時間：2023-10-11 10:13:05
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公路建設的必要性，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
Abstract: With the rapid development of social economy, like a raging fire infrastructure construction, highway as a travel infrastructure indispensable, its construction is more prominence. National and local investment in the road more, gradually expand the scale, but due to the neglect of the environment, in highway construction also resulted in serious environmental problems. In order to realize the sustainable development of this goal, the highway construction of our country must walk and the environment coordinated development. This article mainly embarks from the actual situation of Inner Mongolia Xilinguole Meng, analyzes the necessity and effect on the ecological environment construction of highway, but also to promote the coordinated development of highway construction and environmental measures to explore.
Key words: highway construction; environment; coordinated development; necessity; effect; measures; research
中圖分類號:B82-058文獻標識碼：A文章編號：
交通負荷的加重，促進了公路建設的加快，也在很大范圍內改變了周邊的自然環境。比如對森林地段生態環境的破壞，會使林中的水、熱、氣等相應地發生重新分布，進而使得外部的邊界環境發生改變，導致溫室效應的增加以及水土流失等問題。從內蒙古的錫林郭勒盟的公路建設，也可以看出公路建設與環境協調發展的必要性。
一、錫林郭勒盟建設生態公路的必要性
錫林郭勒盟位于的中部，我國的正北方，錫林浩特市是其駐地。錫林郭勒盟不僅是西部大開發的前沿，同時也是我國畜產品的重要基地。作為與京津唐地區最近的草原牧區，錫林郭勒盟具有連接東西、南聯北開的重要作用。錫林郭勒盟整體上以高原為主，一些低山丘陵和熔巖臺地只是零星分布，海拔大約在800-1800m之間。錫林郭勒盟全盟的公路通車總里程超過5000千米，這些道路包括黑色路面、砂石路和草原自然路，其中又以砂石路為主。錫林郭勒盟境內的國道有207、208、303，省道則包括101、204及207等。錫林郭勒盟目前開通的客運線路已經達到80條左右，與我國大部分地區一樣，錫林郭勒盟的交通運輸主體為公路交通運輸。
隨著錫林郭勒盟近幾年來社會和經濟的快速發展，機動車公路通行量也隨之增加，公路的大力建設，不僅日益影響到錫林郭勒盟周邊地區的經濟發展，而且對錫林郭勒盟周邊生態環境變化有直接的影響。由于長時期的開墾、超載放牧傳統游牧文化的消失和全球性氣候變化等各種原因，錫林郭勒盟的生態環境也開始走上惡化的道路，橫貫錫林郭勒盟東西的渾善達克沙地尤其明顯。渾善達克沙地離北京、天津等地較近、且海拔高出1500米左右，一旦有強氣流渾善達克沙地的砂礫等便可直驅京津地區，給首都和周邊地區的生態安全帶來巨大的威脅。北京地區連年發生的沙塵暴與錫林郭勒盟生態環境的日趨惡劣不無關系。渾善達克沙地中穿越的國省主干線很多，占據整個錫林郭勒盟公路總里程的4%以上，揚塵、風沙等天氣經常堵塞路面，給公路通行帶來很大不便，而且使公路建設和養護成本大大增加，不管是在經濟發展上還是在公路交通運輸上都給錫林郭勒盟帶來了巨大的損失，且影響沿線人們的生活環境。因此，將公路建設與環境結合起來協調發展，是錫林郭勒盟公路建設的必然之路。
二、公路建設與環境協調發展的重要作用
公路建設與環境協調發展對保護環境、減少污染、保證公路交通安全有很大作用。在公路建設的兩側設置一定綠化帶，是公路建設必須注意的問題，不僅能夠對沙阻和雪阻有一定阻止，而且還能對雨水吸收，堅固土壤，改善植被，有效減少沙塵暴的發生。同時還能對二氧化碳、二氧化硫等有害氣體進行吸收，阻止煙塵和粉塵等的吸附，而且其散射功能對汽車噪聲污染能有效降低。此外，綠化帶的設置還能引導駕駛員在道路上的前進方向，使其方向感更加明顯，有利于行車的安全。公路建設中的環境綠化，不僅對公路兩側的環境有所改善，對公路景觀進行美化，而且極大地降低了公路災害發生率，使公路更加暢通，對周邊地區公路生態環境的改善有重要作用。公路建設與環境協調發展還能對產業結構調整進行推進，促進地區經濟社會的更好發展。生態公路的建設有利于生態平衡的恢復和公路的養護，對當地野生動植物的生活習慣與生存條件都有一定保護作用，能盡可能避免因人為的公路施工建設而導致生態環境破壞。
三、公路建設與環境協調發展的措施
1.公路建設的同時大力推進公路綠化
要實現公路建設與環境的協調發展，不僅要對因地制宜、統籌規劃、綜合治理加以遵循，還需要堅持科學設計、重點建設、環保為先的原則。公路在建設的過程中應該對公路綠化大力推行，可以在公路的基邊坡地實施植被防護，對喬灌木或草本花卉加以利用進行路肩外緣的相間綠化。在對路基邊坡栽種樹種的選擇上，可以對適宜防風固沙、成活率較高且能涵養水源、固定土壤、對水土流失有效防止的樹種加以選擇。在路林建設上，可以對楊樹、柳樹等樹種進行選擇。在生態環境比較脆弱的嚴重沙化地區，可以沿著公路兩側劃出一定的區域，結合工程措施和生物措施專門進行治理，使公路兩側的區域形成綠色的生物屏障。也可以將綠化和生態建設以及特色產業三者結合起來，在公路兩側制造出一定的經濟帶，在對公路旁的生態環境改善的同時，促進當地經濟發展。
2.對公路環境建設高度重視，進行綜合治理
公路建設與環境的協調發展涉及到各個部門和多個行業，不能急于求成。面對這項長期而復雜的系統工程，政府必須要做好公路與環境建設的協調工作，對公路環境建設高度重視，對其進行綜合治理。從這點出發，人們就應該了解到公路環境建設僅靠公路部門自身是很難完成的，需要全社會的共同努力。政府可以對農業、林業、水利等各個相關部門進行總體的綜合規劃，將公路環境建設分擔到各個部門之中，來完成環境治理。公路部門當然是重中之重，必須要率先做好對公路建設和環境建設的實際調查以及可行性研究等，接著由農牧、林業、水利、環保部門進行綜合的規劃、實施和管理。當地政府也必須要將公路建設與環境的協調當成重要戰略任務來抓，將其納入當地生態建設的總體規劃之中，對公路兩側的綜合治理有計劃有步驟的進行，對各方面的社會力量加以組織，重點治理公路兩側的環境建設，并盡量提高其生態建設的綜合效益。
3.對有益于環保的新技術和新材料進行推廣，提高全民環保認識
對公路建設之于環境破壞最經濟、有效的減少辦法就是在公路建設之前做好合理選線，比如可以將公路路線選擇在離環境敏感帶稍遠的位置，但也同樣要重視公路建設中對自然資源的保護。在施工過程中首先就應該對環保方案進行制定，使公路建設與生態建設處于同步進行的位置，將公路環境建設看做重要的戰略任務抓起。對一些有益于環境保護的新技術和新材料應該積極推廣和應用，比如公路防噪聲屏障的設置以及對路面水與積土等處理的新材料加以應用等。除了這些外，要想實現公路建設與環境的協調發展，國家還必須要加強對群眾的環保教育，對公民的公路環保意識進行加強，使人們對正確的資源觀和環保關加以樹立。只有每個人都將公路環境建設當成自己責任的一部分，才能使公路建設與環境發展更加協調。
