時(shí)間：2023-12-28 16:21:06
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通，智能，施工管理
中圖分類號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1、現(xiàn)狀分析
目前國內(nèi)（包括香港）各地鐵的施工組織基本按下列模式進(jìn)行：
審批編制施工計(jì)劃時(shí)，由各有關(guān)施工單位提出施工計(jì)劃申請(qǐng)，專職部門根據(jù)提交的計(jì)劃，組織內(nèi)部申報(bào)及相關(guān)單位參加計(jì)劃審核會(huì)議，審核提交的計(jì)劃。根據(jù)計(jì)劃審核會(huì)議的結(jié)果，編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運(yùn)輸通告”，并在規(guī)定的時(shí)間向有關(guān)單位和部門。
首先，在施工計(jì)劃編制過程中，各單位部門提交的施工計(jì)劃無論是在審批或制定過程中很大程度上依賴人為的判斷，不能從科學(xué)上做到各施工項(xiàng)目的合理優(yōu)化安排配置。每項(xiàng)施工的安全防護(hù)措施和各施工之間的相互制約相互影響的關(guān)系不能同時(shí)建立起來，很難有一個(gè)全局統(tǒng)籌的控制。特別當(dāng)施工計(jì)劃提報(bào)量較大時(shí)（如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng)的地鐵），施工計(jì)劃之間的安全防護(hù)措施難以做到周全的協(xié)調(diào)。另外在某些作業(yè)變更需要、臨時(shí)刪除或增加的作業(yè)計(jì)劃，計(jì)劃由人工審批，存在某些施工防護(hù)條件、施工區(qū)域?qū)徟e(cuò)漏等問題，這將直接影響到施工安全。
其次，為了保證安全，實(shí)施過程中，各施工單位根據(jù)施工作業(yè)的要求、施工進(jìn)場(chǎng)作業(yè)令和相關(guān)證件到指定的車站或車輛段向調(diào)度員辦理施工作業(yè)請(qǐng)點(diǎn)手續(xù)。現(xiàn)行的每項(xiàng)施工作業(yè)的安全防護(hù)措施都是由人工判斷。例如某項(xiàng)施工作業(yè)是否需要停電或掛地線，是否具備請(qǐng)點(diǎn)條件；是否有工程車經(jīng)過后才能作業(yè)，有工程車配合作業(yè)的施工作業(yè)施工完畢后，回車輛段的線路是否符合行車條件；施工完畢接觸網(wǎng)是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關(guān)，安全系數(shù)不高。
再次，在各種書面命令時(shí)，目前都采取手工筆錄的方法；在有關(guān)命令的上使用電話方式人工記錄復(fù)誦，使得作業(yè)效率大受影響。
實(shí)踐證明，在地鐵非常有限的作業(yè)時(shí)間里（0:00-6:00），真正有效的作業(yè)時(shí)間不到4個(gè)小時(shí)，經(jīng)常只有兩個(gè)小時(shí)甚至一個(gè)小時(shí)作業(yè)。由于控制中心（OCC）與車站、施工站點(diǎn)，維修調(diào)度與各生產(chǎn)調(diào)度均為一對(duì)多關(guān)系，大部分寶貴時(shí)間都耗費(fèi)在排隊(duì)、溝通、協(xié)調(diào)上了。
最后，面對(duì)復(fù)雜、凌亂的施工作業(yè)及完成情況。人工難以對(duì)各項(xiàng)施工指標(biāo)做出客觀的、全面的統(tǒng)計(jì)。為施工計(jì)劃的安排及管理帶來較大的困難。
施工組織是否科學(xué)、高效、安全直接反映了一個(gè)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理水平。如不能保證施工（檢修、安裝、調(diào)試等）的質(zhì)量，直接影響了運(yùn)營(yíng)及乘客服務(wù)質(zhì)量。
因此，為了優(yōu)化施工組織、保證施工安全、提高施工作業(yè)效率，建立運(yùn)營(yíng)施工管理系統(tǒng)，通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)保證計(jì)劃審批、組織（控制）施工、施工統(tǒng)計(jì)三個(gè)環(huán)節(jié)的科學(xué)、高效、安全等具有重大意義。
2、總體結(jié)構(gòu)和功能布局
系統(tǒng)主要由施工計(jì)劃編制、施工作業(yè)控制和施工作業(yè)統(tǒng)計(jì)三大模塊組成，系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如下圖所示。
圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖
計(jì)劃編制模塊包含沖突檢測(cè)和計(jì)劃兩個(gè)子模塊；計(jì)劃編制模塊中的計(jì)劃以后，進(jìn)入施工控制模塊；系統(tǒng)管理員模塊獨(dú)立運(yùn)行，定制管理其他模塊。它們的關(guān)系見圖2。
圖2 系統(tǒng)模塊關(guān)系圖
2.1 施工計(jì)劃編制
通過采取人機(jī)對(duì)話方式，根據(jù)有關(guān)單位提交的施工申請(qǐng)，在施工計(jì)劃編制系統(tǒng)中輸入施工計(jì)劃日期、作業(yè)單位、作業(yè)時(shí)間、作業(yè)內(nèi)容、供電安排、申報(bào)人、防護(hù)措施、等要求和施工的重要性等級(jí)等因素，存儲(chǔ)基本施工計(jì)劃資料。系統(tǒng)根據(jù)錄入的施工計(jì)劃條件和因素進(jìn)行判斷，對(duì)滿足施工條件的計(jì)劃，系統(tǒng)接受并自動(dòng)生成施工計(jì)劃；對(duì)施工計(jì)劃有沖突或條件不滿足的施工，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出報(bào)警提示，提出修改建議，直到所有條件滿足后生成施工計(jì)劃。 施工計(jì)劃生成之后，由施工計(jì)劃工程師人工審核，對(duì)不妥之處進(jìn)行調(diào)整，最后審核完成。
2.2 施工計(jì)劃信息共享與
施工計(jì)劃自動(dòng)編制完成后，形成施工作業(yè)圖、施工行車通告、報(bào)表，在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的各用戶實(shí)現(xiàn)信息共享，自動(dòng)下達(dá)施工計(jì)劃信息。
2.3 施工作業(yè)控制
該模塊是施工實(shí)施、控制過程的核心功能。根據(jù)施工計(jì)劃數(shù)據(jù)，利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)備對(duì)施工過程進(jìn)行管理控制。施工作業(yè)控制系統(tǒng)主要功能有施工作業(yè)清點(diǎn)控制、施工作業(yè)銷點(diǎn)控制、運(yùn)營(yíng)條件檢查統(tǒng)籌控制。在施工計(jì)劃實(shí)施時(shí)，維修調(diào)度、生產(chǎn)調(diào)度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對(duì)設(shè)備進(jìn)行維修施工。運(yùn)營(yíng)控制中心、車輛段調(diào)度、車站等對(duì)施工進(jìn)行組織安排。 以上所有的過程將由計(jì)算機(jī)輔助安全的檢測(cè)，所有過程將并行執(zhí)行。
3 系統(tǒng)軟件框架
系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)采用經(jīng)典的MVC架構(gòu)，軟件結(jié)構(gòu)大致分為模型(Model),視圖(View)和控制（Controller)三部分，結(jié)構(gòu)圖如圖6：
施工管理子系統(tǒng)軟件的編程語言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語言，PHP主要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)后臺(tái)邏輯，SQL對(duì)MySQL數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)庫相關(guān)操作，HTML及JavaScript用來編寫系統(tǒng)界面及交互效果。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)采用B/S結(jié)構(gòu)。
4 系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理
利用地鐵公司內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)各用戶之間的信息共享。用戶終端包括：計(jì)劃編制用戶，OCC用戶（值班主任、行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度），車站用戶群，車輛段用戶群（行值、派班員等），生產(chǎn)調(diào)度（部門及車間級(jí)），計(jì)劃審核專業(yè)工程師，維修調(diào)度等用戶。
系統(tǒng)使用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和交互，見圖3。
4.1計(jì)劃編制
計(jì)劃編制模塊包括了施工計(jì)劃的填寫，審批，送審，上報(bào)，等操作。施工計(jì)劃從工班填寫上報(bào)至中心二級(jí)調(diào)度審批，二級(jí)調(diào)度把計(jì)劃上報(bào)至計(jì)劃員處匯總，最后由總部領(lǐng)導(dǎo)簽發(fā)行車通告。其中各項(xiàng)操作都可以駁回給前一級(jí)，同時(shí)在計(jì)劃上報(bào)過程中分級(jí)對(duì)其沖突進(jìn)行檢測(cè)和提示，逐步排除沖突。計(jì)劃編制流程圖見圖4。
圖3 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖
圖4 計(jì)劃編制流程圖
4.2施工控制
施工控制模塊包括了施工作業(yè)請(qǐng)點(diǎn)，銷點(diǎn)，進(jìn)度查看，停送電，作業(yè)監(jiān)控等一系列操作。施工人員根據(jù)行車通告按預(yù)定的時(shí)間到達(dá)請(qǐng)點(diǎn)地點(diǎn)，通過施工密碼進(jìn)行請(qǐng)銷點(diǎn)操作，行調(diào)對(duì)施工進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控和管理。施工控制流程圖見圖5。
圖5 施工控制流程
5 系統(tǒng)實(shí)施與驗(yàn)證測(cè)試
系統(tǒng)開發(fā)完成后，在南京地鐵運(yùn)營(yíng)分公司進(jìn)行了試運(yùn)行，對(duì)各項(xiàng)系統(tǒng)指標(biāo)進(jìn)行了嚴(yán)格的驗(yàn)證，結(jié)果如下：
數(shù)據(jù)接口功能正確率達(dá)到100%；
數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)功能生成的報(bào)表、數(shù)據(jù)文件滿足正確率大于99.999%；
沖突檢測(cè)及系統(tǒng)所具備的條件判定功能正確率為100%；
軟件引起的人機(jī)界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；
軟件引起的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；
軟件導(dǎo)致的叫班錯(cuò)誤率不高于每四十五（45）日一（1）次；
由軟件導(dǎo)致服務(wù)器崩潰、死機(jī)不高于每六十（60）日一（1）次。
圖6 系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)圖
6 總結(jié)
通過南京地鐵一年多的試運(yùn)行，對(duì)系統(tǒng)的可靠性、穩(wěn)定性和安全性進(jìn)行了驗(yàn)證，驗(yàn)證結(jié)果表明，系統(tǒng)建設(shè)達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)，已正式投入使用，南京地鐵的運(yùn)營(yíng)施工管理，在國內(nèi)率先進(jìn)入了完全無紙化的時(shí)代。
參考文獻(xiàn)：
[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用,2012(2)
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；問題分析
城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨(dú)有特點(diǎn)決定了其在城市交通中的明顯優(yōu)勢(shì)。在城市發(fā)展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點(diǎn)就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點(diǎn)就是能將城市格局引導(dǎo)著按規(guī)劃意圖來發(fā)展，讓大型新區(qū)建設(shè)得到支持；第三點(diǎn)就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設(shè)中，為城市經(jīng)濟(jì)鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會(huì)效益的同時(shí)將整個(gè)城市綜合素質(zhì)有效提高。但隨著交通行業(yè)的繁榮發(fā)展，城市交通也逐漸出現(xiàn)許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實(shí)處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業(yè)平穩(wěn)健康的發(fā)展。
1 關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中出現(xiàn)的問題
1.1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理問題表現(xiàn)方面
我國在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過近些年來的努力，確實(shí)取得了具有較高價(jià)值的成績(jī)。但在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理上還是出現(xiàn)了多方面的問題，對(duì)城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問題主要?dú)w納在以下幾個(gè)方面：城市軌道交通建設(shè)資金過于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及維修投入資金補(bǔ)貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負(fù)擔(dān)過重；因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄗ鳛楸忝窠煌ǎ统杀静荒艹制剑偌由虾茈y吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴(yán)重，再加上在城市軌道經(jīng)營(yíng)模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實(shí)現(xiàn)以外，全球超過半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴(yán)重現(xiàn)象。我國城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營(yíng)狀況較為良好的廣州也僅僅相對(duì)虧損稍微較低而已。
1.2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理問題主要內(nèi)容
我國在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中出現(xiàn)的主要問題有以下幾點(diǎn)：第一點(diǎn)，我國城市軌道交通運(yùn)營(yíng)基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營(yíng)管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報(bào)告編制、招投標(biāo)以及設(shè)計(jì)單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實(shí)，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴(yán)重壟斷；第二點(diǎn)，城市軌道交通缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。城市軌道交通作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，和公眾生活有著密切關(guān)系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點(diǎn)，就需政府部門對(duì)城市軌道交通加強(qiáng)監(jiān)管，但我國城市軌道交通因?yàn)槎加蓢也块T投資運(yùn)營(yíng)管理，所以就造成了其對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼依賴性，這樣不僅加重了政府負(fù)擔(dān)，還因?yàn)橥耆珱]有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務(wù)水平低這些問題；第三點(diǎn)，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現(xiàn)目前城市軌道交通建設(shè)資金主要由政府投資、國內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項(xiàng)基金組成的，對(duì)民間資本吸引力度不夠，對(duì)于城市軌道交通目前以及未來的建設(shè)發(fā)展需要都不能滿足；第四點(diǎn)，城市軌道交通企業(yè)票價(jià)定制處于被動(dòng)狀態(tài)。因?yàn)槲覈鞘熊壍澜煌ň哂袎艛嘈院凸嫘詢纱筇攸c(diǎn)，所以也直接決定了城市軌道交通票價(jià)制定被政府管制。
2 對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理改革具有的重要作用
城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設(shè)資金都十分單一，通過對(duì)城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將運(yùn)營(yíng)管理方式從純粹政府主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變?yōu)楣胶蠣I(yíng)模式，通過引進(jìn)民間資本將政府財(cái)政負(fù)擔(dān)減輕，再將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入城市軌道交通管理體制中對(duì)其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力能很好提高，運(yùn)作效率也可以大幅度上升。中國作為發(fā)展中國家政府財(cái)力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場(chǎng)還不完善，若只僅僅依靠政府和市場(chǎng)單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財(cái)政良好合作，對(duì)城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，建設(shè)資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運(yùn)營(yíng)后，票款收入難以支付城市軌道交通建設(shè)成本，通常是依靠政府補(bǔ)貼才能維持城市軌道交通正常運(yùn)轉(zhuǎn)，將政府承擔(dān)沉重財(cái)政負(fù)擔(dān)。因此通過對(duì)城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發(fā)，將多種經(jīng)營(yíng)模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營(yíng)模式中取得經(jīng)濟(jì)收益，讓巨額建設(shè)資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補(bǔ)，從根本上將政府對(duì)城市軌道交通投資和補(bǔ)貼減少，落實(shí)好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開發(fā)作為保證現(xiàn)實(shí)盈利的前提手段。
3 城市軌道交通管理體制中關(guān)于改革方面提出建議
城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關(guān)，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對(duì)城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報(bào)才能讓軌道交通行業(yè)將社會(huì)資金充分吸引，因此要實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報(bào)。所以通過合理城市軌道交通票價(jià)機(jī)制的建立，將對(duì)投資者充滿吸引力的城市軌道交通長(zhǎng)時(shí)間有效投資機(jī)制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價(jià)制定得都非常低，票價(jià)制定通常由政府把持，而對(duì)城市軌道交通管理和運(yùn)營(yíng)情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒有根據(jù)乘客情況和運(yùn)營(yíng)成本來決定票價(jià)的權(quán)力，所以城市軌道交通才會(huì)出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們?cè)谏鐣?huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價(jià)制定權(quán)交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關(guān)于城市軌道交通票價(jià)制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會(huì)審核并通過。政府相關(guān)部門批準(zhǔn)方式來進(jìn)行，讓票價(jià)真實(shí)反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制合理引入，將綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營(yíng)管理上。
