時間：2024-03-27 10:22:07
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通工務管理，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘 要：隨著城市化進程的加快，城市軌道交通進入迅猛發展階段。鐵道科學研究院作為國內惟一一家多學科、多專業的綜合性軌道交通領域的研究機構，充分借鑒鐵路行業的技術和管理，在城市軌道交通領域開展產品技術標準體系、機電設備發展戰略和技術政策的研究與編制，利用環行試驗基地進行車輛與機電系統的試驗，加強科研成果的轉化、創新咨詢服務，針對城市軌道交通建設和運營的難題，在安全技術、施工技術、新型材料、環境保護等方面加強基礎性研究和先進技術應用，建立健全人才培訓和交流機制，加快建設國家軌道交通綜合試驗檢驗基地，促進城市軌道交通的可持續發展。
關鍵詞：城市軌道交通；科研；試驗；鐵科院
0 引言
鐵路與城市軌道交通有著相互依存、相互延伸、相互促進、互為客源、資源整合的有機聯系，鐵路行業積極參與城市軌道交通建設，極大地促進了城市軌道交通事業的發展。鐵道科學研究院（以下簡稱鐵科院）于1965年開始參與城市軌道交通的建設，承擔了北京地鐵 1 號線的工程試驗、施工難題攻關、軌道設計、車輛選型、調度指揮等工作，并建設了隧道1:1模型試驗室，為北京地鐵隧道結構的設計和施工提供了重要的試驗依據。在北京地鐵運營初期和運營過程中，參加了工務系統改造（如鋼軌磨耗問題、減振降噪、軌檢車研制等）、車輛改造（如轉向架、制動、牽引系統）、調度系統升級等試驗和研究工作，積累了經驗，初步形成了軌道交通專業的專家隊伍。
摘 要： 城市軌道交通系統的運營安全和可靠性是必須面對的一個重要問題。討論了影響城市軌道交通系統運營安全的相關因素，定義了故障、事故和突發事件的概念及其相互關系，論述了技術設備、網絡運輸能力、運營組織方案、突發事件等主要因素對運營安全的影響。提出了加強和提高城市軌道交通系統運營安全的對策和途徑，包括加強人員培訓、加強系統維護、提高技術裝備水平、制定應急預案、預案演練等。
關鍵詞： 城市軌道交通；運營安全；對策
1.序言
安全是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環節。安全第一是乘客的基本需求和首要標準，也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質量，是城市軌道交通系統實現順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標，也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經濟效益的根本保證。
在日常生活中，人們一聽到地鐵出現故障，就容易和地鐵安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發時間相對應，而故障同可靠性相對應。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護來降低它的發生率。就事故和突發事件而言，理論上是可以通過規章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。
城市軌道交通日常運營管理中，涉及運營安全和可靠性的時間主要體現在兩方面：一是由于恐怖襲擊、自然災害、人為破壞等原因發生的火災、爆炸等災難性重大事件，造成生命和財產的重大損失。一般情況下，發生突發事件的概率很低。二是由于客流波動、技術設備故障、運營組織等原因，引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行大間隔故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發生率是很高的，但是一般不會引起地鐵的安全問題，只是降低了地鐵運營的可靠性。因此，理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關系，對確立城市軌道交通系統運營安全和可靠性的對策很重要。
2.軌道交通運營安全及故障分析
根據近年來對國內外軌道交通運營事故事件的分析，造成安全隱患的原因可以分為內部因素和外部因素兩大類。
2.1 內部因素
所謂內部因素，是由于軌道交通運營的自身特點所決定的，如設備狀況、設計原因、人員素質等諸多因素。
2.1.1 設備狀況
軌道交通是一個龐大而復雜的系統，是由一個個相互獨立而又相互關聯的子系統組成，由于設備系統狀況造成安全隱患的因素主要有以下幾點：
（1）車輛系統因素
車輛是軌道交通系統中的運載工具，其導致事故的主要因素是列車脫軌。另一個導致運營事故的重要因素是列車追尾；還有其他車輛因素，如列車制動故障，車門故障，電氣故障都對運營安全有一定影響。
（2）工務系統因素
公務系統是軌道交通運營的基礎，包含軌道，路基，橋隧，房建以及其它附屬設備等。工務系統工作狀態異常，會對運營安全帶來嚴重隱患。2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發生裂縫，地鐵被迫限速，并改為人工駕駛，10萬乘客出行受阻。
（3）信號系統因素
信號系統是軌道交通運營的行車指揮系統，信號系統的異常，會對軌道交通運營帶來不良影響。2003年2月14日，上海地鐵二號線中央控制室自動信號系統發生故障，停運20分鐘。
（4）通信系統因素
通信系統是軌道交通運營的信息收發系統，通信系統的運營安全中的作用不言而喻。2000年11月11日，奧地利一列高山地鐵列車在隧道內運行在發生火災，由于通訊指揮系統失控，另一列下行線列車駛來，在此相撞造成車毀人亡。
（5）供電系統因素
供電系統是為軌道交通運營提供電能的設備，供電系統故障對軌道交通運營的打擊往往是致命的。2003年7月上海地鐵一號線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運60分鐘，經查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關跳閘，列車蓄電池虧電過量，致使列車無法正常啟動。
（6）其他系統因素
軌道交通的其他系統出現故障，對運營及服務也會造成較大影響。上海地鐵莘莊站北廣場自動扶梯突發故障，數十名乘客摔倒，十幾人受傷；由于設備承包商未及時更新相關參數，導致南京地鐵全線售票系統不能正常工作近4小時。
2.1.2 設計原因
上海磁懸浮列車軌道下沉，據分析可能是設計勘探時獲得的信息不完整造成的，雖然經過有關專家論證屬于安全范圍之內，但仍在上海市民中引起巨大震動。
2.2 外部因素
所謂外部因素，是外界的社會因素和自然因素，如人員干擾、施工干擾、違法犯罪、恐怖活動、自然氣候及其他影響等。
3.提高運營安全的途徑
3.1 加強人員培訓和系統設備的日常維護
城市軌道交通系統是一個包含土建、車輛、供電設備、通訊信號、運營管理等多學科、多專業、多工種的復雜大系統。系統的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言，高質量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統安全高效運營的關鍵，因此，必須加強工作人員的職業素質和道德培養。
城市軌道交通運營多依賴的交通設施，雖然采用了較高的可靠性標準，列車運行控制軟硬件系統也采用了冗余設計來增強系統工作的可靠性，但在L期復雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運營設施與設備不產生功能失效，因而系統實際運營工程中發生隨機故障在所難免。為了降低故障發生率，就需要對系統的各種設施設備做好日常的維護和管理，發現問題及早解決，最大程度地消除發生故障的隱患，從而保證軌道交通系統安全高效的運行。
3.2 提高軌道交通系統的技術裝備水平
為了保證軌道交通系統中各種設備的正常運行，減少故障、事故和突發事故的發生，應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用搞技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施；采用列車運行智能化調度系統，減少因人工疏忽多引發的各種故障或事故；采用線網綜合運營協調系統，保證網絡中各車輛的高效、安全、可靠運行。
3.3 應急預案的制定和演練
通過安全設計、操作、維護、檢查等措施，可以預防事故、降低風險，但達不到絕對的安全。因此需制定在發生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應急處置預案，充分利用一切可能的力量，在事故發生后迅速控制事故發展并盡快排除事故，保護乘客和員工的人身安全，將事故對人員、設施和環境造成的損失降低至最低程度。應急預案是應急救援系統的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應急預案，不僅可以指導各類人員的日常培訓和演習，保證各種應急資源處于良好的裝備狀態，而且還可以指導應急救援行動按計劃有序地進行，防止因行動組織不力或現場救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財產損失。在預案演練時，可以與公安、消防、醫院、公交等系統的相關部門實行聯合演習，增加演練的實戰性，更好地掌握演練技巧。
4.結語
綜上所述，軌道交通運營的特殊性，決定了軌道交通安全工作的重要性。軌道交通各個系統與設備的可靠性、運營工程的安全性、事故故障處理的及時性是安全運行最重要的三個因素。在軌道交通運營安全管理中，我們提倡的是，預防為主，全面治理，提前控制，及時救援，運營生產的實踐也證明了這一點。
參考文獻
【關鍵詞】鋼軌；表面傷損
1.鋼軌在線修整的重要性和必要性
鋼軌滾動接觸疲勞裂紋、波磨和曲線上股鋼軌側磨是常見的城市軌道交通鋼軌表面傷損。隨著鐵路干線與城市軌道交通事業的迅猛發展，新線路不斷建成，既有線路的老化和運量也將不斷增加，鋼軌發生傷損頻率越來越高，將會不斷有剝落、掉塊、波浪磨耗、細小裂紋、飛邊、擦傷等鋼軌病害的出現[1]，資料顯示，傷損鋼軌的里程每年以1.2倍的速度遞增[2]。需運用先進的鋼軌管理設備、理念和方法來確保鋼軌的安全，以保證整個城市軌道交通線網運營的可靠性和高效性。
對鋼軌進行在線修理作業是優化鋼軌輪廓面、改善鋼軌受力狀態、提升鋼軌運營質量的最有效維護途徑，具有現場修復而不需拆卸鋼軌，節約時間和勞動成本等優點，被眾多軌道交通工務部門較多地采用[2]。因此，引進鋼軌在線整修技術，對新接線路鋼軌進行預防性打磨，對運營一段時間后的鋼軌進行周期性打磨，對地鐵線路既有傷損的鋼軌進行矯正性打磨是非常有必要的，可有效地實現對線路鋼軌的維護管理。