生態工程是一種系統工程，雖然是公路建設中的新生事物，但卻是我們必須要及時進行解決的問題。公路建設與環境協調發展的必要性，使得人們不得不加大對其的重視程度。要更好地實現公路建設與環境建設的協調發展，必須要在公路建設的同時大力推進公路綠化，對公路環境建設高度重視，進行綜合治理，對有益于環保的新技術和新材料進行推廣，提高全民環保認識。只有這樣，才能全方位地處理好公路建設與環境的協調發展。
【參考文獻】
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關鍵詞：高等級公路 建設項目 財務管理
高等級公路建設項目具有規模大、投資額高、周期長、技術含量高，涉及專業面廣等特點。高等級公路建設項目財務管理作為一種價值管理，是一項綜合性極強的經濟活動，它以資金管理為主線，會計監督為手段，成本控制為目標，滲透到項目建設的各個階段，這無疑是建設管理系統中極為重要的環節。高等級公路建設項目的有效實施離不開有效的財務管理，要達到依法、合理使用建設資金，科學概算、規范執行和有效監督，嚴格控制建設成本，減少資金的損失和浪費，提高資金使用效益等目標，加強和完善財務管理顯得尤為重要。
一、加強高等級公路建設項目財務管理的必要性
首先，加強高等級公路建設項目財務管理是進一步強化財政監督的需要。財政在建設管理中參與建設資金的撥付、使用和管理，對項目有效性進行監管，對項目完工進行竣工結算審批和效益評價。但由于多種原因，財政的職能沒有充分發揮，基建財務管理監督相對滯后，因此，進一步強化高等級公路建設項目財務管理不僅是充分發揮財政職能的需要，更是規范工程建設市場管理的需要。
其次，加強高等級公路建設項目財務管理是進一步提高投資效益的需要。以最少的投入獲得最大的經濟效益、社會效益、生態環保效益，是高等級公路建設投資追求的最終目標。在一些項目上，有的存在著超投資、超概算、超標準的“三超”現象，有的甚至出現“豆腐渣”工程，有的建設項目為了趕工期甚至忽視了人身安全、工程質量。因此，加強對高等級公路建設項目財務管理監督，對于推動經濟建設、節約投資、提高基建投資效益有著極其重大的意義。
二、高等級公路建設項目財務管理的特點及存在的問題
高等級公路建設單位的財務管理與行政事業單位的財務管理相比，既有其相似之處，也有其特殊性。其特殊性在于它具有臨時性，其財務管理工作隨工程項目的結束而終止，還具有核算金額較大等特性。正因為它的特殊性，在建設過程中往往出現以下一些問題：
高等級公路建設單位多為臨時組建一個項目指揮部，管理、財務等人員都是臨時抽調，往往忽視單位財務管理，注重爭建設、爭速度，導致財務管理制度不健全、不完善，監督約束機制失控；建設資金不能夠及時到位，對工程項目的建設工期和工程質量造成了影響；招標文件和投標資質審查過程中把關不嚴，造成投標人的資質和級別不符合標準，掛靠現象普遍，轉包嚴重，使招標投標過程流于形式；因銀行支付系統及施工單位往來銀行方面交通不便等各方面原因，對施工單位建設資金監管無法全面覆蓋；有些指揮部項目沒有按項目單獨建賬，將多個項目合并設立一套基建賬套，在同一賬戶進行核算和管理，造成難以正確核算各個項目的投資成本、分析各個項目投資效益；
三、完善高等級公路建設項目財務管理的建議
財務管理在整個高等級公路建設過程中的任務越來越重，作用越來越大，社會越來越關注，政府監督的力度越來越大。為了高等級公路項目建設財務管理達到科學化、規范化和制度化的要求，應加強做到以下幾點：
（一）創新建設項目的管理模式。
高等級公路建設項目可以推行項目“代建制”。選擇專業化的項目管理單位（代建單位），負責項目的投資管理和建設實施的組織工作，嚴格控制項目投資、質量和工期，項目建成后交付使用單位。代建期間，代建單位按照合同約定承擔項目建設的投資主體職責，以解決普遍存在的機構設置多、專業不精通、質量難保證等問題，真正做到項目的投資、建設、監管、使用四位分離。
（二）力爭項目建設的保障資金。
高等級公路建設單位應充分發揮自身優勢，建立多渠道、寬領域、全方位的籌融資渠道，積極爭取政府在資金和政策上的支持，充分利用好現有籌融資平臺，拓寬新的籌資渠道，積極引入社會資金參與公路建設，優化籌資結構，降低籌資成本，防范財務風險，為高等級公路可持續建設提供資金保障。
（三）規范項目招投標和監理制度。
高等級公路建設單位要明確采購和招投標范圍的界限，制定詳細采購目錄及招投標管理辦法，做到有據可依。要規范招投標活動，建立跨行業建設項目評標專家庫，實行公開招標，評標的專家由專家庫隨機抽取，提高招投標的透明度；要完善投資項目工程監理制度。監理機構必須通過招投標的方式確定。工程監理要做到“三控制”和“三結算”，同時要定期檢查簽證報量是否與工程實際形象進度相符。
（四）加強建設資金的運作管理。
高等級公路建設資金管理應實行“專戶儲存、專款專用”的原則。建設單位財務部門要發揮銀行的資金監管作用，加大延伸對施工單位建設資金使用、管理的監管力度。要求施工單位在指定銀行開立資金監管專用賬戶，從源頭上加以控制，督促各施工單位在款項支付過程中，使用非現金結算的轉賬方式，避免利用大額現金轉移或挪用工程款的機會，確保建設資金安全有效使用。
（五）提高財會水平，優化核算質量。
關鍵詞：高速公路;檔案管理;信息化管理
眾所周知，高速公路已經成為一個國家或地區經濟發展水平高低的重要象征，在高速公路建設過程中隨之產生的檔案資料變得愈來愈多而且復雜，傳統的檔案管理方式顯然已經難以支撐現代公路建設過程中的檔案管理。運用通信、網絡、計算機、電子等技術為支撐的新型信息化檔案管理方式能很好的適應當前的形式，推動高速公路建設事業的發展。
一、信息化高速公路建設檔案管理實施的必要性
高速公路建設的周期一般需要2-3年，中間涉及到項目的提出、立項、審批、招標、施工、通車等過程。涉及的部門與單位也是繁多的，例如政府部門、勘察、施工、建設、監理、運營等十余家。各參建單位按照相關標準和要求完成各自職能，產生了大量的項目文件，包括文件的收集、整理、查詢、收檔等材料。高速公路建設過程中的檔案也是各式各樣有一般的紙質檔案也有類似于音像等電子檔案。為了讓各個環節能順利高效率的完成，引入信息化的檔案管理方式是十分必要的。
二、信息化高速公路建設檔案的實施過程
1.確立信息化檔案管理體系
為了讓新型信息化檔案管理方式能高效的實施，首先要確保現代的管理方式要滲透到相關部門。高速公路相關部門應配合相關專業人員努力推進檔案管理的制度化、規范化。運用現代技術的檔案管理首先要確保信息的真實性與可靠性。從檔案的形成到信息的歸納，中間的許多環節都有保證信息的正確、完整，要努力做好層層負責的檔案信息化管理工作。當然也要確保信息的及時錄入，努力形成檔案的管理、形成部門相互監督、相關制約的形式。信息化檔案應努力高效率的實現信息的真實性與可利用性，為我國高速公路建設提供寶貴信息。
2.提高檔案管理人員科技素質，轉變檔案管理理念
信息化的檔案管理離不開工作人員的落實，應努力做好相關人員的培訓工作。加強檔案管理軟件的開發與引進，運用相關管理軟件來加強我們對信息的處理，這樣可以大大減輕檔案管理人員的勞動強度，實現檔案的自動化;利用計算機相關技術進行圖紙掃描等相關工作;創建信息化資料庫為相關人員提供資料參考。在新的形勢下，要不斷完善各項規章制度，要做到有章可循，按章辦事。不斷提升檔案管理人員的認識水平，專業水準，學習新方法，讓檔案管理人員滿足信息化檔案管理的需求。與此同時要不斷地加強宣傳力度、利用各種形式來提高領導和員工多信息化管理的認識。
三、信息化高速公路建設檔案管理面臨的問題
高速公路建設過程中檔案數量眾多，管理建設檔案投入了大量的人力物力財力。大量的綜合文件、竣工圖等利用率高，施工文件利用率低。導致制作電子文件范圍寬，所以建議在建設的過程中在保證信息完整的情況下適當縮小電子文件的制作范圍，減少人力投入。另一方面信息化高速公路建設檔案管理處于探索階段，還沒形成統一的標準和規定。這個階段容易造成資源的浪費和重復研究。所以相關部門應切實做好經驗教訓的總結以及制定相關標準，是各項工作穩步進行。