4 結(jié)束語
城市軌道交通作為城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，其經(jīng)營(yíng)和管理工作自然要引起重視。通過合理票價(jià)制定、綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃等經(jīng)營(yíng)管理策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營(yíng)管理上，從而將軌道交通經(jīng)營(yíng)管理中出現(xiàn)問題有效解決。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】軌道交通;運(yùn)營(yíng)管理;城市城市
軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠?jī)?yōu)點(diǎn)，對(duì)于現(xiàn)代城市規(guī)劃布局具有極其重要的意義和價(jià)值。目前，城市軌道在世界范圍內(nèi)得到了高度的認(rèn)可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設(shè)，以解決和緩解城市交通運(yùn)輸壓力。
1我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀
城市軌道交通屬于集多專業(yè)、多工種為一體的復(fù)雜系統(tǒng)，城市軌道交通主要是指用于城市客運(yùn)、由在固定軌道上運(yùn)行的車輛所組成的交通系統(tǒng)，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備系統(tǒng)。近年來，我國建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多，申報(bào)和在建城市軌道交通項(xiàng)目持續(xù)增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經(jīng)基本建設(shè)完成完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，濟(jì)南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工作，使我國軌道交通總體水平達(dá)到了全新高度。不可否認(rèn)，城市軌道交通的建設(shè)，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時(shí)也能夠充分帶動(dòng)城市GDP增長(zhǎng)，增加大量就業(yè)崗位。但是，城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理也極具價(jià)值。運(yùn)營(yíng)管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財(cái)產(chǎn)的損失，甚至?xí)砭薮蟮纳鐣?huì)影響。
2城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理所存在的主要問題
2．1管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂
目前，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理主要存在管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂的現(xiàn)象。國內(nèi)不同城市在資金籌集、規(guī)劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區(qū)別。部分城市沿用行政事業(yè)單位管理模式，另一些城市則采用企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理模式，管理模式的差異導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理的實(shí)際質(zhì)量和效果參差不齊。其次，我國城市規(guī)模差距懸殊，城市軌道交通規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也難以統(tǒng)一，這就導(dǎo)致軌道交通的管理標(biāo)準(zhǔn)也難以保持一致。盡管后期申請(qǐng)和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和特點(diǎn)，但是受環(huán)境、資金等各方面因素的制約，難以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，造成了運(yùn)營(yíng)管理自成一派的尷尬局面。
2．2管理評(píng)估不到位
城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理需要有科學(xué)、完善的管理評(píng)估制度。但是，目前國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)并沒有形成嚴(yán)謹(jǐn)、完善的管理評(píng)估體系，無法對(duì)運(yùn)營(yíng)管理予以客觀、全面的評(píng)價(jià)，運(yùn)營(yíng)管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時(shí)發(fā)現(xiàn)。部分城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理流于形式，根本無法做到對(duì)指標(biāo)的量化，根本無法提升軌道交通的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，同時(shí)也為軌道交通的運(yùn)行埋下了重大隱患。
2．3運(yùn)營(yíng)管理制度滯后
國內(nèi)多數(shù)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運(yùn)營(yíng)管理人員按照制度要求開展規(guī)范化的管理工作，保證交通體系的順利運(yùn)行，同時(shí)最大化地避免運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。然而，在運(yùn)營(yíng)管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理人員的工作積極性就得不到調(diào)動(dòng)，運(yùn)營(yíng)管理人員的工作非常不到位，往往是問題發(fā)生之后再進(jìn)行補(bǔ)救，根本無法做到對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)現(xiàn)和控制，難以滿足城市軌道交通的運(yùn)行需求。
2．4管理人員水平低下
城市軌道交通作為多專業(yè)、多工種的系統(tǒng)，從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)管理都需要大量高學(xué)歷人才，以滿足城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運(yùn)營(yíng)管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學(xué)習(xí)主動(dòng)性。在一些城市軌道交通人員技術(shù)和知識(shí)滯后的問題非常嚴(yán)重，隨著城市軌道交通的順利運(yùn)行，維護(hù)人員根本難以滿足維護(hù)要求，造成了大量資源浪費(fèi)，并帶來了許多的安全隱患。
3城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的優(yōu)化策略
3．1優(yōu)化管理模式，統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)
為促進(jìn)我國城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，必須加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營(yíng)管理模式的優(yōu)化，充分提升管理模式的科學(xué)性。在城市交通軌道的融資方面，應(yīng)積極借鑒國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以多元化投資的方式解決建設(shè)資金不足的問題，同時(shí)引入企業(yè)管理模式，提升項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)管理效率，加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)注和重視。在運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)，全面提升運(yùn)營(yíng)管理質(zhì)量。盡管城市軌道交通建設(shè)需要充分考慮地區(qū)環(huán)境和各方面因素，但軌道交通運(yùn)營(yíng)各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)盡可能統(tǒng)一。包括人員管理、維護(hù)管理和技術(shù)水平標(biāo)準(zhǔn)等，都必須予以標(biāo)準(zhǔn)上的統(tǒng)一，并盡可能避免資源上的浪費(fèi)，切實(shí)保證運(yùn)營(yíng)管理整體效果。
3．2深化運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)工作
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)需要科學(xué)的評(píng)價(jià)體系做支持。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)應(yīng)該形成多元化的評(píng)價(jià)指標(biāo)，充分考察經(jīng)濟(jì)效益、安全管理、日常維護(hù)和運(yùn)行服務(wù)等各個(gè)方面，保證城市軌道交通的綜合運(yùn)營(yíng)水平，降低運(yùn)營(yíng)成本、提升運(yùn)行安全。為此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)的綜合水平，滿足軌道交通平穩(wěn)運(yùn)行的相關(guān)需求。
3．3加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理制度建設(shè)
運(yùn)營(yíng)管理制度的建設(shè)，旨在規(guī)范運(yùn)營(yíng)人員的工作行為，確保各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)管理工作的順利落實(shí)，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行水平，實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的有效控制和約束。首先，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)章的修訂和優(yōu)化，確定運(yùn)營(yíng)管理崗位職責(zé)，明確崗位的具體工作職能，保證運(yùn)營(yíng)工作人員“有法可依”。其次，認(rèn)真落實(shí)“以人為本”的運(yùn)營(yíng)管理制度，規(guī)范運(yùn)營(yíng)人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對(duì)于存在工作不當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)人員管理制度建設(shè)，還應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)乘客的管理，加強(qiáng)對(duì)軌道交通乘客的宣傳和指導(dǎo)，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運(yùn)營(yíng)提供切實(shí)保障。
3．4加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)培訓(xùn)
為提升運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)的綜合能力水平，首先應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計(jì)劃和制度，定期對(duì)運(yùn)營(yíng)管理人員進(jìn)行全面的培訓(xùn)工作，幫助運(yùn)營(yíng)管理人員掌握和了解先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方法和技巧，并積極運(yùn)用到城市軌道交通管理活動(dòng)中。其次，糾正運(yùn)營(yíng)管理人員的工作態(tài)度，通過必要的考核制度和激勵(lì)政策，提升運(yùn)營(yíng)管理人員的工作積極性，保證各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)管理工作的順利實(shí)施。此外，針對(duì)維修等技術(shù)人員，必須規(guī)范日常維護(hù)和檢查行為，做好全面的維護(hù)和檢查記錄，并提升維修人員的應(yīng)急處理能力，充分避免危險(xiǎn)事故的發(fā)生。
4結(jié)語
城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，是提升城市軌道交通運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。對(duì)此，運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)和單位應(yīng)積極優(yōu)化管理模式、統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)的建設(shè)和培訓(xùn)等，深入落實(shí)運(yùn)營(yíng)管理工作，為城市軌道交通的運(yùn)行和發(fā)展提供更為可靠的保障與支持。
作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團(tuán)有限公司
參考文獻(xiàn):
關(guān)鍵詞：城市；交通；軌道；成本；控制
前言
對(duì)于城市的發(fā)展而言，城市軌道交通已經(jīng)成為了必要性的建設(shè)內(nèi)容，同時(shí)未來還會(huì)在該項(xiàng)內(nèi)容上進(jìn)一步的拓展實(shí)施，希望由此可以將城市建設(shè)的更加美好。在經(jīng)濟(jì)的層面上進(jìn)行分析，城市軌道交通的耗費(fèi)成本較多，在運(yùn)營(yíng)過程中也會(huì)受到很多因素的影響，如果針對(duì)運(yùn)營(yíng)成本的管控，沒有利用合理的方法，將會(huì)造成特別嚴(yán)重的影響。
1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本分析
1.1 日常費(fèi)用較多
從表面看，城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)基本上都是按部就班來開展的，在成本上表現(xiàn)固定。但是，在調(diào)查的過程中，發(fā)現(xiàn)城市軌道交通的長(zhǎng)久、穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)，是建立在各項(xiàng)費(fèi)用持續(xù)落實(shí)的基礎(chǔ)之上的，簡(jiǎn)單而言，城市軌道交通的雜費(fèi)項(xiàng)目特別多，在長(zhǎng)期花銷的影響下，運(yùn)營(yíng)成本將會(huì)持續(xù)的提升[1]。第一，城市軌道交通必須要在人工成本、能源消耗費(fèi)用上有效的控制。軌道交通作為一種新型的交通工具，不僅在安全性方面表現(xiàn)較高，同時(shí)在自身的性能展現(xiàn)上也比較突出。因此，日常的人工費(fèi)用較高。除此之外，在軌道交通運(yùn)行的過程中，運(yùn)營(yíng)時(shí)間開始不斷的延長(zhǎng)，雖然帶來了額外的經(jīng)濟(jì)收入，但是因此耗M的電能也表現(xiàn)為不斷的增加，所以在電能費(fèi)用上持續(xù)增長(zhǎng)[2]。第二，設(shè)施設(shè)備的維護(hù)費(fèi)用、各種耗材的采購費(fèi)用。城市軌道交通作為先進(jìn)技術(shù)的生產(chǎn)設(shè)備，出現(xiàn)大型事故的概率是比較低的，但是考慮到其每天的運(yùn)營(yíng)頻率較高，再加上外部因素的侵蝕、影響，所以在維護(hù)工作上展現(xiàn)的較為頻繁。另一方面，在城市軌道交通的階段性運(yùn)營(yíng)后，很多耗材必須進(jìn)行更換處理，要在整體上將安全性、功能性更好的展現(xiàn)出來，由此所造成的成本提升，表現(xiàn)的特別明顯。
1.2 設(shè)施設(shè)備大修理、改造
作為城市必要性的交通工具，軌道交通在運(yùn)營(yíng)過程中，不可能單純的跟隨自身的需求來完善，要在很大程度上考慮到國家的標(biāo)準(zhǔn)和各項(xiàng)建設(shè)指標(biāo)。近年來，城市軌道交通更加與清潔交通存在著密切的聯(lián)系，自身為社會(huì)環(huán)境素做出的貢獻(xiàn)也不斷的突出。所以，相關(guān)部門在技術(shù)、設(shè)備的研究上持續(xù)加深，新成果的問世，在于將其普遍的推廣，由此就造成了城市軌道交通的設(shè)施設(shè)備出現(xiàn)大修理、大改造的情況。分析認(rèn)為，有些地方的城市軌道交通，雖然在指標(biāo)上不是特別的突出，但自身并沒有達(dá)到報(bào)廢的標(biāo)準(zhǔn)，此時(shí)進(jìn)行大量的改造，不僅耗費(fèi)的運(yùn)營(yíng)成本較多，還直接導(dǎo)致日后的運(yùn)營(yíng)資金出現(xiàn)減少的情況。對(duì)于設(shè)施設(shè)備的大修理而言，根本沒有辦法做出全面的控制，大修理的費(fèi)用一直都居高不下，一旦在價(jià)格上降低，修理的效果也會(huì)遭到嚴(yán)重的影響[3]。
2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本的控制對(duì)策
2.1 車輛專業(yè)――提高國產(chǎn)化率
就目前所使用的城市軌道交通車輛而言，有些車輛是進(jìn)口產(chǎn)品，因此在維護(hù)和更換零部件的時(shí)候，都表現(xiàn)出費(fèi)用較高的情況，這不僅對(duì)國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)造成影響，同時(shí)對(duì)于城市軌道交通的長(zhǎng)久發(fā)展，也存在著潛在性的威脅。建議在今后的發(fā)展中，要將車輛的專業(yè)化程度提升，盡量的使用國產(chǎn)車輛。我國在現(xiàn)代化的研究當(dāng)中，針對(duì)城市軌道交通的分析表現(xiàn)較為透徹，很大程度上告別了以往的惡性循環(huán)，整體上的工作表現(xiàn)較為突出。將城市軌道交通的車輛國產(chǎn)化率提升，能夠在維修、維護(hù)、更換、改造等多個(gè)層面，均花費(fèi)較少的資金來完成，并且在相關(guān)的保障上也可以得到較高的效果。我國針對(duì)城市軌道交通的關(guān)注度有所提升，因此國家在相關(guān)的條文、政策上也提供了很多的保護(hù)，國產(chǎn)化率已經(jīng)成為了必然趨勢(shì)，同時(shí)應(yīng)作為控制運(yùn)營(yíng)成本的主要手段來完成。
2.2 客運(yùn)專業(yè)――提高管理水平
在現(xiàn)代化的發(fā)展中，我國對(duì)于城市軌道交通的研究不斷深入，認(rèn)為單純?cè)诩夹g(shù)手段、設(shè)備手段上努力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還必須將管理水平做出良好的提升。當(dāng)前的城市發(fā)展迅速，居民針對(duì)城市軌道交通的依賴程度較高，所以軌道交通已經(jīng)表現(xiàn)出了很強(qiáng)的客運(yùn)專業(yè)特點(diǎn)。在此種條件的持續(xù)發(fā)酵下，提高管理水平能夠?qū)⑦\(yùn)行成本協(xié)調(diào)控制，減少較多的不良問題出現(xiàn)。例如，在城市軌道交通的相關(guān)站點(diǎn)，安排較多的管理人員來協(xié)調(diào)載客，一方面可以減少人群混亂的現(xiàn)象，另一方面可以減少對(duì)設(shè)備設(shè)施的損壞，減少安全事故的發(fā)生，在外部條件穩(wěn)定，內(nèi)部運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定的情況下，成本方面的控制，自然而然的會(huì)出現(xiàn)下降，且不影響到城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。值得注意的是，在管理工作實(shí)施過程中，應(yīng)該充分考慮到節(jié)假日和季節(jié)變化的影響，在不同的時(shí)間段，要利用差異化的管理手段做出干預(yù)。
2.3 票卡制作――準(zhǔn)確預(yù)測(cè)客流量
城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)過程中，票卡制作是一個(gè)細(xì)節(jié)工作部分，我們可以通過票卡的使用情況，針對(duì)客流量做出良好的預(yù)測(cè)，從而提前在城市軌道交通的維護(hù)、管理上做出足夠的準(zhǔn)備，將各項(xiàng)突發(fā)狀況的處理，達(dá)到一個(gè)更好的效果，減少固有的缺失與不足。經(jīng)過大量的討論與分析，認(rèn)為在票卡的制作上，需要搜集較多的數(shù)據(jù)和信息來完成。例如，上海軌道交通所使用的單程票，在投用初期，國內(nèi)少有廠商具備生產(chǎn)技術(shù)和設(shè)備，故采購成本較高。隨著時(shí)間的推移，技術(shù)不斷進(jìn)步，越來越多的廠商具備了生產(chǎn)能力。在技術(shù)進(jìn)步與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的雙重助力下，目前單程票的采購價(jià)格已有了大幅降低。即使不考慮通脹的因素，其2012年最新采購單價(jià)相較2007年已下降了約37%。因此，控制此項(xiàng)成本開支需從單程票的采購數(shù)量入手。
3 結(jié)束語
本文對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本控制展開討論，現(xiàn)下各個(gè)城市的軌道交通發(fā)展，都在朝著一個(gè)積極的方向進(jìn)步，不僅為客流運(yùn)輸提供了很多的幫助，同時(shí)在交通水平的建設(shè)上，達(dá)到了一個(gè)較好的成就，未出現(xiàn)特別嚴(yán)重的問題。今后，應(yīng)跟隨城市軌道交通的發(fā)展腳步，將運(yùn)營(yíng)成本控制工作，按照多元化的路徑來開展，盡量的實(shí)施有效控制方案，并且對(duì)外部因素的影響做出把控，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的更大進(jìn)步。
參考文獻(xiàn)
[1]李焱.關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本的控制與分析[J].建材與裝飾，2016（37）：111-112.
