時間：2022-06-28 07:18:15
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路設計論文，希望這些內容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.研究交通安全的重要性
近幾年來，隨著公路建設的發(fā)展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。交通部《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》明確提出了“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的設計理念。交通部副部長馮正霖強調，在交通發(fā)展的新理念上，勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經(jīng)被提到首要重要地位了。因此，在大力發(fā)展交通事業(yè)的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經(jīng)濟損失。
2.公路幾何設計對交通安全的重要性
公路幾何線形設計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協(xié)調，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環(huán)境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養(yǎng)護、經(jīng)濟、交通運行等角度出發(fā)，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協(xié)調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經(jīng)濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發(fā)大大小小、各種各樣的交通事故。
合理、優(yōu)質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計），而公路幾何設計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經(jīng)隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。
我們作為勘察設計工作者，在工程設計中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環(huán)境等因素，既要堅持地形選線、地質選線，更要做到安全選線；既要充分考慮公路設施的自身安全和運營安全，又要消除公路事故多發(fā)點和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。
總之，在公路幾何設計等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為公路使用者提供安全保障和人性化的服務，切實提高公路交通的安全水平和服務水準。
二、平面設計與交通安全
在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優(yōu)點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規(guī)定最小直線長度為：當設計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜
在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區(qū)，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.
曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應增加緩和曲線的長度。
在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據(jù)彎道半徑以及道路等級、所在地區(qū)的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發(fā)交通事故的直接原因。
曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統(tǒng)計，小偏角曲線容易導致駕駛員產(chǎn)生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。
三、縱面設計與交通安全
縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態(tài)來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發(fā)生交通事故的主要原因。縱向坡度的標準值，要在經(jīng)濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續(xù)下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算。
一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。
四、橫斷面設計與交通安全
公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據(jù)使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續(xù)性和一
致性。交通事故數(shù)的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規(guī)定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發(fā)生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發(fā)生變化，導致不應有的事故發(fā)生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。
五、平縱橫組合設計與交通安全
平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發(fā)的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發(fā)交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。
看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（美國工程師認為線形一致，是公路設計中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應，使視覺誘導紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應該注意線形的配合與視覺效果。
六、視距設計與交通安全
視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5S.
美國事故率與行車視距的關系調查統(tǒng)計表明，事故率隨視距的增加而降低。設計中應該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設計與計算。
七、結束語
1．1模擬計算方式
所謂的模擬計算法就是針對建設地實際情況以及公路建設方案進行模擬計算，合理規(guī)劃公路建設的相關指標和具體數(shù)據(jù)，在選擇公路建設方案時選取與模擬結果最為接近的方案。容耀華（2006）在對某高填方軟土路基特殊路段處治方案進行比選時，借助于數(shù)值模擬手段，對路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進行模擬，重點研究了路堤施工過程路基的變形及其對江堤安全的影響。通過對不同設計方案計算結果的分析，從安全可行及經(jīng)濟的角度進行了方案的比選，從而確定了最終設計方案。通過模擬計算能夠有效分析高速公路建設過程中所遇到的技術問題，簡化了設計的難度，保證建設質量。
1．2優(yōu)缺點對比分析方式
不同的環(huán)境下不同設計方案都有各自的優(yōu)點和缺點，優(yōu)缺點對比分析法就是針對特定的環(huán)境下不同方案所產(chǎn)生的優(yōu)缺點進行對比分析，從而選擇優(yōu)點較多的設計方案。康華剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長隧道消防設計方案比選時，采用優(yōu)缺點列舉對比分析法對滅火設施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關鍵性方案進行了比選。
1．3價值工程法