四、提高信息化高速公路建設檔案管理的工作的幾點建議
1.檔案信息化的應用系統的統一建設
結合高速公路建設實際，建議由行業管理部門牽頭組織開發綜合的高速公路建設項目管理系統，將原來各自為政的專項業務管理軟件轉變為能夠全面管理工程建設的、集成的項目管理系統，實現高速公路各級、各類參建單位之間的業務網絡化管理，實現信息資料的高度集成和共享，避免資源浪費，獲享信息化帶來的效率。
2.檔案采用的標準和規范建設
高速公路建設管理逐步向程序化和標準化發展，這是工程建設管理信息化的必要條件。各類管理系統要與交通部的有關標準、規范等相協調，保持一致，嚴格執行各項工程建設的管理制度，切實提高工程建設標準化管理水平，確保各類建設資料的通用性和規范性，使信息化建設落到實處。
3.提升檔案信息化綜合管理人才隊伍建設
總體來講，工程建設領域中多數一線人員知識層次并不高，在建設過程中對于信息化的運用范圍與接受程度相對其它行業來說并不高，這對信息化的實施是不利的。因此，各級建設單位要加強對員工信息化應用的培訓，并且從各單位的領導階層開始重視信息化的培訓，建設具有綜合能力的檔案信息化管理隊伍，并保持相關人員的穩定。
五、信息化高速公路建設檔案管理的意義
1.有助于提高檔案管理人員的工作效率
傳統的檔案收集方式主要是人力，往往工作量大而且效率低。投入信息化管理以后，檔案人員可以利用網絡等信息手段實現檔案的實時化、網絡化、自動化，大大減少信息的重復錄入，而且還可以方便快捷的實現數據的查詢、共享。
2.有助于提高高速公路建設過程中各參建部門的工作效率
高速公路建設也會給相關部門帶來眾多的檔案信息，內容涉及到工程合同、圖紙等重要信息。這些信息使工程得到透明，也可以為日后工程研究提供參考。把檔案信息化管理可以實現網絡上信息的共享，加強各部門的合作，解決避免檔案的丟失損壞等問題。運用信息化檔案管理建成的大型網絡電子檔案資源中心可以方便相關人員的科研探索，為我國的高速路建設提供資料保障。
六、結語
我國高速公路的快速發展離不開信息化檔案管理的護航，面對新的形勢，信息化檔案管理可以提高高速公路行業的管理水平和經營，實現檔案信息的共享性與透明性，更好的為我國現代化高速公路做貢獻。總之，不斷加強信息化高速建設檔案管理方式，努力為我國高速公路事業快速、穩定發展做出應有貢獻。
參考文獻：
[1]梁華平. 淺談高速公路建設中檔案管理信息化的應用現狀與建設方向[J].科技信息.2014（04）.
關鍵詞：公路工程；造價控制；設計；動態管理
Abstract: with the increase of the national investment in infrastructure, the construction of high-grade highways, highway construction in our country has a rapid development of hitherto unknown. As the highway construction project cost from the project, design, construction to the delivery operation, presents a dynamic change, and volatile, so the highway construction cost control is difficult, easy to cause the engineering budget and budgetary estimate is larger, Chao Gai phenomenon is relatively common, to some extent affected the rapid development of highway. So it is of great realistic significance to strengthen the cost control of highway engineering. This paper first analyzes the necessity of strengthening the project cost control of the highway, and then summarizes the cost control of Highway Engineering in our country, finally the measures of strengthening the control of cost of highway projects from the three aspects of whole process of dynamic management, contract management and cost of teacher team construction.
Keywords: Highway Engineering; cost control; design; dynamic management
中圖分類號：U495文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
一、加強公路工程造價控制的必要性
公路建設項目具有規模較大、施工周期比較長、投資多的特點，在施工過程中需要勞動力、資金以及技術的密集投入，因此必須統籌規劃，科學決策，以有效的控制和管理工程成本，合理利用資金。隨著我國經濟體制改革的不斷深入，社會主義市場經濟體制的建立，占公路工程成本比重較大的材料價格極易受市場變動的影響，而設計費、人工費的波動使得公路工程成本更加難以控制。由于公路建設成本還往往受地質變化、自然災害及國家政策變化等非市場因素的影響，因此為了控制和管理公路工程成本，必須從設計立項開始，對公路建設的各個階段實行全過程管理，以規避各種風險。但由于我國現有公路造價管理機制存在諸多問題，難以充分發揮和行使管理職能，已不能適應公路建設發展的需要，使得公路工程造價難以得到有效控制，在大幅增加項目成本的同時，也制約了國民經濟的快速發展。由此探索一條適合我國公路工程造價控制的方法體系成為了當務之急。
二、我國公路工程造價控制中存在的問題
（一）造價估算方式過于死板陳舊
現在，公路工程的建設不僅項目投資大而且建設周期較長，各種各樣的協作部門繁多。與此同時投資估算受到建設區域和諸多市場因素以及技術方案等因素的影響，尤其是在這些年，在經濟較快發展，各類技術也如雨后春筍的情況下，以前那些被動的、死板的建設投資估算不能夠起到很好的作用，新的技術也不能在得到普及應用，估算方式青黃不接過于死板。
（二）忽視設計階段的造價控制
公路工程設計階段是項目成本控制的關鍵。相關資料表明，公路建設設計費用只占項目總成本的1.5%—2%，但是對工程造價的影響可達75%以上，施工階段，影響工程投資的比例只占20%左右。由此可見，設計質量的好差直接影響建設費用的多少、工期的長短，也決定了項目的人力、財力、物力的投入情況。
但是由于設計管理體制的制約，公路工程設計人員往往一味從技術設計出發，尋求過高的工程設計標準，而忽略了工程施工的經濟性要求，使得隨后的施工成本難以控制。在選擇具體施工方案時，對方案的對比力度不夠，難以選擇在滿足質量要求的前提下經濟性較好的方案。與此同時，大部分設計人員較少直接參與項目施工，實際施工經驗不足，設計出來的工程項目容易脫離實際，可操作性小，在項目實施時必須不斷變動設計方案，造成項目成本攀升。
（三）工程造價控制缺乏動態管理
受原有制度的影響，我國項目施工普遍實行基于概預算定額的工程造價編制，設定人工、原材料的定額消耗量，實行預算價格制度，以將成本控制在一定限額之內。這種不根據工程實際施工難易程度而采用統一限額定量的管理制度已經落后于公路工程的發展現狀，由于新技術、新工藝的廣泛采用，原有預算定額水平往往與實際成本消耗有較大差距。同時，預算定額不能適時調整使得預算價格不能反映真實的商品市場價格，影響了造價控制的成果。
（四）工程竣工結算時控制不力