［關(guān)鍵詞］城市軌道；交通車站；運(yùn)營(yíng)管理
doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中圖分類號(hào)］F270.7［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1673-0194（2016）09-0220-02
1城市軌道交通現(xiàn)狀分析
改革開放以來，我國城市軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、城市軌道交通服務(wù)以及城市軌道交通管理服務(wù)取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，特別是“十二五”以來，城市軌道網(wǎng)總體水平明顯提高，國省干線城市軌道等級(jí)逐步提升，農(nóng)村城市軌道行車條件不斷改善。截至2012年底，全國城市軌道總里程突破423萬千米，其中高速城市軌道9．6萬千米；二級(jí)及以上城市軌道50．19萬千米，占全國城市軌道總里程的11．9％；國省干線城市軌道水泥、瀝青路面鋪裝率達(dá)到96．9％，鄉(xiāng)鎮(zhèn)城市軌道通達(dá)率達(dá)到99．97％，以高速城市軌道為骨架的干線城市軌道網(wǎng)絡(luò)基本形成。同時(shí)，城市軌道運(yùn)營(yíng)管理事業(yè)取得顯著成績(jī)，國省干線城市軌道通暢率達(dá)到96．6％，干線城市軌道運(yùn)營(yíng)管理更趨規(guī)范，全國18個(gè)省市實(shí)現(xiàn)“有路必養(yǎng)”的目標(biāo)。路網(wǎng)管理與應(yīng)急保障能力進(jìn)一步加強(qiáng)，“十一五”期間，有效應(yīng)對(duì)處置南方低溫雨雪冰凍災(zāi)害、汶川和玉樹地震、舟曲泥石流災(zāi)害、北京奧運(yùn)會(huì)和上海世博會(huì)交通保障，以及汛期防洪與冬季強(qiáng)降雪等一系列重大突發(fā)事件。
2城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理存在的問題
軌道交通車站將根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展需求，以“技術(shù)創(chuàng)新、高效化、智能化”為指導(dǎo)方針，利用依托單位的科研條件及人才優(yōu)勢(shì)，建立一個(gè)開放的、行業(yè)資源共享的技術(shù)研發(fā)轉(zhuǎn)化平臺(tái)，與科研院所進(jìn)行責(zé)權(quán)利明確的產(chǎn)學(xué)研合作，以理論與技術(shù)創(chuàng)新為核心，以技術(shù)轉(zhuǎn)化為目標(biāo)，逐步形成良性循環(huán)，不斷提升其自我發(fā)展能力。盡管我國城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理取得了令人矚目的成績(jī)，但城市軌道交通管理方面存在的問題也日益凸顯，與快速發(fā)展的城市軌道建設(shè)和日益高漲的公眾出行需求相比，城市軌道運(yùn)營(yíng)管理工作仍然存在一些亟待解決的問題。交通車站缺少軌道交通管理的實(shí)施資質(zhì)和大宗智能設(shè)備，智能化車站實(shí)施和業(yè)務(wù)推廣相對(duì)較難，企業(yè)影響力和業(yè)務(wù)開拓渠道會(huì)受到一定限制。在技術(shù)和管理方面主要體現(xiàn)在：（1）交通服務(wù)水平亟待提高。城市軌道網(wǎng)尤其是普通城市軌道的監(jiān)控設(shè)施不夠完善，城市軌道交通車站數(shù)據(jù)庫的動(dòng)態(tài)更新機(jī)制和應(yīng)用支撐體系尚未建立，路況信息采集和機(jī)制缺少自動(dòng)化和智能化，城市軌道服務(wù)信息量少且更新不及時(shí)，服務(wù)難以滿足公眾出行服務(wù)多樣化和個(gè)性化的需求。（2）交通運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)支撐仍然薄弱。地方城市軌道管理體制不適應(yīng)城市軌道網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行管理與應(yīng)急處置需要的矛盾日益突出，城市軌道運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系有待完善，城市軌道交通管理技術(shù)力量薄弱，特別是軌道施工技術(shù)和工藝難以滿足快速、安全、環(huán)保的要求；預(yù)防性運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)體系和科學(xué)決策體系尚待完善；城市軌道網(wǎng)運(yùn)行監(jiān)測(cè)與應(yīng)急處置缺乏有效的技術(shù)手段，部分城市軌道安全技術(shù)難題尚未得到徹底解決。
3城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理的意義
為加快城市軌道交通行業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，推進(jìn)“兩型”和“低碳”交通發(fā)展，促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)“更安全、更暢通、更便捷、更高效、更經(jīng)濟(jì)、更和諧”。其中，交通車站需遵循節(jié)能減排、資源綜合利用和可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略發(fā)展理念，嚴(yán)格執(zhí)行環(huán)境保護(hù)法規(guī)，構(gòu)建智能綠色交通體系，做到既節(jié)約資源，又節(jié)能環(huán)保。現(xiàn)階段，城市軌道交通管理受到各級(jí)城市軌道主管部門的高度重視，并開展了科技攻關(guān)以及國外先進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)的引進(jìn)應(yīng)用，解決了城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理的一些問題。雖然運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)取得了一定的進(jìn)步，但是也存在一些亟待解決的問題：一是運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)引進(jìn)和推廣應(yīng)用研究不系統(tǒng)、不完善，沒有進(jìn)行跟蹤評(píng)估；二是由于我國路況等因素與國外的差異，部分引進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)不一定適合我國國情；三是運(yùn)營(yíng)管理人才儲(chǔ)備不足，急需一批運(yùn)營(yíng)管理的高素質(zhì)人才。為解決以上問題，迫切需要開展以下技術(shù)難題的研究：①城市軌道交通管理行業(yè)需要開展城市軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)的研究與開發(fā)；②搭建城市軌道交通管理技術(shù)研究與應(yīng)用的平臺(tái)，為全省城市軌道交通管理提供一流的人才、技術(shù)、裝備和管理；③增強(qiáng)城市軌道交通管理產(chǎn)業(yè)的自主開發(fā)能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加強(qiáng)科技成果向現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)，為我國城市軌道交通管理提供技術(shù)支撐。
4結(jié)語
在推進(jìn)城市軌道智能化運(yùn)營(yíng)管理與科學(xué)決策上，相關(guān)人員需大力推進(jìn)城市軌道交通管理信息化建設(shè)，完善部省兩級(jí)城市軌道數(shù)據(jù)庫，建立數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)更新機(jī)制。以下是建議：①以軌道交通車站運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)和“高精尖”技術(shù)難題為依托；②充分利用合作單位及社會(huì)優(yōu)勢(shì)資源，開展相關(guān)產(chǎn)品的關(guān)鍵技術(shù)研究；③充分發(fā)揮交通車站的作用，加大成果轉(zhuǎn)化應(yīng)用力度，拓寬產(chǎn)品范圍；④加強(qiáng)與國家和省部相關(guān)部門聯(lián)系，爭(zhēng)取政策支持。本文的研究尚存在資料收集的難度，但本文的研究具有參考價(jià)值，可為日后的實(shí)踐提供研究思路。
主要參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 線網(wǎng)指揮中心
中圖分類號(hào)：TN2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2012）11（b）-0206-01
隨著國內(nèi)許多城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程的延長(zhǎng)，路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，客運(yùn)需求的快速增加，城市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的任務(wù)在逐步加重，風(fēng)險(xiǎn)要素也在增多；同時(shí)，同一城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)有多種形式多個(gè)運(yùn)營(yíng)商，各條線路之間也需要進(jìn)行有效和及時(shí)的運(yùn)營(yíng)聯(lián)動(dòng)，這就迫切需要成立一個(gè)城市軌道交通的線網(wǎng)協(xié)調(diào)指揮機(jī)構(gòu)線網(wǎng)指揮中心來擔(dān)負(fù)起這一艱巨的使命，擔(dān)當(dāng)線網(wǎng)統(tǒng)籌管理這一重要的角色。
1 運(yùn)營(yíng)組織的協(xié)調(diào)性
1.1 各線運(yùn)營(yíng)的影響
線網(wǎng)指揮中心對(duì)于各線運(yùn)營(yíng)的影響主要表現(xiàn)在：線網(wǎng)指揮中心在運(yùn)作上，原則上不干預(yù)各運(yùn)營(yíng)主體的日常運(yùn)營(yíng)管理，在行政上也不存在隸屬關(guān)系。各運(yùn)營(yíng)主體負(fù)責(zé)管轄線路的日常運(yùn)營(yíng)，指揮中心授政府委托，從網(wǎng)絡(luò)層面協(xié)調(diào)各線路的運(yùn)營(yíng)，以充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體優(yōu)勢(shì)，為乘客提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)
1.2 各線運(yùn)營(yíng)的協(xié)調(diào)
線網(wǎng)指揮中心的建立既可以有效地組織制定各線網(wǎng)的運(yùn)力配置計(jì)劃，并對(duì)各運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行監(jiān)督，同時(shí)又可以制定合理的線網(wǎng)調(diào)度規(guī)則。
線網(wǎng)指揮中心的運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
（1）在突發(fā)事件情況下或運(yùn)營(yíng)主體有需要時(shí)，指揮中心代表政府行使指揮權(quán)，指揮線路控制中心，啟動(dòng)相應(yīng)預(yù)案。
（2）在城市軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，指揮中心協(xié)調(diào)不同運(yùn)營(yíng)主體的線路間的配合。
（3）為城市軌道交通各運(yùn)營(yíng)主體提供相鄰線路及對(duì)軌道交通有用的公共信息，為其制定合理的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、客運(yùn)組織提供依據(jù)。
（4）線網(wǎng)指揮中心通過整合各條線路的客運(yùn)和行車數(shù)據(jù)，計(jì)算得出路網(wǎng)各斷面分時(shí)斷面流量，對(duì)路網(wǎng)運(yùn)能運(yùn)力進(jìn)行綜合分析，從而制定全路網(wǎng)的運(yùn)輸組織方案、運(yùn)力配置和調(diào)整計(jì)劃。
2 運(yùn)營(yíng)主體的監(jiān)督管理
在政府的授權(quán)下，線網(wǎng)指揮中心對(duì)各運(yùn)營(yíng)主體的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行監(jiān)督管理。指揮中心成立后，根據(jù)政府授權(quán)的相關(guān)職責(zé)，及時(shí)協(xié)調(diào)解決路網(wǎng)日常運(yùn)營(yíng)中多家運(yùn)營(yíng)企業(yè)間、不同線路間存在的問題；根據(jù)市政府的《軌道交通路網(wǎng)突發(fā)事件應(yīng)急處置辦法》等制度規(guī)則規(guī)定，組織運(yùn)營(yíng)企業(yè)制定突發(fā)事件應(yīng)急協(xié)調(diào)處置預(yù)案，組織編制符合線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的《軌道交通路網(wǎng)調(diào)度規(guī)則》、《軌道交通路網(wǎng)突發(fā)事件信息規(guī)則》、《路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)管理辦法》、《路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理規(guī)定》、《列車運(yùn)行圖編制管理辦法》、《共管換乘站突發(fā)事件應(yīng)急處置配合預(yù)案》等規(guī)章制度，明確路網(wǎng)調(diào)度指揮中心的運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理和應(yīng)急指揮系統(tǒng)與各運(yùn)營(yíng)企業(yè)、政府部門及其他相關(guān)外部單位的職責(zé)分工及業(yè)務(wù)流程。
3 突發(fā)事件的快速處置
線網(wǎng)指揮中心日常負(fù)責(zé)審查各運(yùn)營(yíng)商突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，組織和制定線網(wǎng)各運(yùn)營(yíng)商間突發(fā)事件應(yīng)急處置配合預(yù)案。當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生后，線網(wǎng)指揮中心協(xié)調(diào)指揮路網(wǎng)內(nèi)各線路對(duì)突發(fā)事件進(jìn)行應(yīng)急處置，同時(shí)向市政府應(yīng)急指揮中心及政府相關(guān)部門報(bào)送突發(fā)事件應(yīng)急處置工作信息。
3.1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)針對(duì)于突發(fā)事件的處理原則
（1）城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生重大突發(fā)事件時(shí)，可以內(nèi)部解決時(shí)，由指揮中心負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)指揮，市交通應(yīng)急指揮部總體監(jiān)控。
（2）城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部無法處理時(shí)，由市交通應(yīng)急指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)指揮，指揮中心配合指揮。
3.2 城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心應(yīng)急處理的主要功能
線網(wǎng)指揮中心內(nèi)設(shè)置一個(gè)集運(yùn)營(yíng)監(jiān)視、數(shù)據(jù)共享、應(yīng)急指揮、輔助決策功能為一體的綜合指揮系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有綜合監(jiān)視、數(shù)據(jù)共享、應(yīng)急處置和輔助決策功能，主要應(yīng)該包括通信系統(tǒng)、路網(wǎng)綜合調(diào)度指揮信息系統(tǒng)。同時(shí)，指揮中心與市公安公交總隊(duì)、市消防局、市急救中心、市交通委應(yīng)急辦等單位建立了熱線電話，并將視頻圖像接入市公安公交總隊(duì)，為軌道交通安全運(yùn)營(yíng)及突發(fā)事件處置提供了強(qiáng)有力的保障。
3.3 城市軌道交通部分區(qū)段中斷后的公交擺渡支援應(yīng)急處置
各種風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的軌道交通區(qū)段運(yùn)營(yíng)中斷事件發(fā)生后，大量乘客在站外滯留，如再遇惡劣天氣等不利因素，情況將更加急迫。應(yīng)對(duì)這種由于區(qū)段中斷運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致的乘客大量滯留的典型突發(fā)事件，需要由指揮中心牽頭組織，協(xié)調(diào)各運(yùn)營(yíng)企業(yè)及公交總隊(duì)、公交集團(tuán)等單位，快速采取切實(shí)可行的措施，尤其是保持軌道交通與公交聯(lián)動(dòng)，利用公交進(jìn)行接駁和擺渡，安全及時(shí)地疏散乘客，盡力維持路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)秩序，以杜絕由于協(xié)調(diào)措施不當(dāng)和信息報(bào)送不及時(shí)、不準(zhǔn)確造成的公眾負(fù)面影響。
（1）部分區(qū)段運(yùn)營(yíng)中斷后，運(yùn)營(yíng)企業(yè)應(yīng)盡快組織短交路折返作業(yè)，在此前提下，以公交擺渡作為必要的補(bǔ)充措施，正確實(shí)施。
（2）軌道中斷運(yùn)營(yíng)區(qū)間較長(zhǎng)，短時(shí)無法恢復(fù)，道路交通正常，可以提供支援。