針對公路建設方案應該建立相應的價值評定指標體系，從而判斷各個方案的工程價值，確定方案選擇。而價值工程法就是在這一基礎上構建起來的。在公路建設過程中通過結合實際條件客觀的評價不同工程的機制，通過分析指標權重來選擇公路設計方案。秦志斌（2011）在研究山區(qū)公路對自然環(huán)境的影響多目標評價時，首先構建了三級評價指標體系，然后運用主觀賦權法（層次分析法AHP）和客觀賦權法（熵值法）結合起來確定評價指標的權重，根據(jù)各評價指標的權重大小來確定其對于目標的重要性和對實際問題（山區(qū)公路路線對環(huán)境的影響）的作用大小。
2對不同公路線路設計方案比選方式的評析
在公路線路設計過程中選擇不同的比選方式會對設計方案有較大影響，上文所介紹的四種設計方案對比方式在實際工程建設過程中是比較常用的，但是不同的對比方式具有不同的特點，具有一定的優(yōu)勢和缺陷，接下來就對這四種方式進行深入分析，從而在實際公路建設過程中可以選擇更適合的方式來進行方案對比分析，提高公路建設質量。
2.1五種對比方式優(yōu)點
五種對比方式都有其不同的優(yōu)點，比如多指標綜合比選法通過分析公路建設方案的不同指標來判斷線路方案是否適合當?shù)氐墓方ㄔO，這種方式可以利用指標來衡量建設方案質量，更加直觀。而模擬計算方式可以通過模擬還原實際建設狀況，使建設方案更加貼近建設環(huán)境，符合建設需要。在設計方案差別較小，而且方案較多的情況下優(yōu)缺點對比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優(yōu)勢和缺陷，從而根據(jù)實際需要引導建設者選擇更為適當?shù)姆椒āＭㄟ^衡量方案價值確定選擇何種公路建設線路，價值工程法能夠更精確的判定線路的價值，從而全面反映不同方案的價值，為線路選擇提供必要的幫助。
2．2五種對比方式缺點
不同的對比方式除了各具優(yōu)勢以外還存在不同的問題和缺陷。多指標綜合比選法的卻缺點是過分偏重于指標衡量，雖然涉及的指標較多但是仍然缺乏實踐性，不能夠反映方案是否真正符合實際建設需要。而模擬計算方式雖然可以通過模擬計算實際環(huán)境來確定方案的實效性，但是在計算過程中如何選擇適當?shù)闹笜巳匀淮嬖趩栴}，特別是計算過程中由于計算較為復雜，所以經(jīng)常存在計算錯誤。優(yōu)缺點對比方法能夠直觀的反映各種方案的優(yōu)缺點，但是僅僅局限在現(xiàn)有的方案之中，不能通過對比判斷實際建設所需要的具體方案，從而影響建設質量。通過衡量方案價值盡管能夠確定方案的價值，但是并沒有規(guī)定何種價值的方案更符合各地建設需要，不能夠具體問題具體分析，所以仍然具有局限性。
3結束語
新疆的地勢西高東低，呈階梯狀分布，是三大山系包圍兩大盆地。山脈內部又有許多山間盆地和谷地。而且新疆氣候降水稀少，相對濕度低，冬季漫長，春秋短，日照長，溫差大，是典型的干旱氣候。再加上新疆農(nóng)村公路線長面廣，分散在一個地區(qū)的各個角落，針對不同地形、地質狀況的農(nóng)村道路，在設計時除了要充分考慮新疆的資源分布、交通量、經(jīng)濟發(fā)展、人口密度狀況外，還應該突出鄉(xiāng)村特色、地方特色和民族特色，同時保護有歷史文化價值的古民宅和古村落等各方面因素，本著“因地制宜、量力而行、節(jié)約土地、保護環(huán)境、保證質量、注重安全”的原則，［1］保證在超重車輛通過時，不會導致對路面結構造成破壞，從而提高農(nóng)村公路的交通服務功能，逐步改善農(nóng)村交通條件。
1.合理地選擇設計荷載
新疆農(nóng)村大多處于盆地、丘陵，不僅是地方特有材料采集的原料來源，有的還是煤炭、天然氣能源基地，因此很多農(nóng)村公路就必然成為原料和能源的重要運輸通道；由于社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，大型的重載車輛也越來越多，在其干線公路中，因為超限檢查站和收費站相對較多，很多大型的重載車輛為逃避收費和檢查也會從農(nóng)村公路繞行，對農(nóng)村公路造成不可避免的破壞。所以，合理地選擇農(nóng)村公路設計的荷載標準一定要準確，要以觀察或者了解到的最大汽車的荷載軸載為基礎，結合技術標準，合理地選擇設計荷載等級。
2.合理地選擇農(nóng)村公路線路
我們要充分考慮到地方政府財政投資的困難。因為農(nóng)村公路建設經(jīng)費來源主要由國家財政計劃撥款，地方政府資助，鄉(xiāng)村集資三部分組成。但是后兩項，特別是最后一項籌集起來還是困難很大，一旦無法全部到位，強行施工質量必然大打折扣，偷工減料現(xiàn)象嚴重，部分項目甚至還有擱淺的可能。由于財政經(jīng)費籌集困難，農(nóng)村公路修建的不易，為了避免重復投資，因此，合理地選擇路線非常重要，其原則有：（1）要結合新疆的縣、鄉(xiāng)、村建設規(guī)劃，和當?shù)鼐坝^相協(xié)調相一致，以發(fā)揮農(nóng)村公路總體的綜合效益；（2）要充分利用舊路，減少所占用的耕地，最大限度地保護生態(tài)環(huán)境；（3）要便于施工，可采用的施工工藝和技術應能夠滿足質量檢驗的評定標準。
3.合理地選擇設計速度
由于新疆農(nóng)村公路主要是為農(nóng)村生產(chǎn)和農(nóng)民生活提供服務，農(nóng)民的交通法制觀念相對淡薄的實際情況，因此在新疆農(nóng)村公路的設計理念上，應考慮：一是符合農(nóng)村公路交通的實際；二是有效減少交通事故的發(fā)生，應設置標志以示安全。所以，農(nóng)村公路在設計速度上也應合理選擇。
4.合理地設計交通安全設施
新疆農(nóng)村公路要做到以人為本，使用功能優(yōu)先。按照“保障安全、提供服務、利于管理”的交通原則，［3］結合交通量的增長與技術的狀況，補充完善交通安全設施設計：如標志、出口分流三角端的防撞設施、結構物與高路堤等路段設置路側護欄，在陡巖、急彎、沿河路段應當設置必要的安全、防護設施和警示標志。在進行這些設施設計時，除滿足其重要的、特殊的需求外，要能比較容易引起駕駛人員的注意；提供的信息要簡明、易懂；要允許駕駛人員有足夠的反應時間，以提高行車安全性。
二、新疆農(nóng)村公路線形的設計
新疆農(nóng)村公路的設計等級和技術參數(shù)總的原則是“因地制宜”，即以改建公路為主,根據(jù)公路的不同位置、不同地形、不同作用可分段確定設計等級及技術參數(shù)：以保證暢通的交通量，滿足車輛錯車的基本要求，來確定路面的寬度；以保護路面不受破壞，來確定路基寬度；以適應最不利交通荷載時的需要來確定路面結構；以設計速度來確定農(nóng)村公路的線形標準。
1.平面線形
以四級公路為例，基本是沿著老路進行改造，對于圓曲線半徑小于15m的彎道，應重點進行分析，如有條件，應加大半徑使其大于15m；在平曲線長度方面，《公路路線設計規(guī)范》中規(guī)定，山嶺丘陵地區(qū)四級公路的平曲線最小長度為40m，而緩和曲線最小長度為20m，當不設定圓曲線時，可將兩緩和曲線直接相連構成凸形曲線，但是在實際測設當中，由于新疆的地形比較復雜，這樣的做法往往還不能夠很好地適應地形，另一方面凸形曲線也存在拐點，不利于行車安全，一般還是要采用設最小長度20m的圓曲線和采用超高加寬緩和段過渡的形式比較符合實際。而在曲線間直線長度控制方面，設計規(guī)范要求相對較高，在山區(qū)農(nóng)村公路改造工程中，由于建設資金的問題，根本無法滿足要求，因此各地方交通局推出了相應的要求，根據(jù)實際執(zhí)行情況，在設計中一般采用同向曲線間最小直線長度(以m計)以不小于行車速度(以km／h計)的2倍；反向曲線間最小直線長度(以m計)以不小于行車速度(以km／h計)的1倍為宜，［4］當最小直線長度無法滿足時，就必須設計成復曲線，但應注意兩曲線的半徑比值必須要符合規(guī)范規(guī)定。
2.縱面線形
我們在拉坡時一定要注意用平均縱坡進行控制，一般不宜超過5．5％，并注意任何相連的3km路段的平均縱坡不宜大于5．5％。還要盡量避免出現(xiàn)極限坡，特別是要注意回頭曲線的位置，回頭曲線處縱坡應做為控制指標，對前后坡進行調整；當出現(xiàn)高差較大，難以克服時，可作局部改線。
三、新疆農(nóng)村公路的路基路面設計
在新疆農(nóng)村公路上的交通流是由多種車輛組成，村民出行的主要交通工具為自行車、摩托車和電動三輪車等，同時，也有很多大型的重載車輛經(jīng)常從農(nóng)村公路繞道。根據(jù)以上特點，在經(jīng)過綜合考慮各種因素后，通過計算，農(nóng)村公路主要線形技術參數(shù)一般取值為：三級路平原區(qū)設計速度30公里／小時，路基寬度9米，路面寬度7.5米；三級路山嶺區(qū)、四級路平原區(qū)設計速度20公里／小時，路基寬度7米，路面寬度6.5米；單車道四級路設計速度20公里／小時，路基寬度5米，路面寬度3.5米，并在每1000m必須設置3—4處錯車道。［5］具體實施設計時，在路基寬度達到要求的同時，盡量使路中線與老路重合，當路基寬度達不到設計要求時，我們一定要權衡加寬路基的方法，盡量減小其工程量，降低造價。由于農(nóng)村公路質量由水侵害引起的問題達50%以上，農(nóng)村公路在養(yǎng)護方面經(jīng)費嚴重不足，因此，完善綜合排水設施，減少水侵害，十分重要。而新疆農(nóng)村公路一般縱坡起伏較大，在路基路面及排水設計方面，首先，可考慮采用挖土質邊溝，在某些縱坡起伏較大或過村鎮(zhèn)的路段可考慮采用漿砌水溝；對于路基的缺口處，我們可以考慮設計少量的重力式擋土墻，如果有條件，盡量采取挖方的形式加寬路基；同時在路基邊緣處一般盡量采用培土路肩的形式，而不推薦采用路緣石，這樣既可降低農(nóng)村公路建設的工程造價，同時也保證了路基的有效寬度；在路面設計時，以往采用較多的結構形式是2.5cm厚細粒式瀝青混凝土+4cm厚中粒式瀝青混凝土+水泥穩(wěn)定碎石+級配碎石的結構模式，但在實際建設中，2.5cm厚細粒式瀝青混凝土+4cm厚中粒式瀝青混凝土的結構形式，一是不能滿足規(guī)范規(guī)定的最小厚度要求，二是工程造價較高，三是使用效果不佳；建議新疆農(nóng)村公路路面設計時可采用“強基薄面”的形式，即4～5cm中粒式瀝青混凝土+稀漿封層+水泥穩(wěn)定碎石基層+級配碎石底基層的形式，水泥穩(wěn)定碎石基層厚度可以通過驗算確定。［6］這樣既可降低工程造價，又能符合設計的規(guī)范要求，使用效果也比較理想。