公路工程竣工交付使用后，非常重要的就是進行項目的審核和工程竣工結算，但還有很多工程沒有按時按量的結算，施工承包方往往在結算書中多算成本，為了將工程造價降低，發包方也會少算施工成本，欲求達到工程預算，這樣就導致了，發包方和承包方的意見不一致，使得公路工程結算不斷往后拖延，這在很大程度上影響了公路工程的交付使用，同時還會引起一些不必要的經濟糾紛。
三、加強公路工程造價控制的措施
（一）對工程實行全過程動態造價控制與管理
關鍵詞：公路建設 收益債券 融資方式
隨著我國公路建設事業的迅猛發展，公路籌融資方式不斷豐富。目前我國公路建設融資方式主要有銀行貸款、BOT融資、股權融資、債券融資、資產證券化（ABS）等。國內關于拓寬公路建設籌融資渠道的研究文獻很多，一些專家學者都提出了自己的觀點，為我國公路建設籌融資模式創新進行了探索。這些融資方式中，理論界對于債券融資方式的研究還相對較少。在現有文獻中，對于收益債券本身的研究較多，而把收益債券與公路建設項目相聯系并加以研究的卻相對較少，例如陳煒（2008）提出的公路基礎設施項目債券的融資模式，認為這種融資方式是交通建設企業融資的一種方式。杜軍等（2005）對公路建設項目融資的幾種方式進行了比較，認為公路融資特點與債券融資具有良好的匹配性。古尚宣（2009）則建議由中央統一發行公路建設債券，籌集公路建設資金，等等。這些觀點都肯定了債券融資模式的積極作用，但還沒有形成較為系統的理論成果。
近年來，我國相繼出臺一系列經濟促進措施，債券市場經過長期發展逐漸成熟，已初步具備發行項目收益債券的條件。鑒于此，本文認為有必要對公路建設項目收益債券融資方式加以系統研究，以期形成相對完整的理論體系，為實際運作提供依據。
公路建設項目收益債券的理論基礎
（一）概念
收益債券是最重要的市政債券。根據信用基礎不同，市政債券分為一般債務債券和收益債券兩大類。收益債券是指為了建設某一基礎設施而依法成立的機構、委員會或授權機構發行的市政債券，它由專項使用費或附加稅來保證還本付息。收益債券與特定項目相聯系，類似項目融資信用，其還本付息來自投資項目自身的收益。可見，公路建設項目收益債券就是以公路建設項目的收益為還本付息保障，由項目法人發行給投資者的債券。如無特指，本文中所稱收益債券即為公路建設項目收益債券。
（二）特征
收益債券的風險評價基于對未來收入可行性的研究和預測，其發行人、發行目的及其投資項目均具有特定性。其特征是：一是以公路建設項目法人為發債主體，企業法人和事業法人均可作為項目法人，有效解決事業法人發債融資的問題；二是發行債券所籌資金全部用于公路建設，解決公路建設項目本身對資金的需求；三是以公路項目自身的收益作為償還本息的唯一來源，具有較強的償債能力；四是在一定程度上享有免繳或減收利息稅等優惠待遇；五是采取市場化運作方式，遵循債券的一般交易原則。
（三）理論依據
一是財政分權理論。市場經濟條件下，政府職能主要為配置、分配和穩定。其中，配置職能是指資源配置主要應由地方政府來承擔。從公路基礎設施等準公共產品的提供看，是由中央政府和地方政府分別完成的。那些受益范圍遍及全國的公共產品，通常只能由中央政府提供，而受益范圍有明顯的地域限制，服務對象主要是某一地區的居民的公共產品，就只能由地方政府來提供。這就要求健全地方政府職能，可考慮通過項目收益債券的形式補充地方建設資金來源不足問題。
二是公路基礎設施投資的代際性。代際公平理論產生于20世紀八十年代，是可持續發展觀的理論支撐，存在代際公平問題的資源即具有代際性特征。政府對公路基礎設施項目支出屬于資本性支出，它們將在長期為社會提供利益，其建造成本不能全部視作當年提供項目的成本，而應分攤到今后的收益年份中去。從代際公平角度來看，采取舉債并使債務在受益期分攤的做法，負擔就會分散到受益于此的后幾代人中，可以解決幾代人的公平問題。
發行收益債券的適用性分析
（一）發行收益債券的必要性
1.加快公路建設的迫切要求。“十二五”時期公路建設資金需求巨大，加之國家有關政策的調整，繼續依靠原有融資方式已不能滿足公路建設對資金的需要。例如，2008年，國開行推出的軟貸款業務作為財政延伸功能的使命基本結束；2009年開始的稅費改革，使利用交通規費質押貸款籌集公路建設資金的融資平臺不復存在，地方政府籌集公路建設資金的壓力更大。這些政策變動，迫使地方爭奪開拓公路建設籌資新渠道，相比之下，發行收益債券是一種較好途徑。
2.降低公路建設融資成本的需要。我國公路建設資本中，銀行貸款比例偏高，收費公路收費期限一般為15到30年，而銀行貸款期限則為5到15年，收費公路建成后的一段時期內，收費總額一般低于預期，勢必會加大還本付息的壓力，和企業債券、短期融資券、ABS等相比，公路建設增加了40％以上的財務成本（胡方俊，2008）。而發達國家公路建設基本是國家信用為基礎，以債券融資為主，值得我們借鑒。
3.降低地方債務風險的有效措施。當前，我國公路建設資金來源仍以國內貸款和地方自籌資金為主（見表1）。過度依賴借款，缺乏直接融資手段，使得融資結構失衡，風險加大；加之地方政府融資管理體制分散，缺少相應的償還機制和決策失誤的責任機制，導致了公路建設融資的無序局面，債務危機日趨嚴重。規范發行收益債券可在一定程度上約束地方政府的借債行為，有效防范和化解債務風險。
（二）發行收益債券的可行性
1.具有可借鑒的國內外成功經驗。在發達國家，如美國在收益債券發行制度體系設計及風險控制方面較為成熟，為我國提供了寶貴經驗。而國內在鐵路、航空和三峽建設中也發行過項目收益債券，也給公路建設提供了借鑒。
2.收益債券自身優勢明顯。收益債券以政府信用為保證，以項目未來收入為信用基礎，與其他融資方式比較（見表2），具有期限長、安全性高、收益穩定、易于流通的特點，通過合理設計、精心操作，可為投資者提供安全性高、收益穩定的投資品種。同時也是將民間資本引入公路建設的有效途徑。我國現行預算法規定，地方政府不得發行地方政府債券，這一規定明確地方政府沒有發行公債的權力。而項目收益債的推出，為相關立法的突破提供了可操作的法律規范。
3.我國債券市場日趨成熟，民間資本更加豐富。我國證券交易網絡的發展、保險市場的擴大、保險體系的逐步完善、中介機構和專業人員隊伍壯大，都為發行地方政府債券提供了前提條件。目前我國的債券品種比較齊全，管理逐步規范，初步建立了相對成熟的債券市場。另外，當前我國投資需求旺盛和投資渠道相對有限的矛盾日益突出，資本市場必須提供更多的投資品種，創造投資機會。收益債券憑借其獨有的優勢，將會受到投資者的青睞。
發行收益債券的內外部環境分析
（一） 外部環境
2008年《國務院辦公廳關于當前金融促進經濟發展的若干意見》提出，要創新融資方式，拓寬企業融資渠道，開展項目收益債券試點。這為收益債券的發展提供了國家政策支持。同時，我國債券市場的法規體系已相對健全，既有法律層面的《證券法》及《公司法》，也有行政法規層面的《企業債券管理條例》等，還有債券管理部門的部門規章及規范性文件、中介服務機構制定的業務規則等規范操作性文件、有關機構制定的自律性協議或業務協議。改革開放以來的經濟快速增長，為資本市場發展提供了充足的資金保證。從資金供給方面看，收益債券存在巨大的發行空間。
（二）內部環境
根據《國家高速公路網規劃》，到2020年，全國高速公路總里程將達8.5萬km，在完成目標前，估計未來每年需要投資3200多億元人民幣。根據《農村公路建設規劃》，到2020年，全國農村公路總里程將達370萬km，同樣需要投入巨額資金。現有籌融資渠道的作用已經發揮得較為充分，要保持充足的資本金供應，又要在建設過程中逐漸緩解債務壓力，收益債券無疑是較好選擇。我國收費公路現金流穩定，償還債券本息有保障，行業內諸多專家學者對發行收益債券也具有一致看法，為收益債券發行提供了條件。
結論
公路建設項目收益債券的融資方式在我國還是新鮮事物，發展這一融資方式既要借鑒國際成功經驗，更要符合我國公路建設和發展所處的經濟社會環境發展的實際。通過分析，可得出以下基本結論：
公路建設項目收益債券的發展是對現行融資體系的拓展和創新。現行融資體系中的直接融資方式缺乏，是導致融資結構失衡的重要表現之一。項目收益債券作為一種直接融資方式，對于改變這種結構具有重要作用；同時，項目收益債券可有效解決公路建設投資在幾代人之間公平負擔的問題，更可使地方債務顯性化，這是現有融資方式所不具備的優勢，特別是對于銀行貸款等主要公路融資方式而言，其優勢則更加明顯，它對于傳統融資體系是一種突破和完善。
