時(shí)間：2024-04-16 16:06:17
開(kāi)篇：寫(xiě)作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市交通管理與控制，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
改革開(kāi)放以來(lái),我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)取得了舉世矚目地持續(xù)、高速的發(fā)展,城市交通建設(shè)與交通管理控制水平也隨之蓬勃發(fā)展和空前提高。然而隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的確立與發(fā)展,城市化進(jìn)程的加快,運(yùn)輸量和機(jī)動(dòng)車(chē)輛持續(xù)增長(zhǎng),交通設(shè)備、產(chǎn)品的科技含量及信息化程度不高的弱點(diǎn)也相對(duì)明顯,由此造成一系列的交通問(wèn)題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發(fā)導(dǎo)致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。這都成為制約社會(huì)進(jìn)一步發(fā)展、國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的"瓶頸",因此,有必要對(duì)交通管理控制進(jìn)行分析研究,勢(shì)在必行。
近年來(lái),城市實(shí)施道路交通的“暢通工程”力圖通過(guò)行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào),推動(dòng)城市交通擁擠堵塞問(wèn)題的緩解。我國(guó)大城市交通擁擠堵塞的主要表現(xiàn):一是人多車(chē)少,運(yùn)力緊張。二是車(chē)多路少,路網(wǎng)稀疏,道路面積小。我國(guó)城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網(wǎng)密度太低,再加上我國(guó)城市公共交通運(yùn)力不適應(yīng)客運(yùn)量的需要,城市專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)部門(mén)的車(chē)輛也供不應(yīng)求,結(jié)果導(dǎo)致自行車(chē)、社會(huì)自備車(chē)的大量增加,從而使車(chē)多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國(guó)務(wù)院1996 年制定的《城市道路管理?xiàng)l例》作了原則性規(guī)定,此外又相繼頒布了一些其他相關(guān)道路管理的法律法規(guī),各地方道路管理部門(mén)也紛紛出臺(tái)了適合當(dāng)?shù)亟煌ü芾淼恼呒按胧?。但是這些問(wèn)題仍然明顯存在,這就有必要對(duì)城市道路的管理進(jìn)行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的內(nèi)涵
城市交通管理本身就是一個(gè)動(dòng)態(tài)演化過(guò)程,因此,在進(jìn)行城市交通管理時(shí),要反映不同時(shí)段上城市的動(dòng)態(tài)演化過(guò)程,以便實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)調(diào)控。要想創(chuàng)造暢通、有序、安全的交通環(huán)境,必須有發(fā)展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹(shù)立開(kāi)放、整體、系統(tǒng)、科學(xué)化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基礎(chǔ),是城市交通管理系統(tǒng)的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網(wǎng)是城市發(fā)展的明顯標(biāo)志,因此,道路建設(shè)是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的不斷壯大,制定修立交橋、人行過(guò)街天橋、人行地下通道等城建規(guī)劃勢(shì)在必行。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,智能交通、交通組織規(guī)劃和渠化設(shè)計(jì)是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進(jìn)的線路連動(dòng)控制系統(tǒng)引導(dǎo)交通,使松散的車(chē)流壓密,全線綠燈連續(xù)通行。
良好的道路交通環(huán)境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴(yán)格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對(duì)非法的違章占道只收費(fèi)不管理的現(xiàn)狀;提高道路交通的機(jī)動(dòng)化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環(huán)境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設(shè),依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,也必須實(shí)行社會(huì)各方面的綜合管理。
2.2 城市交通面臨的主要問(wèn)題
城市作為人類(lèi)文明的象征和生產(chǎn)力的空間載體,聚集了一定地域范圍內(nèi)的人才、資金和技術(shù)。隨著人類(lèi)社的發(fā)展,城市發(fā)揮地域政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化是國(guó)家興旺發(fā)達(dá)的重要標(biāo)志之一。由于交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,促進(jìn)了物資交流和人們的交往,提高了工作進(jìn)程。然而,隨著交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展,也帶來(lái)許多負(fù)面影響,尤其是地面的汽車(chē)交通運(yùn)輸,不論是發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家,都存在不同程度的問(wèn)題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環(huán)境污染,對(duì)居民區(qū)的不良影響等的問(wèn)題正越來(lái)越被各國(guó)政府部門(mén)所重視。
2.3 城市交通管理的意義
要維護(hù)一個(gè)城市良好的城市交通,必須要進(jìn)行城市的交通管理。進(jìn)行交通管理的主要意義有以下二點(diǎn):
1. 交通是人類(lèi)生活四大基本要素之一,是社會(huì)生活和經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展的基礎(chǔ),建設(shè)好交通管理,不僅帶來(lái)交通效益,降低社會(huì)發(fā)展成本,而且更主要的是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的社會(huì)、環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益,對(duì)整個(gè)社會(huì)的全面進(jìn)步都具有重要的作用和意義。
2. 通過(guò)交通管理機(jī)制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問(wèn)題,為制定城市交通管理規(guī)劃和實(shí)施交通管理戰(zhàn)略提供基本依據(jù)。
我國(guó)在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問(wèn)題,下面分別就交通法規(guī)管理、交通秩序管理以及交通優(yōu)先發(fā)展管理、交通運(yùn)行管理等幾個(gè)方面進(jìn)行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活等社會(huì)的許多方面,因此城市交通管理應(yīng)考慮到社會(huì)的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個(gè)方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是對(duì)交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預(yù)城市交通的發(fā)展規(guī)劃,影響城市交通結(jié)構(gòu),通過(guò)削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統(tǒng)管理(Traffic System Management)是對(duì)交通流的管理,是指交通管理部門(mén)通過(guò)對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率,從技術(shù)上緩解交通壓力,是一種技術(shù)性管理。根據(jù)我國(guó)當(dāng)前的國(guó)情,我國(guó)的城市交通管理模式應(yīng)當(dāng)從行政管理手段和技術(shù)管理手段兩個(gè)方面同時(shí)著手,一方面通過(guò)行政手段進(jìn)行節(jié)源,減少城市道路交通流量;同時(shí)利用技術(shù)手段,通過(guò)對(duì)交通流的管制和合理引導(dǎo),均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是從 控制城市交通總需求的角度來(lái)進(jìn)行城市交通的宏觀管理。通過(guò)制定城市交通準(zhǔn)入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃增加城市交通能力,以及利用經(jīng)濟(jì)杠桿來(lái)調(diào)節(jié)城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來(lái)進(jìn)行城市交通需求管理。
1.優(yōu)先發(fā)展策略
目前我國(guó)許多大中城市交通主要問(wèn)題集中表現(xiàn)在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴(yán)重、能源消耗大等幾個(gè)方面。針對(duì)目前我國(guó)城市交通出現(xiàn)的這些狀況,有關(guān)交通規(guī)劃管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國(guó)的國(guó)情,發(fā)展一些人均占用道路面積少、人均污染指數(shù)小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數(shù)、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢(shì),所以在發(fā)展城市交通時(shí)應(yīng)考慮優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。各城市應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)境控制和能源儲(chǔ)備等實(shí)際情況,制訂優(yōu)先發(fā)展的實(shí)施措施。
2.限制發(fā)展策略
當(dāng)?shù)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷達(dá)到一定水平后,交通擁擠將會(huì)加重,因此必須對(duì)某些交通工具實(shí)施限制或控制發(fā)展,以防止交通擁擠狀況進(jìn)一步惡化。一般說(shuō)來(lái),應(yīng)限制交通運(yùn)輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發(fā)展。如:適當(dāng)控制小汽車(chē)、摩托車(chē)和自行車(chē)等出行方式的發(fā)展速度;各城市應(yīng)結(jié)合具體情況對(duì)出租車(chē)交通實(shí)施總量控制。
值得注意的是,采用限制發(fā)展策略會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生一定的負(fù)面效應(yīng),在實(shí)施前必須對(duì)此策略可能造成的正面效益及負(fù)面效益做認(rèn)真的分析和定量化評(píng)價(jià),處理好限制發(fā)展與不發(fā)展之間的關(guān)系。
3.禁止出行策略
當(dāng)某些城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷水平接近飽和或局部區(qū)域內(nèi)超飽和時(shí),應(yīng)在特定的時(shí)間段、特定的區(qū)域內(nèi),對(duì)某些車(chē)輛實(shí)施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時(shí)性的管理策略,同時(shí)由于它有一定的負(fù)作用,在實(shí)施前必須進(jìn)行“事前事后”效果的定量化評(píng)價(jià)。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區(qū)域的車(chē)輛單雙號(hào)通行,在某些時(shí)段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實(shí)施禁止通行等。
4.經(jīng)濟(jì)杠桿策略
經(jīng)濟(jì)杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿來(lái)調(diào)整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對(duì)鼓勵(lì)的交通行為實(shí)行低收費(fèi),對(duì)限制的交通行為實(shí)行高收費(fèi)。常用的措施有:收取市中心高額停車(chē)費(fèi)(減少城市中心區(qū)的交通量);收取某些交通工具的附加費(fèi)(減少其出行量);對(duì)某些重要通道當(dāng)過(guò)分擁擠時(shí)收取擁擠費(fèi)(調(diào)節(jié)交通量)。城市交通需求管理是一系列被動(dòng)的、消極的城市交通管理措施,它的實(shí)施總的說(shuō)來(lái)會(huì)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和人民生活產(chǎn)生一些負(fù)面影響,因此,不同的城市應(yīng)該在城市交通發(fā)展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會(huì)最小的影響。
3.3 城市交通系統(tǒng)管理策略
交通系統(tǒng)管理是交通管理部門(mén)通過(guò)對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(即城市交通的點(diǎn)、線、面三方面)的運(yùn)輸效率,增加交通通過(guò)能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.節(jié)點(diǎn)交通管理策略
交通節(jié)點(diǎn)往往是城市交通的瓶頸,節(jié)點(diǎn)交通管理策略就是以交通節(jié)點(diǎn)(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制,優(yōu)化利用交通節(jié)點(diǎn)的時(shí)空資源,提高交通節(jié)點(diǎn)的通過(guò)能力。常用的節(jié)點(diǎn)管理方式有:
⑴ 進(jìn)口拓寬,增加交叉口進(jìn)口車(chē)道數(shù),提高交叉口在單位時(shí)間的通行能力;
⑵ 進(jìn)口渠化,根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專(zhuān)用進(jìn)口車(chē)道,優(yōu)化利用交叉口空間及通行時(shí)間;
⑶ 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化,根據(jù)交叉通量、轉(zhuǎn)向流量大小優(yōu)化信號(hào)燈配時(shí),使有限的綠燈時(shí)間內(nèi)放行盡可能多的車(chē)輛;
⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時(shí)段(高峰小時(shí))或全天禁止左轉(zhuǎn)(全交叉口或部分進(jìn)口),以提高交叉口通行能力。
2.干線交通管理
制約城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干線交通管理是以某條或若干條交通干線為交通管理范圍,采取一系列管理措施,優(yōu)化利用交通干線的時(shí)空資源,提高交通干線的運(yùn)行效率。干線交通管理不同于節(jié)點(diǎn)交通管理,它以干線交通運(yùn)輸效率最大為目標(biāo)。干線交通管理應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)布局為基礎(chǔ),根據(jù)道路功能確定具體的交通管理方式。
常用的干線交通管理方式有:規(guī)劃交通擁擠線路單行線、公共交通專(zhuān)用線、貨車(chē)禁行線、自行車(chē)禁行線(或?qū)Ｓ镁€)、“綠波”交通線、特殊運(yùn)輸線路等。
3.區(qū)域交通管理
區(qū)域交通管理是城市交通系統(tǒng)管理的最高形式,它以全區(qū)域所有車(chē)輛的運(yùn)輸效率最大(總延誤最小、停車(chē)次數(shù)最少、總體出行時(shí)間最短等)為管理目標(biāo)。區(qū)域交通管理是一種現(xiàn)代化的交通管理模式,是現(xiàn)代城市交文秘站:通系統(tǒng)管理的發(fā)展方向,它需要以城市交通信息系統(tǒng)作為基礎(chǔ),以通訊技術(shù)、控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)作為技術(shù)支撐。
目前,區(qū)域交通管理有下列形式:
⑴ 區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng),有定時(shí)脫機(jī)式區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)(如TRANSYT)、響應(yīng)式聯(lián)機(jī)信號(hào)控制系統(tǒng)(如SCOOT、SCATA)兩種控制模式;
⑵ 智能化區(qū)域管理系統(tǒng),它是智能化交通系統(tǒng)(ITS)的主體,正在研制和試運(yùn)行的有車(chē)輛線路誘導(dǎo)系統(tǒng)和智能化車(chē)輛衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等。
相對(duì)于城市交通需求管理來(lái)說(shuō),城市交通系統(tǒng)管理具有較大的積極性和主動(dòng)性,它是通過(guò)改善城市交通的點(diǎn)、線、面的運(yùn)輸效率,擴(kuò)大城市交通能力,以此來(lái)適應(yīng)城市交通發(fā)展的需要。就目前我國(guó)大多數(shù)城市來(lái)講,城市交通系統(tǒng)的能力都能夠有一定程度的提高,所以城市交通管理部門(mén)應(yīng)該在這方面下比較大的工夫,在不用投入大量資金的情況下適度改善城市交通狀況,緩解城市交通壓力。