四、新疆農(nóng)村公路設計的變更控制與養(yǎng)護
新疆農(nóng)村公路設計的變更因素主要有兩個方面：一方面是資金的影響，生產(chǎn)對技術標準的變更；另一方面是地方拆遷的影響，設計方案的變更。所以，要想控制好農(nóng)村公路設計的變更，控制好技術經(jīng)濟指標和資金投入，必須作好這些工作：（1）現(xiàn)場的踏勘，要充分了解新疆當?shù)氐乃摹⒌刭|、材料等情況，核實當?shù)靥峁┑臏y設基礎資料；（2）要了解新疆當?shù)氐拿袼住⒚褚?guī)，設計方案適合新疆當?shù)剜l(xiāng)村建設規(guī)劃；（3）要對采用的材料進行反復試驗，對舊路進行彎沉質量檢測，通過數(shù)據(jù)的分析，來確保提供的設計方案切實可行；（4）公路的設計方案應與現(xiàn)行施工技術規(guī)范保持一致。與此同時，要加快新疆農(nóng)村公路的建設，就要建、管、養(yǎng)、運并重，不能只靠設計把關質量，還要繼續(xù)推進農(nóng)村公路管理養(yǎng)護體制改革，做到資金到位、責任到位，健全機制，完善制度，逐步實現(xiàn)“有路必養(yǎng)”，鞏固和保護好農(nóng)村公路建設的成果。
(1)視距設計所包含的內容
為行駛中車輛的駕駛人所能清楚見到其前方的直線距離。視距長短影響公路的行車安全至巨,安全性高的公路須有足夠的視距,使駕駛人能夠從容控制其車速,完成其所需的安全措施。
(2)縱坡度設計所包含的內容
為公路縱向的坡度,亦即沿公路中心線路面的傾斜度,以兩點間高程差與兩點間水平距離的比值表示的,如2.4%,或-3.6%,正值表上坡道,負值表下坡道。
(3)豎曲線設計所包含的內容
為縱坡度變化時,兩坡度間將形成一轉角,車輛通過該轉角處應有相對應的考慮,以促進行車安全、舒適以及視覺美觀,故應于縱坡度變化處設置一段曲線,使縱坡度逐漸變化,使路線平滑通順,此曲線稱的為豎曲線。
(4)是否采橋梁或隧道減少縱坡度所包含的內容
為若遇無法克服的地形障礙,為減少施工對當?shù)刈匀画h(huán)境的改變量,考慮土方開40挖等安全問題,建議可采用橋梁或隧道型式,于后續(xù)行車階段也可減少用路車輛爬坡所造成的二氧化碳排放。
2平面線形設計
(1)緩和曲線所包含的內容
為當車輛由直線路段進入某曲線半徑值以下的曲線路段,或由此曲線路段進入直線路時,為了行駛軌跡發(fā)生變化所插入的曲線稱為緩和曲線。
(2)復曲線與反向曲線所包含的內容
為復曲線為同方向兩個或兩個以上不同大小曲線半徑的圓曲線連接,中間未設緩和曲線者。反向曲線為兩組同向曲線的反向組合。同向曲線為單曲線或同向曲線間設有緩和曲線者。
(3)平曲線最小半徑限制所包含的內容
為公路的平曲線半徑愈小,則曲率愈大,亦即表示公路轉彎程度愈大,除產(chǎn)生較大離心力外,并因車輛轉彎時所占公路面積較大,故有效路寬將相對減小,致降低視距,對行車安全及舒適性影響甚大,故曲線半徑的最小值應加以限制。
(4)平曲線最短長度限制所包含的內容
為車輛沿曲線行駛時,若曲線長度太短,駕駛人即需將剛轉彎不久的方向盤立刻轉回,除離心力變化太大,乘客感覺不舒服外,駕駛人操作方向盤的困難度亦較高,41故平曲線的長度,亦有其最小限制的必要。
3公路交叉設計
公路交叉設計是為了有效率地發(fā)揮公路設施的交通功能。公路與其他公路或軌道系統(tǒng)相交者稱為公路交叉。而公路交叉的型式可分為平面交叉與立體交叉。以下分別就公路交叉設計面向下的次因素及其內容作說明。
(1)是否采槽化設計所包含的內
為交叉路口槽化設計時,可利用標線或路面標記繪成槽化島圖型,用以區(qū)隔直通與轉向的車道。槽化線線型分為單實線、Y型線與斜紋線三種,其顏色應與其連接的行車分向線、分向限制線或車道線相同。交叉路口使用實體阻攔物做成不同的槽化島,將更能有效管制及保護車輛與行人。此指駛入或駛出交流道時的槽化設計。
(2)是否設置轉向彎道所包含的內容
為轉向彎道系于公路交叉處因實際需要設置槽化路口供轉向且與主線分離的車道,可提高路口車流的紓解效率。此指駛入或駛出交流道時的轉向彎道設計。
(3)是否采感應式號志所包含的內容
為交通感應式號志,用于交通量變化顯著且無規(guī)律,或交通量懸殊的地點,由設于公路上的傳感器偵測車輛到達狀況,以號志控制器默認的程序,實時變換燈號。此指設置于進入交流道時的號志。
4結語
在開展試驗檢測與質量檢驗評定管理時，必須注意工程劃分工作。在每段工作開始前，施工單位需要根據(jù)監(jiān)理部門制定的施工要求劃分單位、分項、分部工程，通過正確的劃分，可以有效提高后期質檢評定、資料管理、工程驗收等工作的效率。在公路工程試驗階段，自質量評定工作開始以來，一直到完成分項檢驗、試驗檢測工作，其搜集的數(shù)據(jù)都具有極強的邏輯追溯性，而評定數(shù)據(jù)也是通過收集并總結檢驗數(shù)據(jù)得來的，檢驗數(shù)據(jù)則是通過試驗檢測指標總結而來，這些數(shù)據(jù)的核心就是原始數(shù)據(jù)，后面所有的計算并不是憑空猜想，而是根據(jù)完善的數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)計算而來。通過金字塔流程模式，可以說明試驗檢測與質量檢驗評定是密不可分的兩者，如果單純的開發(fā)單一系統(tǒng)，就會使用戶手工匯總工作量加大，影響質檢部門工作效率。
2.系統(tǒng)設計
2.1功能目標
試驗檢測與質量檢驗評定一體化系統(tǒng)的主要目標是：實現(xiàn)業(yè)務一體化開發(fā)，通過計算機技術實現(xiàn)數(shù)據(jù)自動匯總處理，從而使質檢評定工作更加的自動化，有效加強質檢評定工作的正確性、科學性、高效性。通過邏輯性強的工程劃分制度，使質檢資料數(shù)據(jù)管理更加有序，可以在竣工階段獲得更加可靠的文檔支持。通過表格式試驗檢測模式，使數(shù)據(jù)處理更加靈活，加強系統(tǒng)適應性。采用新型軟件開發(fā)構建技術，建立符合公路工程的立體系結構軟件系統(tǒng)，有效降低開發(fā)周期與成本，使系統(tǒng)維護更加方便，節(jié)約人力物力，提高系統(tǒng)復用率。合理試驗檢測與質量檢驗評定一體化系統(tǒng)在集成管理過程的重要性，并且預留適合的系統(tǒng)接口，為集成系統(tǒng)提供支持與服務。
2.2功能設計
為了使系統(tǒng)滿足公路工程使用要求，將系統(tǒng)分為多個功能模塊，具體模塊結構如圖1所示。
3.數(shù)據(jù)庫設計
本系統(tǒng)使用SOL作為系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，并且參考美國新奧爾良的數(shù)據(jù)庫模板，根據(jù)實際使用要求劃分為概念、邏輯、物理、分析這四大設計階段，按照階段進行數(shù)據(jù)庫設計。由于公路工程數(shù)據(jù)量過大，系統(tǒng)需要在處理大量試驗檢測與質量檢驗評定數(shù)據(jù)資料時，還需要對收集到的數(shù)據(jù)進行儲存與管理，所以設計庫的設計要求如下：
①數(shù)據(jù)庫保存數(shù)據(jù)時，需要同時生成以二進制字段保存的Excel文件，系統(tǒng)可以通過數(shù)據(jù)直接管理質檢文件資料。
②為了實現(xiàn)遠程管理，需要系統(tǒng)在局域網(wǎng)中正常運行，并且保證施工、監(jiān)理、業(yè)主的工程劃分數(shù)據(jù)一致，使用GUID當作表關鍵字。GUID是OSF研發(fā)的ID提供軟件，可以生產(chǎn)唯一標識符，ID不會重復，ID數(shù)量足以完成未來一億年的ID創(chuàng)建工作。
③為了使數(shù)據(jù)冗余數(shù)量有效降低，提高表格維護的快捷性與靈活性，同時保存用戶與標準兩大Excel表格，并且使用用戶、標準臺帳關聯(lián)，可以使分項工程的試驗檢測表格實現(xiàn)最大限度的共享，并且可以有效提高其維護工作的便捷性與靈活性。
④為了有效提高系統(tǒng)性能，需要重點提升系統(tǒng)大數(shù)據(jù)量操作能力，本系統(tǒng)使用了兩處存儲模塊：其一是用戶維護試驗檢測模板，根據(jù)標準方法決定分項工程單元標準，并且利用存儲的方式將試驗檢測文件從模板表復制到用戶臺模板表。其二是維護項目檢查時，明確分項工程標準劃分的工程類型，并且通過存儲方式將標準檢查表復制到用戶檢查表中。
4.建立關鍵技術結構體系
4.1對象分析設計
