時(shí)間：2024-03-18 18:21:53
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市交通管理的基本原則，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
改革開放以來,我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)取得了舉世矚目地持續(xù)、高速的發(fā)展,城市交通建設(shè)與交通管理控制水平也隨之蓬勃發(fā)展和空前提高。然而隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的確立與發(fā)展,城市化進(jìn)程的加快,運(yùn)輸量和機(jī)動(dòng)車輛持續(xù)增長(zhǎng),交通設(shè)備、產(chǎn)品的科技含量及信息化程度不高的弱點(diǎn)也相對(duì)明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發(fā)導(dǎo)致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。這都成為制約社會(huì)進(jìn)一步發(fā)展、國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的"瓶頸",因此,有必要對(duì)交通管理控制進(jìn)行分析研究,勢(shì)在必行。
近年來,城市實(shí)施道路交通的“暢通工程”力圖通過行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào),推動(dòng)城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國(guó)大城市交通擁擠堵塞的主要表現(xiàn):一是人多車少,運(yùn)力緊張。二是車多路少,路網(wǎng)稀疏,道路面積小。我國(guó)城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網(wǎng)密度太低,再加上我國(guó)城市公共交通運(yùn)力不適應(yīng)客運(yùn)量的需要,城市專業(yè)貨運(yùn)部門的車輛也供不應(yīng)求,結(jié)果導(dǎo)致自行車、社會(huì)自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國(guó)務(wù)院1996 年制定的《城市道路管理?xiàng)l例》作了原則性規(guī)定,此外又相繼頒布了一些其他相關(guān)道路管理的法律法規(guī),各地方道路管理部門也紛紛出臺(tái)了適合當(dāng)?shù)亟煌ü芾淼恼呒按胧５沁@些問題仍然明顯存在,這就有必要對(duì)城市道路的管理進(jìn)行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的內(nèi)涵
城市交通管理本身就是一個(gè)動(dòng)態(tài)演化過程,因此,在進(jìn)行城市交通管理時(shí),要反映不同時(shí)段上城市的動(dòng)態(tài)演化過程,以便實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)調(diào)控。要想創(chuàng)造暢通、有序、安全的交通環(huán)境,必須有發(fā)展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統(tǒng)、科學(xué)化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基礎(chǔ),是城市交通管理系統(tǒng)的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網(wǎng)是城市發(fā)展的明顯標(biāo)志,因此,道路建設(shè)是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規(guī)劃勢(shì)在必行。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,智能交通、交通組織規(guī)劃和渠化設(shè)計(jì)是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進(jìn)的線路連動(dòng)控制系統(tǒng)引導(dǎo)交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續(xù)通行。
良好的道路交通環(huán)境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴(yán)格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對(duì)非法的違章占道只收費(fèi)不管理的現(xiàn)狀;提高道路交通的機(jī)動(dòng)化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環(huán)境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設(shè),依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,也必須實(shí)行社會(huì)各方面的綜合管理。
2.2 城市交通面臨的主要問題
城市作為人類文明的象征和生產(chǎn)力的空間載體,聚集了一定地域范圍內(nèi)的人才、資金和技術(shù)。隨著人類社的發(fā)展,城市發(fā)揮地域政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化是國(guó)家興旺發(fā)達(dá)的重要標(biāo)志之一。由于交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,促進(jìn)了物資交流和人們的交往,提高了工作進(jìn)程。然而,隨著交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展,也帶來許多負(fù)面影響,尤其是地面的汽車交通運(yùn)輸,不論是發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環(huán)境污染,對(duì)居民區(qū)的不良影響等的問題正越來越被各國(guó)政府部門所重視。
2.3 城市交通管理的意義
要維護(hù)一個(gè)城市良好的城市交通,必須要進(jìn)行城市的交通管理。進(jìn)行交通管理的主要意義有以下二點(diǎn):
1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會(huì)生活和經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展的基礎(chǔ),建設(shè)好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會(huì)發(fā)展成本,而且更主要的是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的社會(huì)、環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益,對(duì)整個(gè)社會(huì)的全面進(jìn)步都具有重要的作用和意義。
2. 通過交通管理機(jī)制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規(guī)劃和實(shí)施交通管理戰(zhàn)略提供基本依據(jù)。
我國(guó)在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規(guī)管理、交通秩序管理以及交通優(yōu)先發(fā)展管理、交通運(yùn)行管理等幾個(gè)方面進(jìn)行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活等社會(huì)的許多方面,因此城市交通管理應(yīng)考慮到社會(huì)的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個(gè)方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是對(duì)交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預(yù)城市交通的發(fā)展規(guī)劃,影響城市交通結(jié)構(gòu),通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統(tǒng)管理(Traffic System Management)是對(duì)交通流的管理,是指交通管理部門通過對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率,從技術(shù)上緩解交通壓力,是一種技術(shù)性管理。根據(jù)我國(guó)當(dāng)前的國(guó)情,我國(guó)的城市交通管理模式應(yīng)當(dāng)從行政管理手段和技術(shù)管理手段兩個(gè)方面同時(shí)著手,一方面通過行政手段進(jìn)行節(jié)源,減少城市道路交通流量;同時(shí)利用技術(shù)手段,通過對(duì)交通流的管制和合理引導(dǎo),均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是從 控制城市交通總需求的角度來進(jìn)行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準(zhǔn)入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃增加城市交通能力,以及利用經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進(jìn)行城市交通需求管理。
1.優(yōu)先發(fā)展策略
目前我國(guó)許多大中城市交通主要問題集中表現(xiàn)在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴(yán)重、能源消耗大等幾個(gè)方面。針對(duì)目前我國(guó)城市交通出現(xiàn)的這些狀況,有關(guān)交通規(guī)劃管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國(guó)的國(guó)情,發(fā)展一些人均占用道路面積少、人均污染指數(shù)小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數(shù)、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢(shì),所以在發(fā)展城市交通時(shí)應(yīng)考慮優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。各城市應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)境控制和能源儲(chǔ)備等實(shí)際情況,制訂優(yōu)先發(fā)展的實(shí)施措施。
2.限制發(fā)展策略