4、城市交通管理的常用的評(píng)定方法
在對(duì)城市交通管理的各種措施和方法中,經(jīng)常需要用到各種管理和評(píng)價(jià)手段,目前經(jīng)常用到的評(píng)價(jià)方法和手段如下:
4.1 德?tīng)柗品?專(zhuān)家詢問(wèn)法)
其要點(diǎn)為:將所研究的城市交通問(wèn)題列為提議明確的若干條子問(wèn)題,然后給選定的數(shù)十位專(zhuān)家征詢意見(jiàn),收回意見(jiàn)后將每個(gè)問(wèn)題進(jìn)行統(tǒng)計(jì)歸納后反饋給專(zhuān)家,進(jìn)行第二輪征詢,收回后再進(jìn)行統(tǒng)計(jì)歸納并反饋給專(zhuān)家,如此反復(fù)進(jìn)行,一般經(jīng)過(guò)了3~4 輪,可得到比較集中一致的意見(jiàn)。這樣進(jìn)行的方式就是“假想—反饋—假想———再反饋??———達(dá)成一致意見(jiàn)”。
4.2 模糊評(píng)定法
在考慮城市交通管理問(wèn)題時(shí),通常要綜合考慮減少噪聲、減少交通事故、確保路口暢行能力,減輕環(huán)境污染、減少交通擁擠等因素。模糊綜合評(píng)定法在城市的交通管理中得到了具體的應(yīng)用。方法步驟一般為:首先根據(jù)管理的精度要求確定合適的單元規(guī)模,將交通管理因子的數(shù)值添入各單元內(nèi),求得隸屬函數(shù)和模糊關(guān)系矩陣,根據(jù)城市交通管理的經(jīng)驗(yàn)決定各評(píng)定因子的相對(duì)重要程度,進(jìn)行模糊推理從而得出結(jié)論。
4.3 層次分析法
層次分析法是將復(fù)雜的問(wèn)題分解為若干層次的子系統(tǒng),在比原問(wèn)題簡(jiǎn)單的多的基礎(chǔ)上進(jìn)行分析、比較、量化、排序(單排序) ,然后再逐級(jí)地進(jìn)行綜合(總排序) 。它既可以將人的主觀判斷用數(shù)量形式加以表達(dá)處理,又可以提示人們某類(lèi)問(wèn)題的主觀判斷前后是否有矛盾。這種將主觀判斷加以整理,量化和綜合的客觀方法,是思維過(guò)程條理化、數(shù)學(xué)化,不僅簡(jiǎn)化了系統(tǒng)的分析和計(jì)算,而且有助于保持思維過(guò)程的一致性。城市交通管理的層次分析圖如下: 4.4 數(shù)學(xué)規(guī)劃法
數(shù)學(xué)規(guī)劃法是將考察的問(wèn)題建立一個(gè)數(shù)學(xué)模型,并求解模型得到的數(shù)據(jù),然后對(duì)問(wèn)題作定性和定量的分析,得出結(jié)論。例如在城市交通管理問(wèn)題中,減少?gòu)U氣排放,減輕 污染是其重要工作之一。其本質(zhì)是研究在城市交通中,由各種汽車(chē)尾氣排放所產(chǎn)生的污染,排放規(guī)律、治理資金,以及與交通規(guī)模發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系,以便從宏觀上定性和定量地把握人口、車(chē)輛的增加對(duì)自然環(huán)境的影響。這個(gè)問(wèn)題可建立線性規(guī)劃模型來(lái)分析決策,其數(shù)學(xué)模型為:
城市交通管理是動(dòng)態(tài)的而非靜態(tài)的管理。管理應(yīng)從現(xiàn)狀出發(fā),面向未來(lái)的變化;系統(tǒng)工程的方法應(yīng)用于城市交通管理,就是要在城市交通管理這個(gè)系統(tǒng)工程中,充分調(diào)動(dòng)各要素的作用,使各個(gè)主體有機(jī)結(jié)合在一起,運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù),使交通管理更加規(guī)范化、制度化、科學(xué)化。由于城市交通管理系統(tǒng)工程的理論和方法還在進(jìn)一步發(fā)展完善,本文在這方面作出了初步的探討,有待于進(jìn)一步深入研究和提高。
5、國(guó)外城市交通管理實(shí)例
5.1 交通結(jié)構(gòu)合理
以法國(guó)、德國(guó)城市市內(nèi)道路比較狹窄,但交通仍能保持暢通,反映出交通水平較高。其主要特點(diǎn)為:
交通結(jié)構(gòu)合理:歐洲以小客車(chē)交通為主,自行車(chē)只是健身旅游和短途換乘工具,法國(guó)德國(guó)都是汽車(chē)大國(guó)。目前小汽車(chē)的保有量分別是2800萬(wàn)輛和4000萬(wàn)輛。歐洲國(guó)家的大貨車(chē)均實(shí)行廂式化,機(jī)械性能好,沒(méi)有車(chē)輛滴漏和載物飛揚(yáng),由于車(chē)輛結(jié)構(gòu)優(yōu)化,安全系數(shù)高,發(fā)生交通事故的幾率也較小。
5.2 交通組織科學(xué)
為了保證市內(nèi)交通暢通,巴黎變相限制小客車(chē)的通行,一方面實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先,市內(nèi)設(shè)置了大量的公交和出租車(chē)專(zhuān)用通道,并在道路邊緣砌起水泥墩,不讓其他車(chē)輛借道,兩側(cè)也嚴(yán)禁?？寇?chē)輛,甚至禁止臨時(shí)停車(chē)。另一方面,控制停車(chē),巴黎大部分街道兩側(cè)用白漆劃出停車(chē)帶并設(shè)置咪表,一次交費(fèi)最多可?？?jī)蓚€(gè)小時(shí)。
5.3 交通設(shè)施齊全
歐洲國(guó)家交通設(shè)施比較密集,也清晰規(guī)范、有效和人性化。市內(nèi)每個(gè)路口都安裝車(chē)輛和行人信號(hào)燈,車(chē)輛信號(hào)燈分上下兩組,路口左右對(duì)稱(chēng)設(shè)置,方便駕駛員察看。道路標(biāo)線都使用熱融漆,耐磨清晰。法國(guó)巴黎設(shè)置了不少可折疊的標(biāo)志,需要時(shí)及時(shí)打開(kāi)。法國(guó)等國(guó)家人行道護(hù)欄比較少,需要設(shè)置的也比較低,且隔一二米設(shè)置一個(gè),既美觀也實(shí)用。車(chē)輛大多裝有電子標(biāo)識(shí),通過(guò)道口直接扣除通行費(fèi),減少了車(chē)輛排隊(duì)時(shí)間。
5.4 執(zhí)法嚴(yán)格管理
法國(guó)一旦發(fā)現(xiàn)酒后駕車(chē),不但罰款,還要從當(dāng)事人總共有12分的駕駛證上扣掉2分;車(chē)輛違章停車(chē),罰款135歐元,并支付129歐元的牽引費(fèi)用。到期仍不接受處理的,每增加一天加托車(chē)費(fèi)4歐元。同時(shí)法國(guó)法律規(guī)定駕駛大型貨車(chē)、大型客車(chē)的人員,每天最多駕駛8個(gè)小時(shí),且連續(xù)駕駛4個(gè)小時(shí)必須休息45分鐘。
關(guān)鍵詞：城市交通 交通管理 和諧發(fā)展 可持續(xù)發(fā)展
隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，城市交通和經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、能源等相互滲透，緊密地聯(lián)合在一起。研究我國(guó)城市交通管理現(xiàn)狀及其對(duì)策，是現(xiàn)實(shí)提出的迫切要求。就我國(guó)目前的城市發(fā)展階段來(lái)看，城市交通管理工作還將面臨巨大挑戰(zhàn)。
1、我國(guó)城市交通發(fā)展存在的問(wèn)題
我國(guó)城市交通的整體發(fā)展落后于城市經(jīng)濟(jì)、文化等方面的發(fā)展速度，嚴(yán)重影響了城市的持續(xù)發(fā)展。
1.1 機(jī)動(dòng)車(chē)增速過(guò)快，人均道路面積增長(zhǎng)緩慢
2010年末，全國(guó)公共交通運(yùn)營(yíng)總數(shù)為38.3萬(wàn)輛，相較于2000年的22.6萬(wàn)輛增加了69.47%。我國(guó)私人擁有汽車(chē)量總計(jì)從2000年的625.33萬(wàn)輛到2011年的7872萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了 1158.86%。我國(guó)城市人均擁有道路面積從2000年的6.1平方米增加到2010年的13.2平方米，而發(fā)達(dá)國(guó)家的城市人均道路面積約為25平方米以上，我國(guó)城市人均擁有道路面積處于低下水平，且人均道路面積的年增長(zhǎng)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽車(chē)的增長(zhǎng)速度。
1.2 交通擁擠嚴(yán)重
目前我國(guó)一般城市道路上的機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度僅為15-20公里/小時(shí),大城市中心區(qū)的車(chē)速為10-15公里/小時(shí),2012年一季度北京城區(qū)工作日平均持續(xù)擁堵時(shí)間就達(dá)55分鐘。
1.3 交通事故多發(fā)
近年來(lái)，我國(guó)道路交通事故的發(fā)生次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)和經(jīng)濟(jì)損失四項(xiàng)指標(biāo)一直處于較高的水平。交通事故多發(fā)，不僅給道路交通造成很大的壓力，隨之而來(lái)的是大量的經(jīng)濟(jì)損失，人員傷亡等。
1.4 交通污染加劇
隨著汽車(chē)擁有量的大幅增長(zhǎng)，大量的機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣、交通噪音已成為我國(guó)大多數(shù)城市的主要污染源。根據(jù)一些歐洲國(guó)家的研究顯示，交通污染導(dǎo)致死亡占死亡總數(shù)的3％，交通污染帶來(lái)的健康損失約占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的1.7％。
1.5 公共交通萎縮
隨著私家車(chē)的蓬勃發(fā)展，我國(guó)城市公共交通呈現(xiàn)出萎縮的態(tài)勢(shì)除了北京、上海等一線城市外，其他各省市都還沒(méi)有建立完善的軌道交通體系，更別提綜合立體的城市交通運(yùn)輸體系。
2、我國(guó)城市交通發(fā)展中存在的問(wèn)題的原因分析
現(xiàn)代城市交通管理是一個(gè)綜合概念，所以保持城市交通和諧、持續(xù)發(fā)展，就要從城市交通的源頭抓起，深入全面地研究城市交通管理體制等深層次的問(wèn)題。
2.1 交通管理理念落后，缺乏科學(xué)整體的交通戰(zhàn)略規(guī)劃
城市交通管理是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要考慮交通需求與供應(yīng)的平衡，還要考慮人力、物力、土地等資源。我國(guó)一些城市交通管理理念落后，重建設(shè)、輕管理，沒(méi)有從全面、系統(tǒng)、科學(xué)地滿足市民便捷、安全、舒適等出行要求的角度考慮問(wèn)題，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，造成城市交通建設(shè)的盲目性。
2.2 城市交通管理職能部門(mén)缺乏溝通聯(lián)系
城市交通管理涉及到城市市政、城建、公安、環(huán)衛(wèi)等多個(gè)部門(mén)。各職能部門(mén)多頭管理，缺乏信息溝通，致使各部門(mén)的管理政策、解決措施銜接困難，整體協(xié)調(diào)性不佳。職能不清、責(zé)任不明等弊端也導(dǎo)致交通管理工作無(wú)法順利開(kāi)展。
2.3 法制建設(shè)不完善
目前我國(guó)城市交通管理相關(guān)法制法規(guī)還不完善。《城市規(guī)劃法》、《城市道路管理?xiàng)l例》、《道路交通管理?xiàng)l例》、《機(jī)動(dòng)車(chē)停放服務(wù)收費(fèi)管理辦法》以及其他專(zhuān)門(mén)針對(duì)公共交通、軌道交通、城市停車(chē)、汽車(chē)節(jié)能環(huán)保等方面的規(guī)范性文件所形成的法規(guī)體系尚不健全，靜態(tài)交通的法規(guī)尤其欠缺。
2.4 城市交通管理的現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)水平較低
我國(guó)城市的交通信息化、智能化管理系統(tǒng)等現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)的發(fā)展比較緩慢。全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）以及英特網(wǎng)(INTERNET)等高科技手段在交通建設(shè)管理過(guò)程中的運(yùn)用不是很理想。水平較低的城市交通管理科學(xué)技術(shù)，加劇了城市交通擁擠、交通事故、環(huán)境污染。
2.5 缺乏多元化的交通管理主體
在實(shí)際的城市交通管理中，往往只有政府在實(shí)施管理。政府沒(méi)能有效地將社會(huì)力量集中到城市交通管理中，社會(huì)力量的參與意識(shí)和主體意識(shí)也還比較薄弱。
3、完善我國(guó)城市交通管理的對(duì)策建議
3.1 完善城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃設(shè)計(jì)
鑒于城市交通的復(fù)雜性，城市交通規(guī)劃要與城市規(guī)劃、土地利用和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)，要從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)整合城市交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)綜合網(wǎng)絡(luò)一體化、綜合樞紐一體化、運(yùn)營(yíng)管理體制一體化，從而形成高效率的綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃。
3.2 優(yōu)先發(fā)展城市公共交通
城市公共交通城市建設(shè)與發(fā)展中重要的組成部分，城市公共交通在保障城市交通順暢運(yùn)行，人與交通、環(huán)境與交通和諧發(fā)展方面具有不可或缺的地位。
3.2.1 深化公共交通體制改革，提升公共交通服務(wù)水平
深化公共交通體制改革，切實(shí)貫徹公共交通優(yōu)先政策，完善公交補(bǔ)貼和價(jià)格政策, 形成以政府為主導(dǎo)、企業(yè)主動(dòng)、社會(huì)參與的良好城市公共交通發(fā)展模式。此外還需建立健全行業(yè)管理制度，強(qiáng)化從業(yè)人員的職業(yè)道德教育和業(yè)務(wù)水平。
3.2.2 大力發(fā)展低能耗、少污染、高效率的軌道交通和快速公交系統(tǒng)
城市軌道交通以其快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適、能耗低、污染輕、運(yùn)量大的顯著特點(diǎn)，成為城市交通的重要組成部分?？焖俟幌到y(tǒng)（BRT）這種低成本、高效率、環(huán)保、舒適的新型城市公交系統(tǒng)也在我國(guó)很多城市快速發(fā)展。
3.3 采用先進(jìn)科學(xué)的管理技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)，提高城市交通管理水平
3.3.1 推行智能化、信息化交通管理
借助智能交通系統(tǒng)（IST），管理人員可以通過(guò)對(duì)車(chē)輛、駕駛?cè)撕偷缆穼?shí)時(shí)信息的采集來(lái)提高其管理效率，以達(dá)到充分利用交通資源的目的。
現(xiàn)代化的城市交通管理還需要建立一個(gè)包括交通信息采集系統(tǒng)、道路監(jiān)控系統(tǒng)、信息系統(tǒng)等的公共信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，綜合多方面的信息反饋，從而提高城市交通管理的效率和服務(wù)水平。
3.3.2 加強(qiáng)城市交通需求管理
交通需求管理（TDM）是指通過(guò)調(diào)整用地布局、控制土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、改變客貨運(yùn)輸時(shí)空布局方式、人們的交通出行觀念和行為來(lái)減輕城市交通擁擠的一系列管理措施。根據(jù)香港、新加坡等城市交通需求管理的有益經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)城市需要量體裁衣，有效引導(dǎo)和控制私人交通工具出行的增長(zhǎng)，倡導(dǎo)公共交通出行方式。
3.4 節(jié)能減排促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展
3.4.1 發(fā)展可持續(xù)城市交通
城市交通可持續(xù)發(fā)展應(yīng)以支持和保證城市可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)。為了給城市營(yíng)造一個(gè)良好、綠色、健康的城市生活氛圍，可以利用高科技發(fā)展替代能源。發(fā)展以節(jié)油、清潔為主題的交通能耗結(jié)構(gòu)，積極研制、開(kāi)發(fā)和推廣綠色城市交通工具，使城市交通與城市環(huán)境、資源和諧發(fā)展。
3.4.2 倡導(dǎo)推行慢行交通系統(tǒng)
慢行交通系統(tǒng)即步行和自行車(chē)系統(tǒng)，它對(duì)城市交通起到了重要的輔助作用，應(yīng)對(duì)慢行交通給予高度重視?？茖W(xué)完善的慢行交通系統(tǒng)有助于減弱城市交通擁堵，降低事故發(fā)生率、減少環(huán)境污染。
4、結(jié)語(yǔ)
改善城市交通不僅依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，更要加強(qiáng)城市交通管理的水平。相關(guān)政府主管部門(mén)要切實(shí)落實(shí)城市交通管理組織工作；企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)等眾多非政府組織也應(yīng)為城市交通和城市整體效益的和諧展提供技術(shù)、智力、財(cái)力等多方面的支持；市民應(yīng)該不斷努力提高積極參與城市交通管理的意識(shí)與能力。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞: 城市道路；交通管理；擁堵；對(duì)策
Abstract: with the rapid development of social economy, the urban road traffic management mode cannot have satisfied people's demand for travel, the urban road traffic management aiming at the main problems existing in the analysis, and the development of the urban road traffic management puts forward the corresponding measures and Suggestions to improve the urban traffic operation efficiency and contingency ability, solve the urban road traffic management problems.