2.現有鋼軌打磨車技術方案的介紹和比較
目前，國內外軌道交通在線鋼軌整修技術主要包括鋼軌打磨和鋼軌銑磨兩種方法。鋼軌打磨有機械化的打磨列車和手工打磨機具兩種。鋼軌銑磨目前主要是機械化的銑磨列車[3]。
2.1鋼軌打磨技術
鋼軌打磨就是在正確的位置精確的將軌頭上的多余部分打掉，其主要原理是利用高速旋轉的砂輪磨頭端面對鋼軌表面進行打磨作業，通過研磨材料在軌頭進行的旋轉、平移或滾動等運動來磨耗掉相應部位的表面金屬，以恢復鋼軌縱、橫斷面輪廓，經多次反復打磨，最終實現一個完整的鋼軌包絡面。這種鋼軌打磨作業單次單個砂輪磨頭每次打磨掉的金屬量是比較少的，且在鋼軌打磨過程中隨著鋼軌外形和其它參數的變化設定不同的打磨砂輪下壓力，打磨的金屬量是隨時變化的，所以打磨的精度相對來說也是比較高，可較好地消除頂面傷損，特別是波磨及頂面裂紋和剝離掉塊。但傷損較嚴重時，需要進行多遍次的打磨才能消除掉，且打磨質量不容易控制，作業效率比較低。在恢復軌頭型面方面，通過打磨電機沿鋼軌縱向的布置，可以較好地恢復鋼軌縱向平順度。電機沿軌頭橫向以不同角度布置，可以恢復鋼軌橫斷面輪廓，不同數量的電機可以靈活布置，適用于標準型面鋼軌如正線和特殊型面鋼軌如道岔鋼軌的整修，但在修復軌距角或外側角的小半徑圓弧如肥邊時，若過度打磨或電機功率設置不當，可能把圓弧打平而破壞軌頭形狀，不容易恢復成圓順的輪廓。同時，這種打磨方式會使鋼軌產生很大的熱量，會大量冒火星，作業時噪音也比較大，產生的灰塵及其它污染物也比較多，是比較傳統的鋼軌作業方式。由于打磨車作業速度快，比較適用于鋼軌早期的細微病害的整形作業——預防性打磨。
2.2鋼軌銑磨技術
鋼軌銑磨是上世紀九十年代在歐洲出現的一種新式的鋼軌整形作業方式。鋼軌銑磨有兩套作業程序，鋼軌銑削和鋼軌打磨。鋼軌銑削的主要原理是利用圓周銑削技術，由鑲嵌在刀盤圓周面上的銑刀對鋼軌表面進行銑削加工。它是由不同的刀粒組成一個完整的鋼軌斷面輪廓，采用仿形加工的方式，通過銑刀刀粒與鋼軌之間的快速相對運動一次切除較大的金屬量，隨著刀盤旋轉，就將鋼軌軌頭橫斷面銑削成標準鋼軌輪廓，一次加工成形。在對鋼軌完成銑削作業后，根據線路的實際狀況和用戶的需求，利用銑削刀盤后面布置的打磨盤，將銑削過的鋼軌表面進行打磨，消除掉鋼軌表面的棱角，進一步平順鋼軌表面。適合消除頂面波磨、裂紋和剝離掉塊等傷損。對較嚴重的表面傷損，也可以通過切削量的設置而實現一遍銑磨，其鋼軌表面平順度恢復較好，作業效率較高。由于這種銑削方式一次的銑削量比較大，很適用于鋼軌周期性打磨和矯正性打磨。同時，這種鋼軌作業方式能夠在一定程度上減小單純靠鋼軌打磨作業方式而產生的大量熱量、火花和污染物和噪音，較適合于城市軌道交通隧道等對環境要求較高的地段使用。但對特殊型面鋼軌如岔鋼軌或非對稱鋼軌型面進行整修時， 需要設計特殊的刀盤或改變其中的刀粒布置方式。
2.3鋼軌打磨、鋼軌銑磨的技術指標對比
以下是鋼軌打磨、銑磨兩種不同的技術方案在作業技術指標方面進行的相關對比分析，其中，鋼軌銑磨車以LINSINGER（林辛格）公司的SF03-FFS銑磨車為參考對象，鋼軌打磨車以美國Harsco（哈斯科）公司的PGM-48型鋼軌打磨車為參考對象進行對比[4]。
2.4鋼軌打磨、鋼軌銑磨的綜合經濟性的比較
使用情況和業績的方面，結合目前兩種車輛在國內鐵路行業中的實際使用情況進，目前國內使用業績中打磨車居多，銑磨車相對較少。
3.結語
鋼軌在線整修后的效果評價主要體現在以下三個方面：（1）鋼軌修正的作業精度；（2）修整后表面的粗糙度；（3）鋼軌修整的經濟適用性[5]。綜合來看，通過上述的技術對比，銑磨車在切削能力、作業精度、光潔度等方面有明顯的優勢，在處理病害嚴重的鋼軌時所體現的效率也比較令人滿意。同時鋼軌打磨車在處理病害較輕的鋼軌時，作業效率較高，且具有靈活性，可根據需要打磨出不同的鋼軌輪廓以滿足特殊需要。因此，銑磨車、打磨車都有各自的優點和局限性，兩者具有很強的互補性，不能簡單認為依靠于單一的技術方案便可覆蓋鋼軌整修作業的全部內容。在實際工作中，應根據損傷鋼軌的損失程度，綜合經濟性與設備作業頻率加以考慮并選用，在線鋼軌整修作業前，要注意做好鋼軌橫、縱向斷面的測量工作，以及傷損與不平順的分析，設計一套相匹配的周期性作業計劃，指導打磨量或銑削量的設定。
在經濟實用性方面應系統分析作業過程中的各項成本以及鋼軌維修費用等一系列因素。根據以上因素進行統籌分析，集合資本、價值、時間三個因素，最終得出一個量化的分析結果，這樣方可對技術成本達到較好預計控制。
【參考文獻】
[1]金學松，劉啟躍.輪軌摩擦學[M].北京：中國鐵道出版社，2004.
[2]周亮節.鋼軌打磨形面研究[D].2010.6.
[3]周宇，許玉德.城市軌道交通鋼軌全壽命養護策略研究[J].城市軌道交通研究，2008（12）.
一、成果導向的理念及其意義
1.交通工程專業就業目前現狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標，具有明顯的道路特色，尤其是道路規劃與管理特色。中國的大學教育，社會關注最多的是畢業生就業情況，這也是專業生存的主要條件，因此對交通工程專業進行培養模式改革，以適應社會的需求，是各個學校都切實考慮的現實問題。
2.成果導向的工程教育認證理念。自2006年開始的工程教育認證是為了提高工程教育和人才培養質量，參與國際交流，是各學校繼評估后較為關注的一種資質認證工作，其基本理念為“成果導向”。成果導向教育理念主要是根據社會需求、政府要求和學校特色確定本專業學生能夠到達的最終學習成果，確定學生所能達到的最大能力，以此來構建課程體系和教學策略，并在過程中進行質量與效果評價與持續改進，使得學生通過課程的學習逐級達到頂峰成果。學生最終成果既是成果導向的終點，也是其起點，將決定學生的就業可接納性、專業勝任性和社會適應性。[1]
二、成果需求分析
1.就業領域分析。根據我校十多年本科畢業生的就業情況分析，就業領域主要有道路與軌道建設、軌道交通運營、軌道交通維護管理、交通規劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務工程等領域；根據北京工業大學的需求調查，本科生可以進入智能交通和產品生產開發等領域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發展，將會需要大量的建設、運營管理與維護人才。
2.能力需求分析。通過對軌道交通運營企業的調研，企業對大學本科生的工作情況反饋主要集中在“與學歷不匹配的能力、手高眼低的工作態度、不夠扎實的基礎知識、較為缺乏的實踐能力、有待提高的綜合素質”。企業現場對大學生的要求主要體現在專業能力和綜合素質方面。專業能力：需要掌握專業基礎知識、專業職業技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項問題及突發事件的能力）。綜合素質：需要良好的工作態度、較強的適應能力和自學能力、交往與表達能力、團隊協作能力、創新能力等。
三、基于辦學特色的最終成果的確定
1.學校的辦學特色。交通工程專業一般都依托學科背景而成立，如北京工業大學依托土木類、西南交通大學依托鐵路類、武漢理工大學依托汽車類、長安大學依托公路類、中國民航大學依托民航類等。依托學校的辦學特色，既能依托學校的強勢學科力量，進行交通工程專業建設和特色建設，提高專業特色和質量；又能借助于行業優勢，了解行業需求和發展，有針對性地培養，能夠緩解本科生的就業壓力。
2.培養目標的確定。基于對交通工程學生的就業領域尤其是軌道交通行業發展和大連交通大學的軌道交通辦學特色，確定了我校交通工程專業的軌道交通特色定位。本專業培養具有交通運輸工程學科的基礎理論知識，系統掌握交通工程專業知識和分析方法，具備交通系統規劃與設計、交通設施設計與施工管理、交通運輸系統運用管理與維護等基礎知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業和政府部門從事交通規劃設計、交通工程施工與管理、運用管理與維護等工作的應用型工程技術和管理人才。
3.培養要求（最終成果）確定。基于成果導向的工程教育認證理念，根據交通行業和軌道交通行業對本科生的要求，依據培養目標，從滿足工程認證和專業評估的角度，將交通工程專業學生最終成果，也就是畢業要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀守法，身體健康，具有良好的人文素養、社會責任感和工程職業道德。（2）具備從事交通工程專業所需要的數學、物理等相關自然科學知識。（3）熟悉國家關于交通運輸規劃建設與運用管理的方針、政策和法規，能正確運用國家相關技術標準和行業規范。（4）具有獨立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設計和實施交通工程實驗的能力。（5）掌握計算機軟硬件基本知識，具有較強計算機應用能力，能熟練使用本專業應用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運用理論和技術手段設計系統和作業過程的能力，初步具備科學研究、科技創新能力。（8）掌握運用現代信息技術獲取相關信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。
四、培養方案設計
1.培養方向的確定。行業的高速發展，新知識新技術的不斷涌現，現場對畢業學生的綜合素質提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業培養目標定位為“厚基礎、寬口徑、高能力”人才培養，定位為“技術與管理人才”和“復合型”人才培養，以適應就業和評估認證的要求。交通工程專業要為交通運輸業培養適合社會經濟發展的人才；根據我校的軌道交通特色，交通工程專業設置兩個方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統的交通工程方向，主要面對道路設計與建設和道路維護等領域；城市軌道交通方向體現辦學特色，主要面對軌道交通線路運營與管理、維護等領域。
2.大學生基本能力的保障課程。對于大學生基本素質和創新的理論基礎通過培養方案中的通識教育課程提供。世界觀與價值觀的認知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學邏輯思維通過數理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學系列、電學系列、制圖系列和計算機系列課程來奠定基礎，初步管理能力由經管系列課程提供概念，人文素質課程由綜合素質系列課程來培養。