當(dāng)?shù)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷達(dá)到一定水平后,交通擁擠將會(huì)加重,因此必須對(duì)某些交通工具實(shí)施限制或控制發(fā)展,以防止交通擁擠狀況進(jìn)一步惡化。一般說來,應(yīng)限制交通運(yùn)輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發(fā)展。如:適當(dāng)控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發(fā)展速度;各城市應(yīng)結(jié)合具體情況對(duì)出租車交通實(shí)施總量控制。
值得注意的是,采用限制發(fā)展策略會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生一定的負(fù)面效應(yīng),在實(shí)施前必須對(duì)此策略可能造成的正面效益及負(fù)面效益做認(rèn)真的分析和定量化評(píng)價(jià),處理好限制發(fā)展與不發(fā)展之間的關(guān)系。
3.禁止出行策略
當(dāng)某些城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷水平接近飽和或局部區(qū)域內(nèi)超飽和時(shí),應(yīng)在特定的時(shí)間段、特定的區(qū)域內(nèi),對(duì)某些車輛實(shí)施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時(shí)性的管理策略,同時(shí)由于它有一定的負(fù)作用,在實(shí)施前必須進(jìn)行“事前事后”效果的定量化評(píng)價(jià)。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區(qū)域的車輛單雙號(hào)通行,在某些時(shí)段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實(shí)施禁止通行等。
4.經(jīng)濟(jì)杠桿策略
經(jīng)濟(jì)杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對(duì)鼓勵(lì)的交通行為實(shí)行低收費(fèi),對(duì)限制的交通行為實(shí)行高收費(fèi)。常用的措施有:收取市中心高額停車費(fèi)(減少城市中心區(qū)的交通量);收取某些交通工具的附加費(fèi)(減少其出行量);對(duì)某些重要通道當(dāng)過分擁擠時(shí)收取擁擠費(fèi)(調(diào)節(jié)交通量)。城市交通需求管理是一系列被動(dòng)的、消極的城市交通管理措施,它的實(shí)施總的說來會(huì)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和人民生活產(chǎn)生一些負(fù)面影響,因此,不同的城市應(yīng)該在城市交通發(fā)展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會(huì)最小的影響。
3.3 城市交通系統(tǒng)管理策略
交通系統(tǒng)管理是交通管理部門通過對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(即城市交通的點(diǎn)、線、面三方面)的運(yùn)輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.節(jié)點(diǎn)交通管理策略
交通節(jié)點(diǎn)往往是城市交通的瓶頸,節(jié)點(diǎn)交通管理策略就是以交通節(jié)點(diǎn)(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制,優(yōu)化利用交通節(jié)點(diǎn)的時(shí)空資源,提高交通節(jié)點(diǎn)的通過能力。常用的節(jié)點(diǎn)管理方式有:
⑴ 進(jìn)口拓寬,增加交叉口進(jìn)口車道數(shù),提高交叉口在單位時(shí)間的通行能力;
⑵ 進(jìn)口渠化,根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進(jìn)口車道,優(yōu)化利用交叉口空間及通行時(shí)間;
⑶ 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化,根據(jù)交叉通量、轉(zhuǎn)向流量大小優(yōu)化信號(hào)燈配時(shí),使有限的綠燈時(shí)間內(nèi)放行盡可能多的車輛;
⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時(shí)段(高峰小時(shí))或全天禁止左轉(zhuǎn)(全交叉口或部分進(jìn)口),以提高交叉口通行能力。
2.干線交通管理
制約城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干線交通管理是以某條或若干條交通干線為交通管理范圍,采取一系列管理措施,優(yōu)化利用交通干線的時(shí)空資源,提高交通干線的運(yùn)行效率。干線交通管理不同于節(jié)點(diǎn)交通管理,它以干線交通運(yùn)輸效率最大為目標(biāo)。干線交通管理應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)布局為基礎(chǔ),根據(jù)道路功能確定具體的交通管理方式。
常用的干線交通管理方式有:規(guī)劃交通擁擠線路單行線、公共交通專用線、貨車禁行線、自行車禁行線(或?qū)Ｓ镁€)、“綠波”交通線、特殊運(yùn)輸線路等。
3.區(qū)域交通管理
區(qū)域交通管理是城市交通系統(tǒng)管理的最高形式,它以全區(qū)域所有車輛的運(yùn)輸效率最大(總延誤最小、停車次數(shù)最少、總體出行時(shí)間最短等)為管理目標(biāo)。區(qū)域交通管理是一種現(xiàn)代化的交通管理模式,是現(xiàn)代城市交文秘站:通系統(tǒng)管理的發(fā)展方向,它需要以城市交通信息系統(tǒng)作為基礎(chǔ),以通訊技術(shù)、控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)作為技術(shù)支撐。
目前,區(qū)域交通管理有下列形式:
⑴ 區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng),有定時(shí)脫機(jī)式區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)(如TRANSYT)、響應(yīng)式聯(lián)機(jī)信號(hào)控制系統(tǒng)(如SCOOT、SCATA)兩種控制模式;
⑵ 智能化區(qū)域管理系統(tǒng),它是智能化交通系統(tǒng)(ITS)的主體,正在研制和試運(yùn)行的有車輛線路誘導(dǎo)系統(tǒng)和智能化車輛衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等。
相對(duì)于城市交通需求管理來說,城市交通系統(tǒng)管理具有較大的積極性和主動(dòng)性,它是通過改善城市交通的點(diǎn)、線、面的運(yùn)輸效率,擴(kuò)大城市交通能力,以此來適應(yīng)城市交通發(fā)展的需要。就目前我國(guó)大多數(shù)城市來講,城市交通系統(tǒng)的能力都能夠有一定程度的提高,所以城市交通管理部門應(yīng)該在這方面下比較大的工夫,在不用投入大量資金的情況下適度改善城市交通狀況,緩解城市交通壓力。
4、城市交通管理的常用的評(píng)定方法
在對(duì)城市交通管理的各種措施和方法中,經(jīng)常需要用到各種管理和評(píng)價(jià)手段,目前經(jīng)常用到的評(píng)價(jià)方法和手段如下:
4.1 德爾菲法(專家詢問法)
其要點(diǎn)為:將所研究的城市交通問題列為提議明確的若干條子問題,然后給選定的數(shù)十位專家征詢意見,收回意見后將每個(gè)問題進(jìn)行統(tǒng)計(jì)歸納后反饋給專家,進(jìn)行第二輪征詢,收回后再進(jìn)行統(tǒng)計(jì)歸納并反饋給專家,如此反復(fù)進(jìn)行,一般經(jīng)過了3~4 輪,可得到比較集中一致的意見。這樣進(jìn)行的方式就是“假想—反饋—假想———再反饋??———達(dá)成一致意見”。
4.2 模糊評(píng)定法
在考慮城市交通管理問題時(shí),通常要綜合考慮減少噪聲、減少交通事故、確保路口暢行能力,減輕環(huán)境污染、減少交通擁擠等因素。模糊綜合評(píng)定法在城市的交通管理中得到了具體的應(yīng)用。方法步驟一般為:首先根據(jù)管理的精度要求確定合適的單元規(guī)模,將交通管理因子的數(shù)值添入各單元內(nèi),求得隸屬函數(shù)和模糊關(guān)系矩陣,根據(jù)城市交通管理的經(jīng)驗(yàn)決定各評(píng)定因子的相對(duì)重要程度,進(jìn)行模糊推理從而得出結(jié)論。
4.3 層次分析法
層次分析法是將復(fù)雜的問題分解為若干層次的子系統(tǒng),在比原問題簡(jiǎn)單的多的基礎(chǔ)上進(jìn)行分析、比較、量化、排序(單排序) ,然后再逐級(jí)地進(jìn)行綜合(總排序) 。它既可以將人的主觀判斷用數(shù)量形式加以表達(dá)處理,又可以提示人們某類問題的主觀判斷前后是否有矛盾。這種將主觀判斷加以整理,量化和綜合的客觀方法,是思維過程條理化、數(shù)學(xué)化,不僅簡(jiǎn)化了系統(tǒng)的分析和計(jì)算,而且有助于保持思維過程的一致性。城市交通管理的層次分析圖如下: 4.4 數(shù)學(xué)規(guī)劃法
數(shù)學(xué)規(guī)劃法是將考察的問題建立一個(gè)數(shù)學(xué)模型,并求解模型得到的數(shù)據(jù),然后對(duì)問題作定性和定量的分析,得出結(jié)論。例如在城市交通管理問題中,減少?gòu)U氣排放,減輕 污染是其重要工作之一。其本質(zhì)是研究在城市交通中,由各種汽車尾氣排放所產(chǎn)生的污染,排放規(guī)律、治理資金,以及與交通規(guī)模發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系,以便從宏觀上定性和定量地把握人口、車輛的增加對(duì)自然環(huán)境的影響。這個(gè)問題可建立線性規(guī)劃模型來分析決策,其數(shù)學(xué)模型為:
城市交通管理是動(dòng)態(tài)的而非靜態(tài)的管理。管理應(yīng)從現(xiàn)狀出發(fā),面向未來的變化;系統(tǒng)工程的方法應(yīng)用于城市交通管理,就是要在城市交通管理這個(gè)系統(tǒng)工程中,充分調(diào)動(dòng)各要素的作用,使各個(gè)主體有機(jī)結(jié)合在一起,運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù),使交通管理更加規(guī)范化、制度化、科學(xué)化。由于城市交通管理系統(tǒng)工程的理論和方法還在進(jìn)一步發(fā)展完善,本文在這方面作出了初步的探討,有待于進(jìn)一步深入研究和提高。
5、國(guó)外城市交通管理實(shí)例
5.1 交通結(jié)構(gòu)合理
以法國(guó)、德國(guó)城市市內(nèi)道路比較狹窄,但交通仍能保持暢通,反映出交通水平較高。其主要特點(diǎn)為:
交通結(jié)構(gòu)合理:歐洲以小客車交通為主,自行車只是健身旅游和短途換乘工具,法國(guó)德國(guó)都是汽車大國(guó)。目前小汽車的保有量分別是2800萬輛和4000萬輛。歐洲國(guó)家的大貨車均實(shí)行廂式化,機(jī)械性能好,沒有車輛滴漏和載物飛揚(yáng),由于車輛結(jié)構(gòu)優(yōu)化,安全系數(shù)高,發(fā)生交通事故的幾率也較小。
