發布時間：2022-05-17 10:20:23
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇交通與運輸論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1公眾在參與政府交通運輸管理中面臨的問題
政府交通運輸管理職能的轉變是整個政府職能轉變，建設創新型政府的重要一環，公眾參與交通運輸管理的重要性不容忽視，但由于我國政府管理體制單一、封閉，公眾參與政府交通運輸管理中還存在一些問題，具體如下：
1.1公眾參與積極性不高，流于形式第一，參與意識不強。由于長期以來我國交通運輸管理采取“自上而下”的管理體制，公眾往往處于被動聽從安排，執行決定的地位，導致公眾忽視了自己的參與權與表達權，參與意識薄弱；第二，公眾參與知識不足。交通運輸管理部門不愿或疏于向公眾公布有關交通決策的相關信息，加之公眾獲取信息的渠道十分有限，導致其沒有充足的時間參與準備并提出有效的意見；第三，公眾參與渠道不足。近來，交通運輸管理部門開通了問卷調查、投訴熱線、微博互動等公眾參與渠道，然而由于相關法律缺失，管理部門回應緩慢等影響，導致公眾參與渠道形同虛設；第四，公眾參與影響力不夠。公眾參與只是停留在提意見的階段，交通管理部門往往采用有利于自己的意見，導致公眾參與影響力不足，甚至公眾參與流于形式。
1.2公眾參與范圍受限，參與渠道不暢交通運輸管理部門作為政策的制定和實施者，在缺少監督的情況下，往往傾向于作出更有利于自己的決定，公眾參與監督增加力交通運輸管理的壓力。所以，交通管理部門為防止公眾過度干預交通管理事務，只是允許公眾參與交通服務運營商的監管及對使用交通運輸產品的社會公眾違法違規情況的監管，而交通項目招標、交通處罰及交通罰款等優秀流程卻不對公眾開放，公眾監管范圍的受限，使得公眾參與監管機制形同虛設。而且，由于政府管理部門職責不明確，導致公眾在參與監督渠道多樣化的前提下，卻遭遇信訪無人接待，舉報電話無人接聽，上訪遭攔截、部門相互踢皮球的尷尬，參與渠道有待疏通。
1.3公眾參與的組織性弱，參與過程失序隨著信息時代的到來，公眾參與交通管理監督，維權的意識越來越強，但由于參與范圍、參與渠道受限等影響，公眾雖然有強烈的參與愿望，卻不知道如何形成強有力的影響力，只能不斷的抱怨、發泄不滿。目前，公眾參與多以個人的形式，團隊與組織參與的較少，導致在與管理部門交涉的過程中，力量過于薄弱，影響力不足。公眾對于交通運輸管理的監督分為事前、事中、事后三部分，由于管理部門習慣與獨攬大權，獨自決定，導致公眾僅僅在交通運輸管理部門公布行政命令或出現交通事故后進行監管，事前及事中監管缺位。
1.4公眾參與效能評估過程公開反饋偏失在公眾參與政府交通運輸管理的過程中，長期以來處于信息劣勢地位，導致公眾在參與交通項目評估中，由于對交通部門的工作流程、工作內容及工作職責不清楚，評估主觀色彩較強，而使得評估科學性受到質疑。另外，交通管理干部對于公眾參與評估的結果反饋不及時“，濫用職權“”暗箱操作“”皆大歡喜”的現象比比皆是，嚴重打擊了公眾的參與熱情。
2引導公眾科學參與政府交通運輸管理的有效策略
根據公眾參與政府交通運輸管理中存在的問題，提出解決對策如下：
2.1增強公眾參與決策的意識，拓寬參與渠道長期以來，公眾認為交通運輸決策規劃是政府部門的事情，與自己沒有關系，忽視了自己作為公民的權利與義務，導致其參與決策的意識不強，現階段首先需要增強公民的參與意識，正確運用自己的權利與義務，積極參與到交通運輸管理中來；其次，加強交通運輸管理部門的信息透明度使公眾可以事前了解交通規劃項目，做好知識儲備，已提出科學的建議；再次，加強相關法律建設，在保障公民權益的基礎上，保障公眾參與渠道暢通，并及時與公眾互動，拉近官民距離，提高決策效率；最后，鼓勵公眾以團隊或組織的形式參與到交通管理工作中，深層次參與政府交通管理決策，增強其在與政府交涉中的影響力，同時加大對交通管理部門違法干預公眾參與交通管理的懲治力度。
2.2擴大公眾參與范圍，提升參與監管效率公眾參與監管的范圍直接決定公眾參與監管的權限。要全面擴大公眾參與監管的范圍，讓公眾參與到交通運輸違法處罰、基礎設施建設的行政審批、交通管理監督及問責中來，讓公眾參與貫徹整個交通管理工作的事前、事中、事后。同時，創新公眾監管方式，廣泛利用微博、電視、論壇等數字化平臺，加快監管信息的公布與更新，提高公眾參與監管效率，并按照“誰許可、誰監管、誰負責”的原則，加強對交通運輸管理工作的監督，明確各部門職責，防止責任推諉的現象出現，實現官民良性互動。
2.3促進監管力量集聚，穩定公眾監管地位要轉變公眾參與以個體為主的局面，首先，需要在調動公眾參與積極性的基礎上，集聚審計、法律、規劃等方面的專業人士以及熱衷于交通管理監督工作的廣大民眾抱團成具有極大力量的公眾團體，在交通運輸管理工作中各取所長，增加在與政府交涉過程中的話語權，同時，充分利用百度貼吧、微博、電視等媒介，加強公眾之間的信息共享與交流，在保證監管信息真實性的基礎上，形成合力，加大其影響力；其次，從國家立法層面明確公眾的監管地位，保證公眾的知情權、參與權與監督權，并將公眾參與交通運輸管理納入交通管理部門行政績效考核當中，以穩定公眾監管地位，同時，規范公眾參與交通運輸管理的相關流程，完善監管公眾個人信息的保密工作及人身安全，解決公眾參與的后顧之憂。
2.4建立公眾參與效能評估激勵機制提高公眾參與交通運輸管理的效能，首先，需要轉變交通運輸管理人員的觀念，使其明確交通管理信息公開是交通運輸管理部門的法定義務，是拉近官員距離，提升政府公信力，接受公眾監督的有力保障；其次，要平衡好信息保密與公開之間的范疇，明確界定信息種類，在不損害國家利益的基礎上，最大限度的向公眾公開信息，提高公眾決策的科學性；最后，要設立專門的交通運輸管理網站門戶，加強與公眾交流，確保參與評估公眾對于評估對象具有一定的了解，以提高評估的準確性及效能。
作者：王莉杰單位：通遼市科爾沁區交通運輸管理所
【摘要】本文從交通運輸與社會經濟，社會經濟類型的變化與運輸業的發展以及WTO與我國運輸業的發展三個方面出發，較詳細地論述了交通運輸與國民經濟的內在本質聯系。從而說明交通運輸體系作為國民經濟的一個物質生產部門，它對任何一個國家的經濟(或區域經濟)的發展起著十分重要的作用。
【關鍵詞】交通運輸社會經濟WTO
一、交通運輸與社會經濟
交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。運輸業在社會勞動分工過程中成為獨立的物質生產領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現才形成的。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。
它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保證最大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，交通運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的交通運輸和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。
青島的黃島開發區有良好的投資環境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發，與此同時，還頒布了一系列優惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業。可是來投資的客商卻不是很多。后來調查發現，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現了經濟的繁榮。
任何地區的社會經濟發展，地區間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(或城市)開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。
世界各工業發達國家的經濟發展經驗表明，在工業化過程中都有一個交通運輸業超前發展的時期，這是一個普遍性規律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發展時期，鐵路作為路上運輸的主要方式，它的優點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系?？偟膩碚f，美國的運輸系統相對國民經濟發民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業超前發展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規律的要求和體現。
如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準確，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。
二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展
在經濟與交通運輸業的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展，可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。如果我們將一個長時期的生產規模和結構與運輸規模和結構作一個比較，可以看到在社會發展初期經濟規模較小，結構比較穩定，各地區都以農業生產為主，即現在所說的以第一產業為主，生產規模和結構與運輸規模和結構基本上是相對穩定的。隨著生產的發展，經濟結構，產業結構的變化，勞動力從第一產業向第二產業(即加工工業領域)轉移。這時，第一產業的比重不斷減少，而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中，工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展，運輸規模和結構有了很大變化。
經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。
從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。
三、WTO與我國運輸業的發展
我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環境，從而使我國的運輸事業也得到發展。同時也帶來許多挑戰和更多的要求。
加入WTO有利于運輸行業引進國外的資金，先進技術和管理經驗；有利于運輸行業的改革；有利于激發運輸行業的競爭意識；有利于企業進入國際市場。入世后無論是國際還是國內各種物資的運輸量必將大大增強。另外，由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區經濟發展差異較大等原因，入世后，必將形成比現今更為強大的人流和物流。然而，國內許多地區的交通運輸通道已經飽和，這成了制約國民經濟發展的突出因素，嚴重影響了地區個體發展速度和國家的整體優化進程。如我國鐵路就存在通運能力十分緊張，路編組站能力嚴重不足，管理體制落后等問題。因此，如何在入世后建設和規劃運輸體系，將放在國民經濟發展總體中首當其沖的位置。
由此可見，交通運輸體系是國民經濟的重要組成部分，兩者之間相互促進，相互制約。因此，在經濟發展過程中，協調好兩者的親系具有舉足輕重的地位。
一、交通運輸與社會經濟
交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。運輸業在社會勞動分工過程中成為獨立的物質生產領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現才形成的。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保證最大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，交通運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的交通運輸和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。
青島的黃島開發區有良好的投資環境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發，與此同時，還頒布了一系列優惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業?？墒莵硗顿Y的客商卻不是很多。后來調查發現，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現了經濟的繁榮。
任何地區的社會經濟發展，地區間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(或城市)開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。
世界各工業發達國家的經濟發展經驗表明，在工業化過程中都有一個交通運輸業超前發展的時期，這是一個普遍性規律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發展時期，鐵路作為路上運輸的主要方式，它的優點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統相對國民經濟發民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業超前發展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規律的要求和體現。
如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準確，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展
