時間：2022-11-27 10:21:39
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇交通研究論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：稅收策劃；財務管理；企業利益最大化
策劃是指人們為了達成某種特定的目標，借助一定的科學方法所進行的創造性構思及運作方案設計。凡有決策和計劃的領域都有策劃。南宋辛棄疾在《議練民兵守淮疏》中說：“事不前定不可以應猝，兵不預謀不可以制勝，”他把策劃定義為做事之前的深思熟慮。
企業的稅收策劃是以企業發展的全局出發，為減輕企業的總體稅收負擔，增加企業的稅后利潤而做出的一種戰略性的策劃活動，它是現代企業財務戰略的重要構成部分。稅收策劃是一項系統工程，貫穿于企業的設立到經營理財的全過程。稅收策劃是提升企業整體價值的重要途徑，也是提高企業財務管理水平的重要動力。一個企業如果沒有良好的稅收策劃就不能有效安排稅收事宜，也談不上有效的財務管理，更無法達到理想的企業財務目標，對于追求價值最大化的企業來說，如何在稅法許可的情況下實現稅負最低、最適宜，也就成為企業稅收策劃的重心所在。
稅收籌劃是指納稅人為了實現企業價值最大化或者股東權益最大化，在法律法規允許并鼓勵的范圍內，通過對融資、投資、經營活動等的事先籌劃和安排，對多種納稅方案進行最優化選擇的一系列行為。稅收籌劃是企業合理合法的行為，是國家法律所鼓勵的，更是企業財務管理的一項重要內容。稅收籌劃的實質就是在國家法律法規允許的范圍內，實現節稅的目的。為實現企業利益的最大化，稅收策劃必須貫穿于企業運作的各個階段。
1稅收策劃貫穿于企業機構的設置過程
《公司法》第十四條規定：“子公司具有法人資格，依法獨立承擔民事責任；分公司不具有法人資格，其民事責任由公司承擔。”企業設立分支機構，使其不具有法人資格。且不實行獨立核算，則可由總公司匯總納稅，這樣可以實現總公司調節盈虧，合理減輕企業的稅負。
某汽車運輸公司擁有汽車運輸、汽車維修和站務幾個業務部分。在企業組織機構重新設置過程中，一種方法是將汽車修理業務獨立設置為子公司。由于子公司具有獨立法人的資格，對集團公司中的汽車修理視為對外業務修理，在業務承接過程中要獨立核算修理業務收入而向稅務機關繳納流轉環節的增值稅及附加稅，而如果將其修理業務部分設置為分公司，由于分公司不具有法人資格，因此對集團公司的汽車修理視為對本企業的維護業務，不繳納流通環節的增值稅及附加稅，可見，由于企業機構設置的差異將導致企業承受的稅負有著明顯的區別。
2稅收策劃貫穿于企業的經營行為
某汽車運輸公司下屬公交汽車客運公司和長途汽車客運公司兩個子公司，依據稅收政策，公交客運公司享受減免所得稅的優惠，而長途汽車客運公司則要依據經營業績繳納所得稅。隨著業務的發展，長途汽車運輸公司出現季節性的運輸車輛短缺，而公交客運則有閑置的運輸車輛，一種方法是長途公司直接向公交公司租借運輸車輛并支付租金，另一種辦法是由公交公司向長途公司租借線路經營權，扣除必要的手續費和站務設施費，經營利潤留歸公交公司。經過綜合測算二種方法的預期收益率，選擇公交公司收益較大的一種方法，享受所得稅減免優惠，這樣就整個公司來說減少了所得稅支出。3稅收策劃貫穿于會計核算過程
某出租車公司的經營方式是實行車輛抵償承包責任制，其經營模式是出租車價款由駕駛員實際承擔，但出租車輛的經營權則屬于出租公司，針對這種經營模式，在會計核算的方式上，一種是將駕駛員向公司交的管理費、向政府部門繳納的客票附加費和養路費保險費等費用納入收入核算，參照交通運輸企業繳納3％的營業稅，由于營業稅稅基較大，因而出租車企業的負擔也是比較重的。另一種核算方式是將駕駛員向出租公司繳納的管理費作為勞務收入繳納5％的營業稅，而將駕駛員向政府繳納的各種費用按代收代繳核算，雖然營業稅率提高了，但稅基變小了，因而總的稅負反而減輕了，這樣也可以為進一步減輕出租車行業整體費用負擔留下一定的空間。
以上的稅收策劃雖然有一定的可取之處，但任何一項稅收策劃方案都具有兩面性，隨著某一項策劃方案的實施，納稅人在獲取部分減輕稅負利益的同時，必然會為該方案的實施付出額外的費用及因選擇該方案而放棄其他方案所損失的相應的機會收益。當新發生的費用和損失小于取得的利益時，該策劃方案才是合理的，當費用和損失大于收益時，該方案是失敗的。一項成功的稅收策劃必然是多種方案的優化選擇，我們不能簡單地認為稅負最輕的方案就是最優的，一味追求稅收負擔的降低往往會導致納稅人總體利益的下降。因此，真正意義上的稅收策劃是一個企業不斷走向成熟和理性的標志，是一個企業納稅意識不斷增強的表現。
在稅法規定的范圍內，納稅人往往面臨著稅負不同的多種納稅方案的選擇，納稅人往往可以避重就輕，選擇低稅負的納稅方案，企業稅收策劃就是合理地、最大限度地在法律允許的范圍內減輕企業稅收負擔，稅收策劃的大門雖然對一切納稅人開啟，但節稅的機遇卻并不等同，經濟因素、稅收因素、管理因素、策劃技能等都從不同方面制約策劃的利益，作為稅收策劃的主體，除了掌握各種經營管理的必備知識外，還必須充分了解稅收制度可掌握科學有效的稅收策劃方法，以取得盡可能的節稅利益。
稅收籌劃與逃稅有著本質的不同，逃稅是指納稅人通過采取虛報、謊報、隱瞞、偽造等各種非法欺詐手段，達到不繳納或少繳納稅款目的的違法行為，逃稅是明顯的違法行為，因而不受法律法規保護。
關鍵詞：快捷高效城市交通持續發展
交通運輸系統作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經濟的健康發展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統不是一件容易的事情，它需要綜合考慮土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素。隨著信息時代的到來，人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨著嚴峻的挑戰。如何在這樣的形勢下有效地解決交通問題從而獲得科學發展、和諧發展、可持續的發展是交通運輸管理者們所必須研究的課題。
學習黨的十七大精神,深刻領會高舉中國特色社會主義的偉大旗幟和“加強基礎產業,基礎設施建設,加快發展現代產業和綜合運輸體系”的戰略意圖,自覺把思想和行動統一到黨的十七大精神上來,把城市交通系統建設落實到黨的十七大提出的戰略意圖上來。目前，相當一部分發展中國家由于城市規劃、土地使用和交通規劃的脫節，使得這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪、管理混亂、污染嚴重，很大程度上桎梏了經濟的成長，并陷入惡性循環的怪圈。我國一些城市也出現了類似現象，許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當的戰略以避免重蹈其他發展中國家城市建設的覆轍。構建綠色交通不失為解決以上問題的良策。
一、制定交通發展策略，為城市交通提供必要的管制和調控
交通系統的發展目標與挑戰交通系統的規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，交通系統發展的基本目標應以建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家、人民的需要。在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。如今中國的大中城市，隨著人流量、車輛的驟增，交通堵塞、擁擠現象愈來愈嚴重，而城市的的地理條件也決定了不可能通過擴充面積來適應不斷增長的交通需求。那就只有通過充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰略基本目標的實現。基于這種思考，交通發展策略應主要考慮以下兩點：
1.整合土地使用和交通規劃以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性，建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。
2.發展以公共交通為導向的交通系統。與使用私人汽車相比，公共交通系統節約道路資源，減少環境污染，調節都市發展，因此，成為現代都市實現可持續發展的自然選擇。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業區道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統，從而達到節約資源、提高效率的目的。
二、實現土地使用與交通規劃的有效整合