Key words: the city road; Traffic management; Congestion; countermeasures
中圖分類(lèi)號(hào)： U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展和人們生活質(zhì)量的不斷改善,私人汽車(chē)擁有量在逐年提高。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010全國(guó)私人轎車(chē)保有量3443萬(wàn)。以此造成的城市交通擁堵問(wèn)題日益明顯,城市道路交通管理正在成為制約城市及城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)瓶頸[1]。此外,隨著人們對(duì)道路交通質(zhì)量的要求越來(lái)越高,也對(duì)城市道路交通管理提出了更高的要求,迫切要求提高交通管理的信息化、智能化水平,建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通管理與控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng),對(duì)城市交通進(jìn)行全面調(diào)控與服務(wù),提高城市交通的運(yùn)行效率與應(yīng)急能力,解決城市道路交通管理存在的問(wèn)題[2]。
1城市道路交通管理存在的問(wèn)題
1.1設(shè)施不足、技術(shù)落后
許多城市道路交通標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置沒(méi)有完全達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的要求,沒(méi)有形成一套完整的符合國(guó)標(biāo)的道路交通語(yǔ)言體系,因而不能對(duì)交通實(shí)施有效的組織和引導(dǎo)。很多地區(qū)還是機(jī)車(chē)混行道路，在交通流的高峰期加劇了道路的擁擠和交通事故的發(fā)生。還有道路的信息化、智能化管理系統(tǒng)還不夠完善，只有為數(shù)不多的大城市有[3]。這樣嚴(yán)重的影響了管理的效率，不能有效的對(duì)來(lái)往車(chē)輛進(jìn)行有效地協(xié)調(diào)控制。
1.2執(zhí)法人員素質(zhì)不高
交通執(zhí)法人員素質(zhì)不高是影響交通管理效能的一個(gè)重要因素。交通執(zhí)法人員文化知識(shí)水平普遍偏低,沒(méi)有經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的交通管理專(zhuān)業(yè)知識(shí)培訓(xùn),缺乏現(xiàn)代交通管理的科學(xué)知識(shí),精通計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的人員甚少，使得部分高科技產(chǎn)品不能充分發(fā)揮效能。
1.3違法、違章查處不嚴(yán)格
違法、違章行為是造成交通事故的主要原由。我國(guó)雖然制定了較為完善的道路交通管理法律、法規(guī)和相關(guān)政策，但道路交通事故所造成的損害后果卻依然嚴(yán)重，而且一直處于上升的趨勢(shì)，每年交通事故死亡人數(shù)居于世界首位。對(duì)于超速、酒后駕車(chē)行為的公民，執(zhí)法人員未給予嚴(yán)格的處罰。
1.4交通安全宣傳缺乏力度
機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員數(shù)量以及增長(zhǎng)速度過(guò)高，群體文化素質(zhì)不高，安全駕駛技術(shù)水平不高，部分交通參與者交通法規(guī)意識(shí)淡薄,無(wú)證駕駛、酒后駕車(chē)、超載、超速等嚴(yán)重危害交通安全和交通秩序的違法行為隨處可見(jiàn)。政府部門(mén)未給予足夠的重視，沒(méi)有建立專(zhuān)門(mén)的道路安全教育機(jī)構(gòu)，缺乏對(duì)中、小學(xué)生的安全知識(shí)宣傳和教育。
2解決城市道路交通管理問(wèn)題的對(duì)策
2.1優(yōu)化公共交通運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu),加快智能交通建設(shè)
2.1.1優(yōu)先發(fā)展公共交通
公共汽車(chē)優(yōu)先,是20世紀(jì)60年代最早由法國(guó)巴黎提出的,其后很快在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市得以推行,在至今40多年的實(shí)踐中形成了豐富的內(nèi)容體系,取得了顯著成效,并成為解決城市交通擁堵的根本辦法[4]。
1)大力發(fā)展常規(guī)公交系統(tǒng)。公交車(chē)承擔(dān)著城市公共客運(yùn)的主要任務(wù),要在穩(wěn)步增加線路、延長(zhǎng)營(yíng)運(yùn)里程、擴(kuò)大站點(diǎn)覆蓋面的基礎(chǔ)上,優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)力配置,滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的出行需要和多樣化交通需求。在管理上,可合理設(shè)置公交車(chē)專(zhuān)用道、給予公交優(yōu)先通行權(quán)和推行智能交通系統(tǒng)，盡量使市民在零換乘的情況下快速到達(dá)目的地。
2)有序發(fā)展城市軌道交通。城市軌道交通建設(shè)要堅(jiān)持量力而行、有序發(fā)展的方針,與城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)。對(duì)經(jīng)濟(jì)條件較好,交通擁堵問(wèn)題比較嚴(yán)重的特大城市,軌道交通項(xiàng)目予以優(yōu)先支持。
3)適度發(fā)展快速公共系統(tǒng)。大運(yùn)量快速公共汽車(chē)系統(tǒng)是利用現(xiàn)代化大容量專(zhuān)用公共交通車(chē)輛,在專(zhuān)用的道路空間快速運(yùn)行的公共交通方式,具有與軌道交通相近的運(yùn)量大、快捷、安全等特性,建設(shè)周期短、造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)低廉。具備條件的城市應(yīng)結(jié)合路網(wǎng)改造,因地制宜發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車(chē)系統(tǒng),并處理好與其他公共交通方式的銜接和配合。
2.1.2合理限制私人汽車(chē)
私人汽車(chē)在城市交通中是一種效率最低的出行方式,也是造成交通管理困難的一大原因。這可以通過(guò)加大停車(chē)成本（如果在市內(nèi)停車(chē)，則會(huì)收取較高停車(chē)費(fèi)而且限制停車(chē)時(shí)間）、加收燃油稅、車(chē)牌限制通行、鼓勵(lì)合乘車(chē)和錯(cuò)峰上下班等。
2.1.3區(qū)域收費(fèi)
區(qū)域收費(fèi)是針對(duì)指定區(qū)域內(nèi)道路上行駛的車(chē)輛進(jìn)行收費(fèi),對(duì)于最擁堵地區(qū)采取最高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),經(jīng)過(guò)合理選擇路線和時(shí)間的駕駛員可以避免高額收費(fèi)。由于駕駛員避開(kāi)了高收費(fèi)的擁堵地區(qū),因此減少了繁忙道路上的交通量。區(qū)域收費(fèi)制可分為線路收費(fèi)制度、增補(bǔ)特許制度和電子化道路收費(fèi)系統(tǒng)。其中電子化道路收費(fèi)系統(tǒng)是最先進(jìn)的區(qū)域收費(fèi)系統(tǒng),它依靠全部自動(dòng)化的車(chē)輛檢測(cè)和收費(fèi)的先進(jìn)方法,通過(guò)設(shè)置檢測(cè)裝置和區(qū)別各時(shí)段的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),可以在最繁忙的道路收取最高的費(fèi)用,同時(shí)對(duì)非擁堵道路不進(jìn)行收費(fèi)。
2.1.4學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)，利用智能交通系統(tǒng)治理交通擁堵
智能交通系統(tǒng)是指將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等高新技術(shù)有效地運(yùn)用于整個(gè)交通管理體系[5]。使人、車(chē)、路密切地配合、和諧地統(tǒng)一，從而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通綜合管理系統(tǒng)。現(xiàn)行智能交通系統(tǒng)由六大部分組成：一是數(shù)字速度信號(hào)，管理者按照車(chē)流量變化實(shí)行速度限制；二是監(jiān)視道路及交通狀況的攝像機(jī)；三是回路信號(hào)箱，它能把交通數(shù)據(jù)傳輸?shù)娇刂浦行牟⒛芟螂娮拥缆窐?biāo)志自動(dòng)發(fā)出警示；四是回路傳感器，這是一種埋在路面下的感應(yīng)回路，當(dāng)車(chē)輛通過(guò)它便開(kāi)始工作；五是信息標(biāo)志，其上的電子信號(hào)可警示司機(jī)前面擁堵或有事故發(fā)生；六是車(chē)內(nèi)GPS及手機(jī)，可向控制人員發(fā)送額外信息，隨著來(lái)自路邊傳感器、感應(yīng)回路、GPS導(dǎo)航儀及車(chē)主們的手機(jī)信號(hào)形成的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)大量涌現(xiàn)，交管部門(mén)很容易跟蹤與分析車(chē)流狀況，從而采取相應(yīng)措施。
2.2加強(qiáng)對(duì)執(zhí)法人員的培訓(xùn)
要定期對(duì)執(zhí)法人員進(jìn)行理論知識(shí)和專(zhuān)業(yè)技能的培訓(xùn)。提高人員道德品質(zhì)教育也是非常重要的，只有以自身良好的品德、行為和形象去做事，才能更好的去說(shuō)服人、感動(dòng)人和引導(dǎo)人。另外,隨著電子技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)等高新技術(shù)的發(fā)展,交通科技成為解決城市交通問(wèn)題的重要手段。為此，更要加強(qiáng)執(zhí)法人員在計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)方面的培訓(xùn)，以便更好的去完成信息化、智能化的管理。最終達(dá)到提高管理效率，減少道路擁堵和交通事故發(fā)生的目的。
2.3建立嚴(yán)格的執(zhí)法制度
違法查處要嚴(yán)格。利用電子警察和監(jiān)視系統(tǒng)對(duì)闖紅燈、超速和其它違法行為都記錄在案，對(duì)違法停車(chē)者隨時(shí)進(jìn)行嚴(yán)格抓拍和罰款[6]。還有對(duì)酒后駕車(chē)，疲勞駕駛者進(jìn)行不同程度的處罰，尤其是春節(jié)期間，交通事故發(fā)生頻率高，執(zhí)法人員應(yīng)嚴(yán)格查處酒后駕駛者。減少人員、財(cái)產(chǎn)的損失。對(duì)于一些輕微的交通違法，及時(shí)繳納罰款的可不記分，但需要自費(fèi)到相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行安全教育培訓(xùn)。
2.4強(qiáng)化交通安全宣傳教育
教育安全工作應(yīng)該由路政局、交通事故委員會(huì)、交通運(yùn)輸局、警察局以及一些社會(huì)專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)共同承擔(dān)，始終向人們宣傳一種“道路安全是每一個(gè)人的責(zé)任”的理念，交通安全宣傳教育資金主要由政府和交通事故委員會(huì)提供，這部分資金來(lái)源于機(jī)動(dòng)車(chē)保險(xiǎn)費(fèi)和機(jī)動(dòng)車(chē)注冊(cè)登記費(fèi)，主要用于公眾交通安全教育、交通事故損害賠償、殘疾扶助等[7]。
以新聞媒體的宣傳片和公益廣告的形式,動(dòng)員全社會(huì)各行各業(yè)、各級(jí)部門(mén)重視人民群眾的交通法規(guī)教育,并定期在機(jī)關(guān)、學(xué)校、部隊(duì)、工廠甚至閑散人員中進(jìn)行宣傳、教育。再就是注重互聯(lián)網(wǎng)的宣傳，因?yàn)楝F(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)在人們生活中很普及，這樣，人們就可以在家里帶孩子上網(wǎng)看一些宣傳短片和圖片。還可以建立一些專(zhuān)門(mén)的網(wǎng)站，以便于人們查資料、提建議等。
3結(jié)語(yǔ)
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,城市道路交通管理問(wèn)題成為各部門(mén)必須著手解決的首要問(wèn)題。交通管理做的好，道路交通狀況就會(huì)得到明顯的改善。此次我們還對(duì)中小城市交通管理現(xiàn)狀進(jìn)行了調(diào)研，通過(guò)大量數(shù)據(jù)分析得出：當(dāng)交通管理已經(jīng)成為一個(gè)城市政治文化的活力、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力和社會(huì)進(jìn)步的杠桿時(shí),交通管理對(duì)運(yùn)行工具及其方式的調(diào)整和創(chuàng)新就成為把握管理和效率、效率和成本、成本和水平、水平和現(xiàn)象的關(guān)鍵[8]。而要建立和完善新世紀(jì)的交通管理模式,必須針對(duì)自身的交通現(xiàn)狀,不斷以暢通、便捷、高效為標(biāo)準(zhǔn),進(jìn)行規(guī)劃、組織、協(xié)調(diào)和指揮,追求有建樹(shù)的創(chuàng)新,從而使交通管理問(wèn)題得到徹底的解決。
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作者簡(jiǎn)介：
韓玉（1986―），女，河北石家莊人，華東交通大學(xué)碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。
摘要：作者針對(duì)城市交通運(yùn)輸效率做了一些理論和實(shí)踐的探討，包括城市交通的定義，城市交通運(yùn)輸效率的涵義以及影響城市交通運(yùn)輸效率的關(guān)鍵因素，并對(duì)提高城市交通運(yùn)輸效率的對(duì)策提出了建議。
關(guān)鍵詞：城市 交通運(yùn)輸 效率
城市交通作為人們?nèi)粘Ｉ钪凶畛Ｒ?jiàn)、最基本的交通運(yùn)輸方式，是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市交通取得了迅速的發(fā)展，但是在新的形勢(shì)下，城市交通也出現(xiàn)了許多新的問(wèn)題，在很大程度上影響了城市交通運(yùn)輸效率，也成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約因素之一。堅(jiān)持城市交通的可持續(xù)發(fā)展，找出城市交通中存在的問(wèn)題，提高城市交通運(yùn)輸效率成為研究的重點(diǎn)。
1、城市交通的定義
城市交通是實(shí)現(xiàn)人流、物流、車(chē)流和部分信息載體的空間位移并到達(dá)一定目的地的基本手段，是整個(gè)城市生產(chǎn)、生活從靜態(tài)轉(zhuǎn)入動(dòng)態(tài)，完成城市生存發(fā)展所必需的多種活動(dòng)的主要保證，是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分。城市交通是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，其本身包括為了實(shí)現(xiàn)上述空間位移而提供的城市道路、橋梁、鐵路和航空等運(yùn)輸設(shè)施，以及公共交通車(chē)輛、貨運(yùn)車(chē)輛、軌道交通車(chē)輛、出租汽車(chē)、私人小汽車(chē)和公用停車(chē)場(chǎng)等交通載體，城市交通正是統(tǒng)籌整合上面的各種組成要素，實(shí)現(xiàn)空間位移，從而實(shí)現(xiàn)各自活動(dòng)的不同目的和不同價(jià)值。
2、城市交通運(yùn)輸效率的涵義
城市交通運(yùn)輸效率是衡量一個(gè)城市交通總體運(yùn)行效率的綜合指標(biāo)，它是指在城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，一定的交通投入對(duì)人們交通需求的滿足程度，即在交通活動(dòng)中所消耗的勞動(dòng)量與所獲得的勞動(dòng)效果的比率。城市交通運(yùn)輸效率的內(nèi)涵是多層次的，不同的系統(tǒng)目標(biāo)、不同的研究角度、不同的利益主體，對(duì)城市交通運(yùn)輸效率的評(píng)價(jià)都不同，評(píng)價(jià)結(jié)果都體現(xiàn)出獨(dú)特性。
城市交通運(yùn)輸效率是交通運(yùn)輸效率的細(xì)化分類(lèi)，從宏觀角度來(lái)說(shuō)，城市交通運(yùn)輸效率是指一個(gè)城市的客、貨運(yùn)系統(tǒng)對(duì)人們交通需求滿足程度與城市交通系統(tǒng)投入量之間的關(guān)系，可以用“效益／費(fèi)用”來(lái)衡量城市交通系統(tǒng)的總體運(yùn)輸效益。從微觀角度來(lái)看，城市交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的、無(wú)邊界的系統(tǒng)，它是一個(gè)由多因素、多層次組成的系統(tǒng)，可以利用城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率、交通工具的運(yùn)營(yíng)效率、城市交通管理與控制系統(tǒng)的效率以及政策對(duì)城市交通發(fā)展所持的態(tài)度等指標(biāo)來(lái)衡量一個(gè)城市交通系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸效率。
3、影響城市交通運(yùn)輸效率的關(guān)鍵因素
3.1城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平
城市的發(fā)展以及城市交通的發(fā)展總是與一定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相聯(lián)系的，經(jīng)濟(jì)因素對(duì)城市交通發(fā)展的影響主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化影響交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸方式特征的變化，二是經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響著道路等級(jí)、通行能力等特征。所以城市產(chǎn)業(yè)布局的變化以及城市生活質(zhì)量的提高，直接影響著城市交通運(yùn)輸效率。城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接決定居民出行對(duì)交通工具的要求，隨著居民生活水平的不斷提高，人們對(duì)出行的質(zhì)量的要求也不斷提升，更快捷、舒適的機(jī)動(dòng)化出行方式將逐步提高，非機(jī)動(dòng)車(chē)出行方式將向機(jī)動(dòng)化出行轉(zhuǎn)移，這種變化直接決定了城市交通出行的強(qiáng)度、密度和時(shí)空分布特性，從而對(duì)城市交通運(yùn)輸效率起著關(guān)鍵性的影響。
3.2城市交通方式
城市交通方式也稱(chēng)城市交通結(jié)構(gòu)，交通方式結(jié)構(gòu)是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平及社會(huì)環(huán)境等特定條件下形成的交通模式，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例。交通結(jié)構(gòu)反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略，是在戰(zhàn)略指導(dǎo)下交通建設(shè)、運(yùn)行、管理以及其他要素的總和。在城市交通系統(tǒng)中，各種交通方式作為滿通需求的直接載體和工具，對(duì)城市交通運(yùn)輸效率也有著重要的影響。不同的交通工具由于其在運(yùn)行方式、運(yùn)行速度、運(yùn)載能力、運(yùn)輸成本、可到達(dá)范圍、道路占用面積、舒適度、安全度等指標(biāo)上有很大差別，因此它們的運(yùn)輸效率也不同。因此，在一定的城市結(jié)構(gòu)條件下，城市交通結(jié)構(gòu)與土地利用類(lèi)型適用與否，將直接影響著交通需求的平衡，從而影響著城市交通運(yùn)輸效率。