在經濟與交通運輸業的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展，可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。如果我們將一個長時期的生產規模和結構與運輸規模和結構作一個比較，可以看到在社會發展初期經濟規模較小，結構比較穩定，各地區都以農業生產為主，即現在所說的以第一產業為主，生產規模和結構與運輸規模和結構基本上是相對穩定的。隨著生產的發展，經濟結構，產業結構的變化，勞動力從第一產業向第二產業(即加工工業領域)轉移。這時，第一產業的比重不斷減少，而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中，工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展，運輸規模和結構有了很大變化。
經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。
從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。
三、WTO與我國運輸業的發展
我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環境，從而使我國的運輸事業也得到發展。同時也帶來許多挑戰和更多的要求。
加入WTO有利于運輸行業引進國外的資金，先進技術和管理經驗；有利于運輸行業的改革；有利于激發運輸行業的競爭意識；有利于企業進入國際市場。入世后無論是國際還是國內各種物資的運輸量必將大大增強。另外，由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區經濟發展差異較大等原因，入世后，必將形成比現今更為強大的人流和物流。然而，國內許多地區的交通運輸通道已經飽和，這成了制約國民經濟發展的突出因素，嚴重影響了地區個體發展速度和國家的整體優化進程。如我國鐵路就存在通運能力十分緊張，路編組站能力嚴重不足，管理體制落后等問題。因此，如何在入世后建設和規劃運輸體系，將放在國民經濟發展總體中首當其沖的位置。
由此可見，交通運輸體系是國民經濟的重要組成部分，兩者之間相互促進，相互制約。因此，在經濟發展過程中，協調好兩者的親系具有舉足輕重的地位。
【摘要】本文從交通運輸與社會經濟，社會經濟類型的變化與運輸業的發展以及WTO與我國運輸業的發展三個方面出發，較詳細地論述了交通運輸與國民經濟的內在本質聯系。從而說明交通運輸體系作為國民經濟的一個物質生產部門，它對任何一個國家的經濟(或區域經濟)的發展起著十分重要的作用。
【關鍵詞】交通運輸社會經濟WTO
[摘要]奧運交通運輸保障工作是奧運會成功舉辦的重要條件之一，交通運輸部、北京市交通委員會高度重視，并做了大量細致的工作。本文系統總結了奧運會交通組織的經驗，希望奧運會的交通組織經驗能夠對類似大型活動的交通組織有所啟發。
[關鍵詞]交通組織交通管理措施單雙號智能交通
一、北京奧運期間交通運輸保障措施總體情況
1.采取的保障措施
(1)明確了12條城際“奧運快速通道”，確保奧運車輛優先通行，做到通過收費站無障礙行駛；
(2)全面加強對奧運通道交通運行的監測、預警與出行服務信息工作。實施“奧運快速通道”全程監控，及時沿線公路交通流量、車輛速度、公路路況等交通運行狀況；
(3)全力做好奧運車輛行駛途中的休息接待與服務工作。對奧運快速通道沿線的公路服務區，按照國際服務標準和風俗習慣進行改造和布置；
(4)做好公路交通應急處置的各項準備。由交通部牽頭成立奧運公路交通服務保障省際協調小組，強化跨省應急處置工作，確保省際間無縫銜接。
2.成立北京奧運交通運行中心
作為奧運會主辦城市的交通主管部門，北京市交委牽頭成立了北京奧運交通運行中心，全面協調和負責奧運賽時交通安全保障、賽事交通服務、城市運輸服務和交通設施保障工作。
（1)奧運交通基礎設施相繼投入運行。地鐵5號線、10號線一期、奧運支線、機場線相繼開通試運營，機場南線、機場第二高速、京平高速、京津二通道等相繼建成通車。奧運場館周邊道路建設項目、臨時公交場站、公交臨時指路標志標牌都已全部完成。
（2)加強奧運交通環境整治。對全市道路、涉奧道路及沿線環境進行了全面整治。加強交通執法力度，查處交通違章違規行為，保障城市交通正常有序。
（3)奧運賽事交通服務保障準備就緒。做好專車客戶群的運輸服務保障工作。建立協調指揮與運行組織保障機制，制定奧運會注冊人員、持票觀眾賽時免費乘坐公交政策和奧運注冊車輛道路快速通行政策，保障覆蓋所有競賽場館交通站點的奧運專線有序運行。
（4)奧運交通保障方案及配套措施。會同有關部門，制定實施《2008年北京奧運會、殘奧會期間北京市交通保障方案》。在客運保障和貨運保障方面，分別制定了相應的政策和配套措施，保障奧運期間城市交通和奧運物資運輸正常有序。
（5)深入開展“平安奧運行動”。建立市交通系統“平安奧運”工作體系和三級指揮協調機制，制訂和實施平安奧運行動工作計劃。組建交通應急救援保障隊伍，加強公共交通安全防范工作。
二、單雙號車輛限行措施
北京奧運期間最引人注目的措施就是實行單雙號車輛限行。從7月20日0時至9月20日24時，北京市機動車及外省區市進京機動車需按號牌尾號分單雙號上路行駛，期間每日0時至3時設置3個小時緩沖時間，機動車上路不受單雙號限制。單雙號限行首日，車流量下降一半，各環線主路車速都有很大的提高，部分道路上的車都能保持在時速七八十公里的狀態。來自交管部門的統計數字顯示，限行的前4天，市區主要道路車流量比平日下降26%，擁堵和事故報警分別下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，擁堵報警下降96%，事故報警下降48.5%，長安街和二、三、四環路等7條主干道高峰小時流量下降24.7%；交通秩序安全穩定，剮蹭等輕微事故下降50.2%，未發生重大惡性交通事故。全面實行單雙號限行措施后，每天約有180萬至200萬輛機動車停駛，約有410萬市民要從小汽車里走出來。這無疑增加了每天乘坐公共交通出行的人數，為了保證市民的正常出行，北京市采用了發車更密集、容量更大的公交車;線路更多、發車間隔更短的地鐵——公共交通每天將多運送乘客400余萬人次。在距北京奧運會開幕僅有20天之際，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線3條新線同時開通。
在首都市民全力支持北京奧運會的同時，也要讓市民充分享受奧運，最大限度地減少對市民日常出行的影響，北京市公交集團總公司增加配車、縮短發車間隔、提高車輛周轉率、延長運營時間。坐地鐵的乘客也感覺地鐵越來越便捷了。從7月19日開始，5號線早高峰的發車間隔就已經從3分半鐘縮短到了3分鐘，早高峰時間也從2小時延長至3小時，直到9時才結束。目前，地鐵1號、2號線列車最小運行間隔為2.5分鐘，13號線為3分鐘，八通線為3.5分鐘，均以最大運力全力保障市民出行。7月20日以來，地鐵的日客運量比以前增長了15%左右，日客運量超過350萬人次。據悉，8條地鐵線日客運量最高可達580萬人次，完全可以滿足奧運會時市民、觀眾的出行需求。
單雙號限行相關政策也體現了人性化的管理。7月20日至9月20日期間，每天0時至3時將設置3個小時緩沖時間，允許機動車不受單雙號限制上路。許多有夜生活習慣的市民又可以在夜間與朋友相聚言歡，夜班編輯們也解決了凌晨返家這個迫在眉睫的難題。這也成為限行令推出前最引人矚目的人性化舉措。除此以外，還采取了很多項人性化措施，如考慮到部分市民一人多車的實際情況，允許本市擁有兩輛尾號同為“單號”或“雙號”私人小型客車的個人申請變更號牌等，盡最大可能為群眾出行提供方便，努力做到讓國際社會滿意、讓各國運動員滿意、讓廣大市民滿意。
三、智能交通管理系統保障奧運交通
1.現代化的交通指揮調度系統。該系統集成了電視監控、交通信號控制、誘導顯示、單點定位等多個應用系統的相關數據，通過制定的預案進行智能化的指揮調度。依托交通指揮調度系統，市交管局建立了由現代化的奧運交通指揮中心、交通勤務指揮中心和38個場館群交通指揮所組成的三級奧運交通指揮科技體系。對社會交通和奧運交通進行有效組織、精確管理，保證奧運交通和社會交通有序運行、和諧運轉。
遇有突發事件，指揮人員通過警力定位系統，實時掌握全局路面警力部署，動態調整警力投入；也可以根據需要，調派裝備衛星通信、無線傳輸、圖像采集等科技系統的交通指揮通信車趕赴現場，實現快速反應。同時,在指揮調度集成系統可視化的圖形界面下，可以按照預案同步實現電視監控、交通控制和交通誘導等多個技術系統聯動，一方面利用信號系統對事件周邊路口、快速路出入口進行控制，減少附近車輛向事件地點的匯聚，另一方面利用路側大型可變情報信息板誘導信息，提示附近駕駛員繞行，緩解事件點段交通擁堵。
2.交通事件的自動檢測報警系統。奧運會期間,由安裝道路上的上百臺交通事件檢測器等組成的交通事件檢測系統，可在第一時間發現交通事故、路面積水等各種意外事件,自動報警并對事件過程全程錄像,在指揮中心實時顯現,指揮人員使用警力定位系統迅速顯示事件區域的警員、警車分布,指派最近民警在最短時間內到達現場進行處置。意外事件自動報警應用以來,對交通意外事件的處置時間平均減少3分鐘至5分鐘,大大提高了對交通意外事件的快速反應和處置能力,確保城市主干道的安全與暢通。
3.自動識別“單雙號”的交通綜合監測系統。遍布全市快速路、主干路網和奧運專用路線，交通綜合監測系統的上萬個檢測線圈、超聲波、微波設備，是城市交通管理的神經末梢，24小時自動準確采集路面交通流量、流速、占有率等運行數據。系統還能對每天上路的幾百萬車輛進行自動檢測，包括違反“單雙號”限行規定等多種違法車輛，為保證道路的通暢，創造良好的交通環境提供強有力的技術支撐。
4.數字高清的奧運中心區綜合監測系統。在奧運中心區，建成的基于高清數字化技術的綜合監測系統，實現了對進出中心區車輛的全時空、全方位監測。這個系統的路面監測設備把原來視頻監控、流量統計、車輛識別、事件檢測、違法檢測等5種功能融為一體，一個設備替代多個設備，如此高集成度的應用在我國也是首次。5.閉環管理的數字化交通執法系統。固定安裝在路面上的1100套的電子警察全部聯網，對闖紅燈、超速等9種路面違法行為進行24小時自動監測，并將違法信息上傳中心數據庫，與42個車輛檢測場、車管所、執法站高度共享，實現了科學的閉環執法管理。此外，利用移動的巡邏警車車載交通監測設備，在行駛過程時隨時隨地無線聯網中心數據庫，對過往車輛進行實時檢測、抓拍，自動識別逾期未檢、套牌車等涉車交通違法行為，可每小時檢測車輛2200輛左右，從識別到系統終端報警不超過1秒。
6.智能化的區域交通信號系統。根據北京路網結構和行人、機動車、非機動車混合的交通特點，市交管局在城區建成了交通信號區域控制系統，系統通過埋設在路口的交通流檢測器采集到的交通流信息，對路通信號進行實時優化，可以實現單點的感應優化控制、干線綠波協調控制和區域優化協調控制。可以在中心隨時查看路口信號控制的實時顯示界面。近2000臺信號機在計算機自動控制下協調聯動，實時檢測并根據路網流量變化，在高峰時進行最大通行量控制、在平峰時進行協調控制、在低峰時進行感應自適應控制。能夠通過合理調整車輛通行時間來優化車輛在道路空間的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增強路網整體管控能力，路網綜合通行能力提高15%。另外，在奧運中心區內的信號燈控路口，還首次增加了行人過街綠燈倒計時和盲人語音提示功能，最大限度提供人性化服務，禮讓民權、保障行人安全。
7.靈活管控的快速路交通控制系統?？焖俾肪W，也就是我們常說的環路及其聯絡線，是城市道路交通的主動脈，承擔了城區一半以上流量，也是奧運專用路線的組成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大規模最智能化的快速路交通控制系統，利用設置在二、三、四環及其聯絡線主要出入口的信號燈，根據流量變化自動關閉和開啟出入口，對進出快速路交通流進行智能控制。在快速路主路流量達到擁堵警示標準時，通過信號燈控制進出主路車流，誘導司機從輔路通行。當快速路主路出口由于擁堵造成車流不暢時，出口信號燈控制出口上游輔路車流量，為主路出口提供更為順暢的通行條件，保證主動脈的暢通；并通過可變信息板及時提示駕駛員選擇路線，注意進出口車輛，有效預防出入通事故。
8.公交優先的交通信號控制系統。優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環境的根本出路。奧運期間，市交管局在已經施劃公交車道和奧運專用道的道路上，建設了126個具有公交優先控制的信號燈路口。當公交車輛通過這些路口時，設置在道路上的公交車輛檢測器將檢測到的公交車輛信息傳送給信號控制系統的計算機，計算機根據當前路口的信號放行狀態和流量情況，或是縮短另一方向的放行信號時間，或是延長本方向的綠燈放行時間，使公交車輛在路口的延誤時間最短，達到優先放行的目的。充分滿足大容量、高速度的客運需求，為奧運大家庭成員、觀賽人群提供高效、快捷的交通服務。
9.連續誘導的大型路側可變情報信息板。利用分布在全市主干路、環路的228塊大型路側可變情報信息板，每兩分鐘一次將本區域，以紅、黃、綠三種顏色分別表示擁堵、緩行和暢通的實時路況信息，提供給道路交通參與者，同時，每天奧運交通管制、道路限行、繞行路線等交通服務信息上千條，實現對奧運車輛和社會車輛的全程連續誘導。
10.交通實時路況預測預報系統。系統對交通檢測設備采集來的全市路網交通流數據，進行深層次挖掘分析，準確掌握實時的路網運行狀態，并通過預測預報數學模型，預測路網流量變化。在該系統的支持下，利用互聯網站、手機WAP網站和各種媒體，為廣大民眾提供最權威、最及時、最準確的個性化交通信息服務。不僅包括實時交通路況信息、交通管制信息，而且提供交通預報和行車路線參考，做到隨時隨地貼身服務。
四、奧運期間的交通管制措施對物流業的影響
從7月1日開始限制外地車輛進入北京，從7月20日開始實施單雙號限行，這2項限行措施將一直持續至9月20日，前后將近3個月的交通限行，對于每天運營都離不開車輛的物流行業來說，影響不小。為了滿足交通限行措施中對于車輛環保標準的要求，物流企業需要報廢黃標車，購置符合環保標準的車輛。即使是這樣，在單雙號的限制之下，車隊這樣的規模在滿足奧運期間的運輸要求方面仍有一些困難。許多企業選擇臨時租用一些車輛，那時的租車價格肯定會升高，但是為了保證貨物的運輸，企業肯定會受些損失。為了應對北京市對外地進京車輛的限制，有的企業在六環以外建立了一座臨時轉移站。外地運入的貨物卸載在這個轉移站中，然后再由可以進入城區的車輛送往目的地。這座轉移站是為了奧運會期間管控措施而特別修建的設施，對于企業來說也就是一筆額外成本。在成本上漲的壓力下，企業不能馬上提高價格，價格是不能隨便動的，否則會讓消費者失去對公司的信任感。