5.2 交通組織科學(xué)
為了保證市內(nèi)交通暢通,巴黎變相限制小客車的通行,一方面實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先,市內(nèi)設(shè)置了大量的公交和出租車專用通道,并在道路邊緣砌起水泥墩,不讓其他車輛借道,兩側(cè)也嚴(yán)禁?？寇囕v,甚至禁止臨時(shí)停車。另一方面,控制停車,巴黎大部分街道兩側(cè)用白漆劃出停車帶并設(shè)置咪表,一次交費(fèi)最多可?？?jī)蓚€(gè)小時(shí)。
5.3 交通設(shè)施齊全
歐洲國(guó)家交通設(shè)施比較密集,也清晰規(guī)范、有效和人性化。市內(nèi)每個(gè)路口都安裝車輛和行人信號(hào)燈,車輛信號(hào)燈分上下兩組,路口左右對(duì)稱設(shè)置,方便駕駛員察看。道路標(biāo)線都使用熱融漆,耐磨清晰。法國(guó)巴黎設(shè)置了不少可折疊的標(biāo)志,需要時(shí)及時(shí)打開。法國(guó)等國(guó)家人行道護(hù)欄比較少,需要設(shè)置的也比較低,且隔一二米設(shè)置一個(gè),既美觀也實(shí)用。車輛大多裝有電子標(biāo)識(shí),通過道口直接扣除通行費(fèi),減少了車輛排隊(duì)時(shí)間。
5.4 執(zhí)法嚴(yán)格管理
法國(guó)一旦發(fā)現(xiàn)酒后駕車,不但罰款,還要從當(dāng)事人總共有12分的駕駛證上扣掉2分;車輛違章停車,罰款135歐元,并支付129歐元的牽引費(fèi)用。到期仍不接受處理的,每增加一天加托車費(fèi)4歐元。同時(shí)法國(guó)法律規(guī)定駕駛大型貨車、大型客車的人員,每天最多駕駛8個(gè)小時(shí),且連續(xù)駕駛4個(gè)小時(shí)必須休息45分鐘。
和諧交通文化建設(shè)“中國(guó)式過馬路”
1和諧交通的含義
交通是社會(huì)的重要組成部分，構(gòu)建和諧的社會(huì)首先需要和諧交通為支撐，兩者是相輔相成的。沒有和諧的交通，就無法實(shí)現(xiàn)真正的社會(huì)和諧。
和諧交通是交通要素之間，交通與社會(huì)、自然環(huán)境間的融洽與協(xié)調(diào)發(fā)展的交通，是適應(yīng)滿足型交通、是以人為本的交通、是可持續(xù)發(fā)展的交通。
一切生命以和諧為基礎(chǔ),無論是有機(jī)體的生命或是組織的生命,和諧不僅可以保證系統(tǒng)各部分協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn),提高效率,減少損失,增加生產(chǎn)率,還可以降低摩擦,避免沖突,緩解壓力,激發(fā)熱情,使人愉悅。
2“中國(guó)式過馬路”現(xiàn)象分析
2.1“中國(guó)式過馬路”的含義
所謂的“中國(guó)式過馬路”，就是湊夠一撮人就可以走了，其行為與紅綠燈無關(guān)。這一現(xiàn)象不僅折射出管理手段的乏力和無奈，還有國(guó)人規(guī)則意識(shí)和生命意識(shí)的淡薄，“中國(guó)式過馬路”現(xiàn)象存在著嚴(yán)重的安全隱患。
2.2“中國(guó)式過馬路”的另一面
“中國(guó)式馬路”逼著行人闖紅燈就是“中國(guó)式過馬路”?！爸袊?guó)式馬路”沒有把行人作為交通系統(tǒng)的主體，而是“以車為本”。一些城市的馬路有幾十米寬，綠燈時(shí)間卻僅有十幾秒，行人跑得快的，剛剛來得及在綠燈結(jié)束時(shí)到達(dá)對(duì)面；跑得慢的，后半程就只能闖紅燈。許多路口，行人直行要遇到兩撥右轉(zhuǎn)車流阻礙，常被逼得寸步難行。為了搶在右轉(zhuǎn)車輛前過馬路，行人只好“闖半個(gè)紅燈”。
類似“中國(guó)式馬路”與“中國(guó)式過馬路”的問題還有不少。如一些城市里街頭路邊的草坪綠地成了“方便”之處，這種不文明行為被稱為“中國(guó)式方便”。然而“中國(guó)式方便”的背后，更有“中國(guó)式廁所”。城市里一些公共廁所，每天早上“到點(diǎn)上班”，每天傍晚就“到點(diǎn)下班”。然而人的排泄系統(tǒng)卻無法與這個(gè)“作息時(shí)間”接軌?！爸袊?guó)式方便”有時(shí)與文明無關(guān)，而是被“中國(guó)式廁所”逼出來的。
2.3“中國(guó)式過馬路”現(xiàn)象反思
所謂的“中國(guó)式過馬路”，其實(shí)已經(jīng)成為城市交通管理的一種“痼疾”。行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車都有相應(yīng)的“路權(quán)”，任何一方都不能侵犯他方的交通空間。但在道路資源有限的背景下，各方相互爭(zhēng)奪“路權(quán)”的情況到處都是。行人不看紅綠燈，不走斑馬線；機(jī)動(dòng)車經(jīng)常在人行道、非機(jī)動(dòng)車道上橫沖直撞；一些司機(jī)不遵守交通法規(guī)，做出闖紅燈的瘋狂行為。由此造成的種種混亂，不僅損害了他人的權(quán)益，而且造成巨大的安全隱患。
路權(quán)是人人應(yīng)享有的一種權(quán)利。對(duì)路權(quán)的爭(zhēng)奪，并不是一定要分出輸贏的比拼，而是要平衡各方權(quán)益，實(shí)現(xiàn)道路資源共享，進(jìn)而達(dá)到共贏目的。實(shí)際上，每個(gè)人都是社會(huì)的一分子，個(gè)人的所作所為都對(duì)社會(huì)產(chǎn)生或多或少的影響。不同的是，有的人以自身的文明言行，最大程度地傳遞著“正能量”，而有的人，則在茫茫人海中隨波逐流，甚至引發(fā)令人生厭的“負(fù)能量”。由此而言，當(dāng)我們?cè)隈R路上行走或駕車的時(shí)候，更應(yīng)好好地想一想，自己是不是“中國(guó)式過馬路”那群人中的一員？
2.4公眾無視交通規(guī)則的原因：①缺乏生命意識(shí)和規(guī)則意識(shí)。生命是無價(jià)的，部分群眾沒有形成良好的尊重生命的意識(shí)，不懂得去敬畏自身的生命，同時(shí)又缺乏必要的規(guī)則意識(shí)，不去遵守交通規(guī)則，又在在從眾心理的支配下，文明出行和安全出行難易保障，這是導(dǎo)致中國(guó)式過馬路出現(xiàn)的最根本的原因。②“違法成本”太低了，處罰起不到震懾作用?！爸灰覀兇蠹乙黄疬^馬路，就沒有車敢撞我們?！雹鄄糠纸煌ㄔO(shè)施設(shè)置不合理，導(dǎo)致行人不去遵守交通規(guī)則。部分十字路口的交通設(shè)施如紅綠燈設(shè)置不合理，導(dǎo)致過馬路時(shí)間過程，也在一定程度上加劇了中國(guó)式過馬路問題的產(chǎn)生。
3和諧交通文化的構(gòu)建
3.1價(jià)值層次
和諧交通文化的價(jià)值層是指導(dǎo)交通發(fā)展的基本價(jià)值觀及戰(zhàn)略的集合。當(dāng)代交通發(fā)展迅猛發(fā)展,交通能力大為提高,交通在給人類帶來生活變化的同時(shí),也面臨著十分緊迫的問題。如交通可持續(xù)發(fā)展問題、交通安全問題等。這些問題的解決有賴于宏觀上交通價(jià)值觀的變化。交通文化價(jià)值觀深入到交通規(guī)劃、交通發(fā)展政策、交通管理等各個(gè)層面,為人類創(chuàng)造物質(zhì)財(cái)富的同時(shí),體現(xiàn)出交通的人文性、公平性、環(huán)境協(xié)調(diào)性。
3.2制度層次
制度是資源配置的基本原則,制度規(guī)范社會(huì)行為,維持社會(huì)的良性運(yùn)行。法律法規(guī)是交通制度文化最基本要素，規(guī)范著人的行為規(guī)則,。政府通過法律法規(guī)配置交通資源,促進(jìn)公平發(fā)展和公民平等的交通權(quán)利保護(hù)。
對(duì)于“中國(guó)式過馬路”現(xiàn)象，應(yīng)加大對(duì)違反交通規(guī)則的處罰力度，使闖紅燈的違法成本加大。交通管理部門要嚴(yán)格執(zhí)法，對(duì)于違反交通規(guī)則的人員給予處罰，但是處罰不是目的，關(guān)鍵是要起到震懾作用。
3.3行為層次
交通文明表現(xiàn)為交通行為的文明,交通行為文明更多地取決于人們交通意識(shí)、交通道德和交通環(huán)境。隨著交通系統(tǒng)的復(fù)雜,正確的宣傳、引導(dǎo)可以促進(jìn)廣大民眾更多地了解交通的知識(shí),合理利用交通工具和設(shè)施,理性決策交通行為,推動(dòng)交通需求管理。弘揚(yáng)文明道德規(guī)范、抑制敗德行為是推動(dòng)交通文化的最強(qiáng)大的動(dòng)力。
對(duì)于“中國(guó)式過馬路”現(xiàn)象，應(yīng)合理規(guī)劃交通，完善交通設(shè)施，從而保證文明出行。路政部分應(yīng)該合理科學(xué)的規(guī)劃道路和設(shè)施，紅綠燈設(shè)置做到人性化。交管部門同時(shí)可以聘請(qǐng)協(xié)管員協(xié)助交警執(zhí)勤。
3.4物質(zhì)層次
交通文化的物質(zhì)層次是指為交通行為服務(wù)的交通標(biāo)識(shí)形象和物理環(huán)境,它們是交通文化建設(shè)的基礎(chǔ)。標(biāo)識(shí)標(biāo)志是交通系統(tǒng)不可或缺的構(gòu)成元素,是引導(dǎo)人們交通行為的信息載體,它克服了在個(gè)體行為過程中因信息不完備造成的安全隱患。
構(gòu)建和諧交通文化有必要從四個(gè)層次的各自承載要素出發(fā),以人本理念指導(dǎo)交通文化的構(gòu)建,以制度文化作為保障,以行為文化為載體,以物質(zhì)文化為基礎(chǔ)。
對(duì)于“中國(guó)式過馬路”現(xiàn)象，應(yīng)加強(qiáng)教育，讓行人樹立尊重生命和遵守交通規(guī)則的意識(shí)。生命是無價(jià)的，只有尊重生命和善待生命，同時(shí)遵守交通規(guī)則，才能保證健康幸福的生活。所以，政府相關(guān)部門要大力宣傳尊重生命和遵守交通規(guī)則的意識(shí)。
4國(guó)外案例——芝加哥的城市交通管理
在芝加哥,公共參與城市規(guī)劃和城市交通發(fā)展決策進(jìn)程已成為一種制度。這樣一個(gè)開放而包容的決策進(jìn)程,讓芝加哥的城市交通規(guī)劃工作得以一直走在世界前列。
上個(gè)世紀(jì)60年代,隨著美國(guó)私人小汽車的迅猛發(fā)展,芝加哥城市交通一度陷入擁堵狀態(tài)。為解決日益擁堵的交通問題,芝加哥從那時(shí)起就開始考慮打造立體交通路網(wǎng)。芝加哥城市立體路網(wǎng)系統(tǒng)由四個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成:①是地面道路系統(tǒng)。芝加哥地面干道規(guī)劃特別好,橫向到邊,縱向到底。支路規(guī)劃也很好,交又口間距為60m至150m,并設(shè)置單向通行系統(tǒng),減少?zèng)_突點(diǎn),簡(jiǎn)化交通組織,從而大大地提高了地面路網(wǎng)的整體運(yùn)行效率。是地下道路系統(tǒng)。為了分流地面交通、方便地下車庫(kù)車輛包括貨車的進(jìn)出,芝加哥在城市中心區(qū)修建了10多條地下道路。③是水上巴十系統(tǒng)。水上巴士線路沿著美麗的芝加哥河及其支流布設(shè),深受各方到訪游客的喜愛。④是軌道交通系統(tǒng)。芝加哥共有7條軌道交通線路,整體呈扇形分布,串聯(lián)各大商業(yè)區(qū)、居民區(qū)及二大機(jī)場(chǎng)。芝加哥城市輕軌對(duì)該市公共交通的貢獻(xiàn)率是40%。此外,在上述不同系統(tǒng)的交叉處,芝加哥還普遍建造了立交橋。立體路網(wǎng)系統(tǒng)較好地適應(yīng)了現(xiàn)代交通流的發(fā)展需求,盡管城市車輛擁有量日益增多,但芝加哥發(fā)生塞車的現(xiàn)象卻很少。