4、提高城市交通運(yùn)輸效率的對(duì)策
(1)進(jìn)一步加強(qiáng)城市交通設(shè)施建設(shè)，提高交通設(shè)施建設(shè)決策水平。加強(qiáng)軌道交通、城市快速道路以及城市環(huán)路建設(shè)，完善城市快速交通網(wǎng)，拓寬路網(wǎng)密度，構(gòu)建立體交通體系，提高道路交通容量；加快停車(chē)場(chǎng)建設(shè)，解決城市停車(chē)難問(wèn)題；大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化公共交通線網(wǎng)，增加公交專(zhuān)用道，新建和改擴(kuò)建公交樞紐站和其他樞紐站場(chǎng)。在城市交通設(shè)施建設(shè)的資金問(wèn)題上，拓寬融資渠道，發(fā)動(dòng)全社會(huì)力量，積極引進(jìn)特許經(jīng)營(yíng)制度，多方籌措城市交通建設(shè)資金。
(2)提高交通管理水平，實(shí)現(xiàn)城市交通管理的科學(xué)化與現(xiàn)代化，從而提高現(xiàn)有城市交通系統(tǒng)的效率。本文認(rèn)為提高交通管理水平應(yīng)從以下幾個(gè)方面人手：成立統(tǒng)一的城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)對(duì)城市交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和管理；積極推廣以EDI、GIS、GPS等信息技術(shù)，建立智能化的城市交通管理系統(tǒng)，用智能化交通等先進(jìn)技術(shù)提高城市交通管理的科技含量和水平，合理組織道路交通流向，調(diào)節(jié)道路交通負(fù)荷時(shí)空分布；完善交通標(biāo)志、標(biāo)線和信號(hào)控制等交通工程設(shè)施，并加強(qiáng)交叉口的交通組織，加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車(chē)管理，加強(qiáng)停車(chē)規(guī)范和停車(chē)管理：健全相關(guān)城市交通法規(guī)，加強(qiáng)交通安全教育。
(3)積極發(fā)展高新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的現(xiàn)代化、智能化，努力提高城市交通運(yùn)輸效率。在交通工具技術(shù)領(lǐng)域推廣能耗低、污染排放少的新型清潔環(huán)保交通工具f混合動(dòng)力汽車(chē)、氫燃料及電動(dòng)汽車(chē)等；在交通工具安全領(lǐng)域，加強(qiáng)電子控制系統(tǒng)的研究，提高交通工具的被動(dòng)安全性：在城市智能交通系統(tǒng)ITS領(lǐng)域，廣泛引用新的科學(xué)技術(shù)成果，將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地應(yīng)用到城市交通系統(tǒng)中來(lái)，從而建立起大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的智能管理系統(tǒng)，從而促進(jìn)城市交通運(yùn)輸效率的提高。
關(guān)鍵詞：城市;交通;管理規(guī)劃;設(shè)計(jì);技術(shù)
在經(jīng)濟(jì)技術(shù)不斷發(fā)展的時(shí)代下，我國(guó)的城市交通也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。隨著人們生活水平的不斷提升，人們對(duì)交通量的需求也不斷增大，促使在大多數(shù)城市中都存在著交通堵塞的現(xiàn)象，這在一定程度上給人們的生活造成了一定的困擾，對(duì)城市的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。當(dāng)下，隨著小型汽車(chē)的不斷涌入，城市的交通需求會(huì)越來(lái)越大，因此如何緩解城市交通問(wèn)題成為人們首先應(yīng)當(dāng)解決的問(wèn)題。下面主要就城市交通管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)技術(shù)進(jìn)行了一定的探討，對(duì)城市需求管理策略和交通管理系統(tǒng)策略進(jìn)行了一定的分析，希望對(duì)城市交通的發(fā)展起到一定的作用。
1、交通需求管理策略
在規(guī)劃城市交通的過(guò)程中，設(shè)計(jì)者應(yīng)認(rèn)真分析交通的需求量、交通的發(fā)展趨勢(shì)及應(yīng)注意的事項(xiàng)等，以針對(duì)相應(yīng)的問(wèn)題采取對(duì)應(yīng)的管理策略，從而使道路發(fā)展達(dá)到有效的實(shí)施。
1.1優(yōu)先發(fā)展策略
城市交通設(shè)計(jì)規(guī)劃技術(shù)應(yīng)始終與道路實(shí)際系統(tǒng)相聯(lián)系，在對(duì)道路進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)者應(yīng)抓住道路的特征進(jìn)行合理的規(guī)劃，對(duì)交通的出行優(yōu)勢(shì)進(jìn)行有效的利用。如在大多數(shù)城市交通運(yùn)行的過(guò)程中，人們應(yīng)首先考慮利用率高、污染低、能源消耗少等優(yōu)良的交通出行方式，這樣不僅對(duì)城市道路發(fā)展起到有利的作用，還有助于人們生活質(zhì)量的提升。因此在當(dāng)前的道路系統(tǒng)中，人們采取優(yōu)先發(fā)展的措施對(duì)道路的持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。
1.2控制發(fā)展策略
隨著交通需求量不斷地增大，道路交通網(wǎng)絡(luò)已達(dá)到一定的負(fù)荷水平，持續(xù)地運(yùn)行對(duì)交通的發(fā)展會(huì)產(chǎn)生不利的影響。因此，面對(duì)此類(lèi)問(wèn)題，人們應(yīng)該對(duì)道路交通實(shí)施方式采取有效的控制發(fā)展策略，進(jìn)一步改善城市道路運(yùn)行的狀況，以防止交通系統(tǒng)向不利的方向發(fā)展。如對(duì)交通運(yùn)輸效率低、污染大、能源消耗較高的一些交通出行方式可采取一定的控制或限制，適當(dāng)控制大型貨車(chē)的出行數(shù)量、控制小型汽車(chē)的出行速度，從城市道路的具體情況上采取有效的改善策略，以緩解城市道路壓力。同時(shí)，人們對(duì)城市交通采取相關(guān)策略的時(shí)候，應(yīng)對(duì)可能產(chǎn)生的負(fù)面影響進(jìn)行一定的分析與評(píng)價(jià)，并結(jié)合可能造成的正面影響，處理好控制發(fā)展策略與城市交通之間的關(guān)系。
1.3禁止出行策略
在道路交通運(yùn)行的過(guò)程中，隨著交通車(chē)輛的逐漸增加，為了避免道路系統(tǒng)達(dá)到飽和的狀況，道路交通管理者應(yīng)根據(jù)不同的情形對(duì)車(chē)輛出行采取一定的禁止策略，以促進(jìn)道路規(guī)劃更好地實(shí)施管理。例如，在城市某些重要的通道路口或極易出現(xiàn)交通擁擠的路段中，實(shí)施交通工具單雙號(hào)通行的策略，或者在某些重要的時(shí)段對(duì)車(chē)輛采取禁止通行的方式，從而在一定程度上避免產(chǎn)生交通擁堵的現(xiàn)象，對(duì)道路采取了有效的管理方案。但同時(shí)，禁止通行策略在一定程度上會(huì)給城市交通帶來(lái)一定的負(fù)面影響，管理者在實(shí)施時(shí)應(yīng)對(duì)此進(jìn)行合理的分析與研究，以達(dá)到客觀評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)。
2、交通系統(tǒng)管理策略
在城市交通管理方案設(shè)計(jì)的過(guò)程中，交通系統(tǒng)的管理也是至關(guān)重要的。因此在實(shí)踐過(guò)程中，人們應(yīng)對(duì)此進(jìn)行認(rèn)真的研究與探討，加強(qiáng)交通系統(tǒng)的管理。
2.1交通節(jié)點(diǎn)管理
在城市道路中，交通主要節(jié)點(diǎn)是一個(gè)重要的管理范圍，應(yīng)受到人們的重視與關(guān)注。在對(duì)交通節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)管理方案時(shí)，可根據(jù)不同的節(jié)點(diǎn)采取不同的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。如對(duì)交叉口進(jìn)行交通管理時(shí)，可首先采用信號(hào)燈的設(shè)計(jì)方案，同時(shí)在對(duì)交叉口進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)，可增加道路的車(chē)道數(shù)，以提高交叉口的通行能力。對(duì)于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向設(shè)計(jì)，即可充分利用信號(hào)燈的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)設(shè)計(jì)信號(hào)燈的配設(shè)問(wèn)題，從而使車(chē)輛在綠燈時(shí)間內(nèi)盡可能多地通行，以達(dá)到安全通行的目的。道路節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)在城市交通中是比較重要的管理區(qū)域，不僅要求設(shè)計(jì)者的設(shè)計(jì)方案合理有效，還需要增加對(duì)道路的使用率，因此對(duì)交通管理提出了更高的要求。
2.2主道路管理
城市道路分為主干道、次干道、支路，其中城市主干線是城市交通管理的一大重要部分，采取有效的技術(shù)策略可以有效地改善城市交通現(xiàn)狀，增加交通運(yùn)輸量。城市主干線主要是以某條道路為中心，并由此展開(kāi)網(wǎng)絡(luò)布局的交通系統(tǒng)，其主要用途即是能夠最大化地提高交通干線的運(yùn)行效率，提升道路的通行效果，以達(dá)到交通運(yùn)輸最大化。因此，交通主干線在一定程度上能夠體現(xiàn)城市交通的通行能力，體現(xiàn)城市道路的發(fā)展?jié)撃?。目前，城市道路中常用的交通主干線管理方式有單行線、公交專(zhuān)用線、自行車(chē)專(zhuān)用線等多種交通線路，明確的交通通行方式也極大地促進(jìn)了城市交通的發(fā)展。
2.3區(qū)域交通管理
在城市的交通系統(tǒng)中，區(qū)域交通是城市交通的另一種形式，也是城市交通系統(tǒng)管理中的最高形式，需要引起人們極大的重視與關(guān)注。在交通實(shí)施過(guò)程中，區(qū)域交通管理主要是以提高區(qū)域范圍內(nèi)所有車(chē)輛運(yùn)輸效率為主的，希望達(dá)到運(yùn)輸效率最大化的目標(biāo)。在管理方式的選擇上，區(qū)域管理主要是借助信息技術(shù)的創(chuàng)新化來(lái)運(yùn)行的，主要是以通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)為管理設(shè)備，從而達(dá)到現(xiàn)代化的管理模式。例如，目前使用的區(qū)域交通管理形式有智能化區(qū)域管理系統(tǒng)，其能夠?yàn)檐?chē)輛導(dǎo)航、規(guī)避應(yīng)急路段或者突發(fā)狀況，為安全交通作出了一定的貢獻(xiàn)。結(jié)束語(yǔ)：在現(xiàn)代化的城市交通運(yùn)行過(guò)程中，合理的道路規(guī)劃及有效的管理技術(shù)對(duì)于城市交通的發(fā)展起著一定的作用。因此，在城市道路建設(shè)的過(guò)程中，交通工程項(xiàng)目應(yīng)受到人們足夠的重視，且人們應(yīng)結(jié)合相應(yīng)的設(shè)計(jì)技術(shù)完善道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以合理緩解城市交通擁擠、污染嚴(yán)重等諸多的問(wèn)題，為城市的發(fā)展奠定一定的基礎(chǔ)。當(dāng)下，大部分城市也以開(kāi)展城市交通管理規(guī)劃，但其設(shè)計(jì)方案中仍然存在一定的問(wèn)題影響著交通的先進(jìn)性、實(shí)用性。
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【關(guān)鍵詞】西安城區(qū)；交通結(jié)構(gòu)；交通問(wèn)題；對(duì)策；現(xiàn)代化交通
中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、西安城市交通的現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題
作為古都,西安的城市格局具有明顯的歷史烙印。翻開(kāi)地圖可以發(fā)現(xiàn):西安的空間格局平緩開(kāi)闊,中心市區(qū)基本呈方正型。傳統(tǒng)風(fēng)貌的街區(qū)、棋盤(pán)格式的道路網(wǎng)仍是西安的特色。西安城市道路繼承了唐長(zhǎng)安城的棋盤(pán)式道路風(fēng)格,采取棋盤(pán)、環(huán)狀加放射的發(fā)展模式,逐步形成了以東西五路、南北大街為兩軸;以圍繞明城墻的一環(huán)路、二環(huán)路和建設(shè)中的三環(huán)路為三個(gè)環(huán);以太白路、太乙路、咸寧路、華清路、太華路、朱宏路、大興路、昆明路為輻射線的“兩軸、三環(huán)、八輻射”的城市道路網(wǎng)主骨架,如圖所示?？傮w來(lái)看,主干道上貫通性較強(qiáng),但干道間的間距較大,使城市交通過(guò)度集中于這些交通干道上,不利于機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)交通的分離。傳統(tǒng)的生活習(xí)慣使得城墻內(nèi)的次干路和支路的街道普遍較窄,道路通行能力不足,而房屋的沿街建設(shè)加大了道路拓寬改造的難度。
與國(guó)內(nèi)同類(lèi)城市相比,西安城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理水平比較落后。2001年國(guó)家建設(shè)部、公安部對(duì)全國(guó)省會(huì)城市的暢通工程從萬(wàn)人公交車(chē)擁有率、道路結(jié)構(gòu)、車(chē)速延誤、交通秩序遵章率、交警滿意率等56個(gè)指標(biāo)分四個(gè)等級(jí)進(jìn)行了評(píng)比,西安均被評(píng)為第四等。目前,西安市的城市交通問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
1·道路布局不合理，道路建設(shè)滯后，擁堵嚴(yán)重
目前,西安城區(qū)交通堵塞嚴(yán)重的主要問(wèn)題就是車(chē)路之間的矛盾。西安市總?cè)丝诩s為675萬(wàn),其中市區(qū)人口為383萬(wàn),是一個(gè)典型的大城市。相比于迅速發(fā)展的城市交通需求,西安城區(qū)道路建設(shè)發(fā)展緩慢。道路年增長(zhǎng)率僅為2%——3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于各種車(chē)輛10%~15%的年增長(zhǎng)速度。城市人均道路面積、路網(wǎng)密度低于國(guó)家建設(shè)部頒發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)。
西安城區(qū)道路結(jié)構(gòu)為棋盤(pán)加放射線模式,這種結(jié)構(gòu)應(yīng)該有利于車(chē)輛的運(yùn)行和交通管理。但是西安城區(qū)東西走向的干線多,南北走向的干線少,干線不僅相互間距大,而且缺少次干道的連接,許多主干線直接過(guò)渡到支路。其他道路多為斷頭路、瓶頸路等支路,特別是市中心位于古城墻的包圍之中,僅有17個(gè)出入口。這種結(jié)構(gòu)不利于城市交通流量的疏散,增加了車(chē)輛的繞行時(shí)間和距離。
另一方面,全市道路空間絕大部分處于平面狀況,缺少立交橋、人行天橋和地下通道。道路布局不合理還表現(xiàn)在停車(chē)場(chǎng)的設(shè)置上。西安市目前經(jīng)營(yíng)性的停車(chē)場(chǎng)只有近1萬(wàn)個(gè)車(chē)位,加上占道的臨時(shí)停車(chē)位1萬(wàn)個(gè)左右,總共才2萬(wàn)個(gè),缺口很大。
道路布局不合理導(dǎo)致市區(qū)交通量超飽和,路網(wǎng)負(fù)荷加重。根據(jù)西安市政設(shè)計(jì)研究院對(duì)西安市道路網(wǎng)服務(wù)水平的分析研究,西安市普通主干道(雙向四車(chē)道)的最大服務(wù)交通量應(yīng)為3000輛小客車(chē)/小時(shí)。然而,通過(guò)對(duì)市區(qū)主要交叉路口、路段的調(diào)查來(lái)看,市區(qū)有87·88%的主干道交通流量超出其最大服務(wù)交通量,如北大街的二府街到光輝巷的實(shí)際高峰小時(shí)交通量為4372輛小客車(chē)/小時(shí),其飽和度為1·46(4372/3000)。調(diào)查顯示,市中心區(qū)主干道平均行車(chē)速度僅為12·4公里/小時(shí),交叉口平均停車(chē)率為51·4%(個(gè)別路口高達(dá)85%)以上。顯然,從路網(wǎng)布局和道路密度兩個(gè)方面看,西安市的道路建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)交通量日益增長(zhǎng)的需要。
2·客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)不合理、效率低
西安城區(qū)的交通結(jié)構(gòu)以自行車(chē)、摩托車(chē),輕騎車(chē)、私人轎車(chē)、公交車(chē)為主的綜合交通方式。作為多數(shù)市民出行的主要方式——公交車(chē)是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施。但是,由于多種原因,西安公共交通發(fā)展未能與城市總體規(guī)劃有機(jī)結(jié)合。目前客運(yùn)交通存在的主要問(wèn)題是:
(1)大容量公交車(chē)缺乏,并且線路覆蓋率低
(2)中巴車(chē)發(fā)展過(guò)快,行車(chē)秩序差,違章多
(3)出租車(chē)發(fā)展供大于求
(4)公交場(chǎng)站建設(shè)滯后
3·交通管理手段落后、科技含量低
西安城區(qū)大部分的信號(hào)控制設(shè)備只有單點(diǎn)控制方式,不具有交通信息檢測(cè)功能,缺乏與相鄰路口的協(xié)調(diào)能力,控制效果不理想。十字路口的闖紅燈監(jiān)控設(shè)備也十分缺乏。此外,在對(duì)整個(gè)城市的交通管理中,城市交通管理指揮中心具有舉足輕重的作用,然而經(jīng)費(fèi)不足等原因,在交通指揮中心的建設(shè)上還有待加強(qiáng)。
4·交通違章現(xiàn)象嚴(yán)重
交通參與者交通意識(shí)差,交通違章現(xiàn)象頻繁,也是導(dǎo)致西安城市交通堵塞擁擠的一個(gè)重要原因。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:行人、自行車(chē)亂穿馬路,眼中沒(méi)有紅綠燈;出租車(chē)、中巴車(chē)隨意載客,違章停放;機(jī)動(dòng)三輪車(chē)、摩托車(chē)違章行使現(xiàn)象嚴(yán)重;違法占道經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象屢禁不止。而在上述幾種違章中,對(duì)行人和自行車(chē)違章管理最為復(fù)雜。
5·管理立法落后,處罰力度小
交通管理立法落后、處罰力度小是城市各種交通違章現(xiàn)象屢禁不止的主要原因。其主要表現(xiàn)在:一是依法力度不夠,工作中存在無(wú)法可依的問(wèn)題,只能依靠行政處罰和宣傳教育的方法來(lái)解決,管理工作顯得松散無(wú)力,無(wú)所適從。二是處罰程度不夠,有些方面雖有章可循,但對(duì)違反者處罰過(guò)輕,起不到震懾違章的作用。如對(duì)行人和自行車(chē)的頻繁違章,往往只是警告或者根本就不采取任何措施。
6·污染加劇