城市交通系統的主要任務是服務于人和貨物商品在城市不同地區之間的運輸，這就使得交通規劃必然是城市規劃、土地使用與交通技術相結合的產物。因此，在城市發展的初期就利用土地使用規定城市地區功能從而有計劃地引導未來的運輸是保證交通系統持續發展和快捷高效的基本措施。土地按照宏觀功能應劃分為以下五類：工業用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商業區。除了利用土地使用政策，還要通過整合交通規劃和城市規劃來管理交通需求。從研究角度看，使用統一的數學模型整合交通規劃和城市規劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數學建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學術界進行了廣泛深入的探討，取得了相當的進展。中國由于有數量眾多的城市正在高速發展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優勢。
三、建立快捷高效的城市公共交通運輸體系
所謂可持續發展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。因此，建立一個快捷高效的城市公共交通運輸體系是實現可持續發展的內在要求。
從現代城市看，公共交通運輸體系應包括城市捷運系統、城市輕軌系統、公共汽車系統、出租汽車系統四部分。城市捷運系統主要承擔連接主要地區間頻繁交通干線上的大部分客流，保證整個交通系統宏觀運行的效率和穩定；城市輕軌系統主要用于連接捷運站與主要居住區和商業區，從而實現真正的門對門交通；公共汽車系統主要承擔區域內部和相鄰區域間的近距離交通；出租汽車系統主要填補公共交通與私人交通間的空白。通過采取一系列的措施限制私人汽車的使用，公共交通系統的運行效率將會得到顯著提高。雖然公共汽車系統的運行不如輕軌系統穩定可靠，但數量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統的整體效率。
四、控制交通需求，促進城市可持續發展
經濟發展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現平衡發展，是十分必要的。我們可以通過靜態的車輛配額系統與動態的電子道路收費系統兩種主要方式對交通需求進行管制。車輛配額系統是通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，有效控制長期范圍內車輛數量的增加，促使人們選擇公交系統。電子道路收費系統是通過對用戶實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。總而言之，車輛配額系統增加用戶購車的固定成本，道路收費系統則增加使用車輛和道路的動態成本。通過兩者的結合，有效地進行了對交通需求長期和短期、靜態和動態的調控，有力保證了以公交系統為導向的交通發展戰略的實施。
五、廣泛開發應用智能交通系統
關鍵詞：城市軌道交通工程決策規劃
1.前言
我國自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運營線路136.4km，以上各城市和新開工的深圳、南京和重慶，在建城軌線路里程超過100km。作為大容量的城市快速交通工具，城軌系統的出現為緩解日益緊張的城市地面交通、引導城市布局合理發展、拉動地方經濟、改善城市環境和環保各方面都顯示出巨大作用。與已建城軌系統的城市相比，擬建城軌系統的城市多在西部，各城市在城市總體規劃、資金籌措、人才儲備和工程準備等方面尚存在諸多問題。一方面，不少城市迫切需要緩解城市交通狀況，具有建設城市軌道系統的必要性；另一方面，各城市在基本建設條件尚不明確的情況下進行項目的申報，項目立項較困難。此外，擬建城市城軌交通系統的城市還需要進一步明確項目報批和應做的準備工作，一旦時機成熟，隨即啟動城軌項目的建設。本文將重點討論建設城軌交通系統應具備的條件和西部城市如何開展工程建設的前期準備工作，與各位同仁共商如何推動我國城市軌道交通的健康發展。
2.城市軌道交通系統對西部城市經濟和環保的推動作用
隨著我國國民經濟的持續高速發展，提高城市化率、促進社會經濟發展和提高人民生活水平是中國現代化的新進程。但由于在觀念、人力資源、地理條件、工業基礎、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經濟可持續發展與城市交通和環保的矛盾較沿海發達城市更加突出。西部大城市作為區域政治、經濟、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴重失衡，造成了西部城市在經濟可持續發展后續無力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經濟的高速發展與發展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機動車出行困難給地方帶來的直接和間接經濟損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機動車廢氣、噪聲和粉塵等環境污染，嚴重地制約了地方經濟的可持續發展。隨著市民對生活品質的要求提高和公眾環保意識的加強，市民更加關注城市布局的合理發展和生態環境的不斷改善。另一方面，由于西部各城市的經濟實力明顯不及沿海城市，財政收入和可供用于基礎建設的資金非常有限，作為大型公益性基礎建設，城市軌道交通項目的啟動困難重重。
目前我國正處在持續高速發展階段，西部城市發展空間巨大，亟待解決經濟可持續發展與生態平衡、交通需求旺盛與道路嚴重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統作為城市客運交通工具具有安全、舒適、快捷、準點、容量大、乘客面寬等多種優點，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對改善城市生態環境有顯著作用。與其他地面機動車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量僅為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統。此外，已建城軌系統城市的實踐表明，作為城市基礎設施的投入，城市軌道交通系統的興建對促進城市布局合理發展和拉動地方經濟有著十分明顯的推動作用。
3.城市軌道交通系統建設應具備的基本條件
近年來，除城軌已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建設軌道交通系統的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設項目，項目投資量大、建設周期長、直接回報低，不可能大規模在各城市建設。所以，有必要研究建設城市軌道交通項目的基本條件，以便各擬建城軌交通系統的城市在進行項目決策時做到心中有數，避免盲目啟動，這對于擬建城軌交通系統的西部城市尤為重要。
在社會主義市場經濟的今天，城市軌道交通項目的建設應遵循市場規律，也就是實現需求與供給的平衡。這里的需求就是當地的城市規模和交通量是否達到一定的尺度，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統的能力。具體地說，一個城市是否應當建設城軌交通項目，應從城市發展的需求、經濟技術能力和社會經濟效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項目的社會效益和國民經濟效益已十分明顯，在項目評價中難以做到客觀、合理的量化評價，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經濟和交通狀況數據的基礎上，我們選擇具有代表性的主要指標，采用定性分析和定量測算相結合的方法，從市場需求和建設能力兩個方面進行綜合分析和評價，提出關于城市軌道交通項目決策的建議。
3.1市場需求分析
一個城市是否應該建立軌道交通系統，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的。一般來講，市區總人口、市區人口密度、建成區面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網密度、道路面積占用地面積的比率、機動車總量、非機動車總量、居民日出行總量、人均日出行次數、單向高峰小時客流量、總交通負荷及城市交通發展規劃等都是衡量需求的指標，但是，用全部指標進行評價，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。
研究表明，一般來講，市區人口超過100萬人，人口密度達到1000人/平方公里，人均道路面積不足10平方米/人，預測單向高峰小時客流量超過1萬人次，城市的交通矛盾就十分突出，對軌道交通系統的需求較為迫切，具備建設的必要性。上述指標作為評價城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。