項目收益債券應成為地方政府在公路建設中的融資新途徑，具有重要意義和廣闊前景。發達國家的經驗表明，項目收益債券更適合于地方政府，我國一級政府、一級事權、一級財權的財政體制，也要求地方政府應具有舉債權。同時，民間資本投資欲望與投資渠道有限的矛盾也在日益凸顯。項目收益債券在公路建設中的運用，對于解決上述問題具有重要意義。隨著我國分稅制改革的深入、金融市場和資本市場的發展，項目收益債券一定會受到投資者的青睞。
宏觀經濟環境運行和理論研究的深入為我國公路建設項目收益債券發展創造了前提條件。我國經濟社會形勢不斷發生著深刻變化，收益債券融資的優勢在變革中日益顯現，相關理論研究成果不斷豐富和成熟，在財政資金明顯緊缺的情況下，政府尋求多元化的市場融資渠道的要求更加迫切，于是國家政策調整進而鼓勵創新融資方式，這一切都為發行收益債券奠定了良好的現實基礎。
總之，公路建設項目收益債券為我國公路建設提供新的融資途徑，隨著各方面條件的逐漸成熟，其憑借顯著的自身優勢，一定會有利于優化公路建設融資結構，降低地方債務風險，從而保障公路建設事業健康可持續發展。
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關鍵詞：高速公路 建設現狀 發展措施
高速公路作為現代化的公路運輸基礎設施，其產生和發展是國民經濟發展的必然結果，高速公路不僅是交通現代化的重要標志，也是國家現代化的重要標志。我國高速公路的發展雖然比西方發達國家晚了近半個世紀，但是經過近20多年的持續快速發展，我國公路基礎設施總體水平實現了跨越式的發展。
1.我國高速公路建設發展現狀
從上世紀80年代末開始起步，我國的高速公路的發展經歷了80年代末至1997年的起步建設階段和1998年至今的快速發展階段，起步比西方發達國家晚近半個世紀。1984年我國內地沒有高速公路。1988年10月31日，全長37.5公里的上海一嘉定高速公路建成通車，標志著我國大陸高速公里通車里程實現了零的突破。此后，我國高速公路以平均每年二千多公里的速度遞增，短短二十多年的時間走過了發達國家盡半個世紀的發展歷程。
經過20多年的持續快速發展，我國高速公路基礎設施總體水平實現了歷史性跨越。到2008年底，新增高速公路4400公里，通車總里程達6.03萬公里，繼續雄居世界第二位。“十一五”期間是我國高速公路快速發展、加大投資力度的關鍵時期。到2010年我國將建成“五縱七橫”國道主干線網總長3.5萬公里，其中高速公路約1.5萬公里如圖該系統建成后將連接全國96%的特大城市和85%的大城市。
2.我國高速公路建設發展中存在的主要問題
2.1建設成本高，資金控制難度加大。一是建設成本不斷上升，風險加大。我國的高速公路建設多分布在山區、沙區和高寒地區，條件艱苦，任務艱巨，造價高昂，建設成本大幅度上升。在規劃的國家高速公路網中，有2.4萬公里待建里程在西部，占全部待建里程的1/2以上。在西部地區建設高速公路需要建設大量的橋梁、隧道。建設后的高速公路交通量相對較小，給以收費還貸為資金保障的高速公路建設帶來了巨大的壓力。二是管理費用嚴重超支。各高速公路建設項目單位因其計量支付金額相對較大，日常經費開支相對較小，對其管理費用開支就有點大手大腳，不太注重經費的節約
2.2我國高速公路投融資體制不適應經濟社會發展需要。一是投資渠道單一。由于高速公路建設項目具有很強的基礎性，是經濟的命脈，同時它又具有投資不可分性，每個項目都要求有數額巨大的投資，相應的風險也非常大，所以我國高速公路建設主要依靠中央和省一級的政府單位進行規劃、建設、維護。二是融資成本增加。隨著機構改革的不斷推進，許多事業性的高速公路單位逐步轉為企業，政府的資金優惠政策、產業扶持政策和銀行低息貸款政策都無法享受，極大地加大了財務成本和資金籌措難度，擠占了建設資金。三是融資風險攀升。融資風險主要是指制度風險和經濟風險，其中高速公路融資的經濟風險主要指價格風險、收入風險等。
2.3高速公路施工中監督不到位，存在質量隱患。一是工程實施過程中,中標的施工單位與投標時的承諾及投入發生很大偏離。二是監理隊伍膨脹,人員素質良莠不齊,監理人員素質也不盡相同,一定程度對工程質量、進度、費用存在影響,而且由于需求量的增加,都不擔心找不到位置,所以更加難以管理。三是市場競爭的激烈,導致工程“低價中標”情況增多,容易發生偷工減料、合同糾紛等問題,直接影響工程質量、進度和費用,得不償失。
3.解決高速公路建設中存在問題的措施
3.1多管齊下，加強高速公路建設成本控制。一是轉變觀念，加強領導。這是高速公路建設成本控制的重中之重，因為從思想上重視建設資金的節約，是高速公路成本控制的先決條件，各地交通主管部門和項目法人單位的領導和廣大職工，既要認識到高速公路建設資金的短缺，又要認識到合理使用資金、降低成本的必要性，將有限的資金用活、用好。二是科學預測資金需求，合理安排銀行借款。項目法人單位財務負責人應該結合工程進度，與工程、監理人員一道，對資金需要量作出準確預測，同時結合資本金黃色的到位時間，計算出差量資金需求量，再按此需求量借款，盡量保證資金存量達到最低點。 三是加強管理費用管理，節約開支。首先，要加強思想上的認識，使每人都要有較強的責任心，嚴格按照制定的規章制度辦事，不循私情；其次，要有激勵措施，激勵的方式可以采用物資獎勵與精神獎勵相結合的方法，使每位職工都有一種時時從節約成本出發，處處從節約成本著想的觀念，充分調動廣大職工的積極性，達到節約成本的目的。
[關鍵詞]公路投資 國民經濟 貢獻
在社會經濟的發展過程中，投資一直有著舉足輕重的作用。公路投資不僅能夠促進經濟的穩定增長，而且能夠平衡社會的總需求和總供給，使產業結構得到優化，促進區域經濟的發展，同時公路投資還能夠使經濟增長方式從根本上發生改變，增加就業，促進經濟建設的可持續發展。因此，公路投資在社會中的作用是非常大的，我們必須要充分發揮公路投資的作用，使其為國民經濟的發展做出更大的貢獻。
一、公路投資對國民經濟的貢獻
公路投資對國民經濟的貢獻主要體現在兩個方面：首先，公路投資能夠增加國內生產綜合資，增加地方經濟需求，促進經濟增長；其次，公路數量的增加提高了車輛的通行能力，使得交通運輸費用大大降低，同時節省了車量運行時間，降低了事故發生率，促進了交通運輸業的發展，提高了交通運輸能力。
1.公路投資對國民經濟發展的首輪貢獻
公路建設投資對國民經濟發展的首輪貢獻主要體現在就業機會的增加上。據相關統計，每一億公路投資就能夠給大約兩千人提供就業機會，同時為與公路建設相關企業創造了大量的就業機會。此外，公路投資的拉動作用還體現在增加公路建設中的工資、利潤等上，在公路施工過程中，需要采購材料、機械，以及相關的管理費用等都會增加，在一定程度上都為國民經濟的發展起到了促進作用。
2.公路投資對國民經濟發展的二輪貢獻
在公路建成之后，會對國民經濟起到第二輪的促進作用。首先，道路運輸業得到了發展，諸如客運、貨運，以及汽車維修等相關企業；其次，促進商業的發展，道路在建設好之后，會通向商業中心、在一定程度上商品流通的網絡線；第三，對帶動公路沿線產業帶的發展，公路在建成之后，會隨之在公路兩側發展起汽車維修、餐飲業，以及工廠企業等，形成產業帶，進而為國民經濟的增長起到一定的促進作用；第四，公路建設的發展會帶動房地產業的發展，由于商業、相關產業的發展，勢必會帶動房地產業的發展，提高土地的價值；第五，公路建設的發展勢必會帶動汽車制造業的發展。
3.公路投資促進技術經濟的發展
公路投資對技術經濟的作用是相對間接的。在國民經濟的再生產中，會形成相對制約關系的技術經濟，通常被叫做產業鏈。在產業鏈的衡量中，影響力系數是最主要的指標之一。如果國民經濟中的某個部門增加了對技術的使用，勢必也會影響到相關產業的應用，如果影響力系數超過1，則意味著這個部門的影響力超過了社會的平均水平，如果影響力系數沒有超過1，則說明這個部門的影響力低于社會平均水平。影響力的系數越大，則證明這個部門對國民經濟的貢獻越大。
二、增加公路投資對國民經濟貢獻的策略
1.加強對公路建設的規劃