在前期的系統(tǒng)開發(fā)過程中，充分利用了面對對象的OOA分析方法。公路工程數(shù)據(jù)變化十分復雜，通過試驗檢測與質量檢驗評定工作的內容，將其與計算機技術分離，并且考慮到系統(tǒng)可復用：試驗檢測與質量檢驗評定一體化系統(tǒng)組成圖2：主要對象結構層次關系圖性、可適應性、可擴展性，最終獲得系統(tǒng)的OOA對象組成模型。
4.2對象處理體系
一、影響公路交通安全的第一個因素是：公路的特征
影響公路交通安全的第二個因素是公路的特征，公路的特征對公路交通安全產(chǎn)生的影響也是不可忽視的，造成影響的主要是公路中央隔離帶開口還有道路的綠化建設。在一些相對比較重要的路段，前期的道路設計中如果沒有重視隔離帶以及綠化帶的建設的話，就會直接影響到駕駛員的視線，導致交通事故的發(fā)生。再者，就是道路的開口如果設計不當?shù)脑挘矔黾邮鹿拾l(fā)生率。開口過多或者過少都是不合理的，這些都會使車輛駕駛員不按交通法則駕駛或者行人橫穿道路的現(xiàn)象頻繁發(fā)生，直接擾亂了公共交通秩序。從以往的經(jīng)驗來說，公路的開口設計應該固定在2km一處，這樣是最為合理的距離，而且開口要設置在視線比較開闊的路段。曲線段的開口就要設置在曲線的半徑不低于700m的地方，詳細的要求要參照具體情況來定。隔離帶的合理設置和設計，在很大程度上可以減少交通事故的發(fā)生率。寬隔離帶視野開闊，能夠給駕駛者留出糾正錯誤駕駛的空間和時間，窄隔離帶必須確保劃分出人行道和車道。這樣才能為行人留出一個安全的等待區(qū)，如此就可以達到提高視覺通達度的目的。影響公路橫斷面設計的因素比較多，其中需要綜合參照的是路段的交通運輸量、各種車型在交通流中所占的比率、車道行駛所規(guī)定的車速還有當路段的地理地質特征。從美國TRB所分析得出的結果來看，車道寬度也直接影響事故發(fā)生率。高速公路的車道寬到從原來的2.7m擴張到3.4m，出高速公路以外的路段車道寬度從3.0m擴張到3.7m。這都在很大程度上減少了交通事故的發(fā)生，也有效降低了車與車之間極易碰撞情況的發(fā)生。不難看出，車道的最佳寬度范圍是3.4～3.7m之間，嚴密的控制在這個范圍就可以很好地控制交通安全事故的發(fā)生頻率。再者，就是道路的摩擦度，公路路面的道路性能都是由摩擦系數(shù)以及抗滑耐久性所表現(xiàn)出來的。對路面的摩擦系數(shù)和抗滑耐久性進行測量分析的時候，可以遵照路表抗滑性評估標準來執(zhí)行。抗滑性與道路摩擦系數(shù)之間是相互影響的，也會相互制約。當?shù)缆返目够越档偷臅r候，那么道路的縱向摩擦阻力也會隨著抗滑性的降低也有所下降，直接導致車輛的制動距離增加，最終使交通事故的發(fā)生率呈一個明顯上升的趨勢。
二、影響公路交通安全的第三個因素是：公路構造物、公路設施
從美國TRB的一份調查分析數(shù)據(jù)中顯示，公路交叉口所受的影響是多方面的，其中最主要的因素包括:相交道路車道數(shù)、公路交叉口處公路中線相交的角度、通視距離行車視距、道路中線的立體形狀、公路路面摩擦與阻力系數(shù)、道路照明還有主車道之外設置的輔助車道。正是因為這些制約因素所在，公路的施工建設策劃中把對公路平面交叉口作為了一個重點來抓。從交通事故總量來看，發(fā)生在公路交叉口的事故量是比較低的。雖然發(fā)生事故量低，但是卻有一部分事故量與之相關。數(shù)據(jù)顯示，占總事故量16%的交通傷亡事故都與之密不可分。綜上所述，平面交叉口的設計必須在考察當路段的實際情況下，了解當?shù)卦敿毜倪\輸境況，結合運輸?shù)牧鲃臃较蚺c流動的數(shù)量，因地制宜，對不同的路況采用不同的平面交叉口設計，或者結合取用采取渠化、采用燈控、分隔等控制方法。以便更徹底地協(xié)調各方面沖突和矛盾，從而更有效地提高公路交通運輸?shù)陌踩禂?shù)。
三、結語
總之，在公路道路施工設計過程中，一定要按照標準的施工方案進行。并綜合考慮影響公路道路施工建設的相關因素，提高公路道路建設的合理性和科學性，保證公路道路的通行效率，降低交通安全事故的發(fā)生頻率。以便真正提高我國公路道路交通質量，為我國社會經(jīng)濟發(fā)展提供可靠保障，實現(xiàn)健康、可持續(xù)的發(fā)展。
作者：馬傳濤
1.1生活水泵房
為保證服務區(qū)供水壓力滿足要求，需設置生活水泵房。北方地區(qū)通常采用地下式泵房以防凍。生活水泵房中的設備設施包括:生活水箱、變頻水泵以及電控制柜等。根據(jù)《建筑給水排水設計規(guī)范》，生活水箱的有效容積應按照服務區(qū)最高日生活用水量的15%～20%確定。為了節(jié)能故選用變頻水泵，水泵的流量及揚程應能保證服務區(qū)的設計秒流量位于水泵高效區(qū)末端以及最不利點的供水壓力滿足要求。
1.2室內生活給水系統(tǒng)
高速公路服務區(qū)中大多為低層建筑，因此室內不需要分區(qū)供水。建筑單體的給水形式一般是下行上給式，采用枝狀布置。室內給水管徑應根據(jù)設計秒流量及合理的流速進行計算選取。對于辦公室、員工宿舍等人員使用比較均勻的單體，可采用平方根法計算設計秒流量，而如餐廳、公廁等人員使用較集中的單體，可采用同時給水百分數(shù)法。室內給水管材根據(jù)水質、水壓、敷設條件及方式等進行選擇，常用的管材有PP－R管，鋁塑復合鋼管等。管道布置宜靠近用水量大的用水點，立管可敷設在管井內，也可敷設在墻角、柱邊等。支管則可敷設于吊頂內或者沿墻敷設在管槽內。在穿越墻、基礎時應與建筑、結構專業(yè)及時溝通，預留孔洞的位置。還應注意的是給水管道的布置不宜穿越伸縮縫、沉降縫以及抗震縫等，并且不得布置在遇水會引起燃燒、爆炸的原料、產(chǎn)品以及設備上面。
1.3室外生活給水系統(tǒng)
高速公路服務區(qū)的供水形式(以建虎高速公路大興服務區(qū)為例)詳見圖1所示。服務區(qū)室外給水管網(wǎng)通常按枝狀布置，為保證供水安全可由生活水泵房引出兩條給水管線，并按一定距離設置用于檢修的閥門井，若管線過長還需要設置排氣閥門井。室外給水管道通常采用直埋的方式，其埋設深度需考慮冰凍情況、外部荷載、管材性能等因素。還應保證與其他構筑物、管道等的最小水平凈距與最小垂直凈距的要求。若給水管道與污水管道交叉且敷設在污水管道的下面還應加設鋼套管。
2熱水系統(tǒng)設計
服務區(qū)熱水系統(tǒng)的服務對象主要有辦公樓、公共浴室、衛(wèi)生間及食堂洗手間等。熱水的供應系統(tǒng)主要有局部熱水供應系統(tǒng)、集中熱水供應系統(tǒng)、區(qū)域熱水供應系統(tǒng)等。熱水供應系統(tǒng)的選擇應綜合考慮建筑物特點、用水點分布、熱水用水量以及用水規(guī)律、操作和管理的條件等因素，并結合熱源條件確定。服務區(qū)一般熱水用量及用水點較少，可采用局部熱水供應系統(tǒng)如太陽能熱水器或電熱水器。使用電熱水器時應注意漏電保護等安全問題。室內熱水管道通常暗敷設于墻體和墊層內，在穿樓板、墻壁、基礎等時應加套管，若穿越屋面時應加防水套管。
3排水系統(tǒng)設計
3.1室內排水系統(tǒng)
服務區(qū)建筑單體室內排水通常采用污廢合流制。地上建筑部分采用重力排水，餐廳與操作間等產(chǎn)生含油污水需排至隔油池，衛(wèi)生間等其他污廢水排至化糞池。室內的排水系統(tǒng)，需按照規(guī)范要求設置檢查口、清掃口、通氣管等。室內排水管道的布置和敷設需嚴格按照規(guī)范的要求進行敷設。屋面雨水系統(tǒng)通常采用外排水系統(tǒng)，而對于寒冷地區(qū)以及立面裝修要求較高的服務區(qū)建筑也可采用內排水系統(tǒng)。雨水系統(tǒng)的設計流量計算按照當?shù)乇┯陱姸裙接嬎恪５叵陆ㄖ糠秩绫梅浚瑧捎脡毫ε潘诘叵陆ㄖ仍O置排水溝及集水坑，集水坑內設置潛水排污泵將水排至室外排水系統(tǒng)。
3.2室外排水系統(tǒng)
服務區(qū)室外排水體制采用雨污分流制。服務區(qū)場區(qū)內的雨水通常采用雨水管網(wǎng)的形式，利用雨水口及雨水管道將服務區(qū)路面的雨水收集就近排入場區(qū)的邊溝。生活污水應通過污水管網(wǎng)排入化糞池及污水處理構筑物。雨、污水管網(wǎng)需按一定的距離設置檢查井，化糞池應定期清掏清理。雨、污水管道的敷設應符合規(guī)范規(guī)定，其管頂最小覆土深度除了考慮管材強度、土壤冰凍深度等，還應結合當?shù)芈窆芙?jīng)驗進行確定。生活污水也可進行資源化利用，利用特殊處理設備將生活污水進行處理，達到中水回用的水質標準，可以用于沖廁、洗車、澆灌綠地等以節(jié)約水資源。
4消防系統(tǒng)設計
4.1消防水源及消防設施
與生活水源一樣，高速公路服務區(qū)無法利用市政水源，因此通常采用自備水源如深井作為消防水源。消防系統(tǒng)包括消防水池、消防供水泵、消防管網(wǎng)、增壓穩(wěn)壓設備等，其供水形式詳見圖1。消防水泵房通常采用與生活水泵房一并設置的方式，消防水池的有效容積應滿足室內外消防火災延續(xù)時間所需的消防水量。為了保證消防供水的安全性，采用分別設置室內、室外消火栓系統(tǒng)。因此消防水泵房中需分別設置供室內、室外消火栓系統(tǒng)的消防水泵。室內消火栓系統(tǒng)供水壓力應保證最不利點消火栓充實水柱不小于10m。室外消火栓系統(tǒng)應保證最不利點供水壓力不小于0.10MPa(從室外地面算起)。
4.2室內外消防系統(tǒng)