（3）指揮中心需明確掌握中斷運(yùn)營(yíng)的站點(diǎn)，位置；明確已經(jīng)在車站滯留和正在進(jìn)行區(qū)間疏散尚未到達(dá)站臺(tái)的乘客數(shù)目；根據(jù)道路路網(wǎng)情況，確定將乘客疏散至本線的正常運(yùn)營(yíng)區(qū)段，或就近疏散至路網(wǎng)其他正常運(yùn)營(yíng)地鐵線路。
4 多種資源共享
4.1 空間資源共享
線網(wǎng)指揮中心通過建設(shè)容納多條線路指揮大廈，達(dá)到線路控制中心的“物理集中”，從而實(shí)現(xiàn)同廳調(diào)度指揮，改變了傳統(tǒng) “一線一中心”建設(shè)模式。
4.2 人員和設(shè)施資源共享
從我國目前的現(xiàn)狀出發(fā)，各地城市軌道交通企業(yè)存在著人員及設(shè)備重復(fù)設(shè)置的現(xiàn)象，線網(wǎng)指揮中心的設(shè)置可以實(shí)現(xiàn)一崗多線的綜合管理的方式，同時(shí)在整個(gè)線網(wǎng)內(nèi)人員和物資也可以統(tǒng)一調(diào)配。
5 票款收入清分清算及信息統(tǒng)計(jì)
城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心設(shè)置了票務(wù)清分系統(tǒng)，票務(wù)清分系統(tǒng)從各運(yùn)營(yíng)線路中央系統(tǒng)接收所有交易和票務(wù)數(shù)據(jù)，根據(jù)票務(wù)清分規(guī)則，及時(shí)對(duì)各線的票務(wù)收入進(jìn)行清分。同時(shí)票務(wù)清分系統(tǒng)將及時(shí)對(duì)客流、票務(wù)收入、車票使用等信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析。
線網(wǎng)指揮中心的建立要符合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)行體制特點(diǎn)，也就是“統(tǒng)一指揮、逐級(jí)負(fù)責(zé)、協(xié)調(diào)動(dòng)作”的運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮“從線向網(wǎng)”的轉(zhuǎn)型。指揮中心承擔(dān)著城市軌道交通路網(wǎng)日常運(yùn)營(yíng)組織監(jiān)督協(xié)調(diào)與突發(fā)事件應(yīng)急調(diào)度指揮、票款收入清分清算及信息統(tǒng)計(jì)等工作。因此，在許多城市的軌道交通系統(tǒng)中建立一個(gè)線網(wǎng)指揮中心是非常必要的。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：軌道交通 質(zhì)量特性 評(píng)價(jià)指標(biāo) 管理方法
全面質(zhì)量管理是指企業(yè)全體職工及有關(guān)部門同心協(xié)力，綜合運(yùn)用管理技術(shù)、專業(yè)技術(shù)和科學(xué)方法，經(jīng)濟(jì)地開發(fā)、研制、生產(chǎn)和銷售用戶滿意的產(chǎn)品的管理活動(dòng)，簡(jiǎn)稱TQC。它具有以下幾個(gè)顯著的特點(diǎn):①管理的對(duì)象是全面的，即不僅要管理好產(chǎn)品質(zhì)量，而且要管理好產(chǎn)品質(zhì)量賴以形成的工作質(zhì)量;②管理的范圍是全面的，即實(shí)行全過程的質(zhì)量管理;③參加質(zhì)量管理的人員是全面的，即企業(yè)各部門、各環(huán)節(jié)的全體職工都參與質(zhì)量管理;④管理質(zhì)量的方法是全面的，即它在質(zhì)量分析和控制上都必須以數(shù)據(jù)為依據(jù)，以統(tǒng)計(jì)質(zhì)量控制方法為基礎(chǔ)，全面綜合運(yùn)用各種質(zhì)量管理方法，實(shí)行組織管理、專業(yè)技術(shù)、數(shù)理統(tǒng)計(jì)等方面的結(jié)合，充分發(fā)揮它們?cè)谫|(zhì)量管理中的作用。
城市軌道交通系統(tǒng)具有運(yùn)能大、速度快、安全準(zhǔn)時(shí)以及能緩解地面交通擁擠和有利于環(huán)境保護(hù)等方面的優(yōu)點(diǎn)。如何在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)有效地開展質(zhì)量管理工作呢?我們認(rèn)為應(yīng)該可以從一般工業(yè)企業(yè)和其他交通運(yùn)輸企業(yè)的全面質(zhì)量管理的理論和實(shí)踐中得到借鑒。
1城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)及產(chǎn)品與一般工業(yè)企業(yè)的區(qū)別
城市軌道交通屬于一般交通運(yùn)輸業(yè)的范疇。交通運(yùn)輸業(yè)作為一種特殊的物質(zhì)生產(chǎn)部門，其特殊性可概括為:①交通運(yùn)輸業(yè)不生產(chǎn)有形的商品，也不增加社會(huì)產(chǎn)品的總量，而只是改變其在空間和時(shí)間上的存在狀態(tài)。具體體現(xiàn)為空間位置上的移動(dòng)，即“位移”;②列車和乘客是同時(shí)運(yùn)動(dòng)的，即“位移”的消費(fèi)和生產(chǎn)過程是同時(shí)進(jìn)行的。這不象其他工業(yè)企業(yè)兩者是在不同領(lǐng)域內(nèi)進(jìn)行的;③地鐵或輕軌運(yùn)營(yíng)企業(yè)只能根據(jù)乘客的不同出行目的，科學(xué)地組織客流。這也不象其他工業(yè)企業(yè)可以根據(jù)市場(chǎng)的需求，選擇和生產(chǎn)產(chǎn)品;④地鐵或輕軌運(yùn)營(yíng)企業(yè)在向乘客提供“位移”這種產(chǎn)品的同時(shí)，還進(jìn)行其他一系列商業(yè)服務(wù)活動(dòng)，具體為售票前、中、后的服務(wù)等，即“出行服務(wù)”，這也可以理解為工作質(zhì)量的一部分。
所以，我們可以將城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的產(chǎn)品定義為兩方面。一方面是運(yùn)營(yíng)企業(yè)生產(chǎn)過程的結(jié)果，即“位移”;另一方面是乘客出行過程中形成的各種服務(wù)，即“出行服務(wù)”。前者反映了運(yùn)營(yíng)企業(yè)的生產(chǎn)性，后者反映了運(yùn)營(yíng)企業(yè)的服務(wù)性。兩者的組合構(gòu)成了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的產(chǎn)品。
2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)，特性及評(píng)價(jià)指標(biāo)
2. 1 位移的質(zhì)黃特性，主要應(yīng)包括安全、迅速、準(zhǔn)確、舒適、便利、經(jīng)濟(jì)六個(gè)方面。
2.1.1安全是首要質(zhì)量特性。無論何種運(yùn)輸工具，沒有安全的保障，乘客是不會(huì)選擇其出行的。城市軌道交通方式也不例外。因此，安全是運(yùn)營(yíng)企業(yè)的重中之重。
2. 1. 2迅速是指乘客的送達(dá)速度要快，現(xiàn)代化城市要求人們工作和生活快節(jié)奏、高效率，必然要求出行的快速化，只有這樣，乘客才能縮短出行在途時(shí)間，以更多的時(shí)間、精力投人到其自身的工作、學(xué)習(xí)和生活中去。
2. 1. 3準(zhǔn)確是要求運(yùn)營(yíng)企業(yè)在時(shí)間和空間上的準(zhǔn)確無誤，時(shí)間上的準(zhǔn)確是指城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)保持正常的發(fā)車頻率和時(shí)間間隔。空間上的準(zhǔn)確是指城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)到站標(biāo)志明確，不發(fā)生誤乘的情況。
2. 1. 4舒適是現(xiàn)代化城市人口在日常交通出行中比較重視的基本質(zhì)量特性。包括車站、車內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生條件、空氣質(zhì)量、視聽覺及運(yùn)行過程中的生理、心理感受等等。
2. 1. 5便利是指乘客在出行中簡(jiǎn)便易行，進(jìn)出站、購檢票方便自如。更廣泛的涵義還指城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，使乘客能夠就近換車。同時(shí)，為人們轉(zhuǎn)換其他交通工具提供一系列配套設(shè)施，如停車場(chǎng)、立體換乘樞紐等等。
2. 1. 6經(jīng)濟(jì)是指票價(jià)能為城市大眾普遍接受，使其乘坐軌道交通的開支占其總收人的比例在一個(gè)合理的范圍內(nèi)。這樣，就為乘客選擇軌道交通出行方式創(chuàng)造條件。
2. 1. 7位移質(zhì)量特性評(píng)價(jià)。對(duì)位移的質(zhì)量特性，可設(shè)定一整套評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，由政府來調(diào)控作出權(quán)威判斷。運(yùn)營(yíng)企業(yè)亦可利用統(tǒng)計(jì)調(diào)查表收集有用的數(shù)據(jù)，進(jìn)行定性和定量的評(píng)價(jià)分析。例如安全可采用事故次數(shù)、人次事故;迅速可采用出行時(shí)間;準(zhǔn)確可采用人次誤乘率;舒適可采用擁擠度、清潔度;便利可采用進(jìn)出站時(shí)間、售檢票時(shí)間;經(jīng)濟(jì)可采用與其他交通工具的比價(jià)，與其總收人的百分比等等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析評(píng)價(jià)，得出一整套指標(biāo)評(píng)價(jià)結(jié)果，作為總體了解位移的質(zhì)量特性。
2. 2出行服務(wù)是與位移相輔相成的，其質(zhì)童特性同樣可概括為功能性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、時(shí)間性、舒適性和文明性六個(gè)方面。
2. 2. 1功能性是指某項(xiàng)服務(wù)的作用和發(fā)揮的效能。
2. 2. 2經(jīng)濟(jì)性是指乘客為得到所需的服務(wù)而付出的費(fèi)用。
2. 2. 3安全性是指保證服務(wù)過程中乘客不受到危害、損失的情況。
2.2.4時(shí)間性是指在時(shí)間上能夠滿足乘客的要求，具體包括及時(shí)、準(zhǔn)時(shí)和省時(shí)等方面。
2. 2. 5舒適性是指在滿足了功能性、經(jīng)濟(jì)性、安全性和時(shí)間性等質(zhì)量特性的前提下，服務(wù)過程的舒適程度。
2. 2. 6文明性是指乘客在服務(wù)過程中滿足精神需求的程度，是服務(wù)質(zhì)量的一個(gè)顯著質(zhì)量特性。它是使乘客滿意的不可缺少的一個(gè)方面。主要指服務(wù)要禮貌周到、真誠熱情等等。
2. 2. 7出行服務(wù)質(zhì)量特性評(píng)價(jià)。對(duì)于出行服務(wù)的質(zhì)量特性，也可設(shè)定一系列評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。由政府來調(diào)控作出權(quán)威性評(píng)價(jià)。運(yùn)營(yíng)企業(yè)自己亦可利用統(tǒng)計(jì)調(diào)查表了解具體情況。首先，設(shè)計(jì)出服務(wù)質(zhì)量的統(tǒng)計(jì)調(diào)查表，表中可列出相應(yīng)的服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)。然后，隨機(jī)地發(fā)給乘客進(jìn)行填寫。經(jīng)過抽樣調(diào)查，將收回的調(diào)查表進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以計(jì)算出乘客滿意程度。例如:乘客滿意度二(滿意和較滿意人數(shù)/總?cè)藬?shù))x 100%
3 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)全過程質(zhì)量管理探討
全過程質(zhì)量管理是指對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量產(chǎn)生、形成和實(shí)現(xiàn)的全部過程調(diào)查與研究、分析與處理、完善與改進(jìn)，以控制每個(gè)環(huán)節(jié)，每項(xiàng)活動(dòng)中影響過程質(zhì)量的一切技術(shù)、人員和管理方面的因素，從而確保最終產(chǎn)品的質(zhì)量。由于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)本身的特點(diǎn)，其產(chǎn)品，即“位移和出行服務(wù)”的質(zhì)量產(chǎn)生、形成與實(shí)現(xiàn)的全過程與一般工業(yè)企業(yè)有所不同，但其基本內(nèi)涵是一致的。
3. 1乘客出行市場(chǎng)調(diào)查和客流量預(yù)瀏
在此階段應(yīng)該做好兩方面的工作:一是要調(diào)查、預(yù)側(cè)客流量大小，滿足現(xiàn)有乘客的需求;另一是要調(diào)查、預(yù)測(cè)乘客未來出行的質(zhì)量需求，為下一階段的路網(wǎng)、車站及換乘樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)做好準(zhǔn)備，打下基礎(chǔ)。
3. 2路網(wǎng)規(guī)劃與系統(tǒng)設(shè)計(jì)
在市場(chǎng)調(diào)查階段有了對(duì)客流量大小和未來出行的質(zhì)量要求的準(zhǔn)確分析與預(yù)測(cè)，還必須對(duì)整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，特別是路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)、車站和換乘樞紐的分布，才能為出行服務(wù)的質(zhì)量保證打好基礎(chǔ)。同時(shí)，還必須完善質(zhì)量責(zé)任制，采取科學(xué)的組織管理方法，保證滿足乘客對(duì)位移和出行服務(wù)的質(zhì)量要求。
3. 3運(yùn)營(yíng)技術(shù)準(zhǔn)備
建立和健全列車運(yùn)行圖及站、場(chǎng)技術(shù)作業(yè)程序等各種規(guī)章制度和技術(shù)文件，做好運(yùn)營(yíng)前技術(shù)準(zhǔn)備工作。
3. 4運(yùn)前服務(wù)工作
運(yùn)營(yíng)信息的及時(shí)，廣告宣傳，業(yè)務(wù)咨詢等等。運(yùn)前服務(wù)工作對(duì)位移和出行服務(wù)質(zhì)量的形成同樣有著重要的作用。
3. 5運(yùn)管過程
運(yùn)營(yíng)過程，即乘客位移與消費(fèi)過程是融合在一起同步進(jìn)行的。
其流程為購票檢票進(jìn)站候車上車運(yùn)行消費(fèi)下車出站。
為保證位移和出行服務(wù)的質(zhì)量，必須重視上述每個(gè)環(huán)節(jié)、每項(xiàng)作業(yè)、每次活動(dòng)的過程質(zhì)量的研究與分析，特別是人員、設(shè)備和作業(yè)過程、管理方法等方面的控制和檢查。
3. 6運(yùn)后服務(wù)
它是一種延伸性的服務(wù)，一方面可以為出行中的各種質(zhì)量問題進(jìn)行信息反饋，事故處理，確保乘客滿意;另一方面也為運(yùn)營(yíng)企業(yè)了解乘客的出行需求，運(yùn)營(yíng)企業(yè)的質(zhì)t管理工作的成效開設(shè)一個(gè)信息窗口。
3. 7運(yùn)曹輔助過程
它也是一個(gè)必不可少的重要環(huán)節(jié)，為驀本過程服務(wù)的各項(xiàng)輔助過程，都會(huì)直接或間接的對(duì)位移和出行服務(wù)的質(zhì)t產(chǎn)生相應(yīng)的形響。例如:列車、線路、站場(chǎng)及控制系統(tǒng)的維修與保養(yǎng)，通訊設(shè)備的維修與保養(yǎng)，職工的教育與培訓(xùn)及其他后勤保體工作等等。
實(shí)行全過程的質(zhì)量管理，不僅要保證位移和出行服務(wù)這一產(chǎn)品質(zhì)量，更要保證產(chǎn)品質(zhì)量形成的以上七項(xiàng)過程的工作質(zhì)量，使質(zhì)量管理的各個(gè)環(huán)節(jié)構(gòu)成螺旋式上升過程，最終使乘客滿意。
4 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)質(zhì)，保證體系的建立和運(yùn)行
質(zhì)量保證體系是指運(yùn)用系統(tǒng)的原理和方法，以保證和提高產(chǎn)品質(zhì)量為目標(biāo)，把企業(yè)各部門、各環(huán)節(jié)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)嚴(yán)密地組織起來，規(guī)定它們?cè)谫|(zhì)量管理方面的職責(zé)、任務(wù)和權(quán)限，并建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)這些活動(dòng)的組織機(jī)構(gòu)，使企業(yè)內(nèi)形成一個(gè)完整的質(zhì)量管理有機(jī)體。
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)依據(jù)自己的文件化的質(zhì)量保證體系進(jìn)行法律化的管理是該體系建立和運(yùn)行的前提。即要求每個(gè)部門、崗位、員工嚴(yán)格按照質(zhì)量保證體系規(guī)定的職能和作業(yè)程序開展自己的工作。另外在質(zhì)量保證體系建立和運(yùn)行過程中，企業(yè)要根據(jù)外部環(huán)境與內(nèi)部條件的變化，不斷地對(duì)質(zhì)量保證體系進(jìn)行改進(jìn)、調(diào)整與完善，以確保該體系適應(yīng)環(huán)境的變化，成為完全有效運(yùn)行的體系。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資；物資配置；合理化建設(shè)措施；交通系統(tǒng) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
中圖分類號(hào)：U231 文章編號(hào)：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093