在進行公路建設時，一定要對公路建設的地點進行全面細致的分析，仔細研究公路建設地點的經濟價值，加入將公路建設在沒有經濟價值的地方，那么是不會對國民經濟起到良好的促進作用的，相反會到造成資源的浪費，對經濟的發展起到阻礙作用。因此，在公路建設投資之前，一定要將公路建設項目的地點選擇、路面建設標準等進行合理的研究，通過實地考察確定最佳的公路建設地點。
2.確定科學的施工方案
在公路還沒有開始施工之前，要制定一個科學合理的施工方案。只有保證了施工方案的科學性和可行性，才能夠保證公路建設的順利進行，優化資源的配置。
3.對公路沿線的經濟發展要做適當考慮
在公路的建設施工中，政府要對公路沿邊地區的經濟發展做好科學的規劃，對可能出現的經濟發展方式要做到科學預測，然后統一部署制定。
4.建立健全法律保障體系
任何一項工程建設都必須要有相對應的法律法規作保障，公路建設也不另外。公路建設要想順利進行，就必須要遵守相應的法律法規，在法律允許的范圍內進行施工，但是目前我國關于公路建設方面的法規還不是非常健全。因此，必須要加強與公路建設相關的法律法規的建設與完善，為公路建設的正常施工提供有利的條件。
5.建立健全行政保障體系
公路投資對國民經濟的貢獻并不是公路建設自發形成的，需要科學的引導，需要正確的行政管理。在公路投資在國民經濟發展的貢獻方面，行政管理是起著非常重要的作用的。因此，建立公路建設的行政保障體系有著很大的必要性。行業保障體系主要包括一下幾個環節：首先，道路建設投資的行政管理，這方面的行政管理能夠有效保障投資的科學性和可行性；其次，道路建設施工的行政管理，道路施工是整個公路建設的主要環節，對這個環節的管理能夠保證整個公路建設的質量，提高公路建設的經濟效益和社會效益，提高公路的實用價值；第三，公路保養方面的行政管理，這個方面的管理確立在公路完工之后，通過對公路保養進行有效的行政管理，能夠延長公路的使用壽命，提高交通業的效益；第三，路政方面的行政管理，路政管理是對公路的有效維護與運用，是保證公路正常使用、提高公路效率的關鍵；第四，公路征費方面的行政管理，通過公路征費，不僅能夠增加公路相關部門的經濟收入，而且能夠有效抑制車輛的無限制運行，降低交通事故率，保證人民的生命財產安全。
三、總結
公路投資在國民經濟中的貢獻是巨大的，要想充分發揮公路投資在國民經濟建設中的作用，不僅要提高公路運輸方面的投入，將投入限度放寬，而且要建立統一、通暢、有序的交通運輸市場，同時還要加強公路投資對國民經濟貢獻方面的調研工作，提高決策的科學性和可行性，建立起較完善的管理機構，健全相關制度。只有這樣，才能夠通過各個部門的額相互配合、相互協作，促進國民經濟的增長，為我國的經濟建設做出貢獻。
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本決定所稱農村公路，包括縣道、鄉道、村道（公路局管養的除外）。
一、充分認識加快農村公路建設的必要性和重大意義
加快農村公路建設，是落實市委、市政府關于加快鎮級經濟發展的重大舉措，是廣大農村基層干部和群眾的迫切要求和熱切盼望，是掃清農村發展障礙，打通制約“瓶頸”的關鍵戰役。各級必須高度重視，特別是各鎮黨委、政府，市交通部門和村委黨支部、村民委員會，要成為這項工作的主要組織者和承擔者，要把這項工作擺上日程，切實負起職責，具體組織實施。
二、加強領導，落實責任
市委、市政府對農村公路建設實施全面領導，成立以黃國常市長為總組長、梁暖勛常委為副總組長的領導組，負責下達計劃、監督、協調等；各鎮政府（街道辦）是本鎮農村（街道）公路的領導者、組織者和主要實施者，要承擔起規劃、設計、用地、拆遷、申報、施工和協助做好其他各項工作的責任，要成立由鎮長（街道辦主任）為組長、主管領導為副組長的領導組，具體負責實施這項工作，村委會也要成立領導機構，對群眾做好動員，確保各項工作順利落實。
三、奮斗目標和主要任務
建設標準：通行政村道路路基寬度不小于6.5米，水泥路面寬度不小于6.0米，水泥混凝土厚度不小于22厘米；通自然村道路路基寬度不小于4.5米，并設置會車道，水泥路面寬度不小于3.5米，水泥混凝土厚度不小于20厘米；橋涵與路基同寬，綠化帶寬度為路肩寬度。
具體要求：采取每年新、改建一批的辦法，根據各鎮（街）的實際需要新建農村公路，或改、擴建原有舊路，將砂土路逐步硬底化，至20*年，自然村道路全面實現水泥硬底化。
具體責任：1、屬市地方公路站管養的路段，由市公路站負責組織實施；其余屬各鎮（街）的公路，由各鎮（街）負責實施，其中路面工程由市政府及交通公路主管部門定額補助。
2、農村公路建設的所有用地、拆遷由所在鎮提供和負責落實。3.市與市之間、鎮與鎮之間的公路建設責任，按第1點規定的責任實施。
四、科學規劃，強化管理
農村公路的建設是向農村的縱深發展，對農村今后的建設發展影響深遠，要求達到路基和線型適度超前，路面能滿足今后一段較長時間的交通需求，避免“朝建夕改”的重復浪費投資現象。因此，必須嚴格按照基本建設程序，科學組織、統一規劃、強化管理。要嚴格執行投資控制、質量控制和工期(進度)控制的“三大控制”措施。工程項目施工前必須按規定辦理施工許可。對施工隊的選擇要“陽光操作”，達到國家規定必須招投標的項目，要進入市建設工程交易中心進行招投標；達到政府采購標準的要按規定實行政府采購。
五、部門配合，各方支持，切實負起推動農村發展的政治責任
鎮黨委、政府和各部門對農村的發展進步都負有重大的政治責任，要對農村公路建設高度重視，要關心體恤農村和農民的困難現狀，同時，更應看到各部門、企業有今天的發展，離不開歷史上農民從投工、土地、山林、房屋等多方面的支持和貢獻。因此重申：1.鎮黨委、政府和市交通、公路、建設、規劃等部門，要牽頭和組織實施好這項工作；2.凡影響到農村公路建設的供電、供水、電信、廣播等部門和企業的管線、桿塔，由所屬業主無償搬遷。為了減少搬遷費用，各鎮在規劃道路建設時，要主動邀請有關部門現場辦公，共同協商，形成科學、效能和節約的方案，以減輕部門和企業的負擔。3.農村公路建設的一切用地(包括工程其他配套占用土地)、青苗、水利設施、房屋拆遷、山墳遷移和其他不可預見的補償，均由所在鎮、村委會、村組統籌解決。
一、工程經濟分析的特點
（一）實用性
工程經濟主要是對工程建設領域中技術工作的經濟問題進行研究，同時針對此問題提出相應的解決措施。實踐是工程經濟學理論的基礎，其通過對實踐中的經濟問題進行分析總結，最后又應用于對實踐的指導，因此其具有很強的實用性。
（二）定量性
定量分析是工程經濟進行分析的主要手段，定性分析是其重要的輔助措施。總結出生產過程及項目建設中的經濟活動的數量是經濟分析的根本要求，利用統計數量可以對其進行價值判斷。通過計算指標可以揭示出環境方案、工程方案、工藝技術方案隱含的經濟價值，還可以通過定性分析說明無法量化的經濟要素。
（三）比較性
工作經濟研究不單單是對經濟原理進行探索，也不是對技術進行創新與改進。其主要是利用現有的技術條件，配合對公路建設中的工程經濟分析的研究隨著我國科學技術水平的不斷提高，鄉村的城市化進程不斷加快，社會對公路建設質量的需求也日益提高。公路建設質量的優劣會對社會交通運輸產生直接影響，其直接決定交通的安全性與可靠性。公路項目決策科學化是公路建設的基礎，將工程經濟分析與公路建設的可行性研究相結合，有利于促進公路建設的發展，同時最大限度的規避風險，創造投資效益。文/許傳燁已知的經濟原理對工程建設各階段的設計方案進行對比，從中挑選出經濟合理、技術可行的最佳方案。
（四）預測性
工程經濟分析的時間通常在工程活動開始之前，其具有很強的預測性。對于將要開展的工程活動，其可以通過多種科學技術手段進行預測，最大限度使其與實際結果相接近。但其畢竟與實際結果存在差異，所以要將經濟分析與不確定性分析搭配使用，找到風險因素與敏感因素，并分析其變化范圍與發生概率，推斷其引起的經濟分析改變，為實際活動做好準備工作。
二、工程經濟分析的內容