清華大學現代物流研究中心的高本河教授建議說：“單雙號措施對物流企業的影響只有一天，可以盡量利用人員，延長車輛在一天中的運營時間，比如在凌晨和夜晚都繼續運行，都是解決問題的方法。”
為應對交通限行，中外運敦豪（DHL）選擇天津、青島、南京和上海等機場口岸作為北京機場的備用口岸，以降低可能出現的貨量激增、航班延誤和航班取消給運輸帶來的影響，并提供保稅卡車將貨物在上述各機場與北京之間運轉。還打算加強與各航空公司的運力協調管理；租用更多的單雙號牌車輛，將車隊規模增加至現有的兩倍，并預先進行路徑規劃以避開交通管制區域；確保車輛符合“綠色標志”排放標準，并能做到24小時運營，以及在廊坊、燕郊及香河等地設立緊急運輸樞紐等。DHL已經確定的五項應對措施：第一是爭取到更多可免受限制的運行證件；第二，確保車輛的排放標準可以達到要求的水平，為此公司最新購置了40輛綠標車；第三，通過購買和租賃，擴大車隊規模；第四，與EMS（記者注：EMS是中國郵政集團公司直屬公司，根據保障方案，郵政用車不受單雙號限制）以及下游供應商合作，共享車輛；第五，與客戶加強溝通，確保中國政府開列的禁運物品名單不在快遞之列。
五、結語
奧運會的交通組織的成功經驗可以總結為：“領導重視、部門配合，規劃科學、方案縝密，實施嚴謹、宣傳得力”。奧運智能交通管理系統的建成、投入使用，極大提高了首都科學交通管理水平，為保障道路交通安全、有序、暢通，實現平安奧運，提供了強有力的技術支撐和保證。整個交通組織方案制定的自始至終都得到了各級領導的高度重視，各部門對方案給予了高度的配合；同時交通組織方案堅持理論聯系實際，善于總結經驗，在實踐中不斷修改完善；在實施過程中，加大方案的宣傳力度，組織方案得到了交通參與者的大力配合。希望奧運會的交通組織經驗能夠為大型活動的交通組織提供借鑒。
摘要:在社會生產各類產業發展過程中，交通運輸業所消耗和占用的能源比較多。雖然交通運輸業的發展為人們的出行提供了便利條件，但是在其發展的過程中，也出現了諸多問題。區域交通運輸系統是區域經濟系統的重要組成部分，并且推動區域經濟發展。站在經濟發展的高度上分析，必須高度重視交通運輸體系的健康發展，以實現區域經濟發展與交通運輸體系一體化。針對區域經濟發展與交通運輸體系一體化的概況及發展進行分析、探討。
關鍵詞:區域經濟發展;交通運輸體系;一體化
1區域經濟及區域一體化交通運輸體系
1.1區域經濟
區域經濟是指在相應的區域內，在經濟發展的過程中，其內部因素和外部環境的相互作用影響下所出現的生產綜合體。其中，一定的區域范圍是在經濟發展過程中，各個要素及與其密切結合的區域發展實體。作為綜合性的地理概念，區域經濟能夠充分反映各個地區之間的資源開發與利用情況，尤其表現在能否恰當地對土地以及礦物等資源進行合理的利用，地區之間的生產力布局是否能夠將科學性與經濟效益融為一體是區域經濟的主要表現。通常情況下，區域經濟發展所取得的成果不能僅僅從單一的經濟指標上來表現，需要進行全方位的思量，將社會經濟發展的總體效益和地區性的生態效益進行結合。從我國大多數地區的經濟發展情況，可以分為五點。1)分析地區經濟在國家經濟中所扮演的角色，以及其作用。2)其發展速度、規模是否與當地的發展現狀一致。3)其方案是否能夠對合理利用當地的自然資源發揮作用或者是能否發揮保護環境的重要作用。4)能否正常發揮其協調作用，對于提高整個區域經濟發展水平有著重要的作用。5)適應于基礎設施。
1.2交通運輸的發展與人類文明的發展密不可分
在人類生活和獲得生產資料的活動中，運輸發揮著重要的作用。隨著社會經濟的迅猛發展，一體化的區域交通運輸體系也在漸漸形成。區域經濟一體化的發展目標要打破各個傳統的行業界限，根據一體化交通運輸體系結構的相關要求，可以將區域內整體的交通資源進行統一規劃、合理地進行組織與協調工作，從而保證區域內交通運輸體系能夠健康運轉，并且為交通資源的合理利用創造十分便利的條件。此外，能夠充分滿足交通運輸需求的各類條件，進而能夠有效地促進區域交通運輸體系整體效益的提高。從整體上來看，區域一體化的交通運輸體系具有幾個重要特征。1)區域經濟一體化作為交通運輸體系的重要載體，其制定的發展方向、總體規劃都必須符合區域一體化發展所制定的要求標準。2)區域一體化的交通運輸體系并非是將各類運輸方式進行疊加匯總，而是將其結構與特征進行有效組合。作為交通運輸綜合體，其具有全局性、創新性和整體性的特點。3)顧名思義，區域一體化交通運輸體系中最主要的特點就是一體化，主要包含市場、政策以及規劃建設等各項要素的一體化。4)區域一體化運輸體系能夠將區域間經濟和交通運輸業之間的相互作用充分地展現出來，同時，也成為促進各種運輸方式協調健康發展。
2區域交通運輸一體化對經濟發展的作用及措施
2.1交通運輸和區域經濟的相互作用
區域經濟和交通運輸之間相互影響，相互作用，區域經濟發展的目標可以說就是能夠將資源進行合理的優化配置，并且能夠將各個地區之間的布局以及產業結構進行資源整合，有效處理區域經濟運行過程中所存在的問題。只有這樣，才能獲得較好的經濟效益。區域經濟的內容包含社會生產的多個方面，比如區域之間的生產和流通，分配和消費等等。較之于其他系統來說，一致性、層次性和關聯性是區域經濟所特有的特征?？梢愿鶕@些特征對區域經濟系統進行劃分，可以將之分為區域經濟的發展條件、區域生活以及基礎設施等各式子系統。此外，作為區域經濟發展的子系統，區域經濟發展和交通運輸系統二者之間存在著緊密相連的關聯性，二者缺一不可。1)交通運輸業的發展可以對區域的經濟發展起到推動作用，交通運輸業成為構成國民經濟增長的重要因素，其中，交通運輸基礎設施扮演著重要的角色，成為區域經濟快速發展的保障。在對發展中國家的經濟發展條件進行研究的過程中，不難發現，交通運輸業在推動區域經濟發展方面發揮著重要的作用。如果說一個地區經濟發展的關鍵因素只能有一個的話，那么這個因素不是制度，也不是文化，而是交通運輸。在區域經濟活動的過程中，交通運輸業是鏈接各部門的橋梁，能夠充分實現區域之間的協調合作。由此可見，一旦交通運輸系統出現功能提高的情況，在一定程度上就能提高區域經濟發展的開放程度。交通運輸業是國民經濟中重要的物質生產部門，也是區域內的主要經濟收入，同時，交通運輸系統功能一旦提高，在一定程度上就能夠保證區域經濟系統開放程度的提高。同時，交通運輸業是國民經濟中重要的物質生產部門，也是區域內主要的經濟收入來源。同時，合理利用與交通運輸業相關的產業間的關系，保證其和諧發展，便能夠帶動區域內經濟的快速發展。2)區域經濟能夠拉動交通運輸業的發展。區域經濟的發展在一定程度上來說，能夠使交通運輸業產生高標準的運輸需求，并且區域間的經濟發展戰略部署對交通運輸業的整體規劃目標都有著不容忽視的促進作用，對行業的整體發展方向業發揮著重要的指導作用，同時，進行區域內的產業結構升級，也能夠影響運輸結構和運輸布局的調整。區域經濟和交通運輸之間的均衡狀態需要跟隨改革開放的腳步不斷地進行發展。我國經濟建設從改革開放以來，取得了突飛猛進的發展成就。交通運輸業的發展也在不斷發展的社會需求中不斷進步，不斷完善所產生的，目前，交通運輸行業已成為的現代物流業發展的重要載體，也是其不斷發展所需要的必要條件，區域經濟和交通運輸業要在均衡的狀態下保持不斷的發展空間，就必須做到以下兩點。第一，交通運輸業的發展在一定程度上可以為區域的可達性提供發展的便利條件，同時，還能夠有效地對區位條件進行改善。區域可達性通常是指從一個位置到達指定的活動位置，其存在的便利程度便可稱之為區域可達性。區域可達性的提高，將直接促進區域對外開放的程度，以及加強區域和外界的溝通聯系，從而促進區域經濟發展，此外，通過減少運輸成本和縮短運輸距離的方式，能夠有效改善區域的區位條件，為其帶來區域的競爭優勢。第二，在區域經濟不斷發展的過程中，要特別注重增加各經濟要素之間的聯系，保證聯系不間斷。交通運輸業作為區域經濟發展的重要組成部門，在加強區域間的交流、合作方面發揮著舉足輕重的作用。交通運輸業成為區域間的人、物等要素之間的重要載體，在交通運輸事業蓬勃發展的道路上，扮演著重要的角色，這就要求要對各個地區的資源進行合理地優化配置，并且充分展示區域優勢，整合資源，從而實現市場一體化的規劃目標。
2.2發展交通運輸一體化的措施
1)重視區域交通運輸發展的整體部署。對區域交通運輸業的運輸結構以及空間布局進行合理地配置，并且同步建設多極化、網絡化的運輸系統。打破行業界限，積極發展各類運輸方式，合理分工，提高綜合運輸能力。2)加快區域交通運輸市場一體化。各地區之間的貿易壁壘必須打破，在多樣運輸方式之間進行優勢互補，并強化區域整體發展的觀念，保證交通運輸業的整體效益處于不斷發展的狀態。充分發揮市場在資源配置中所起的基礎作用，降低市場的交易成本，促進區域內合作市場機制的正常運作，提高運輸效率和服務水平。3)加快區域交通運輸制度規范一體化。制定相關的管理規范，健全和發展區域內的協調機制，減少多頭管理，從制度上來保障區域交通運輸一體化。打破行業壟斷，形成公開、透明的市場規定，推動區域統一的市場發展。
3結語
社會經濟在不斷發展，在其不斷發展的過程中，我國公路建設水平也在不斷地進步發展，公路的承載和運輸能力也得到了相應的提高。如今，提高經濟發展水平已經顯得日益重要，交通運輸業的服務水平也成為經濟發展過程中的重中之重，其建設質量必須同經濟發展的需求目標相適應，進一步完善交通運輸體系，以保證實現區域經濟發展和交通運輸體系一體化。
作者:蔣海峰 單位:鶴壁市交通運輸執法局
1交通運輸發展的意義
交通運輸業是國民經濟的基礎，俗話說得好“要想富，先修路”；是人類社會進步的表現也是其基礎；是社會各地經濟聯系的重要紐帶，是資源配置的運輸工具；是現代工業和國民經濟的先行部門；是土地開發和城市布局的重要因素，對加強國防建設和鞏固國家的統一，擴大國際間經濟貿易的合作和國際間人員友好往來有著重要的意義。因此，交通運輸業的發展具有重要的社會意義、政治意義、國防意義和經濟意義。
2交通運輸對環境的影響
交通運輸業的快速發展有利于國民經濟的持續快速增長。大宗貨物的運送，人們頻繁出行等對交通運輸業的發展都有巨大的需求。但是我們也要看到，交通運輸業的發展不僅會占用到大量的土地、不可再生能源和資金，基礎設施的建設以及交通工具運輸構成中排放的污染物對環境也會造成不同程度的破壞，日益嚴重的城市交通擁堵，更會加大這種不好的影響。交通運輸的基礎設施在建設過程中不僅占用土壤還會造成不同程度的破壞，一些化工原料的使用會污染土壤，破會土壤的酸堿性。施工過程產生的噪音污染也很嚴重，對周圍居民的生活會帶來很大的影響，人們的睡眠質量受噪聲影響，這會進一步引起身體和精神上的困擾甚至疾病，影響人的健康和生活。運輸過程中產生的汽車尾氣、軌道交通運輸中機車燃料燃燒排放的污染物等也會污染環境，汽車尾氣已成為城市大氣污染的主要污染源。車站等基礎設施規模不斷擴大，用水、用電量也隨之增大。此外各類突發交通事故等造成的經濟財產損失、人員傷亡等不僅損壞了自然生態系統，還對人們的生活產生了更為嚴重的影響。
3交通運輸與環境保護協調發展的措施
面對全國全面建設小康社會、發展經濟的新形勢和貫徹落實可持續發展的新要求，交通運輸業想要更進一步發展必須走發展與環境相協調的內涵式發展道路。資源是有限的，交通運輸發展的同時必須考慮資源和環境的承受能力，減少對土地、能源等的消耗和破壞，降低環境污染。在基礎建設施工和運營過程中應該盡可能的減少對生態環境的影響，使交通運輸與生態環境協調發展，人們的生活質量得以保證。加強環境保護，首先政府要在發展運輸的同時與加強環境保護兩手抓，對于運輸過程中產生的大氣污染可以加大對車輛尾氣的檢查和收費等；對于運輸過程中產生的噪聲污染可以采取改進車輛技術，傳統制動對設備的損耗、噪聲大，空氣制動被廣泛應用鐵路、地鐵等交通車輛，安全性和可靠性都有很大提高；對于運輸過程對水質的污染，可以加強對排水系統的設計和維修；對土壤的保護，減少施工作業，政府要加強這方面的技術支持和資金投入；對于越來越普遍的道路擁擠問題，在設計道路時要充分考慮組織交通以及妥善處理各種設施之間的關系，架空高速道路，人行過街大橋，地下道路等緩解交通擁堵，我們還可以利用現代高科技交通信號控制手段改善入城路段交通瓶頸問題等。先進技術的采用。智能運輸系統（ITS）應運而生，利用計算機、網絡技術與數據庫技術，通過科學合理管理規范化，構建安全、可靠的管理平臺，實現各部門管理工作的信息化。采用ITS可提高交通運輸的安全性，有序性，減少擁堵，縮短行駛間隔距離，加強交通的效率，從而降低能源消耗，減少運輸對環境的污染與破壞。完善交通體系。建設綜合運輸體系，一方面，大力發展公共交通，公共交通系統主要包括公共汽車、公共電車（有軌、無軌）、小型公共汽車（中巴）等，出租車為輔助公共交通，在國家構架“公交優先”戰略指導下，各城市都把大力發展公共交通放在重要位置。此外還應該加強地鐵的建設，提高其服務質量，誘導人們選擇公共交通出行，減少行車量，從而減少對環境的污染。另一方面，鼓勵多種經濟成分參與城市公共交通的投資建設和經營。此外，通過對各種運輸方式進行綜合評估，我國交通運輸應選擇“優先發展鐵路、促進鐵路公路協調發展”的戰略模式，增加對鐵路的投資，加大鐵路在運輸中的比重，促進多種運輸方式在發展過程中各自優勢進行分工與協作，使交通運輸體系越來越優化。資源的有效利用，要求建設資源節約型交通運輸體系。反對以高投入、高消耗、高成本為代價進行交通設施建設和運營的作法。首先，節約土地資源，合理使用運輸樞紐這一資源，鼓勵舊線路改建、擴建，充分利用荒山、荒地。其次，鼓勵通過改進工藝、更新設備、完善配套等方式，加強舊的站場、線路等的技術改造工作，提高舊線資源利用效率。再次，充分利用廢舊物，例如報廢汽車、機車等進行技術改造再利用。和諧發展戰略。要樹立以人為本的觀念。加大科技投入，提高交通管理水平和服務質量，使交通運輸設施更舒適、安全、方便。要使交通運輸是為了更好地提高人們的生活質量和水平而服務的，更加經濟、安全地安排城市的人們出行流通的問題，以最終保證交通和環境和諧發展。
4總結
總之，交通運輸業要想可持續發展，必須兼顧環境保護，就應該在保證生態環境的基礎之上，統籌兼顧，協調發展，既要有效利用資源、加強環境保護、采用先進的智能運輸系統，又要嚴格交通規章的制定，注重發展運輸的同時更要加強環境保護要求，使交通運輸業與環境科學、協調地發展。環境保護和交通運輸協調可持續發展是21世紀經濟社會發展的兩大主題。交通運輸與環境的可持續性要求交通運輸必須與保護環境相協調。所以，必須建立相關的對策減輕可能對環境產生的影響，以保證減少對環境的危害，保證人們的生活質量不受損害，真正起到方便人民、發展經濟的效果。