3.2經濟技術能力分析
城市軌道交通的實現，主要取決于城市的經濟實力和行業的技術水平。其中，城市經濟實力是最重要的約束條件，對軌道交通這類社會公益性項目的實施起著決定作用。我們認為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財政收入和城鎮居民人均可支配收入等指標，能較好地綜合反映城市經濟發展水平和潛在的經濟能力。
3.3綜合評定方法探索
為了給各城市在對城軌項目的進行決策時提供參考，充分體現項目決策的科學性，我們以國家統計口徑提供的數據源為依據，以科學性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個主要指標建立城市軌道交通建設條件的評價體系，提出兩種綜合評定方法。
極限評定法是給出每個指標的最低或最大限值，作為評定城市軌道交通建設的必備條件。項目只有同時滿足十個指標的極限值，城市才具備建設城市軌道交通系統的條件。這種方法的優點是簡單和明確，便于操作，缺點是難于完全真實地反映城市綜合情況。
綜合評定法是從城市建設發展的需求和經濟技術能力出發，以城市現狀和國家年度統計數據和政策性文件為依據，對10個主要評價指標進行加權評價。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經濟實力，但權重系數的選擇往往難以做到公正和客觀。
為了給城軌交通系統待建城市提供科學和操作性較好的評價指標，參照國家有關規定和結合城市軌道交通行業的特點，經研究，我們推薦極限評定法（見表1），并給出了量化指標的推薦值。通過對我國主要城市1999年統計數據的調查、分析和測算，在建城軌系統城市的各項指標均達到要求，部分待建城市的各項指標也滿足要求。我們認為，這一指標體系既有一定的科學性，又有一定的可操作性。希望該評價體系對城軌系統待建城市在項目決策時具有一定的指導作用。
表1城市軌道交通建設基本條件
序
評價項目內容
極限值
備注
1
市場
需求
城市人口現狀
市區總人口（萬人）
>100
建設部91年文件規定
2
市區人口密度（人/平方公里）
>1000
3
交通基礎設施現狀
人均道路面積（平方米/人）
<10
4
路網密度（公里/平方公里）
<8
5
預測客流
單向高峰小時客流量（人/小時）
>10000
依據我國〖軌道交通建設標準〗
6
經濟技
術
能力
財政經濟現狀
國內生產總值（GDP）（億元）
>1000
依據國家計委已有規定
7
人均國內生產總值（元/人）
>10000
8
財政收入（億元）
>100
依據國家計委已有規定
9
城鎮居民人均可支配收入（元）
>5000
10
采用國產設備情況
綜合設備國產化率（％）
>70
依據國家計委99（458）號文件
4.西部城市軌道交通系統發展策略探索
與沿海東部發達地區相比較，處于長江和黃河上游生態區的西部大中城市多屬經濟欠發達地區，城市交通需求矛盾和環境保護的壓力相當大，而建設能力則相對不足。根據中央開發西部的政策導向，在西部大、中城市中有序地進行城市軌道項目的實施，對于促進西部城市的社會、經濟和環境保護都有十分重要的意義。為此我們建議，西部城軌系統待建城市應在爭取政策支持和降低工程造價兩方面，開展深入細致的工作。
（1）爭取地方政府政策和資金支持
l積極穩妥地落實資金籌措和融資渠道，探索適合本地的投資、建設和運營管理模式。
l審慎地開展城軌項目的籌建工作，客觀地進行項目可行性評估；
l協同城市規劃部門搞好城市軌道交通線網規劃，有效控制沿線線路及車站用地；
l進行必要的人才和技術儲備。
（2）探索有效降低軌道交通建設項目工程造價的方法和途徑
l對城市軌道交通系統進行合理技術定位，使人員和設備效率的發揮達到最佳；
l采用列車小編組、高密度運營方案，提高服務質量，縮短車站長度；
隨著市場經濟的日益發展和人民生活水平的不斷提高，機動車的數量在大量增加，機動車交通事故的數量也在迅速上升。因交通事故引起的人身、財產損害賠償糾紛案件也越來越多，并隨著經濟的發展呈現上升趨勢，已成為重要的社會問題。由于機動車輛的所有權、使用權的復雜性，如何正確認定機動車交通事故賠償案件的訴訟主體是審理好這類案件的關鍵。為此，本文針對機動車交通事故賠償案件的主體的認定討論如下。
關鍵詞：交通事故賠償訴訟主體認定
一、關于原告主體的認定
在機動車交通事故賠償案件中，原告可分為以下幾類：
第一類，因機動車交通事故受到人身損害遭受損失的人可作原告。
首先，根據機動車交通事故侵害的對象劃分。具體應包括：行人、乘車人、車輛駕駛人三種。
行人。是指在道路上行走的人。
乘車人。根據不同的情況具體應包括以下幾種乘車人：1、有償的同乘者。是指機動車交通事故中在遭受損害的一方的機動車內的支付交通費的或付出相當于交通費用的乘車人。2、好意同乘者。又可叫做無償的好意同乘者。所謂好意同乘者，通常是指無償搭乘他人車輛或利用他人車輛裝載自己貨物的人。這里所說的無償是泛指各種免費利用他人車輛的情況。3、商家或有關單位特定接送的人。這些人員一般包括：商家根據自己經營活動的需要，為促進自己商品的銷售，方便顧客購物，在交通不便的區域免費固定發車所接送的顧客；一些單位根據工作需要接送的有關開會人員或辦理其他公務的人。4、乘坐班車的人和執行職務行為中的乘車人等。
車輛駕駛人。應包括機動車駕駛人和非機動車駕駛人。
上述這三種人在發生機動車交通事故后人身遭受損害造成損失的，均可作為原告，主張自己的權利。實踐中，由于機動車交通事故情況的復雜性，筆者也不可能將所有情況全部概括，應根據案件的實際情況具體問題處理。
其次，對受損害對象造成的后果而產生的特殊費用來劃分主體可分為以下三種：1、享受死亡補償費的死者家屬；2、死者、傷殘者的被扶養人；3、因發生機動車損害事故而支出必要交通費或其它費用的死者的家屬。
1.享受死亡補償費的死者家屬。死亡補償費是指因機動車交通事故死亡而付給死者家屬的撫慰金，以及對死者家庭遭受損失的補償金。因此，該費用的享有者應限于是受死者生前撫養、贍養的近親屬。因為這種補償具有撫恤費的性質，所以只能按規定內的受扶恤的對象由本人直接享有，而不能作為遺產繼承、分割，享有此項費用的死者家屬均可以原告身份參與訴訟，即為共同原告。這主要是為了能夠更快更好地合理解決糾紛，保護當事人雙方的合法權益，同時避免產生累訴，既減少了法院重復辦案的麻煩又減輕了當事人不必要的訴訟負擔。
2、享受撫養費的死者、傷殘者的被扶養人。這里的傷殘者按照《道路交通事故處理辦法》的解釋，應該是指傷殘者喪失勞動能力按公安部關于道路交通事
故傷殘評定的標準確定，以第七級殘疾以上（含第5級）為限。那么，哪些人屬于被扶養人的范圍呢？我國《婚姻法》、《刑法》、《繼承法》和最高人民法院《關于貫徹執行<中華人民共和國民法通則>若干問題的意見》（以下簡稱《民法通則意見》對“扶養”分別作了廣義和狹義的規定。廣義的撫養，應包括上述法律中所使用的贍養、扶養、撫養。從《道路交通事故處理辦法》第一37條規定的各種賠償項目和被扶養人的生活費來看，被扶養人的范圍應理解為廣義的解釋。包括死者、傷殘者實際負有法定扶養、撫養、贍養義務的近親屬。近親屬又包括：配偶、子女（含非婚生子女、繼子女、養子女），父母、兄弟姐妹、祖父母、外祖父母、孫子女、外孫子女等。上述這些人如果要成為原告，除具備上述條件即必須是實際扶養的近親屬外，還必須同時具備“沒有其他生活來源”的條件，即該被扶養人的生活來源主要或者全部依靠扶養人供給，或者偶爾有少量的收入，但不足以維持本人正常生活的。另外，根據《辦法》第37條的規定，還有一種人可以作為原告，即“其他的被扶養人”，主要是指死者生前或者傷殘者喪失勞動能力前實際扶養的，沒有其他生活來源的人。只要符合這兩項條件的“人”就行，他可以是老人也可以是未成年人；既可以是健康人，也可以是殘疾人；可以是長期無工作的家屬，也可以是其他人。但這些人不一定與死者、傷殘者具有法定的扶養、撫養、贍養的義務。
3、因發生機動車交通事故而支出交通費等費用的死者家屬。受害人在機動車交通事故中死亡，其親屬要參加事故的處理活動，包括死者尸體的火化處理、死者喪事的操辦等后事的處理活動，那么這些親屬勢必要發生交通費、誤工費、住宿費等，這些費用對于死者親屬而言即是損失。故死者親屬可以原告身份就這些費用主張權利。但是，為了不加大事故責任方的負擔，計算費用的人數不應超過3人，這3人原則上應是機動車交通事故發生地或者離機動車交通事故發生地較近的親屬；如果需要外地、國外親屬參加的，一般應征得對方同意并經過公安機關認可。這樣親屬超過3人的，也應視具體情況予以考慮。
第二類，因機動車交通事故遭受財產損失的人可作原告。這里的“人”可包括：1、公民；2、法人和其他組織。
1、公民。公民應包括前面第一類所劃分的所有自然人。同時應包括車輛為個人所有的公民。這些人在發生機車交通事故后，人身權遭受侵害的同時可能財產權也受到不同程度的侵害，或者在人身權未受到侵害的情況下，而財產權受到了侵害。無論是上述那種情況，其受損失方均有權作為原告要求事故責任方賠償其所受損失。財產損失一般應包括：受損害人穿戴的服裝、佩帶飾物等；隨身攜帶的物品；機動車、非機動車的車損等。只要是遭受財產損失的財產所有權人或管理人，就可以主張權利。