服務區(qū)建筑單體室內消火栓系統(tǒng)需兩條引入管，管線按環(huán)狀布置，室內消火栓布置間距不大于30m，應保證任何一處有兩股水柱同時到達。每個消火栓處設置直接啟動消防水泵的按鈕，并設有保護按鈕的設施。同時向消防控制中心報警。室內消火栓系統(tǒng)應設置高位水箱，以保證消防初期的消防水量。消防水箱置于屋頂時須與建筑和結構專業(yè)進行配合，考慮水箱的擺放位置、凈空高度以及屋頂樓板承重問題等。室內消防系統(tǒng)通常在消防水箱間設置增壓穩(wěn)壓設備，保證系統(tǒng)安全運行。根據(jù)《建筑設計防火規(guī)范》服務區(qū)消防系統(tǒng)還應設置消防水泵接合器，北方地區(qū)通常采用地下式消防水泵接合器。若建筑單體達到一定標準還需要布置室內自動噴淋系統(tǒng)，氣體滅火系統(tǒng)等，這些需視具體情況而定。建筑內部應遵循《建筑滅火器配置設計規(guī)范》的要求配備滅火器。服務區(qū)建筑中通常選用磷酸銨鹽干粉滅火器，可以撲滅A、B、C類火災，但對于加油站等單體，還應在設計中符合相關規(guī)范中的有關滅火器配置的規(guī)定。服務區(qū)場區(qū)消防管網(wǎng)自消防水泵房引出兩條管線，布置成環(huán)狀管網(wǎng)。于消防管網(wǎng)中布置地下式消火栓保證室外消防用水。消火栓的布置滿足兩消火栓間距不大于120m的要求。并且室外消火栓距路邊不超過2m，距房屋外墻不小于5m。消火栓等消防設施需置于便于消防車取用的位置，并有明顯的標識。
5結語
(1)信息采集:通過視頻監(jiān)控、交通數(shù)據(jù)信息采集系統(tǒng)，為交通管理人員提供各路段區(qū)域的交通路段狀況。
(2)數(shù)據(jù)處理:系統(tǒng)通過對信息采集系統(tǒng)采集信息進行交通狀況監(jiān)測的模型算法，能夠檢測擁擠與確認擁擠類型，提高系統(tǒng)的自動化程度。
(3)信息:通過可變信息標志等外場信息設備及網(wǎng)絡等多種方式交通信息，將實時交通信息傳遞給車輛，以便駕駛員安全、及時地適應交通變化，有利于交通流在時空上得以合理分布，充分發(fā)揮道路運行能力和交通服務水平。
(4)信息共享:形成以路段監(jiān)控分中心為道路交通信息源頭，以存儲與共享平臺為樞紐的信息共享與交換體系。
2監(jiān)控系統(tǒng)需發(fā)揮的作用
(1)重點做好立交區(qū)、長下坡、易多霧積雪結冰路段、隧道及沿線設施的交通運行狀況的監(jiān)測，并注意長下坡路段降雨、橫風的情況，做好該氣象條件下的交通流疏導提示。
(2)能夠實現(xiàn)在大監(jiān)控業(yè)務量中，快速、準確的提取出交通隱患和交通事故信息，并在第一時間發(fā)出警報，使交通管控人員能夠快速做出相應，并通過聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控，迅速通知監(jiān)控中心，開展聯(lián)動救援，在最短時間內采取有效措施，控制住事態(tài)的范圍和規(guī)模，保證整個高速公路運營的安全有序。
(3)如果路段所在區(qū)內存在凍雨、大霧、冰凌等季節(jié)性氣象災害，運營管理宜作兩個工況考慮:①晴好天氣等條件下的正常交通;②凍雨、大霧、雪、結冰等條件下的非正常交通。
3監(jiān)控外場設備布設方案
(1)攝像機
路段監(jiān)控采用視頻全程監(jiān)控的模式，在重點區(qū)域(連續(xù)長下坡、服務區(qū)、特大橋、小半徑路段、自救助匝道、季節(jié)性多霧及結冰路段)設置攝像機，實現(xiàn)無盲區(qū)覆蓋。其余一般路段每間隔2km設置1套攝像機，均采用激光夜視高清攝像機，隧道作為重點監(jiān)控區(qū)域已由隧道機電專業(yè)設置了攝像機。
(2)氣象檢測系統(tǒng)
云南境內的重要路段，某些高速公路路線途徑的地區(qū)群山連綿，山地、溝谷、丘陵、河谷平原和山間盆地相互交錯，橋隧比極高，冬季易出現(xiàn)雨、霧、雪、冰等情況，再加上連續(xù)長下坡等因素，會對道路行車安全產(chǎn)生不利影響。按照交通運輸部及中國氣象局《公路交通氣象觀測站網(wǎng)建設暫行技術要求》的相關規(guī)定，結合地域氣候特點，干線公路需要設置兩種類型的氣象觀測站:局地站和普通站。局地站代表的是較短路段、特殊地形地物處或橋梁結構物的特定交通天氣狀況，如低能見度大霧頻發(fā)路段、易結冰橋梁、易發(fā)生水淹水毀路段等，主要針對局地惡劣天氣頻發(fā)且嚴重影響交通的氣象條件。普通站代表的是較大范圍或較長路段的一般天氣狀況，主要是為滿足路線、路網(wǎng)層次的氣象信息需求，起到加密和補充氣象觀測網(wǎng)的作用，支持公路及其沿線天氣狀況的監(jiān)測與預報，有利于提高天氣預報的準確性和精細程度。普通站盡可能選取在相對開闊無遮擋的地方。局地站:在同樣低溫的情況下，隧道洞口路面及特大橋橋面相對路基段更易結冰。橋隧比超高，路基段少，橋隧相連的情況十分普遍，特別是海拔2000m以上的地區(qū)冬季氣溫較低，易出現(xiàn)大霧，上述問題將更加突出。針對上述情況，結合特大橋、隧道的分布情況，需在橋隧相連的特大橋、超過500米的單獨特大橋附近均設置了遙感式路面狀態(tài)及能見度檢測器作為局地站，使運管部門及時掌握路面狀態(tài)(干燥、濕滑、水冰雪等覆蓋物)、能見度(雨、霧、霾、沙塵等造成能見度降低的原因)，對外提供實時準確地公眾服務信息，對內及時有效地調用相應的人力物力資源，采取路面處理等措施消除危險隱患。普通站:氣候具有垂直分帶明顯、水平變化不大的特點，按照布設間距，根據(jù)海拔分布，在具有典型區(qū)域氣候特點地區(qū)均設置全要素氣象檢測器作為普通站，與路段或橋梁攝像機合并設置，配合攝像機的視頻檢測功能，及時掌握區(qū)域氣象條件，采取有效的交通控制措施，實現(xiàn)異常氣候條件的安全管理。
(3)信息標志
某些路段橋隧相連的情況普遍，路基段較少，上述區(qū)域發(fā)生異常事件時，車輛無法掉頭或掉頭困難，這就更加增大了緊急情況下交通組織和事故救援的難度，只有互通立交是高速公路向區(qū)域路網(wǎng)進行交通疏散的唯一手段，因此根據(jù)構造物的分布特點，需要砸在交通管控的重要位置設置情報板用以路況信息，引導車輛行駛，輔助完成交通組織。結合立交分布特點，立交附近設置F型情報板，在交通量較大的立交設置門架式可變情報板。服務區(qū)兩側均設置服務區(qū)信息標志，用以向駕乘人員提供路況消息，隧道洞口作為交通組織的重點區(qū)域已由隧道機電專業(yè)設置情報板。
(4)車輛檢測器
根據(jù)規(guī)范，在各立交、主線站附近均設置車輛檢測器用以反映路段內交通流分布情況，采用在云南省已廣泛使用并且效果較好的雙波長微波車檢器。
(5)交通量調查站
按照《國家高速公路網(wǎng)交通量調查觀測點布局規(guī)劃》的要求，屬國高網(wǎng)項目路段需要設置一類調查站和二類調查站。一類調查站的調查數(shù)據(jù)以反映路網(wǎng)宏觀交通量特征為主，主要為宏觀決策提供支撐，在功能上兼容二類調查站;二類調查站的調查數(shù)據(jù)以反映道路運行狀態(tài)和運行質量為主，主要為路網(wǎng)監(jiān)控、應急處置、公眾出行信息服務提供信息支撐。具體設置方案如下:一類調查站:根據(jù)里程長度，設置于交通量平穩(wěn)路段，與全程監(jiān)控攝像機合并設置。
4傳輸模式
(1)外場設備
監(jiān)控數(shù)據(jù)與視頻圖像均采用全數(shù)字的傳輸方式，所有外場監(jiān)控設備通過工業(yè)以太網(wǎng)交換機接入收費站內的視頻傳輸交換機，再由通信系統(tǒng)提供的以太網(wǎng)電路上傳至監(jiān)控分中心。各交換機之間利用主干光纜組成千兆光纖自愈環(huán)網(wǎng)，保證數(shù)據(jù)、圖像傳輸?shù)姆€(wěn)定可靠性。
(2)隧道監(jiān)控設施
各隧道視頻圖像、控制信號先傳輸至隧道管理所視頻傳輸交換機，再由隧管所上傳至站內通信點，最后經(jīng)通信系統(tǒng)匯總至監(jiān)控分中心。
(3)網(wǎng)絡性能要求
路段分中心內部網(wǎng)絡及外場設備至路段分中心互聯(lián)的IP網(wǎng)絡性能指標滿足《IP網(wǎng)絡技術要求－網(wǎng)絡性能參數(shù)與指標》(YD/T1171－2001)所規(guī)定的1級(交互式)或1級以上服務質量(QoS)等級要求。具體指標如下:網(wǎng)絡時延上限值為400ms;時延抖動上限值為50ms;丟包率上限值為1×10－3。
5高清攝像機的應用
2:吉林省森工集團信息化發(fā)展前景與規(guī)劃.
3: 吉林省林業(yè)設計院網(wǎng)絡中心網(wǎng)絡改造與發(fā)展規(guī)劃.
4: 吉林省林業(yè)系統(tǒng)生態(tài)信息高速公路構建課題.
二、論文撰寫與設計研究的目的:
吉林省的林業(yè)分布十分廣泛,以長白山系為主要脈絡的山地廣泛分布各種森林資源,而作為林業(yè)及林業(yè)環(huán)境的發(fā)展,林業(yè)生態(tài)信息則是一個更為龐大的系統(tǒng),快捷,準確,合理,系統(tǒng)的采集,處理,分析,存儲這些信息是擺在我們面前的十分現(xiàn)實的問題.在信息交流的這個世界中,信息好比貨物,我們需要將這些貨物(信息)進行合理的處理,其中以硬件為主的計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)是這些貨物(信息)交流的"公路"和"處理廠",我做這個題目,就是要為它畫出一條"公路"和若干"處理方法"的藍圖.