啟示：城市交通決策過程民主化可以提高交通發(fā)展決策科學(xué)化，建造立體路網(wǎng)系統(tǒng)可以更好地滿足現(xiàn)代交通流需求，發(fā)展綠色交通可以促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。
5結(jié)語
交通文化是交通事業(yè)發(fā)展的精神動(dòng)力，是交通主管部門、交通建設(shè)方以及交通參與者等應(yīng)具有的行業(yè)規(guī)范和基本素養(yǎng)。交通行業(yè)要生存、發(fā)展和壯大，必須加快交通文化建設(shè)的步伐。建設(shè)有中國(guó)特色的交通文化，應(yīng)積極借鑒國(guó)內(nèi)外行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，深入推進(jìn)我國(guó)交通文化建設(shè)，憑借文化力，增強(qiáng)發(fā)展力，提升競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)交通的科學(xué)和諧的發(fā)展。
交通文化建設(shè)之道在于堅(jiān)持不懈、持之以恒，隨著社會(huì)對(duì)交通產(chǎn)品和交通服務(wù)需求的不斷變化，交通文化需要不斷完善，需要因地制宜的開展系統(tǒng)性建設(shè)。
物質(zhì)文化是交通行業(yè)的表層文化，制度文化是交通行業(yè)的淺層文化，精神文化則是交通行業(yè)的核心文化，用交通文化推動(dòng)行業(yè)的發(fā)展。在國(guó)家巨大投資的前提下，交通事業(yè)形勢(shì)一片大好，交通管理現(xiàn)代化事業(yè)前景無限，交通文化建設(shè)同樣任重而道遠(yuǎn)。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：可持續(xù)性綜合體設(shè)計(jì) 構(gòu)造
中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一.可持續(xù)型城市綜合體
2.1可持續(xù)型城市綜合體的提出背景
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，加速的城市化發(fā)展對(duì)高密度商業(yè)需求的不斷增長(zhǎng)，高土地附加值、可觀的投資回報(bào)比等優(yōu)點(diǎn)，讓城市綜合體在中國(guó)各級(jí)城市不約而同成為熱點(diǎn)。但是由于：政府規(guī)劃滯后性，開發(fā)商搶占先機(jī)建設(shè)的城市綜合體與所在地區(qū)域環(huán)境不協(xié)調(diào)；開發(fā)商受專業(yè)的影響，沒有做到合適的功能定位及業(yè)態(tài)配比；城市綜合體的設(shè)計(jì)對(duì)周圍交通、文化、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)等環(huán)境分析不夠；為了追求建筑夸張?jiān)煨投艞壋鞘形拿}的延續(xù)；以及對(duì)建筑的節(jié)能、生態(tài)、舒適性設(shè)計(jì)考慮不周等原因；使當(dāng)前的很多城市綜合體不能達(dá)到可持續(xù)性的發(fā)展要求。
2.2可持續(xù)型城市綜合體的概念
可持續(xù)型城市綜合體是由按照可持續(xù)建筑設(shè)計(jì)原則進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營(yíng)的城市綜合體。并以城市綜合體的全生命周期的生態(tài)性、低碳性為目的，關(guān)注城市綜合體功能的多樣性、生長(zhǎng)性，建筑資源循環(huán)高效利用，以可持續(xù)性消費(fèi)和利用、調(diào)動(dòng)資金與技術(shù)資源等措施來實(shí)施的新一代城市綜合體。
二.可持續(xù)型城市綜合體的整體布局設(shè)計(jì)
3.1場(chǎng)地選擇與設(shè)計(jì)
要實(shí)現(xiàn)城市綜合體的可持續(xù)性環(huán)境，必須選擇和設(shè)計(jì)合適的場(chǎng)地。要求對(duì)經(jīng)濟(jì)因素、生態(tài)環(huán)境因素和社會(huì)環(huán)境因素給予同樣的關(guān)注。從可持續(xù)發(fā)展的思想出發(fā)，尊重國(guó)家和地區(qū)的建筑規(guī)劃規(guī)則，從整體角度綜合的處理，將土地使用、建設(shè)密度、經(jīng)濟(jì)效益、公共環(huán)境、生態(tài)環(huán)境都納入到設(shè)計(jì)范圍。
3.1.1可持續(xù)型城市綜合體的場(chǎng)地選擇策略是：1)在場(chǎng)地選擇中最主要的考慮是這個(gè)環(huán)境是否適合城市綜合體的建立。2)在選擇場(chǎng)地初期，要分析每一個(gè)可能的地點(diǎn)，都列出它們?cè)诳沙掷m(xù)發(fā)展方面的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)；分析場(chǎng)地的與基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通網(wǎng)絡(luò)的鏈接這樣的功能性問題，并做優(yōu)先考慮。3)在場(chǎng)地的選擇過程中，要考慮城市綜合體以后的發(fā)展對(duì)這片場(chǎng)地及其周圍生態(tài)環(huán)境的影響。
3.1.2可持續(xù)城市綜合體的場(chǎng)地設(shè)計(jì)要素包括基地自然特性、公共交通聯(lián)系、文脈背景。1)充分合理利用自然條件,節(jié)約資源。2）利用現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)，減少新基礎(chǔ)設(shè)施的投入。3)城市文脈延續(xù)設(shè)計(jì)在不同的區(qū)域有不一樣的要求，在一個(gè)發(fā)展完善的環(huán)境中，城市建筑綜合體的文脈設(shè)計(jì)如果獲得成功，將對(duì)整個(gè)區(qū)域的文化品質(zhì)有提升的作用。
3.2空間設(shè)計(jì)要求
城市綜合體的空間主要是內(nèi)部功能空間、外部環(huán)境空間、灰空間?？沙掷m(xù)城市綜合體作為集復(fù)合性、高效性、集約性、低碳性、生態(tài)性、前瞻性等多種特性為一體的建筑形態(tài)，其空間設(shè)計(jì)要求與一般城市綜合體相比有很大區(qū)別。
3.2.1內(nèi)部空間設(shè)計(jì)?？沙掷m(xù)性城市綜合體的內(nèi)部要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)節(jié)能、舒適的空間環(huán)境，合理的改善建筑得熱量和失熱量，采用自然通風(fēng)和自然采光為主要通風(fēng)、采光方式。
3.2.2外部空間設(shè)計(jì)。城市綜合體的外部空間范圍很廣，從整個(gè)區(qū)域環(huán)境到與綜合體關(guān)系密切的自身庭院和中庭等。在外部空間設(shè)計(jì)時(shí)要考慮城市綜合體與城市的生態(tài)關(guān)系，分析城市綜合體對(duì)區(qū)域環(huán)境產(chǎn)生的熱島效應(yīng)及微氣候影響，并且盡量減少這種負(fù)面影響。庭院和中庭是改善建筑熱環(huán)境和自然通風(fēng)的重要因素，可以起到氣候的過度和可調(diào)節(jié)的熱緩沖帶的作用。
3.3交通設(shè)計(jì)要求
交通空間作為建筑的生命線，是建筑功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵之一，而在綜合體建筑中，不同性質(zhì)的功能空間要相互結(jié)合、相互激發(fā)，就更是要交通空間的有效組織。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和可持續(xù)理念的普及，城市綜合體交通空間的設(shè)計(jì)由單純的追求效益開始向與營(yíng)造舒適寬松環(huán)境并重的方向轉(zhuǎn)變。隨著城市向立體化發(fā)展，地鐵在各大中城市興建，建筑技術(shù)及理念的變化；對(duì)于可持續(xù)型城市綜合體的交通設(shè)計(jì)也開始有了新的發(fā)展。
3.3.1立體化。隨著城市交通的發(fā)展，城市綜合體逐漸突破自身的范疇。一方面，它透過自身規(guī)模的擴(kuò)張，功能的擴(kuò)展，全面的交通，成為城中之城；另一方面，與城市交通的全方位聯(lián)系，又使其城市性和公共性更為明顯。
3.3.2城市化。目前城市綜合體的發(fā)展日趨擴(kuò)大化與群體化，建筑的規(guī)模越來越大的同時(shí)集合的功能越來越多。在這種情況下，城市綜合體的交通空間從單純的建筑空間中脫離出來，成為城市交通空間的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。這樣成為城市公共交通的一個(gè)節(jié)點(diǎn)甚至是交通樞紐的最終目標(biāo)是快速、安全、高效、方便、節(jié)省費(fèi)用，使城市綜合體內(nèi)部的人群流動(dòng)起來，增強(qiáng)其流動(dòng)性和可達(dá)性。如日本東京的大都會(huì)廣場(chǎng)，既是池袋車站，又是一座超大規(guī)模的城市建筑綜合體。
3.3.3智能化。交通空間的組織離不開各種交通設(shè)施，在城市綜合體日趨智能化的背景下，交通設(shè)施也日趨智能化，交通管理的智能化對(duì)交通設(shè)施及交通空間的影響正凸顯。智能化的交通設(shè)施和交通管理可以便捷的安排交通流線和節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本。
3.4各子功能系統(tǒng)組織
城市綜合體的主要功能有辦公、居住、酒店、零售、娛樂、文化藝術(shù)、會(huì)議、休閑、停車等。設(shè)計(jì)時(shí)要考慮與城市中各種因素的組合關(guān)系，建筑、交通、開放空間、生態(tài)體系、文化傳承等因素相互交織，因此是一種整合狀態(tài)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。普通的城市綜合體在組織各子功能系統(tǒng)時(shí)主要是考慮經(jīng)濟(jì)利益，這樣的設(shè)計(jì)雖然能在初期很好的協(xié)調(diào)子功能的運(yùn)作，但難以適應(yīng)城市發(fā)展以及人們對(duì)生活質(zhì)量不斷追求的要求。可持續(xù)型城市綜合體子功能的組織需要更多考慮的是：
3.4.1功能組織的集約化。集約化是指城市建筑在占有有限土地資源的前提下，形成緊湊、高效有序的功能組織模式。城市建筑綜合體是集約化組織方式的具體表現(xiàn)?？沙掷m(xù)型城市綜合體的集約化發(fā)展更為突出的表現(xiàn)是城市交通建筑的策劃和設(shè)計(jì)觀念的變革上，人們開始將單一站點(diǎn)的概念轉(zhuǎn)變?yōu)橛刹煌煌ǚ绞接袡C(jī)組合的綜合換乘中心，從而在換乘中心內(nèi)實(shí)現(xiàn)緊湊、高效、快捷的運(yùn)輸。