3.專業基礎課程體系。交通工程專業的“5E”特色體現了解決交通問題是一個系統工程，應從人、車、路、環境等方面的相互關系出發，進行協調發展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業基礎課程主要著眼于打基礎、培養全局觀，從培養綜合解決問題能力和解決復雜工程問題能力的角度出發，設置了管理運籌學、交通系統工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規劃原理、交通規劃、道路勘測設計、交通管理與控制、交通設計、交通安全、交通分析、交通檢測技術、交通系統仿真、智能運輸系統、交通管理信息系統等課程。
4.少學時下特色課程設置。目前培養方案的特色是降低總學分，減少教學時，將傳統的教師“教”變為學生“學”。在這樣的情況下，專業特色課程的設置必須將方向中基礎知識融入有限的學時中，高效地達到學習成果。城市軌道交通方向：課程設置主要以軌道交通運營與維護為主，設置運營組織與管理、工務管理、機電設備、運行控制、公共交通規劃、運輸樞紐規劃與設計等課程。道路交通工程方向：課程設置主要以道路規劃設計與建設為主，開設土質學與土力學、結構力學、混凝土結構設計原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項目管理等課程。
5.實踐能力的培養。從成果導向教育理念出發，實踐能力將是培養目標的最終表現形式。而目前的大學生普遍缺乏實踐能力和創新能力，因此在培養方案中增加實踐環節的比重，采用課程實驗―工程實訓―認識實習―課程設計―生產實習―專業實訓―畢業設計等環節逐級提高學生動手能力和實踐能力。從課程某一理論驗證與應用，到某一專業技能的強化進而提高解決復雜工程問題的能力。
五、教學過程和持續改進
1.教學過程。根據成果導向教育理念，將學習過程的主體改為“學生”，以“學”為主。據北京工業大學的調查顯示，結合項目進行實踐活動能夠有效提高學生的專業實踐能力。在生產實習、課程設計和畢業設計教學過程中，結合項目進行實地訓練，鼓勵學生深入企業，自選題目。將理論與現場實踐結合起來，要求學生使用計算機通用軟件和專用軟件，強化文案表達和自動化辦公能力，強化專業基本技能和學生的獨立解決問題的能力，培養學生創新能力。
2.質量評價與持續改進。開展學習成果評價改革，改變一張卷定終身的模式，注重學習過程質量和專業技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實踐環節都要進行教學總結，針對學生能力達成程度和影響因素進行分析，找到切實改進措施，進行持續改進，以逐級達到學生的最終成果。
應用成果導向理念進行培養模式改革，是應用型人才教育理念的基本體現，是發揮學生主動性和提高教學質量的有效途徑。但在目前大學教育低頭族、曠課族涌現的情況下，要讓學生主動學習，還需在教育教學過程中進行教學藝術的研究。實踐能力提高的最好的方式是去企業實踐，因而探討校企聯合是以后提高實踐能力的主要研究方向。
關鍵詞：軌道交通；地鐵；體制
地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質量控制，進而影響城市經濟和社會的健康發展。
在社會主義市場經濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現在39%，2050年將達到75%）和大規模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續的科學發展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現有管理模式，以適應高強度、網絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。
1、中國地鐵管理體制的演變和創新
40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內外先進經驗和教訓，經過不斷探索和實踐，創造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。
1.1北京模式（傳統模式）
北京模式的形成和發展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經營權）等。北京市國有資產管理委員會負責三大公司（正局級）的監管。北京地鐵建設和營運管理總人數約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協調，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區兩級財政、兩級事權，沿線各區負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規劃810公里。管理模式從傳統的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發展有限公司（磁浮建設與營運）及久創建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構如上海地鐵營運公司（營運）、上海現代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業部、總體規劃部、投資策劃部、機電事業部、工程合約部以及11個項目公司，負責規劃、投資、建設和大部分營運。
目前現有建設與營運人數約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。
1.3廣州模式（一體化模式）
廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現事業部制的一體化管理，在地鐵總公司內設建設事業總部、營運總部、財務總部、企業管理總部、資源開發總部等，以及附屬公司和設計院，實現建設、營運和資源開發一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規劃約717公里。
現在建設與營運總人數約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。
1.4國內其他城市模式
其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。
2、不同管理體制的特征分析
北京模式：脫胎于計劃經濟，基本屬于“大業主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協調與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。
上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產權清晰、出資人到位，投融資良性循環、契約經濟關系、項目管理走向社會化和專業化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經濟體制，但是基本符合市場經濟規律，目前形成了多家建設單位和營運機構的競爭市場，項目公司實行“小業主大社會”模式。開創了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經基本適應多條線路齊頭并進，高強度網絡化建設的內在要求。
廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發一體化模式，內部實行事業部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內部協調效率，體現了效率優先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監督和執行，但是由于所有權與經營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業原則，通過地鐵股票上市，引入市場監督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協調推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業主中社會”模式。廣州管理體制不斷創新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現代化和國產化開創了先河。目前管理體制基本適應多項目網絡化建設的要求。
3、理論基礎：
3.1軌道交通的功能定位
城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內部核心區（如地鐵）或核心區與衛星城、衛星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經營性分類，屬于準經營性范疇，由于軌道交通所產生的外部效益（社會效益，如出行時間節省、減少環境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。
3.2經濟學原理
軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經濟學和規制經濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構筑物等（A部分），根據“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產，只有有效運作（如投入營運）才能發揮效益（經濟效益和社會效益），根據規制經濟學原理，市場經濟通過有效競爭才能發揮最大效益。因此有必要所有權與經營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優質運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業，通過特許經營服務協議（如30年），由營運機構負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）
4.管理體制改革建議
世界上資本主義國家和地區的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規劃、建設、營運和資源開發一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規劃與建設（資金50%來自聯邦政府），地鐵公司負責營運。