交通引發(fā)的大氣污染及噪聲污染是影響城市環(huán)境質(zhì)量的主要污染源。在西安,由機(jī)動(dòng)車(chē)輛造成的大氣污染相當(dāng)嚴(yán)重,據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),汽車(chē)尾氣污染物CO、THC、NOX的排放量已分別占到對(duì)應(yīng)污染物總排放量的60%、86·6%、54·6%。隨著機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量的不斷增多,汽車(chē)尾氣對(duì)大氣污染的程度還在加劇。此外,西安交通噪聲占總噪聲強(qiáng)度的50%以上,多數(shù)道路交通噪聲超過(guò)了65dB。
二、西安交通存在問(wèn)題的原因分析
造成西安交通現(xiàn)存問(wèn)題的原因是多方面的,包括歷史和現(xiàn)實(shí)的、規(guī)劃和管理的以及法制建設(shè)和公民素質(zhì)的,這里做如下歸納。
1·單中心的城市結(jié)構(gòu)
西安自建都以來(lái)一直保持了單中心的城市結(jié)構(gòu)。在單中心城市結(jié)構(gòu)中,城市人口和城市功能高度集中于狹小的中心城區(qū),使交通量也高度集中,導(dǎo)致中心市區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施超負(fù)荷運(yùn)行,造成交通擁堵(中心市區(qū)主干道平均時(shí)速僅為12·4公里)。
2·交通結(jié)構(gòu)不合理
道路利用率高的公共交通沒(méi)有充分發(fā)揮其作用；占用道路面積大、載客量小的自行車(chē)以及出租車(chē)、私人小汽車(chē)等非公交車(chē)輛所占比重過(guò)大。致使道路網(wǎng)使用效率低,造成交通堵塞嚴(yán)重。
3·規(guī)劃建設(shè)欠缺系統(tǒng)思想
從道路建設(shè)上看,其增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)速度,造成道路面積的增長(zhǎng)滯后于交通需求的增長(zhǎng)。從靜態(tài)交通上看,城市停車(chē)用地嚴(yán)重不足。由于長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)城市靜態(tài)交通缺乏重視,導(dǎo)致西安目前狀況比較混亂,一方面停車(chē)泊位嚴(yán)重不足(尤其是在市中心區(qū)),另一方面部分停車(chē)場(chǎng)閑置浪費(fèi),多數(shù)停車(chē)場(chǎng)在高峰時(shí)段并未達(dá)到供需平衡,車(chē)輛亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重,使得“停車(chē)難”問(wèn)題日益突出。
4·管理相對(duì)落后
交通管理方面的問(wèn)題主要表現(xiàn)在兩大層面:管理觀念陳舊和管理手法單一。目前西安市交通管理觀念缺乏創(chuàng)新,且仍主要采用崗臺(tái)指揮、駕車(chē)巡查的管理方式,很難取得理想的社會(huì)效果。
5·缺乏完善的立法執(zhí)法機(jī)制
目前,西安市尚未對(duì)交通管制出臺(tái)一套完整詳盡、覆蓋面廣、操作性強(qiáng)的法律規(guī)章。由于沒(méi)有法律依據(jù),當(dāng)出現(xiàn)違章現(xiàn)象時(shí),交管部門(mén)只有依靠行政處罰和教育的辦法來(lái)解決。對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的違章行為也處罰過(guò)輕,起不到應(yīng)有的懲戒作用。
6·市民交通安全意識(shí)薄弱
近年來(lái),西安市的交通違章行為屢禁不止,從統(tǒng)計(jì)數(shù)字中也可以發(fā)現(xiàn),不僅違章的次數(shù)多而且涉及面廣。這種現(xiàn)象的產(chǎn)生,不只因?yàn)楣芾聿涣?還因?yàn)槿狈?duì)交通安全的大力宣傳,造成市民交通素養(yǎng)相對(duì)低下、安全意識(shí)薄弱。
三、解決西安城市交通問(wèn)題的對(duì)策
1·建設(shè)交通負(fù)荷小的城市結(jié)構(gòu)
“攤大餅”式的圈層發(fā)展模式使這種單中心的城市結(jié)構(gòu)繼續(xù)強(qiáng)化,導(dǎo)致交通供需矛盾進(jìn)一步加劇。為了切實(shí)解決這一問(wèn)題,建議形成多心型城市結(jié)構(gòu)(包括分散組團(tuán)模式和建立衛(wèi)星城)。這樣不僅可以疏散中心城區(qū)的人口密度,還可以將中心市區(qū)的容納能力外延到各個(gè)副中心,從而達(dá)到疏散中心城區(qū)功能和緩解中心區(qū)交通緊張的目的。
目前,西安已基本具備了向多中心型城市結(jié)構(gòu)發(fā)展的條件,比如地處西安南郊的長(zhǎng)安區(qū)、北郊的未央?yún)^(qū)以及城西南的高新區(qū)等都可以在較短時(shí)間內(nèi)發(fā)展成為副中心,位于東北角的閻良區(qū)則可以發(fā)展成為衛(wèi)星城。未來(lái)西安可以將市區(qū)分解成片,建成各片相對(duì)獨(dú)立且功能完善、特點(diǎn)突出的一個(gè)中心、多個(gè)副中心的城市結(jié)構(gòu)。個(gè)個(gè)副中心之間以及副中心與中心區(qū)之間,通過(guò)快速交通走廊相聯(lián)系,使各個(gè)中心形成一個(gè)整體(圖2)。
2·調(diào)整交通結(jié)構(gòu),提高運(yùn)輸效率
現(xiàn)有的交通結(jié)構(gòu)不適應(yīng)西安城市發(fā)展的需要,主要表現(xiàn)為兩個(gè)不平衡:個(gè)體交通與公共交通發(fā)展不平衡;公共交通內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)展不平衡。由于這兩大不平衡的共同作用,導(dǎo)致城市交通緊張,居民出行不便。
從個(gè)體交通與公共交通發(fā)展角度看。目前,西安市自行車(chē)的擁有量超過(guò)410萬(wàn)輛,摩托車(chē)、助動(dòng)車(chē)占機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量的30%以上。這些載容量小的個(gè)體交通迅速增長(zhǎng)的后果是,與公共交通爭(zhēng)搶道路,占據(jù)過(guò)多的動(dòng)態(tài)道路空間,使公共汽車(chē)車(chē)速下降、效益降低、服務(wù)水平低下。這又更加刺激了個(gè)體交通的發(fā)展,城市交通陷入惡性循環(huán)(圖3)。
圖：
從公共交通內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)展角度看。小容量的出租車(chē)增長(zhǎng)過(guò)快,占全市機(jī)動(dòng)車(chē)總量的5%;而運(yùn)量大、污染少、速度快的軌道交通發(fā)展緩慢,
從以上的分析可以看出,緩解這兩大不平衡,需要建立合理的城市交通結(jié)構(gòu),提高運(yùn)輸效率。首先是處理好公共交通和個(gè)體交通的發(fā)展問(wèn)題,大力發(fā)展公共交通,堅(jiān)持“公交優(yōu)先”的交通戰(zhàn)略;與此同時(shí),適度控制小容量個(gè)體交通的發(fā)展。2010年西安將建成快速公交示范線：城西客運(yùn)站-大慶路-蓮湖路-東西五路-長(zhǎng)樂(lè)路-紡織城，2010年擬建成地鐵二號(hào)線主線西安北客站-韋曲段，全長(zhǎng)約26公里，站20座，這也是解決公共交通需求的對(duì)策之一。
3·合理系統(tǒng)的進(jìn)行交通規(guī)劃
交通規(guī)劃主要包括道路建設(shè)規(guī)劃和城市路網(wǎng)規(guī)劃兩個(gè)方面。目前西安的交通規(guī)劃不具備前瞻性和系統(tǒng)性,往往滯后于城市發(fā)展,影響了城市交通現(xiàn)代化目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。這些現(xiàn)狀必須得到改變。
在道路建設(shè)規(guī)劃方面,加快投融資體制的改革與創(chuàng)新,加快城市道路建設(shè)。
在城市路網(wǎng)規(guī)劃方面,為了滿通需求中不同出行目的、不同出行距離的要求,必須構(gòu)建一個(gè)綜合立體交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系,以最有效的利用有限的城市空間資源,最大限度的發(fā)揮城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的作用。
在城市靜態(tài)交通方面,加強(qiáng)相應(yīng)設(shè)施的管理與建設(shè)。要加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)、換乘場(chǎng)站的規(guī)劃、建設(shè)和管理。
4·強(qiáng)化交通管理,實(shí)現(xiàn)交通管理現(xiàn)代化
西安現(xiàn)行的公共交通由170多條公交線路、近2600輛公交車(chē)、10300多輛出租車(chē)組成,市區(qū)客流量近500萬(wàn)人次。對(duì)此,西安的城市交通運(yùn)行秩序,不僅需要交通參與者規(guī)范的交通行為作為基本保障,更需要科學(xué)現(xiàn)代化的交通管理來(lái)強(qiáng)化這種秩序。針對(duì)交通管理現(xiàn)存的觀念陳舊、手法單一等問(wèn)題,我們需要“軟硬兼施”地強(qiáng)化交通管理,對(duì)現(xiàn)有交通系統(tǒng)充分利用。從交通系統(tǒng)的復(fù)雜、整體性出發(fā),建立起一個(gè)科學(xué)決策,統(tǒng)籌建設(shè)與管理,協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的交通體系。
觀念上,首先要突出創(chuàng)新意識(shí)。
手法上,可以借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),使西安的交通管理從“點(diǎn)控制”(道路交叉口控制)發(fā)展到“線控制”(道路通行控制),進(jìn)而發(fā)展到整個(gè)城市區(qū)域“面控制”(通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和遍布區(qū)域的探測(cè)器、攝像頭、大型可變電子顯示屏幕、實(shí)時(shí)交通廣播等,科學(xué)控制和引導(dǎo)交通流)。同時(shí)，可以引入“智能交通系統(tǒng)(ITS)”，通過(guò)高科技的手段和方法實(shí)現(xiàn)交通管理的信息化和現(xiàn)代化。
另外,借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),建立一個(gè)專(zhuān)門(mén)的城市交通管理機(jī)構(gòu),增強(qiáng)城市交通宏觀調(diào)控和管理能力,也是很值得參考的。這不僅符合政府精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)、集中管理的目的,也與城市發(fā)展的根本目的相符。
5·建立完善的交通法律法規(guī)體系
針對(duì)傳統(tǒng)交通模式中存在的多頭管理現(xiàn)象,不少城市如北京、大連、南京等已經(jīng)建立起城市交通委員會(huì),協(xié)調(diào)城市交通問(wèn)題的研究和解決。但是,由于缺乏必要的法律法規(guī)和組織機(jī)構(gòu)支撐,各城市交通委員會(huì)的作用還是相當(dāng)有限的。因此,在《城市規(guī)劃法》、《城市道路管理?xiàng)l例》、《道路交通管理?xiàng)l例》的基礎(chǔ)上,制定《交通法》、《公共交通法》、《軌道交通法》、《城市停車(chē)場(chǎng)法》等法律,減少職能部門(mén)的權(quán)職不清、政出多門(mén)、相互推諉等弊端已成為當(dāng)務(wù)之急。此外,適度提高對(duì)違章現(xiàn)象的處罰力度,對(duì)違規(guī)人員起到相應(yīng)的懲戒作用,對(duì)于規(guī)范交通體系也有很大的現(xiàn)實(shí)意義。
6·強(qiáng)化宣傳教育,提高交通素養(yǎng)
從交通工程的基本原理出發(fā),我們知道行人、車(chē)輛的有序流動(dòng)對(duì)于保證城市道路的暢通有著重要的影響。在解決好宏觀的交通結(jié)構(gòu)等問(wèn)題后,微觀的個(gè)體行為在局部路段的失范行為仍有可能對(duì)整條道路乃至整個(gè)道路系統(tǒng)的通行能力構(gòu)成嚴(yán)重影響。例如,部分人員在道路上的亂穿亂行、亂擺亂買(mǎi)等現(xiàn)象一直是西安城市交通擁堵的一個(gè)重要原因。為此,規(guī)范交通參與者的交通行為,提高市民的交通素養(yǎng),對(duì)于緩解交通混亂問(wèn)題也可助一臂之力。
針對(duì)提高交通參與者的交通意識(shí),提出如下建議:
(1)開(kāi)展交通安全月宣傳活動(dòng)等。
(2)充分利用新聞媒體的優(yōu)勢(shì),加大新聞宣傳力度。
(3)加強(qiáng)對(duì)交通民警的素質(zhì)教育。
(4)對(duì)實(shí)踐中取得顯著效果的交通管理措施,應(yīng)及時(shí)用交通法規(guī)的形式確定下來(lái)。
總之,只有通過(guò)不斷地加強(qiáng)宣傳教育,才能夠增強(qiáng)全體市民的交通守法意識(shí)，才能夠不斷提高全體市民的交通文明素質(zhì)和交通管理者的管理素質(zhì)，對(duì)于任何交通違規(guī)必須依照交通管理法規(guī)實(shí)行嚴(yán)管重罰，只有不斷的加強(qiáng)交通執(zhí)法，落實(shí)嚴(yán)格管理，才能使得交通秩序逐漸改善，實(shí)現(xiàn)交通秩序的根本好轉(zhuǎn)。
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1 概 述
對(duì)交通解決方案進(jìn)行全面、準(zhǔn)確、及時(shí)地評(píng)估和優(yōu)化是交通研究中急需解決的問(wèn)題之一。評(píng)估及優(yōu)化工作面臨的主要制約因素是評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)難以開(kāi)展。中國(guó)科學(xué)院王飛躍研究員帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)在交通管控的研究與實(shí)踐中引入復(fù)雜系統(tǒng)和智能控制的相關(guān)成果，提出了平行交通系統(tǒng)控制與管理的理念。該理念基于人工系統(tǒng)（Artificial systems）、計(jì)算實(shí)驗(yàn)（Computing experiments）和平行控制（Parallel control）所組成的方法體系，簡(jiǎn)稱(chēng)為ACP方法。基于人工交通系統(tǒng)的計(jì)算實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)為交通方案的評(píng)價(jià)提供了新的實(shí)驗(yàn)手段，這種實(shí)驗(yàn)方法在提高可實(shí)施性的同時(shí)，能提供更為全面、合理的評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)保障交通管理控制系統(tǒng)的大規(guī)模應(yīng)用與實(shí)施具有重要意義。
基于ACP方法體系中的計(jì)算實(shí)驗(yàn)理論，構(gòu)造智能交通管控方案評(píng)估及優(yōu)化平臺(tái)。該平臺(tái)由交通信息處理與分析系統(tǒng)、交通管控與服務(wù)方案計(jì)算實(shí)驗(yàn)與評(píng)估系統(tǒng)和交通人員學(xué)習(xí)與培訓(xùn)系統(tǒng)三個(gè)部分組成。交通管控與服務(wù)方案計(jì)算實(shí)驗(yàn)與評(píng)估系統(tǒng)基于搭建的人工交通仿真系統(tǒng)，模擬真實(shí)的智能交通系統(tǒng)的能力，通過(guò)海量交通數(shù)據(jù)的計(jì)算實(shí)驗(yàn)，完成對(duì)智能交通系統(tǒng)各個(gè)層面管控與服務(wù)方案的學(xué)習(xí)與優(yōu)化，提高管控與服務(wù)方案的效果，并進(jìn)一步完善智能交通系統(tǒng)管控與服務(wù)方案的決策支持庫(kù)。該系統(tǒng)由計(jì)算實(shí)驗(yàn)資源與設(shè)置和計(jì)算實(shí)驗(yàn)運(yùn)行環(huán)境兩個(gè)功能模塊構(gòu)成。本文將分別針對(duì)這兩個(gè)模塊，詳細(xì)描述其功能設(shè)計(jì)。
2 計(jì)算實(shí)驗(yàn)資源與設(shè)置
該模塊分為城市交通生成器、城市交通管理生成器、城市交通環(huán)境生成器和城市交通實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景生成器四個(gè)部分。
2.1 城市交通生成器
包含以下三個(gè)生成器：
①城市交通及設(shè)施生成器，建立城市的路網(wǎng)、場(chǎng)所分布、線路、檢測(cè)設(shè)備，包含如下功能：
其一，基于人工交通系統(tǒng)生成各交通要素；其二，基于人工交通系統(tǒng)生成交通基礎(chǔ)設(shè)施。
②人口生成器，建立人口分類(lèi)、人口的運(yùn)動(dòng)規(guī)則，包含如下功能：
其一，管理人口模型列表；其二，在列表中新建、移除及管理維護(hù)當(dāng)前工作區(qū)的人口模型；其三，支持將其他人口模型文件加到當(dāng)前工作區(qū)；其四，支持對(duì)人口模型的內(nèi)容進(jìn)行配置。
人口配置包含：人口數(shù)量與人口結(jié)構(gòu)、人口年齡區(qū)間與比例分布、人口性別比例、人口出行交通工具選擇習(xí)慣、人口使用各種交通工具時(shí)的自由流習(xí)慣、 人口配置還包括以年份為單位生成該年內(nèi)的人口構(gòu)成；
③車(chē)輛生成器，建立車(chē)輛類(lèi)型分類(lèi)，包含如下功能：
其一，在列表中顯示設(shè)計(jì)的車(chē)輛模型（允許增加、修改、刪除）；其二，指定城市的車(chē)輛擁有數(shù)量； 其三，指定城市的車(chē)輛類(lèi)型及其分布；其四，系統(tǒng)支持將其他車(chē)輛模型文件加到當(dāng)前工作區(qū)。
2.2 城市交通管理生成器
包含三個(gè)方面的管理功能：
①信號(hào)控制，建立城市路網(wǎng)下的信號(hào)控制方案，可以為每一個(gè)信號(hào)機(jī)指定信號(hào)控制，包含如下功能：
其一，在列表中管理信號(hào)控制方案；其二，維護(hù)信號(hào)控制方案；其三，支持在列表中維護(hù)當(dāng)前工作區(qū)內(nèi)的信號(hào)控制模型；其四，信號(hào)控制模型必須針對(duì)一個(gè)路網(wǎng)進(jìn)行設(shè)置；其五，信號(hào)控制模型中必須指定信號(hào)控制模式以及信號(hào)機(jī)、最大綠燈、最小綠燈；其六， 選擇路網(wǎng)后列出路網(wǎng)內(nèi)的實(shí)路口進(jìn)行路口機(jī)方案配置；其七，每個(gè)路口機(jī)允許指定一套控制方案；控制方案包括相位配置方案和相位配時(shí)方案；其八，相位配置方案：每個(gè)路口機(jī)的控制方案中根據(jù)路口形狀進(jìn)行相位配置；其九，相位配時(shí)方案：系統(tǒng)允許為每一個(gè)相位指定相位的綠燈時(shí)間、黃燈時(shí)間和紅燈時(shí)間；其十，一個(gè)路口機(jī)的方案的時(shí)長(zhǎng)為綠燈時(shí)間+黃燈時(shí)間+紅燈時(shí)間；其十一，允許通過(guò)每個(gè)相位圖直觀的查看相位方案。
②信息，建立信息模型，包括接收率及周期，包含如下功能：
其一，以列表形式管理信息模型（允許增加、修改、刪除）；其二，指定信息模型中的是否有信息以及信息被交通參與者接收的比例；
②交通管理，建立城市路網(wǎng)下的管理，包括限速管理等，包含如下功能：
其一，在列表中管理交通管理模型； 其二，維護(hù)交通管理模型；其三，交通管理模型必須制定對(duì)應(yīng)的路網(wǎng)；其四，交通管理模型中必須指定城市自由流速度；其五，交通管理模型中必須指定城市公交車(chē)自由流速度。
2.3 城市交通環(huán)境生成器
包含三個(gè)方面功能：
①天氣環(huán)境，建立天氣類(lèi)型，包含如下功能：
其一，在列表中維護(hù)天氣環(huán)境模型；其二，天氣環(huán)境模型指定了一種典型的天氣環(huán)境，通過(guò)降水強(qiáng)度、持續(xù)時(shí)間、造成能見(jiàn)度影響、風(fēng)力進(jìn)行描述；其三，天氣環(huán)境模型列表提供各種典型的天氣環(huán)境模型，供人工系統(tǒng)使用。
②事故生成器，建立事故類(lèi)型，包含如下功能：
其一，在列表中維護(hù)事故模型；其二，交通事故模型指定了一種典型的交通事故，通過(guò)發(fā)生概率、事故影響嚴(yán)重程度、事故影響持續(xù)時(shí)間進(jìn)行描述；其三，交通事故模型列表提供各種典型的交通事故模型，供人工系統(tǒng)使用。