由于森工集團這樣的特定企業(yè),其一,它是一個統(tǒng)一管理的企業(yè),具有集團化的特點,網(wǎng)絡的構建具有統(tǒng)一性.其二,它又在地理上是一個分散的企業(yè),網(wǎng)絡點也具有分散性.然而,分散中還具有集中的特點,它的網(wǎng)絡系統(tǒng)的設計就應該是板塊化的.從信息的角度來講,信息的種類多,各種信息的采集傳輸處理角度也不盡相同,我們在設計的過程中不僅要考慮硬件的地域布局,也要考慮軟件平臺的配合.
沒有最好,只有更好;更新觀念,大步向前.我相信,在導師的精心指導下,經(jīng)過我的努力,我將為它們創(chuàng)造出一條平坦,寬闊的"高速公路".
1,論文(設計)研究的對象:
擬訂以吉林省林業(yè)系統(tǒng)為地理模型,以林業(yè)網(wǎng)絡綜合服務為基本需求,以網(wǎng)絡拓撲結構為設計方向,以軟件整合為應用方法,開發(fā)設計一套完整的基于集散集團企業(yè)的企業(yè)網(wǎng)絡系統(tǒng).
2,論文(設計)研究預期達到目標:
通過設計,論文的撰寫,預期達到網(wǎng)絡設計全面化,軟件整合合理化,網(wǎng)絡性能最優(yōu)化,資金應用最低化,工程周期最短化的目標.
3,論文(設計)研究的內容:
一),主要問題:
設計解決網(wǎng)絡地域規(guī)范與現(xiàn)有網(wǎng)絡資源的利用和開發(fā).
設計解決集中單位的網(wǎng)絡統(tǒng)一部署.
設計解決多類型網(wǎng)絡的接口部署.
設計解決分散網(wǎng)絡用戶的接入問題.
設計解決遠程瘦用戶網(wǎng)絡分散點的性能價格合理化問題.
設計解決具有針對性的輸入設備的自動化信息采集問題.
合理部署網(wǎng)絡服務中心的網(wǎng)絡平衡.
優(yōu)化網(wǎng)絡服務系統(tǒng),營造合理的網(wǎng)絡平臺.
網(wǎng)絡安全問題.
10,基本應用軟件整合問題.
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二),論文(設計)包含的部分:
1,地理模型與網(wǎng)絡模型的整合.
2,企業(yè)內部集中部門網(wǎng)絡設計.
3,企業(yè)內部分散單元網(wǎng)絡設計——總體分散.
4,企業(yè)內部分散單元網(wǎng)絡設計——遠程結點.
5,企業(yè)內部分散單元網(wǎng)絡設計——移動結點.
6,企業(yè)網(wǎng)絡窗口(企業(yè)外信息交流)設計.
7,企業(yè)網(wǎng)絡中心,服務平臺的設計.
8,企業(yè)網(wǎng)絡基本應用軟件結構設計.
9,企業(yè)網(wǎng)絡特定終端接點設計.
10,企業(yè)網(wǎng)絡整合設計.
5,論文(設計)的實驗方法及理由:
由于設計的過程并不是工程的施工過程,在設計過程中詳盡的去現(xiàn)場建設肯定有很大的難度,也不是十分可行的,那么我們在設計的階段就應該進行仿真試驗和科學計算.第一步,通過小型網(wǎng)絡測試軟件平臺,第二步,構建多個小型網(wǎng)絡搭建全局網(wǎng)絡模擬環(huán)境,第三步,構建干擾源利用小型網(wǎng)絡集總仿真測試.
6,論文(設計)實施安排表:
1.論文(設計)階段第一周次:相關理論的學習研究,閱讀參考文獻資料,制訂課題研究的實施方案,準備試驗用網(wǎng)絡硬件和軟件形成試驗程序表及試驗細則.
2.論文(設計)階段第二周次:開始第一輪實驗,進行小型網(wǎng)絡構建試驗,模擬網(wǎng)絡服務中心,模擬區(qū)域板塊,模擬遠程及移動網(wǎng)絡.
3.論文(設計)階段第三周次:進行接口模擬試驗,測試軟件應用平臺,完善課題研究方案.
4.論文(設計)階段第四周次:完成第一輪實驗,提交中期成果(實驗報告1).
5.論文(設計)階段第五周次:進行第二輪實驗,模擬環(huán)境(干擾仿真)實驗,提交實驗報告2.
6.論文(設計)階段第六周次:完成結題報告,形成論文.
三,論文(設計)實施工具及參考資料:
小型網(wǎng)絡環(huán)境,模擬干擾環(huán)境,軟件平臺.
吳企淵《計算機網(wǎng)絡》.
鄭紀蛟《計算機網(wǎng)絡》.
陳濟彪 丹青 等 《計算機局域網(wǎng)與企業(yè)網(wǎng)》.
christian huitema 《因特網(wǎng)路由技術》.
[美]othmar kyas 《網(wǎng)絡安全技術——風險分析,策略與防火墻》.
其他相關設備,軟件的說明書.
1、論文(設計)的創(chuàng)新點:
努力實現(xiàn)網(wǎng)絡資源的全面應用,擺脫將單純的網(wǎng)絡硬件設計為企業(yè)網(wǎng)絡設計的模式,大膽實踐將軟件部署與硬件設計階段相整合的網(wǎng)絡設計方法.
題目可行性說明及預期成果:
【關鍵詞】優(yōu)化設計，公路工程，投資控制，探究分析
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
一.前言
對公路工程實施優(yōu)化設計和投資管理是整個公路工程管理中的重要環(huán)節(jié)，對整個公路工程的成本控制和經(jīng)濟效益的實現(xiàn)有著深遠的影響。但是，由于工程項目設計階段質受到設計人員水平，設計質量評價標準等一系列因素的影響，加上對設計優(yōu)化的評判缺乏一定的嚴格明確指標，設計質量管理過程變得更加龐大而復雜，只有不斷加強對設計優(yōu)化的重視，實施對工程各個環(huán)節(jié)的設計質量控制，才能進一步保證工程的整體質量，實現(xiàn)社會效益和經(jīng)濟效益的統(tǒng)一。
二.公路工程優(yōu)化設計對工程投資控制的影響
公路工程的投資控制是整個公路工程的重要組成部分，對整個公路行業(yè)的健康快速發(fā)展有著十分重要推動作用，因而，要分析出公路工程設計對整個公路工程投資控制的影響。筆者結合多年的公路工程施工經(jīng)驗，從以下幾個方面做出分析。
1.對施工方案和投資的影響
施工方案的選擇是整個公路工程優(yōu)化設計階段投資控制的重要環(huán)節(jié)。在公路工程中，施工組織階段，施工組織設計對整個施工方案的選擇有著至關重要的影響。施工方案必須在綜合考慮到整個公路工程的施工條件，施工經(jīng)濟因素和施工技術因素等多個方面的基礎上，通過科學合理的比較，評判，分析，并制定選擇合理，有效并且工程投資較低的施工方案。不同的施工方案，不僅僅讓公路工程的施工工期和工程投資產(chǎn)生影響，同時，也大大的影響著整個工程的施工操作，影響到整個工程的投資。
2.對施工工期和投資的影響
公路工程中的工期對整個公路工程的施工投資有著十分重要的影響。若施工速度太慢，必然一定程度的讓整個工程的投資增多，因而，做好公路工程的施工設計，在設計階段加強對投資的控制，有著很大的推動作用。在公路工程施工組織設計階段，要用最為優(yōu)化的施工方案來確定工程的工期。公路工程的合理工期不僅僅會直接影響到工程項目的成本消耗，也會使得工程中資金流轉的速度加快，從而使得工程建設期間各種投資貸款的利息降低，從而也促進了工程投資的優(yōu)化。同時，合理的施工工期，保持合理的施工進度，也能夠為整個公路工程的工程投資控制管理奠定良好基礎。
3.對施工組織平面布置的影響
公路工程中，設計階段的投資控制對整個施工組織設計，施工組織對施工的平面布置有著十分重要的影響，而施工組織平面將會對直接的工程費用和施工安全，施工的操作是否規(guī)范等方面起到?jīng)Q定作用。合理科學的施工平面布置，不僅僅可以很大程度的減少工程施工設備機械的運輸和搬遷，降低材料的往返運輸?shù)壤速M情況，也很大程度的降低了運輸費用，減低了工程造價。同時，合理的施工平面布置，也能夠讓施工流程更便于操作，更有助于各種施工規(guī)范的貫徹落實。
三.公路工程設計階段投資控制容易出現(xiàn)的問題
1. 公路工程投資管理體制和重視力度問題
（一）缺乏強有力統(tǒng)一的投資管理體制
首先是施工單位內部，缺乏統(tǒng)一的施工投資管理規(guī)范，很多時候，公路施工的投資管理都是靠著一些管理人員或者是技術人員的常年積累的經(jīng)驗，各種在設計階段的成本和費用管理都是靠著一些管理人員的臨時決定，沒有能形成統(tǒng)一的投資管理控制規(guī)范，其次，社會上缺乏對項目工程設計優(yōu)化的監(jiān)督機制，使得施工單位的成本控制工作難以透明化，很多法律法規(guī)難以落實到實處。
（二）對優(yōu)化設計的重視力度不夠
項目工程的管理人員對項目優(yōu)化設計的重要性缺乏深刻認識，因而不夠重視，只是全力想辦法提高生產(chǎn)的效益和施工的進度，提高工程建設的經(jīng)濟效益，因而很大程度上忽視了對公路工程項目的設計優(yōu)化。
2.業(yè)主和設計單位缺乏優(yōu)化設計的動力
一般業(yè)主無法選擇設計單位，也就無法進行設計方案對比和優(yōu)選(或只是進行同一設計單位的方案比選)。目前，設計經(jīng)營往往憑的是關系，缺乏公平競爭，所以設計單位的重心不在技術水平的提高上，設計只要保證不出大的投資問題就行，至于方案的好壞、造價的高低則關系不大，優(yōu)化設計便無以談起。由于現(xiàn)在的設計收費是按面積或按造價的比例計取，幾乎跟投資的節(jié)約和設計投資的優(yōu)劣無關，導致設計方案沒有認真進行經(jīng)濟分析，而是追求高標準，或為保險起見，隨意加大安全系數(shù)，造成投資浪費。
3．設計的質量不高，各種費用控制不嚴格