2、法人和其他組織。在機動車交通事故中，受害人有可能是執行職務行為的行人、乘車人、車輛駕駛人，如果這些人攜帶的物品被損害，由于物品的所有權為單位所有，那么，單位即可作為原告。單位既可以是法人也可以是其他組織。如果車輛駕駛人駕駛的汽車被損害，汽車的所有權人或管理人是單位，單位可作為原告主張權利。出租汽車行業，如果出租車司機發生汽車交通事故，可以認定司機的行為為職務行為，由其所在的單位主張權利。汽車租賃業，是一個新興的行業，往往租賃雙方有合同，但一旦承租人駕駛車輛發生交通事故，責任由承租人負擔，損失也有承租人自行負擔。發生交通事故后，承租人所租的汽車被損害，承租人與事故的另一方作為當事人參與事故的處理，如果雙方協商由事故的另一方負責修車，車修好后，承租人滿意了，而出租人認為車況與出租時相差很遠，出租人可以作為原告賠償。
二、關于被告主體的確定
在現今機動車數量日益增加的情況下，機動車作為一種高速運動的機器，發生交通事故幾乎是不可避免的。那么如何及時有效地對被損害人進行必要的補償就成為一個重要的社會問題。由于現在機動車輛的所有權、使用權情況比較復雜，加上一些肇事者思想認識水平較低，現實中常出現發生事故后找不到肇事者或無法正確確定被告致使被害人得不到賠償的情況。那么如何確定機動車交通事故賠償案件中的被告？哪些人可以作為機動車交通事故賠償案件中的被告？
主要有以下幾種情況：
（一）根據車輛駕駛人是否是職務行為來劃分。可分為：1、車輛駕駛人的行為是職務行為；2、車輛駕駛人的行為不是職務行為。
1、車輛駕駛人是職務行為的。發生交通事故時，車輛駕駛人是正在履行職務或辦公事的過程中，誰是合格的被告呢？根據《道路交通事故處理辦法》第31條的規定：“機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任時，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任”。這就是說，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，駕駛員所在單位或者機動車的所有人是賠償主體，應當承擔賠償責任，即是訴訟中的被告。當然這樣規定也是符合《民法通則》第121條規定的精神，該條規定“國家機關或者國家機關工作人員在執行職務中，侵犯公民、法人的合法權益造成損害的，應當承擔民事責任。”在現實生活中雇傭關系與其類同，雇員在執行雇傭事務的過程中發生交通事故致人損害時，雇主應當承擔責任。不過依據《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第9條的規定，“當雇員因故意或者重大過失致人損害的，應當與雇主承擔連帶賠償責任”。也就是說一般由雇主作為被告，只有當雇員故意或者重大過失致人損害時，雇員與雇主為共同被告。
2、車輛駕駛人不是職務行為的情況下被告的確定。根據《道路交通事故處理辦法》第31條的規定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付”。這就是說，一般情況下，機動車交通事故責任者即機動車駕駛員在非執行職務的情況下，造成交通事故負有責任的，是損害賠償的主體即被告，對交通事故造成的損失應當承擔賠償責任。為切實保證受害人的合法權益，在機動車駕駛員暫時無力賠償時，應當由駕駛員所在單位或者該機動車的所有人負責墊付。審判實踐中，一般把有墊付義務的單位也列為被告，判決在交通事故的責任者無力賠償時，其負有墊付義務。
（二）根據機動車的具體使用狀況劃分，可分為以下幾利情況：
1、所有權。即發生交通事故負有責任的車輛是駕駛員自己所有的車，這時的責任人與所有人是同一人，這種情況下作為被告的主體很明顯應是責任人（所有人）。
2、承包關系。主要是指單位將歸其所有的車輛承包給本單位或外單位人員的情況，發生機動車交通事故時，如何確定賠償責任主體。當今時代單位將車輛承包出去的情況比較普遍，但雙方大多簽訂承包合同，也往往約定一切事故和經濟損失由承包方負責，而發包方不承擔任何責任。鑒于發包方是機動車運行支配或運行利益的歸屬者，即可以支配運行又可以將運行的利益歸己所有是受益者。所以，發包方承擔賠償責任是合情合理的。發包方應作為共同被告參加訴訟。如果車輛駕駛員受雇于車輛承包方，發生機動車交通事故時車輛駕駛人的行為是執行職務的行為，那么車輛承包方與發包方都應作為被告承擔民事賠償責任。受雇的車輛駕駛人的行為是非職務行為的，車輛駕駛人和承包方或發包方可以成為共同被告。如果承包方為個人，車輛又由其個人駕駛，發生機動車交通事故后，由其個人與車輛所有權人共同承擔賠償責任。
3、借用關系。借用關系又有多種情況，其一是實際擁有機動車所有權的人借用他人的姓名或名稱，在車輛管理部門注冊登記時把此人登記為該機動車的所有人或車主，造成這種情形存在的原因可以說是多方面的，例如沒有某一地方戶籍的人不能擁有當地號牌的機動車，所以只好借用當地人的名稱進行機動車注冊登記。盡管此時作為名義所有人無法直接管理支配該機動車，也根本未享有該機動車任何使用利益，但完全有權力自主作出是否準予借用自己名稱的選擇，而且也有義務對該機動車的使用予以管理，因此，若該機動車發生損害賠償事故且負有責任時，名義的所有人和實際的所有人要承擔連帶責任，即共同為被告。其二，是無償地借用他人的車輛為自己使用的情況，按照《辦法》第31條規定，應由借用人承擔賠償責任。如果借用人是法人或者其他組織，受雇的司機發生交通事故時是職務行為的，由借用人所在單位和車輛所有權人共同承擔責任，非職務行為的，由司機與借用或車輛所有權人共同作為被告承擔民事責任。如果借用人是個人的，發生機動車交通事故后負有責任的，由借用人和車輛所有權人共同作為被告。其三，是基于商業經營并收取一定費用的商業借用行為，例如通常所說的機動車掛靠經營，此種情況下若發生機動車交通事故且負有賠償責任時，所有人應承擔責任是顯而易見的。首先，不論出借人收取了多少“管理費用”或者“掛靠費用”，也不論他所收取的費用數額與承擔責任之間的比例是如何的小，作為一種商業經營行為，他應當意識到機動車使用中存在的高度危險，那么也就必須承擔這種經營風險，并且事實上任何經營都是有風險的。其次，從表面上來看出借的只是單位名稱或個人姓名，實際上出借的是經營資格，因為有些地方不允許公民個人從事某些類別的經營活動，所以必須掛靠到一家有經營資格的企業才能從事此項經營活動，或者是有些經營者考慮到節省各項費用等原因，而把機動車掛靠到一家企業，達到減少個人支出各項稅費的目的。第三，出借人盡管只是收取了很少的管理費用，但也不能說沒有一點利益。因此，機動車所有人作為負有對掛靠機動車輛進行管理的人以及部分利益的享有人，是賠償責任的承擔者即被告。
4、租賃關系。近年來，我國出現了許多租車公司，租車的形式也多種多樣，根據租車時間的長短，可分為長期的租賃和短期（或臨時）的租賃，前者是指承租人與出租人簽訂合同（或口頭約定）長期租用出租的機動車，承租人支付租金；而臨時的租賃則主要表現在使用時間上的短暫性。隨著租賃關系的增多，承租人發生機動車交通事故，該由誰承擔責任，就成為一個重要的問題。租車公司與承租人之間就責任的承擔往往依據合同的約定，即發生機動車交通事故責任有承租人自負。若受雇于承租人的車輛駕駛人是非職務行為的，由該車輛駕駛員與承租人或租車公司共承擔賠償責任。如果承租人是個人的，且發生機動車交通事故負有責任的，承租人與租車公司共同承擔民事責任。
5、城市出租車。對于城市出租汽車而言，不論是采用掛靠形式，承包形式，合伙形式還是其他形式，作為機動車注冊登記所有人的出租車公司都應當承擔賠償責任。原因非常明顯，出租汽車公司是最能實現對這些出租汽車進行管理的人（或單位），而且也在收取掛靠費，承包費及其他費用時享有機動車使用的收益，理所當然應承擔其民事責任。
三、特殊情況下賠償主體的確定
由于發生交通事故時機動車所處的狀況復雜多樣，為了能更準確地確定賠償義務人，現將幾種特殊情況下責任人的確定分別論述如下：
1、機動車被盜竊、搶劫時賠償義務人的確定。前面所談的幾種關系，可以說是合法地使用他人機動車，而使用盜竊、搶劫車輛是違法行為。盜竊他人機動車使用發生交通事故，無疑盜車人應當承擔賠償責任，但車輛所有人是否應承擔責任？盜車人無能力支付怎么處理？盜車人在發生機動車交通事故后逃逸無法承擔責任又應當如何處理？我認為應當分兩種情形來分別認定：一是在機動車所有人（包括實際有權使用人等）具有明顯過失或重大過失時，應當由盜車人與所有人共同承擔賠償責任。因為該機動車所有人應當知道自己所有的機動車對社會，對他人具有非常明顯的潛在危害，那么他就必須妥善保管好自己的機動車。例如，機動車所有人將自己的機動車隨意停放在公路邊未鎖好車門就離開，導致該機動車被盜后產生的損害，該機動車所有人就應當承擔賠償責任，很明顯他具有重大過失，而他承擔責任的理論基礎是因為他是一個機支車的管理者，而他未盡到管理者的責任。二是在機動車所有人沒有過錯的情況下發生的機動車被盜竊后產生的交通事故且負有賠償責任時，由盜車者自行承擔，機動車的所有人不負任何責任。因為這種情形下該機動車所有人已經無法實際管理該機動車，也無法從竊盜者使用機動車的過程中獲得任何利益，而且產生不能實際管理的原因并非自己的任何過錯，而是一些極端非正常因素造成的。例如，機動車停放在車輛保管站被盜后產生的責任，該機動車所有人無需承擔。另外在機動車被搶劫的情形下發生的損害賠償，機動車所有人也無需承擔責任，理由同前所述。