1 當(dāng)前城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀
城市軌道交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用，只有使城市軌道交通規(guī)劃更加合理、科學(xué)，才能夠發(fā)揮它的積極作用。我國城市軌道交通起步比較晚，發(fā)展也比較緩慢，現(xiàn)在的城市軌道交通雖然已經(jīng)成型，但是其中還存在著很大的問題，如軌道、接觸網(wǎng)、變電等關(guān)鍵系統(tǒng)備件配置不合理，這些問題的存在嚴(yán)重制約著當(dāng)前城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，改善人們的生活環(huán)境，政府要加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通的重視，當(dāng)戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資達(dá)到使用年限后，要及時(shí)進(jìn)行更換，以確保戰(zhàn)略物資的合理化配置。下文將針對(duì)城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀以及其中存在的問題展開詳細(xì)分析。
1.1 無法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)物資共享
通過對(duì)我國城市軌道交通戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資配置情況進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，由于軌道交通設(shè)計(jì)存在差異，從而導(dǎo)致不同線路上相同設(shè)備的技術(shù)參數(shù)不統(tǒng)一，因此需要的儲(chǔ)備物資就不同。雖然一些儲(chǔ)備物資可能具有較大的相似性，但是城市軌道交通對(duì)儲(chǔ)備物資的相關(guān)參數(shù)設(shè)置提出了較高的要求，任何差異都有可能對(duì)軌道交通的正常運(yùn)行產(chǎn)生影響，從而導(dǎo)致城市軌道交通戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資無法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)物資共享，只能采購與本路線相適應(yīng)的戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資，這樣一來不僅增加了戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資采購的難度，而且還有可能導(dǎo)致戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資利用率不高。此外，當(dāng)某條線路上出現(xiàn)戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資短缺現(xiàn)象時(shí)，只能繼續(xù)采購，而不能從其他線路進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)物資共享，也在一定程度上降低了戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資的使用率。
1.2 戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資管理者水平有待提升
在進(jìn)行城市軌道交通戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資配置過程中，由于戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差異，從而導(dǎo)致不同線路同一設(shè)備戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資多少不一樣。有的管理者未從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度對(duì)戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資進(jìn)行考慮，從而僅配置一段時(shí)間內(nèi)的物資量，但是一旦出現(xiàn)緊急情況，有可能導(dǎo)致儲(chǔ)備的物資無法滿足實(shí)際需求，從而對(duì)城市軌道交通的正常運(yùn)行產(chǎn)生了一定的影響。當(dāng)然也有一些戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資管理者考慮得更加長(zhǎng)遠(yuǎn)一些，所以采購了大量的戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資，但是這樣也可能導(dǎo)致戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資被存在期間出現(xiàn)一些破損或者變形的現(xiàn)象，對(duì)戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資的整體質(zhì)量和性能產(chǎn)生了一定的影響。因此為了更好地提高戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資配置的效率，就需要提高戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資管理者的整體
水平。
目前我國大部分城市軌道交通采用了不同的運(yùn)營(yíng)模式，并且一些城市軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)部門間往往缺乏有效的交流和溝通，從而影響采購部門的采購效率和質(zhì)量。由于各個(gè)部門之間缺乏有效的溝通，導(dǎo)致物資采購標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一性，致使一些管理者過多地追求國外先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，未對(duì)后期的維護(hù)保養(yǎng)問題給予考慮，這樣不僅會(huì)增加物資采購的成本，而且也增加了后期設(shè)備的維護(hù)、保養(yǎng)成本。同時(shí)一些管理者也未按照實(shí)際需求來進(jìn)行提報(bào)物資的采購，經(jīng)常出現(xiàn)物資缺乏或者物資過多的現(xiàn)象，導(dǎo)致城市軌道交通戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資存在嚴(yán)重的不合理現(xiàn)象。部分運(yùn)營(yíng)企業(yè)內(nèi)部間也缺乏有效的溝通，導(dǎo)致生產(chǎn)技術(shù)部門為充分挖掘運(yùn)營(yíng)物資的性能，對(duì)戰(zhàn)略物資的供應(yīng)鏈缺乏有效的掌握，導(dǎo)致一些戰(zhàn)略物資往往沒有可以替代的產(chǎn)品，這樣一來城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過程中如果出現(xiàn)設(shè)備故障，將會(huì)無法得到及時(shí)、有效的檢修和更換，而且還有一些設(shè)備過多的依賴于國外生產(chǎn)商及供應(yīng)商，這樣也會(huì)造成設(shè)備故障無法得到有效解決，嚴(yán)重影響了城市軌道交通的運(yùn)行效率。
1.3 采購周期過長(zhǎng)，導(dǎo)致物資利用率不高
隨著我國城市軌道交通事業(yè)的不斷發(fā)展，有些線路的戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資專業(yè)技術(shù)人員為了節(jié)省時(shí)間，一次性提報(bào)采購大量的物資，這樣就可以確保戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資能夠更好地滿足城市軌道交通發(fā)展需求。同時(shí)還有一些戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資由于采購周期比較長(zhǎng)，這樣有可能導(dǎo)致一些物資出現(xiàn)缺乏時(shí)，無法得到及時(shí)、有效的補(bǔ)充或者一些戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資采購量比較大，被長(zhǎng)期積壓在倉庫內(nèi)，有可能出現(xiàn)生銹、腐爛或者變形的現(xiàn)象，如果這些已經(jīng)發(fā)生質(zhì)量變化的戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資繼續(xù)被利用，有可能誘發(fā)安全事故，危及相關(guān)人員的生命安全，在一定程度上降低了戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資的利用率。
1.4 只強(qiáng)調(diào)一種軌道交通工具的創(chuàng)建，忽視了對(duì)其他軌道交通工具的發(fā)展
只有對(duì)城市軌道交通進(jìn)行合理的規(guī)劃，才能夠給人們帶來極大的便利。在現(xiàn)有的城市軌道交通中，很多城市只進(jìn)行了一種軌道交通工具的創(chuàng)建，沒有進(jìn)行多種交通工具并存的發(fā)展模式，這給城市軌道交通的完善帶了極大的不便，不僅沒有解決當(dāng)前交通堵塞的根本問題，還增大了城市軌道交通的建設(shè)成本，從根本上抑制了城市軌道交通的發(fā)展。例如，許多城市只進(jìn)行地鐵這一種城市軌道交通的創(chuàng)建，而忽略了有軌電車、輕軌、市郊鐵路等有軌交通方式的研究，這是一種極為不合理的城市軌道建設(shè)模式。城市軌道交通建設(shè)要以一種為主、多種并存的方式進(jìn)行建設(shè)，才有可能最大限度地促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
1.5 城市軌道交通\營(yíng)管理模式存在很大缺陷
在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)初期，軌道交通短期內(nèi)存在容量不足的現(xiàn)象，而票價(jià)、舒適性、便捷等因素直接控制著客流量的增加與否，而整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局效果也會(huì)對(duì)客流量增加產(chǎn)生一定的限制。如今，隨著軌道交通客流的不斷增加，使線路的運(yùn)輸能力越來越緊張，從而在一定程度上降低了城市軌道交通的舒適性和便捷性，有效地推動(dòng)了軌道交通的發(fā)展。但是我國大部分城市軌道交通都面臨著網(wǎng)絡(luò)布局不合理的現(xiàn)象，在一定程度上影響了城市軌道交通的運(yùn)行質(zhì)量和效率。城市軌道交通是一項(xiàng)比較先進(jìn)的交通運(yùn)行模式，要想使城市軌道交通真正建立，并且在有限的條件下得到發(fā)展，就必須采用合理的模式進(jìn)行管理、運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)營(yíng)銷。城市軌道交通不僅需要政府的支持，還需要得到社會(huì)各界的支持，就必須以良好的姿態(tài)出現(xiàn)在人們面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市軌道交通建立的真正意義。在現(xiàn)有的城市軌道交通中，運(yùn)營(yíng)技術(shù)、運(yùn)營(yíng)管理和市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略等嚴(yán)重滯后，在很大程度上依然處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的內(nèi)部管理模式上，這在很大程度上阻礙了城市軌道交通的發(fā)展。只有對(duì)現(xiàn)有的經(jīng)營(yíng)管理模式進(jìn)行改革，才能彌補(bǔ)城市軌道交通在建設(shè)上的不足。
2 如何采取措施使城市軌道交通建設(shè)更加合理
城市軌道交通建設(shè)對(duì)現(xiàn)代城市發(fā)展具有重要意義，對(duì)人們生活的改善也具有重要作用。因此政府要加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)的重視，并給予足夠的資金支持。城市軌道交通要想得到合理規(guī)劃，不僅需要對(duì)各種軌道交通方式的運(yùn)行特點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)了解，還需要對(duì)整個(gè)城市的交通布局進(jìn)行分析，只有這樣才能使二者之間相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展，如何使城市軌道交通建設(shè)更加合理的進(jìn)行，下文將針對(duì)這一話題展開詳細(xì)分析。
2.1 加大對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局
在城市軌道交通規(guī)劃過程中，要對(duì)城市的土地形態(tài)、人口分布、商業(yè)特點(diǎn)等進(jìn)行詳細(xì)了解，以實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局，以實(shí)現(xiàn)對(duì)客流量的合理控制，有效緩解城市軌道交通的緊張局面，確保城市軌道交通的舒適性和便捷性。要盡可能的選擇最短的運(yùn)行距離，以便減少創(chuàng)建成本和運(yùn)營(yíng)成本。一般情況下，城市交通樞紐和商業(yè)街的人口流量比較大，所以軌道交通的建立也要以連接交通樞紐和商業(yè)街為主，這樣不僅能夠緩解人口帶來的交通壓力，還能夠獲得很大的交通收益。當(dāng)然也要避免個(gè)別線路、站點(diǎn)負(fù)載過大或者過小的現(xiàn)象。要想建立合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，就要對(duì)未來城市的發(fā)展點(diǎn)做出很好的預(yù)測(cè)，因?yàn)榘殡S著城市的快速發(fā)展，人口變動(dòng)的情況也極易發(fā)生，所以交通部門要保持對(duì)人口變動(dòng)的關(guān)注，以便及時(shí)的對(duì)交通布局做出調(diào)整。
2.2 加強(qiáng)城市軌道交通各部門之間的有效溝通
如今，我國大部分城市軌道交通方式主要包括城市輕軌、有線電車、市郊鐵路和地下鐵路，雖然每種方式所采用的運(yùn)營(yíng)模式不同，但是它們都是為了更好地為乘客提供服務(wù)。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃過程中，要加強(qiáng)城市軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)部門等部門間的有效溝通，明確物資采購標(biāo)準(zhǔn)，做好戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資的科學(xué)、合理規(guī)劃，有效避免戰(zhàn)略儲(chǔ)備物資出現(xiàn)過多或多少的現(xiàn)象，這樣不僅可以有效降低物資采購的成本，而且還能提高設(shè)備的使用壽命，提高城市軌道交通的運(yùn)行效率。
2.3 建立合理的城市軌道交通系統(tǒng)
只有建立合理的城市軌道交通系統(tǒng)才能夠使城市軌道交通持續(xù)穩(wěn)定地發(fā)展下去，在城市軌道交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)下，各行車線路之間能夠緊密配合，最大限度地發(fā)揮作用，而且在人口流量發(fā)生變化時(shí)，軌道交通系統(tǒng)可以及時(shí)地做出調(diào)整。而且交通系統(tǒng)可以為乘客進(jìn)行行車路線的分析，設(shè)計(jì)出合理的行車路線，使軌道交通更加人性化，獲得大眾的認(rèn)可。軌道交通系統(tǒng)可以與城市公交系統(tǒng)相聯(lián)系，根據(jù)軌道線路的走向，及時(shí)地對(duì)公交線路做出調(diào)整，使二者之間進(jìn)行無縫隙連接，既能夠及時(shí)疏散大宗客流，又能夠減少與城市軌道交通平行的公交線路，避免軌道交通與地面交通競(jìng)爭(zhēng)客流。
2.4 注重對(duì)地下空間的開發(fā)
為了緩解大量人口所帶來的交通壓力，城市軌道交通可以注重往地下發(fā)展，開發(fā)地下空間來進(jìn)行交通已經(jīng)成為當(dāng)前研究城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的熱點(diǎn)。在軌道交通車站的旁邊設(shè)置一些商業(yè)街和娛樂場(chǎng)所，這樣可以為乘客提供交通和購物的雙重方便，大大減少了乘客購物和乘車的時(shí)間消耗。還有就是在城中心的軌道交通站旁邊一般都是一些大型的綠化帶，在這些綠化帶的地下可以用于建造一些地下商業(yè)中心，這樣也能夠使軌道交通與商業(yè)中心進(jìn)行很好的連接，這樣可以大大促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)然，在進(jìn)行地下空間的開發(fā)時(shí)，也要注意繞開交通比較頻繁的地區(qū)，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能對(duì)地面的交通造成影響。為了促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，政府要加強(qiáng)對(duì)地下空間的開發(fā)力度。
3 結(jié)語
伴隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市軌道交通變得越來越重要。只有合理配置軌道交通關(guān)鍵系統(tǒng)鷴源⒈肝鎰始岸猿鞘泄斕瀾煌進(jìn)行合理的建設(shè)與規(guī)劃，并且建立合理軌道交通系統(tǒng)，才能夠解決城市發(fā)展所帶來的交通問題，給人們的生活帶來極大的便利，并且促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1] 楊永平，邊顏東，周曉勤，等.我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對(duì)策[J].城市軌道交通研究，2013，16（10）.