優(yōu)化設計的質量資是工程建設質量的重要組成部份，由于設計單位自己負責工程設計質量，缺少外在必要的監(jiān)督和評價，而業(yè)主也囿于設計專業(yè)知識的限制，往往是就圖論圖，缺少預先控制，造成設計變更成為工程建設費用增加的主要原因。另外由于設計功能配置不合理也會對經(jīng)營期費用產(chǎn)生影響。
四.加強公路工程優(yōu)化設計與投資控制措施分析
1.積極推行設計招標制度
在設計階段實行招標制度，能增強設計單位的危機意識和競爭意識，激發(fā)設計人員的創(chuàng)新意思，使其設計出更適用、更美觀、更經(jīng)濟的公路方案。工程設計招投標是通過對設計方案的優(yōu)選，起到鼓勵設計市場競爭、降低工程造價、提高投資效益的目的。業(yè)主依法對勘測設計進行招標，通過競爭擇優(yōu)選擇項目的主體設計單位和配套工程的設計單位．是合理控制工程投資的有效途徑。
2．提高設計人員素質
公路主管部門應加強對設計市場的管理，嚴格審查設計單位資質、信譽和履行合同的能力，避免出現(xiàn)越級、無證和掛靠現(xiàn)象發(fā)生。實現(xiàn)設計單位資格準人和各專業(yè)人員的資格準入，從提高人員素質人手加強設計投資管理。
3．對優(yōu)化設計人員實行獎勵機制
對于在優(yōu)化設計中有突出貢獻的設計人員給與物質和精神方面的獎勵。獎勵首先是對設計人員的優(yōu)化成果的肯定，也是對未來工作的鼓勵。同時是對其他設計人員的一種激勵．從而使得優(yōu)化設計成為設計行業(yè)的一種社會規(guī)范。
4.優(yōu)化設計施工程序，確保投資目標的實現(xiàn)
（一）全面貫徹落實投資控制程序
在進行公路工程施工管理過程中，要結合公路工程的具體實際情況，根據(jù)不同施工環(huán)節(jié)的施工特點，在遵守施工合同要求的基礎上，要科學編制各個環(huán)節(jié)的工程投資控制標準。當一個工程的環(huán)節(jié)完成施工任務之后，施工單位用嚴格按照工程投資控制標準進行工程投資審核，當施工單位的工程審核達到規(guī)定投資標準之后，要報請工程的監(jiān)理單位實施工程質量的抽樣檢查，如果抽檢達到了投資標準，則可以實施下一個環(huán)節(jié)的工程施工。
（二）認真做好技術交底工作，明確各工程投資目標
在公路施工投資管理和控制中，項目經(jīng)理承擔著很大的責任，在綜合考慮多方實際情況的基礎上，結合不同階段的工程施工特點，分析影響工程投資控制的因素，要編制好工程施工組織設計，對施工方案，施工工藝，施工的投資標準等各個方面做出嚴格清晰的界定。同時，施工單位中，相關的公路施工技術人員要將各項工程技術交底工作落實到實處。
5.建立優(yōu)化設計的質量考核體制
要在保證工程合理投資的基礎上，參考國家有關的規(guī)范和制度，建立健全有效的工程優(yōu)化設計制度，并對優(yōu)化設計的質量作出監(jiān)督和考核，使得優(yōu)化設計的方案既可以符合工程施工的需求，也能夠更進一步的讓整個工程的投資得到控制，更好的實現(xiàn)經(jīng)濟效益，也能夠促進整個工程的成本造價管理的規(guī)范化和科學化。
五.結束語
伴隨著我國公路工程行業(yè)的發(fā)展，工程投資管理水平的高低，不僅僅會對我國經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展產(chǎn)生巨大的影響，也將直接關系到廣大人民的生命財產(chǎn)安全，關系到居民的生活水平改善和生活質量的提高，因此，加強公路工程項目投資的管理控制，有助于提升工程效益，同時 ，進行公路工程優(yōu)化設計對保證整個工程施工過程的安全性和穩(wěn)定性，既可以更好的實現(xiàn)項目工程的經(jīng)濟效益，保障施工單位的利益，又可以很大程度的推進我國公路工程行業(yè)的健康快速發(fā)展，為居民生活質量的改善，為實現(xiàn)經(jīng)濟的穩(wěn)定快速發(fā)展，注入強大的動力。在此過程中，施工單位，監(jiān)理單位和相關的部門要通力合作，嚴格施工規(guī)范，建立健全投資管理體系，實施全過程的投資管理，確保公路工程投資的管理和控制。
參考文獻：
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[5]祖?zhèn)デ?優(yōu)化設計與房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)投資控制 [期刊論文] 《中國科技信息》 -2009年12期
關鍵詞：老路改建，平面線形，縱斷面線形，技術指標
官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮(zhèn)汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。
1 選擇改建、擴建設計的要求
當公路交通量接近或達到飽和時或對行車安全有影響時，應對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應符合以下規(guī)定：
（1）改建公路應遵照利用與改建、擴建相結合的原則，按規(guī)定公路級的技術指標，合理、充分地利用原有工程。
（2）公路改建、擴建應符合相關等級公路標準的規(guī)定。利用有公路的局部路段，因提高設計車速而可能誘發(fā)工程地質病害時經(jīng)過綜合分析和技術經(jīng)濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設計，但長度不宜大于相應設計路段長度。改線路段按新建公路標準執(zhí)行。
（3）其它公路改建、擴建時，應做保通設計。并確保既有公路通行安全。
（4）公路改建、擴建設計必須遵照“遠近結合、設計要有預見性”的原則。改建、擴建設計時，應為為后續(xù)改建、擴建留有余地和創(chuàng)造有利條件。
2 平面線形設計
2.1 平面方案
官山路改建工程自北向南布設，起于國道G312與官亭街道交叉處，經(jīng)官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現(xiàn)狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據(jù)現(xiàn)場和設計要求進行設平面設計和調整。
2.2 路線方案的確定
官山路改建工程由于終點路段老路兩側房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優(yōu)化和多方案比選論證，選擇合理方案。經(jīng)過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。
改線方案的優(yōu)點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。
2.3 平面線形設計
2.3.1設計一般原則
平面線形設計時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規(guī)范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮(zhèn)區(qū)時，應注意結合地方發(fā)展，盡量與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調。
2.3.2 直線及其應用
現(xiàn)行規(guī)范對長直線沒有具體規(guī)定，本次設計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續(xù)性考慮。按公路路線規(guī)范規(guī)定，官山路設計時，我們通過計算，并參見相關設計經(jīng)驗，針對官山路設計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設為復曲線。
2.3.3 圓曲線及其應用
目前規(guī)范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉角、圓曲線半徑反復進行了調整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。
3縱斷面線形設計
老路改建、擴建項目的縱坡設計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。
3.1 縱斷面設計
本項目縱斷面設計時盡量利用老路的路面作為新建結構層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據(jù)對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復進行了調整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續(xù)的效果。
3.2 平縱線形組合
平縱線形組合原則為：合理設置平曲線內變坡點位置及變坡次數(shù)，在視覺上能自然地誘導駕駛員視、線，保證平面、、
縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應的要求規(guī)范規(guī)定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。
4 先進技術設計手段