2、車輛買賣未過戶發生交通事故賠償主體的確定。機動車輛產權的轉移有特殊要求，即必須經過汽車交易市場并由所有人或車輛所屬單位及時向當地車輛機關辦理過戶登記手續。未履行以上二項手續的交易，應視為無效，在這種情況下如果發生機動車交通事故且該機動車負有責任時，該責任的承擔者應如何確定？應當根據不同情況區別對待。首先，一般情況下未履行以上二項過戶登記手續的機動車，發生交通事故且負有責任的，由事故責任者和車輛所有人或所屬單位負責損害賠償。需要說明的是，車輛駕駛人是個人行為的，由其個人和原車主承擔責任；車輛駕駛人是職務行為的，由其所在單位和原車主共同承擔賠償責任。其次，在一些特殊的機動車買賣中，如果買受人沒有能夠一次性付清全部價款，而出賣人又擔心買受人無法付款時，通常可以簽訂合同以保留機動車所有權的方法來保護自己，約定當買受人把價款全部支付完畢后才能實際得到該機動車的所有權并辦理機動車轉移登記手續。在這種情形下，如果按照所有人承擔責任的理論，顯然是不公平的，因為盡管出賣人可以從買受人那里得到出賣機動車的價款，但其性質只是出售物品所得到的價款而不是使用機動車的收益，而且他也根本無法對該出賣并交付的機動車進行實際有效的管理，因此，讓他承擔民事賠償責任顯然很不公正。而買受人作為該機動車的管理支配者，也同時是利益享有者，不論是以何種理論都應當是理所當然的責任承擔者。再次以分期付款的形式購買機動車時，如何確定賠償義務人。分期付款是一種新的汽車消費信貸形式，不論是從商業、產業的角度還是對提高人民生活水平和質量等方面都具有明顯的促進作用，在此種情況下，出賣人同樣只能得到出售機動車的價款而無法享有該機動車的利益，而該機動車的實際使用、管理和支配都在買受人，因此應當由買受人承擔相應的民事責任。
3、機動車在修理期間被擅自使用時賠償義務人的確定。機動車在修理期間被修理工人擅自使用或者修理工廠擅自借給他人使用等情況下產生的損害賠償，機動車的所有人一般不應當承擔賠償責任。因為此時的所有人根本無法管理支配該機動車，而且機動車所有人也不是發生交通事故時使用機動車的受益人。不過，如果修理廠的職員在交還修理后的機動車的過程中發生交通事故而產生的損害，機動車所有人應當承擔賠償責任，因為此時他是受益人。
4、機動車抵押期間賠償義務人的確定。按照我國擔保法第二十四條的規定，以機動車作為擔保時可以用“抵押”的方式，但在實際上這種方式并不能給抵押權人提供充分的保護，因為抵押人完全可以把該抵押的機動車出賣給他人，出賣人和買受人都不辦理轉移登記手續，導致抵押權人無法實際實現其抵押權，所以在實踐中有些人如果以機動車作為擔保財產時，擔保權人就要求債務人將機動車停放在擔保人那里，以此方可接受抵押（實際上類似于質押）。那么在這種情形下，如果抵押權人擅自使用該機動車且負有賠償責任時，該機動車所有人應當承擔損害賠償責任。因為在此情形下所有人仍為該機動車的當然管理者，當他把機動車作為抵押物交給抵押權人時，他就應當預料到可能會產生的損害及后果，從而應采取必要的措施來保證該機動車不會被擅自使用。而且抵押作為機動車使用的一種特殊方式，機動車所有人從中取得了相應的利益。因此，機動車的所有人是應該承擔相應的責任的。
5、機動車被行政機關或其他機關暫扣時賠償主體的確定。如果機動車在使用的過程中因違反相關法律規定而被暫扣后又被擅自使用所產生的損害，此時機動車所有人不應承擔賠償責任。原因是該機動車被暫扣并非機動車所有人的主動行為，而是被迫的行為，在我國目前的法制環境下，他對該機動車根本無法進行管理支配，而且屬于一種不利益狀態。因此，應當由實際使用者承擔責任。
6、機動車在保管期間發生交通事故時賠償主體的確定。機動車在停車場或保管站保管期間如被擅自使用，需根據具體情況而論。如果是得到了機動車所有人的同意，所有人就應當承擔責任，因為他應當預見到使用該機動車可能會產生的后果。但是如果使用時未得到所有人的同意而且所有人也沒有過錯，這種擅自使用與盜竊使用性質相同，當然應由使用者承擔責任。
7、職工使用自己所有的機動車執行職務時賠償主體的確定。如果職工使用自己個人所有的機動車執行了職務時產生損害，除所在單位明確拒絕外，該職工所在單位一般應承擔賠償責任。因為盡管該單位不是管理支配人，但卻是受益人，無論他是鼓勵還是默許職工這樣做，但是職工駕駛自己的機動車在上下班的過程中發生交通事故所引起的損害賠償，應當根據不同的情況予以確定，如果所在單位不提倡，甚至明確禁止或強烈反對職工使用私人機動車上下班的，單位不應當承擔賠償責任；如果所在單位默許、同意甚至鼓勵職工使用私人機動車上下班，那么可以認為單位欲從職工使用機動車的過程中獲得相應的利益，因此單位應當承擔相應的賠償責任。
8、因車輛故障發生機動交通事故賠償主體的確定。車輛故障是指機動車在運行前已經發現或者是在機動車運行中發生的影響車輛正常運行的車輛本身的毛病，因車輛故障發生機動車交通事故，車輛的所有權人應當承擔責任。如果車輛本身存在質量問題，造成機動車交通事故的，車輛所有權人在賠償之后有權向該車輛的生產廠家請求賠償。
9、機動車一方無過錯的，應當分擔對方10%的經濟損失，《辦法》第44條規定：“機動車與非機動、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當分擔對方10%的經濟損失。擔按照10%計算，賠償額超過交通事故發生地10個月平均生活費用，按10個月的平均生活費支付。”符合上述條件的,機動車一方作為被告應當分擔對方的經濟損失。這種分擔屬于法定的義務,并非基于過錯責任原則。
10、保險公司的無過錯責任。《道路交通安全法》第76條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡，財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。”該款規定確立了保險公司對保險事故的無過錯責任。如果肇事車輛參加了機動車第三者責任強制保險，一旦發生交通事故導致他人人身傷亡或者是財產損失，那么保險公司就應當首先予以賠償，不論交通事故當事人各方是否有過錯以及當事人的過錯程度如何。因此當交通事故的受害人得不到賠償或者在保險金額的賠付過程中發生爭議時，受害人可以直接將保險公司作為被告。當然，保險公司的賠付是有一定限額的，如果交通事故所導致的各種損失超出了第三者責任強制險的責任限額，對于超出部分保險公司不予賠償。
參考文獻：
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畢業論文(設計)題目背景、研究意義及國內外相關研究情況。
背景：隨著科學的發展及社會的進步，人們生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份額越來越重。旅游已經成為現代社會人們生活中必不可少的一個組成部分，旅游業也成為了一個重要的行業。旅游活動要順利進行，交通是影響旅游活動的眾多因素中最重要的一個，沒有交通的發展，旅游就無從談起。便捷迅速的交通署旅游活動得以順利進行的充要條件。旅游過程一般以景點為節點，以交通路線為連接而形成閉合系統，其中包含了食、宿、行、游、夠、娛等各種活動。從旅游業的發展里程來看，交通始終起著支配作用，是旅游業發展和產生的先決條件，同時，世界旅游業的發展也促進了交通的發展。不管旅游活動是以什么為目的，達到什么樣的等級水平，若要完成這樣的閉合系統運轉，驕傲同是充分必要條件；換言之，就是既要有交通路線通達、交通工具運輸，又要有交通路線，交通活動將素有旅游內容串聯起來，設計出一個較優化的旅游計劃。可以說，沒有交通就沒有旅游。各種各樣的交通工具發明、應用、和普及，可以看成是交通發展的標志，所以研究交通、交通工具與旅游業的關系的非常必要的。各種不同交通方式的出現，也帶來了旅游方式的轉變。
研究意義：旅游行業雖然興起的時間不長，但是在這一課題的研究，國內國外都已經取得了很多成果。例如旅游地生命周期理論、旅游經濟學理論、旅游社會學、旅游中心地理論、旅游心理學等等眾多理論成果和學科。雖然這一課題的研究已經取得了眾多成果，但是我認為，對這一課題的繼續研究還是非常必要的。旅游行業畢竟是一個興起不久的行業，而且隨著社會的發展，人民旅游需求的增加，旅游業也必定會快速的發展變化。各種各樣新的問題，新的情況都需要我們去繼續研究，繼續應對，所以社會日新月異的今天，這一課題仍舊沒有過時，仍舊有其研究意義。
