(xiǎn)源辨識(shí)與風(fēng)險(xiǎn)控制相關(guān)理論
2.1危險(xiǎn)源的概念危險(xiǎn)源是指一個(gè)系統(tǒng)中具有潛在能量和物質(zhì)釋放危險(xiǎn)的、可造成人員傷害、在一定的觸發(fā)因素作用下可轉(zhuǎn)化為事故的部位、區(qū)域、場(chǎng)所、空間、崗位、設(shè)備及其位置。危險(xiǎn)源應(yīng)由三個(gè)要素構(gòu)成：潛在危險(xiǎn)性、存在條件和觸發(fā)因素。危險(xiǎn)源可以分為物理性危險(xiǎn)源，化學(xué)性危險(xiǎn)源，生物性危險(xiǎn)源，心理、生理性危險(xiǎn)源，人為性危險(xiǎn)源和其它危險(xiǎn)源。
2.2鐵路工程施工中的危險(xiǎn)源辨識(shí)在鐵路工程施工中，對(duì)于危險(xiǎn)源辨識(shí)工作往往從三個(gè)角度進(jìn)行分析。第一，從施工過(guò)程的工序進(jìn)行分析。項(xiàng)目施工管理人員以施工進(jìn)行的先后順序?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行工序的劃分，確定施工過(guò)程需要哪幾個(gè)階段，每個(gè)階段的任務(wù)是什么，做好相關(guān)的計(jì)劃并靈活掌控。第二，根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)和相關(guān)行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)逆推危險(xiǎn)源，這種方法也可以稱之為經(jīng)驗(yàn)法。行業(yè)的發(fā)展過(guò)程中難免會(huì)出現(xiàn)各種各樣的事故，而相關(guān)法律法規(guī)和規(guī)章制度的出現(xiàn)就是盡量避免危險(xiǎn)的發(fā)生，保障職工的生命財(cái)產(chǎn)安全。我們可以結(jié)合法律法規(guī)中的相關(guān)規(guī)定，再聯(lián)系自身的實(shí)際情況做好危險(xiǎn)源辨識(shí)工作。第三，通過(guò)舉一反三的方法來(lái)辨識(shí)危險(xiǎn)源,一件事情的發(fā)生有其偶然性的同時(shí)也有其必然性，相應(yīng)的一件事故的發(fā)生肯定有其相關(guān)的原因。那么這件事故會(huì)不會(huì)發(fā)生連鎖反應(yīng)，來(lái)導(dǎo)致另一個(gè)危險(xiǎn)的繼續(xù)發(fā)生，兩個(gè)危險(xiǎn)之間有沒(méi)有相關(guān)聯(lián)系。這就要求我們項(xiàng)目管理人員舉一反三，從相關(guān)事故中要進(jìn)行總結(jié)反思，對(duì)以往事故、事件進(jìn)行調(diào)查分析，對(duì)反饋意見(jiàn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，這也是提高危險(xiǎn)源辨識(shí)能力的有效手段。
2.3風(fēng)險(xiǎn)控制的概念在《現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典》中，風(fēng)險(xiǎn)控制的含義是指如何在一個(gè)肯定有風(fēng)險(xiǎn)的環(huán)境里把風(fēng)險(xiǎn)減至最低的過(guò)程。首先我們來(lái)看一下風(fēng)險(xiǎn)的概念。不同的領(lǐng)域?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)的理解不一樣，在經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)域，風(fēng)險(xiǎn)意味著金錢的損失；在投資領(lǐng)域，風(fēng)險(xiǎn)則意味著投資的失敗；而在本文所涉及到的鐵路工程施工項(xiàng)目中，風(fēng)險(xiǎn)則意味著在鐵路工程施工項(xiàng)目中可能包含設(shè)計(jì)不合理、發(fā)生安全事故和資金無(wú)法回收等多個(gè)影響因子。總之，風(fēng)險(xiǎn)就是某一事件發(fā)生給項(xiàng)目目標(biāo)帶來(lái)不利影響的可能性。而項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)控制則是為了最好地達(dá)到項(xiàng)目的目的，識(shí)別項(xiàng)目潛在的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)資源進(jìn)行合理分配，及時(shí)預(yù)見(jiàn)并應(yīng)對(duì)鐵路工程項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)周期內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)。