作者:常小倩 單位:包頭鐵道職業技術學院
全市交通運輸系統務必緊緊圍繞“科學發展、安全發展”這個主題，按照“三更、三最”要求切實做好2013年交通運輸安全工作?，F提出2013年市交通運輸局交通運輸安全和平安交通建設工作要點如下：
一、交通運輸安全
2013年，全市交通安全工作將以深入貫徹落實十八大精神和《省政府關于堅持科學發展全面提升全省安全發展水平的意見》（蘇政發〔2012〕112號）為主線，開展“三化三整治”活動，以“三化建設”推進長效治理，以“三項整治”解決突出問題，不斷夯實安全生產基礎，提升安全監管水平，提高事故預防預控水平，強化應急處置能力，有效防范和堅決遏制重特大事故發生，保持交通運輸安全生產形勢持續穩定。
（一）推進企業安全生產標準化建設，不斷夯實企業安全生產基礎
按照交通運輸部要求，從事客運、危險化學品和煙花爆竹等重點運輸企業力爭在2013年底前達標，其他交通運輸企業在2015年前達標。因此，企業標準化建設將是今后三年交通運輸安全工作的重點。一是迅速宣貫標準化建設實施意見。按照《省交通運輸企業安全標準化工作實施意見》，分別組織召開道路客運企業、道路危貨運輸企業、石油化工碼頭等企業安全生產標準化建設宣貫會，明確交通運輸企業安全生產標準化達標創建工作的目標任務、序時要求，督促企業積極主動開展標準化建設工作。二是指導企業開展達標自評。運用《道路客運企業安全生產標準化建設指南及自評手冊》和《道路危險貨物運輸企業安全生產標準化建設指南及自評手冊》，引導企業對照自評要求深入開展自檢自查，找準薄弱點，完善工作措施。指導企業健全自我完善、穩步提高的工作機制。三是嚴格控制考評工作質量。強化對考評機構和考評員的監督管理，確?？荚u機構清正廉潔、客觀公正從事企業安全生產標準化達標考評工作。要根據交通運輸部對企業標準化建設的相關要求，理清質量控制重點，編制考評技術指導文件，細化評分規則。四是確保達標考評年度目標順利完成。要根據市局工作部署、企業標準化建設情況和提交達標考評申請情況，制訂考評工作計劃。
（二）推進行業安全監管規范化建設，不斷加強監管主體責任落實
堅持安全監管制度和規范建設，強化監管責任落實和績效考核，努力提升安全監管的能力和水平。一是明確建設目標把握建設方向。要認真梳理各項安全監管規章制度，以建立覆蓋全行業各領域、各層級的安全生產規章、制度體系為目標，理清現行安全監管規范體系存在問題。要加快規范安全監管隊伍建設，加強安全監督執法，保證行業安全工作的投入力度，確保安全監管規范體系有效落實。要健全統一協調與分工負責相結合的安全監管體制機制，建立良好的、科學的、可持續發展的安全監管內控機制，全面落實行業主管部門的專業監管、行業管理和指導職責。二是以安全生產標準化建設促進安全監管規范體系建立健全。配合企業標準化建設工作開展，大力加強安全監管規范建設，明晰相關安全監管責任，建立各門類安全監管標準。三是加強安全工作績效考核。開展安全監管績效評價體系研究，按照廳《交通安全監管績效綜合評定指標》，細化調整年終工作目標考核中安全生產工作考核內容，實行事故指標和監管績效雙考核，合理量化分析和評估監管成效。四是大力開展安全培訓工作。認真落實《國務院安委會關于進一步加強安全培訓工作的決定》，持續開展我市交通施工企業“三類人員”培訓教育工作，嚴把“三類人員”人員持證準入關，嚴格落實安全監管監察人員持證上崗和繼續教育制度。
（三）推進安全管理信息化建設，不斷提升安全監管工作效能
2013年是安全管理信息化建設的基礎年，主要任務是開展數據統計體系研究，加大信息化應用力度，提升對整個行業安全生產現狀的把握，統籌安全工作的開展。一是落實安全工作數據統計制度。行業條線主管部門和各市交通運輸局要嚴格落實統計報送規定，加強對交通運輸行業生產安全事故、營運車輛道路交通事故、道路運輸站場安全生產事故、水上交通安全生產事故、港口安全生產事故、交通運輸建設施工安全生產事故、城市客運安全生產事故等六類事故的統計分析，每季度向市局報送安全生產形勢統計分析報告。二是推廣應用事故隱患跟蹤管理系統。借助信息化手段，實現安全隱患識別、控制、消除等工作內容的標準化、流程規范的系統化、統計分析的自動化，進一步提高事故預防預控能力。通過系統應用，構建事故隱患排查治理的網絡化、動態化、信息化工作格局，實時掌握隱患排查治理工作的開展情況，切實監督各類安全隱患整改到位。三是推廣應用省廳應急指揮系統。推進應急處置預案的數字化建設，實現全省交通重點交通基礎設施等的動態監控和應急值守管理，進一步規范應急工作流程，一旦發生突發事件能迅速準確反應，及時掌握情況，快速確定和調度各類應急保障資源和保障力量，實現上傳下達、多級聯動、快速響應，實現高效的應急處置。四是進一步加強安全管理信息化項目建設。按照“強化服務、突出應用、示范引領、重點突破”的原則，要加強對局應急指揮平臺功能的維護開發，發揮好指揮平臺安全生產突發事件信息報送、資源管理、預案管理、協調指揮和應急評估等功能的實效。確保交通安全管理信息化建設應用水平不斷提升，并成為交通安全工作的新亮點。
二、平安交通建設
（一）深化“平安交通”創建，扎實開展“三項整治”
結合上述“三化建設”，深化打非治違、隱患排查和專項整治活動。
一是開展水上交通安全專項整治。要鞏固去年水上交通安全專項整治成果，進一步加大對重點水域、重點船舶、重點航段的監管力度。實施“救生衣工程”。確保旅水上旅游區按乘客定額100%配備救生設備，嚴格督促乘渡旅客穿戴救生衣；確保全市執法船艇按乘員定額100%配備救生設備，確保水上執法人員100%穿戴救生衣執法。二是開展危險化學品運輸專項整治。運管、海事、航道部門要聯合行動，進一步規范危險化學品運輸和安全管理行為，確保?；匪戇\輸安全、有序。運管要加強水、陸危險貨物運輸經營資質審核檢查；海事部門要加強?；反吧陥笾啤蟾壑坪蛯嵈炞C工作檢查；航道部門要設立危化品運輸船舶專用停泊區，加強?；反鞍踩芾?，要以石油化工碼頭壓力管線安全為整治重點，加強對港口碼頭危險貨物罐區的安全管理。三是開展道路交通運輸安全專項整治。進一步鞏固道路客運專項治理工作成果，繼續開展“道路客運安全年”活動。進一步規范客運企業安全檢查行為，指導企業建立定期自評制度，組織專家對“安全帶－生命帶”、安全告知、車輛動態監控等工作落實情況開展專項檢查。會同公安、安監部門加強《道路旅客運輸企業安全管理規范》的落實，組織開展企業安全工作負責人、安全管理干部培訓。按照交通運輸部“汽車客運站車輛安全例檢工作和技術規范”，組織開展宣貫培訓，指導和規范客運站車輛安全例檢。繼續提升公路安全通行條件，深化源頭治理，全面實行違法超限運輸信息抄告制度，推廣關聯處罰機制，加強對重點源頭企業的監管；加大路面執法力度，定期開展聯合治超行動，有效控制國省道公路平均超限率。
（二）堅持全面實施社會穩定風險評估
全面實施社會穩定風險評估工作，凡重大決策的決策部門、重大項目的審批部門、重大事項的決定部門必須開展社會穩定風險評估工作，今年原則上“應評盡評”“全覆蓋”。將社會穩定風險評估工作作為重大項目實施、重大事項和重大決策出臺的前置條件和必經程序，認真落實市《社會穩定風險評估工作查究辦法》，著力構建“黨委統一領導、政府組織實施、主管部門具體負責、綜治維穩部門指導考核”的運行機制。從源頭上有效預防和減少社會矛盾及不穩定因素，推進交通運輸事業又好又快發展。
（三）加強重點單位重點部位治安防范
要按照“誰主管，誰負責”原則，加大對重點要害部位、易燃易爆物品的監管力度，嚴格落實責任。要建立災害預警、防范和應急處置機制，制定各項安全事故、自然災害緊急處置預案。要繼續協助有關部門做好車站、學校等周邊地區的治安環境整治工作。加強水路客運、貨運和交通重點工程建設的行業管理和安全防范工作，協助有關部門加強車站、公路客運、貨運和交通重點工程的治安管理，查禁危險品和禁運品，保護旅客生命財產安全。
2013年全市交通運輸科技與信息化工作的總體思路是：學習貫徹黨的十八大精神，以實現交通運輸現代化為目標，以構建綜合交通運輸體系為主題，以加快發展方式轉變、推動經濟轉型升級為主線，重點推進公路建設養護關鍵技術和新型設備應用研究、橋梁健康監測與狀態評估、運輸組織與行業監管信息化技術以及節能減排技術材料的應用研究等，推動綜合交通運輸體系科學發展，提升行業科學監管能力與服務水平，為交通運輸現代化提供有力支撐、服務和保障。
一、科技工作方面
（一）建立政產學研用合作機制。加快建立以企業為主體、市場為導向、平臺為支撐，全行業參與的創新體系，廣泛利用社會科技資源推進行業科技創新活動，建立基礎研究、應用研究、技術創新、成果轉化協調發展的機制。結合交通運輸發展需求，將交通運輸發展融入創新型城市建設戰略的大局中，通過政、產、學、研、用相結合，推動在養護裝備、工程材料、物聯網和現代服務業等多層面的技術水平提升和產業集聚發展。
（二）加強重點科技項目攻關。加快推進既有公路橋梁養護、檢測和新材料應用等關鍵技術研究和成果總結，確保課題研究按序時進度計劃如期完成。加快推進公路建設養護技術、橋梁健康監測與狀態評估、城市客運運營與服務技術、內河航道基礎設施養護管理技術等專項研究并取得一批階段性研究成果。解決交通基礎設施建設、運營養護和安全高效運輸等面臨的關鍵技術難題，力爭形成一批技術水平領先、成果實用性強、經濟社會效益顯著的科技成果。
（三）加強成果總結與轉化應用。加強已有科研成果的總結提煉，通過深化研究、試點應用、綜合集成等形式，研究制訂技術標準、指南和指導意見，促進成果標準化與推廣應用。認真組織學習2010-2012年交通運輸科技成果匯編，加強成果推介和技術供需方信息交流。探索成果轉化應用的有效途徑與措施，建立科技成果轉化應用協調機制和激勵機制，發揮各級交通運輸主管部門的組織協調作用，在工程設計、建設、運營、養護等環節，加大新技術成果的應用力度，限制和淘汰落后技術，突出科技成果研發和應用單位的成果轉化應用績效考核，促進成果轉化和推廣應用。
（四）開展科技示范工程建設與技術培訓。推進臨海高等級公路等一批重點國省干線公路建設養護中科技成果的集成應用示范。重點開展舊路面廢料循環再生、溫拌（橡膠）瀝青路面、新型護岸結構、運輸組織智能化等技術示范應用，促進科技成果的集成應用和規模應用。加強技術培訓，結合年度科技成果推廣項目，在瀝青路面養護、橋梁安全監測和節能減排等領域進行專題培訓，及時宣貫近年來研發的新技術，促進全行業技術進步。
（五）建立交通地方標準工作體系。組織全市交通運輸行業申報年度標準制修定項目，組織各個標準項目的可行性調研，在此基礎上配合有關部門完成“地方標準”的相關制定、和宣貫工作；協助做好國家和地方有關技術標準、服務標準的宣傳、實施和培訓。
（六）加強交通計量檢定工作。貫徹落實2013年交通工程專用檢測儀器檢定校準、公路動態汽車衡計量檢定等計劃并組織實施。認真組織各項計劃實施的中間檢查和年度總結，做到年初計劃下達，年中抽查檢查，年底總結，確保計劃落實，找出不足和努力方向。
（七）推進質量管理工作。組織開展2013年度省QC小組優秀成果申報推薦工作，促進優秀QC成果在我市交通運輸行業推廣應用工作，促進QC成果轉化為生產力。配合開展省交通設施產品抽檢工作。做好交通運輸行業科普宣傳、知識產權保護等基礎管理工作。
二、信息化工作方面
（一）加強信息化建設組織與管理。建立健全信息化建設管理組織機構，建立信息化建設、運維長效機制，加強對信息化標準的執行及跨行業的交流與合作。信息化部門要主動協調各業務部門加強前期調研和需求分析，加快推進項目立項和前期設計工作，并逐步建立完善穩定的協調機制和督查考評機制，有效推動各信息化項目加快實施，不斷提升行業信息化發展水平。
（二）著力提升公眾出行信息服務。加快提升公眾出行信息服務水平，加強數據采集處理，整合交通出行信息資源，提升門戶網站和96196交通服務熱線的服務功能和服務水平。加強城市智能公交信息化建設交流和技術指導，強化城市公交信息化服務與管理，提高IC卡刷卡配置率，不斷擴大應用范圍，穩步推進城鄉公共交通省域“一卡通”建設。加快推廣全省出租汽車“一號（96520）召車”服務和手機自助招車服務。
（三）加快推進交通物流信息化建設。重點推進甩掛運輸信息平臺建設，通過把握行業特點和關鍵環節，依托物聯網等現代信息技術，加快推進我市甩掛運輸公共信息服務平臺建設。完成重點運輸過程監管服務示范工程建設，推進車載終端和監控平臺的雙達標工程，強化重點營運車輛GPS聯網聯控管理，建立道路運輸市場動態運行信息監測體系。配合省廳完成“北斗雙模”車載終端安裝任務，并在“二客一?！薄⒅匦洼d貨、半掛牽引等車型中大力推廣應用，鼓勵農村客運車輛安裝北斗兼容車載終端。
（四）協調推進水運信息一體化建設。推廣內河航道便捷過閘系統，推進水路交通運輸情況監測預警、船舶電子簽證等研究工作。加快“平安航道”調研和分析研究工作，依托鹽河航道整治工程，完成鹽河航道智能信息化整體架構設計工作。全面推進內河水上應急管理信息化平臺建設，推進12395內河應急指揮接處警軟件系統在重點水域海事機構部署工作，強化重點渡口視頻監控，完善內河水上應急資源信息庫。加快推進內河港口信息化建設。
（五）繼續深化公路交通信息化建設。推進國省干線公路收費站ETC車道建設，推廣貨車使用電子支付卡支付通行費，加快實施204國道贛榆段不停車超限檢測系統建設，配合省廳推進公路網運行監測與數據綜合分析決策支持系統應用以及相關配套基礎設施建設。
（六）重視加強交通安全與應急信息化。保障省廳應急指揮系統正常使用，確保應急現場與省廳應急指揮中心視頻、音頻的互聯互通。配合省廳推進“省、市、縣”三級聯網工作，強化通信信息基礎設施與信息安全保障，實施信息安全風險評估與等級保護，加強行業信息安全管理。協調推進市級交通、公安部門信息交換共享和業務協同。
（七）抓好效能監管與決策服務系統建設。加快推進交通運輸行政權力網上公開透明運行三級聯網工作，實現與公路、運管、航道、地方海事業務系統以及政府平臺的數據交換。推廣交通工程建設項目管理系統暨電子監察系統應用，實現質量控制、變更控制、計量支付、資金撥付等事項的在線審批辦理。完成市級交通系統辦公OA聯網建設。配合省廳開展公路水運建設與運輸市場信用信息服務系統、交通運輸統計分析監測和投資計劃管理信息系統等建設。