許多大城市公共交通的發展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網絡化交通系統，適應投資多元化格局，實現公共交通的可持續發展，高效、優質、服務大眾和社會。
為了實現這一目標，必須在現有基礎上，結合當地實際，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優先、兼顧公平”基本原則，逐步構建“小業主大社會”地鐵管理體系，以適應大規模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業和咨詢機構的分工大體如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局
優先發展公共交通是世界百年來的寶貴經驗，由于軌道交通系統及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規律性的認識，結合國內外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環境運輸與工務局等，負責大公交（含常規公交）的規劃、投資、建設、監管。具體包括規劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規、特許經營規則、質量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質管理，扶植和培育有效競爭市場等。
4.2、企業特許經營營運線路
按照現代企業制度要求，完善法人治理機構。建設期實行“小業主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經營的獨立法人，承擔經營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上?，F代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經營服務（如經營巴士、出租車業務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內部形成有效的執行與激勵機制，構建學習型和創新型企業，不斷提高營運服務水平和經營效益。
4.3、咨詢機構為業主提供技術和服務
主要包括規劃設計機構、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業主提供各種業務的技術服務和技術保障。超級秘書網
中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經濟發育好、法制環境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經濟的要求，深化現有體制改革。北京要深化地鐵國有企業改革，上海要吸收一體化的優點，提高協調效率；廣州要培育多家營運機構，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規劃項目的同時，要培育營運機構，形成競爭態勢，提高服務水平；對于規劃建設城市，根據市場經濟發育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發育程度）和政府強勢程度，構建小業主大社會的框架（如蘇州）。
總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產權明晰的經營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結合的償債機制，最終實現中國軌道交通健康、有序和可持續發展。
參考文獻
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3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續發展之路，《中國軌道交通與營運管理研討會》，2002.6
【關鍵詞】實訓基地 校企合作 協同創新 專業服務產業
【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】 A
【文章編號】0450-9889（2015）05C-0065-02
校企合作協同創新，最主要是把學校與企業聯合在一起，而人才培養與技術研發和服務是校企合作主要結合點。高職院校的人才培養質量與企業用人需求之間的共性需要是最佳結合點。目前，多數校企合作都流于形式。而實訓基地的校企協同建設與使用，發揮其“教學培訓中心”“創新研發中心”和“產業服務中心”的功能，成為企業員工生產培訓與技能鑒定中心，共享人力培訓資源，偏重于解決企業生產中的技術問題，重點關注工藝革新、新材料開發使用和設備技術的改進提升，其創新成果的實用性很強，能夠給企業直接帶來效益。
一、軌道工程專業實訓基地功能分析
目前，軌道工程專業的市場要求與傳統的鐵路交通崗位需求發生顯著的改變，傳統的鐵路崗位特點以地面線路施工管養為主，而目前隨著高鐵與城市軌道的快速發展，軌道工程專業的崗位重點轉向了高架橋、隧道與地下空間的施工，軌道交通行業的技術水平、管理水平，均比傳統鐵路運輸有了顯著提升，國內培養城市軌道交通行業高素質高技能人才起步不久，多數院校是在整合傳統“鐵道工程”“路橋工程”等專業基礎上開辦的，不能滿足國內軌道交通建設的需要。
校企合作協同創新，最主要是把學校與企業聯合在一起，兩者的最佳切入點是人才培訓。而高職院校的實訓基地正是承擔高職學生實訓教學與企業生產培訓的最佳共同載體。并且，可以利用實訓基地的項目設備和基地師資，進行企業的新工藝、新技術、新材料科研開發與生產技術服務。
因此在軌道工程專業實訓基地建設時，具體分為三大功能目標，如圖1。第一，基地定位為集教學、培訓、職業技能鑒定為一體的“教學培訓中心”?；乜梢灾诬壍拦こ碳夹g專業建設，引領軌道工程技術專業建設方向，培養產業升級和企業技術創新需要的發展型、復合型和創新型的技術技能人才。同時向其他院校、企事業單位和科研院所提供教學資源共享、培訓認證，為軌道類相關專業學生提供仿真環境的實訓條件，具有較大規模的軌道人才的培養（培訓）基地功能。第二，瞄準產業科技前沿，引進工程環境，引進行業標準，引進企業考核辦法，貼近學業，貼近企業，貼近就業，為產業轉型升級和企業技術創新提供科研資源，在“新技術、新材料、新設備、新工藝”的推廣過程中，發揮“創新研發中心”的功能。第三，利用項目設備和基地師資，組建“技術服務中心”，承接常規工程任務（見證取樣材料的檢測、工程施工圖繪制、招投標標書制作、生產資料管理等），服務于企業的生產需求、技術改造、產品升級，成為“產業服務中心”。
二、軌道工程專業特色教學實訓基地協同建設
由于高鐵、城市軌道交通行業的特殊性，其特種崗位需要配備大量的特種工程人員，軌道工程專業特色實訓基地建設，有著其他實訓基地不可代替的重要特殊地位。而校企協同構建軌道專業特色實訓基地，不僅在建設主體上有其鮮明的行業特色，而且在實訓課程建設，實訓基地管理，人員技能考核等方面形成鮮明的行業特色。因此軌道實訓基地的校企協同建設與以往的實訓建設模式有著本質的區別，其具體建設模式見圖2。
（一）以軌道工程專業崗位特點為導向，建設特色實訓基地
以軌道崗位工種任務為載體，構建全真模擬實訓基地，以工程實體為背景，探索符合職業崗位能力要求的以實踐教學體系為主的新型工作教學項目，構建與理論教學體系相輔相成的由課程訓練―專項訓練―綜合訓練―頂崗實習組成的“課證賽融合”的實訓項目。
以具體工程為背景，根據軌道施工生產過程，以軌道工程技術專業應具備的工程圖識讀、施工組織、項目管理、質量檢測等崗位能力為指導，按區域功能區分，建設實訓工場；與此同時，進行實踐環節的設計，形成由課程實訓、專項實訓、綜合實訓、畢業頂崗實習組成的實訓教學體系。在具體的教學活動中，按“課堂與工地同一、教具與工具同一、學生與項目管理同一”的思路，利用學校和工程施工企業的資源，設計開發教學情境，聘請工程施工企業的能工巧匠作為兼職教師，指導學生實訓，讓學生在典型任務的驅動下，在全真模擬的軌道工程職業氛圍中實現專業知識和崗位技能的“做中學”“學中做”。
（二）校企共管實訓基地
企業在使用軌道工程實訓基地的同時，引入企業管理規范等方式，實行類企業管理，根據生產實踐需求，提供教學素材導向。通過為就近施工企業提供試驗場地、備件倉庫等方式，讓利企業，吸引企業投入。針對性地從企業回收尚能夠進行實訓利用的機械、工程構件，補充實訓設備，同時收集企業不同地質條件、不同施工工藝和設備的資料，充實實訓基地資料。校企共同組織、參加、承辦學生職業技能大賽。通過科技文化活動，校企共同策劃組織開展系列學生職業技能大賽，企業派專家技術人員參與策劃、評判。校企聯合承辦各類職業技能大賽。技能大賽加強了對學生專業技能的訓練和動手能力的培養，促進了學生綜合素質的提高，增強了學生的就業競爭力，成為企業參與建設管理實訓基地的最佳切入點。
（三）校企協同開發建設實訓課程
全面引入企業標準、行業規范、實際生產任務、考核評價方法等，開發貼近生產實際的實訓項目。根據教學內容和學生的認知特點，建設校內全真模擬實訓基地、穩定優化校內外實訓基地，形成全真模擬、任務驅動、項目導向等教學模式。實訓課程教學以實際工程項目的工作任務展開（采取提出任務、教師示范、實施任務、完成任務、總結評價的綜合教學步驟），以工作任務為驅動，采用“教學做一體化”的教學手段組織教學，根據不同的典型工作任務，有針對性地采用案例分析法、項目式教學法、分組討論法、角色扮演法、全真模擬教學法、現場教學法等教學方法，激發學生學習的主動性，培養學生的創新意識和綜合職業素養，使學生獲得與工作任務相應的專業知識和專項技能。同時，不斷推進形成性考核，改革傳統的學生成績評價方法，考核方式除筆試外，增加口試、答辯、現場測試（操作）、職業技能考核等多種考核形式，實現理論考試和實操考核相結合，注重考核學生的應用能力和分析能力，促進學生職業素質的全面提高。
三、校企協同提升軌道工程實訓基地創新服務能力
在高速鐵路、區域城際軌道、城市地鐵、輕軌等線路設計標準高，新工藝、新材料、新設備大量使用的新形勢下，以往的原材料檢測服務，基礎工務培訓等陳舊的技術服務已經不適應現代軌道交通建設的需求，因此必須從技術水平提升和貼近企業施工要求入手，提升軌道專業實訓基地的創新服務能力。
（一）校企協同提升技術創新能力
技術的研發應根據行業企業的現實需求，結合軌道行業特點建設互補專業實訓基地。推進系列工程技術服務能力，打造院校、企業在軌道交通高新技術領域的科研開發試驗平臺，為工程新技術實驗提供技術平臺，開展軌道交通應用項目研發、新技術應用測試、新材料研發和生產工藝優化等研發工作。