2.險(xiǎn)控制方法在風(fēng)險(xiǎn)控制領(lǐng)域，最常見(jiàn)和最有效的風(fēng)險(xiǎn)控制的方法分為風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)防范和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控四個(gè)步驟。
（1）風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，即是把風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別出來(lái)，只有保質(zhì)保量完成這一環(huán)節(jié)的工作，才能為以后風(fēng)險(xiǎn)控制工作打下基礎(chǔ)。在鐵路工程施工項(xiàng)目中，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別就是對(duì)項(xiàng)目所面臨的各種風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，找出存在的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行歸類。其中風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的方法主要包括風(fēng)險(xiǎn)清單法、情景分析法、流程圖法、指標(biāo)分析法和德?tīng)柗品ǖ取?/p>
（2）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，是在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的基礎(chǔ)上，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)可能導(dǎo)致的后果進(jìn)行定量的、充分的估計(jì)和衡量。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估包括風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)兩個(gè)部分，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不是簡(jiǎn)單的估計(jì)，它是有方法的估計(jì)策略，這一環(huán)節(jié)在風(fēng)險(xiǎn)控制中起到承前啟后的重要作用。
（3）風(fēng)險(xiǎn)防范，是在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，針對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)采用相應(yīng)的防范措施。在鐵路工程施工項(xiàng)目中主要涉及到以下三方面的風(fēng)險(xiǎn)：工程實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)、商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)工程實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)而言，鐵路工程施工項(xiàng)目相關(guān)管理人員要對(duì)在危險(xiǎn)環(huán)境下作業(yè)的工作人員加以重點(diǎn)培訓(xùn)；針對(duì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)工程而言，項(xiàng)目在建設(shè)前就要請(qǐng)相關(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)行評(píng)估，在施工過(guò)程中也要注意材料支出、員工工資和設(shè)備損耗等因素，在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)時(shí)應(yīng)采取合適策略來(lái)保證項(xiàng)目的盈利；針對(duì)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)而言，項(xiàng)目在建設(shè)的過(guò)程中要注意到環(huán)境的影響，鐵路工程施工對(duì)環(huán)境應(yīng)該具有比較大的破壞性，所以項(xiàng)目相關(guān)管理人員應(yīng)力爭(zhēng)使建筑與自然和諧共處，做有利于人與自然和諧發(fā)展的綠色工程。
（4）風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，即在進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制過(guò)程中，對(duì)可能發(fā)生危險(xiǎn)的環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)控，以確保風(fēng)險(xiǎn)能及時(shí)得到控制。此環(huán)節(jié)作為風(fēng)險(xiǎn)管理的最后一個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)前三個(gè)環(huán)節(jié)的實(shí)施效果做出評(píng)價(jià)，針對(duì)監(jiān)控狀態(tài)下出現(xiàn)的問(wèn)題，及時(shí)調(diào)節(jié)并改進(jìn)前三個(gè)環(huán)節(jié)中所采取的相應(yīng)措施和方法。
3鐵路工程施工危險(xiǎn)源辨識(shí)與風(fēng)險(xiǎn)控制對(duì)策
在進(jìn)行鐵路工程施工的階段，必須注重危險(xiǎn)源辨識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)控制相關(guān)工作。本文通過(guò)對(duì)以上理論的研究，結(jié)合鐵路工程施工的具體情況，從體系建設(shè)、管理模式、全員參與和預(yù)見(jiàn)性四個(gè)角度提出了進(jìn)行鐵路工程施工危險(xiǎn)源辨識(shí)與風(fēng)險(xiǎn)控制的四個(gè)對(duì)策，以期幫助鐵路工程施工人員更好地辨識(shí)危險(xiǎn)源，保證其生命財(cái)產(chǎn)安全；幫助鐵路工程施工企業(yè)更好地進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制，使項(xiàng)目可以獲得更好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
3.1鐵路工程施工企業(yè)為員工建立職業(yè)健康安全管理體系，該體系在公司原有的管理基礎(chǔ)上建立并對(duì)其進(jìn)行完善，主要是針對(duì)職業(yè)健康安全危險(xiǎn)源和風(fēng)險(xiǎn)的管理。一旦職工的健康安全出現(xiàn)問(wèn)題，可以馬上向體系內(nèi)有關(guān)部門進(jìn)行反映并維權(quán)，這套管理體系的建立更加有利于從制度上對(duì)職工的生命財(cái)產(chǎn)安全加以保障。
3.2實(shí)施危險(xiǎn)源辨識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)控制工作的兩級(jí)管理。這種管理模式的優(yōu)勢(shì)就是分工明確，管理更有針對(duì)性，真正實(shí)現(xiàn)術(shù)業(yè)有專攻。雙重管理也意味著雙重保障，也體現(xiàn)了兩種管理思路的相互影響與促進(jìn)，辨識(shí)危險(xiǎn)源工作的完成質(zhì)量將直接影響風(fēng)險(xiǎn)控制工作。