交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的優秀內容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，同時也是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直是站在項目、行業和部門的角度，而不是站在綜合運輸的角度來從事這項工作，必然導致交通量預測依據的預測結論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質量和說服力。
1從整體進行交通運輸分析
整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。
第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發生變化的原因。
然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發生變化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（城鎮路段或非城鎮路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。
第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析?？傔\量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。
用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。
第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析；各運輸方式的交通區間構成（區間內與區間外、過境運輸）及其發展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析；可能發生轉移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態勢分析等等。
對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。
2綜合交通運量預測。
第一、運量預測。客運量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。
根據目前我國現狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。
第二、貨運量預測?？傮w思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結合各種運輸方式運輸規劃預測。
具體采用以下步驟：
2.1按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。
2.2分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。
2.3根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。
2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。
2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。
2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規劃或采用定性與定量相結合的方法，并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發生質的變化時，可以省略第四步，此時B=0。
另外，也需適當考慮公路和鐵路、水路之間貨運量相互轉移的數量。
在以上分析的基礎上，結合擬建項目走廊內各種運輸方式規劃，采用四階段法預測出未來走廊內公路、鐵路客運量和擬建公路運輸客運量，采用定性與定量相結合預測出未來走廊內公路運輸、鐵路、水運貨運量和擬建公路貨運交通量。
同志們
今天我這里召開2011年全市交通運輸工作暨廉政工作會議。中心議題是貫徹落實全國、全省交通運輸工作會議、市委經濟工作會議、全市2011環境創優年”動員大會和市十三屆人大三次會議精神，經市委、市政府同意?？偨Y2010年及“十一五”交通運輸工作，安排安排2011年及“十二五”交通運輸工作，動員全市各級黨委、政府、廣大干部群眾特別是交通運輸系統的廣大干部職工，進一步認清形勢，振奮精神，團結奮進，真抓實干，努力推進全市交通運輸工作再上新臺階，為實現福民強市總體目標做出新的貢獻。
趙震局長代表交通運輸系統作了一個全面系統的工作演講，剛才?？偨Y工作全面深入、實事求是布置工作思路清晰、目標明確，任務具體、措施得力，符合我實際，符合市委、市政府的要求，完全贊同，希望各縣（市）區、各部門、各單位結合自身工作實際認真貫徹落實。會議懲處了2010年度全市交通運輸工作先進單位、先進集體和先進個人，這里我代表市委、市政府向受到懲處的先進單位、先進集體和個人表示熱烈的祝賀！下面，再講兩點意見。
一、充分肯定“十一五”交通運輸工作取得的巨大成績
全市交通運輸系統在市委、市政府的正確領導下，十一五”期間。堅持科學發展，攻堅克難、銳意進取，全面完成了十一五”各項目標任務，取得了顯著成績，為全市經濟社會發展做出了重要貢獻。
服務經濟社會發展全局的能力大幅提升。五年累計完成投資122億元，一是交通基礎設施建設更加完善。比“十五”期間增長了17%新建改建公路總里程6600公里，全市公路總里程達到1.79萬公里，密度達到117公里/百平方公里。高速公路通車里程達246.5公里，建成了二廣高速境大安至寄料段27公里。連霍高速段改擴建工程、至欒川高速、至洛寧至盧氏高速已全面掀起建設高潮。干線公路進行了大規模的升級改造。新建改建了凌波大橋、宜陽洛河橋、開元大道與洛界高速連接線、廟祖線欒川方村至盧氏交界、省道331高蘭線境改建等重要路網項目502公里，干線公路總里程達1956公里，其中一、二級公路1254公里，占總里程的64％。農村公路新建改建6071公里，其中：縣鄉公路1687公里，村村通4384公里，橋隧150座8829延米。十一五”末，全市農村公路總里程達15690公里。2007年底實現全市所有行政村通水泥（油）路。道路運輸場站合理布局，不時完善。全市有一級客運站1個，二級客運站12個，市被列為國家公路運輸樞紐鄉村；建成鄉鎮客運站147個、村莊招呼站1274個，極大地改善了農民群眾的出行條件，為社會主義新農村建設做出了積極貢獻。
通行保證能力顯著提高。十一五”末，二是交通運輸服務能力全面提升。全市客運線路789條，班線客車達3901輛，旅游客車278輛，形成了連接國內145個大中城市，輻射全省17個省轄市、207個縣市，覆蓋全市130個鄉鎮2672個行政村的客運網絡；營運貨車達96944輛、37.6萬個噸位，比“十五”末分別增長了225％和183％。農村客運通達深度大幅提高，鄉鎮客車通達率達100%行政村客車通達率達98%比“十五”末提高15%基本實現了路通、車通、站成的目標。圓滿完成了歷年春運、牡丹花會、黃金周”河洛文化旅游節的旅客運輸任務，尤其值得肯定的汶川抗震救災、抗冰雪保運輸、世界郵展、省運會等重要時段，交通運輸部門顧全大局，勇挑重擔，提供了有力的交通運輸保證，做出了突出貢獻。
交通繼續發展的活力不時增強。十一五”期間，三是交通改革實現了重大突破。市交通大發展的時期，也是交通改革不時深化、實現重大突破的時期。進一步深化干線公路養護體制改革，順利實現了事企分開、管理分離、人員剝離”目標；農村公路管理養護體制改革實現了縣、鄉、村道路分級養護，實行養護工程市場化運作，全市共成立鄉（鎮）養護站147個，切實承擔起了農村公路養護職責。積極推進國有企業改革改制工作，汽配集團、配件公司圓滿完成了改制工作；交通企業不時深化內部改革，推進管理創新，擴大經營規模，堅持了穩步發展的勢頭。積極穩妥地推進廢品油價格和稅費改革，按要求取消了6項交通規費，結束了60年來征收交通規費的歷史，市域內8個二級公路收費站全部停止收費。
行業文明建設效果顯著。依照“建設創優質、管理爭一流、服務創品牌、平安零事故”管理理念，四是行業管理水平明顯提高。積極開展交通工作管理年活動，行業服務水平全面提升。堅持依法行政，加強交通法制建設。深入開展法制宣傳教育，推行政務公開和政府信息公開，強化執法監督，加強交通執法隊伍建設。交通基礎設施建設市場進一步規范，公路“三亂”得到有效遏制，運輸市場環境明顯改善。全方位開展了固定治超、流動治超和豫西三市區域聯動治超，強化執法力度，完善監控網絡，全市公路超限超載率穩控在4%以下。交通運輸系統行業文明創建活動效果顯著，市交通運輸局和局屬單位全部建成文明單位，其中包括1個部級文明單位，5個省級文明單位。
還有其他很多方面的效果沒有提到總體上說這五年交通取得的效果確實是可圈可點，以上效果總結并不全面。應該給予充分肯定。這些成果的取得，市委、市政府正確領導的結果，交通運輸局黨組堅強有力的領導和交通運輸系統廣大干部職工頑強拼搏、忘我奉獻的結果，各有關部門通力協作的結果，各級黨委、政府強力推進的結果。此，代表市政府，向交通戰線的廣大干部職工表示親切的慰問，向關心支持我市交通運輸事業發展的各級黨委、政府、各有關部門、社會各界朋友們表示衷心的感謝！
也要清醒地看到工作中存在困難和問題。一是交通基礎設施總量上仍顯不足，看到成果的同時。與市委、市政府提出的福民強市”總體目標和“一中心五組團四支撐”總體布局的要求還有相當差異，交通基礎設施建設步伐需要進一步加快；二是行業管理亟待創新。近年來行業管理工作取得了很大的效果，但多年來形成的一些深層次矛盾和問題還沒有很好的解決。例如，運輸結構還不十分合理，能力總量發展不夠平衡，增長方式還比較粗放，行業科技含量不夠高等等。如何有效地解決這些問題，關鍵是改革和創新，特別是管理創新。要優化運輸結構和布局，加強資源整合，大力發展現代物流等服務業，著力推進法制交通、誠信交通、平安交通、綠色交通、科技交通建設，全面提升行業管理整體水平；三是多渠道籌措資金的力度需要進一步加大。繁重的任務需要我開動腦筋、多出點子、多想辦法，進一步加大財政投入的同時，積極向上爭取政策、資金支持；此外，還需要我擴大招商引資范圍，加大工作力度，吸引更多的外來資金參與到交通運輸事業大發展中來；四是隊伍自身建設與效能建設還需進一步加強。交通運輸系統的各個單位，都是窗口單位，人們心目中也是一些有職有權的熱點部門。有些部門和單位，還不能很好地履行職責，管理方式簡單，執法措施不力，與政府的要求和群眾的期望仍有很大差距。有的工作人員服務意識不強，工作作風浮漂，還有一些工作人員平時不注重學習，法紀觀念淡薄，依法行政能力不強，更有甚者，有令不行，有禁不止等等。以上這些問題都有待于我今后工作中認真對待、認真研究，迅速改進和提升。只要我堅持解放思想，勇于開拓創新，就一定能夠化解矛盾、破解難題。
二、強化措施，創新理念。全力以赴打好六場攻堅戰
市繼續深入貫徹落實科學發展觀、構建社會主義和諧社會、實現全面建設小康社會目標的關鍵階段。交通運輸各項工作任務十分繁重，十二五”時期。市委、市政府對交通運輸工作高度重視，對全市交通運輸系統廣大干部職工寄予厚望，人民群眾對交通運輸工作的期望也非常高。要緊緊圍繞市委確定的福民強市”總體目標和“一中心五組團四支撐”總體布局，創新理念，強化措施，全力以赴打好交通項目建設、經濟轉型、交通企事業改革、城建提升、民生改善、環境創優這六場攻堅戰，為全市經濟社會發展當好先行。
努力打造高速公路建設最優施工環境，一是交通項目建設攻堅戰。首先。全面加快連霍高速公路鄭州至段等3條6段337公里在建高速公路建設步伐。確保連霍高速公路鄭州至段今年年底前建成通車，連霍高速至三門峽段改擴建工程、洛欒高速至嵩縣段、嵩縣至欒川段和鄭盧高速至洛寧段、洛寧至盧氏段2012年年底前建成通車，加快推進武西高速堯山至欒川段和欒川至西峽段前期工作，爭取早日開工建設。這幾條高速公路建成后，將進一步完善境內高速路網，實現從“一中心”四支撐”即欒川、洛寧、嵩縣、汝陽四縣一小時到達，為經濟社會又好又快發展提供有力支撐。第二，要加快規劃建設“一中心”五組團”快速通道建設，實現從市區到周邊四縣一市一區半小時通達，構建半小時經濟圈。2011年，至顧縣段、至宜陽快速通道建成通車；至吉利快速通道市區至孟津段建成通車，孟津至吉利段開工建設；啟動至伊川、至新安兩條快速通道的項目前期工作，完成環評等手續審批、施工圖編制報批。2012年至2014年開工并建成至吉利快速通道二期工程、至伊川快速通道、至新安快速通道。這個總體規劃已經在日報》公布，這是向全市人民作出的公開許諾，交通公路部門和有關縣（市）區一定要加快推進，不折不扣地完成。第三，作為國家公路運輸樞紐鄉村，要加快客運樞紐站建設，完善與鐵路、市區軌道交通、鄉村公交等運輸方式的銜接。公路運輸樞紐客運南站要加快拆遷工作進度，早日形成實質性開工，確保2012年建成投用，公路運輸樞紐客運東站要加快建設步伐，力爭今年上半年建成投用。
把加快轉變交通運輸發展方式貫穿始終，二是經濟轉型攻堅戰。要處置好發展與轉變的關系。努力實現在發展中促轉變，轉變中謀發展。由以建設為主向“建設、管理、運輸”協調發展轉變，由依靠物資資源消耗向科技進步、行業創新、從業人員素質提高和資源節約環境友好轉變，由主要依靠單一運輸方式發展向綜合運輸體系發展轉變。交通基礎設施建設中，要將“尊重自然、維護環境”理念貫穿于交通規劃、設計、施工、運營全過程，進行管理和技術創新，提高土地集約利用水平。要加快運輸行業的轉型升級步伐，全面提升行業管理和服務水平。不時提高運輸組織化水平，繼續深化運輸組織和運力結構調整，推進運輸企業規模化、集約化經營。積極推進現代物流業發展，引導激進道路運輸業向現代物流業轉型，培育一批物流龍頭骨干企業，積極推進農村物流發展，大力發展甩掛運輸，降低物流本錢。大力促進交通運輸綠色發展。要大力發展低碳運輸，推廣應用技術先進、經濟平安、環保節能的運輸裝備，加快淘汰技術落后、污染嚴重、效能低下的運輸裝備。依照市里做大做強旅游產業的要求，要抓好通往景區道路的改造升級和環境整治，為游客提供平安便利的通行環境，不時發展壯大交通旅游集團，做好游客服務中心建設，引領全市旅游產業集團化發展。