旅游業作為第三產業中的朝陽產業，它與經濟發展有著密切的影響關系。從理論上講，旅游業并不直接增加和創造社會財富，它只是通過旅游者的旅游消費使社會財富在不同地區、不同行業進行再分配。如何讓財富進行高效，合理的分配，交通起著至關重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基礎。旅游業是人民經濟發展狀況的標志。旅游消費不屬于人們的基本生活消費，它是社會經濟實力、人們收入水平發展到一定階段的產物。可以說，一個地區旅游業的發展狀況是一個地區經濟發展狀況的的標志。同樣一個地區的交通發展狀況，也代表著一個地區經濟發展狀況。
大眾旅游時代的到來，使旅游日益成為現代人類社會主要的生活方式和社會經濟活動。隨著社會生產力不斷發展，勞動生產率不斷提高，以及人們生活水平的迅速提高和帶薪假期的增加，旅游業將持續高速度發展，成為世界最重要的經濟部門之一。據預測，未來10年間，我國旅游業將保持年均10.4%的增長速度，其中個人旅游消費將以年均9.8%的速度增長，企業、政府旅游消費增長速度將達到10.9%；到2010年我國旅游總收入占GDP的比例達到8%；到2020年中國將成為世界第一大旅游目的地國和第四大客源輸出國。作為新興消費熱點行業之一的旅游行業，在我國將迎來巨大的發展機遇，很多省區和重要城市都把旅游業作為支柱行業和重點行業來發展。如何處理發展機遇與其帶來的交通壓力也是一個重要的問題。
國內外相關研究狀況：旅游交通的理論研究目前主要集中在旅游交通的概念(保繼剛、楚義芳，1999；關宏志等，2001；卞顯紅、王蘇潔，2003；吳剛等，2003)，普遍認為旅游交通是指游客所使用的交通基礎設施、設備以及運輸服務。孫有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要組成部分比較深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通規劃、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面國內學者都取得了一定的成就。國外旅游交通的研究狀況主要集中在交通與旅游目的地發展關系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、環境、可持續發展研究等方面。
參考文獻
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汪正元。論我國旅游交通的幾個特性及其發展方向。旅游學刊，1989(03)。
2.本課題研究的主要內容和擬采用的研究方案、研究方法或措施。
本論文深入探討交通與旅游業的關系，分析交通工具的發展對旅游業發展的影響以及旅游業的發展對交通的反作用。通過對比、類比、以及數據分析，交通與旅游業的發展展開研究。根據以上思路，我的研究方法如下：
1）仔細研讀相關著作、作品，使自己對課題有一個透徹的認識。在閱讀的過程中隨時將個人心得記錄下來。
2）大量查閱國內外關于交通與旅游業發展的專業文獻，總結他人的觀點，并與自己的觀點相比較，從而得到新的看法，并改進自己的觀點。
3）借助互聯網了解中外專家學者、各界人士、對于對于交通與旅游業的觀點和看法，充實完善自己的觀點。
4）和論文指導老師保持密切聯系，尋求指導，為文章潤色，力爭出色。
3.預期成果形式。
4.本課題研究的重點及難點，前期已開展工作。
重點：交通的發展對旅游業帶來的積極意義，和應對消極影響應采取的策略難點：具體分析交通對旅游業都產生了那些影響，如何產生的。以開展工作：查閱相關資料，草列提綱。
5.完成本課題的工作方案及進度計劃(按周次填寫)。
第七學期第7周：確定選題，與指導老師見面。
第七學期第8-9周：完成開題報告。
第七學期第10周-第八學期第9周：撰寫畢業論文。
第七學期第14周：完成中期報告，參加中期檢查；
第18周：完成一稿。第八學期第4周完成二稿。
【摘 要】 本文分析了華中師范大學師生2012年發表的論文在JCR學科分布情況、JCR學科期刊分區分布情況、學校二級單
>> 2003～2012年SCI收錄內蒙古農業大學學術論文的統計分析 廈門地區被SCI收錄醫藥論文統計分析 2004年至2012年北京交通大學SCI收錄論文統計與分析 北京交通大學2007―2009年被SCIE收錄論文的統計分析 無錫市婦幼保健院近五年發表SCI收錄論文統計分析 2006～2012年SCIE數據庫收錄揚州地區二、三級醫院科技論文的統計分析 SCI收錄科技期刊文獻的統計分析與研究 本科生發表SCI論文現象統計分析及啟示 2001-2010年山東輕工業學院SCI論文統計分析 2013年新疆SCIE論文統計分析 2012年杭州師范大學學生體質健康測試結果分析 湖北9所高職院校2003—2012年學術論文統計分析 2010―2012年學術情況統計分析 2004—2012年“一村一名大學生計劃”研究論文統計分析 華中師范大學：夢想起航的地方 湖州師范學院體育學院教師論文統計分析 近十五年英語專業四級考試聽寫項目統計分析及建議 1998年-2008年我國網球碩博論文統計分析 《高等教育研究》2007年—2011年刊發論文統計分析 某院10年護理論文文獻統計分析 常見問題解答 當前所在位置：l.
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1.為博士研究生2007級講授《船舶運動建模與控制》，40學時，6名學生。
2.指導9名碩士研究生，2名博士研究生，其中4名研究生畢業。
3.指導航海2004級3名本科生畢業設計。
二、科研工作
1. 完成了廣遠半潛船壓載水仿真系統等科研項目。
2. 參加的高品質航海模擬器及其開發平臺獲得國家科技進步二等獎。
3. 2008年獲得交通運輸部吳福-振華優秀教師獎。
三、著作及論文
1.2008年第一作者ei收錄2篇、發表核心期刊論文2篇，發表第二作者論文3篇(研究生第一作者)，總計7篇。
[2]張顯庫. 具有對偶極點的不穩定過程的魯棒控制[j]. 系統工程與電子技術. 2008,30(5):898-900. ei收錄
[3]張顯庫,尹勇,金一丞.海上搜救模擬器的直升機懸停魯棒控制[j].中國航海, 2008, 31(1):1-5.
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[7]李宗波, 張顯庫, 賈云. 船舶轉向過程中速度下降問題的研究[j]. 航海技術, 2008,30(3):2-4.
2. 發表的論文及著作2008年被同行引用21次，總計被引用600余次(單篇最高引用66次)。
3. 為《ieee on fuzzy systems》,《int. j. of systems science》和《控制與決策》、《交通運輸工程學報》、《系統工程與電子技術》、《測試技術學報》、《工程設計學報》、《哈爾濱工程大學學報》、《福州大學學報》等20種學術期刊審稿30篇。
四、學科、實驗室及其它工作
作為學科負責人撰寫了9個報告，主要包括：
1.重點實驗室年報；
2.遼寧省重點學科建設申報項目及交通信息工程及控制學科介紹、培養方案；
3.遼寧省重點學科5年發展規劃報告；
4.匯總交通運輸工程學科5年發展規劃報告；
5.交通信息工程及控制學科省重點學科評估報告；
6.匯總交通運輸工程學科評估報告；
7.“211工程”三期項目申請報告(研究方向)；
古有十年寒窗而揚天下，今已二十余載苦讀，將是如何？
雖無大功大喜而標，一路走來，時至今日，除心存感激之余，夫復何求？
首先謹以最誠摯的敬意感謝我的導師歐陽自遠院士，是他以大家的氣度、深邃的思維、廣闊的視野造就了我能縱享中國科學院和上海交通大學強強之間的資源。
最要感謝的是我的導師上官文峰教授，研究從選題立題、實驗設計到具體實驗、結果分析直至文章撰寫和論文的修改都凝結了導師的心血和智慧結晶。上官文峰教授是一位良師益友，他嚴謹的治學態度、淵博的知識、創新的思維和高尚的人格給我留下了深刻的印象，并將使我受益終身。
感謝中科院地化所王世杰研究員給予到上海交通大學從事博士論文工作的理解和支持，感謝地化所教育處王寧研究員、帥世文副處長、夏紅梅老師、張老師給予的協助、關心和支持；感謝貴州大學化生學院的領導給予的關心和支持，感謝我碩士導師曾祥欽教授、陶文亮副教授給予的一貫關切和關懷。
感謝上海交通大學燃燒與環境技術中心的袁堅副教授在論文工作中給予的大量幫助和有益討論。感謝施建偉高級工程師，陳銘夏老師。感謝課題組的所有的兄弟姐妹們，他們是：胡海博士生、肖文浚博士生、許士洪博士生、劉恢博士生、王仲鵬博士生、蔣麗博士生、曹玲霖博士生、張海蓉博士生、張志翔博士生，馬曉東博士生、李東紅碩士生、林彥碩士生、馮清鵬碩士生、凌基薇碩士生，祝福他們科研有果，早日完成學業。
感謝我的室友齊守良博士生，三年同室的和諧和友好!感謝在上海工作的東哥(楊東)，肥哥(楊露海)給以我兄長般的關愛和照顧。感謝所有關注我、關心我的朋友。
感謝我的奶奶、父親、繼母、姐姐、弟，是親情給予了我最大的感情支撐，感謝關心我，關懷我的所有親人!
誰言寸草心，報得三春暉!