3.3動(dòng)員全員參與到危險(xiǎn)源辨識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)控制的工作中，因?yàn)轫?xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理涉及到的影響因子比較多，所以需要全員參與來(lái)進(jìn)行項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的管理。鐵路工程施工項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)控制的過(guò)程是一個(gè)在可能的條件下追求項(xiàng)目工期最短、造價(jià)最低、質(zhì)量最優(yōu)的多目標(biāo)決策過(guò)程。在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)注重全體員工的工作情況，此外還要注意全體員工的全員性總結(jié)。
3.4在項(xiàng)目實(shí)施前要做好危險(xiǎn)源辨識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)控制的策劃工作，凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。所以在項(xiàng)目實(shí)施前，相關(guān)管理人員應(yīng)該對(duì)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)判，明確在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)，盡量在實(shí)際階段就規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
4結(jié)論
武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院圖文信息中心作為學(xué)院教學(xué)和科研的服務(wù)性機(jī)構(gòu)，在履行信息服務(wù)職能的同時(shí)，充分發(fā)揮特色高職院校教育職能這一社會(huì)屬性，不斷加強(qiáng)自身特色文化建設(shè)，優(yōu)化文化育人環(huán)境，利用鐵路文化傳播平臺(tái)，弘揚(yáng)鐵路文化，普及安全知識(shí)，開(kāi)展鐵路安全警示教育，學(xué)院高鐵安全警示與事故救援中心已成為其為在校學(xué)生、鐵路職工、社會(huì)大眾開(kāi)展安全警示教育的重要科普基地。
1高速鐵路安全警示與事故救援
培訓(xùn)中心學(xué)院高速鐵路安全警示與事故救援中心是我國(guó)第一個(gè)“高速鐵路安全警示與事故救援培訓(xùn)中心”。中心通過(guò)圖文、實(shí)物、視頻、模擬沙盤、仿真模型、互動(dòng)視窗等載體，全方位構(gòu)建了完整的鐵路安全教育與防范、事故預(yù)設(shè)與排除、事故救援與自救體系。高速鐵路安全警示與事故救援中心設(shè)有鐵路發(fā)展史示教區(qū)、鐵路安全警示區(qū)、高速鐵路安全監(jiān)控系統(tǒng)示教區(qū)、事故救援起復(fù)演示四個(gè)區(qū)域。借助豐富的實(shí)物、圖片、模型及電子聲像資料，運(yùn)用聲、光、電等高科技手段，系統(tǒng)展示了中國(guó)鐵路不平凡的發(fā)展歷程，剖析鐵路安全責(zé)任事故案例，介紹高速鐵路安全保障系統(tǒng)，傳授高速動(dòng)車與重載運(yùn)輸事故救援起復(fù)等基本方法。學(xué)院圖文信息中心充分利用這一安全警示平臺(tái)，發(fā)揮特色文化教育職能，向全院師生、特別是高速鐵路及相關(guān)專業(yè)學(xué)生，提供鐵路安全文化教育和普及事故救援基礎(chǔ)知識(shí)，培養(yǎng)學(xué)生形成安全意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和使命意識(shí)，了解自救、救人和救援的基本技能；配合學(xué)院系部，向鐵路在職職工提供安全警示教育和事故救援起復(fù)培訓(xùn)，強(qiáng)化學(xué)員的安全責(zé)任意識(shí)，提升職業(yè)素質(zhì)，提高突發(fā)事件應(yīng)急處理能力和事故救援能力；面向中小學(xué)生、社會(huì)大眾，提供開(kāi)放式社會(huì)服務(wù)，通過(guò)鐵路安全教育，普及鐵路安全知識(shí)，提高受眾的生命意識(shí)、安全意識(shí)和自救意識(shí)，在自身遭遇鐵路安全突發(fā)事件時(shí)，能最大程度地減少損失。目前，中心已接待參觀學(xué)習(xí)團(tuán)體達(dá)8000人次，接待對(duì)象主要為學(xué)生、鐵路行業(yè)員工、黨政工團(tuán)各類學(xué)習(xí)組織等。