2011年全市要實現企事業單位改革改制工作大頭落地，三是交通企事業改革攻堅戰。依照市委的統一部署。交通運輸系統目前有7家國有企業、兩個事業單位尚未改制，任務艱巨，困難很多。各單位要按照“堅持職工利益優先、堅持公開公正操作、堅持因單位制宜”三大原則和“包改革、包發展、包穩定、包安全”要求，學習借鑒國內、省內其他鄉村勝利經驗，抓緊研究制定改革改制的具體工作方案和詳細路線圖，廣泛征求干部職工意見，確保改革中職工合法利益得到維護，通過改革使職工受益，做到以人為本，贏得民心，積極穩妥地加快推進實施企事業單位改革改制，確保2011年交通運輸系統企事業單位改革改制任務大頭落地。
積極做好310國道改線工程前期工作，四是城建提升攻堅戰。做好鄉村出入口道路的改建提升和環境整治。要抓住國家政策調整的機遇。市區段按鄉村道路規范改造，提高通行能力。重點抓好洛欒高速公路市區連接線新建工程，打造市區往南的又一重要通道。鄉村建設，三分靠建，七分靠管，文明鄉村創建工作是城建提升攻堅戰的重要抓手，交通運輸行業點多、線長、面廣，同時又是重要的窗口單位，創建文明鄉村工作任務十分繁重。要始終把文明鄉村創建工作作為改善交通環境，提升交通品位，提高人民群眾生活質量，促進交通全面發展的重要舉措抓實抓好。要努力打造“暢、潔、綠、美、安”公路交通通行環境；突出抓好出租車車容車貌治理和駕駛員優質服務、文明禮儀教育，打造“平安、衛生、熱情、文明、誠信”出租車行業形象；汽車站、高速收費站等窗口要堅持“運輸有終點，服務無止境”理念，不時優化服務方式，美化服務環境，始終堅持文明用語、微笑服務，處處展現交通人的文明形象。
繼續以“縣縣暢、鄉鄉聯、串村道路等級化”工程建設為重點，五是民生改善攻堅戰。要嚴格落實《河南省農村公路條例》規定。加快農村公路建設工作。今年要完成350公里農村公路建設任務，作為十大福民實事之一，要抓好落實、兌現許諾，不折不扣地完成。同時，依照毛書記提出的農村公路要“二分建、八分養”要求，繼續加大農村公路養護、危橋改造和安保工程的實施力度，加快推進城鄉客運一體化進程，進一步提高建制村客運班車通達率，加快客運班線公司化改造步伐，逐步實現公車公營，為人民群眾提供平安便利的出行條件。
繁重的工作任務，六是環境創優攻堅戰。交通運輸系統人員多、攤子大、任務重、涉及面廣。需要建設一支高素質、作風硬、能打硬仗的隊伍。春節后上班第一天市委、市政府就召開了環境創優年”動員大會，交通運輸系統各單位要按照市委、市政府要求，認真開展好“環境創優年”活動，轉變作風，增強機遇意識、憂患意識、攻堅意識“三種意識”弘揚奮發有為之風、哀兵必勝之風、迎難而上之風“三種作風”著力解決毛書記指出的庸、懶、散、軟四種頑癥和郭洪昌市長指出的過分強調部門利益，缺乏大局意識、服務意識不強，工作不負責任、中?，F象突出，執行層層衰減、相互推諉扯皮，不愿承擔責任、矛盾層層上交，溝通協調不力、創新意識不強，工作規范不高、工作拈輕怕重，作風紀律渙散、工作拖沓懶惰，辦事效率低下、故意設卡刁難，四亂”屢禁不止等九種突出問題。結合工作實際，要選好標桿，學習在全國、全省、全行業政務環境最優、效能最好的單位的經驗和做法，認真查擺我工作中存在突出問題，并及時改進，全面提高。全市交通運輸系統領導干部要在領導方式轉變上下功夫，組織學習好盧展工書記《用領導方式轉變加快發展方式轉變》做到五個進一步強化”一要進一步強化發展。發展才是硬道理。要實現福民強市的目標，第一要務就是發展。強化發展，首要是強化發展意識。發展意識強，才干自覺地把自己的工作和的發展聯系起來，才干守土有責想干事、務實創新多干事、轟轟烈烈干成事。二要進一步強化為民。工作中，要始終把群眾滿意滿意意作為一切工作的動身點、落腳點和全過程。要讓廣大人民群眾切切實實地在交通運輸發展中得到更多的實惠。三要進一步強化創新。只有不時創新，才干冷靜應對新的挑戰和困難，攻堅克難，勇往直前，推動我各項工作順利進行，圓滿完成各項任務。四要進一步強化統籌。統籌兼顧，全市一盤棋，可以集全民之智，舉全市之力，調動方方面面的積極性，形成干事守業的強大合力，促進交通運輸事業的發展。五要進一步強化運作。運作，就是執行，就是落實，就是具體操作。為政之要，貴在落實；落實之要，貴在運作。只有運作，才干知難、迎難、破難，攻堅克難干成事。
還要高度重視交通廉政建設工作。關于今年的廉政工作，宏偉同志已經講得很明確，不再多講，但必須強調的交通基礎設施建設項目多，資金流量大，廉政風險點也多，黨風廉政建設的重點領域，希望汲取以往的教訓，能夠清醒地認識到自己應該做什么，不應該做什么，為我交通廉政建設做出貢獻。一是要進一步加強領導干部教育、監督和廉潔自律工作，不時夯實廉潔從政的思想道德基礎，筑牢拒腐防變的思想道德防線，同志曾在一首詩中說道“手莫伸，伸手必被捉”黨和人民時時刻刻在監督著你一言一行，有紀檢系統、監察系統的監督，有人民群眾的監督，有輿論的監督，可以說是天網恢恢，疏而不漏，千萬不能心存蒙混過關的僥幸心理；二是要以工程建設領域突出問題專項治理為重點，切實抓住工程建設招投標、工程分包、資料推銷等容易滋生腐敗的重點領域和關鍵環節，加快形成按制度辦事、以制度管人、靠制度管權的機制，提高反腐倡廉科學化、制度化、規范化水平；三是要始終堅持“標本兼治、綜合治理、懲防并舉、注重預防”方針，進一步完善交通運輸系統懲治和預防腐敗體系，切實加強對權力運行的制約和監督，堅定不移地把黨風廉政建設和反腐敗斗爭推向深入；四是各級黨員領導干部都要認真學習《廉政準則》熟知《準則》各項規定，時刻用《準則》對照自己的工作和生活，要嚴格約束自己，要求他人做到自己首先做到要求他人不做的自己首先不做，時時刻刻堅持高度警惕，始終做到警鐘長鳴。腐敗毀掉的黨和國家的事業、個人的前途和家庭的幸福，各級領導干部一定要從對自己負責、對家庭負責、對事業負責動身,打好這“六場攻堅戰”同時。頂得住誘惑，耐得住寂寞，守得住清貧，慎獨、慎微、慎言、慎行，切實做到潔身自好、廉潔自律，要做到五個怕”怕法紀鐵定的威嚴，怕領導嚴厲的面孔，怕群眾監督的眼睛，怕親人無助的眼神，怕自己悔恨的淚水。
摘要：該文分析了交通運輸與區域經濟發展的關系、交通運輸與經濟協調發展的含義，建立了經濟系統與交通運輸系統評價的指標體系，運用主成分分析與回歸分析相結合的方法對區域經濟系統與交通運輸系統協調發展進行綜合評價。并以陜西省為例，對1994~2003年的經濟系統與交通運輸系統協調發展狀況進行了分析，最后結合陜西省交通運輸與經濟發展的實際，對評價結果進行了驗證和解釋，提出了陜西省應以交通運輸建設為重點，實施對經濟系統與交通運輸系統的協調發展管理。
關鍵詞：交通運輸；區域經濟；協調性評價；陜西
1.引言
交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，它把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。交通運輸系統是區域社會基礎產業中最重要的組成部分之一，是各項產業發展的基礎條件，是區域投資環境的主要構成主體[1]。交通運輸的發展能強化其對區域經濟發展的支持作用，推進區域經濟的發展；而區域經濟的發展又增加了對交通的需求，因此，經濟系統和交通運輸系統是相互影響的，應該相互匹配，協調發展。
作為區域社會經濟發展的基礎性產業，交通運輸發展適度超前或與經濟發展同步，會促進經濟的快速發展；若交通運輸滯后于經濟發展，就難以為經濟發展提供支持，從而阻礙經濟的健康發展。但如果交通運輸過度超前于經濟發展，則會占用大量的建設資金，影響其它行業的投資，同樣也會使經濟發展面臨困難。交通運輸與經濟協調發展是區域發展的重要條件之一，研究兩系統如何協調發展是實現區域健康發展的重要一環。而要達到區域經濟系統與交通運輸系統的協調發展，就要找尋經濟系統與交通運輸系統協調發展的評價方法與實現手段。
目前，關于交通運輸與經濟協調發展的研究已取得了一些研究成果。汪傳旭對交通運輸與經濟的協調發展做了較多的研究，建立了部分量化分析的模型。他將灰色系統協調模型用于判斷交通運輸與經濟之間的協調關系，計算協調發展系數，將交通運輸系統變量作為系統作用變量，經濟系統變量作為系統的行為變量，用gm（1，2）進行擬合，計算交通運輸與經濟之間的出協調度[3]。運用了大系統的理論與方法，提出了一套反映交通運輸與經濟協調發展程度的綜合指標——協調發展指數，并建立了定量分析模型，提出了相應的定量評價計算方法[4][5]。王孝坤也研究了綜合運輸復合系統協調發展[7]。但現有的評價模型計算出來的協調度只是運輸系統對經濟系統的狀態協調度，并沒有體現經濟是否有力地支持和推動交通運輸的發展，所以是片面的；建立協調發展指數模型時，首先需要專家確定交通運輸系統與經濟系統各指標之間的相互影響程度，這樣計算出來的協調發展指數主觀性較強。
為了較為客觀地評價經濟系統與交通運輸系統的協調性，本研究擬采用主成分分析方法計算出交通運輸系統與經濟系統的綜合發展指數，再用回歸分析方法計算出經濟系統對交通運輸系統協調發展的適應度及交通運輸系統對經濟系統協調發展的適應度，最后得出交通運輸系統與經濟系統的靜態、動態協調發展度。這種評價方法可以有效地避免評價過程中主觀因素對評價結果的影響，同時又能清晰地反映出經濟系統與交通運輸系統之間的相互適應程度。
2.經濟系統與交通運輸系統協調發展的含義
2.1經濟系統與交通運輸系統協調發展
交通運輸系統與經濟系統同是社會經濟大系統中具有密切關系的兩個子系統。交通運輸是經濟發展的必要條件，也是經濟持續發展的根本保證；經濟發展水平又決定著交通運輸設施的數量和質量。交通運輸與經濟的協調發展是指：交通運輸與經濟兩個系統之間相互依存、相互促進、相互適應、協同發展的狀態和過程。
2.2經濟系統與交通運輸系統發展的協調度
交通運輸系統與經濟系統之間或系統組成要素之間在發展演化過程中彼此和諧一致的程度稱為交通運輸與經濟系統的協調發展程度。由于各種因素的影響，交通運輸系統與經濟系統的協調關系總是處于動態的變化中。
2.3經濟系統與交通運輸系統協調發展管理
當經濟系統與交通運輸系統協調度偏離某一范圍時，就會嚴重阻礙經濟的發展，因此，政府應當采取一定的調控措施，使得交通運輸系統與經濟協調發展。這種調節經濟系統與交通運輸系統失調狀態，并使得經濟與交通運輸之間的摩阻減少，使經濟與交通運輸相互適應的過程稱為協調發展管理。
3.經濟系統與交通運輸系統發展評價指標體系
3.1指標體系的建立
3.1.1指標體系建立的原則
科學性原則。指標體系能比較全面地反映交通運輸系統與經濟系統的特征，真實地反映交通運輸與經濟發展的狀況。
典型性原則。盡可能的選擇反映系統特殊性、綜合性的關鍵性指標。
簡明性原則。指標體系具有代表性和濃縮性，盡量通過數個主要的指標，勾勒和刻畫評價對象的狀態特征。同時，各指標之間必須建立有機的聯系，具有相互影響的關系。
可操作性原則。從數據來源與數據處理的角度，應選擇通過現有的標準數據庫能夠較容易獲得的數據指標。
3.1.2指標體系
遵循上述原則，本研究建立的經濟系統與交通運輸系統協調評價指標體系如表1。
將區域的經濟系統與交通運輸系統復合系統分為經濟子系統和交通運輸子系統，分別用兩級指標來表征。其中經濟子系統分為經濟規模指標(反映經濟總體發展)，經濟結構指標（反映經濟系統構成），經濟效益性指標（反映經濟效益）三個特征面，用9個具體指標表示；交通運輸子系統分為交通運輸規模指標（反映交通運輸發展），交通運輸結構指標（反映交通運輸構成），交通運輸發展性（交通運輸投資）指標三個方面，由16個指標表示。4.評價方法與步驟
4.1經濟系統與交通運輸系統綜合發展指數計算
4.1.1首先對指標數據（i=1,2,…,p;j=1,2…n）進行標準化處理，得出經濟系統與交通運輸系統的標準化數據。
4.1.2采用spss軟件中的主成分分析對指標數據（i=1,2…p；j=1,2…n）進行計算。根據相關系數矩陣r的特征向量及最初的標準化數據，可以得出相關系數矩陣r的主分量。如果主分量對應的方差貢獻率，即可利用前個主分量來計算交通運輸、經濟系統的綜合發展指數。由前個主分量及其對應的方差貢獻率p可以得到經濟、交通運輸系統的綜合發展水平值為：（?。?
4.2經濟系統與交通運輸系統協調發展指數計算
4.2.1回歸分析
以x、y分別代表交通運輸系統、經濟系統，并把y作為因變量，x作為自變量，作回歸擬和分析，可以得到交通運輸系統對經濟系統的綜合發展指數y’；
以x、y分別代表交通運輸系統、經濟系統，并把x作為因變量，y作為自變量，作回歸擬和分析，可以得到經濟系統對交通運輸系統的綜合發展指數x’；
4.2.2協調性計算
（1）靜態協調性的計算
計算公式為：
式中，為交通運輸、經濟系統綜合發展協調性指數；為交通運輸系統對經濟系統協調發展的適應度；為經濟系統對交通運輸系統發展的適應度。
式中，為交通運輸系統綜合發展指數；為經濟系統對交通運輸系統的綜合發展指數；交通運輸系統綜合發展指數的均方差。
同理可以得到：
其中，為系統在各個時刻的靜態協調度。
設t2＞t1（任意兩不同時刻），若,則表明系統一直處于協調發展的軌跡上。
5.陜西省經濟系統與交通運輸系統協調發展實證研究
本研究選取了陜西省1994~2003年的相關數據，采用spss軟件進行分析。
5.1綜合發展指數計算
對陜西省經濟系統與交通運輸系統進行主成分分析，得出經濟系統與交通運輸系統的綜合發展指數值，結果如表2、表3及圖1所示。
5.3結果分析
5.3.1綜合發展指數及與發展實際的對照
本研究對經濟系統和交通運輸系統進行定量評價的結果與陜西省經濟和交通建設的實際比較相近。從圖1可以清楚看出，經濟系統整體的綜合水平呈平穩逐漸增長趨勢，交通運輸系統整體的綜合水平也呈上升趨勢，但是具有波動性。1994~2003年這10年間，陜西省經濟系統與交通運輸系統綜合發展水平分為兩個階段，第一階段為1994~1998年，兩個系統綜合水平值都為負值，原因是在這期間產業結構的調整進程緩慢，基礎設施發展滯后等許多突出問題的存在影響了經濟與交通運輸發展；第二階段為1999~2003年，經濟系統綜合水平值為正，從1999年國家主席在西安發出西部大開發的動員令之后，陜西省經濟綜合發展上了一個新的臺階；但1999年對交通運輸系統基本建設投資和更新改造卻比1998年明顯減少了，從而使交通運輸系統的發展滯后于經濟系統的發展；2000年隨著西安—安康鐵路建成、隴海線西安—寶雞段提速工程全面完成、寶雞—中衛鐵路正式運營、寶雞至牛背梁等一級公路，及秦嶺隧道、府谷黃河大橋等一大批大型、特大型公路橋梁隧道的建成，使得陜西交通運輸系統的發展邁上了一個新的臺階，從而使得此階段交通運輸與經濟系統的發展又開始同步；2002年，陜西省對交通運輸系統基本建設投資和更新改造比2001年明顯減少了，因而使交通運輸系統的發展滯后于經濟系統的發展。
5.3.2靜態協調度分析