在路線設計中，大力推廣新技術、新工藝和計算機輔助設計CAD軟件技術。將GPS 全球定位系統(tǒng)用于公路勘察設計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設計的合理程度。設計中運用了眾多的設計軟件。其中有中交第一公路勘察設計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統(tǒng)、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設計軟件及東南大學的路面結構分析軟件成圖系統(tǒng)等。
5 結束
老路改建、擴建公路線形設計是一項非常復雜的綜合性工作。官山路的設計經(jīng)過反復地平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經(jīng)濟比較，經(jīng)過多次優(yōu)化設計、方案比選，才設計出經(jīng)濟上合理、技術上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。
參考文獻：
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[3] 黃興安.公路與市政道路設計手冊.北京：中國建筑工業(yè)出版社
【關鍵詞】公路橋梁 養(yǎng)護管理存在問題對策
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
隨著交通運輸事業(yè)的發(fā)展，交通運輸量大幅度增長，行車密度及車輛載重越來越大，尤其是拖掛運輸、集裝箱運輸、個體戶載重貨物運輸?shù)戎匦蛙囕v日益巨增，這對許多公路橋梁的安全性提出了更高的要求，特別是年代較遠的低等級載荷橋，已遠遠不能滿足使用上的要求，危橋數(shù)量逐年增多，特別是近年來橋梁坍塌事故頻繁發(fā)生，所以加強橋梁日常養(yǎng)護檢查，維修及病危橋梁的加固，力求充分利用，延長其使用壽命，以滿通運輸發(fā)展的需要。
二．目前橋梁管理中存在的問題。
1. 部分橋梁設計承載力低，不能滿足重載交通要求。
2. 注重橋梁構件強度驗算，忽視耐久性設計。20世紀60年代～90年代初期建造的公路橋梁，限于當時的技術標準，僅驗算構件強度，對耐久性設計重視不夠。目前橋梁構件材料老化、退化現(xiàn)象嚴重，病害頻發(fā)，沿海橋梁構造物混凝土受氯離子侵蝕，損壞現(xiàn)象嚴重，直接影響在役公路橋梁的安全通行。公路橋梁使用壽命不僅取決于其構件強度，還取決于構件的耐久性，也就是構件在使用期內保持強度和結構完整的性能，限于當時技術水平和經(jīng)濟發(fā)展水平，2004年前我國公路橋梁對耐欠性設計重視不夠，未按使用壽命驗算，橋梁設計時僅要求滿足強度指標。因此，目前在役的大多數(shù)公路橋梁耐久性不足，使用壽命難以達到期望設計基準期，造成在役公路橋梁提前“退役”。
3. 對中小橋梁次要構件和附屬設施設計重視不夠。同時，通航河道橋梁缺少防撞防護設施，通航船舶碰撞橋墩或凈空高度不足碰擦梁板造成橋墩和梁板受損，存在嚴重安全隱患。
4. 施工技術水平低，檢測措施不到位。早期建造的公路橋梁限于當時的施工技術條件，機械化程度低，應用新技術、新材料、新工藝、新設備少，監(jiān)控檢測手段不到位，未推行監(jiān)理制，難以保證橋梁構造物的施工質量。
5. 超限運輸車輛對橋梁的損害。受超限車輛頻繁通行影響，造成橋梁承重結構損壞。
6. 部分公路橋梁疏于養(yǎng)護管理。一是公路養(yǎng)護管理重養(yǎng)路面質量、輕養(yǎng)橋梁，對橋面、支座、伸縮縫、護欄等養(yǎng)護管理重視不夠，橡膠支座、伸縮縫老化變形破損，原鋼支座銹蝕失效，原活動支座變?yōu)楣潭ㄖё髁河墒軓潣嫾兂蓮澙瓨嫾欢菢蛄簷z查不夠。橋梁服役期內，由于構件材料的劣化、外因作用等原因，會出現(xiàn)各種病害，只有通過檢查才能及早發(fā)現(xiàn)病害，評定其技術狀況，進而提出維修對策；三是早期修建的橋梁資料缺失，不利于后續(xù)養(yǎng)護管理。舊橋加固設計需竣工圖，不然無法進行加固設計驗算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂嚴重，疏于管理，受汛期洪水沖刷，圬工墩臺易被沖空毀壞；五是橋梁加固修復資金短缺，得不到及時修復，潛在嚴重安全隱患。
7. 橋臺樁基出現(xiàn)環(huán)向裂縫。受當時施工、資金等因素影響，部分橋梁兩側臺背回填、基底軟基處理不夠，橋頭跳車現(xiàn)象嚴重，受車輛動荷作用、橋頭填料壓密及基底壓縮變形，產(chǎn)生土側壓力，造成橋臺樁基出現(xiàn)環(huán)向裂縫，影響橋梁運營安全。
8. 橋梁抗災能力弱。據(jù)檢測分析，臺州市在役公路橋梁易受臺風暴雨、河水急流、河床變遷和沖刷等影響，造成橋梁墩臺沖空、毀壞。
三.公路橋梁養(yǎng)護管理對策。
1. 明確養(yǎng)護管理職責。根據(jù)現(xiàn)行《公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范》（JTGH11）、《公路橋梁養(yǎng)護工作制度》等規(guī)定，明確公路橋梁養(yǎng)護管理單位和監(jiān)督單位，合理確定工作職責。按照交通運輸部和浙江省橋梁養(yǎng)護工程師制度要求，結合轄區(qū)公路橋梁數(shù)量，配備足額的橋梁養(yǎng)護工程師和技術人員，明確管養(yǎng)職責。
2. 健全檢查評定制度。貫徹“預防為主、安全至上”工作方針，提高公路橋梁結構的耐久性和安全性，開展周期性檢查，每年安排一定數(shù)量的公路橋梁檢測，系統(tǒng)掌握橋梁技術狀況，進行分類評定，制定相應養(yǎng)護對策。
3. 明確危病橋梁確認權限。
4. 規(guī)范橋梁檢查程序。
5. 建立橋梁管理體系和數(shù)據(jù)庫。改變傳統(tǒng)的橋梁應急搶修養(yǎng)護管理方法，注重監(jiān)控防范，把安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。抓好在役公路橋梁的檢查、技術狀況評定、養(yǎng)護對策、維修加固或改造、交（竣）工驗收等有關技術資料的搜集、整理、歸檔，建立完整的橋梁養(yǎng)護檔案和數(shù)據(jù)庫。建立橋梁工程師管理網(wǎng)絡、信息快速傳輸系統(tǒng)，不斷提高橋梁工程師的技術業(yè)務水平，對橋梁病害勤檢查、早發(fā)現(xiàn)、善處理，建立健全一橋一檔的橋梁管理系統(tǒng)，發(fā)揮橋梁經(jīng)常性檢查、定期檢查、特殊檢查的作用，做到防微杜漸、有備無患。
6. 加大公路治超力度。禁止大于橋梁設計荷載標準的車輛通行，或采取技術措施后通行。根據(jù)在役公路橋梁的承載能力，綜合分析并確定限載標準，設置限載標志。一般情況下，一條技術標準等級相同的公路應設置相同的荷載等級，避免設置不同等級的荷載標準。對未達到標準的在役公路橋梁，可通過維修加固或改造升級達標；對一時難以達到標準的橋梁，可通過應急加固措施達標。同時，應加強橋梁應急處置管理，制定以橋梁坍塌事故為重點的養(yǎng)護突發(fā)事件及災害性事件應急預案，重視四、五類危病橋梁及超過使用年限的危舊橋梁管理。
7. 加強橋梁修復改造計劃及施工管理。根據(jù)橋梁檢查評定技術狀況，確定養(yǎng)護對策，科學制定橋梁小修保養(yǎng)、中修、大修或改造等方案，規(guī)范管理工程實施，加強監(jiān)督檢查。注重提高公路橋梁抗災防災能力，加大對河床下游挖砂監(jiān)管，確保使用狀況良好。隨著公路大橋、特大橋、跨海大橋、結構特殊橋梁的日漸增多，在現(xiàn)有公路養(yǎng)護管理體制下，單純依靠公路管理部門，無論從人員配備、技術水平、機械設備等方面均難以保證。
8. 提高認識，加強領導。橋梁是公路構造然包括對橋梁的養(yǎng)護。各級政府、交通公路部門要克服重路面養(yǎng)護輕橋梁養(yǎng)護的思想傾向，牢固樹立養(yǎng)路必養(yǎng)橋的理念。要認識到橋梁是打通河流溝壑等天塹的十分重要的建筑物，且是投資較大、使用價值較高的交通公路基礎設施。如果不加強養(yǎng)護維修，小毛病會發(fā)展成大毛病，嚴重者甚至造成橋梁壽命縮短和坍塌。各級政府、交通公路部門要把公路橋梁養(yǎng)護工作作為提升公路整體養(yǎng)護水平的一項重點工作來抓，每年對橋梁養(yǎng)護工作做出安排部署，定期召開專題會議，研究確定橋梁養(yǎng)護工作的重點和任務，及時處理橋梁養(yǎng)護工作中存在的問題。全面落實專職橋梁工程師為主的橋梁養(yǎng)護管理責任制，配備專職橋梁養(yǎng)護工程師和專職橋梁養(yǎng)護技術員，明確各自工作職責，嚴格落實橋梁養(yǎng)護管理責任體系。
四．結束語
橋梁養(yǎng)護要按照“預防為主，防治結合”的原則，以橋面養(yǎng)護為中心，以承重部件為重點，加強全面養(yǎng)護。認真落實部頒《公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范》，每年在橋梁定期檢查的基礎上，制定詳細的維修計劃，提出相應的處治和修復措施及時進行養(yǎng)護維修。加強養(yǎng)護維修質量監(jiān)督，確保處治有效。增強責任意識，明確工作目標，對持之以恒地開展好公路橋梁養(yǎng)管工作，共同推動此項工作朝著更加科學、更加規(guī)范的方向發(fā)展奠定了堅實基礎。
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