在工程活動中工程經濟分析是最重要的組成部分之一，其是對經濟知識與技術知識的具體應用。另外，工程經濟分析具有很強的科學性，目前廣泛應用于工程建設活動中。一方面其可以幫助工程技術人員選擇養護方案、公路收費方案、資源配置方案、施工方案、設計方案等，另一方面其也可以幫助管理人員進行投資決策。此外，其還可以幫助工程師選擇與制定監理方案，還可以幫助承包單位制定投標方案、選擇投標項目。簡要言之，工程經濟分析具有很強的實踐應用價值，可以推動工程項目不斷發展。從工程項目的角度來看，可以利用工程經濟分析解決的問題，
三、工程經濟分析的應用
（一）公路建設規劃階段的應用
在公路建設項目的規劃階段，最重要的工作內容就是對公路建設進行必要的可行性研究。其中，可行性研究主要是指對工程項目建設進行全面的論證與分析，確定該工程項目建設實施的可能性、技術的可行性、經濟的合理性及項目建設的必要性。另一方面，在對公路建設進行項目規劃的階段，與工程經濟分析搭配使用，有利于增強方案設計的合理性，為管理人員對工程投資項目做出合理決策提供科學的依據，從而最大限度的規避與降低公路建設中可能存在的決策失誤，在保證經濟收益不受損害的同時，還可以最大限度的提升公路建設資金的使用效率。為了將這些目的一一實現，管理人員在工程建設的設計規劃階段，應該大量搜集相關的數據信息，然后應用系統工程學與經濟學的原理對原始數據進行分析統計，從技術與經濟兩個角度出發，對研究對象進行綜合預測與論證評價。所以，管理人員要認真對待公路建設的規劃過程，應用工程經濟分析法對項目進行經濟分析，最大程度規避風險，增強資源的利用效率，為公路建設項目貢獻更多的投資收益。
（二）公路建設設計階段的應用
工程經濟分析應用于公路建設的設計計劃階段，是存在相應前提條件的。比較明顯的例子有，進行公路建設方案設計之前，必須優先將經濟合理性與技術先進性之間的關系處理好。要對公路建設的遠期要求與近期要求進行統籌兼顧，還要兼顧公路的使用與建設，要將公路建設的使用時間納入考慮范圍。建設公路要尊重客觀條件，遵循合理性，要盡可能的節省公路建設的成本，避免出現資源浪費現象。目前存在的問題是，如果只是為了降低公路建設的成本，就可能會導致公路建設項目的質量與功能水平出現下滑，難以滿足使用的要求。要想保證公路建設的施工質量，重要的前提條件是保證公路建設的先進性，此種途徑可以確保公路建設項目的建設水平，但是又會提高公路建設項目的成本。因此，技術的先進性與經濟的合理性在公路建設過程中是一對矛盾體，設計者必須要處理好二者之間的相互關系。設計師在進行設計時可以應用工程經濟分析技術，比較與分析不同的設計方案，最后確定一項最佳的設計方案。
（三）公路建設施工階段的應用
施工階段是公路建設過程中最重要的管理階段，對保障公路建設質量的安全性具有重要的意義。為了有效增強公路建設施工的具體成效，施工企業在實際的施工過程中需要重視每一項管理工作。其中最重要的管理工作就是施工組織設計，其要求在公路施工過程中一定要應用科學的管理方法。質量是公路建設施工組織設計的關鍵，其會對公路建設的經濟組織管理產生直接的影響。在公路建設的施工階段，重要的環節之一就是保證施工組織設計的合理性與科學性，管理人員應該充分利用工程經濟分析，分析與研究公路建設中經濟的合理性及施工組織技術的可行性，然后根據統計結果，選擇合適的施工方案。例如在公路建設項目的施工過程中，原計劃使用水泥混凝土作為建設材料，但在采用工程經濟分析對公路建設的技術與成本進行分析后，得出結論公路建設的工程造價較高，并且在特定環境中應用效果不佳。收到這種情況后，施工部門決定用采用瀝青混凝土。管理人員有通過工程經濟分析法進行分析工作后，發現工程造價有了顯著降低，因此最終決定選用瀝青混凝土作為公路建設的材料。
四、結語
【關鍵詞】交通運輸運量分析預測
交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，同時也是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直是站在項目、行業和部門的角度，而不是站在綜合運輸的角度來從事這項工作，必然導致交通量預測依據的預測結論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質量和說服力。
1從整體進行交通運輸分析
整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。
第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發生變化的原因。
然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發生變化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（城鎮路段或非城鎮路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。
第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。
用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。
第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析；各運輸方式的交通區間構成（區間內與區間外、過境運輸）及其發展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析；可能發生轉移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態勢分析等等。
對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到
2綜合交通運量預測
第一、運量預測。客運量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。
根據目前我國現狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。
第二、貨運量預測。總體思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結合各種運輸方式運輸規劃預測。
具體采用以下步驟：
2.1按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。
2.2分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。
2.3根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。
2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。
2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。
2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規劃或采用定性與定量相結合的方法，并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發生質的變化時，可以省略第四步，此時B=0。
摘 要：公路是城鎮化的一個產物，其路況方便車輛運行，良好的公路路況對于人們出行具有較好的作用，良好的公路路況需要有良好的公路養護管理，公路養護管理應合理的利用當地資源，應地制宜，充分養護公路，加強管理，減少路況的破損出現的頻率。關鍵詞：公路 路況 養護 管理中圖分類號：U418