從圖2看出，經濟系統與交通運輸系統的靜態協調發展處于波動狀態，尤其明顯的是1999年和2002年出現了協調發展指數的低谷，這與圖1中反映的情況一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通運輸系統基本建設投資和更新改造投資比前一年明顯減少了，影響了交通運輸系統的發展，而同時經濟的發展卻是保持穩定的增長狀態，對交通運輸的需求不斷增大，因此交通運輸系統滿足不了經濟發展的需求，使得交通運輸系統與經濟系統的協調發展程度降低；
5.3.3動態協調度分析
從圖3看出，經濟系統與交通運輸系統的動態協調發展指數表達的是任何一個時間點的前一個時間段的平均發展狀況，一直處于下降趨勢，但與靜態協調發展指數比較，明顯具有平滑的特點。平均的動態發展狀況較各年度考察的靜態發展狀況具有滯后性。在靜態發展協調度評價中，協調指數的最低值出現在1999年，而動態協調指數的最低值出現在2002年?？傮w看來陜西省經濟系統與交通運輸系統動態協調發展一直在緩慢下降，反映出區域經濟的快速發展對交通運輸的需求進一步增大，滿足不了經濟發展對交通運輸的需求，因此有必要對交通運輸系統與經濟系統進行協調發展管理。
6.結論與建議
6.1本研究采用主成分分析與回歸分析相結合的綜合評價方法，有效的避免了多目標模糊綜合評價中的主觀性影響，能更加客觀地反映陜西省經濟系統與交通運輸系統的協調發展狀況；
6.2本研究評價模型計算的結果與陜西省的發展基本相近，能較好地解釋陜西省經濟系統與交通系統發展的實際；
6.3考察本研究的結論，可以對陜西省交通運輸發展提出以下建議；
從發展趨勢上看，陜西省1998年以后的經濟系統綜合發展指數高于交通運輸系統綜合發展指數，經濟系統與交通運輸系統靜態和動態發展協調度分別呈現波動下降和緩慢下降的趨勢，說明經濟發展對交通運輸的需求不斷增大，實現經濟系統與交通運輸系統協調發展主要矛盾是交通運輸系統的建設。因此，政府有必要實施對經濟系統與交通運輸系統協調發展管理，以促進兩系統的協調發展，從交通基礎設施、運輸工具、交通運輸管理與信息技術、政策支持等方面大力加強交通運輸系統建設。
6.4本文研究的只是交通運輸與經濟發展從總體上呈現的協調態勢，只能說明了交通運輸系統與經濟系統之間的協調性，不能解決交通運輸方式與經濟結構協調性評價問題。
因此，在本文的研究基礎上，需要運用其它定量方法進一步研究交通運輸方式與經濟結構協調發展的問題。
摘要：該文分析了交通運輸與區域經濟發展的關系、交通運輸與經濟協調發展的含義，建立了經濟系統與交通運輸系統評價的指標體系，運用主成分分析與回歸分析相結合的方法對區域經濟系統與交通運輸系統協調發展進行綜合評價。并以陜西省為例，對1994~2003年的經濟系統與交通運輸系統協調發展狀況進行了分析，最后結合陜西省交通運輸與經濟發展的實際，對評價結果進行了驗證和解釋，提出了陜西省應以交通運輸建設為重點，實施對經濟系統與交通運輸系統的協調發展管理。
關鍵詞：交通運輸；區域經濟；協調性評價；陜西
1.引言
交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，它把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。交通運輸系統是區域社會基礎產業中最重要的組成部分之一，是各項產業發展的基礎條件，是區域投資環境的主要構成主體[1]。交通運輸的發展能強化其對區域經濟發展的支持作用，推進區域經濟的發展；而區域經濟的發展又增加了對交通的需求，因此，經濟系統和交通運輸系統是相互影響的，應該相互匹配，協調發展。
作為區域社會經濟發展的基礎性產業，交通運輸發展適度超前或與經濟發展同步，會促進經濟的快速發展；若交通運輸滯后于經濟發展，就難以為經濟發展提供支持，從而阻礙經濟的健康發展。但如果交通運輸過度超前于經濟發展，則會占用大量的建設資金，影響其它行業的投資，同樣也會使經濟發展面臨困難。交通運輸與經濟協調發展是區域發展的重要條件之一，研究兩系統如何協調發展是實現區域健康發展的重要一環。而要達到區域經濟系統與交通運輸系統的協調發展，就要找尋經濟系統與交通運輸系統協調發展的評價方法與實現手段。
目前，關于交通運輸與經濟協調發展的研究已取得了一些研究成果。汪傳旭對交通運輸與經濟的協調發展做了較多的研究，建立了部分量化分析的模型。他將灰色系統協調模型用于判斷交通運輸與經濟之間的協調關系，計算協調發展系數，將交通運輸系統變量作為系統作用變量，經濟系統變量作為系統的行為變量，用gm（1，2）進行擬合，計算交通運輸與經濟之間的出協調度[3]。運用了大系統的理論與方法，提出了一套反映交通運輸與經濟協調發展程度的綜合指標——協調發展指數，并建立了定量分析模型，提出了相應的定量評價計算方法[4][5]。王孝坤也研究了綜合運輸復合系統協調發展[7]。但現有的評價模型計算出來的協調度只是運輸系統對經濟系統的狀態協調度，并沒有體現經濟是否有力地支持和推動交通運輸的發展，所以是片面的；建立協調發展指數模型時，首先需要專家確定交通運輸系統與經濟系統各指標之間的相互影響程度，這樣計算出來的協調發展指數主觀性較強。
為了較為客觀地評價經濟系統與交通運輸系統的協調性，本研究擬采用主成分分析方法計算出交通運輸系統與經濟系統的綜合發展指數，再用回歸分析方法計算出經濟系統對交通運輸系統協調發展的適應度及交通運輸系統對經濟系統協調發展的適應度，最后得出交通運輸系統與經濟系統的靜態、動態協調發展度。這種評價方法可以有效地避免評價過程中主觀因素對評價結果的影響，同時又能清晰地反映出經濟系統與交通運輸系統之間的相互適應程度。
2.經濟系統與交通運輸系統協調發展的含義
2.1經濟系統與交通運輸系統協調發展
交通運輸系統與經濟系統同是社會經濟大系統中具有密切關系的兩個子系統。交通運輸是經濟發展的必要條件，也是經濟持續發展的根本保證；經濟發展水平又決定著交通運輸設施的數量和質量。交通運輸與經濟的協調發展是指：交通運輸與經濟兩個系統之間相互依存、相互促進、相互適應、協同發展的狀態和過程。
2.2經濟系統與交通運輸系統發展的協調度
交通運輸系統與經濟系統之間或系統組成要素之間在發展演化過程中彼此和諧一致的程度稱為交通運輸與經濟系統的協調發展程度。由于各種因素的影響，交通運輸系統與經濟系統的協調關系總是處于動態的變化中。
2.3經濟系統與交通運輸系統協調發展管理
當經濟系統與交通運輸系統協調度偏離某一范圍時，就會嚴重阻礙經濟的發展，因此，政府應當采取一定的調控措施，使得交通運輸系統與經濟協調發展。這種調節經濟系統與交通運輸系統失調狀態，并使得經濟與交通運輸之間的摩阻減少，使經濟與交通運輸相互適應的過程稱為協調發展管理。
3.經濟系統與交通運輸系統發展評價指標體系
3.1指標體系的建立
3.1.1指標體系建立的原則
科學性原則。指標體系能比較全面地反映交通運輸系統與經濟系統的特征，真實地反映交通運輸與經濟發展的狀況。
典型性原則。盡可能的選擇反映系統特殊性、綜合性的關鍵性指標。
簡明性原則。指標體系具有代表性和濃縮性，盡量通過數個主要的指標，勾勒和刻畫評價對象的狀態特征。同時，各指標之間必須建立有機的聯系，具有相互影響的關系。
可操作性原則。從數據來源與數據處理的角度，應選擇通過現有的標準數據庫能夠較容易獲得的數據指標。
3.1.2指標體系
遵循上述原則，本研究建立的經濟系統與交通運輸系統協調評價指標體系如表1。
將區域的經濟系統與交通運輸系統復合系統分為經濟子系統和交通運輸子系統，分別用兩級指標來表征。其中經濟子系統分為經濟規模指標(反映經濟總體發展)，經濟結構指標（反映經濟系統構成），經濟效益性指標（反映經濟效益）三個特征面，用9個具體指標表示；交通運輸子系統分為交通運輸規模指標（反映交通運輸發展），交通運輸結構指標（反映交通運輸構成），交通運輸發展性（交通運輸投資）指標三個方面，由16個指標表示。4.評價方法與步驟
4.1經濟系統與交通運輸系統綜合發展指數計算
4.1.1首先對指標數據（i=1,2,…,p;j=1,2…n）進行標準化處理，得出經濟系統與交通運輸系統的標準化數據。
4.1.2采用spss軟件中的主成分分析對指標數據（i=1,2…p；j=1,2…n）進行計算。根據相關系數矩陣r的特征向量及最初的標準化數據，可以得出相關系數矩陣r的主分量。如果主分量對應的方差貢獻率，即可利用前個主分量來計算交通運輸、經濟系統的綜合發展指數。由前個主分量及其對應的方差貢獻率p可以得到經濟、交通運輸系統的綜合發展水平值為：（?。?
4.2經濟系統與交通運輸系統協調發展指數計算
4.2.1回歸分析
以x、y分別代表交通運輸系統、經濟系統，并把y作為因變量，x作為自變量，作回歸擬和分析，可以得到交通運輸系統對經濟系統的綜合發展指數y’；
以x、y分別代表交通運輸系統、經濟系統，并把x作為因變量，y作為自變量，作回歸擬和分析，可以得到經濟系統對交通運輸系統的綜合發展指數x’；
4.2.2協調性計算
（1）靜態協調性的計算
計算公式為：
式中，為交通運輸、經濟系統綜合發展協調性指數；為交通運輸系統對經濟系統協調發展的適應度；為經濟系統對交通運輸系統發展的適應度。
式中，為交通運輸系統綜合發展指數；為經濟系統對交通運輸系統的綜合發展指數；交通運輸系統綜合發展指數的均方差。
同理可以得到：
其中，為系統在各個時刻的靜態協調度。
設t2＞t1（任意兩不同時刻），若,則表明系統一直處于協調發展的軌跡上。
5.陜西省經濟系統與交通運輸系統協調發展實證研究
本研究選取了陜西省1994~2003年的相關數據，采用spss軟件進行分析。
5.1綜合發展指數計算
對陜西省經濟系統與交通運輸系統進行主成分分析，得出經濟系統與交通運輸系統的綜合發展指數值，結果如表2、表3及圖1所示。
5.3結果分析
5.3.1綜合發展指數及與發展實際的對照
本研究對經濟系統和交通運輸系統進行定量評價的結果與陜西省經濟和交通建設的實際比較相近。從圖1可以清楚看出，經濟系統整體的綜合水平呈平穩逐漸增長趨勢，交通運輸系統整體的綜合水平也呈上升趨勢，但是具有波動性。1994~2003年這10年間，陜西省經濟系統與交通運輸系統綜合發展水平分為兩個階段，第一階段為1994~1998年，兩個系統綜合水平值都為負值，原因是在這期間產業結構的調整進程緩慢，基礎設施發展滯后等許多突出問題的存在影響了經濟與交通運輸發展；第二階段為1999~2003年，經濟系統綜合水平值為正，從1999年國家主席在西安發出西部大開發的動員令之后，陜西省經濟綜合發展上了一個新的臺階；但1999年對交通運輸系統基本建設投資和更新改造卻比1998年明顯減少了，從而使交通運輸系統的發展滯后于經濟系統的發展；2000年隨著西安—安康鐵路建成、隴海線西安—寶雞段提速工程全面完成、寶雞—中衛鐵路正式運營、寶雞至牛背梁等一級公路，及秦嶺隧道、府谷黃河大橋等一大批大型、特大型公路橋梁隧道的建成，使得陜西交通運輸系統的發展邁上了一個新的臺階，從而使得此階段交通運輸與經濟系統的發展又開始同步；2002年，陜西省對交通運輸系統基本建設投資和更新改造比2001年明顯減少了，因而使交通運輸系統的發展滯后于經濟系統的發展。
5.3.2靜態協調度分析
從圖2看出，經濟系統與交通運輸系統的靜態協調發展處于波動狀態，尤其明顯的是1999年和2002年出現了協調發展指數的低谷，這與圖1中反映的情況一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通運輸系統基本建設投資和更新改造投資比前一年明顯減少了，影響了交通運輸系統的發展，而同時經濟的發展卻是保持穩定的增長狀態，對交通運輸的需求不斷增大，因此交通運輸系統滿足不了經濟發展的需求，使得交通運輸系統與經濟系統的協調發展程度降低；
5.3.3動態協調度分析
從圖3看出，經濟系統與交通運輸系統的動態協調發展指數表達的是任何一個時間點的前一個時間段的平均發展狀況，一直處于下降趨勢，但與靜態協調發展指數比較，明顯具有平滑的特點。平均的動態發展狀況較各年度考察的靜態發展狀況具有滯后性。在靜態發展協調度評價中，協調指數的最低值出現在1999年，而動態協調指數的最低值出現在2002年?？傮w看來陜西省經濟系統與交通運輸系統動態協調發展一直在緩慢下降，反映出區域經濟的快速發展對交通運輸的需求進一步增大，滿足不了經濟發展對交通運輸的需求，因此有必要對交通運輸系統與經濟系統進行協調發展管理。
6.結論與建議
6.1本研究采用主成分分析與回歸分析相結合的綜合評價方法，有效的避免了多目標模糊綜合評價中的主觀性影響，能更加客觀地反映陜西省經濟系統與交通運輸系統的協調發展狀況；
6.2本研究評價模型計算的結果與陜西省的發展基本相近，能較好地解釋陜西省經濟系統與交通系統發展的實際；
6.3考察本研究的結論，可以對陜西省交通運輸發展提出以下建議；
從發展趨勢上看，陜西省1998年以后的經濟系統綜合發展指數高于交通運輸系統綜合發展指數，經濟系統與交通運輸系統靜態和動態發展協調度分別呈現波動下降和緩慢下降的趨勢，說明經濟發展對交通運輸的需求不斷增大，實現經濟系統與交通運輸系統協調發展主要矛盾是交通運輸系統的建設。因此，政府有必要實施對經濟系統與交通運輸系統協調發展管理，以促進兩系統的協調發展，從交通基礎設施、運輸工具、交通運輸管理與信息技術、政策支持等方面大力加強交通運輸系統建設。
6.4本文研究的只是交通運輸與經濟發展從總體上呈現的協調態勢，只能說明了交通運輸系統與經濟系統之間的協調性，不能解決交通運輸方式與經濟結構協調性評價問題。
因此，在本文的研究基礎上，需要運用其它定量方法進一步研究交通運輸方式與經濟結構協調發展的問題。
摘要 隨著計算機網絡技術及數字通信技術的不斷發展，數據、語音、圖像等各種數據通信技術在現代各行各業、各個領域均得到廣泛應用，其中也包括交通運輸領域。本文就針對交通運輸行業中數據通訊及計算機網絡技術的應用展開討論。
關鍵詞 交通運輸；數據通訊；計算機網絡技術
1 數據通信的相關概念
所謂的數據通信，是指按照相應的通信協議，通過數據傳輸技術實現兩個終端之間數據信息的傳遞，其屬于通信方式及通信業務的一種。計算機之間、計算機與終端之間以及終端之間可以利用數據傳輸技術傳遞數據信息。可以說數據通信技術是在電報、電話業務之后的第三大通信業務。但是其與電報、電話又有著本質上的區別，數據通信的主要作用是實現終端與計算機之間以及計算機與計算機之間的通信，而且還可以實現智通終端與人之間的通信。數據通信傳遞信息的過程表現為二進制數據形式，而且它總是和遠程信息處理有著密切關系，其屬于廣義范疇的信息處理技術，其包括計算機技術、過程控制以及信息檢索等多項內容。數據通信系統是一個由計算機、數據電路、遠程終端和相關的通信設備共同組成的完整系統。所有的遠程信息處理系統或者計算網絡都要實現兩個基本功能，即數據通信及信息處理，其中數據通信服務于信息傳輸，而信息處理則以數據通信為基礎實現系統的應用。