2安全警示教育的探索與實(shí)踐
2.1模式創(chuàng)新
教育部頒發(fā)的《普通高等學(xué)校圖書館規(guī)程（修訂）》中明確規(guī)定，高等學(xué)校圖書館必須貫徹國(guó)家的教育方針，履行信息服務(wù)職能和教育職能，為培養(yǎng)德、智、體、美等全面發(fā)展的人才，發(fā)展教育科學(xué)文化事業(yè)，建設(shè)社會(huì)主義物質(zhì)文明和精神文明服務(wù)。這就決定了特色高職院校圖書館在履行信息服務(wù)職能的同時(shí)，還應(yīng)充分發(fā)揮特色高職院校教育職能這一社會(huì)屬性，加強(qiáng)自身特色文化建設(shè)，優(yōu)化文化育人環(huán)境，讓其成為開(kāi)展大學(xué)生素質(zhì)教育的重要陣地。鐵路高職院校圖文信息中心鐵路安全警示教育既不同于傳統(tǒng)模式的課堂安全知識(shí)教育，也不同于學(xué)生在課外或?qū)嵱?xùn)中所受到熏陶和感染，是一門潛在性、輔的課程，其教育職能是以濃厚的鐵路文化氛圍為基礎(chǔ)，以其豐富的鐵路特色館藏文獻(xiàn)、圖文資源、仿真模型、互動(dòng)視窗為保障，通過(guò)積極、主動(dòng)地組織、參與、配合專職部門開(kāi)展安全警示教育工作（或活動(dòng)）而得以實(shí)現(xiàn)。這種獨(dú)特、有效的鐵路安全文化教育方式是課堂安全教育無(wú)可比擬的。
2.2濃厚的鐵路文化氛圍為基礎(chǔ)
作為華中地區(qū)唯一的國(guó)家示范性鐵路高職院校，學(xué)院一直秉承“立足湖北，服務(wù)鐵路，育人為本，特色創(chuàng)優(yōu)”的辦學(xué)思想，走出了一條“跟著鐵路轉(zhuǎn)，聯(lián)合鐵路辦，幫助鐵路干，乘勢(shì)謀發(fā)展”的特色辦學(xué)之路。近年來(lái)，學(xué)院以培養(yǎng)優(yōu)秀鐵路工程建設(shè)人才為目標(biāo)，在校園文化建設(shè)中著力傳承鐵路精神、融通校企文化、培育筑路先鋒，發(fā)揮鐵路文化的引領(lǐng)作用，打造多個(gè)鐵路文化傳播平臺(tái)，在全校師生中倡導(dǎo)學(xué)習(xí)閃光的二七精神、火車頭精神，“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神和“勇攀科技高峰、爭(zhēng)創(chuàng)世界一流”的高鐵精神，通過(guò)對(duì)鐵路精神和優(yōu)秀文化的學(xué)習(xí)，讓“鐵”字精神成為學(xué)校師生治學(xué)態(tài)度、精神意志和思想境界的共同追求，激勵(lì)著鐵路學(xué)子奮勇拼搏，勇攀高峰。學(xué)院濃厚的鐵路文化氛圍加深了全校師生對(duì)鐵路文化的認(rèn)同感，增強(qiáng)了師生對(duì)學(xué)校的歸屬感和榮譽(yù)感，同時(shí)為圖文信息中心發(fā)揮教育職能，開(kāi)展安全警示教育營(yíng)造了良好氛圍。
2.3豐富的鐵路特色
館藏圖文資源為保障鐵路高職院校圖文信息中心除藏有鐵路科技類圖書、鐵路規(guī)章、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、史志年鑒之外，還藏有大量傳播鐵路文化、促進(jìn)和諧鐵路建設(shè)的圖書、期刊及有聲讀物。此外，安全警示中心還藏有大量的實(shí)物、圖片、仿真模型、電子聲像等資料，圖文信息中心可以利用這種特色的館藏資源保障優(yōu)勢(shì)，在學(xué)院師生中大力弘揚(yáng)體現(xiàn)不同時(shí)期要求、富有深厚底蘊(yùn)的鐵路文化，廣泛普及鐵路科技知識(shí)，開(kāi)展安全警示教育，使之成為愛(ài)國(guó)主義教育窗口和鐵路文化科普宣傳基地。
2.4緊跟高鐵時(shí)代步伐為發(fā)展方向