[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)安全；風(fēng)險(xiǎn)
中圖分類號(hào)：U239.5；U298 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）35-0312-01
1.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全存在的主要問題
1.1 人員問題
城市軌道交通部分從業(yè)人員責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)，工作中存在推諉扯皮的現(xiàn)象。少數(shù)干部管理松散，好人主義現(xiàn)象嚴(yán)重，安全檢查走馬觀花，流于形式。上有政策，下有對(duì)策，注重表面的總結(jié)匯報(bào)，缺少實(shí)際的細(xì)化管理。職工中存在慣性違章現(xiàn)象，缺少企業(yè)的歸屬感和認(rèn)同感，對(duì)于乘客違反安全的現(xiàn)象不愿管、不敢管，害怕承擔(dān)責(zé)任。同時(shí)，乘客的素質(zhì)也是參差不齊，給軌道交通運(yùn)營(yíng)部門的安全管理工作也帶來了不小的難度。
1.2 設(shè)備問題
安全穩(wěn)定的設(shè)備對(duì)于軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全起著至關(guān)重要的作用。一旦發(fā)生設(shè)備故障就有可能中斷行車、影響站車秩序，甚至有可能造成人員傷亡等嚴(yán)重的運(yùn)營(yíng)安全事故。
1.3 法律、法規(guī)的缺失
目前軌道交通系統(tǒng)方面的專門法律法規(guī)匱乏，許多嚴(yán)重影響軌道交通的因素沒有得到及時(shí)的排除，未能對(duì)危害行為予以有效的遏制，無法保障軌道交通的正常安全運(yùn)營(yíng)。
1.4 意外情況
近年來不斷增多的恐怖事件以及不可預(yù)測(cè)的自然災(zāi)害等原因?qū)е碌幕馂?zāi)、爆炸等災(zāi)難性事故，都會(huì)對(duì)公共安全與財(cái)產(chǎn)造成嚴(yán)重的損失。
2.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響因素
2.1 技術(shù)設(shè)備
技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全，由于城市軌道交通線路較長(zhǎng)、站間距較短，車種單一，涉及到線路、車站、供電、通信信號(hào)、售票、檢票以及報(bào)警消防等設(shè)備。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的設(shè)備和軟件，構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征，使整個(gè)系統(tǒng)具有應(yīng)對(duì)設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。因此，整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護(hù)和管理是十分關(guān)鍵的。
2.2 網(wǎng)絡(luò)傳播性
城市軌道交通的運(yùn)輸效率建立在其網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力之上。網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力主要影響軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)的可靠性，列車一旦發(fā)生延誤不僅會(huì)影響到自身線路的正常運(yùn)行，而且會(huì)影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運(yùn)行。正是因?yàn)榈罔F運(yùn)行延誤具有傳播性，在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時(shí)，列車到達(dá)晚點(diǎn)或者取消車次都會(huì)降低線路與車站等設(shè)備的通過能力，限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。將產(chǎn)生不良的社會(huì)影響，嚴(yán)重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全和社會(huì)聲譽(yù)。因此，提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，減少列車的運(yùn)行延誤對(duì)提高系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性是很重要的。
2.3 運(yùn)營(yíng)組織方案
城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù)，乘客的滿意度是軌道交通運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的一個(gè)重要衡量指標(biāo)，如何組織好運(yùn)營(yíng)是保證安全的一個(gè)重要因素，運(yùn)營(yíng)方案應(yīng)該在現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與設(shè)備條件下，針對(duì)客流的實(shí)際情況，逐漸提高運(yùn)營(yíng)效益與可靠性，為乘客提供更加舒適、安全的服務(wù)。
2.4 突發(fā)事件
突發(fā)事件作為一種不能預(yù)測(cè)的潛在風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于運(yùn)營(yíng)安全有著重要影響。突發(fā)事件包括自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等，一旦發(fā)生突發(fā)事件，將會(huì)造成重大的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及運(yùn)營(yíng)中斷。因此，必須加強(qiáng)對(duì)自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和應(yīng)急處置，最大程度地降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。
3.提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的對(duì)策
由于軌道交通具有線長(zhǎng)、點(diǎn)多、面廣、客流密集的特點(diǎn)，一旦發(fā)生突發(fā)事件，往往后果不堪設(shè)想，危害相當(dāng)嚴(yán)重。因此，對(duì)軌道交通來說，做好安全生產(chǎn)工作是一項(xiàng)重要的政治任務(wù)，關(guān)系到國家和人民的生命財(cái)產(chǎn)安全，關(guān)系到和諧社會(huì)的構(gòu)建。
3.1 廣泛開展安全教育，提高安全責(zé)任意識(shí)
通過各種方式， 加強(qiáng)對(duì)軌道交通工作人員的法制教育、技術(shù)教育、職業(yè)道德教育，大力營(yíng)造“關(guān)愛生命、關(guān)注安全”的氛圍，樹立“以人為本、安全至上”的安全理念。全員培訓(xùn)，持證上崗，完善職工安全教育檔案。對(duì)員工、乘客要進(jìn)行突況處理的教育與培訓(xùn)，使廣大乘客了解掌握軌道交通工具中緊急狀態(tài)下的疏散方法，規(guī)范乘客的乘車行為，提高乘客的安全意識(shí)，提高員工和乘客的安全責(zé)任意識(shí)。
3.2 提高技術(shù)裝備水平，強(qiáng)化設(shè)備保安全
在現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中，越來越多的科技成果被廣泛應(yīng)用。利用這些科技成果，可以為城市軌道交通安全生產(chǎn)工作提供有力的保障和支持，例如列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）等等。軌道交通系統(tǒng)所依賴的設(shè)備都具有較高的可靠性，通過冗余設(shè)計(jì)軟硬件系統(tǒng)來增強(qiáng)系統(tǒng)的可靠性。但是由于外界環(huán)境具有很多不確定的干擾因素，因此排除故障就必須對(duì)系統(tǒng)的各種設(shè)施進(jìn)行日常的保養(yǎng)與維護(hù)，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時(shí)解決，最大限度的降低故障發(fā)生的可能性，有效的提高軌道交通系統(tǒng)的安全性。
3.3 建立健全安全管理保障制度
首先建立安全規(guī)章制度和安全責(zé)任體系，使安全生產(chǎn)有章可循，有法可依，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)安全管理制度化、規(guī)范化。其次，建立安全檢查和培訓(xùn)制度，采取定期檢查與不定期抽查相結(jié)合，綜合檢查與專項(xiàng)抽查相結(jié)合的方式，做到檢查前有計(jì)劃，檢查中有記錄，檢查后有通報(bào)，隱患整改有落實(shí)。同時(shí)，建立安全評(píng)價(jià)制度體系，客觀地評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)安全狀況，針對(duì)薄弱環(huán)節(jié)，提出具有安全性、正確、可靠性的改進(jìn)措施，全面治理安全隱患，提高運(yùn)營(yíng)安全綜合管理水平。
3.4 完善軌道交通的法規(guī)體系
由于每個(gè)城市的發(fā)展水平不一樣，因此應(yīng)該根據(jù)其自身特點(diǎn)盡快出臺(tái)城市軌道建設(shè)管理與運(yùn)營(yíng)方法，減少對(duì)于乘客可能造成的各種危害，對(duì)軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的各種行為做出具體規(guī)定，要明確規(guī)定運(yùn)營(yíng)方人員所應(yīng)履行的各項(xiàng)職責(zé)。盡快出臺(tái)地方性法規(guī)，針對(duì)一系列安全問題做出規(guī)定，包括試運(yùn)行導(dǎo)則、搶險(xiǎn)指南、專項(xiàng)審查等內(nèi)容，法規(guī)與規(guī)章做出規(guī)定的同時(shí)，政府相關(guān)部門也應(yīng)該制定包括規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面的規(guī)范性文件和標(biāo)準(zhǔn)。
3.5 加大查處力度，打擊違法犯罪。
在城市軌道交通中，乘客跳軌、攜帶危險(xiǎn)品以及違法分子偷盜設(shè)施都對(duì)運(yùn)營(yíng)安全帶來較大的隱患。工作人員及公安人員必須加大查處力度，對(duì)上述違法違規(guī)進(jìn)行阻止，對(duì)犯罪分子進(jìn)行嚴(yán)厲打擊。
3.6 完善應(yīng)急預(yù)案，建立應(yīng)急救援體系
軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)并不可能完全排除故障或隱患，因此確保軌道交通的正常營(yíng)運(yùn)必須以預(yù)防為主。應(yīng)對(duì)不同的交通事故，應(yīng)該從不同的角度制定不同的應(yīng)急預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案一般包括指揮系統(tǒng)組織架構(gòu)、人員及設(shè)備的配置、事故（故障）處理程序和方法、運(yùn)營(yíng)調(diào)整策略、信息匯報(bào)程序等幾個(gè)方面。并組織開展應(yīng)急演練，以檢驗(yàn)各類應(yīng)急預(yù)案的可操作性和有效性。演練可采取有計(jì)劃的桌面演練、實(shí)作仿真演練、實(shí)操演練，還可采取突擊性演練，在實(shí)施者完全不知情的前提下，設(shè)置虛擬設(shè)備故障或虛擬行車事故，以檢驗(yàn)員工的應(yīng)急應(yīng)變處置能力。
3.7 加強(qiáng)業(yè)內(nèi)外的監(jiān)督檢查，全面督促安全工作的落實(shí)到位
進(jìn)一步加強(qiáng)安全監(jiān)管，強(qiáng)化依法監(jiān)督檢查。定期組織全國城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全生產(chǎn)督查，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)各方主體，加強(qiáng)實(shí)施安全生產(chǎn)管理技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)以及安全生產(chǎn)管理措施貫徹執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。建立全國城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全聯(lián)絡(luò)員制度，利用信息技術(shù)搭建信息共享、網(wǎng)絡(luò)指揮的平臺(tái)，定期組織全國城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理座談會(huì)，總結(jié)工作，分析形勢(shì)，交流經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)通過堅(jiān)持開展不同層面的安全檢查，采取定期、不定期、季節(jié)性及節(jié)假日前、專業(yè)與綜合檢查等多種形式，突出重點(diǎn)，講究實(shí)效，以有效消除隱患，防止事故發(fā)生。
參考文獻(xiàn)
我國政府對(duì)軌道交通行業(yè)管制的內(nèi)容
我國政府在注重軌道交通的發(fā)展建設(shè)，加大對(duì)軌道交通建設(shè)投入的同時(shí)，其相關(guān)政策也在逐步完善，所制定的政策大多為軌道交通的發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)性政策等。除了鼓勵(lì)性政策，也出臺(tái)了一些管制性政策。我國政府對(duì)軌道交通行業(yè)的管制主要體現(xiàn)在兩個(gè)大的方面，一是對(duì)申報(bào)軌道交通項(xiàng)目的城市的限制，二是對(duì)軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管制。
1對(duì)申報(bào)軌道交通城市的管制
城市軌道交通投資巨大，沉淀成本高，主要是為了緩解城市的交通壓力，有效地疏散客流。為了避免各個(gè)城市盲目投資，相互攀比，我國政府對(duì)申報(bào)軌道交通的城市資格進(jìn)行了嚴(yán)格限制，目的是希望能從城市實(shí)際情況出發(fā)，合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)，采取各種措施降低建設(shè)費(fèi)用。最初的政策傾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通發(fā)展政策中就提出“特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道，吸引更多居民使用公共交通。”對(duì)經(jīng)濟(jì)條件較好，交通擁堵問題比較嚴(yán)重的特大城市，其軌道交通項(xiàng)目予以優(yōu)先發(fā)展。隨著城市化的快速發(fā)展，越來越多的城市規(guī)模迅速膨脹，交通壓力日增，在這種情形下，國家對(duì)城市軌道的申報(bào)資格進(jìn)行了放松。從最初主要約定城市規(guī)模轉(zhuǎn)而主要約定具體的量化指標(biāo)。20世紀(jì)90年代以后，軌道交通建設(shè)政策對(duì)城市的客流量進(jìn)行了規(guī)定:軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬人次時(shí)，可建設(shè)輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運(yùn)通道上單方向高峰小時(shí)達(dá)3．5萬人以上允許建設(shè)地下鐵道，遠(yuǎn)期單方向高峰小時(shí)要達(dá)5萬人以上。”2003年國務(wù)院辦公廳下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)管理的通知》(［2003］81號(hào)文件)，提出了一些補(bǔ)充和調(diào)整。通知對(duì)申報(bào)發(fā)展地鐵的城市制定了基本條件:地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人以上。之后又調(diào)整為:地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬人以上。這樣很多省會(huì)城市和計(jì)劃單列市都加入了申報(bào)城市軌道交通建設(shè)的行業(yè)。隨著綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，政府進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)搞好交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理。2005年，國家頒布了六部委聯(lián)合的《優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》指出，在大力發(fā)展城市軌道交通的同時(shí)，最重要的是處理好城市軌道交通與城市路面交通和換乘節(jié)點(diǎn)的關(guān)系。以上對(duì)于申報(bào)發(fā)展地鐵、輕軌城市所規(guī)定的具體指標(biāo)和方向，反映了國家對(duì)于城市軌道交通建設(shè)的量力而行和有序發(fā)展的方針政策，旨在確保城市軌道交通建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)、與客運(yùn)市場(chǎng)需求相適應(yīng)。
2對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)的管制
在微觀層面上，城市政府會(huì)對(duì)軌道交通運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行一定程度的管制，主要體現(xiàn)在以下五個(gè)方面。
1）價(jià)格管制
由于軌道交通主要是由政府投資，而政府資金又主要來源于納稅人的所得。因此，作為大眾化的交通工具，城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)價(jià)格就不能完全按照市場(chǎng)供需狀況來確定，而必須讓公眾享有一定的價(jià)格福利。政府對(duì)運(yùn)輸價(jià)格進(jìn)行一定程度的管制，是達(dá)到這種效果最有效方式之一。價(jià)格管制是政府管制者制定特定產(chǎn)業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)的最高限價(jià)(有時(shí)也要制定最低限價(jià))，并規(guī)定價(jià)格的調(diào)整周期。至今為止，我國政府對(duì)軌道運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行的價(jià)格管制仍是十分嚴(yán)格的。我國地鐵行業(yè)的定價(jià)多由當(dāng)?shù)卣鞒诌M(jìn)行，即由地鐵公司提報(bào)定價(jià)方案，經(jīng)市民聽證會(huì)等方式征求市民意見后，由政府主管部門批準(zhǔn)。目前各大城市地鐵運(yùn)價(jià)差別較大，但基本上都遵循著公益價(jià)格的特點(diǎn)。比較而言，北京市的地鐵價(jià)格最低，廣州市和上海市的地鐵價(jià)格較高。
2）進(jìn)入和退出市場(chǎng)管制