企業公司依托在校實訓基地建設工程技術中心或研發中心，在高性能工程材料領域可以申報專利，擁有核心技術，軌道專業安排專業教師全職參與企業公司的技術開發，具備一定的研發基礎和實力。軌道實訓基地建成后，校企雙方將進一步加強科研、技術、人才方面的合作力度，使基地研發中心在工程新材料和施工工藝監控領域保持技術優勢。
（二）校企聯合提升服務生產能力
通過實行校企合作，發揮高職院校的應用技術優勢，探索開展大型高新設備維修、檢測、聯合技術攻關等技術服務的新模式。以軌道施工精調等新型施工控制指導項目為載體，發揮學院應用技術優勢，通過建立控制測量系統開發、軌道板、軌排精調測量等進行施工監控指導、隧道安全預警監測系統開發等方式，提高實訓基地社會服務能力，突破傳統的僅依靠常規技術檢測服務、常規技能培訓等較低層次的技術服務。
成立“軌道工程技術服務中心”，發揮自身特長和優勢，通過品牌化的技術服務策略，強化社會服務功能，每年與企業進行技術服務。“軌道工程技術服務中心”主要承接軌道施工監控檢測項目，涉及新設備試驗使用、軌道施工精密測量監測、軌道施工自動精調、高性能材料設計施工、邊坡加固設計監控、路基穩定的設計監控、改造及維修等工程領域，企業只需投入少量資金便可在原有設備和人員的基礎上完成材料性能提升，為社會提供軌道工程技術開發服務和高新技術推廣應用的窗口，實現資源共享、服務社會。
建立深度校企合作，依托軌道工程實訓基地協同建設為平臺，充分發揮軌道實訓基地的“教學培訓中心”“創新研發中心”和“產業服務中心”功能，校企協同全面提升軌道工程專業人才培養質量，為軌道工程專業培養高技術技能人才，穩步提升軌道工程專業水平，充分發揮其示范帶動作用。
教育教學、創新研發與社會服務，三者在軌道專業實訓基地的建設發展中相依相存，三者并舉促使軌道專業教育走上良性循環的軌道，協同構建軌道專業創新服務型實訓基地建設的新模式，將使基地的創新技術競爭力更加有優勢，社會服務優勢更加明顯，實現資源共享，更好的為軌道工程建設產業服務。
【參考文獻】
[1] 田洪濱，張俊茹.加強實訓基地建設 提升實訓基地水平[J].中國現代教育裝備，2011（23）
【基金項目】廣西高等教育教改工程項目2014年重點項目（2014JGZ169）
關鍵詞 高職教育 校企合作 運行機制 研究
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2015.09.012
On School-Enterprise Cooperation Operational
Mechanism in Higher Vocational Education
――Take Railway Vocational Colleges as an example
WANG Xiaodong
（Hohhot Vocational College， Hohhot， Inner Mongolia 010050）
Abstract This topic takes railway vocational colleges as an example to discuss links and the necessary operational mechanisms in Vocational School and Enterprise Cooperation. To carry out school-enterprise cooperation through the analysis of some successful cases of Railway Vocational College， summed up the school-enterprise cooperation throughout the whole process of the eight key areas， and put forward some suggestions to protect school-enterprise long-term cooperation.
Key words vocational education; school-enterprise cooperation; operational mechanism; research
高等職業教育在我國開展時間并不長。從1991年1月邢臺高等職業技術教育學校成立開始，已走過24年。期間，高職教育蓬勃發展，截止到2014年，全國共有高職學院1180所，占全日制普通高校的比例為52.54%，職業教育已占據高等教育的半壁江山。①
國家對職業教育極為重視，《國務院關于加快發展現代職業教育的決定》中提出：到2020年我國要形成能夠適應社會發展需求，產教深度融合、職業教育與普通教育相互溝通，具有中國特色的現代職業教育體系。
校企合作是高職教育中最為重要的一個環節，無論是專業設置、教學大綱、實習實訓、師資力量還是到最后學生頂崗實習和就業都離不開企業的合作與支持。如何依托企業優勢，深度研究探討校企合作的運行機制是高職教育中必須認真思考，做實做好的必然要求。
1 鐵路高職院校校企合作開展情況
近些年來，國家大力發展軌道交通運輸。截至2014年底，全國鐵路運營總里程已將近12萬公里，高速鐵路1萬多公里。全國有37個城市建成或在建地下軌道交通，線路里程近3000公里。再加上一些企業的自備線路，整個軌道交通行業對技術工人需求龐大。旺盛的市場需求促進了鐵路院校的良性發展。優質生源充足，畢業生就業渠道暢通、就業質量高幾乎成了各鐵路院校的普遍情況。
目前，鐵路高職院校在推動校企合作方面已做了不少有益的探索，取得了一些成功的經驗。主要有以下成果：
（1）成立職業教育集團，搭建有效的校企合作平臺。以湖南鐵路科技職業技術學院為例。該學校牽頭組建了跨地區、跨行業、跨層次的南方鐵路運輸職業教育集團。集團成員鐵路局，城市地鐵公司，軌道交通裝備制造企業，行業協會、大中專院校及鐵路員工培訓基地組成，是合作培養鐵路和城市軌道交通專門人才的聯盟機構。集團內實行教學師資、實訓基地、教學資源等共建共享，是合作辦學、合作育人、合作發展、合作就業的實體平臺。
（2）企業全程參與培養，構建從招生、教學及就業全程訂單式的新型人才培養模式。以湖南鐵路科技職業技術學院為例，學校與企業共同制定人才培養方案，共同制定課程標準，共同實施課程教學，共同對學生進行考核評價，學生為企業量身定做。②
（3）以教師下企業掛職鍛煉來打造“雙師型”教師隊伍的師資培養模式。以鄭州鐵路職業技術學院為例。該校與鄭州軌道交通有限公司簽訂了校企互聘合作協議。學院派出專業教師到企業掛職鍛煉，參與企業的實際生產。企業派出管理和技術人員到學院擔任客座教授，參與學院的教學管理、專業人才培養方案制定、專業（課程）建設和專業教師業務培訓等工作，使“雙師型”教師的培養起到實效。③
（4）深化學校為企業服務的內涵，促進職業院校教育與企業員工培訓的相互銜接。以西安鐵路職業技術學院為例，該校與西安鐵路局、鄭州鐵路局、西安地鐵公司等企業簽訂了校企合作協議。學院主動為企業培訓員工，成為西安周邊軌道交通企業高技能人才的培養基地，為企業的發展做出了貢獻。④
（5）以企業為依托，校企合作共建實訓基地。以南京鐵道職業學院為例。該校與鐵路企業合作，在校內建設了一條連接國鐵正線、配有兩個車站，總長1000米的雙線電氣化軌道實訓基地。該基地可供車務、機務、工務、電務、車輛等軌道交通主要工種實訓、并承擔企業職工培訓和技能鑒定及科技研發等功能。該基地校內建設真實車站在國內屬首創，為校企合作共建實訓基地樹立了典范。⑤
除此以外，鐵路職業院校在學生就業、頂崗實習等方面也做了許多探索，為全方位的校企合作奠定了基礎。
2 校企合作實施過程中的重要環節
通過以上對鐵路高職院校及我院校企合作的分析和總結，筆者認為在校企合作的具體實施中，要著重做好八個方面的工作：
（1）加強校企合作，推進專業建設。專業建設包括六個環節：建立穩定的信息渠道，獲取足夠信息;開展市場調查，掌握市場需求;進行職業分析，確定職業能力;進行可行性分析，提出專業建設方案;完成教學開發，制定課程計劃;上報審核。這六個環節的核心離不開校企合作，加強校企合作對推進專業建設極為緊要。
（2）加強校企合作，促進課程建設。課程建設包括五個環節：課程的內涵、課程的結構、課程的內容、課程的開發、課程開發程序。十個步驟：職業課程開發決策、職業課程開發門類、職業課程目標開發、課程結構開發、課程內容開發、課程內容組織、教學模式選擇、課程實施環境開發、評價方法選擇、課堂層面的課程改造。在課程建設中，企業崗位需求、教學內容選取等等各環節都離不開校企合作，加強校企合作是加快課程建設的有效途徑。
（3）加強校企合作，推動教學模式轉變。傳統的教學模式為以學問導向課程為主的三段式學科課程模式，即：公共基礎課、專業基礎課、專業課（專業實踐課）。這樣的模式問題為：增加了理論學習的難度，又造成了理論與實踐的脫節;理論學習過于集中，理論與實踐間隔時間較長。最后的結果就是學校努力堅持自己的知識標準，這些知識絕大部分主要為學校學科教學所需，而非為社會職業所需。改變這種困局必須走工學結合模式，包括訂單培養模式、工學交替模式、任務驅動模式、項目導向模式、頂崗實習模式等。這些模式的選擇，都需要強化校企合作這個重要因素。
（4）加強校企合作，提高教師實踐動手能力。高職院校的教師實踐動手能力還較為欠缺。大部分教師都從學校到學校，僅有的實踐經驗也是來源于帶學生實習所取得。企業兼職教師由于自身工作性質也難以保證充足的時間來授課。制定符合實際的教師下企業鍛煉制度，尤其是新教師到企業頂崗實習制度尤為重要。為了建立一支有著扎實專業和熟練技能的師資隊伍而選擇深度校企合作是必然選擇。
（5）加強校企合作，構建科學的教學質量評價與監控體系。高職教育質量的評價不單單是看學生考試成績，更重要的是企業對學生綜合素質的評價。學生的專業知識、動手能力、行為習慣、行業素養等最終評價需要建立一整套質量監控體系，這樣的評價體系離不開企業的參與。
（6）加強校企合作，以生產為導向共同構建校內外實訓基地。實訓基地建設是培養學生動手能力的重要途徑，學校要以生產崗位需求來規劃基地建設。鐵路各專業實際設備昂貴，想依靠學校自身力量來打造完全意義上的生產型校內實訓基地困難重重。解決方法只能是一方面利用有限的實訓資金來購置一些仿真性設備（有能力最好是真實設備），同時盡可能獲得企業的支持捐贈部分實際設備;另一方面就是校外實訓基地的建設，讓學生在真正的生產環境中來熟悉崗位，掌握技能。這些都是校企合作中不可或缺的環節。
3 促進校企合作長效開展的機制探討
促進校企合作長效開展要從機制上予以保證。校企合作的主體是學校和企業，而政府則是推動校企合作的基礎。
（1）政府的引導和扶持是校企合作的基礎。修改和完善有關法律法規制度，確定校企合作的法律地位;加強政府部門的職能改革力，制定符合校企合作教育的政策法規。加強校企合作的教育評價監督，確保國家政策法規落到實處。改革財政撥款和財政支持辦法，構建政府支持學校校企合作平臺。