論文致謝一：
行文至此，論文已接近尾聲；歲月如梭，三年的碩士研究生生活即將結束。離別在即，感謝導師湯斌教授對我論文的指導，讓我克服一個個困難、解明疑惑，直至論文順利的完成，在此謹向湯老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。
感謝父母多年的養育之恩，正是他們的養育、關心支持以及溫暖的關懷下，讓我專心致志、積極向上的完成自己的學業。衷心地感謝俞曉教授、雷學文教授、陳朝峰老師、史潔老師平時在學習和生活上給我的指導和幫助，時常能感受到他們對我的關心和幫助。尤其是陳朝峰老師在我數值模擬過程給予我極大的幫助與支持。在資料文獻收集和論文撰寫的過程中，師兄單子寧，師姐王婷、師弟郭凡夫、涂文杰、程濤、師妹張一鳴以及同學謝亮、譚晨等都給予我無私的幫助和支持，他們幫助我解決了很多的困惑，在論文方面給了我很大的幫助與指點。希望我們以后能夠繼續合作，共同進步。
誠摯的感謝評閱和出席論文答辯的各位專家和教授，感謝你們在百忙之中審閱論文，并給與了寶貴的意見和指導。
論文致謝二：
三年的學習生活在即將劃上一個句號，而于我的人生來說卻僅僅只是一個逗號，我將面對新的征程的開始。本研究及論文是在我的導師倪修全的親切關懷和耐心的指導下完成的。偉人、名人固然為我所崇拜，可是我更迫切地想要把我的敬意獻給給一位平凡的人，我的導師倪修全老師。也許我不是您最出色的學生，但您卻是我所最尊敬的老師。您是如此的治學嚴謹，學識淵博，視野廣闊，思想深刻，您用心為我營造一種良好的學術氛圍，讓我的論文更加的嚴謹。
同時，我還要感謝一下一起完成畢業論文小組的同學們，如果沒有你們的支持和傾心的協助，我是無法解決這些困難和疑惑，最終能夠讓本文順利完成。至此論文付梓之際，我的心情無法保持平靜，從開始選擇課題到論文的順利答辯，有無數可敬的師長、朋友給了我很多的幫助，在這里請您接受我誠摯的謝意!
最后，特別向在百忙中參加我的論文評閱和答辯的各位專家和老師致以深深的謝意!
論文致謝三：
本文以科研項目為出發點，以曲江公司副西進風石門為試驗對象，在導師徐穎教授的全力指導下完成的。從論文的選題到資料的獲取以及論文的撰寫部分，徐老師都給了作者很大的幫助。三年的研究生學習生涯轉眼即逝，在這三年里最難忘的的莫過于導師對我無微不至的關心，在此表示感謝。
感謝土木建筑學院的領導和各位老師，三年來對我的鼓勵和幫助。關于論文，還要感謝曲江煤炭開發有限責任公司的領導和工程技術人員們在試驗過程中的積極配合和幫助。沒有他們的積極配合項目也不能順利的完成。還有淮南順輝錨固公司的同仁們，他們也為論文的撰寫出了一份力。感謝婁培杰博士和李國鵬師弟在論文寫作中的幫助。論文中的若干內容是他們給的指導才得以完成，在此表示感謝。最后，感謝各位專家學者能抽出寶貴的時間來評閱論文，在此學生希望得到更多的指導和幫助。
由于本人科研水平有限，論文中難免會存在不嚴謹之處，敬請各位老師和同學批評、指正!
論文致謝四：
三年的研究生生活即將走向結尾，本人的學位畢業論文也在導師的指導下完成。再次，我要感謝母校西南交通大學，在這里，我得到了很多人的幫助與支持，感激之情溢于言表。
首先我要感謝我的導師李百毅老師，三年過來，李老師讓我對自己的學術觀點和研究方法都有了新的認識，從論文的選題到課題組的成立，直至最后論文的落稿，他都傾注了大量的時間與精力，并使我日后在建筑設計的道路上堅定的走下去。
其次，我要感謝西南交大11級建筑學院的所有老師和同學，他們在我論文撰寫過程中提供了很多寶貴意見，同時給予我的學習和生活上的幫助也使我免去了很多后顧之憂，從而更多的將精力投入到論文當中。
最后，我要感謝我的父母和家人，他們對我研究生期間的理解和支持是我完成學業的重要基石。
論文致謝五：
三年的時光猶如白駒過隙一閃而過，在這三年的研究生學習生涯中，我收獲頗豐。在這里首先要感謝的是我的研究生導師——張甫仁教授。在這三年的學習時光中，張老師在學業上給予了很大的幫助，從論文的選題到論文的最終完成，張老師都傾注了心血。同時張老師也很關心我們的生活。他在學術中的嚴謹態度和善于學習的能力是值得我們學習的。
其次要感謝的是提供此篇論文中資料的一些前輩。感謝招商局重慶交通科研設計院景觀與建筑工程分院房建所的王云所長、蔡左寧副所長、向湘林等全體員工，感謝在我實習的這一年半時間里對我無私的幫助和培養，并一起合作完成了很多的設計項目，使我對高速公路房建有了更直觀的了解，進而順利的完成了論文。重點感謝一下向湘林工程師，從論文的選題到論文的最終完成他也傾注了很大的心血。并且教會了很多結構設計中的知識，使我的設計水平有了質的飛越。在這一年半的相處中我和全體員工都相處很融洽，相信以后以同事的身份在一起會更加愉快。
還要感謝招商局重慶交通科研設計院科研部經理鄧衛東，鄧老師在擔任景觀與建筑工程分院院長期間，一直關心我的論文進展情況，并在論文的選題上給了很大的幫助。同時還要感謝現任院長楊航卓和副院長趙向陽在生活上給我提供的幫助。
[關鍵詞] 交通運輸專業;實踐教學;教學管理
交通運輸專業培養具備汽車運用與維修,交通運輸生產經營管理與組織等方面知識和能力,能在交通運輸管理部門和企業,汽車4S店及物流公司從事技術與管理工作,以及科研部門和高等院校從事教學研究的高級專門人才。學生綜合能力的培養, 是學生能否適應人才市場需求的主要途徑。實踐教學是大學生素質養成、能力培養的重要環節。為適應市場經濟和交通運輸發展需要,將“拓寬專業口徑,開拓新的專業空間”;作為我校交通運輸專業實踐教學改革的出發點。改革交通運輸專業實踐教學, 形成新的交通運輸專業實踐教學體系,是我校本科教學改革的重要組成部分,意義重大。
一、交通運輸專業實踐教學體系的結構與作用
(一)實踐教學體系的結構實踐教學涵蓋德、智、體、美等各個方面,既包括課程實驗、實習、社會實踐等實踐教學環節,又包括專業思想教育、專業技能訓練等多項內容,并與課堂教學、畢業設計(論文)緊密聯系、互相依托、互為補充, 由此形成一個應用型人才培養的實現模式[1]。根據實踐教學的要求,在我校交通運輸專業的教學培養計劃中,實踐教學體系由以下4個環節組成(圖1)。
1.實驗教學環節。該環節與課堂理論教學相對應,有計算機基礎、文獻檢索、大學物理、電工技術、材料力學、VB程序設計、數字電路、計算機輔助設計、單片機原理與應用、機械制造基礎、汽車電器與電子設備、車載傳感器、運輸管理等課程實驗及上機實驗,由基礎到專業逐步進行。
2.實習環節。該環節與專業技能和綜合能力培養相適應,包括汽車構造、交通運輸組織學、汽車維修工程學、汽車檢測診斷技術等課程實習、駕駛實習和畢業實習。
3.課程設計(論文)環節。該環節包含培養學生專業設計能力的機械制造基礎課程設計和交通運輸港站設計課程設計以及培養學生論文寫作技巧的交通運輸組織學課程論文和交通運輸學課程論文。
4.其他實踐環節。該環節包括培養學生科學研究和探索創新能力的課外學科實踐、各類計算機操作及科研實踐或創新設計;還包括培養學生綜合素質和磨煉意志的專業思想教育、專業勞動、各項義務勞動、軍事訓練和社會實踐等。
(二)實踐教學體系的作用實踐教學是專業培養計劃的重要組成部分,也是教學過程的重要環節。在制定專業培養計劃時, 實踐教學體系要符合培養厚基礎、寬口徑、創新型人才的要求。
1.加深對理論教學內容的理解和掌握,提高學生的實踐能力和科學素質。學生通過基礎課程實驗和上機實驗加深對基礎理論教學內容的理解,做到理論聯系實際,全面掌握課堂所學知識,培養實際操作能力和基本科研素質。
2.加強學生專業技能培訓,提高學生的學習熱情和專業能力。通過專業課程實驗、實習及駕駛實習,學生的學習熱情和專業能力得到提高。
3.提高學生的綜合能力和創新能力。學生的興趣與愛好存在差異,創新性實驗項目的開展能使學生的興趣與愛好得到充分的滿足,調動學生的主動性、積極性和創造性,激發學生的創新思維和創新意識。學生通過交通運輸綜合生產實習、畢業設計(論文)、課外學科實踐以及創新性實驗項目的開展,綜合能力和創新能力得到提高。 4.培養學生愛崗敬業、獻身社會的優良品質,提高學生的綜合素質。通過專業思想教育和軍事訓練,組織各項義務勞動,利用寒暑假,積極開展形式多樣的社會實踐活動,是培養學生愛崗敬業、獻身社會的優良品質,提高學生綜合素質的有效途徑。
二、我校目前交通運輸專業實踐教學體系的現狀與問題