近年來，我國軌道交通得到了迅速發(fā)展，但從投融資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理來看還處在初期階段，政府對(duì)企業(yè)進(jìn)入軌道交通運(yùn)輸市場(chǎng)的限制也是極為嚴(yán)格的。主要有兩方面的原因:一是軌道交通屬于公益性項(xiàng)目，承擔(dān)著調(diào)整城市客流、引導(dǎo)公共交通發(fā)展、解決城市道路擁堵的社會(huì)責(zé)任，因此，軌道交通運(yùn)輸需要由政府授權(quán)，獲得授權(quán)的企業(yè)一般為國有企業(yè)，其它潛在投資者暫時(shí)還很難獲得這一身份;二是軌道建設(shè)投資巨大，且社會(huì)效應(yīng)往往大于經(jīng)濟(jì)效益，造成資金回收周期長(zhǎng)，形成了建設(shè)及運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)極高的準(zhǔn)入成本，很難有投資者能承擔(dān)如此龐大的投資。據(jù)估算，與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施投資相比，地鐵往往要高出其4倍左右。例如，鐵路平均每公里的投資約6000萬元，高速鐵路超過1億元，而地鐵建設(shè)投資大約在3～4億元之間。另外，巨額沉淀資本也使企業(yè)退出該行業(yè)幾乎成為不可能。從進(jìn)入模式來看，政府在投資過程中，一般在一個(gè)地區(qū)內(nèi)只會(huì)投資建設(shè)一家軌道交通運(yùn)輸企業(yè)，其投資行為本身就具有壟斷的意向，在客觀上形成軌道交通運(yùn)輸企業(yè)的自然壟斷局面。如北京、上海、廣州、香港等城市均只有一家地鐵公司承擔(dān)當(dāng)?shù)氐牡罔F建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理工作;在歐美國家，盡管軌道交通運(yùn)輸企業(yè)有私人資本的存在，但也多采用這樣的經(jīng)營(yíng)方式［2］。企業(yè)一旦進(jìn)入，就很難退出運(yùn)輸市場(chǎng)，相反需要為政府承擔(dān)運(yùn)營(yíng)虧損的負(fù)擔(dān)。由于軌道交通運(yùn)輸企業(yè)絕大部分是政府獨(dú)資企業(yè)，退出運(yùn)輸市場(chǎng)，一方面會(huì)將造成國民經(jīng)濟(jì)的巨大損失，另一方面，軌道交通運(yùn)輸企業(yè)退出市場(chǎng)的成本極高，企業(yè)本身也無法承受這樣的損失。
3）質(zhì)量管制
質(zhì)量管制主要是對(duì)城市軌道交通建設(shè)過程中的規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管制。如我國在“七五”期間就出臺(tái)了相關(guān)的規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策。該政策對(duì)軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應(yīng)用技術(shù)作了系統(tǒng)歸納，規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基本準(zhǔn)則，擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見。之后，國家發(fā)展和改革委員會(huì)以及建設(shè)部先后組織了城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系框架的編制工作，目前已有10多項(xiàng)相關(guān)產(chǎn)品的國家標(biāo)準(zhǔn)通過評(píng)審并頒布實(shí)施。在一些被管制產(chǎn)業(yè)中，往往不單獨(dú)實(shí)行質(zhì)量管制，而是把質(zhì)量和價(jià)格相聯(lián)系。由于軌道交通運(yùn)輸企業(yè)票價(jià)的調(diào)整可能性小，幅度有限，故在已經(jīng)確定價(jià)格的情況下，政府會(huì)加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的考核，根據(jù)結(jié)果給予不同數(shù)額的財(cái)政補(bǔ)貼，并對(duì)不符合服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求的軌道交通運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)及行政處罰。
4）國產(chǎn)化管制
國家在1996年出臺(tái)的軌道交通發(fā)展政策中就提出，加速城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化的研制工作，開發(fā)新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合等。1999年出臺(tái)了針對(duì)城市軌道的國產(chǎn)化政策。軌道交通的國產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購的地鐵車輛的價(jià)格，國內(nèi)生產(chǎn)部分(包括外資和合資企業(yè)在國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的部分)必須超過70%。
5）運(yùn)營(yíng)安全的管制
城市軌道交通開車密度大，客流大。如北京地鐵最短間隔時(shí)間為1''''30″左右，日均客流量達(dá)到了600萬左右。因此，確保軌道交通運(yùn)營(yíng)安全是運(yùn)輸企業(yè)的一項(xiàng)重要內(nèi)容，也是當(dāng)?shù)卣O(jiān)督考核運(yùn)輸企業(yè)的一項(xiàng)重要指標(biāo)。另外，當(dāng)?shù)卣€需要根據(jù)重大節(jié)假日，對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸組織進(jìn)行調(diào)整。
市場(chǎng)化改革趨勢(shì):激勵(lì)性管制
管制實(shí)際上是與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求相悖的。因此，自20世紀(jì)80年代以來，世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了對(duì)壟斷產(chǎn)業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)化改革、放松管制的潮流，市場(chǎng)化成為壟斷行業(yè)改革的大趨勢(shì)。放松管制有兩方面含義:一是完全撤消對(duì)受管制產(chǎn)業(yè)的價(jià)格、進(jìn)入、投資等方面的限制，使企業(yè)處于完全自由競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài);另一種含義是部分取消管制，即有些方面的限制性規(guī)定被取消，而有些限制性規(guī)定則被保留。但是，壟斷行業(yè)完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，鐵路與其他企業(yè)有著本質(zhì)上的區(qū)別，因?yàn)樗且环N自然壟斷。市場(chǎng)這只看不見的手不能治理壟斷，因此管制這只看得見的手是必需的［3］。作為一種新的管制方式，激勵(lì)型管制營(yíng)運(yùn)而生。它是針對(duì)原有的收益率管制不利于促進(jìn)企業(yè)降低成本、提高效率的弊端，給被管制企業(yè)在削減成本、技術(shù)革新方面以更多的激勵(lì)，促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部效率化的一種管制方式。我國壟斷行業(yè)的市場(chǎng)化改革不能照搬國外經(jīng)驗(yàn)，簡(jiǎn)單地放松管制或民營(yíng)化，但可以嘗試激勵(lì)性管制手段，在漸進(jìn)式改革的基礎(chǔ)上逐步形成有效競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)秩序。
1放松管制的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析
從經(jīng)濟(jì)學(xué)來解釋，放松管制能夠增加社會(huì)福利，原因在于:首先，放松管制是在某種程度上對(duì)政府失靈的克服，有可能使資源配置實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu);其次，管制是有成本的，如管制機(jī)構(gòu)的設(shè)立、人員經(jīng)費(fèi)、制定管制規(guī)則和實(shí)施管制等都要花費(fèi)成本。此外，還有其他成本，如管制造成收入再分配不公進(jìn)而造成效率損失，管制導(dǎo)致腐敗孳生并由此引發(fā)的巨大的反腐敗成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松傳統(tǒng)管制，引入激勵(lì)性管制，能給企業(yè)以提高效率的刺激，促進(jìn)自然壟斷產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
2管制與競(jìng)爭(zhēng)業(yè)務(wù)的適度分離
有效競(jìng)爭(zhēng)理論揭示了規(guī)模經(jīng)濟(jì)和競(jìng)爭(zhēng)的兼容性，為城市軌道交通市場(chǎng)化改革提供了重要的理論支撐。隨著技術(shù)的進(jìn)步和市場(chǎng)的發(fā)展，當(dāng)業(yè)務(wù)需求量超過規(guī)模經(jīng)濟(jì)的范圍時(shí)，就可以在適當(dāng)程度上引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，以激勵(lì)企業(yè)提高經(jīng)營(yíng)效率。尤其是在城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展達(dá)到一定規(guī)模后，應(yīng)鼓勵(lì)不同的企業(yè)參與城市軌道交通工程的建設(shè)及線路的運(yùn)營(yíng)管理，形成適度競(jìng)爭(zhēng)。在引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制時(shí)，應(yīng)當(dāng)對(duì)軌道交通各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行適度分離，根據(jù)各部分的不同屬性以確定是否引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。通過分析，可作如下定位:城市軌道交通的監(jiān)管環(huán)節(jié)不適宜競(jìng)爭(zhēng)，應(yīng)當(dāng)由政府主管部門或其授權(quán)的機(jī)構(gòu)對(duì)城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)管;城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和投融資也不適宜引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，以加強(qiáng)路網(wǎng)的統(tǒng)一規(guī)劃及按照公共物品生產(chǎn)的要求搭建統(tǒng)一的投融資平臺(tái);對(duì)于城市軌道交通的工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)，則具備競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)條件，應(yīng)通過營(yíng)造競(jìng)爭(zhēng)的外部壓力，放寬對(duì)城市軌道交通線路工程建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理的準(zhǔn)入條件限制;對(duì)城市軌道建設(shè)配套性項(xiàng)目(如綜合樞紐上蓋物業(yè)，車站兩旁的房地產(chǎn)開發(fā)等)建設(shè)及經(jīng)營(yíng)可以加大競(jìng)爭(zhēng)程度。通過引入多方競(jìng)爭(zhēng)來提高工程建設(shè)及線路經(jīng)營(yíng)的效率，從而達(dá)到實(shí)現(xiàn)降低成本、維護(hù)公共利益的目的。這樣做還可以有效防止在獨(dú)家建設(shè)和經(jīng)營(yíng)時(shí)，存在的政策性虧損與經(jīng)營(yíng)型虧損界定不清等問題。城市軌道交通經(jīng)過這么多年的發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)也已逐步成熟，主要標(biāo)志就是市場(chǎng)上存在數(shù)量適當(dāng)?shù)娜舾杉顿Y、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理能力于一身的合格投資者或者是某一環(huán)節(jié)的若干合格投資者或管理者［4］。當(dāng)?shù)卣谛戮€上馬或者老線改造時(shí)，通過競(jìng)爭(zhēng)選擇最適當(dāng)?shù)耐顿Y運(yùn)營(yíng)商授予特許經(jīng)營(yíng)，建立考核機(jī)制以及科學(xué)合理的補(bǔ)貼與激勵(lì)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。比如，北京地鐵4號(hào)線引入港鐵公司來投資運(yùn)營(yíng)，就是一個(gè)典型案例。2005年2月，北京地鐵投資公司與香港地鐵公司及北京首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)有限公司達(dá)成協(xié)議，合作成立公私合營(yíng)公司，特許經(jīng)營(yíng)4號(hào)線列車及機(jī)電設(shè)備的投資建設(shè)和30年經(jīng)營(yíng)，成為國內(nèi)首例以PPP融資模式運(yùn)作的城市軌道交通項(xiàng)目。
引入管制型激勵(lì)的配套政策
從目前我國出臺(tái)的關(guān)于城市軌道交通的宏觀政策來看，主要是對(duì)城市的規(guī)模(人口規(guī)模與經(jīng)濟(jì)規(guī)模)和客流量作出了限定，并沒有對(duì)進(jìn)入運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理企業(yè)的成分和資質(zhì)作出嚴(yán)格限制。另外，對(duì)建設(shè)融資方式也沒有作出任何限定。這表明，在兩個(gè)主要領(lǐng)域都可以引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)一定程度上的市場(chǎng)化運(yùn)作。建立激勵(lì)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)性壟斷是我國城市軌道交通發(fā)展政策的目標(biāo)取向。放松傳統(tǒng)管制就意味著要引入激勵(lì)性管制。激勵(lì)性管制的一項(xiàng)重要內(nèi)容就是要在政府的相關(guān)政策管制下建立比較充分的激勵(lì)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)軌道交通由建設(shè)管理順利過渡到運(yùn)營(yíng)管理，并使之能永續(xù)經(jīng)營(yíng)。因此，從宏觀層面上來看，政府除需給予運(yùn)輸管理企業(yè)一定的貸款利息和稅收等優(yōu)惠政策以及一定的財(cái)政補(bǔ)貼外，更重要的是要賦予它一定的資源開發(fā)權(quán)。具體包括:(1)在建設(shè)以及后續(xù)經(jīng)營(yíng)融資上給予一定的利息優(yōu)惠，保證軌道交通企業(yè)資金鏈的安全;(2)在經(jīng)營(yíng)上給予運(yùn)輸管理企業(yè)稅收優(yōu)惠，減輕其經(jīng)營(yíng)壓力，更好地提高服務(wù)質(zhì)量;(3)給予交通運(yùn)輸企業(yè)在剛性票價(jià)基礎(chǔ)上的靈活調(diào)整空間，以更好地滿足客流的需要，并實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)最大化。如高峰時(shí)段執(zhí)行最高價(jià)，低谷時(shí)段執(zhí)行最定價(jià)，通過票價(jià)調(diào)整客流;(4)給予軌道運(yùn)輸管理企業(yè)配套的資源經(jīng)營(yíng)權(quán)，比如，城市軌道兩旁及車站周邊的土地開發(fā)權(quán)，周邊停車場(chǎng)收費(fèi)項(xiàng)目等，增加收入渠道和品種，彌補(bǔ)軌道運(yùn)營(yíng)帶來的虧損;(5)建立經(jīng)營(yíng)質(zhì)量考核基礎(chǔ)上的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制。政府管理部門對(duì)軌道運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行考核，并根據(jù)考核結(jié)果確定財(cái)政補(bǔ)貼的支持力度;(6)實(shí)現(xiàn)電價(jià)優(yōu)惠。軌道交通成本支出中很大比例是電費(fèi)，如果對(duì)電價(jià)實(shí)行優(yōu)惠政策，比如按照低谷電價(jià)標(biāo)準(zhǔn)從低計(jì)費(fèi)，則可以節(jié)約大量運(yùn)營(yíng)成本。如果能將城市軌道交通(地鐵)樞紐與線路進(jìn)行剝離，獨(dú)立進(jìn)行建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，更有利于試行激勵(lì)性管制，最終實(shí)現(xiàn)“以點(diǎn)補(bǔ)線”，從而保證整條線路的可持續(xù)發(fā)展。主要理由如下:(1)城市軌道交通(地鐵)主要商機(jī)集中在樞紐，試行激勵(lì)性管制，可以更好地整合資源，促進(jìn)上蓋物業(yè)的經(jīng)營(yíng)和管理，實(shí)現(xiàn)整體開發(fā)，有利于吸引合格投資者和管理者加盟;(2)有利于樞紐的統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，保證各條線路接口的順利銜接;(3)提高樞紐地區(qū)的管理水平，包括客流組織、安全檢查、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等;(4)有利于規(guī)模化經(jīng)營(yíng)，能形成一個(gè)城市軌道交通樞紐統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理的模式。
【關(guān)鍵詞】軌道交通 專業(yè)建設(shè) 實(shí)踐教學(xué) 校企合作
一、交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要的服務(wù)行業(yè)，關(guān)系到人民生活、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、社會(huì)進(jìn)步和各行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)。伴隨著全球化的進(jìn)程，國家間的區(qū)域交流、貿(mào)易往來與日俱增，更加凸顯出交通運(yùn)輸業(yè)的重要地位。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國家重要基礎(chǔ)建設(shè)和大眾化的交通運(yùn)輸工具，在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有至關(guān)重要的地位和作用。我國城鎮(zhèn)化進(jìn)展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設(shè)計(jì)不合理等因素導(dǎo)致城市擁堵日趨嚴(yán)重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運(yùn)輸（軌道交通）專業(yè)的開設(shè)和發(fā)展就顯得尤為重要。
（一）軌道交通在西安市發(fā)展規(guī)劃
城市化進(jìn)程增速和日益擁堵的交通現(xiàn)狀必然給軌道交通創(chuàng)造黃金發(fā)展期。陜西省政府日前出臺(tái)加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實(shí)施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個(gè)中心城市、楊凌示范區(qū)、西咸新區(qū)和83個(gè)縣城（市）及重點(diǎn)示范鎮(zhèn)、文化旅游名鎮(zhèn)為重點(diǎn)，提升城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和質(zhì)量，創(chuàng)建生態(tài)、綠色、宜居城市。意見提出，要推進(jìn)西安城市軌道交通建設(shè)，加快西安地鐵1號(hào)線延伸段，3、4、5、6號(hào)線以及臨潼市軌道交通建設(shè)。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運(yùn)營(yíng)線路。到2017年，西安地鐵運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進(jìn)城市群內(nèi)主要城市之間的快速鐵路建設(shè)，加快西安北客站-咸陽機(jī)場(chǎng)、西安-富平-銅川等關(guān)中城際鐵路建設(shè)，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區(qū)的城市軌道交通主骨架。
（二）西北地區(qū)高校交通運(yùn)輸專業(yè)開設(shè)情況
目前全國多家本科院校均開設(shè)有交通運(yùn)輸類專業(yè)，其中西北地區(qū)共有5所本科開設(shè)交通運(yùn)輸專業(yè)，分別為陜西省：長(zhǎng)安大學(xué)、西安建筑科技大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué)；甘肅省：蘭州交通大學(xué)；新疆自治區(qū)：新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)。以上院校交通運(yùn)輸專業(yè)專業(yè)主要培養(yǎng)：公路交通相關(guān)部門高層次的運(yùn)輸管理人才、總圖設(shè)計(jì)與工業(yè)運(yùn)輸方面的科研、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報(bào)及機(jī)場(chǎng)管理等高級(jí)工程技術(shù)與管理人才。