在數(shù)十年的發(fā)展中，中國(guó)高鐵從最初的跟隨者逾越到世界的領(lǐng)跑者。高速鐵路從無(wú)到有，總里程躍居世界第一，成為展示中國(guó)改革發(fā)展新成果的“國(guó)家名片”。進(jìn)入高鐵時(shí)代的中國(guó)鐵路，更需要強(qiáng)烈的安全責(zé)任意識(shí)、完善的安全保障體系保駕護(hù)航。鐵路高職院校圖文信息中心緊跟高鐵時(shí)代步伐為導(dǎo)向，以人為本，以鐵路文化為載體，通過(guò)文化滲透，開(kāi)展安全警示教育，普及安全價(jià)值觀和安全行為準(zhǔn)則,弘揚(yáng)“安全高于一切，責(zé)任重于泰山，服從統(tǒng)一指揮”的鐵路職業(yè)精神，讓每一位學(xué)生更加明確自己是鐵路“職業(yè)人”的角色。
二結(jié)束語(yǔ)
1.1Ⅰ線選線方案及存在問(wèn)題
Ⅰ線于1962年建成，其線路最小曲線半徑為300m。線路蜿蜒于溝谷間，以總長(zhǎng)度4458m的12座短隧道穿越峽谷。限于當(dāng)時(shí)修建技術(shù)水平，各隧道長(zhǎng)度基本不超過(guò)1000m;跨越溝谷間也主要以高填深挖的路基工程通過(guò)，沒(méi)有一處采用橋梁工程;甚至為節(jié)省建筑材料，在跨越2條沖溝處，僅設(shè)置了1座片石混凝土拱涵。該線建成后，存在隧道偏壓、雨季排水不暢、鋼軌磨損和道床變形等問(wèn)題，造成運(yùn)營(yíng)部門需長(zhǎng)期投入大量人力、物力進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修和監(jiān)測(cè)。以當(dāng)前的設(shè)計(jì)理念來(lái)衡量，本段采用的線路方案是十分不合理的。但機(jī)械設(shè)備短缺、隧道施工進(jìn)度慢、通風(fēng)難，橋梁設(shè)計(jì)施工體系不完備、施工難度大，鋼材、水泥等建筑材料極度匱乏是當(dāng)時(shí)真實(shí)外部環(huán)境的體現(xiàn)。在如此簡(jiǎn)陋的技術(shù)條件下，Ⅰ線的選線最大限度地降低了工程建設(shè)的難度，節(jié)省了稀缺的建筑材料，有效控制了工程投資和工期，實(shí)現(xiàn)了工程技術(shù)水平與選線的合理結(jié)合，及時(shí)解決了新疆與內(nèi)地沒(méi)有鐵路通道的問(wèn)題。因此其選線與工程設(shè)計(jì)實(shí)際上是一個(gè)成功的范例。
1.2Ⅱ線的選線和工程設(shè)置
Ⅱ線工程于1995年建成。經(jīng)過(guò)30余年的發(fā)展，普通橋梁的修建技術(shù)已很成熟，不再成為選線的制約因素，鋼材、水泥等建筑材料供應(yīng)也較為充足。雖隧道修建的機(jī)械化程度有了明顯提高，但長(zhǎng)隧道施工、運(yùn)營(yíng)通風(fēng)技術(shù)仍處于探索階段，工程投資也較常規(guī)橋梁高，限制了長(zhǎng)隧道的普遍使用。Ⅱ線選擇在Ⅰ線左側(cè)(靠河側(cè))，仍以12座短隧道(總長(zhǎng)度計(jì)5002m)穿過(guò)峽谷左岸山區(qū)，跨越溝谷不再采用高填路基工程，轉(zhuǎn)而采用橋梁工程，同時(shí)得益于隧道工程技術(shù)在處理偏壓、淺埋等方面的進(jìn)步，隧道位置選擇有更大的自由度，線路最小曲線半徑增大至400m。由于各類工程修建技術(shù)的進(jìn)步，Ⅱ線的線路條件較Ⅰ線有較大改善，建成后基本未發(fā)生各類病害，橋涵、隧道、路基等固定設(shè)備技術(shù)狀態(tài)良好，運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)成本明顯降低。因此，選線設(shè)計(jì)很好地平衡了各類工程的技術(shù)難度、工程數(shù)量和工程投資，滿足了當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)提高蘭新鐵路運(yùn)輸能力的要求。
1.3提速改造
提速改造工程于2006年建成通車。提速改造平面最小曲線半徑加大至2800m，線路位置選擇在Ⅰ線右側(cè)(靠山側(cè))通過(guò)，以連續(xù)3座總長(zhǎng)度計(jì)8879m的雙線隧道穿越山體，其中最長(zhǎng)隧道達(dá)4002m。3座隧道之間以15m以下高度的填方路基通過(guò)，并設(shè)大孔徑涵洞排水。線路標(biāo)準(zhǔn)和各項(xiàng)工程可靠性得到了很大的提高。在線路允許速度從70～80km/h提高到200km/h的同時(shí)，明顯降低了運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和效益的同步提高。