③大型活動(dòng)生成器，建立大型活動(dòng)類(lèi)型，包含如下功能：
其一，在列表中維護(hù)大型活動(dòng)模型；其二，大型活動(dòng)模型指定了一種典型的大型活動(dòng)，通過(guò)活動(dòng)類(lèi)型、活動(dòng)影響程度、活動(dòng)持續(xù)時(shí)間進(jìn)行描述；其三，大型活動(dòng)列表提供各種典型的大型活動(dòng)模型，供人工系統(tǒng)使用。
2.4 城市交通實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景生成器
建立實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景，一個(gè)實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景指定了一類(lèi)典型實(shí)驗(yàn)所包含的條件，可以根據(jù)實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)，包含如下功能：
①在列表中管理實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景；
②支持預(yù)先根據(jù)實(shí)驗(yàn)條件設(shè)計(jì)不同的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景，以提供實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)時(shí)復(fù)用；
③實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景中必須指定一個(gè)路網(wǎng)；
④實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景中，必須根據(jù)選擇的路網(wǎng)選擇信號(hào)控制模型及交通管理模型；
⑤實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景中，可以指定多個(gè)天氣模型，并為每個(gè)模型指定發(fā)生的時(shí)間；
⑥實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景中，可以指定多個(gè)事故模型，并為每個(gè)模型指定發(fā)生的位置及時(shí)間；
⑦實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景中，可以指定多個(gè)大型活動(dòng)模型，并為每個(gè)模型指定發(fā)生的位置及時(shí)間；
⑧實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景中，可以不指定天氣模型、事故模型及大型活動(dòng)模型。
3 計(jì)算實(shí)驗(yàn)運(yùn)行環(huán)境
該模塊分為以下四部分：
①城市交通計(jì)算實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)器，選擇實(shí)驗(yàn)條件因素，一次實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)中，除了路網(wǎng)，其余的都可以多選，表示設(shè)計(jì)不同條件因素的實(shí)驗(yàn)，包含如下功能：
其一，支持兩種實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)方式：根據(jù)場(chǎng)景設(shè)計(jì)和根據(jù)實(shí)驗(yàn)條件設(shè)計(jì)；其二，根據(jù)場(chǎng)景設(shè)計(jì)時(shí)，允許選擇同一個(gè)路網(wǎng)下的多個(gè)實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景；其三，根據(jù)實(shí)驗(yàn)條件設(shè)計(jì)時(shí)，只允許選擇一個(gè)路網(wǎng)模型，其他模型可以設(shè)置多個(gè)；其四，設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)時(shí)，必須指定實(shí)驗(yàn)的基本運(yùn)行參數(shù)以及輸出設(shè)置；其五， 設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)時(shí)，如果根據(jù)實(shí)驗(yàn)條件設(shè)計(jì)，必須指定實(shí)驗(yàn)方式；其六，設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)時(shí)，必須指定路網(wǎng)、人口、車(chē)輛、信號(hào)控制、城市交通管理模型，否則實(shí)驗(yàn)資源準(zhǔn)備不充分。
②城市交通計(jì)算實(shí)驗(yàn)生成器，選擇一次實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)，對(duì)設(shè)計(jì)中的實(shí)驗(yàn)，生成實(shí)驗(yàn)前的各種因素的xml文件，如出行需求等，包含如下功能：
其一，選擇實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)，列出包含的實(shí)驗(yàn)；其二， 選擇準(zhǔn)備生成的實(shí)驗(yàn)，順序生成；其三，實(shí)驗(yàn)生成實(shí)際上是準(zhǔn)備實(shí)驗(yàn)所必須的各種資源；其四， 實(shí)驗(yàn)生成過(guò)程中，要對(duì)實(shí)驗(yàn)的生成進(jìn)行監(jiān)控。
③城市交通計(jì)算實(shí)驗(yàn)執(zhí)行器，選擇設(shè)計(jì)好的實(shí)驗(yàn)，調(diào)用人工系統(tǒng)順序開(kāi)始執(zhí)行系統(tǒng)，包含如下功能：
其一， 選擇實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)，從實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)中選擇已經(jīng)生成的實(shí)驗(yàn)開(kāi)始執(zhí)行（可以按照順序執(zhí)行，每個(gè)實(shí)驗(yàn)對(duì)應(yīng)一個(gè)人工系統(tǒng)）；其二，執(zhí)行實(shí)驗(yàn)時(shí)，要求對(duì)實(shí)驗(yàn)的執(zhí)行過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控。
④城市交通計(jì)算實(shí)驗(yàn)查看器，選擇實(shí)驗(yàn)結(jié)果，可以查看實(shí)驗(yàn)結(jié)果的avi動(dòng)畫(huà)、簡(jiǎn)單交通流信息、實(shí)驗(yàn)報(bào)告等，包含如下功能：
其一，以列表形式列出要查看的實(shí)驗(yàn)；其二，對(duì)于查看的實(shí)驗(yàn)以動(dòng)畫(huà)回放的形式查看；其三，對(duì)于查看的實(shí)驗(yàn)以圖表的形式查看；其四，對(duì)于查看的實(shí)驗(yàn)以輸出報(bào)告的形式查看；其五，支持一次性選擇一個(gè)實(shí)驗(yàn)，打開(kāi)窗口（非模態(tài)）播放動(dòng)畫(huà)；其六，當(dāng)選擇一個(gè)實(shí)驗(yàn)時(shí)，可以設(shè)置輸出哪些具體的路段；當(dāng)選擇多個(gè)實(shí)驗(yàn)時(shí)，只能輸出所有的路段；其七，允許設(shè)置是否輸出實(shí)驗(yàn)平均值。
關(guān)鍵詞： 交通設(shè)施管理；交通系統(tǒng)管理；交通需求管理；交通安全管理；專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)管理
改革開(kāi)放以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通需求量急劇增長(zhǎng)，交通問(wèn)題日趨嚴(yán)重，很多城市都出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象，甚至交通阻塞。如何解決或緩解城市交通問(wèn)題出路只有三條：一是加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，二是采用先進(jìn)的交通技術(shù)，三是實(shí)施現(xiàn)代化管理。人們?nèi)缃褚呀?jīng)認(rèn)識(shí)到僅靠修建道路和交通設(shè)施來(lái)解決交通擁堵是有很大局限的，管理與建設(shè)同等重要，并且，交通網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模后，現(xiàn)代化的交通管理對(duì)解決交通問(wèn)題起著更重要的作用。
1 道路交通管理概述
道路交通管理指的是以交通活動(dòng)為管理對(duì)象，以發(fā)揮道路交通系統(tǒng)最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實(shí)現(xiàn)交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導(dǎo)、控制、調(diào)節(jié)道路交通系統(tǒng)的各種交通方式方法的總稱(chēng)，綜合協(xié)調(diào)人、車(chē)、路所構(gòu)成的道路交通系統(tǒng)中各交通元素之間的社會(huì)關(guān)系和自然關(guān)系。
1.1 道路交通管理影響因素分析
道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復(fù)雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個(gè)方面 [2]。
（1）道路功能及等級(jí)
（2）交通結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度
（3）區(qū)域路網(wǎng)形態(tài)
（4）行人和非機(jī)交通強(qiáng)度
（5）道路所處區(qū)位
（6）交通戰(zhàn)略與政策
（7）專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)方案
（8）交通事件
1.2 道路交通管理模式分類(lèi)
按管理對(duì)象的不同，道路交通管理內(nèi)容可以分為5部分：
（1）交通設(shè)施管理
交通設(shè)施管理是作為交通管理理念的直接的表現(xiàn)手段和形式。交通設(shè)施主要是從空間和時(shí)間上對(duì)交通流進(jìn)行管理和調(diào)節(jié)，確保道路交通的安全暢通。
（2）交通系統(tǒng)管理
交通系統(tǒng)管理是對(duì)交通流的管理，通過(guò)管制和合理引導(dǎo)，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上分布合理，均勻交通負(fù)荷，緩解路網(wǎng)交通壓力。
（3）交通需求管理
交通需求管理是對(duì)交通源的管理，通過(guò)道路沿線土地利用控制、經(jīng)濟(jì)手段、交通方式引導(dǎo)策略來(lái)控制交通結(jié)構(gòu)，影響交通參與者對(duì)交通方式、交通時(shí)間、交通地點(diǎn)等的選擇行為，使交通需求在時(shí)間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結(jié)構(gòu)日趨合理。如降低公共交通費(fèi)用以其優(yōu)先的政策，對(duì)小汽車(chē)使用者實(shí)行擁擠收費(fèi)的政策。
（4）交通安全管理
道路交通安全管理是通過(guò)對(duì)道路交通系統(tǒng)中的安全問(wèn)題進(jìn)行定性和定量分析、評(píng)價(jià)，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生危險(xiǎn)的可能性和危險(xiǎn)產(chǎn)生的損失降低，從而使道路交通系統(tǒng)達(dá)到最佳的安全狀態(tài)。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。
（5）專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)管理
主要包括步行系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車(chē)系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)等以道路交通為載體的專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)管理，從獨(dú)立系統(tǒng)內(nèi)部?jī)?yōu)化資源配置、交通秩序。
2道路交通管理措施
2.1 交通設(shè)施管理
交通管理設(shè)施包括：交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、物理隔離裝置、交通信號(hào)控制設(shè)備、交通違法監(jiān)控抓拍設(shè)備等。
交通安全設(shè)施包括：防撞護(hù)欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導(dǎo)設(shè)施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。
交通服務(wù)設(shè)施包括：停車(chē)場(chǎng)、加油站、緊急電話等。這些服務(wù)設(shè)施要科學(xué)設(shè)計(jì)，制訂布局規(guī)劃方案和管理方案，確保安全和便利。
2.2 交通系統(tǒng)管理
交通系統(tǒng)管理主要是針對(duì)城市交通系統(tǒng)的瓶頸，對(duì)交通流進(jìn)行科學(xué)合理的組織和引導(dǎo)，制定各種政策措施疏導(dǎo)交通流，以保證交通運(yùn)行的正常。
提出“區(qū)域交通組織系統(tǒng)優(yōu)化”的概念，改善重點(diǎn)地區(qū)的交通組織狀況。通過(guò)采取交通組織調(diào)整、完善交通設(shè)施，把局部問(wèn)題、點(diǎn)、段的問(wèn)題放在路網(wǎng)中、區(qū)域中研究。建設(shè)綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車(chē)停車(chē)和商業(yè)布局有機(jī)地聯(lián)系在一起，縮短乘客的換乘時(shí)間，方便了乘客活動(dòng)，也促進(jìn)了物業(yè)的開(kāi)發(fā)；綜合性樞紐建設(shè)還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。
2.3 交通需求管理
在交通供應(yīng)能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來(lái)決定。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，出現(xiàn)交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對(duì)治理交通擁堵，要制定相應(yīng)的交通需求管理政策。
優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。從我國(guó)現(xiàn)在的國(guó)情來(lái)講，就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。鼓勵(lì)高乘載率汽車(chē)的使用，限制低乘載率車(chē)的使用。對(duì)高乘載率汽車(chē)開(kāi)辟優(yōu)先專(zhuān)用車(chē)道，對(duì)于我國(guó)目前的公共交通的發(fā)展尤為重要，在我國(guó)應(yīng)該加大力度開(kāi)辟公交專(zhuān)用線或公交專(zhuān)用道。在大城市的新城進(jìn)入城區(qū)的邊緣地區(qū)建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車(chē)場(chǎng)。這樣，新城居民可選擇把車(chē)輛?？吭跇屑~停車(chē)處換乘公共交通，同時(shí)享受低價(jià)或免費(fèi)停車(chē)服務(wù)。實(shí)行車(chē)輛在進(jìn)入特定區(qū)域收費(fèi)制度，小車(chē)在局部地區(qū)禁行措施等。
2.4 交通安全管理
交通安全管理是國(guó)家行政管理部門(mén)和相關(guān)組織依靠人民群眾，在科學(xué)理論指導(dǎo)下，依據(jù)有關(guān)規(guī)定對(duì)人、車(chē)、路、環(huán)境和信息等基本要素進(jìn)行服務(wù)、協(xié)調(diào)、規(guī)劃、組織、評(píng)估和控制等一系列活動(dòng)的總稱(chēng)。
以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車(chē)、路、環(huán)境及信息等要素的全面協(xié)調(diào)。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標(biāo)。理性、平和、文明、規(guī)范執(zhí)法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設(shè)是交通安全管理的核心內(nèi)容。社會(huì)化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責(zé)任制的建立與實(shí)施是交通安全管理的根本保障。
2.5 專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)管理
主要包括步行系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車(chē)系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)等以道路交通為載體的專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)管理，從獨(dú)立系統(tǒng)內(nèi)部?jī)?yōu)化資源配置、交通秩序。
如貨運(yùn)交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運(yùn)、重工及物流園區(qū)貨運(yùn)、城市貨運(yùn)和過(guò)境貨運(yùn)等方面，采取的管理措施如下：合理組織過(guò)境交通，通過(guò)道路標(biāo)志系統(tǒng)誘導(dǎo)和路權(quán)的限制，過(guò)境貨運(yùn)車(chē)量不得徑向穿越城市；設(shè)置城市貨運(yùn)交通限制區(qū)以減少貨車(chē)對(duì)城市客運(yùn)交通的干擾；結(jié)合鐵路樞紐的規(guī)劃布局，規(guī)劃專(zhuān)用的貨車(chē)通道；積極發(fā)展貨運(yùn)出租車(chē)等。
3 結(jié)束語(yǔ)
本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對(duì)象的不同，介紹了道路交通管理的5個(gè)部分：交通設(shè)施管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、交通安全管理以及專(zhuān)項(xiàng)交通系統(tǒng)管理。在相對(duì)完備的管理功能體系的指導(dǎo)下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實(shí)踐中靈活合理地實(shí)施，使得道路交通管理形成良性動(dòng)態(tài)控制反饋，有利于優(yōu)化我國(guó)復(fù)雜多變的交通環(huán)境。
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【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理
[Abstract] Urban traffic congestion is the bottleneck of the development of city. Because of its harm on city traffic， many countries put forward countermeasures to solve the problem. This paper proposes the future direction of traffic control as an optional scheme of the traffic management.