綜上所述，目前西北地區(qū)雖然有部分本科院校開設(shè)了交通運(yùn)輸專業(yè)，但都集中在道路交通運(yùn)輸、設(shè)計(jì)和航空交通方向，并沒有本科院校開設(shè)交通運(yùn)輸軌道交通方向，結(jié)合目前西北地區(qū)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，開設(shè)交通運(yùn)輸軌道交通專業(yè)很有必要。
二、軌道交通在陜西電子科技職業(yè)學(xué)院建設(shè)情況分析
隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院也緊跟時(shí)代步伐，在專業(yè)建設(shè)上與時(shí)俱進(jìn)，適時(shí)新增符合社會(huì)發(fā)展需求的新型專業(yè)。
目前，已經(jīng)形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理和城市軌道交通工程技術(shù)三個(gè)專業(yè)鼎立的特色。
（一）專業(yè)建設(shè)概況
城市軌道交通控制專業(yè)是本院的特色專業(yè)。該專業(yè)突出計(jì)算機(jī)在城市軌道交通控制專業(yè)中的應(yīng)用，培養(yǎng)了一大批具有地鐵系統(tǒng)控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)調(diào)度指揮，設(shè)備維護(hù)等方面進(jìn)行實(shí)際操作的應(yīng)用型高級(jí)技術(shù)人才。
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)培養(yǎng)在城市軌道交通車站站務(wù)、行車、客運(yùn)組織、行車調(diào)度、票務(wù)管理等一線工作中具備列車接發(fā)、車站調(diào)度、旅客運(yùn)輸?shù)雀咚刭|(zhì)、高技能的專門型人才。
城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)為社會(huì)培養(yǎng)了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、養(yǎng)護(hù)技術(shù)等方面的高素質(zhì)、技能型人才。
（二）師資隊(duì)伍建設(shè)
在學(xué)校“高層次人才引進(jìn)、培養(yǎng)計(jì)劃”，加強(qiáng)教學(xué)團(tuán)隊(duì)、專業(yè)帶頭人建設(shè)的大背景下，學(xué)院教師隊(duì)伍不斷壯大。學(xué)院對(duì)青年教師定期進(jìn)行培訓(xùn)，組織講課大賽，并鼓勵(lì)青年教師學(xué)習(xí)深造，提升教師學(xué)歷層次和職稱結(jié)構(gòu)，教師隊(duì)伍質(zhì)量和結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。目前，學(xué)院教師隊(duì)伍全部是本科以上學(xué)歷，其中，碩士研究生及以上學(xué)歷教師人數(shù)約占50%。在年齡、學(xué)歷、職稱結(jié)構(gòu)等方面形成了良好的學(xué)術(shù)梯隊(duì)，能較好地滿足教學(xué)需求。
（三）實(shí)驗(yàn)室、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)
實(shí)驗(yàn)室、實(shí)習(xí)基地建設(shè)是學(xué)科專業(yè)建設(shè)的保障。為了貫徹職業(yè)教育理念，全面培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能，學(xué)院利用中央財(cái)政提升專業(yè)服務(wù)能力建設(shè)項(xiàng)目資金、中央財(cái)政支持的實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金、學(xué)院自籌的資金，加大了校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)力度，逐步完善了各專業(yè)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)條件，滿足了實(shí)訓(xùn)要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通設(shè)備實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通車輛塞拉門實(shí)訓(xùn)室、地鐵售檢票系統(tǒng)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車模擬駕駛實(shí)訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車駕駛技術(shù)模擬訓(xùn)練基地、地鐵交通信號(hào)控制技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵車輛維修控制實(shí)訓(xùn)基地8個(gè)城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，強(qiáng)化了教學(xué)過程的實(shí)踐性、開放性和職業(yè)性，提高了人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)水平。現(xiàn)有的軌道交通實(shí)訓(xùn)基地，為軌道交通教學(xué)、實(shí)訓(xùn)奠定了設(shè)備基礎(chǔ)。
（四）校企合作建設(shè)
學(xué)院成立“學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)中心”和“校企合作辦公室”，把畢業(yè)生的就業(yè)工作作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業(yè)體系，切實(shí)加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)工作。目前，學(xué)院的校企合作方式：一是實(shí)行“訂單式”教育，定向招生、定向培養(yǎng)、定向就業(yè)；二是與有關(guān)企業(yè)建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的用人關(guān)系，保證畢業(yè)生的就業(yè)質(zhì)量和就業(yè)率。主要合作企業(yè)有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。
具體到專業(yè)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)、城市軌道交通控制專業(yè)全部實(shí)現(xiàn)了學(xué)生畢業(yè)后就能頂崗操作，在較短的時(shí)間內(nèi)就成為企業(yè)的骨干，畢業(yè)生在工作崗位上憑著“思想素質(zhì)高、專業(yè)技能強(qiáng)、協(xié)作精神好、適應(yīng)速度快”而贏得企業(yè)一致好評(píng)，滿意度達(dá)到90%以上。學(xué)院
三、交通運(yùn)輸（軌道交通）專業(yè)在學(xué)院的建設(shè)展望
我校交通運(yùn)輸（軌道交通）專業(yè)的總體建設(shè)目標(biāo)是“以就業(yè)為導(dǎo)向，加強(qiáng)與企業(yè)的深度融合，以構(gòu)建基于工作過程的課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)為抓手，建立與軌道交通行業(yè)發(fā)展需求相適應(yīng)、有利于學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的教學(xué)體系”。
（一）全方位，深層次推進(jìn)校企合作
（1）優(yōu)化現(xiàn)有的校企合作項(xiàng)目。繼續(xù)做好地鐵訂單班的管理和教學(xué)工作，互換雙通，建設(shè)強(qiáng)大雙師隊(duì)伍。讓校內(nèi)教師（包括實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師）和企業(yè)的能工巧匠互換身份、互換工作環(huán)境，通過企業(yè)和學(xué)校對(duì)他們的培訓(xùn)及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實(shí)專業(yè)理論知識(shí)，又具有較強(qiáng)的實(shí)踐能力的雙師型教師隊(duì)伍。
（2）根據(jù)企業(yè)需求動(dòng)態(tài)調(diào)整課程設(shè)置、教學(xué)方法。學(xué)校在課堂教學(xué)中注重知識(shí)的“有用性”。在專業(yè)知識(shí)的課堂教學(xué)中，以教授學(xué)生專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、基礎(chǔ)技能為根本，同時(shí)根據(jù)企業(yè)需求的不斷變化調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，以傳授新知識(shí)、新技術(shù)、新技能為目標(biāo)，使學(xué)生與企業(yè)之間針對(duì)性更強(qiáng)、適用性更好，從而縮短學(xué)生進(jìn)入企業(yè)后的適應(yīng)期，以期畢業(yè)后能立即上崗。
（3）拓展校企合作領(lǐng)域。在開發(fā)項(xiàng)目、提供專業(yè)技術(shù)服務(wù)、利用校內(nèi)實(shí)訓(xùn)室進(jìn)行地鐵LOW操作上崗證、職業(yè)技能考證培訓(xùn)等方面進(jìn)行校企合作。
（二）進(jìn)一步加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)資源建設(shè)
按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對(duì)應(yīng)崗位要求為出發(fā)點(diǎn)，研究崗位職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合本校教院理念和教學(xué)現(xiàn)狀，明確專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域，完善交通運(yùn)輸（軌道交通）專業(yè)課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)，建立以思想道德、職業(yè)道德為前提，外語、計(jì)算機(jī)等為工具，學(xué)科基礎(chǔ)知識(shí)為根本、專業(yè)技能培訓(xùn)為導(dǎo)向的多層次的教學(xué)體系，組織建設(shè)符合專業(yè)技能發(fā)展客觀規(guī)律的課程體系。
四、結(jié)語
通過以上分析，軌道交通行業(yè)在西北地區(qū)乃至全國迅速發(fā)展，在交通運(yùn)輸行業(yè)開設(shè)城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業(yè)學(xué)院有一支教學(xué)水平高、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富、結(jié)構(gòu)合理的師資隊(duì)伍；有先進(jìn)的實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)設(shè)備；有優(yōu)越的區(qū)域環(huán)境；有現(xiàn)成的基本建設(shè)用地和用房；經(jīng)過整合，能形成特色鮮明的人才培養(yǎng)方案及配套的教學(xué)管理制度和產(chǎn)學(xué)研配套的運(yùn)行機(jī)制。綜上所述，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院達(dá)到了開設(shè)交通運(yùn)輸（軌道交通）專業(yè)的基本教學(xué)要求。
參考文獻(xiàn)：
[1]劉慧勇，高利鵬，滕超.未來30年我國需建4萬公里城市軌道交通[J].中國投資，2010，（3）.
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通布局規(guī)劃
中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
城市軌道交通由于其承載客流量大，被稱為“城市交通的主動(dòng)脈”，我國城市軌道現(xiàn)在正處于高速發(fā)展期，由于我國的人口眾多，國土面積較大，我國現(xiàn)在又成為世界上最大的成熟軌道交通市場(chǎng)，我國成規(guī)軌道交通規(guī)劃部門預(yù)計(jì)到2020年我國的城市軌道交通投資將超過一萬億元，如此大的工程必須需要規(guī)劃部門精心的規(guī)劃，規(guī)劃之后的城市軌道交通的利用率更高，投資更少，本文淺析我國的城市軌道交通的國內(nèi)外軌道發(fā)展現(xiàn)狀，并且針對(duì)我國軌道發(fā)展現(xiàn)狀做出了相應(yīng)的合理措施。
國內(nèi)外城市軌道現(xiàn)狀
1.國外城市軌道交通現(xiàn)狀
國外城市軌道交通發(fā)展較早，許多大城市群區(qū)域城際軌道交通建設(shè)取得極大成功。 以東京都市圈為例， 該區(qū)域面積 36879 km2， 總?cè)丝?4237 萬人，在最核心的中心區(qū)， 路網(wǎng)長(zhǎng) 584.8 km， 路網(wǎng)密度高達(dá) 947.8m/km2， 步行最多 10 分鐘即可到城際軌道交通站，其便捷性尤其突出。 再如巴黎大區(qū)， 面積 12012km2，轄區(qū)市鎮(zhèn)總數(shù) 1281 個(gè)，2006 年總?cè)丝跒?1149萬，整個(gè)城市群空間呈圈層結(jié)構(gòu)，包括巴黎市中心及其近郊和遠(yuǎn)郊三層，該區(qū)軌道交通系統(tǒng)由多種交通網(wǎng)絡(luò)組成，主要有常規(guī)地鐵、輕軌、市域快速軌道交通和市郊鐵路等。 其中，地鐵和輕軌主要服務(wù)于城區(qū)內(nèi)客流運(yùn)輸；市域快速軌道交通和市郊鐵路主要承擔(dān)巴黎大區(qū)城際間的客流運(yùn)輸，類似于城際軌道交通。
2.國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀
我國城市軌道公共交通“乘車難”問題山來已久,至今尚未妥善解決,近年來隨著改革開放政策的貫徹執(zhí)行,國民經(jīng)濟(jì)得到了蓬勃發(fā)展,城市建設(shè)規(guī)模也在不斷擴(kuò)大,使城市軌道公共交通的供需矛盾處在惡性循環(huán)之中,現(xiàn)代化城市交通的發(fā)展,對(duì)軌道車輛的行動(dòng)空間和靜止空間的要求越來越高，但城市軌道道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通發(fā)展的步伐,目前我國城市人均占有道路面積僅有2.8m2,而特大城市則只有2m2,這種狀況嚴(yán)重影響著城市居民的生活節(jié)奏和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,很顯然,城市軌道公共交通的困擾問題必須從客運(yùn)方式的根本問題上加以調(diào)整,才能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展客觀規(guī)律的要求.
二、軌道規(guī)劃具體實(shí)施辦法
城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃可以有效的改善我國的交通的問題，城市軌道規(guī)劃一般包括線路敷設(shè)方式研究、換乘樞紐規(guī)劃、軌道線網(wǎng)建設(shè)時(shí)序研究、車輛基地布局規(guī)劃、軌道交通車輛及系統(tǒng)制式選擇建議、運(yùn)營(yíng)交通組織規(guī)劃以及聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃等內(nèi)容。
1、線路敷設(shè)方式研究
線路敷設(shè)方式研究是根據(jù)城市總體規(guī)劃的要求，結(jié)合城市土地現(xiàn)狀以及工程地質(zhì)、環(huán)境保護(hù)等條件，選擇線路的敷設(shè)位置，確定線路敷設(shè)采用地下還是地上線。地上線包括地面線和高架線。在城市中心區(qū)建筑密度較大的地區(qū)，以及規(guī)劃對(duì)環(huán)境敏感的地區(qū)，應(yīng)選擇地下線。為節(jié)省工程造價(jià)在其它地區(qū)應(yīng)盡量選用地上線，但需處理好對(duì)城市景觀和周圍環(huán)境的影響。線路的敷設(shè)方式還要從整個(gè)線網(wǎng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一考慮，尤其是在線網(wǎng)上的交織或交叉地段，要處理好兩條線之間的換乘和相互聯(lián)絡(luò)問題。
2、換乘樞紐規(guī)劃
軌道交通樞紐作為錨固城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)和常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)體系的基礎(chǔ)，是城市軌道網(wǎng)規(guī)劃的核心，其規(guī)模布局、功能定位、設(shè)施配置、換乘布局模式以及交通組織與信息化管理水平等因素將對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效益產(chǎn)生決定性的影響。換乘樞紐規(guī)劃應(yīng)從總體布局著手，縮短居民的出行時(shí)間、減少居民出行的換乘次數(shù)、提高居民出行的可達(dá)性、增加公共交通的分擔(dān)率，且盡可能地降低軌道交通線路長(zhǎng)度。換乘樞紐規(guī)劃研究的重點(diǎn)是換乘樞紐的分布、換乘客流預(yù)測(cè)分析以及換乘效率評(píng)價(jià)，并提出原則性的規(guī)劃設(shè)想和建議，為控制性規(guī)劃做準(zhǔn)備。
3、軌道線網(wǎng)建設(shè)時(shí)序研究
軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)是一項(xiàng)長(zhǎng)期、龐大的工程，軌道線網(wǎng)建設(shè)不僅受交通需求和財(cái)力支持等外部因素的影響，同時(shí)還受各階段軌道交通運(yùn)營(yíng)狀況的影響。因此，進(jìn)行科學(xué)的軌道線網(wǎng)建設(shè)時(shí)序研究是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的穩(wěn)定性、連續(xù)性和靈活性的重要保證。軌道線網(wǎng)建設(shè)時(shí)序研究應(yīng)以城市總體規(guī)劃、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃、線網(wǎng)構(gòu)架方案為基礎(chǔ)，分析城市交通需求和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的發(fā)展變化，分析軌道線網(wǎng)的建設(shè)時(shí)機(jī)，從而確定軌道線網(wǎng)的建設(shè)時(shí)序。軌道線網(wǎng)建設(shè)是一個(gè)漸進(jìn)過程，其特點(diǎn)有：第一，線網(wǎng)優(yōu)先安排在人口稠密的中心區(qū)，逐漸向擴(kuò)展;第二，線路優(yōu)先在客流最大地區(qū)，逐漸向兩頭延伸；第三，地鐵大規(guī)模建設(shè)與經(jīng)濟(jì)高速度增長(zhǎng)基本合拍; 第四，地鐵項(xiàng)目與城區(qū)拓展方向一致。
4、軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)規(guī)劃
軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)規(guī)劃包括軌道交通車輛及系統(tǒng)制式選擇建議、車輛基地布局規(guī)劃、聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃等內(nèi)容。軌道交通運(yùn)營(yíng)的社會(huì)效益以及經(jīng)濟(jì)效益受到城市規(guī)劃、國民收入水平、客流量及成本、運(yùn)營(yíng)體制及規(guī)模等方面的影響，要使軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)健康發(fā)展，必須從體制、政策、票價(jià)、法制等多角度入手。由于軌道交通運(yùn)營(yíng)對(duì)軌道交通客流、軌道交通運(yùn)營(yíng)成本有較大的影響，因此軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)規(guī)劃直接關(guān)系到軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的合理性。