（2）建立職教集團或校企合作委員會，搭建企業與學校聯系溝通的橋梁。職教集團或校企合作委員會是校企合作長效開展的重要平臺。學校吸收相關企業加入到平臺中，通過定期會議來討論校企合作中的重大事項，使企業充分參與到學校的教育教學中，提高企業的積極性。
（3）成立各專業指導委員會，負責本專業建設。專業指導委員會是在校企合作委員會框架下成立的專門機構，由專業教師和企業專家、工程師、兼職教師共同組成。負責該專業的專業設置、人才培養方案制定、教學模式、課程設置、教學計劃、教學大綱等制定和修改工作。使校企合作貫穿教學全過程。
（4）建立健全“雙師培養”的制度。培養“雙師型”教師是職業院校長期緊迫的任務。學校和企業協商合作把互派教師、工程師作為制度固定下來。學校的教師每年要有一定的時間參與企業的生產，企業的工程師也要定期到學校參與教學工作。尤其是對于新教師，學校應硬性規定必須先到企業實習一定時間然后才可以參與教學工作。把職稱評定、評先評優等和下企業鍛煉掛起鉤來，出臺一定的獎勵機制，調動教師的積極性。
（5）其它保障機制。在校企合作委員會平臺下，還應建立教學質量評價和監控制度、實訓基地建設制度、校企開發教材制度、為企業服務制度、頂崗實習制度等。
以上是筆者在多年高職教育中的一點體會。校企合作涉及到政府的政策支持、企業的參與程度、學校的組織實施及學生和家長的殷切期望等方方面面。深入研究校企合作，組織實施好具體環節是每一位職業教育人的歷史使命。
課題項目：呼和浩特職業學院2014年度校本課題，課題名稱《鐵路專業高職教育中校企合作運行機制的研究》，課題編號：XB201423
注釋
① 教育部.2014年具有普通高等學歷教育招生資格的高等學校名單.
② 王艷艷.軌道行業人才培養模式探討[J].科技信息，2011（30）.
③ 王麗紅，劉偉.高職院校專業教師赴企業掛職鍛煉的實踐與探索[J].鄭州鐵路職業技術學院學報，2012.12.
關鍵詞 地鐵車站 空間環境 人性化
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
1.前言
我國地鐵建設起步較晚，經驗較發達國家相比明顯不足，因此在新建地鐵車站中，必然存在一定的問題和不足，需要不斷對新建的地鐵車站進行總結，發現存在的問題并改正，避免在以后的設計和建設中出現相同的問題。加強地鐵車站空間人性化設計的研究是十分必要的。
2 地鐵空間設計人性化理念
地鐵空間環境人性化研究應立足于車站整體環境場所，使人和車站空間環境相協調一致。人性化設計主要是以人的生理、心理、行為、情感和文化內涵為基本出發點的建筑空間環境設計。它要求在車站空間設計中，不能僅以完成其使用功能為最終目標，還應當綜合考慮人的各種需求，考慮能夠給乘客以方便、舒適、安全的乘車和公共活動空間，強調以人為本，達到車站空間環境設計的人性化。在滿足車站空間功能使用要求的基礎上，融入空間的人性化設計，使空間的組織符合人的行為習慣，這是當前地鐵設計工作者的首要任務。
3 地鐵車站人性化空間設計探索
3． 1 車站外部空間環境人性化設計
地鐵車站外部空間形式受到諸多因素的影響，其中車站周邊地形環境條件的影響最為突出。地鐵車站外部空間形式需充分考慮站址周邊地形的特點，妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構筑物之間的關系，盡量減少房屋拆遷、管線遷移和施工時對地面建筑物、地面交通及市民的影響。合理地布置通道、出入口、風亭、冷卻塔的位置，對于與其他交通站換乘的車站，應充分考慮預留換乘接口條件，使換乘客流組織合理、快捷，盡量避免交叉。車站外部空間設計應充分考慮車站外部環境條件，使車站與周邊環境協調一致并最大限度地吸引乘客，滿足乘客需求，做到車站外部空間設計人性化。
（1）合理選擇車站主體空間形式
車站主體空間形式的選擇應根據線路條件和所處環境特點，因地制宜地進行比選確定，結合建筑造型、結構類型和施工方法，合理地利用城市建筑空間，使其與周圍建筑結合好，拆遷少，對地面交通干擾小。
（2） 風亭布置形式與周邊環境協調一致
由于處于城市中心區、文化廣場及公園等對景觀要求特別高的區域，車站風亭盡量采用下沉式或地面式低風亭空間形式，并在周圍密植植被，通過植物的遮景作用，引導和控制觀景者的視線。
（3） 出入口及通道布置力求實現室內外空間轉換順暢
車站出入口及通道是連接室內外空間環境的過渡空間，其布置力求簡潔順暢。不僅要滿足乘客進出車站的基本需求，還需在特殊情況下能夠起到順利疏散車站內乘客到地面的作用。車站出入口的布置主要考慮近遠期客流需求，并根據分向客流預測結果合理布置車站出入口。
3． 2 實例分析
結合鄭州市軌道交通1號線二期工程新鄭州大學站的外部空間布局實例探討車站空間環境人性化設計方法。（附圖1）
（1） 車站周邊概況及受控因素分析
新鄭州大學站是鄭州市軌道交通 1 號線二期工程的一個中間站，位于長椿路與翠竹街丁字路口下，沿長椿路南北向設置，為地下二層島式站臺車站。長椿路和翠竹街均為已實施城市道路。長椿路道路紅線寬60米，街道西側有35米寬綠化帶；
翠竹街道路紅線寬45米。車站東北象限地塊為鄭州大學家屬區，東南象限地塊為在建的鄭州大學科技園，西側地塊為新鄭州大學校園，新鄭州大學校門正對翠竹街。用地規劃性質以大中專學校用地和居住用地為主。
（2） 車站外部空間人性化設計
根據車站周邊場地實際情況分析影響車站的主要因素，合理進行車站空間布局，實現車站空間環境人性化設計。由于長椿路西側有35米寬的綠化帶，車站的兩組風亭布置為低風亭，盡量降低風亭對周邊環境景觀的影響。風亭采用輕盈通透的小品景觀形式，與周邊環境協調一致。
本車站考慮布置四個出入口，其中一個出入口預留，近期實施的三個出入口中，兩個出入口分別位于長椿路兩側，兼顧市政過街功能，另外一個出入口位于翠竹街北側。出入口寬度均為 6.5 m。兼顧過街功能的兩個出入口設置有兩部扶梯，一部上行、一部下行。出入口凈高考慮為 2.8 m，盡量為乘客提供開敞寬闊的空間，避免通道過于狹長而產生的封閉感。
3． 2 車站內部空間環境人性化設計
3． 2． 1 車站內部空間組成
地鐵車站內部空間組成基本上分為兩大部分，一是乘客使用空間，二是涉及車站運營的技術設備用房及管理用房。
乘客使用空間: 乘客使用空間是直接為乘客服務的場所，主要包括站廳層公共區、站臺層公共區、售票處、檢票口、問訊、公用電話、小賣部、樓梯、自動扶梯及垂直電梯、公共衛生間、無障礙衛生間等。
設備用房及管理用房區是為了保證車站具有正常運營條件和營業秩序而設置的辦公用房。主要包括車站綜合控制室、站長室、值班室、公安安全室、安全門設備室、公共通信機房、通信設備室、信號設備室、AFC 機房、AFC 票務室、公安消防設備室、消防泵房、污水泵房、廢水泵房、工務用房、氣瓶間、變電所、照明配電室、風機監控室、環控機房、小系統通風機房、會議交接班室等，它們一般分設于站廳層和站臺層的兩端。
地鐵車站內部空間人流相對集中，所以在設計中必須有序地組織人流進站和出站，并方便地鐵換乘，滿足客流高峰時所需的各種面積規定及樓梯、通道等的寬度要求，上下樓梯位置的設置能均勻地接納客流，另外要有足夠的設備用房和管理用房，以滿足技術設備的布置及運行管理的要求，使車站具有與之要求的完善的使用功能。
3． 2． 2公共區空間布局
車站公共區為乘客使用的重要空間區域，其空間環境質量的好壞之間影響乘客的使用和感受。因此以人為本考慮車站公共區空間環境設計為車站內部空間人性化設計的重點。（附圖2）
( 1) 合理布置客流流線
車站公共區是能供乘客乘降，換乘和候車的場所，應保證旅客使用方便，安全，迅速地進出車站。公共區布置的最基本要求是保持客流順暢，避免客流交叉，能滿足平時客流的通行和緊急情況下的疏散。在組織人流路線時，應考慮: ①乘客與站
內工作人員路線分流。②進、出站客流路線盡量避免交叉和相互干擾。③乘客購票、問訊及使用公用設施時，均不應妨礙客流通行。④換乘客流與進、出站客流流線分開。⑤當地鐵與其他建筑物合建時，地鐵客流不應受其他客流的影響。
( 2) 合理控制公共區規模
為控制車站總投資，在不增加車站整體規模和工程投資的前提下應優化內部布置，宜盡量控制設備管理區的空間規模，適度加大公共區的空間。根據乘客進出車站特點，考慮進出站乘客一般不會在站廳層付費區逗留，而可能會在非付費區域辦理些進出站程序，因此考慮適度加大站廳層公共區內非付費區空間，滿足列車進出站客流的需求。如鄭州市軌道交通一號線二期工程車站公共區長度控制在 81 m 左右，單側非付費區長度保證18 m 以上距離以滿足乘客需求。
( 3) 樓扶梯布置需接納客流均勻
公共區內樓扶梯是連接站廳與站臺的重要豎向交通通道，其布置需滿足客流快速疏散的要求，避免乘客滯留站臺。因此公共區空間設計需充分考慮樓扶梯布置的均衡性，為乘客提供舒適的乘車空間環境。車站樓扶梯布置往往考慮在公共區布置兩對樓扶梯或在兩對樓扶梯之間加設一部垂直電梯及一部雙跑樓梯。為達到樓扶梯布置的均衡性，雙跑樓梯可稍做優化，將樓梯修改為分流式樓梯，在站臺層乘客可從兩端上樓梯，大大提高了了乘客分布的均勻性，有效改善了站臺乘客兩端集中，中間分散的狀態。
3． 2． 3 車站設備設施的人性化設置
明晰的導向標識系統
每個站口方圓300~500m之內的道路上都有醒目地鐵車站標識。每條地鐵線路都有不同的顏色識別，識別性強，換乘信息一目了然。車站內設有多種引導設施，導向指引清晰明了。
合理的設備布設
車站客流組織以盡量避免進、出站人流交叉和流線最短為原則。持交通卡進站乘客最短可在1~2分鐘內從出入口到達站臺乘車，出站乘客也可以在1.5~2分鐘內出站。
在旅客流線上，盡可能將自動售票、ATM機、自動售貨機自助設施入墻處理；在設計上還考慮旅客排隊不能影響其他旅客的通行，充分保證乘客的快進快出，流線的通暢。
3）安全、舒適的室內環境
車站裝修盡可能采用搪瓷鋼板、天然石材、多孔鋁板、稀土蓄光型發光新材料等環保材料，營造舒適而不奢華，綠色環保的室內環境。
合理的布置照明系統，為乘客創造舒適、明亮的乘車環境。屏蔽門的設置還保證了站臺候車安全，節省了空調能耗。屏蔽門防夾人擋板措施增加了乘客安全性。
4 結束語
根據乘客需求，按照以人為本原則進行車站空間環境設計是地鐵車站建筑人性化設計的基本思路。本文通過實例對車站空間布局影響因素進行分析，力求探索車站空間環境人性化設計方法，希望能為今后地鐵車站建筑設計提供一定的參考。
參考文獻
1 GB 50157 － 2003 地鐵設計規范［S］
2 張文忠． 公共建筑設計原理［M］． 北京: 中國建筑工業出版社，2008
中國鐵工曾經是我國援助非洲最大的基礎建設項目“坦贊鐵路”的主力軍。在國內先后參與了國家大秦、京九、青藏等百余條鐵路和高等級公路及多項橋、隧和電氣化工程建設，累計完成鐵路干線55000多公里，大型橋梁3300公里，隧道3600公里，電氣化鐵路22000公里；修建城市軌道交通300公里，高等級公路4000公里，工業與民用建筑5300萬平米；同時還完成了數千項機場、碼頭、水利、電力、通訊、信號等國內大型工程的設計與施工，在中國和其他國家基礎設施建設領域建成了一大批標志性工程，獲得中國建筑工程魯班獎56項，國家級科技進步獎和省部級科技進步獎200余項。在紀念我國改革開放三十年的時候，回顧總結我們過去走過的國際化道路，對企業未來的發展有著十分重要的意義。