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3791（2013）07（b）-0147-01自改革開放以來，城鎮化的步伐加快，城鎮公路大量的建設，特別是農村、城鎮的公路建設，因為無人管制，因此常常出現公路養護等問題。公路方便人們的出行，但是現今公路上的車輛流量的增加，導致路況不能滿足現有的車輛運載載重，常常出現路況被壓壞；同時加之人為因素的作用，路邊的曬糧、垃圾清理工作等導致公路的破壞，從而導致一些列的問題出現，合理的加強公路的管制，對于城鎮化建設有著至關重要的作用。公路管制和養護成為一個熱點話題，公路應該重視是養護問題，從而提高公路的使用壽命，階躍人力物力財力。公路不僅方便了城鎮居民的出行，也促進了城鎮文化的發展，它在交通運輸業中日益發揮著特殊而不可替代的作用。本文將基于公路養護出發，合理管理公路，從而一定程度上實現公路的長久養護而不受破壞。1 公路現狀分析目前，城鎮公路建設基本完工，農村亦實現了村村通的交通建設，公路方便了民眾的出行，不管是步行還是以車代人等等均會帶來便利，然而城鎮公路在日益的公路建設應用下，出現大大小小的問題，導致了公路出現破壞等現象，現行公路養護問題主要匯總得到表1所示。從表1可知，公路良好的管理能夠實現公路較好的養護，現行的公路養護不健全歸咎于多方面的原因，公路建設與養護發展不協調、公路養護隊伍不健全、公路養護資金不充足、公路養護體制不完善、公路管理不到位等方面，這些現狀是現在公路亟待解決的問題，我們應該以公路養護為目標，從根本出發，從公路管理上嚴格約束，重視公路養護的必要性。2 管理舉措針對上述述說的存在的公路建設與養護發展不協調、公路養護隊伍不健全、公路養護資金不充足、公路養護體制不完善、公路管理不到位等方面的問題，現行的公路養護應該根據實際工況合理的加以監管并開展一些列的是實施方略，其公路養護管理實施策略見表2所示。從表2可看出，政府的對于公路養護的重視程度和公路養護資金的啟動起著舉足輕重的作用，這有這樣，方能從根本上解決現有的公路養護問題，一些公路因為年久失修，導致養護難度增大，不得已只有重新建設，導致資金的大量浪費，因此對于混凝土公路的實施應該注重建設和養護同等重視程度等，養護隊伍的建設對于日常的公路的維護有一定的好處，可以再公路的實時使用中養護公路，使得公路的養護成本大大的降低，提高公路的使用壽命。3 結語本文基于公路養護問題展開討論，述說了現有的公路存在的問題，諸如，公路建設與養護之間明顯存在著不協調現象，缺少一個專業化的養護隊伍，加之交通部門對公路管制的工作程度不夠重視，以及道路兩旁的建筑物的影響等等，導致公路養護出現問題，合理的重視公路養護，對于公路的養護成本，公路的使用壽命有著至關重要的作用，本文從管理角度上出發，通過實地調研，得到影響公路養護的現況，根據現有的平臺，提出了解決該類問題的具體方法，提高公路建設的質量要求，對于從業人員的規范，隊伍的建設，公路上的垃圾雜物等等角度加以規范和管理，達到良好的公路養護目的，從而實現科學的管理。參考文獻[1] 高速公路叢書編委會.高速公路建設管理[M].人民交通出版社，2000.[2] 黃燕琴，廖舜亭.國內外高速公路的發展狀況[J].黑龍江交通科技，2003（9）：92-93.[3] 吳永平.我國公路養護技術發展的現狀與對策[J].交通世界，2003（4）：26-28.[4] 李純，何兆益，李麗民.農村公路養護管理模式的研究[J].中國公路，2007（6）：188-190.[5] 周良吾，謝程波.農村公路養護管理存在的問題及對策[J].中國建設信息，2009（8）：34-35.[6] 劉耀輝，陳江.農村公路養護問題研究[J].交通標準化，2009（2）：97-99.
摘要該文介紹了公路實施經濟管理體制的意義和必要性以及公路經濟管理的發展趨勢。
關鍵詞公路經濟管理發展趨勢
一、公路實施經濟管理體制的意義和必要性
（一）公路實施經濟管理體制的意義
近些年來，我國國民經濟得到了迅速的發展，公路作為交通運輸中的重要內容在社會發展與國民經濟中的作用逐漸凸顯，所占據的地位與日俱增。自改革開放至今，我國的公路的大量興建，極大地促進了我國公路事業的發展，促進了社會經濟的發展。當前，公路基礎設施建設已經成為資金密集程度集中的行業，是現代化公路建設水平的代表和體現，對其實施經濟管理體制建設是適應其大量資金優化的需要，具有重要的現實意義。
（二）公路實施經濟管理體制的必要性
1.是社會生產力發展的客觀需要
市場經濟作為商品經濟發展到一定社會程度的重要產物，只要是立足于社會化大生產的，無論其實行生產資料公有制還是私有制，都必然要求實行市場經濟體制。交通是國家經濟發展的基礎。隨著社會、經濟、技術的高速發展，各種基礎設施的不斷完善，全球經濟一體化趨勢和市場競爭程度日益增加，是商品經濟和社會化大生產的一部分。因此，市場經濟體制的建立是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。
2.保障公眾出行利益的需要
在公路管理中需要政府扮演公眾出行利益的捍衛者角色，這是由公路自身所具備的公益性、外部性、網絡性等屬性決定的。按照公共經濟學的解釋，社會物品總體可分為純公共產品、純私人產品、公共資源、準公共產品四種類型，其類別的判定是由消費上的競爭性和供給上的排他性共同決定的。純公共產品既具有非競爭性又具有非排他性，純私人產品既具有競爭性又具有排他性，公共資源是具有非排他性與競爭性的產品，準公共產品是具有排他性與非競爭性的產品。我國公路是既具有非競爭性又具有排他性的典型的準公共產品，這是我國公路本身性質所決定的，與采用何種管理模式無關。
3.保證國有資產安全的需要
我國公路資產的國有在法理上講來自兩方面：一是國家自己投資建設公路，按照物權法取得所有權；二是在引進非國有的國內外投資時，在投資建設合同中明確保留公路資產的所有權，依據債權法則取得所有權。根據以上分析，目前我國的公路，不管投資主體是誰，也不管屬于哪種管理形態、經營管理主體是誰，公路資產所有權均屬國家所有。公路的國有性決定了其經濟管理是對國有資產的安全進行保護的一種形式。基于此，依法對公路國有資產實施有效的經濟管理，維護公路設施安全完整，使其處于良好的技術狀態，是政府作為資產所有者角色擁有權利與應盡的義務。此外，經濟管理也是政府所必不可少的義務。
二、公路經濟管理的發展趨勢
（一）從科學管理向人本管理發展
科學管理克服了傳統經驗管理的非科學缺點，但是隨著環境的變化，科學管理中的非人性化矛盾變得非常突出，同時外界環境越來越需要企業的創造性勞動，但是科學管理卻很難適應這種要求。發端于20世紀30年代、流行于60到70年代的行為科學則試圖補充科學管理的不足，在此理論指導下，開發了諸如職務擴大化、全員參與、目標管理、組建工作團隊等管理技術。20世紀80年代企業文化理論的興起就是這種努力的結果。它提出了與科學管理不同的管理思想和框架，形成了以人為中心的人本管理理論，成為管理的發展趨勢。人本管理理論，簡稱人本論。就是說以人為中心的管理，管理就是做人的工作。
它的主要內容是研究人的心理、生理、社會性環境影響為中心，激勵員工的行為動機，調動人的積極性。它體現出的管理原理叫人本原理，指的是管理者要達到組織目標，各項管理活動都應該以調動人的主觀能動性和創造性為根本。以人為本的思想被廣泛地承認、應用和強化，直到人本管理理論成為管理思想的核心價值體系。
（二）經濟管理的重點從硬件管理向軟件管理發展
管理柔性化的重要表現是管理的內部對象是從以人、財、物等硬件管理為重點，轉變到以知識和學習等軟件管理為重點。這是由于人們對知識的進一步認識所致。影響管理的知識經濟理論主要包括：知識成為經濟管理的重要資源，真正進入知識經濟時代；創新是經濟管理的核心，是當前和今后經濟管理的主旋律；學習是經濟管理的儲備，它為經濟管理儲備能量。
（三）團隊協作的普及
團隊協作這種組織形式推崇團隊協作精神并實施對團隊整體激勵，盡量減少管理者和操作者的區別，強調團隊自我管理和自我組織。這種團隊隨著任務的出現而產生，并隨著任務的變化而進行任意組合。每位成員在團隊中都能貢獻自己的專業知識和技能。隨著團隊組合的變化，知識和技能也在組織中得到有效的傳播和共享。隨著團隊協作的流行，僵硬的組織結構和固定的人員安排正在被打破。就目前情況來看，團隊協作這種組織形式不再局限于生產部門，它正在逐漸應用于公路及其他工作領域。
三、結束語
隨著公路建設的不斷發展和公路市場改革的不斷深入，如何在實際工作中提高經濟管理水平是各級公路部門都要積極面對并探索的問題。經濟管理體制的建立是當今社會尤其是對于公路的重要要求。公路要想實現長久高效的發展，需要相關的經濟管理活動，依賴合理的經濟管理措施，以實現公路建設的進一步完善。
參考文獻：
[1]段靜.高速公路社會經濟效益評估.武漢理工大學.2002.