[Keywords] urban traffic congestion；traffic control；evacuation；traffic management
1.引言
城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長(zhǎng)，交通問(wèn)題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問(wèn)題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車(chē)在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車(chē)則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門(mén)急需解決的問(wèn)題。本文首先從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過(guò)對(duì)我國(guó)大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。
2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國(guó)際上并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：
（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長(zhǎng)1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長(zhǎng)度×持續(xù)時(shí)間）在15 h?km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車(chē)、啟動(dòng)的車(chē)輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；
（2）美國(guó)道路通行能力手冊(cè)中，將車(chē)速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車(chē)流稱(chēng)為擁堵車(chē)流；美國(guó)芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車(chē)道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國(guó)德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過(guò)在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過(guò)大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱(chēng)為不可接受的交通擁堵；
（3）我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車(chē)輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車(chē)行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250 m，或車(chē)輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車(chē)輛在車(chē)行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1 km的狀態(tài)。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)人的心理感受。
對(duì)于城市交通擁堵問(wèn)題的研究，許多專(zhuān)家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。
2.1城市交通擁堵形成的原因
從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無(wú)限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。
從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國(guó)城市面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒(méi)有能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。20世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，對(duì)交通擁堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。
從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車(chē)流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過(guò)多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。
2.2城市交通擁堵的危害
城市交通擁堵所帶來(lái)最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車(chē)速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車(chē)的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來(lái)巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題?？偟膩?lái)說(shuō)，交通擁堵所帶來(lái)的危害包括三個(gè)方面：
（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來(lái)的直接影響給人們帶來(lái)極大不便?！?010中國(guó)新型城市化報(bào)告》的50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長(zhǎng)，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；
（2）交通擁堵使得車(chē)輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車(chē)的車(chē)速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；
（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬(wàn)元，每年高達(dá)146億元，就全國(guó)范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。
2.3 城市交通擁堵的對(duì)策
為解決城市交通擁堵?tīng)顩r，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國(guó)政府部門(mén)與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。
（1）國(guó)內(nèi)外治堵政策
歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國(guó)外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面[3]：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車(chē)出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。
根據(jù)國(guó)外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開(kāi)始實(shí)施中心城區(qū)非營(yíng)業(yè)性客車(chē)牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開(kāi)始實(shí)施小客車(chē)限購(gòu)，控制交通需求的過(guò)度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門(mén)市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn)營(yíng)，是我國(guó)首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國(guó)家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過(guò)征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車(chē)輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛[4]。
（2）城市交通擁堵控制策略
按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類(lèi)[5]。局部控制是通過(guò)優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類(lèi)。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。
按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類(lèi)[5]。靜態(tài)控制策略主要通過(guò)對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制策略則是通過(guò)人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)通控制，常見(jiàn)方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵?tīng)顩r。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略[12]來(lái)實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。
3.我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀
改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國(guó)家大城市，我國(guó)城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點(diǎn)。這也就決定了我國(guó)在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國(guó)大城市的交通擁堵主要存在以下特點(diǎn)[2]：
（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來(lái)越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過(guò)10萬(wàn)輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬(wàn)輛，比1996年29.2萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19%。南北向過(guò)江橋隧2000年31萬(wàn)輛，比1996年22.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了35%。
（2）行駛速度越來(lái)越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國(guó)特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車(chē)平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)速更是只有（8～10） km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。
（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問(wèn)題最為突出，而城市地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。
4.結(jié)語(yǔ)與展望
筆者通過(guò)對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來(lái)城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。
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關(guān)鍵詞：道路交通管理；信息化建設(shè)；存在的問(wèn)題；對(duì)策分析
中圖分類(lèi)號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
引言：
交通是城市的命脈，是城市的基本功能之一。交通對(duì)城市拓展、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)進(jìn)步起到了決定性的作用，快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是增強(qiáng)城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素，是提高廣大市民生活質(zhì)量的迫切需要，也是城市管理者追求的目標(biāo)。然而，近年來(lái)，隨著城市建設(shè)步伐加快，機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量的迅猛增長(zhǎng)，“行車(chē)難、停車(chē)難”已成為許多大中城市的一種通病，交通問(wèn)題已逐漸成為阻礙、制約城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的負(fù)面因素，成為城市管理的熱點(diǎn)和難點(diǎn)。本文結(jié)合長(zhǎng)沙市城區(qū)的實(shí)際情況，從分析城市交通管理存在的主要問(wèn)題入手，提出了解決問(wèn)題的對(duì)策。
1.道路交通管理信息化的必要性
1.1道路交通管理是對(duì)在道路范圍內(nèi)的人、車(chē)、路、環(huán)境四者的統(tǒng)一管理，即道路交通管理職能部門(mén)運(yùn)用各種手段，對(duì)以道路為基礎(chǔ)條件而移動(dòng)的人流和車(chē)流，進(jìn)行合理的限制和科學(xué)的組織疏導(dǎo)，以處理好人、車(chē)、路、環(huán)境之間在運(yùn)動(dòng)中產(chǎn)生的矛盾，保障交通安全、有序、暢通的組織活動(dòng)。簡(jiǎn)言之，道路交通管理就是對(duì)人、車(chē)、路、環(huán)境構(gòu)成的道路交通系統(tǒng)實(shí)施統(tǒng)一管理。但是道路交通系統(tǒng)存在比較突出的矛盾，主要表現(xiàn)在：一是交通事故頻發(fā)，對(duì)人類(lèi)生命安全造成極大威脅；二是交通堵塞嚴(yán)重，導(dǎo)致出行時(shí)間增加，能源消耗加大；三是空氣污染和噪聲污染程度日益加深；四是間接導(dǎo)致城市有限的土地資源和能源被無(wú)效地使用；五是嚴(yán)重影響了人類(lèi)生活的質(zhì)量，給環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)帶來(lái)了極其嚴(yán)重的負(fù)面影響。
1.2解決道路交通系統(tǒng)存在問(wèn)題的方法通常有三種：一是通過(guò)行政手段改變交通系統(tǒng)的運(yùn)行規(guī)律；二是加大交通基礎(chǔ)設(shè)施的改建與擴(kuò)建，提高道路本身的承載能力；三是通過(guò)運(yùn)用以信息技術(shù)為主的高新技術(shù)改善現(xiàn)有的交通系統(tǒng)，使其效能得到充分發(fā)揮。
1.3隨著信息技術(shù)的發(fā)展，第三種方式日益受到重視，其主要原因是：
一是信息技術(shù)能夠有效促進(jìn)道路交通管理的現(xiàn)代化?，F(xiàn)代化的道路交通管理是以信息靈敏、快速反應(yīng)為基本要求，信息技術(shù)應(yīng)用于交通管理滿足了這個(gè)要求。
二是道路交通管理中使用信息技術(shù)取得的效果比第一種更好，比第二種更經(jīng)濟(jì)。
三是將信息技術(shù)用于道路交通管理能夠使道路交通系統(tǒng)的功能充分發(fā)揮出來(lái)。信息技術(shù)的一個(gè)重要特點(diǎn)就是能夠根據(jù)控制區(qū)域的道路交通流的變化，及時(shí)調(diào)整交通控制信號(hào)參數(shù)，同時(shí)將交通狀況及時(shí)反饋給交通出行者，讓其根據(jù)交通狀況調(diào)整自己的交通出行，使整個(gè)交通系統(tǒng)的功能得到充分發(fā)揮。
四是將信息技術(shù)運(yùn)用于道路交通管理可以節(jié)約大量的警力，將用于靜態(tài)管理的警力用于動(dòng)態(tài)管理。
五是將信息技術(shù)用于交通管理可以降低民警的勞動(dòng)強(qiáng)度，避免不必要的重復(fù)勞動(dòng)。
六是信息技術(shù)的使用可以保證道路交通管理更加科學(xué)、準(zhǔn)確、合理。因此，道路交通管理信息化是改善道路交通管理現(xiàn)狀，充分發(fā)揮道路交通系統(tǒng)效能的有效手段，是道路交通管理發(fā)展的一大趨勢(shì)。
2.解決城市交通管理問(wèn)題的主要途徑
2.1發(fā)展公共交通是解決城市交通擁堵的重要方式之一
公共交通是城市發(fā)展的一項(xiàng)重要公共事業(yè)，又是城市發(fā)展不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施。公共交通比較不繁多的城市，大多數(shù)常以公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)為主要交通工具，和輕軌和地鐵這種軌道交通來(lái)比較，公共汽車(chē)和電車(chē)的運(yùn)載乘客數(shù)少、速度不高、技術(shù)性很差、消耗能量大、環(huán)境污染非常嚴(yán)重。為了達(dá)到增大輸送的能力，也只能增加輸送車(chē)的數(shù)量，從而也造成交通擁擠，運(yùn)載速度降低。投入的機(jī)動(dòng)車(chē)越多，交通擁擠就越重，這樣就產(chǎn)生了往復(fù)不良的循環(huán)。公共交通結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單造成了出行速率下降、空氣質(zhì)量降低、停車(chē)場(chǎng)場(chǎng)地缺乏等一些問(wèn)題，影響了城市市民生活的質(zhì)量。特大城市中軌道交通、地上公汽車(chē)和小汽車(chē)3種交通運(yùn)載方式中，價(jià)值最高是軌道交通，地上公交隨后，小汽車(chē)價(jià)值最低。小汽車(chē)出行是滿意度最高的，但是沒(méi)有暢通這一前提，則滿意度喪失。公共汽車(chē)是普通的大眾的交通工具，容納性大、承載客多的特點(diǎn)。比方在4米寬的機(jī)動(dòng)車(chē)道上，小汽車(chē)每小時(shí)最多乘坐3700人通過(guò)；公共交通客車(chē)在沒(méi)飽和的狀態(tài)下，每小時(shí)載60000人，是小汽車(chē)的17倍。公共汽車(chē)比小汽車(chē)在使用路面上節(jié)約十幾倍，對(duì)交通造成的污染遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于小汽車(chē)。
2.2軌道交通是解決交通問(wèn)題的另一出路
以前解決擁堵的城市交通問(wèn)題的方法是多建公路，有立交橋與高架路，來(lái)承受汽車(chē)的運(yùn)行能力，增大運(yùn)行速度，這還是很難規(guī)避交通的束縛，致使通行不順暢，增加社會(huì)投入的成本。城市軌道交通隸屬城市公共交通范圍，軌道交通運(yùn)行的過(guò)程里，不會(huì)受別的交通車(chē)輛的影響，也不受到路口擁堵等方面的影響，至始至終都保有準(zhǔn)確的、快捷的、高速度的運(yùn)行狀態(tài)。而在城市中的一般的公共交通，會(huì)受到城市的道路方面條件的約束，和其他機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)輛混行，一般公交的運(yùn)載能力不抵軌道交通，并且通行時(shí)間和達(dá)到站點(diǎn)時(shí)間很不準(zhǔn)時(shí)。一般公共交通的運(yùn)行能力，每h單次運(yùn)載力能達(dá)到1萬(wàn)人次，但是軌道交通每h單次運(yùn)載力高達(dá)5～6萬(wàn)人次。軌道交通是容納量大、污染率低、高效的綠色的交通運(yùn)行方式。從道路通行無(wú)阻和舒服度看來(lái)，軌道交通與其他公共交通對(duì)比來(lái)說(shuō)，軌道交通出行需求滿意評(píng)價(jià)度最高，可是軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)需要耗費(fèi)的成本相對(duì)來(lái)說(shuō)比別的要高，在整個(gè)社會(huì)發(fā)展向好，資金比較充沛的情況下，這一點(diǎn)小小的制約難不到現(xiàn)代的人們對(duì)改善交通的理念。
2.3加強(qiáng)城市定向交通規(guī)劃
要大力倡導(dǎo)公共交通是眾多出行方式最佳之選。這主要是引導(dǎo)出行者改變出行方式，放棄自己的汽車(chē)，換乘公共交通。所以，一定要提高公共交通載客能力和經(jīng)濟(jì)上的收益。發(fā)展公共交通上，運(yùn)載量大的快速軌道交通為主要交通方式，與此同時(shí)發(fā)展汽車(chē)電車(chē)等多式的公交，用出租車(chē)作為輔助。容量大容納人數(shù)多是軌道交通的好處所在，準(zhǔn)時(shí)快速便捷，可靠安全舒服，可以有不同的路段的地上交通和土地提供，在地上、高架橋上、地底下三種交通方式里面選擇一項(xiàng)?？茖W(xué)規(guī)范的軌道交通規(guī)定和策劃是軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵點(diǎn)，所以一定要確定適合的路線網(wǎng)絡(luò)。公共汽車(chē)的線路，路線網(wǎng)要合理的分布，要比較高的效率、便捷的換乘、低廉價(jià)格等，公共汽車(chē)是軌道交通系統(tǒng)的補(bǔ)充，幫扶不同的交通單元和軌道交通終點(diǎn)站點(diǎn)與城市邊區(qū)的聯(lián)系，作為軌道交通的客流的疏散和提供之作用。
2.4提高科技水平，發(fā)展智能化交通
智能化的交通是發(fā)展交通的必然的趨勢(shì)，隨著IT的高速迅猛發(fā)展，智能的交通的發(fā)展理念正走向管理和服務(wù)的一體化的方向邁進(jìn)與交通需求的管理，公共交通的服務(wù)和道路交通管理，這都將由信息化和網(wǎng)絡(luò)化形成一體化。智能公共交通的優(yōu)點(diǎn)在于，它把信息技術(shù)和通信技術(shù)應(yīng)用到了交通運(yùn)輸領(lǐng)域，通過(guò)及時(shí)有效的傳遞交通的信息，像是公共交通的服務(wù)信息，行車(chē)路線的引導(dǎo)信息以及停車(chē)信息等等，市民能隨時(shí)知道整個(gè)城市的交通路況狀態(tài)，享受無(wú)縫隙的交通服務(wù)。我國(guó)的智能交通在一些沿海開(kāi)放城市已開(kāi)始啟動(dòng)。
3.結(jié)語(yǔ)
交通信息化建設(shè)以為社會(huì)提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續(xù)發(fā)展”的交通環(huán)境為宗旨。因此，必須進(jìn)一步解決客觀現(xiàn)實(shí)存在的問(wèn)題，充分調(diào)動(dòng)社會(huì)各方面的積極性，采取有效措施積極規(guī)范、引導(dǎo)和推進(jìn)交通信息化發(fā)展，全面提高交通持續(xù)綜合競(jìng)爭(zhēng)力，為公眾提供更好的服務(wù)。
參考文獻(xiàn)：
[1]馬智輝.我國(guó)城市交通問(wèn)題的分析及對(duì)策[J].科技情報(bào)開(kāi)發(fā)與經(jīng)濟(jì),2006,(09).