一、依靠科技創新打造核心競爭力
科技創新是公司核心競爭力最集中的體現。中鐵公司自主研發了大量的勘察設計、施工安裝、機械裝備、工業制造技術，有些已達到或超過了世界先進水平。在施工建設上，攻克了多年凍土、高原缺氧和生態脆弱三大世界性難題，建成了世界一流高原鐵路；在客運專線施工上，采用自行研制的600噸架橋機架設大噸位箱梁，并在箱梁制造工藝、軟土地基處理、一次鋪設跨區間無縫線路等關鍵技術方面取得了重大突破；在隧道挖掘中，先后采用了大斷面、機械化、新奧法施工和8.8m大斷面TBM掘進機施工先進技術，創造了一流的施工速度；在城市軌道交通建設方面，獨創“淺埋暗挖法”施工工藝，成功應用多國先進供電技術，攻克了城市軌道以及地鐵建設中的一批重大課題。
依靠這些技術創新，中鐵公司積極開拓國際市場。公司先后開辟了北美、東歐、西非、東非、南太平洋、東南亞、中東等國家和地區的建筑市場，積極與國際大型建筑企業建立廣泛的合作關系。截至2007年底，共援建、承建境外工程項目550多項，項目分布在世界五大洲的50多個國家和地區。項目涉及鐵路、公路、橋梁、隧道、房屋建筑、城市軌道、市政工程以及礦產資源開發等諸多領域，承建的“香港將軍澳C602地鐵”、“孟加拉帕克西大橋”、“港深西部通道后海灣大橋”、“澳門澳凼三橋”、“阿聯酋棕櫚島-II”以及“伊朗德梅線I期”等重大國際工程項目均受到了業主和國際上業內人士廣泛贊譽。目前，公司境外在建項目有152個，其中，上億美元項目5個；500萬美元以上項目60個。此外，在非洲科特迪瓦、馬里兩個國家還開辦了“科中制藥公司”和“馬里紡織廠”，并在剛果(金)實施“三礦一廠”(綠紗銅鈷礦、穆索諾伊銅鈷礦和MKM銅鈷礦)資源項目開發。2000年以來，公司海外經營累計合同額102億美元，完成營業額49億美元。
中國中鐵雖然在鐵路公路總承包，在橋梁、隧道的設計與施工，在工程設備研發與制造等方面有著十分顯著的優勢，但在國際化經營方面也歷經十幾年的不斷探索，才逐步摸索出一條適合自身發展的道路。從當初摸著石頭過河、單打獨斗，向注重優化資源配置、加強國際商務合作、集中優勢力量運作國際市場開發項目轉變，走過了一條拼博進取，自我完善，自我發展，由小到大，由弱到強，并逐漸成為具有國際競爭力的企業。
二、“三大轉變”助推國際化發展道路
第一，完成了從初期“三大經營格局”理念，向提高思想認識，構建長期海外經營發展戰略體系的轉變。
1996年，中國中鐵為了積極穩妥地推動企業持續發展，作為國有特大型工程承包企業，提出了“大經營、大政工、大科技”三大格局，其中大經營即全公司以市場開發為龍頭，實施“多元化經營”、“集團化經營”、“品牌化經營”。多元化經營的內涵就是“內經、外經、多經，三經并舉，”第一次明確了海外經營為企業“三分天下有其一”的經營理念。隨著改革開放步伐的加快和中央“走出去”戰略方針出臺，中國中鐵海外經營的目標和方向更加明確。特別是2001年以后，面對國際工程市場日益激烈的競爭和海外經營工作中不斷出現的新情況，公司上下堅定了開拓國際市場的決心，所屬各集團公司領導對本企業走出國門，開拓國際市場信心不動搖。對待在國際化經營過程中遇到的困難，冷靜思考，積極應對，在摸索中前進，在探討中發展，在實踐中提高。2004年開始編制海外經營戰略，2007年完成了《中國中鐵股份有限公司國際化經營戰略》編制，并制定出到2015年的股份公司中、長期國際化經營目標。
第二，完成了從單打獨斗向全公司合理布局海外經營機構以及大力發展海外經營管理隊伍建設的轉變。
為了落實總公司從“大外經”向國際化經營的轉移，全面推動海外經營工作，在機構設立及重組上，一方面，中國中鐵所屬各集團公司相繼成立海外部、海外公司并支持各集團在海外成立辦事處、項目公司等機構；另一方面，對內堅持制度創新、科技創新、管理創新；對外提倡“強強聯合，優勢互補”。2003年完成了中國海外工程總公司加盟重組工作，2004年2006年完成了中國中鐵境外辦事處、代表處、分公司等機構重新建立與整合。在外經隊伍建設上，積極推行傾斜政策，從2003年開始，在政策上、人力、物力上向海外經營工作傾斜，所屬各企業集團為海外經營工作創造有利條件，提高海外經營人員待遇，確保了海外經營人員的穩定。
截至2007年12月底統計，公司境內外從事外經工作的人員有1964人，其中在境外工作的職工有1127人。公司在世界52個國家和地區設有96個辦事處、公司、工廠、項目部以及技術組等境外機構(辦事處20個，有限責任公司15個)，分布在東西非、南太平洋、中東以及東南亞等四大區域。經過十年的發展，培養了一支掌握多國語言、從事各類工程設計與施工專業技術的海外經營開發隊伍，海外經營覆蓋了世界發展中國家的主要建筑市場。目前，海外經營機構地區分布上的合理設立，外經人才隊伍的逐步擴大，大大增強了中國中鐵在國際上的競爭力，實現了公司海外
經營戰略區域的逐步擴大。
第三，完成了健全規章制度，規范操作程序，走國際化管理之路的轉變。
為早日把中國中鐵建成資本化、多元化、國際化和跨地區、跨行業、跨所有制、跨國經營的特大型企業集團，加快國際市場開發步伐，全面實現集約化管理，中國中鐵在規范國內施工管理的基礎上，近幾年，狠抓海外經營業務、國際化商務運作與境外施工管理等方面的制度建設，先后制訂出臺了《境外機構設立及管理制度》、《境外項目評審辦法實施細則》、《境外項目評審專家庫管理辦法》、《境外項目經營管理辦法》、《境外業務統計及綜合信息匯總管理辦法》等十幾項制度。為加強海外經營風險管理和安全環保工作，建立了對外承包工程項目施工、管理工程商務報價體系和安全環保防范制度，并且，大力推進國際化質量、安全和環保體系標準化管理工作。2003年12月，中國中鐵海外綜合管理體系通過了香港品質保證局質量/環保/安全綜合管理一體化國際資格認證標準評審。2004年，又取得了香港政府工務局批準的中國中鐵香港地區“道路/渠務施工”、“土木/房建專業分包”和“水務/土地平整”三項C級承建商資格(既香港C牌)。國際化質量、安全、環保體系認證的通過和C級承建商資格的取得，標志著中鐵公司海外項目開發與管理，已開始走上了制度化、規范化、標準化的國際化管理的軌道。
在加強國際合作，防范各種風險，共同開發海外項目方面，中國中鐵注意總結海外經營經驗和教訓，學會用科學的思維觀、發展觀指導工作，從研究、分析海外市場以及商務運作規律的發展與變化入手，加強海外經營活動的規范經營與管理。在重大國際工程承包項目的建設與開發上，堅持“以我為主、立足當地，合作經營”，屬于自己公司技術優勢的項目以自己干為主，屬于非優勢、生疏的項目，積極與國際上具有開發力量的公司組成聯營體方式進行，全面實現了“優勢互補、共防風險、互利共贏”的目標。
三、控制風險，穩步推進海外經營
公司在十年的海外經營風險管理方面，有過十分深刻的教訓：一是注重項目投標，輕視項目施工管理；重視項目合同額，輕視合同管理和施工細節，同樣的問題在不同的項目中、不同的成員企業里不斷出現。二是信息不對稱，對地域政治、經濟、文化、法律內容研究不夠，一些項目開始追蹤時就缺少可行性理論支持和研究，導致項目中標后，出現項目投入超計劃，利潤很低，甚至出現虧損等問題。三是客觀上存在人才結構不合理現象，難以應對國際市場全面開放。四是初期缺少承包特大型國際大型項目經驗，難以全面實施EPC、BOT、BT海外大型工程項目。
海外項目追蹤時間長，投人大，變數多，經常受到當地國家政治、文化、經濟等因素影響，對于需要付出大量人力物力的大項目，存在著較大的風險；另一方面，目前，國際工程承包市場上項目發包方式發生重大變化，融資承包、EPC、BOT、BOO、BOOT等方式的普遍采用，造成運作程序越來越復雜，承包方式由過去的單一承包方式轉變為跨行業的綜合承包方式。承包商必須從設計、采購到建設、管理、運營等提供全程服務，業主對承包商的要求也越來越高。
“失敗是成功之母，教訓是勝利之師”。針對所遇到的風險，我們采取了以下對策：第一，堅持以國際工程承包、境外項目換資源及境外基礎設施項目投資建設作為主業，適度開展相關多元業務，如國際貿易、勞務輸出、管理服務等業務原則，全面推進境外業務的開展。第二，加強對海外市場的研究，統一規劃和協調公司的國際化經營市場；對外經合作事務進行全面指導、管理、協調；積極做好外經專家庫的組織建設，做好重大海外項目評審管理和境外突發事件處置工作。第三，合理定位境內外經機構，整合境外資源，在合理定位公司各級外經機構的基礎上，強化國際化經營管理，做到職責明確，目標清晰，信息流暢，協調配合。第四，立足發揮已有人力資源、市場資源、資產實力、商務經驗的優勢，強化工程承包項目開發和實施能力，增強投融資能力，提高項目運作水平，加快培養國際化經營人才步伐。第五，發揮和利用自身獨特優勢，集中有限資源，做好國際化經營開發過程中專業化經營，提升集團公司核心競爭力。第六，加快設計咨詢企業走出去的步伐，積極做好工程承包帶動工業產品和成套設備出口工作。第七，提高項目管理水平，建立項目經營預警機制，在運作和實施項目的過程中，采取得力措施，強化識別風險、量化風險、規避風險、監控風險職能，大力推進海外業務的信息化建設，建立公司國際化經營資料庫和業績檔案庫，全面有效地控制項目風險。
四、明確戰略導向，為全面開拓國際市場提供制度保證
在未來十年內，中國中鐵的海外經營發展戰略目標是海外業務要占全公司年新簽合同額、年營業額的20％以上，進入世界最大國際承包商前十名。中國中鐵在做好國內建筑市場工程項目的同時，在中央“走出去”戰略指引下，全面樹立國際化理念，繼續堅持以“非洲為主，發展亞洲，恢復中東，開拓拉美，開發澳洲、兼顧歐美”的區域市場經營格局，加強與國際知名公司的經營聯合，走互利共贏、實現國際化經營的可持續發展之路。充分發揮中國中鐵的技術優勢，加強品牌建設，大力提高核心競爭力和國際經營能力，積極穩妥地推進對外工程承包和其他領域海外業務的開發。