3.4.2功能組織的復(fù)合化。在同一空間中并置和重疊多種功能層次，也是城市綜合建筑常見的設(shè)計(jì)手法。城市綜合體的一大特色就是對(duì)不同功能的復(fù)合。由于城市綜合體具有城市的特性，其功能組織也必須要有復(fù)合化的趨勢(shì)。3.4.3功能的均衡化。功能的均衡化是指均衡的使用土地和最大限度的利用土地資源，避免土地過于集中某一特定功能，兼顧不同時(shí)段對(duì)城市綜合體各個(gè)功能的使用，例如，晝夜之間、工作日和周末之間的不同時(shí)段對(duì)商務(wù)、商業(yè)、居住、娛樂、停車等產(chǎn)生不同的尋求。3.4.4功能的網(wǎng)絡(luò)化。功能的網(wǎng)絡(luò)化是對(duì)集約化、復(fù)合化、均衡化功能組織方式的綜合運(yùn)用。其以地面為基準(zhǔn)對(duì)城市空間進(jìn)行水平面和垂直面的綜合開發(fā)，形成協(xié)調(diào)有序、立體復(fù)合的網(wǎng)絡(luò)型功能群組。網(wǎng)絡(luò)化模型的關(guān)鍵在于立體交通網(wǎng)絡(luò)(機(jī)動(dòng)交通和步行交通)的建立，以及交通網(wǎng)絡(luò)與各功能單元的多方位鏈接。
四.可持續(xù)型綜合體的建筑技術(shù)設(shè)計(jì)
4.1被動(dòng)式設(shè)計(jì)
被動(dòng)式設(shè)計(jì)是可持續(xù)建筑的主要特征之一。城市綜合體的被動(dòng)式設(shè)計(jì)是為了減少使用制冷、供熱及采光設(shè)備，降低建筑能耗；并創(chuàng)造高質(zhì)量的室內(nèi)和室外環(huán)境。被動(dòng)式設(shè)計(jì)概念強(qiáng)調(diào)的是：依據(jù)建筑所在地域的氣候特征進(jìn)行設(shè)計(jì)，遵循建筑環(huán)境控制技術(shù)的基本原則，考慮建筑功能和形式的要求等。城市綜合體的被動(dòng)式設(shè)計(jì)需要有一套整體系統(tǒng)的方法，它必須開始于前期設(shè)計(jì)階段，貫穿于整個(gè)設(shè)計(jì)過程。
4.2可再生能源的利用
可以用于建筑的可再生能源主要有：太陽(yáng)能、風(fēng)能、地?zé)崮堋Ｓ捎诔鞘芯C合體建筑體量的龐大，以及普遍的都會(huì)有高層甚至超高層主體，使其有很大的受光和迎風(fēng)面積，這為城市綜合體對(duì)光能和風(fēng)能的利用提供了便利條件。
4.3綠色材料的利用
城市綜合體要實(shí)現(xiàn)其可持續(xù)目標(biāo)，在建筑材料的選擇上必須要盡可能多的使用可再生資源建造的材料和使用當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的材料。
參考文獻(xiàn)：
[1]任致遠(yuǎn)。透視城市與城市規(guī)劃。中國(guó)電力出版社，2006
一、背景
圍繞上海“四個(gè)中心”建設(shè)和舉辦世博會(huì)的目標(biāo)，上海加強(qiáng)了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，道路系統(tǒng)不斷完善，軌道交通逐漸成網(wǎng)，鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)等對(duì)外交通設(shè)施樞紐效應(yīng)顯著發(fā)揮，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了跨越式的發(fā)展。上海作為一個(gè)巨型城市，其城市交通具有交通出行目的多樣、交通出行方式復(fù)雜、交通出行需求巨量、交通出行分布廣闊的特點(diǎn)，唯有發(fā)展公共交通、機(jī)動(dòng)車交通及慢行交通相協(xié)調(diào)的復(fù)合型城市交通系統(tǒng)，才能適應(yīng)未來城市功能提升的需求。
從上海城市未來發(fā)展的總體思路來看，中心城內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施仍需進(jìn)一步強(qiáng)化，要完善公共交通系統(tǒng)，提高公共交通服務(wù)能力；結(jié)合舊城改造和重點(diǎn)區(qū)域建設(shè)，逐步完善各級(jí)道路網(wǎng)絡(luò)；改善慢行交通的出行條件，提倡綠色交通出行。
二、中心城交通現(xiàn)狀的主要特征[1]
上世紀(jì)90年代以來，上海把握開發(fā)開放浦東、建設(shè)“四個(gè)中心”以及舉辦2010上海世博會(huì)的戰(zhàn)略契機(jī)，加快了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入力度，提出了建設(shè)“樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化”的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體目標(biāo)。按時(shí)間序列分，總體上上海交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展可分為兩個(gè)階段。第一階段是1990年至2000年。這一階段交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展主要是“還歷史欠賬”，實(shí)現(xiàn)了重點(diǎn)突破和加快發(fā)展兩大目標(biāo)，重點(diǎn)建設(shè)了城市骨干道路網(wǎng)、實(shí)現(xiàn)了軌道交通的零突破，城市交通服務(wù)能力得到了較大的提升，與此同時(shí)，海港、機(jī)場(chǎng)建設(shè)開始啟動(dòng)，對(duì)外交通發(fā)展得到突破。第二階段是2000年至2010年。這一階段交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展主要圍繞“四個(gè)中心”建設(shè)目標(biāo)，加快了交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平的提升，重點(diǎn)加快了海港、機(jī)場(chǎng)、鐵路、高速公路等對(duì)外交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，基本形成了較為完備的對(duì)外交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，同時(shí)圍繞舉辦世博會(huì)的契機(jī)，結(jié)合城市改造和功能提升，加快完善了軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)主骨架建設(shè)，城市交通基礎(chǔ)設(shè)服務(wù)水平得以進(jìn)一步提升，在2010年上海世博會(huì)舉辦期間，接受了7400萬參觀客流的考驗(yàn)。經(jīng)過20多年來的持續(xù)快速建設(shè)，“樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化”的綜合交通體系構(gòu)架基本形成。
（一）“立體化”公交建設(shè)初見成效，公交出行量持續(xù)增加
經(jīng)過多年來的建設(shè)探索，軌道交通建設(shè)已成為保持上海城市交通可持續(xù)發(fā)展的主要方式。至2010年，全市軌道交通建成投運(yùn)線路達(dá)到12條（磁浮線），運(yùn)營(yíng)里程452公里，中心城（外環(huán)線以內(nèi)）軌道交通站點(diǎn)的600米服務(wù)半徑，覆蓋了四分之一的土地面積和42%的人口。另一方面，地面公交線路也保持了穩(wěn)定發(fā)展，公交線路數(shù)達(dá)到1165條，2010年公交專用道里程163公里。2010年全市公共交通日均客運(yùn)量達(dá)到1623萬乘次，占全市人員出行比例的22.9%，中心城公共交通占出行比例的35.2%，公共交通已逐漸成為城市交通的主要出行方式之一；其中軌道交通日均客運(yùn)量達(dá)到516萬乘次，占37.8%，承擔(dān)比例不斷提高。
（二）中心城道路網(wǎng)骨架基本形成，道路交通量持續(xù)增加
城市道路系統(tǒng)建設(shè)一直是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分。為緩解上世紀(jì)80、90年代城市交通擁堵狀況，上海加快了城市骨干道路建設(shè)，基本形成中心城城市快速路“二環(huán)十射”主骨架和以“三縱三橫”為標(biāo)志的主干路系統(tǒng)；結(jié)合浦東改革開放，加快了越江跨河交通設(shè)施建設(shè)。至2010年末，中心城道路里程達(dá)到4400公里左右，外環(huán)以內(nèi)越江通道總規(guī)模達(dá)到“四橋十二隧”。2010年，中心城道路交通量達(dá)到6400萬車公里。
三、中心城道路交通發(fā)展面臨的主要問題
經(jīng)過20多年來的建設(shè)，既有的交通基礎(chǔ)設(shè)施基本滿足了2300萬城市人口的出行需求，順利舉辦了世博會(huì)、世游賽等大型活動(dòng)，總體來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成就巨大。但按照上海城市功能升級(jí)、轉(zhuǎn)型發(fā)展、以及建設(shè)“四個(gè)中心”的宏偉目標(biāo)要求來看，道路交通發(fā)展在結(jié)構(gòu)性、容量性等方面仍有一些問題有待解決。
（一）結(jié)構(gòu)性問題
上海在城市交通發(fā)展進(jìn)程中，始終面臨著公共交通和機(jī)動(dòng)車交通、客運(yùn)交通和貨運(yùn)交通如何發(fā)展的問題。因此，在綜合交通“十二五”規(guī)劃中，進(jìn)一步明確了堅(jiān)持公共交通優(yōu)先發(fā)展的城市交通發(fā)展理念，并提出了中心城區(qū)公共交通出行占比達(dá)到50%，軌道交通出行占公共交通出行比重達(dá)到50%的具體目標(biāo)。為此，如何制定公共交通和個(gè)體機(jī)動(dòng)車交通的發(fā)展策略，如何進(jìn)一步完善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，是亟待研究的結(jié)構(gòu)性問題之一。
（二）容量性問題
在交通基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展的過程中，城市土地資源緊缺和環(huán)境保護(hù)呼聲不斷增強(qiáng)，使我們意識(shí)到交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展面臨著巨大的土地容量和環(huán)境容量性問題。現(xiàn)階段城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、城市功能不斷升級(jí)，城市交通出行不斷增加的條件下，如何在土地制約和環(huán)境制約因素下，可持續(xù)地發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施，保持交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)能力的穩(wěn)定增長(zhǎng)，滿通出行增量，合理引導(dǎo)和支撐城市發(fā)展，是需要進(jìn)一步研究的容量性問題。
四、城市發(fā)展總量趨勢(shì)
（一）人口發(fā)展趨勢(shì)
2010年全市常住人口為2303萬，已超出《總體規(guī)劃》制定的2020年2000萬的人口規(guī)劃目標(biāo)值。在城市化和區(qū)域一體化的推動(dòng)下，上海城市人口規(guī)模還將不斷擴(kuò)大，預(yù)計(jì)2030年常住人口將達(dá)到3000萬左右。
（二）產(chǎn)業(yè)