2 交通運輸對數據通信系統的要求
在交通運輸領域，數據通信系統的主要作用是對交通運營管理、路況監控及收費系統提供相應的傳輸通道，以實現語音、數據信息及影像資料的傳輸，它是保證交通運輸高效運營、向著現代化方向發展的必要技術手段，因此其對于交通運輸而言有著極為重要現實意義。在我國交通運輸領域所采用的數據通信業務包括收費數據、收費系統圖像、監控系統圖像、監控數據信息、硬盤錄像機、日常處理業務數據信息及語音等各項內容。實際應用中，其通信傳輸的帶寬設計則要根據業務量的多少來確定。通過上述傳輸內容可以看出，帶寬資源占用最多的業務種類當數收費系統及監控系統的圖像信息，因此在設計數據通信系統前，要先對交通道路中收費系統及監控系統的圖像傳輸方式、傳輸圖像的實際路數、各種業務傳輸量等資料信息做出統計，從而將干線通信傳輸系統及區域內的通信傳輸系統所需的實際的帶寬確定下來。
3 數據通信技術在交通運輸中的應用
交通運輸中，公路的數據通信技術采用的是SDH光纖數字傳輸系統，我們以某高速公路的收費系統為例，對其具體的應用實現過程進行闡述：該系統先利用MPEG-2編碼格式將收費系統圖像進行編碼，再接入以太網通信接口進行傳輸。在這個過程中，監控系統圖像的傳輸是通過多路視頻復用光端機與級聯光端機相結合來實現的，不接入通信傳輸系統以太網口進行傳輸。整個路段每個收費站點均有9路圖像，但是只有兩到三路圖像需要向收費中心進行實時傳輸，最多的時候為21路圖像同步傳輸。利用MPEG-2對圖像進行編碼后，每路圖資大概占用4M左右的帶寬資源，那么就可以根據全線收費站圖像的實際路數確定出實際的帶寬需求。
4交通運輸領域計算機網絡系統
按照自身節點地理位置分布的不同，可以將計算機網絡分為局域網、網間網及廣域網。仍以上文中所及的某高速公路收費系統為例來介紹計算機網絡技術在交通運輸中的具體應用。該系統的網絡結構圖如下圖1所示：
按照網絡概念，上述網絡系統可以分為收費站局域網、管理處局域網及廣域網等3部分。其具體應用如下：第一，選擇網絡結構，該系統的網絡結構為現階段最常用的客戶機/服務器結構，其不僅減少了編程、維護及調試工作的勞動強度，使得系統運行成本更低，并且如果客戶機服務器兩端功能的分布合理，還可以使得系統的整體功能得到大幅提高；它還允許在同臺客戶機中運行不同平臺的多個用戶；此外，一旦用戶的需求有所變更，進行系統擴充也非常方便、簡單，因此該網絡結構對提高收費工作的效率有著重要作用；第二，收費站的網絡結構，因為高速公路收費站與各車道的距離在1km以內，因此車道計算機與站級計算機的連接可以通過局域網的方式來實現。收費站計算機網絡的拓撲結構為星型，從而車道計算機、管理計算機等均可以通過HUB連接服務器，如果管理計算機的數據較多，可以利用集線器進行擴展；第三，建立不停車收費體系計算機網絡系統，可以在收費站建立起局域網，而局域網的主機則通過Modem與公用電話網絡相連接，從而實現電子收費系統的廣域網，也可以由路由器與X.25或者ISDN等公用網絡相連接。由于收費站局域網中過車記錄要進行實時傳輸，因此對于數據的傳輸速度有較高要求，所以局域網最好采用10M光纜HUB與工作站中的光網卡相連，所有的通信及網絡設備的連接均利用光纜實現。
摘要：自從計算機被應用于交通運輸業以來，計算機技術在交通運輸規劃與管理中就得到了越來越廣泛的應用。本文分析了計算機技術在交通運輸規劃與管理中的應用領域，詳細討論了計算機技術在智能運輸系統和道路交通系統仿真中的應用。
關鍵詞：計算機技術；智能運輸系統；道路交通系統仿真；應用
一、前言
隨著計算機技術的發展，計算機技術的應用已滲透到社會的各個領域和各個方面。20世紀60年代以來，計算機技術逐步被應用于交通運輸業，由于它既能同時處理大量數據，又能實現實時通信，特別是在智能運輸系統和交通仿真系統中發揮著重要的作用，所以與傳統的交通運輸規劃與管理分析方法相比，計算機技術具有不可替代的優越性。
二、計算機技術在智能運輸系統中的應用
（一）智能運輸系統。隨著計算機技術、通信技術、電子控制技術等高新技術的飛速發展，人們意識到利用這些技術把車輛、道路和使用者緊密結合起來，能夠有效地解決交通過程中的阻塞問題，對交通事故的應急處理、環境保護以及資源的節約都有顯著的效果。于是，人們引進系統的原理，對道路交通運輸系統進行重新審視，促進了交通運輸智能運輸系統的誕生。交通運輸智能運輸系統，是將信息技術、計算機技術、數據通信技術、傳感器技術、電子控制技術、運籌學、人工智能等各種先進的技術有效地綜合運用于交通運輸、服務控制和車輛制造，從而加強了車輛、道路和使用者三者之間的聯系，形成一種精準、高效、智能的綜合運輸系統。
（二）計算機技術在智能運輸系統中的應用?，F階段，計算機技術在道路交通智能運輸系統中得到了十分重要的應用，這體現在以下三個方面。首先，智能運輸系統需要處理各類信息進而建立各類信息系統，所有信息系統均要依靠計算機數據庫技術建立有關領域的數據庫、知識庫，方法庫等。其次，智能運輸系統中信息的流通、信號的通信需要依靠計算機網絡加以實施。最后，智能交通控制系統吸收交通監視、通信、控制等技術，成為交通信息流的載體，最終形成一個計算機管理網絡，實現對道路交通運輸的科學化，精確化、實時化管理。
目前公路收費站綜合管理系統，很多都是以常規監視和計算機為基礎，根據各具體收費站的實際要求和各自特征，利用計算機網絡技術、計算機控制技術、多媒體技術等高科技構成。收費站綜合管理系統由收費站監控系統和收費站計算機管理系統構成。其中，收費站計算機管理系統由車道控制系統、數據庫系統、票據管理系統、辦公管理系統、財務管理系統等組成。系統能提供實時、全方位、多層次的多媒體信息數據，通過計算機管理系統的數據分析與管理，從而實現公路交通運輸現代化綜合管理的目標。
三、計算機技術在道路交通系統仿真中的應用
（一）道路交通系統仿真。道路交通系統仿真是隨著計算機技術的進步而發展起來的采用計算機數字模型反映復雜道路交通現象的交通分析技術。從試驗角度看，道路交通運輸系統仿真是再現交通流時間和空間變化的模擬技術。隨著汁算機技術的迅速發展，利用計算機仿真方法研究道路交通問題已成為國際交通工程界的研究熱點。道路交通系統仿真是以相似原理、系統工程和交通工程領域的基本理論和專業技術為基礎，以計算機技術為工具，利用系統仿真模型模擬道路交通系統的運行狀態，采用數字方式或圖形方式來描述動態交通運輸系統，以便更好地把握和控制該系統的一門實用技術，對于道路交通運輸管理具有非常大的應用價值。
（二）計算機技術在道路交通系統仿真中的應用。隨著計算機技術日新月異的發展，使得交通仿真系統正在日趨優化，為完善的智能化管理的交通運輸系統提供理論基礎與實踐依據。例如，可視化仿真、多媒體仿真、虛擬現實仿真等新的仿真技術的開發應用以及對網絡系統采用并行計算機系統等均對計算機仿真產生了深遠的影響，從而使以計算機為基礎的道路交通運輸系統仿真進一步優化；計算能力的增強在計算機軟硬件技術的強大支持下，微型計算機的計算能力得到大大提高；近年來，計算機編程方法的完善使得軟件工程學得到快速的發展，而且程序設計理論本身的研究也有了較大的進展。除了并行算法，現代編程方法也加速了仿真技術的發展，從而促進了道路交通系統仿真的完善。
與傳統的交通分析技術相比，由于計算機技術的日益成熟，它的運用使交通仿真技術的優點更加明顯。首先，模型機制更具有靈活性和柔軟性。其次，交通分析借助于計算機技術，通過良好的用戶輸人輸出界面，模型的運算結果可方便地與用戶交互，增強了模型應用的實用性。同時，仿真結果動畫演示的直觀性使得即使是非專業人員也很容易理解。最后，由于計算機技術的應用，它具有強大的路網動態交通狀態描述功能。
四、結語
隨著社會經濟的發展，人們對交通運輸的要求已不僅僅滿足于是否便利通暢，而是希望在道路規劃與管理過程中達到安全可靠、環境保護、能源節約等各種交通要素的協調統一，實現最大限度的資源優化。而計算機技術的日益完善使得人們的期望得以完成。本文著重分析了計算機技術在交通運輸智能運輸系統和道路交通系統仿真中的應用，它的應用使交通運輸規劃與管理更加成熟與完善，使人們的生產生活更加便利安全。
摘 要：伴隨著經濟的發展和社會的進步，公路作為交通網絡的樞紐項目，其實際價值在逐漸增高，提升其實際質量也十分重要，不僅僅要建構更加系統化的設計模型，也要針對交通運輸項目進行全面處理和綜合升級，確保管理機制和運行維度之間的契合度，借助公路設計因素的優化升級提高交通運輸項目的安全價值。本文從提升公路運輸安全設計水平的時代必要性入手，對公路設計因素和交通運輸安全的關聯性進行了集中分析，并闡釋了優化設計因素提升交通運輸安全的重要措施，旨在為公路設計人員提供有價值的參考建議。
關鍵詞：公路設計因素；交通運輸安全；關聯性；影響
1 公路運輸安全設計研究背景和研究
近幾年，社會經濟發展帶動了人們生活水平的變化。汽車用戶數量激增，現存公路交通網絡無法更好的滿足需求，基于此，需要設計人員結合實際需求和管理措施，提高整體設計效果。不僅要擴大公路交通的運行規模，也要從技術結構方面升級公路安全性，從而進一步促進我國交通網絡的完善，為經濟長期發展奠定堅實基礎。在對具體問題進行綜合分析的過程中，若是從科學角度出發，要保證最大程度提高公路的設計有效性，并且積極踐行更加系統化的設計原則和設計理念，促進交通安全系數有效提升。
在交通網絡建立和運行過程中，要結合時展特征，建立健全質量安全模型，確保整體管理效果和管理參數體系的完整性，基于質量和安全考量，要將政治因素、文化因素以及經濟因素融合在一起，提升溝通效率的基礎上，能保證社會經濟發展的進步，也為現代化發展提供有價值的參考建議。也就是說，公路設計只有滿足實際需求，結合車型信息、交通情況信息以及自然因素信息等建立健全有效的處理機制，保證管理效果的最優化[1]。與此同時，在公路設計項目中，設計機制不正確，會對交通產生制約，也就會是直接影響民眾出行效果，因此，要積極提升公路運輸的實效性，才能為交通安全提供保障，確保整體要求和管理效果相符。
在交通網絡中，有設計不合理的地方，不僅僅會對車輛的安全行駛造成影響，也會對其常規化操作產生制約效果，因此，需要對其進行全面升級和優化設計，提升整改效果后，建立科學化以及合理化的公路設計規劃，確保我國公路結構的優化升級，也為綜合國力的優化奠定堅實基礎。只有從根本上保證公路設計機制和應用領域完整度，才能有效提升交通網絡技術的運行效果，提高其安全性和實效性價值。
2 交通運輸安全分類
交通運輸經營類別主要包括城市公共汽車客運、城市軌道交通運輸、出租汽車營運、道路旅客運輸、道路危險貨物運輸、道路普通貨運、道路貨物運輸場站、機動車維修、汽車客運站、港口客運（滾裝碼頭、渡船渡口）、港口普通貨運、港口危險貨物營運、水路旅客運輸、水路普通貨物運輸、水路危險貨物運輸、交通運輸建筑施工16個類別，相應的運輸安全處理機制和類別體系要適應其安全模型。
3 優化設計提升交通運輸安全的措施分析
3.1 優化視距設計結構
在實際設計處理過程中，要結合安全性要求，積極建構綜合化設計模型和管理層級結構，確保公路視距關鍵點能得到有效落實。其一，要對基礎設施建設項目的相關規定進行深度分析，并且對3min超車時間和視野進行統籌處理，確保公路設計過程和相關法律法規結構的穩定性，保證設計要求符合標準[5]。其二，要對超車視距進行統籌優化，保證超車空間以及形成安全寬度等參數符合標準，為其駕車項目的綜合優化提供保障。其三，在設計過程中，要減少視距設計和規劃體系之間的偏差，確保駕駛員不會出現視線受阻的問題，提高安全性。在公路建設過程中，公路設計因素和公路的安全運輸項目之間存在一定的必然關聯，需要相關設計人員結合實際情況提升設計要求，確保公路實現安全運輸，不僅僅能減少交通事故帶來的負面影響，也能保證車輛駕駛人員的駕駛體驗[2]。
第一，視距關聯性。對于公路設計來說，視距因素十分關鍵，也是設計環節中重要的參考因素，其遠近不僅僅能對行車人員的架勢判斷造成影響，也會對安全運行效果產生作用，需要設計人員結合實際需求進行綜合分析后集中設計。在實際參數處理過程中，要對縱斷視距以及平面視距進行統籌分析，確保相關參數和視距范圍符合標準，也要結合突發情況進行整合，確保駕駛員能爭取到足夠的時間，從而建構更加系統化的判斷模型，減少突發情況或者是事故問題，從根本上保證生命安全。另外，在實際設計過程中，也要對超車視距以及行車前方的會車視距等參數進行集中處理和統籌分析，提高分析效果的精度，升級管理模型的有效性，并對靠邊停車時的視距范圍進行綜合優化和統籌分析。值得一提的是，超車視距是其中非常關鍵的設計要點。駕駛員在超車時，只有獲取較為廣泛的視野，才能提升超車的安全性，其中，視野要求、預計極限、包容數值等都非常關鍵，需要相關設計人員結合實際情況進行深度處理和綜合分析[3]。第二，平面線性。平面線性的設計能為駕駛人員提供更加安全且有效的線路參考，并且保證設計人員能在平面線性設計中分析公路的走向以及駕駛員的視覺效應。也就是說，在實際設計機制建立過程中，要對相關信息和運行維度進行統籌分析和綜合處理，確保控制效果和管理維度的有效性，也要將平面線性視為重要的安全控制因素，將駕駛員車速掌控以及方向掌控作為設計基礎元素，保證其整體效果和運行維度之間的契合度，確保突發情況判斷力能得到有效的延伸和處理。若是駕駛員在行車過程中出現嚴重的駕駛失控或判斷失誤，都會對其運行質量和駕駛效果產生影響，甚至會引發不同程度的交通事故?；诖?，設計人員要對其具體設計要素進行系統化分析。并且，對公路平面線形進行合理設計，一定程度上減少公路事故，真正踐行安全運行的相關要求，切實維護駕駛安全[4]。
3.2 化平面線性設計結構
設計人員要從全局出發，積極踐行更加系統化的設計要求和運行維度，保證公路平面線性設計結構貼合實際，從管理效果和管理要求出發，積極踐行更加系統化的控制維度，確保設計參數貼合實際，并有效處理相關信息和控制模型，提升地理環境的分析和綜合優化，改進公路平面線形設計，對公路的地理環境以及優勢等信息進行集中分析和綜合控制。一定程度上提高公路設計的合理性，只有保證公路設計模型和運行控制結構符合標準，才能從根本上提升整體運行維度的有效性，保證行駛安全[6]。并且將保護生態環境作為最重要的管理效果和管控要求，積極踐行生態性控制維度和管理模型，確保設計要求和設計參數之間的穩定性。
4 結語
總而言之，公路設計項目和公路的安全性有著必然的聯系，需要設計人員統籌分析相關因素，提高建設環節的實效性，確?？刂凭S度和數據分析要求之間的貼合度，也為駕駛員安全出行提供便利，建立健全更加合理化且專業化的公路設計模型，提升指導價值，為公路安全運行奠定堅實基礎。