2青藏鐵路關(guān)角隧道選線變化情況
2.1既有線現(xiàn)狀
青藏鐵路西格段東起青海省西寧市，西至格爾木市，全長(zhǎng)800余km，是目前青藏高原對(duì)外聯(lián)系的唯一鐵路通道。20世紀(jì)50～60年代開(kāi)始分段修建，歷經(jīng)26年于1984年建成通車，90年代末分段進(jìn)行了提速改造，之后又實(shí)施了增建二線工程。其中天峻至烏蘭段線路通過(guò)關(guān)角山，高山及山麓邊緣丘陵地帶溝谷發(fā)育，且北西向中吾農(nóng)山———青海南山斷裂帶在關(guān)角隧道附近穿越線路，對(duì)工程影響較大。由于越嶺地段落差達(dá)320m，為爭(zhēng)取高程，線路選擇主要以隧道工程通過(guò)關(guān)角山，不同時(shí)期隧道長(zhǎng)度的設(shè)置具有較典型的代表性。既有線最小曲線半徑為300m，線路以總長(zhǎng)度計(jì)5044m的6座中、短隧道穿越峽谷，僅關(guān)角隧道長(zhǎng)4010m，其余隧道基本不超過(guò)400m;橋梁工程以8m梁橋?yàn)橹鳎床捎?4m以上大跨度橋梁工程;同時(shí)為節(jié)省投資大量利用回頭曲線進(jìn)行展線，以低填淺挖的路基工程通過(guò)。
2.2增建二線工程的改進(jìn)
增建二線工程于2008年開(kāi)工建設(shè)。二線工程在既有線左側(cè)以2座長(zhǎng)32.605km的單線隧道取直穿越關(guān)角山，不再采用展線方式適應(yīng)地形。該隧道建成后將成為世界最長(zhǎng)的鐵路隧道。由于長(zhǎng)大隧道施工技術(shù)的成熟和運(yùn)營(yíng)通風(fēng)、排水技術(shù)的完善，不再控制選線，隧道長(zhǎng)度的設(shè)置有了更大的靈活性。
3蘭合鐵路跨越劉家峽水庫(kù)橋梁結(jié)構(gòu)形式的采用
3.1總體情況
蘭州至合作鐵路是連接隴海、西寧至成都鐵路通道的重要組成部分。線路全線位于甘肅省境內(nèi)，行經(jīng)蘭州市、臨夏回族自治州和甘南藏族自治州，地處黃土高原與青藏高原的過(guò)渡地帶，地震烈度為8度區(qū)，地形、地質(zhì)條件復(fù)雜且差異性較大。其中永靖至考勒段線路需跨越著名的劉家峽水庫(kù)，兩岸滑坡、坡面溜坍、水庫(kù)坍岸等不良地質(zhì)發(fā)育，橋梁工程艱巨且技術(shù)難度大，屬?gòu)?fù)雜、艱險(xiǎn)山區(qū)，選線難度很大，故對(duì)跨越劉家峽水庫(kù)段線路方案進(jìn)行了研究。
3.2跨越水庫(kù)橋梁形式的選擇
根據(jù)勘察，橋位處因長(zhǎng)期的水流切蝕，水庫(kù)水位的升降，岸坡松散物質(zhì)被水流帶走，而堅(jiān)硬的巖石不易風(fēng)化，多部地段風(fēng)化厚度較小，部分坡腳新鮮巖石出露。經(jīng)歷了長(zhǎng)期的地質(zhì)構(gòu)造、地震、風(fēng)化等作用，水庫(kù)建成40多年來(lái)，堅(jiān)硬巖石形成了陡立的岸坡，岸坡基本穩(wěn)定。位于劉家峽水電站大壩上游4.2km、距洮河入河口2km處的折達(dá)公路橋資料顯示，該處谷底最低約為1622m，水庫(kù)蓄水后，庫(kù)底已淤積到約1690m的高程，淤積高68m。橋址處受劉家峽水庫(kù)庫(kù)區(qū)回水影響，水中設(shè)墩施工難度很大，跨越庫(kù)區(qū)橋梁以單孔一次跨越為宜。經(jīng)過(guò)對(duì)主跨橋梁結(jié)構(gòu)形式多方案比選論證，主橋采用100m+180m+100m連續(xù)剛構(gòu)，主墩墩高達(dá)105m。該橋建成后將是我國(guó)單線鐵路高烈度地震區(qū)最大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋，橋式受力合理、新穎美觀且易與橋址周圍環(huán)境融為一體。該類結(jié)構(gòu)施工技術(shù)較為成熟，在國(guó)內(nèi)外有著悠久的建造歷史，施工難度不大，降低了工程風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)對(duì)現(xiàn)有工程技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展具有一定的推動(dòng)作用。
4結(jié)論