上海正處于典型的工業(yè)化時(shí)期后期，戰(zhàn)略性重化工業(yè)布局已基本定型，常規(guī)工業(yè)產(chǎn)業(yè)正在向以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為代表的知識(shí)型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。以陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)和中心城區(qū)內(nèi)環(huán)以內(nèi)地區(qū)為核心，依托黃浦江兩岸地區(qū)的綜合開發(fā)、蘇州河沿岸地區(qū)功能的提升、延安路—世紀(jì)大道周邊地區(qū)的發(fā)展，在中心城內(nèi)構(gòu)建多個(gè)以商業(yè)、消費(fèi)文化娛樂、休閑觀光、國(guó)際會(huì)務(wù)展覽為主要功能的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，培育具有國(guó)際性城市功能的生活品質(zhì)空間，成為上海面向國(guó)際的金融、貿(mào)易等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的核心載體。
（三）用地
在未來的發(fā)展中，上海將本著“保增長(zhǎng)、保資源、優(yōu)空間”的土地利用政策，嚴(yán)格控制建設(shè)用地總規(guī)模，實(shí)現(xiàn)建設(shè)用地合理利用，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)用地集約利用和建設(shè)“高效城市”理念。
（四）空間結(jié)構(gòu)
上海正按照國(guó)家戰(zhàn)略，貫徹上海城市總體規(guī)劃確定的基本原則、指導(dǎo)思想和發(fā)展方向，深化市域“1966”城鄉(xiāng)規(guī)劃體系，優(yōu)化和提升市域“多軸、多層、多核”空間布局體系和中心城“多心、開敞”布局結(jié)構(gòu)，科學(xué)、有序地引導(dǎo)城市化和城市郊區(qū)化的發(fā)展趨勢(shì)，形成適應(yīng)上?，F(xiàn)代化國(guó)際大都市區(qū)發(fā)展的“多中心、軸線切線組合和多層次的城鄉(xiāng)生態(tài)安全網(wǎng)絡(luò)”的總體空間布局結(jié)構(gòu)。
（五）重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域
按照上海城市發(fā)展的總體規(guī)劃，近期將重點(diǎn)開發(fā)世博園區(qū)、虹橋商務(wù)區(qū)、迪斯尼園區(qū)、徐匯濱江、浦東前灘和臨港地區(qū)等六大重點(diǎn)區(qū)域。這六個(gè)區(qū)域發(fā)展重點(diǎn)各有不同，世博園區(qū)、徐匯濱江、浦東前灘是外灘-陸家嘴-北外灘城市核心CBD向黃浦江上游的城市功能的拓展和延伸，是集商務(wù)辦公、會(huì)展博覽、商業(yè)娛樂、居住休閑、綠化景觀為一體的城市綜合體；虹橋商務(wù)區(qū)是上海國(guó)際貿(mào)易中心建設(shè)的重要載體，能依托虹橋樞紐和國(guó)家會(huì)展中心，大力發(fā)展會(huì)展貿(mào)易，這是實(shí)現(xiàn)上海城市功能提升的重要區(qū)域；以迪斯尼園區(qū)為核心，進(jìn)一步拓展建設(shè)上海國(guó)際旅游度假區(qū)，可以有效地吸引國(guó)內(nèi)外游客，建立國(guó)際旅游大都市；臨港地區(qū)是上海東南部重要的新城和重裝備產(chǎn)業(yè)基地，也是洋山港的后備基地，是保障上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)持續(xù)推進(jìn)的重要組成部分。
（六）經(jīng)濟(jì)發(fā)展
預(yù)計(jì)未來20年上海經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將逐步放緩，但仍將保持年平均7.2%的增長(zhǎng)率，經(jīng)濟(jì)總量繼續(xù)保持穩(wěn)步增長(zhǎng)。
五、交通發(fā)展需求趨勢(shì)
（一）人員出行總量
隨著經(jīng)濟(jì)水平提高，上海市民社會(huì)生活更為豐富，出行選擇更多樣化，出行范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。2020年常住人口出行率達(dá)到2.25人次/日，預(yù)計(jì)總出行人次達(dá)到約6800萬人次/日，算上流動(dòng)人口出行500萬人次/日，全市出行總量約為7300萬人次/日，較現(xiàn)狀增長(zhǎng)40%。
（二）區(qū)域出行分布
中心城增幅有限，預(yù)計(jì)2020年中心城內(nèi)部日出行量為2900萬人次，較現(xiàn)狀增加316萬人次，增幅為12%；進(jìn)出中心城出行不斷增加，預(yù)計(jì)2020年日出行量約700萬人次，較現(xiàn)狀增加256萬人次，增幅58%。
（三）機(jī)動(dòng)車發(fā)展
由于市民生活水平的提高，出行的快捷、舒適和安全成為選擇交通方式的重要標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)不可遏止。2020年機(jī)動(dòng)車總量控制在500萬輛，其中汽車450萬輛，千人擁有率達(dá)到200輛左右，小汽車擁有率從現(xiàn)狀的45輛/千人增加到190輛/千人。
（四）交通方式結(jié)構(gòu)
出行方式結(jié)構(gòu)與出行距離關(guān)系密切，鑒于城市擴(kuò)大，人均出行距離從6公里增至9公里。在集約化發(fā)展思路下，全市公共交通出行比重將從現(xiàn)狀的23%增至36%，中心城內(nèi)公共交通出行比重將達(dá)到50%。
（五）機(jī)動(dòng)車出行
2020年全市機(jī)動(dòng)車日均交通流量將從600萬車次增至1000萬車次，日均行程從1.38億車公里增至2.3億車公里。其中，中心城日均交通量將從2010年的0.64億車公里增加到0.83億車公里，增幅30%。
六、中心城道路交通發(fā)展導(dǎo)向優(yōu)化
按照滿足巨型城市交通出行需求的目標(biāo)，在既有城市道路和公共交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，將中心城的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展聚焦于既有設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。未來中心城交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的主要方向?yàn)閺?qiáng)化公交優(yōu)先和提倡慢行交通兩個(gè)方面，而對(duì)于城市道路的建設(shè)，可結(jié)合城市重點(diǎn)地區(qū)開發(fā)和舊區(qū)改造進(jìn)行拾遺補(bǔ)缺。
（一）強(qiáng)化公交優(yōu)先導(dǎo)向，滿足巨量居民出行[2]
在完善中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局的基礎(chǔ)上，更加注重站點(diǎn)換乘銜接，同時(shí)逐步改善既有軌道站點(diǎn)換乘，提高換乘效率。加快完善中心城公交專用道網(wǎng)絡(luò)和公交樞紐場(chǎng)站建設(shè)，將公交專用道建設(shè)與公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整、以及公交車輛信號(hào)優(yōu)先相結(jié)合，提高地面公交的運(yùn)行保障度；加強(qiáng)地面公交和軌道交通車站的銜接，優(yōu)化調(diào)整地面公共交通的服務(wù)功能。
上海市已有的公交專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)要求已不能滿足未來的交通管理需要。其中，比較突出的體現(xiàn)為對(duì)道路設(shè)施的路幅要求和公交需求均過高，路幅要求在雙向6～8車道及以上，公交需求要求公交車流量超過60～90輛/高峰小時(shí)或公交車載客數(shù)超過3000人次/高峰小時(shí)。從國(guó)內(nèi)外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)來看，公交專用道的設(shè)置較為靈活、多樣，能滿足不同類型的優(yōu)先層次和類型需要，形成多元化的體系。
中心城公交專用道的發(fā)展策略可以有以下四種。
1.策略一：在軌道交通覆蓋薄弱區(qū)域，構(gòu)建地面骨干公交走廊。骨干道路上公交線路布設(shè)普遍密集，反映了骨干道路不僅是機(jī)動(dòng)車的主通道，也是公交客流的重要通道，因此在公交客流大的骨干道路上設(shè)置公交專用道是有較強(qiáng)的必要性的。在公交專用道設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)上，通過實(shí)際調(diào)查和研究，可以參考下列依據(jù)：道路設(shè)施資源為車道規(guī)模達(dá)到雙向6車道及以上的干線道路；公交線路及客流需求為高峰小時(shí)斷面達(dá)到90輛車次或斷面客流達(dá)到2500人次/小時(shí)，即一條公交專用道通過的人次相當(dāng)于2條機(jī)動(dòng)車道飽和通行的人次。
公交專用道設(shè)置方法有兩種，設(shè)置方式主要分為路側(cè)式和路中式，沿干線道路兩側(cè)上下行對(duì)稱設(shè)置。
路側(cè)式公交專用道適宜于設(shè)置在停靠站距比較小的路段，可以直接沿邊緣車道進(jìn)出停靠站，不必穿越其他機(jī)動(dòng)車道。但受出租車上下客及道路上進(jìn)出口車輛影響，其總體運(yùn)行速度會(huì)下降。目前上海市均采用這種形式進(jìn)行設(shè)置，一般將路側(cè)式公交專用道應(yīng)用于交通吸引點(diǎn)密集的主干道或次干道。
路中式公交專用道將專用車道設(shè)置在最內(nèi)側(cè)車道。其適用性一是直行公交車流量較多或大站快線的路段，二是路段路幅寬，中間可設(shè)置公交停靠站。
通過梳理，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期中心城骨干公交專用道可以達(dá)到300公里，約占中環(huán)以內(nèi)及入城射線6車道干道規(guī)模364公里的80%。
2.策略二：提高區(qū)域交通組織水平，確保區(qū)域公交通行能力。重要區(qū)域公交客流密集的路段，道路條件不夠?qū)?，可以依?jù)情況靈活設(shè)置，在道路設(shè)施資源上，車道規(guī)模達(dá)到雙向4～5車道的干道，與相鄰道路可以形成3公里以上的長(zhǎng)路段配對(duì)，且路網(wǎng)呈棋盤型布局，有利于車輛的集散組織。在公交需求上，路段高峰小時(shí)斷面達(dá)到60輛車次或公交客流達(dá)到1500人次/小時(shí)，在次干道以下的道路有實(shí)施的必要性。設(shè)置方法上，可結(jié)合單行道組織設(shè)置，公交車輛保持雙向通行，主要是考慮到公交線路上下行乘客對(duì)步行距離較為敏感，社會(huì)車輛采用單向通行。
主要服務(wù)區(qū)域?yàn)殂暯榆壍?、樞紐、打通瓶頸，及連接商務(wù)區(qū)與居住區(qū)等，以提高區(qū)域公交服務(wù)水平。