(一)實踐教學體系的現狀福建農林大學于2000年開辦交通運輸專業, 至今已培養了300余名畢業生,目前在校本科生 200余名。為適應市場經濟和交通運輸行業發展的需要,以培養善創新、高素質、有特色的多層次、應用型交通運輸專業人才為目標,本專業培養計劃經過了多次修訂,實踐教學體系和管理機制不斷完善。
關鍵詞：公路運輸，服務體系，評價指標
1. 引言
公路運輸服務體系評價是否合理關鍵在于準確的認識問題，正確的研究思路，合理的選擇標準以及相應的方法。但無論對于哪一種評價來說，根據目標要求建立的指標體系，既應是評價的尺度亦是準則。由于評價對象的復雜性，導致評價指標的多樣性，同時各指標之間還存在著相互影響、相互制約的關系，評價指標的選取是評價過程中極為重要的一個環節，是對系統進行評價的必要前提，不同的評價指標體系，可能會導致不同的評價結果。論文大全。因此，建立一套層次清晰、關系合理的指標體系，是保證評價成功的前提。
2. 公路運輸服務系統評價指標體系選取原則
評價指標選擇合理與否，不僅會影響評價的可操作性，而且還會對評價結論的適用性產生影響，參考現有的評價理論與方法中指標體系的要求與原則，確定構造公路運輸服務系統評價指標應遵循的原則:
1.科學性與全面性原則
科學性原則是建立評價指標體系的基本原則。整個評價指標體系無論是元素還是指標結構，從指標篩選到計算方法都必須科學、合理，只有這樣才能對評價起到指導作用。論文參考。同時，評價指標體系應力求從不同方面全面客觀的反映評價對象。論文大全。
2.系統性原則
將公路運輸系統作為一個獨立的整體，置身于社會經濟大系統之中，并從這個大系統中研究公路運輸服務體系與經濟發展的適應性問題。論文參考。不可孤立的研究公路運輸服務系統的指標，而應通過所設計的指標體系，系統的反映現象中的內在本質。
3.可操作性原則
指標體系的作用只有在進行有效評價的過程中才能夠體現出來，這就要求指標體系中的每一個指標都必須是可操作的，必須能夠搜集到準確的數據。對于指標數據搜集困難的指標，應該設法尋找統計估算的方法或者替代指標。
4.可比性原則
對評價對象而言，評價指標體系必須是公平的、可比的。論文參考。評價時，應分析不同時期、不同地區公路運輸結構的共性與個性，盡量選取使用較多又能體現共性的指標，同時以定量分析為基礎并結合必要的定性描述，以提高指標的可比性和可測性，盡量避免選擇有明顯傾向性的、不可測的指標。
5.動態性原則
公路運輸服務的發展，及其與社會經濟的協調、適應在一定時期是保持相對穩定的，但這既是一個目標，又是一個過程，，這就需要在構造指標體系時應充分考慮各項指標的動態性。動態指標能夠綜合反映公路運輸服務與社會經濟發展相互作用的趨勢和特點。
3. 評價指標體系的建立
評價指標的選取是對公路運輸服務系統進行評價的基礎。公路運輸服務體系的優劣最終表現為公路網、車輛和站場與經濟發展適應性的問題。論文大全。基于這一前提，指標體系的建立應在對基礎設施、運輸設備、組織管理水平以及信息化水平等特性進行分析的基礎上，按照上文給出的原則，初步建立公路運輸服務系統評價的若干個評價指標，指標體系如圖所示。
公路運輸服務系統評價指標體系
4．小結
合理的指標體系建立對于公路運輸服務系統的設計、建設、運行以及管理都具有重要意義，對公路運輸的發展及其與社會經濟的協調適應也有一定的促進作用。本文結合公路運輸服務系統的特點，探討了在目前社會經濟發展水平的要求下，公路運輸服務系統評價指標體系的選取原則與具體指標，為公路運輸的發展提供了一些參考。
參考文獻(References)：
[1] 祁衛東，姜紅宇. 公路運輸基礎設施外部性經濟現象分析[J]. 交通科技與經濟,2010-2.
[2] 王志強. 高速公路運輸服務體系配置研究[D]. 長安大學博士學位論文，2006
[3] 王利芳. 道路運輸對國民經濟發展的適應性評價方法與模型研究[D]. 吉林大學博士學位論文,2005-12.
[4] 任樂. 道路運輸服務體系評價指標體系研究[D]. 長安大學碩士學位論文，2004-9.
[5] 交通部公路科學研究所. 交通部規劃研究院：西部地區道路運輸服務體系研究[R], 2003-9：7.
［關鍵詞］ h指數 文獻計量學指標 機構學術評價
1 引 言
文獻計量學的方法可以把復雜現象簡化為指標及相關數據，從而可以對研究活動進行數值上的客觀比較，能得到客觀可信的定量的評價結果。在文獻計量學中，科學家或科研團隊的學術成果主要體現在發表學術論文的數量和學術論文的被引頻次兩個方面。論文的數量和論文被引的頻次本身包含了很多有用的信息，從中可以獲得科學家或科研團隊n年發表的論文數量、每篇論文得到的引文數、的期刊以及期刊的影響參數等。而且，不同的人會使用不同的標準對科學家或團隊的研究活動進行評估。
2005年，美國物理學家J.E. Hirsch 提出一種新的非常簡單有效的數字指標——“h指數”，用以評價科學家個人的學術成就。Hirsch將h 指數定義為：“一個科學家的分值為h，當且僅當在他/她發表的Np篇論文中有h篇論文每篇獲得了不少于h次的引文數，科學家剩下的（Np-h）篇論文中每篇論文的引文數都小于h次”[1]。 h指數作為引文影響力和論文產出力二者結合的新的評價指標，Hirsch 認為h指數優于其他一般用于評價科研人員學術成果的傳統的單項指標[1]。他認為論文總數可以直接測度科研生產力，但不能測度論文的重要性和影響力；被引總數可以測度論文的總體影響力，但論文的被引次數不太容易找到，作者的影響力可能被少數重要的合作論文夸大，這些合作論文有可能是與許多其他作者共同完成的，因此并不代表作者的實際影響力，同時，該參數往往不能恰當分配被引次數較高的評論性文章與原創性研究成果的權重；篇均被引次數可以比較不同時代科學家的影響力，但數據不容易獲得，容易造成獎少懲多。Hirsch認為h指數可以避免上述所有缺陷。
h 指數的絕妙之處，就在于它具有制衡被引頻次和論文數量兩個指標的特點。因此這項指標確實在一定程度上能夠彌補傳統的文獻計量學指標在學術評價中的局限性。鑒于此，該指標一經問世，立即引起學術界的廣泛關注。2006年，h指數的數學模型被建立[2-3]，獨立的類h指數-g指數也被發現[4]，使h指數和類h指數的研究成為信息計量學的前沿研究領域，并顯示出了發展成為下一代核心評價參數之一的可能性，因而及早對h指數和類h指數進行系統研究具有重大現實意義和學術價值[5]。
Hirsch 教授提出h指數的初衷是為了衡量科學家的個人學術成就，但h指數并非只限于評價科學家個人，也可以評價一個科研團隊、一種學科或一所大學、一種學術期刊、一個地區或國家等群體[1]。利用h指數進行大學以及學科的評價時，顯現出其他計量指標所不具有的特點。因而大學h指數顯現出什么樣的特點、h指數與傳統文獻計量指標是否存在相關性以及h指數對大學學術成果評價的可行性是值得探討和研究的問題。
2 方法與數據
本研究以2009年上海交通大學的Academic Ranking of World Universities (ARWU)為依據，選取排名前100名的大學以及醫學、生命科學、物理和化學4個學科排名前50名大學學科發表的國際論文作為分析樣本價值[6]，并以Thomson Scientific 制作的ISI Web of Science平臺中的科學引文索引擴展版( Science Citation Index Expanded,SCIE) 、社會科學引文索引( Social Sciences Citation Index,SSCI)和藝術與人文科學引文索引（Arts & Humanities Citation Index，A&HCI）三大引文數據庫為來源數據庫，統計作為研究對象的每個大學及學科的論文總數和被引總數，并計算了h指數和篇均被引次數。
挑選上海交通大學ARWU中的大學作為實證研究對象，原因有兩個：①ARWU的排名過程完全透明。ARWU以國際可比的科研成果和學術表現作為主要指標，采用可以驗證的客觀數據，進行全球性的大學排名，所采用的排名方法和數據來源完全透明，所有信息都公布在排名網站上（省略）。學術排名每年一次，其排名指標體系保持了較好的穩定性，大學名次的變化完全取決于它們在不同年份的表現。②排名受到廣泛關注。自2003年開始排名結果以來，其以評價體系的客觀和透明引起了國際社會的廣泛關注[6]，美洲、歐洲、澳洲等主要國家的主流媒體、歐盟等一批機構以及加州大學等一批世界名校進行了報道或引用。各國政府、大學從該排名出發，分析對比本國、本校的情況和發展態勢，并在此基礎上制定戰略規劃，采取各種舉措促進一流大學建設。