鐵路市場可以看作候車室，你出我進，你來我往，川流不息，永不疲軟。如果這個市場疲軟了，必定是鐵路企業發現和創造能力的疲軟。沒有疲軟的市場，只有疲軟的鐵路企業和鐵路企業的開發能力。發現和創造市場機會首先要了解和把握市場環境。讓我們了解一下二十一世紀中國鐵路客運運營形式：一是人口總量繼續增長，2010年控制在14億之內，在2020年前，我過人口總數還將增加2.7億左右。二是城市化水平有新的提高，預計2010將達到45％，城鎮人口分別達到4.5億和6.3億，由此，我國鐵路城間客運量的增長速度將繼續高于客運總量的增長速度。三是可持續發展戰略將繼續成為我國發展國策，將切實把控制人口、節約能源、環境保護相協調，實現良性循環。四是人們利用鐵路的出行明顯增加，預測到2010年、2020年鐵路旅客發送量將分別完成15億－15.5億人次，24億－25.2億人次；年人均乘車次數相應為1.07－1.11，1.53－1.62；1966年－2000年；2000年－2010年；2010年－2020年的發送量增長率分別為1.5％－2.3％，4.1％－4.2％，4.8％－5.1％?？梢?020年人均出行次數將比目前增加1倍。五是鐵路仍是我國旅客運輸的主要方式，鐵路不僅是中長途客運的主力，在區域經濟相對發達的地區，鐵路還是城間中短途客運的主力；在城市軌道交通系統中，市郊鐵路更是其重要組成部分。為此，鐵路客運運輸的指導思想、經營理念、組織方法就必須有一個根本性的轉變，“硬件”設備和“軟件”服務也必須有一個根本性的提高。鐵路客運市場存在著激烈的競爭。公路、水運、航空運輸是鐵路的競爭對手，使我們感到了危機，但是我們不能落伍，一定要迎頭趕上，用心找旅客需求，這句話的意思就是說要從自身做起，從旅客的角度想問題，這樣才能發現旅客需求，誰先找到了旅客潛在的需求，誰就不會面臨激烈的市場競爭，就能很快掌握市場的主動權，從而使鐵路業獲得較大的經濟效益。
二、鐵路市場營銷定位
鐵路市場營銷定位就是根據鐵路市場現有產品在旅客運輸市場上所處的位置，針對旅客對運輸產品的特征或屬性的重視程度，強有力的塑造出鐵路客運運輸企業產品與眾不同的，給人印象鮮明的個性或形象，并把這種形象生動的傳遞給旅客，從而使該產品在市場上確定適當的位置。對于我們就要把市場細分，目標市場，市場定位等問題，貫穿于具體指定營銷戰略計劃之中，讓營銷一體化變成組合多彩的“魔板”，這是我們創新的主要內容。首先，鐵路營銷戰略主要是由企業經營目標和營銷組合各因素協調組成；其次，該組合是對付競爭對手的有力手段，憑借這個有力武器，可以充分發揮自己的潛力優勢，占領客運大市場，以獲取最佳的經濟效益；再次，本組合是協調鐵路客運企業內部正常工作的橋梁，它不僅是我們窗口行業的職責，也可以看出我們鐵路客運部門的綜合表現，巧妙的運用組合可以直接影響到鐵路運輸產品的市場占有率。具體做法：
(一)運輸適應型向運輸質量型轉化。鐵路客運以犧牲旅客的舒適度已經難以危為繼，因為這必將大幅度的降低市場占有率。鐵路旅客運輸必須講究運輸質量，應該保持旅客必要的舒適度，即旅客運輸必須由運輸適應型向運輸質量型轉換。
(二)由對旅客管理型向為旅客主動服務型轉換。從旅客上車買票，托運行李開始，各個旅行，乘車環節，鐵路客運乘務部門都要為旅客提供方便，創造條件，使其安全便捷的到達目的地，這就是客運管理的宗旨和目的。
(三)由單一票制向多價位票制轉換。各鐵路局(集團公司)應該充分運用企業法或公司法賦予的價格制訂自，建立靈活的運價機制，根據運輸市場的變化，因地，因時，采取多價位的票價定價方法，上浮下調配合使用。實行峰谷票價，好點好線票價高，反之則低。隨行就市，以增強鐵路的競爭能力。
(四)由以中長途為主向長中短途全方位適應范圍轉化?，F在鐵路200KM以上的客流占總客運量的40％，短途客流約占60％。而公路確是把競爭重點放在短途客流市場上，這種商業競爭對社會影響極大，為使鐵路旅客運輸在全社會的運輸市場上占有一席之地，應該把鐵路客運由以中長途為主，向長中短途全方位的適應范圍轉化。
(五)由以能力為中心向以經濟效益為中心轉化。客運服務質量與能力利用兩者應該協調配合，合理分配。但是在運輸市場激烈競爭的今天，鐵路經營思想必須改變，能力利用必須服從和服務于經濟效益，鐵路旅客運輸應由以能力為中心向以經濟效益為中心轉化。所以，無論什么樣的創新，什么樣的戰略都是為了滿足旅客的需求。鐵路客運市場的生命線在于運輸商品，在于適銷對路，符合旅客出門旅行的需求，抓住這個營銷制高點，就不愁收入的增長問題，也就找到了市場營銷的定位。
三、服務質量決定鐵路客運市場
目前，我們鐵路運輸部門服務一些規范標準帶有很深的計劃經濟烙印，服務規范標準是從鐵路自身的工作要求確定的，而考慮顧客的需求則不夠。把服務質量的標準定位于取得領導的滿意上，往往在環境衛生看的見，摸的著的地方下工夫，而在如何滿足旅客需要方面的服務考慮的較少。可以說漸漸的走入了讓領導滿意而不是讓旅客滿意的誤區。因此解決好讓誰滿意的問題，是當前提高服務質量涵待解決的根本性問題，有必要進行全面的梳理服務規范標準，從而把服務標準定在滿足絕大多數旅客基本需求和滿意上。也就是說只有真誠的服務，才能讓旅客感動，旅客感動就不怕沒有市場。有了市場我們的營銷就有了前景，有了光明。使窗口單位從對上級負責向對旅客負責轉變；從“管理旅客為中心”向“服務于旅客為中心”。根據旅客需要定制各種服務內容和標準，使服務有章可循。標準分明、程序規范、考核嚴格、獎罰分明。向社會公開服務內容和標準，主動接受社會監督，把文明服務與職工利益掛鉤，獎勤罰懶，獎憂罰劣。服務質量的提高，具體可概括為“優、美、凈、情、安”等。
(一)“優”——即優化列車開行框架
充分合理利用現有鐵路線路和設備，快捷方便運送旅客，取得讓旅客滿意和最佳客運，經濟效益的雙重目的。這就必須加強旅客列車運行組織工作，使旅客列車的運行從速度、時間、牽引和編組上具有科學合理性。
1.合理提高旅客列車運行速度。旅客列車運行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，減少了旅途時間，其實就給旅客增加了有效利用時間。在處于市場經濟的社會環境里，一般來說，旅客是分層次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在鐵路、公路、民航等交通方式中選擇。因此，在當今市場經濟環境中，不斷合理提高鐵路旅客列車的運行速度，是獲得運行競爭優勝地位的首要前提條件。
2.合理組織開行特別是直達旅客列車。在不斷合理提高旅客列車速度基礎上，合理組織開行特列和直達旅客快速列車，這是吸引首都和省市大中城市之間眾多直通客流的重要手段。在運行圖編制上，首先要選定朝發夕至或夕發朝至，若旅途較遠，也應選定始發和到達的最佳時刻，以滿足旅客快捷方便旅行的意愿。
3.合理組織開行普快慢車和客貨混編列車。為吸引輸送鐵路沿途小站臨近村鎮的客流，合理組織運行普快和慢車或客貨混編普通客車為主要手段，來滿足普通旅客通學，通勤、就醫、辦事和社會交際活動的需要，這種旅客列車，以定點準時，價廉為特點，在與短途公路交通方式上占據竟運優勢。
(二)“美”——即美化站車環境
車站和列車是接待和運載旅客的設備和工具，也是鐵路交通的重要標識。優美的站車環境，不僅是我國鐵路旅客運輸招徠旅客的需要，同時也是社會主義現代文明建設的要求。站車環境的美化，應包括車站、列車和鐵路沿途美觀整潔，給旅客以舒適、賞心悅目的享受。
1.車站的美化在統一標準中別具特點。車站是根據車站所在地理車站位置和客流疏密情況的不同，有等級之分，不論車站等級的大小，按旅客的需要，應有既標準統一的站舍和設施，如售票處、行李房、候車室等；又根據車站所處的地理位置特點，及其可考歷史價值，在站舍的設計和環境裝飾上，應猶如畫龍點睛的體現出來，使某車站成為某城市的標識，給旅客留下深刻印象。
2.列車的美化在整潔一致中別具特色。列車的美化主要是新型和老型車體歸類編組，整齊劃一，潔美如新，按級運用。舊式車體必須修舊如新，顯示儒雅特色，新型車體在運用中應保持整潔優美適用的特色。
3.鐵路沿途的美化，在同意規劃下別具風光。在數萬里鐵路沿途的兩側，有一定數量的鐵路占地，這為美化鐵路沿途提供了前提條件。所謂美化，其實就是因地制宜的進行綠化，在鐵路沿途進行以植樹綠化為主的美化活動，是一項獨特的園藝工程。經數年種植，鐵路沿途兩側形成延面不斷的數萬里交錯有序的綠化林海，當旅客列車穿行期間，風光掠影，給旅客增添幾份美意。
(三)“凈”——即凈化列車衛生
列車是鐵路客運運輸的窗口，必須使其內外保持凈化。所謂凈化，除車皮必須整潔外，車內席具必須整齊干凈；車內空氣新鮮；餐車潔美衛生外，從而給旅客以整潔愉悅感，以滿足其旅行舒適的心理欲望。
1.整潔干凈。列車乘務人員，經過清掃，使每節車廂做到座席凈，茶幾凈、臥具凈、地面凈、墻壁凈、天棚凈、洗面間凈、廁所凈、門頭凈窗壁凈等十凈；并做到在運行中隨臟隨掃保持處處整潔干凈。有這樣一個良好的旅行環境，是滿足旅客持票入席的第一需要。
2.空氣清新。在座無虛席的空調車內，雖涼暖適度，但由于密封空氣不流通，容易產生空氣污濁和異味現象，給旅客造成不適之感，列車乘務人員應針對此現象的生成原因，采取相對措施，努力克服。在保證車溫適度的條件下，使空氣有所流通；車廂內洗面間不斷水，對染身污物可及時得到清洗；對易散發異味的廁所用后隨時沖洗，及時關閉。這樣，使車內有較新鮮的空氣，使旅客身心暢快舒適。
3.餐飲潔美衛生。餐車和流動售貨，是一項列車經營獲利方式，但主要是滿足旅客饑餐渴飲的需要。所以，在食品衛生和清洗潔凈的同時，要做到污染霉變的食物不用；未經消毒的炊具餐具不用，過期的食品不售，以避免飲食中毒，保證旅客健康。
(四)“情”——即用情服務
每一個旅客進入鐵路站車，就是站車工作人員的招待服務對象。這里服務的體現應是熱情、微笑、周到。站車工作人員必須樹立親情化服務理念，樹立旅客是上帝，旅客是親朋，我是雷鋒的觀念。
1.樹立旅客是上帝的觀念，尊敬服務。旅客是上帝，已是商界共識的列話。這就是作為經營者，把旅客作為經營財路的回流。鐵路客運的客流雖來自四面八方，但是層次不同，面對不同層次的旅客，都視為上帝，按車次坐席的不同要求，予以到位服務，使旅客滿意，愿意乘鐵路列車旅行。
2.樹立旅客是親朋的觀念，熱情服務。旅客是親朋，就是站車工作人員把每位旅客看做是自己的親人朋友，特別是對那些層次較低的一般旅客，更須熱情服務，引導上車，耐心幫助解決臨時發生的問題，使其旅行一路順利。
3.樹立“我是雷鋒的觀念”，樂意服務。雷鋒是道德高尚，助人為樂的榜樣。旅客出行在外，常會遇到意想不到的諸多困難，如有的突然發病，有的孕婦因旅行動作過大促其臨產，站車工作人員應發揚雷鋒助人為樂的精神，千方百計，積極幫助，予以妥善處理。鐵路站車每一個旅客運輸人員，若都樹立起“我是雷鋒”的觀念，鐵路旅客運輸服務的質量必然會大大提高，深受旅客的贊譽和歡迎。
(五)“安”——即確保旅客安全
安全是鐵路旅客運輸的頭等大事，是旅客的最大祈愿，也是鐵路在諸多運輸方式中最具競爭力的一個手段。在鐵路旅客運輸中，安全的內容主要是指行車安全，防火防暴安全，站車重點部位的人身安全。這些方面的安全有了保證，鐵路旅客運輸工作，才能占據領先地位，得以蓬勃發展。
1.多方合力，確保安全、正點，是長久堅持的系統工程。近年來，為適應我國改革開放和市場經濟發展的需要，一再提高行車速度，深受歡迎。但其提高速度的基礎，是以工務部門負責的線路，電務部門負責的信號，機務部門負責的機車，車輛部門負責的車輛質量的允許條件為前提；再加之有力的運輸組織指揮，才能為作到安全正點提供保證。因此，長期堅持加大工電機車輛的工作力度，保證作好擔負的設備質量；按運行圖加強調度運輸組織指揮，安全正點的鐵路旅客運輸就會得到保證。