【關(guān)鍵詞】系統(tǒng)工程；系統(tǒng)管理與控制；城市交通
一、引言
經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)城市化建設(shè)不斷加速，城市人口集聚，伴隨著機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量和道路交通量不斷增加，滿足了人們基本的交通需求，同時(shí)也促進(jìn)了城市的繁榮發(fā)展。但同時(shí)帶來(lái)了一些問(wèn)題如交通設(shè)備條件不足，各大城市交通道路擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重，交通事故頻發(fā)。交通道路發(fā)生車(chē)輛擁堵，嚴(yán)重阻礙了人們正常的出行情況。這擁堵情況從表面上看，一是汽車(chē)保有量增長(zhǎng)過(guò)快，二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過(guò)慢。以北京市為例，90年代汽車(chē)年平均增長(zhǎng)率約為15%，而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3.5%。隨著轎車(chē)加速進(jìn)入百姓家庭，車(chē)多路少的矛盾將更加嚴(yán)重[1]。城市交通道路狀況面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，堵塞的交通情況不僅嚴(yán)重阻礙了人們生活出行，而且阻礙城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。城市交通對(duì)城市的發(fā)展具有重要的影響，對(duì)城市產(chǎn)業(yè)布局、城市土地利用、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口遷移方向等有著重要的作用。擁堵的城市交通情況會(huì)嚴(yán)重制約城市的發(fā)展和人們安全出行，而這個(gè)是各個(gè)城市化建設(shè)過(guò)程中普遍面臨的問(wèn)題。在交通運(yùn)輸系統(tǒng)健康安全運(yùn)作前提下，如何充分將系統(tǒng)工程原理利用到交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，發(fā)揮最大道路運(yùn)輸利用價(jià)值并造福人們，值得我們進(jìn)一步深入研究。
二、系統(tǒng)工程相關(guān)知識(shí)
2.1系統(tǒng)工程的概念從字面上理解，“系統(tǒng)”是指系統(tǒng)的思想和方法，“工程”強(qiáng)調(diào)實(shí)踐性。系統(tǒng)工程是一門(mén)涉及自然科學(xué)（物理學(xué)、生物學(xué)、建筑學(xué)等）和社會(huì)科學(xué)（社會(huì)學(xué)、心理學(xué)等）綜合性的管理工程技術(shù)。系統(tǒng)學(xué)是系統(tǒng)科學(xué)的基礎(chǔ)學(xué)科，技術(shù)層面上就需要運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)、控制論和信息論等學(xué)科指導(dǎo)。2.2系統(tǒng)工程的特點(diǎn)系統(tǒng)工程，是用系統(tǒng)的觀點(diǎn)，科學(xué)合理地運(yùn)用控制論、信息論、經(jīng)濟(jì)管理科學(xué)、現(xiàn)代數(shù)學(xué)、電子計(jì)算機(jī)和其它有關(guān)工程技術(shù)，按照系統(tǒng)工程的程序和方法，去建立優(yōu)化系統(tǒng)的一門(mén)綜合性的管理工程技術(shù)[2]。所謂系統(tǒng)的觀點(diǎn)，就是把新研究事物的看作由若干部分組成的整體。系統(tǒng)的重要工作是對(duì)信息進(jìn)行獲取、判斷、加工、貯存、傳遞，然后輸出必要的信息。對(duì)系統(tǒng)的分析和評(píng)價(jià)，是以技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為衡量依據(jù)的。同時(shí)，系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、研制、試驗(yàn)、運(yùn)用等過(guò)程都離不開(kāi)各個(gè)管理科學(xué)分支的實(shí)質(zhì)內(nèi)容?，F(xiàn)代數(shù)學(xué)的最優(yōu)化方法，主要是指它利用了許多現(xiàn)代數(shù)學(xué)分支的理論，對(duì)構(gòu)成系統(tǒng)的各個(gè)要素進(jìn)行分析、歸納和總結(jié)，最后形成一個(gè)數(shù)學(xué)模型。通過(guò)不斷調(diào)整相關(guān)變量及參數(shù)，準(zhǔn)確地反映實(shí)際系統(tǒng)，將數(shù)學(xué)模型與實(shí)際情況相結(jié)合，數(shù)學(xué)模型的求解則可獲得最優(yōu)化方案，這就是系統(tǒng)的最優(yōu)方案。系統(tǒng)工程具有以下特點(diǎn)：（1）系統(tǒng)工程是一門(mén)交叉學(xué)科，綜合運(yùn)用各種現(xiàn)代科學(xué)思想、理論、技術(shù)，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行分析研究。系統(tǒng)工程和傳統(tǒng)工程不同，系統(tǒng)工程所研究的對(duì)象已不僅僅是特定的具體工程，研究的方法也不是單單的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，它集中體現(xiàn)了各種現(xiàn)代科學(xué)知識(shí)和專(zhuān)業(yè)知識(shí)。例如設(shè)計(jì)一個(gè)產(chǎn)品，傳統(tǒng)的方法指強(qiáng)調(diào)成本，而系統(tǒng)工程對(duì)目標(biāo)的考慮需要從系統(tǒng)運(yùn)行的全過(guò)程即時(shí)間方面以及綜合運(yùn)用各專(zhuān)業(yè)方面（經(jīng)濟(jì)學(xué)、環(huán)境學(xué)、法律學(xué)）。（2）系統(tǒng)整體的最佳化是系統(tǒng)工程追求的目標(biāo)。在一項(xiàng)工程中，從目標(biāo)選擇、實(shí)施過(guò)程、事后評(píng)價(jià)都是建立在整體性原則的基礎(chǔ)上。通過(guò)系統(tǒng)的思想對(duì)系統(tǒng)模型來(lái)調(diào)整，不斷改進(jìn)優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，使之體現(xiàn)整體系統(tǒng)最優(yōu)化。（3）任何系統(tǒng)都是人、設(shè)備和過(guò)程的有機(jī)組合，其中人是最主要的因素。人是參與決策活動(dòng)的主導(dǎo)者和能動(dòng)者，在系統(tǒng)工程實(shí)施過(guò)程中發(fā)揮主導(dǎo)作用。因此在應(yīng)用系統(tǒng)工程的方法處理系統(tǒng)問(wèn)題時(shí)，要以人為中心，最終體現(xiàn)的作用也要表現(xiàn)“以人為本”的宗旨。2.3系統(tǒng)工程方法論系統(tǒng)工程研究的對(duì)象是復(fù)雜大系統(tǒng)。一般情況下，系統(tǒng)包含“硬件”單元，也包含“軟件”要素，尤其是人的行為。因此，要有獨(dú)特的思考問(wèn)題和處理問(wèn)題的方法，要用多種技術(shù)方案進(jìn)行求解。這就是我們要講的系統(tǒng)工程方法論。系統(tǒng)工程方法論除一般的數(shù)學(xué)描述方法和邏輯推理方法外，還有工程技術(shù)的規(guī)范和社會(huì)科學(xué)的藝術(shù)等[3]。系統(tǒng)工程方法論強(qiáng)調(diào)對(duì)系統(tǒng)的深入了解，進(jìn)行系統(tǒng)識(shí)別，處理問(wèn)題應(yīng)注重系統(tǒng)整體性以及計(jì)算機(jī)手段的輔助作用等。
三、城市交通領(lǐng)域中的系統(tǒng)觀
城市交通是一個(gè)復(fù)雜開(kāi)放的巨系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部由多個(gè)要素組成。一般而言，城市交通系統(tǒng)可以分為四大系統(tǒng)，如圖1所示。圖1城市交通系統(tǒng)要真正解決城市交通問(wèn)題，不能孤立的眼光看問(wèn)題，只想著從單方面著手處理城市交通問(wèn)題。必須先認(rèn)真分析系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間的關(guān)系，整理好內(nèi)部各要素關(guān)系后，再結(jié)合外部環(huán)境，分析內(nèi)部與外部環(huán)境的聯(lián)系。通過(guò)用系統(tǒng)工程觀點(diǎn)分析城市交通系統(tǒng)，具有以下幾個(gè)方面特點(diǎn)。（1）相關(guān)性系統(tǒng)要素之間相互聯(lián)系，某一要素若發(fā)生變化則會(huì)影響其他要素的狀態(tài)變化。以道路系統(tǒng)為例，它是由主干道、次干道、支路、專(zhuān)用道路四個(gè)不同層次的道路組成，輔助以道路監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、交通信號(hào)指示系統(tǒng)等等，若交通信號(hào)指示發(fā)生故障，交通運(yùn)輸肯定發(fā)生混亂，造成更嚴(yán)重的道路擁擠情況。（2）動(dòng)態(tài)平衡性在城市化建設(shè)中，城市通過(guò)修建高速公路、地鐵、輕軌、快速公交車(chē)道等來(lái)緩解城市交通堵塞問(wèn)題，堵塞問(wèn)題得到一定的緩解，但很快被新產(chǎn)生的交通量抵消。經(jīng)濟(jì)發(fā)展，私人汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)力不斷增強(qiáng)，汽車(chē)擁有量不斷上升，在一定的道路數(shù)量下，城市道路又出現(xiàn)擁堵?tīng)顩r，城市交通系統(tǒng)就是在這種“擁堵——緩解——擁堵”的動(dòng)態(tài)平衡中循環(huán)往復(fù)發(fā)展。（3）整體性城市交通系統(tǒng)是由幾個(gè)子系統(tǒng)相互協(xié)作共同運(yùn)行的，各個(gè)子系統(tǒng)不是單獨(dú)發(fā)揮作用的，是協(xié)調(diào)于城市交通系統(tǒng)中，發(fā)揮著1+1>2的作用。
四、系統(tǒng)工程理論和方法在城市交通規(guī)劃中的應(yīng)用
城市發(fā)展是必然趨勢(shì)。城市化建設(shè)和城市人口規(guī)模的增長(zhǎng)必然影響道路交通量，同時(shí)城市用地是否合理規(guī)劃也會(huì)影響城市交通情況。同時(shí)，由于現(xiàn)代生活節(jié)奏步伐加快，對(duì)于提高交通速度有了更高的要求。實(shí)踐證明，道路的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通量的發(fā)展速度，現(xiàn)有道路結(jié)構(gòu)難以滿足加快運(yùn)行速度的要求[4]。因此，結(jié)合當(dāng)前道路交通建設(shè)、城市化建設(shè)發(fā)展速度，交通規(guī)劃更加需要結(jié)合系統(tǒng)工程理論和方法的應(yīng)用。（1）規(guī)劃中注重各種分析方法的綜合利用在交通規(guī)劃中，需要借助專(zhuān)家將理論知識(shí)提煉出來(lái)，把實(shí)踐中成功的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)提升，形成體系指導(dǎo)工作。同時(shí)也需要結(jié)合現(xiàn)有的科學(xué)技術(shù)，將理論和各種信息結(jié)合起來(lái)，將理論知識(shí)與實(shí)踐相結(jié)合，充分發(fā)揮綜合系統(tǒng)的整體優(yōu)勢(shì)。（2）交通規(guī)劃更加注重交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性研究可靠性測(cè)度作為一種概率測(cè)度，是反映運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行特征的有力工具[5]。我國(guó)大力發(fā)展交通設(shè)施建設(shè)，考慮的問(wèn)題主要從費(fèi)用最經(jīng)濟(jì)和減少擁堵情況出發(fā)，卻忽略可靠性研究，這樣容易導(dǎo)致路網(wǎng)服務(wù)水平的穩(wěn)定性不高。所以，結(jié)合我國(guó)國(guó)情，將可靠性分析融入到道路交通規(guī)劃中，在一定程度上改善現(xiàn)有的交通問(wèn)題。
五、城市交通領(lǐng)域中的系統(tǒng)管理與控制
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人口向城市聚集，城市道路交通運(yùn)輸問(wèn)題日趨嚴(yán)重。這一方面體現(xiàn)在汽車(chē)保有量逐年激增，交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速建設(shè)也無(wú)法滿足我國(guó)快速增長(zhǎng)的交通運(yùn)輸現(xiàn)實(shí)及潛在需求，事故頻發(fā)、交通擁堵等情況時(shí)常發(fā)生；另一方面也表現(xiàn)在目前的交通控制系統(tǒng)和管理水平的相對(duì)落后。因此除了不斷加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之外，將現(xiàn)有的先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段充分利用到交通運(yùn)輸設(shè)施上，緩解交通擁擠情況、減少環(huán)境污染，是我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展面臨的更迫切任務(wù)。智能交通系統(tǒng)的出現(xiàn)，有效地緩解了我國(guó)交通壓力。時(shí)至今日，我國(guó)城市智能交通系統(tǒng)在城市交通管理、信息服務(wù)及發(fā)展決策等方面開(kāi)始發(fā)揮越來(lái)越重要的作用，對(duì)于緩解日益嚴(yán)峻的道路交通擁堵?tīng)顩r起到了良好的支撐作用。例如，通過(guò)智能信號(hào)控制系統(tǒng)的建設(shè)，提高路口通行能力和路口間協(xié)調(diào)水平，緩解了道路擁堵情況，同時(shí)相應(yīng)地提高了車(chē)輛的運(yùn)行速度；通過(guò)信息服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，調(diào)整了出行者的出行需求，促進(jìn)了交通供給與需求間的均衡；通過(guò)違法監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等的建設(shè)，規(guī)范了出行者的出行行為，改善了交通秩序和安全水平，也相應(yīng)地減少了交通擁堵的情況；通過(guò)智能公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，引導(dǎo)市民使用公共交通，逐步改變城市的出行結(jié)構(gòu)……智能交通管理系統(tǒng)是城市交通管理發(fā)展的方向。現(xiàn)在城市智能交通體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面的趨勢(shì)：（1）交通管理控制的集成化以城市交通信號(hào)控制為核心，以綜合交通管理信息平臺(tái)為支撐，整合包括視頻監(jiān)控、違法監(jiān)測(cè)、智能調(diào)度、信息服務(wù)、主動(dòng)管理、指揮決策等功能在內(nèi)的集成化的城市交通管理系統(tǒng)是當(dāng)前城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展的一大方向。當(dāng)前我國(guó)的眾多大中小城市都建設(shè)了多個(gè)智能交通管理系統(tǒng)，并逐步推進(jìn)系統(tǒng)的集成與應(yīng)用。（2）交通信息服務(wù)的多樣化傳統(tǒng)的道路交通管理，交通參與者都是根據(jù)設(shè)置好的規(guī)則去實(shí)施。當(dāng)路面發(fā)生重大事故或者塞車(chē)情況時(shí)，交通參與者并不能實(shí)時(shí)得到路面信息，造成更大的塞車(chē)情況。而智能交通管理的出現(xiàn)，給道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)帶來(lái)了質(zhì)的變化。通過(guò)信息共享，體現(xiàn)以人為本的宗旨，以實(shí)現(xiàn)道路暢通和提高運(yùn)輸效率為目的，讓道路參與者在信息充裕的條件下選擇最佳的路線，不僅緩解道路堵塞問(wèn)題，而且節(jié)約道路參與者的時(shí)間。交通信息服務(wù)的多樣化。一方面是信息技術(shù)的發(fā)展使得信息服務(wù)的手段不斷增多，如智能手機(jī)的出現(xiàn)所催生出來(lái)的新的信息服務(wù)方式，例如滴滴打車(chē)、Uber，在一定程度上改變了出租車(chē)的運(yùn)行模式，打車(chē)便捷在一定程度上減少了私人駕車(chē)出行的次數(shù)，有利于緩解道路上車(chē)輛多的問(wèn)題；另一方面是提供信息服務(wù)的主體不斷增加，有政府部門(mén)、交通運(yùn)輸企業(yè)(如公交公司)、汽車(chē)廠商、專(zhuān)業(yè)的交通信息服務(wù)商(如TomTom、Inrix)以及IT巨頭(如Google等)等，使得出行者的選擇日趨多樣化，而信息服務(wù)內(nèi)容的增加和實(shí)時(shí)性的提高也使得智能交通系統(tǒng)在調(diào)整交通需求方面開(kāi)始發(fā)揮著越來(lái)越明顯的作用。（3）交通安全輔助的全面化一方面通過(guò)實(shí)時(shí)的、多途徑的信息服務(wù)來(lái)為駕駛員提供駕駛輔助決策，例如盲區(qū)監(jiān)測(cè)、夜視輔助、超速提醒、車(chē)道偏離報(bào)警、碰撞報(bào)警等技術(shù)，另一方面則通過(guò)汽車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展實(shí)現(xiàn)常態(tài)或異常情況下的輔助駕駛或自動(dòng)駕駛，如自動(dòng)泊車(chē)、主動(dòng)巡航控制、車(chē)道保持等，從而大幅度降低由于人的失誤導(dǎo)致的交通事故的發(fā)生，直接降低了交通事故的發(fā)生概率和嚴(yán)重程度，也間接緩解了由于交通事故導(dǎo)致的交通擁堵?tīng)顩r。在國(guó)家大力鼓勵(lì)創(chuàng)新發(fā)展的氛圍下，在現(xiàn)有科技手段支持下，在“智慧城市”與“互聯(lián)網(wǎng)+”日益得到重視和研究之下，城市智能交通系統(tǒng)的研究和發(fā)展將會(huì)進(jìn)入全新時(shí)代，為我們的城市交通服務(wù)，在緩解城市交通問(wèn)題發(fā)揮重要的作用。
六、城市交通系統(tǒng)管理與控制的績(jī)效評(píng)價(jià)
績(jī)效評(píng)價(jià)對(duì)于交通建設(shè)項(xiàng)目的綜合評(píng)價(jià)有著很大的作用，通過(guò)精細(xì)化的綜合管理，可以形成多方面的技術(shù)控制，并且能結(jié)合交通建設(shè)中項(xiàng)目管理的特殊性，形成多方面的綜合運(yùn)用。科學(xué)的評(píng)論體系和評(píng)論方法是城市交通發(fā)展中的一個(gè)不可或缺的重要內(nèi)容。隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，評(píng)價(jià)體系在不斷融入現(xiàn)代元素?；仡櫟缆方煌ㄔu(píng)價(jià)的發(fā)展歷程，呈現(xiàn)出的是螺旋式的發(fā)展過(guò)程，從最早的以工程造價(jià)為標(biāo)準(zhǔn)，到以交通服務(wù)水平為標(biāo)準(zhǔn)，再到增加了環(huán)境保護(hù)的內(nèi)容，發(fā)展到現(xiàn)在的以可持續(xù)發(fā)展為標(biāo)準(zhǔn)。每一次的提高，都蘊(yùn)涵著社會(huì)的進(jìn)步和技術(shù)的發(fā)展，客觀上反映了對(duì)城市交通系統(tǒng)認(rèn)識(shí)的逐步深化[6]?？茖W(xué)的評(píng)價(jià)體系形成質(zhì)量、環(huán)境、費(fèi)用三大綜合評(píng)價(jià)體系的綜合運(yùn)用，具體體現(xiàn)在以下三方面的內(nèi)容：（1）質(zhì)量評(píng)價(jià)高度重視規(guī)劃，確保規(guī)劃先行。要解決城市交通問(wèn)題，必須堅(jiān)持從規(guī)劃抓起，城市交通區(qū)與城市用地布局相協(xié)調(diào)，以城市主要功能區(qū)的分布為依據(jù)。（2）環(huán)境效益評(píng)價(jià)我們的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)活動(dòng)對(duì)自然生態(tài)產(chǎn)生了改變，所以需要通過(guò)環(huán)境效益評(píng)價(jià)來(lái)綜合評(píng)估和衡量。這里主要是考慮交通項(xiàng)目對(duì)城市生態(tài)環(huán)境的影響。城市交通道路規(guī)劃必須對(duì)稀缺資源進(jìn)行合理的分配，不能以破壞生態(tài)環(huán)境為代價(jià)進(jìn)行城市交通道路建設(shè)。（3）經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)建設(shè)城市道路，首要任務(wù)就是解決出行問(wèn)題。按照規(guī)劃建設(shè)道路，是否緩解交通堵塞問(wèn)題、是否充分發(fā)揮這些設(shè)施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力，這些都是經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)。
七、總結(jié)
系統(tǒng)工程是用系統(tǒng)的觀點(diǎn)看問(wèn)題，統(tǒng)籌全局，將系統(tǒng)的理論與實(shí)際生活相聯(lián)系。按既定的目標(biāo)合理規(guī)劃、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、建造實(shí)施、管理和控制系統(tǒng)，在現(xiàn)有的城市交通情況下融入系統(tǒng)工程方法，為解決城市交通問(wèn)題提供新指導(dǎo)思想和指導(dǎo)方向。交通運(yùn)輸問(wèn)題是不斷變化發(fā)展的，相信隨著科技日新月異，不斷學(xué)習(xí)借鑒系統(tǒng)工程的理論和方法，運(yùn)用科學(xué)技術(shù)手段能夠?qū)煌ㄟ\(yùn)輸更好地規(guī)劃。
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