從次干道網(wǎng)絡(luò)中梳理，遠(yuǎn)期預(yù)計(jì)可形成100公里規(guī)模，約占到現(xiàn)有4～5車道干道里程418公里的20%。
3.策略三：充分利用單向交通，突出公交優(yōu)先地位。單向交通是交通組織管理的一種手段，可以利用車道規(guī)模在2～3車道的單向道路，與相鄰道路上，形成2公里以上的長(zhǎng)路段配對(duì)，且路網(wǎng)呈棋盤型布局，以利于車輛的集散。其主要作用是填補(bǔ)區(qū)域公交專用道的不足，提高“最后一公里”接駁服務(wù)水平。公交車流高峰小時(shí)斷面達(dá)到30輛車次/小時(shí)或客流達(dá)到1000人次/小時(shí)。
同時(shí)，居民對(duì)公交線路上下行繞行已經(jīng)適應(yīng)。因此結(jié)合交通組織形成的較成熟的成對(duì)單行道路，設(shè)置公交專用道，可減少對(duì)現(xiàn)有交通組織的改變，方便居民出行。
根據(jù)單行道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，遠(yuǎn)期預(yù)計(jì)可實(shí)施100公里，約占現(xiàn)狀單行道路里程的1/3。
4.策略四：打通瓶頸堵點(diǎn)，開辟公交優(yōu)先進(jìn)口道。現(xiàn)有公交專用道的主要延誤時(shí)間的路段超過1/3是在交叉口，因此縮短通過交叉口的時(shí)間，對(duì)公交優(yōu)先有重要貢獻(xiàn)，在節(jié)點(diǎn)上設(shè)置專用道，主要是從道路條件的現(xiàn)狀考慮，目前主線車道規(guī)模不足6車道，無條件全線實(shí)施公交專用道的干道相交交叉口。其主要作用是減少公交車輛的等待時(shí)間，改善交叉口的公交通過效率。在公交需求上，高峰小時(shí)斷面車輛達(dá)到60輛車次或客流達(dá)到1500人次/小時(shí)，即有實(shí)施的效益。設(shè)置方法上，結(jié)合進(jìn)口道渠化設(shè)置50～80米專用公交優(yōu)先進(jìn)口道。
通過路網(wǎng)分析，主要需求在內(nèi)外環(huán)間的射線道路上無條件設(shè)置全線公交專用道的次干道，遠(yuǎn)期預(yù)計(jì)可實(shí)施50個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)優(yōu)先。
通過公交專用道的大力發(fā)展，可加快建立軌道加中運(yùn)量公交骨干系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)中心城內(nèi)的全覆蓋，改善公共交通出行條件，進(jìn)一步提高公共交通占居民出行的比重。
（二）提倡慢行交通，改善交通出行環(huán)境[3]
按照“以人為本、低碳環(huán)保”的要求，改善慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施品質(zhì)，鼓勵(lì)慢行交通出行。推廣在商業(yè)辦公核心區(qū)和大型公共服務(wù)設(shè)施集中區(qū)域建設(shè)步行交通連廊或地下連接通道的做法，加強(qiáng)建筑與軌道交通站點(diǎn)、公共交通站點(diǎn)的直接聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)人流集聚區(qū)的人車分離；將非機(jī)動(dòng)車通道建設(shè)與城市景觀綠道建設(shè)相結(jié)合，改善非機(jī)動(dòng)車的出行環(huán)境。
加快內(nèi)環(huán)、中環(huán)沿線區(qū)域以及“三縱三橫”主干道沿線區(qū)域非機(jī)動(dòng)車通道建設(shè)。保護(hù)步行空間，改善步行環(huán)境。注重休閑型道路的人行道文化品質(zhì)提升和環(huán)境綠化要求。加強(qiáng)軌道交通車站出入口與相鄰建筑的直接連通。
1.改善重點(diǎn)地區(qū)步行環(huán)境，創(chuàng)建人性化的空間節(jié)點(diǎn)
充分考慮機(jī)動(dòng)車與慢行交通出行特征，干道交通應(yīng)以“快行”為主，合理布置步行過街設(shè)施的間距和形式，保障行人過街安全；在生活區(qū)及商業(yè)區(qū)以“慢行”為主，限制機(jī)動(dòng)化，創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，在舒適與安全的基礎(chǔ)上開展慢行改善，并在有條件的商業(yè)區(qū)，設(shè)置與機(jī)動(dòng)車完全分離的立體過街設(shè)施，改善核心商業(yè)區(qū)的步行環(huán)境。在實(shí)施公交優(yōu)先的基礎(chǔ)上，大力推廣“步行+公交”的一體化交通出行模式。
2.構(gòu)建自行車多級(jí)網(wǎng)絡(luò)，滿足自行車交通多元化需求
利用干道、天然河流等，將中心城區(qū)劃分為若干半徑約為3公里左右的區(qū)域，按照“區(qū)內(nèi)通達(dá)、區(qū)間聯(lián)系”的思想，構(gòu)建非機(jī)動(dòng)車道網(wǎng)絡(luò)；區(qū)域內(nèi)利用支小道路改造，構(gòu)建區(qū)域通達(dá)的非機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)，重點(diǎn)梳理完善區(qū)域內(nèi)居民區(qū)與軌道交通站之間的非機(jī)動(dòng)車聯(lián)系道路，非機(jī)動(dòng)車流量大的路段，適當(dāng)改造道路斷面，拓寬非機(jī)動(dòng)車道寬度、增加機(jī)非隔離設(shè)施；保障區(qū)域之間有一條可供非機(jī)動(dòng)車通行的干道，在其平行干道實(shí)行機(jī)動(dòng)車專用，逐步有序推行機(jī)非分離。
建立完善的非機(jī)動(dòng)車與軌道交通、大容量快速公共交通和常規(guī)公共交通之間的良好換乘系統(tǒng)；將非機(jī)動(dòng)車停車納入軌道交通站配建設(shè)施，統(tǒng)一建設(shè)與管理，按客流需求配建停車場(chǎng)。
（三）適度改善道路交通，滿足機(jī)動(dòng)車交通出行需求
完善快速路網(wǎng)系統(tǒng)，發(fā)揮主骨架路網(wǎng)作用。在既有路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市空間布局調(diào)整，對(duì)已建成的路網(wǎng)進(jìn)行拾遺補(bǔ)缺的完善，力爭(zhēng)形成230公里左右的快速路網(wǎng)絡(luò)。
作為城市道路系統(tǒng)的補(bǔ)充和完善，也是與地面、高架相對(duì)應(yīng)的一種城市道路敷設(shè)方式，對(duì)于具有大流量規(guī)模需求和高效率品質(zhì)需求、且受到土地條件因素或自然條件因素制約的主要交通走廊，可適度研究建設(shè)地下干道。
結(jié)合中心城舊區(qū)改造和重點(diǎn)區(qū)域發(fā)展，逐步實(shí)施主次干道增能擴(kuò)容和支路網(wǎng)絡(luò)加密。根據(jù)不同區(qū)域的實(shí)際情況，有針對(duì)性地制定主次干道改善規(guī)劃。對(duì)于內(nèi)環(huán)以內(nèi)區(qū)域，應(yīng)加強(qiáng)管理提高道路設(shè)施服務(wù)水平，同時(shí)結(jié)合舊區(qū)改造，重點(diǎn)推進(jìn)主次干道的擴(kuò)容和增能；對(duì)于內(nèi)外環(huán)間區(qū)域，重點(diǎn)通過加密主次干道網(wǎng)絡(luò)和提高主次干道設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，來加快主次干道建設(shè)，發(fā)揮主次干道的功能。在干道擴(kuò)容中，應(yīng)充分注意交叉口的通行能力，對(duì)于主主相交等主要交叉口應(yīng)考慮建設(shè)下立交，以緩解交叉口的交通壓力，避免因個(gè)別節(jié)點(diǎn)擁堵導(dǎo)致的通道性擁堵。
結(jié)合黃浦江濱江開發(fā)區(qū)域向上下游的拓展，同步實(shí)施越江通道建設(shè)，加快形成層次分明、功能互補(bǔ)的黃浦江越江交通體系，重點(diǎn)建設(shè)主次干道級(jí)的越江通道。
參考文獻(xiàn)：
[1]蔡逸峰，夏振翔，等.新一輪交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)導(dǎo)向[R].上海市市政規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2012.
關(guān)鍵詞：城市 高速公路 交通控制
中圖分類號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
前言
高速公路的交通管理是對(duì)道路上車流和人流, 按有關(guān)規(guī)則和要求, 執(zhí)行交通法規(guī), 合理引導(dǎo)、限制和組織交通流的總稱。交通控制是對(duì)動(dòng)態(tài)交通流采用人工或電子技術(shù)如信號(hào)燈、監(jiān)視系統(tǒng)等科學(xué)方法手段實(shí)行控制?，F(xiàn)代交通的管理與控制, 簡(jiǎn)稱“ 管制” 。通過交通管制, 使人流和車流在高速公路上迅速、安全地運(yùn)行。實(shí)踐證明, 高速公路只有在科學(xué)的管理和控制下才能實(shí)現(xiàn)快速、方便、舒適、安全、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸效益。
一、靜態(tài)控制和交通量動(dòng)態(tài)預(yù)報(bào)相結(jié)合
我國(guó)高速公路的建設(shè)起步較晚,其設(shè)計(jì)能力遠(yuǎn)大于目前的交通量,道路本身的調(diào)節(jié)能力比較強(qiáng),雖然匝道控制的靜態(tài)控制設(shè)計(jì)方法比較簡(jiǎn)單,但通過和交通量預(yù)報(bào)相結(jié)合的靜態(tài)控制方案比較適合我國(guó)高速公路的控制現(xiàn)狀。
在時(shí)間T 計(jì)算時(shí)刻,首先通過Kalman Filter 預(yù)報(bào)法、神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)等預(yù)報(bào)法計(jì)算出高速公路的OD矩陣,也就是NXN 的起始—到達(dá)矩陣A ,即aij ,然后利用高速公路靜態(tài)控制算法求出匝道控制變量ri ,根據(jù)ri 控制高速公路第i 個(gè)匝道車輛進(jìn)入高速公路,時(shí)間間隔t + T 后,做下一步計(jì)算。時(shí)間根據(jù)高速公路車流的變化率來決定。其控制算法原理框圖如圖1 所示。
通過對(duì)傳統(tǒng)的靜態(tài)的匝道控制策略的改進(jìn),可以提高傳統(tǒng)靜態(tài)匝道控制算法的性能,增加算法的適應(yīng)能力。這種改進(jìn)型匝道控制器,對(duì)于我國(guó)現(xiàn)階段高速公路的匝道控制具有很好的應(yīng)用價(jià)值。
二、交通控制系統(tǒng)智能控制的設(shè)計(jì)方法
傳統(tǒng)的匝道控制器的設(shè)計(jì)方法,要求把高速公路車流的非線性偏微分方程模型簡(jiǎn)化成一個(gè)線性差分方程模型。這種簡(jiǎn)化會(huì)影響控制器的性能,因此,許多學(xué)者考慮設(shè)計(jì)智能匝道控制器。
交通控制理論隨著自動(dòng)控制理論的發(fā)展而不斷進(jìn)步。因?yàn)?自動(dòng)控制理論本身也是一門新興的學(xué)科,它涉及數(shù)學(xué)、計(jì)算機(jī)、信息、電子等眾多領(lǐng)域。交通控制系統(tǒng)是將自動(dòng)控制理論、檢測(cè)技術(shù)、通信技術(shù)以及視頻技術(shù)等在交通領(lǐng)域進(jìn)行綜合應(yīng)用。交通控制理論的發(fā)展是隨著上述學(xué)科的發(fā)展而發(fā)展的,特別是隨著自動(dòng)控制理論的發(fā)展而發(fā)展。自動(dòng)控制理論發(fā)展60 多年來,經(jīng)歷了經(jīng)典控制理論到現(xiàn)代控制理論,又發(fā)展到現(xiàn)在的智能控制。交通控制理論也從當(dāng)初的定時(shí)控制,發(fā)展到全局動(dòng)態(tài)、并朝智能化的方向發(fā)展。而復(fù)雜的交通控制問題,憑單一的控制模式,僅采用數(shù)學(xué)工具或計(jì)算機(jī)仿真是難于解決的。人們?cè)趯?shí)際控制過程中看到熟練的調(diào)度人員、技術(shù)人員或?qū)＜揖茌^好地控制交通,如果把調(diào)度人員、技術(shù)人員或?qū)＜业慕?jīng)驗(yàn)知識(shí)和控制理論相集成,就相當(dāng)于人直接參與交通控制,使控制效果達(dá)到或超過人的管理水平。這種方法就稱為智能交通控制,是當(dāng)前和今后交通控制發(fā)展的方向。智能控制器具有分層信息處理和決策機(jī)構(gòu)。它實(shí)際上是對(duì)人的神經(jīng)結(jié)構(gòu)或?qū)＜覜Q策機(jī)構(gòu)的一種模仿。在復(fù)雜的大系統(tǒng)中,通常采用任務(wù)分塊、控制分散的方式來處理。
智能控制器具有非線性。這是因?yàn)槿说乃季S具有非線性,作為模仿人的思維進(jìn)行決策的智能控制也具有非線性特點(diǎn)。智能控制器具有變結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。在控制過程中,根據(jù)當(dāng)前的偏差及偏差變化率的大小和方向,在調(diào)整參數(shù)得不到滿足時(shí),以躍變方式改變控制器的結(jié)構(gòu),以改善系統(tǒng)的性能。
智能控制器具有總體自尋優(yōu)特點(diǎn)。由于智能控制器具有在線特征辨識(shí)、特征記憶和擬人特點(diǎn),所以,在整個(gè)控制過程中,計(jì)算機(jī)在線獲取信息和實(shí)時(shí)處理并給出控制決策,通過不斷優(yōu)化參數(shù)和尋優(yōu)控制器的最佳結(jié)構(gòu)形式,以獲取整體最優(yōu)控制性能。由此可見,智能控制系統(tǒng)適合于含有復(fù)雜性、不完全性、模糊性、不確定和不存在已知算法的生產(chǎn)過程。而高速公路交通控制系統(tǒng)的動(dòng)力模型,就是具有上述的特性,現(xiàn)在許多學(xué)者都致力于智能交通控制策略的研究,雖然智能控制理論本身還處于發(fā)展階段,但交通控制的研究表明,智能控制是解決交通控制問題的有效途徑,同時(shí)通過在交通控制系統(tǒng)中的應(yīng)用反過來促進(jìn)智能控制理論的發(fā)展。下面簡(jiǎn)要介紹在交通控制系統(tǒng)中具有廣闊應(yīng)用前景的變結(jié)構(gòu)智能控制、模糊控制和神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)控制。
1 變結(jié)構(gòu)的智能控制
Kashani HR 在1983 年提出了智能交通控制系統(tǒng),該系統(tǒng)包括控制級(jí)、協(xié)調(diào)級(jí)和組織級(jí)?？刂萍?jí)負(fù)責(zé)識(shí)別交通模式,實(shí)時(shí)選擇恰當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型和性能指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化和計(jì)算,以確定相應(yīng)的匝道控制規(guī)律,協(xié)調(diào)級(jí)則通過在線學(xué)習(xí),確定各匝道控制器的協(xié)調(diào)向量,并將協(xié)調(diào)向量與預(yù)報(bào)信息發(fā)送到控制級(jí),同時(shí)接受來自組織級(jí)和控制級(jí)的信息。
2模糊控制
動(dòng)態(tài)交通控制的模型是一個(gè)多變量、非線性和時(shí)變的大系統(tǒng)。系統(tǒng)的復(fù)雜性與人類要求的精確性之間形成了尖銳的矛盾。因此,要想精確地描述交通控制系統(tǒng)中復(fù)雜對(duì)象與系統(tǒng)的任何物理現(xiàn)象和運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的關(guān)系,實(shí)際上是不可能的。關(guān)鍵是如何在準(zhǔn)確和簡(jiǎn)明之間取得平衡,而使問題的描述具有實(shí)際意義。模糊控制不僅適用于小規(guī)模線性單變量系統(tǒng),而且逐漸向大規(guī)模、非線性復(fù)雜系統(tǒng)擴(kuò)展,模糊控制特別適用于不確定性的復(fù)雜對(duì)象模型。模糊控制理論的研究和應(yīng)用在現(xiàn)代交通控制領(lǐng)域中有著重要的地位和意義。同常規(guī)控制方案相比,模糊控制具有如下主要特點(diǎn):
(1) 系統(tǒng)的魯棒性強(qiáng),尤其適用于時(shí)變、非線性、復(fù)雜對(duì)象;
(2) 模糊控制只要求掌握現(xiàn)場(chǎng)操作人員或有關(guān)專家的經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)或操作數(shù)據(jù),不需要建立對(duì)象的數(shù)學(xué)模型,所以,適用于不易獲得精確數(shù)學(xué)模型的對(duì)象或其結(jié)構(gòu)參數(shù)不很清楚的場(chǎng)合;
(3) 模糊控制是一種語言變量控制器,其控制規(guī)律只用語言變量的形式定性地表達(dá),不用傳遞函數(shù)與狀態(tài)方程,只要對(duì)人們的控制經(jīng)驗(yàn)加以總結(jié),進(jìn)而從中提煉出規(guī)則,直接給出語言變量,再應(yīng)用推理方法進(jìn)行觀察與控制。
隨著模糊數(shù)學(xué)與計(jì)算機(jī)控制技術(shù)的發(fā)展,模糊控制已在諸如自動(dòng)控制、信息檢測(cè)等各個(gè)領(lǐng)域中得到了很多成功應(yīng)用。
3 神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)控制
從上面分析可以知道,交通控制系統(tǒng)是一個(gè)非線性、時(shí)變系統(tǒng),若采用傳統(tǒng)的控制理論,則只能在假設(shè)的條件下,實(shí)現(xiàn)控制交通的目的,其效果不是很理想。被控對(duì)象的不確定性和時(shí)變性一直是自動(dòng)控制工作者面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)性問題,其對(duì)策是自適應(yīng)控制。當(dāng)前線性系統(tǒng)的自適應(yīng)控制問題已基本解決,但非線性系統(tǒng)的自適應(yīng)控制還存在一些難點(diǎn)。由于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有很強(qiáng)的非線性逼近能力和自學(xué)能力,所以,神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的興起為解決非線性系統(tǒng)的自適應(yīng)擴(kuò)展帶來了生機(jī)。
隨著人工神經(jīng)元研究,人們發(fā)現(xiàn)神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)具有很強(qiáng)的非線性近似能力,利用N 個(gè)神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)可實(shí)現(xiàn)一個(gè)反饋控制。1994 年P(guān)risini 提出了基于神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)的匝道控制器的設(shè)計(jì)方法。
智能控制理論尚處在發(fā)展之中,智能控制在交通控制工程中的成功應(yīng)用將會(huì)大大推動(dòng)智能運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展,同時(shí),智能運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展將會(huì)不斷豐富智能控制理論的內(nèi)容。我們完全有理由相信,我國(guó)高速公路交通控制系統(tǒng)的發(fā)展前景是美好的。
三、系統(tǒng)應(yīng)用案例
介紹高速公路危險(xiǎn)品緊急事件信息化管理系統(tǒng)的主要功能,信息化管理的主要過程,以及在高速公路上實(shí)施該系統(tǒng)所必須的基礎(chǔ)環(huán)境。
1信息化管理系統(tǒng)的主要功能
危險(xiǎn)品緊急事件信息化管理系統(tǒng)是高速公路緊急事件管理系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng),是對(duì)危險(xiǎn)品緊急事件進(jìn)行全過程的信息化管理,是道路管理者預(yù)防和處理危險(xiǎn)品緊急事件的重要輔助管理系統(tǒng)。通過管理系統(tǒng)、人員、信息的三方配合、協(xié)調(diào),共同完成高速公路危險(xiǎn)品事件的快速、準(zhǔn)確、專業(yè)化的處理過程,從而有效地保證危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛和途經(jīng)車輛的安全,降低交通延誤和阻塞,提高道路的運(yùn)營(yíng)安全和效率水平,提高整個(gè)路段的通行能力。目前,該信息化管理系統(tǒng)具有以下主要功能:
(1) 快速接收、事件信息,提高各執(zhí)行部門的事件響應(yīng)速度;
(2) 提供預(yù)防、處理的專家決策方案,保證事件處理的正確、專業(yè)、安全;
(3) 縮短事件響應(yīng)時(shí)間,減少交通延誤;
(4) 降低對(duì)環(huán)境的影響,降低道路運(yùn)行成本?？刂坪捅苊饩o急事件發(fā)生是危險(xiǎn)品緊急事件管
理的根本目標(biāo),更安全、更有效和更少的延誤是處理過程的基本原則。該系統(tǒng)應(yīng)用于高速公路及將來的高等級(jí)公路路網(wǎng),有效地提高了道路的使用安全性和管理科學(xué)性。
結(jié)束語
高速公路的開通帶動(dòng)了該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)起飛, 沿線住宅區(qū)迅猛發(fā)展, 居民生活不斷提高和改善, 其參加社會(huì)活動(dòng)和文娛活動(dòng)的愿望加強(qiáng), 交通也更便捷, 導(dǎo)致出行次數(shù)大幅增加。因此, 如何對(duì)高速公路交通流本身進(jìn)行合理調(diào)控和引導(dǎo), 避免和緩解高速公路上出現(xiàn)的交通擁擠, 從而保證高速公路始終運(yùn)行在暢通安全的狀態(tài), 成為幾十年來世界各國(guó)競(jìng)相研究和實(shí)驗(yàn)
的一大課題。
參考文獻(xiàn)
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