時間：2023-06-13 16:29:54
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇電動車市場調查，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
電動自行車（以下簡稱電動車）市場情況的現狀怎么樣？如何開辟電動車市場的藍海？
電動車行業自20世紀90年代以來，在我國迅猛發展。截止2006年，全國電動車生產廠商已超過2000家，相關的零配件生產商也已超過3000家，從業人員超過200萬，電動車總產量在1800萬輛以上，市場保有量將近6000萬輛，行業銷售規模達200億元左右。市場上有幾百個品牌、上千個型號在激烈競爭，導致整個行業利潤下滑，每年關閉的電動車企業高達100家以上。套用錢·金教授和勒妮·莫博涅教授的話，電動車市場已經成為市場競爭的“紅海”——2002年每輛電動車平均毛利超過500元，但到2006年，每輛電動車平均毛利潤已經降到200元以下，有的電動車零售價基本和成本持平。
競爭如此激烈，利潤如此微薄，電動車企業是否也可以繞開市場競爭的“紅海”，尋找和開辟市場銷售的“藍海”呢？ 我們通過對電動車市場的深入調查研究，認為電動車市場的藍海戰略，可以從以下三個方面突破：
電動車市場藍海之一：進軍農村市場
大量的調查數據說明，電動車將來的主要客戶群有三類：中老年人、職業女性和廣大農村消費者。中老年用戶將是電動車最積極的支持者，因為電動車為他們的晚年生活帶來來方便，補充了他們因為體力不足減小了活動半徑的缺憾；職業女性將持續成為城市電動車最大的消費群體，因為她們在工作的同時還要擔任家務和接送孩子，希望最大限度地節省時間和體力。我國電動車企業歷來比較重視開拓前兩類消費群，但對廣大農村消費者卻沒有足夠重視。實際上，農村市場正在逐步成為日后電動車行業利潤增長的新亮點，原因有下：其一，中國是農業大國，農村人口數量龐大，有將近9億人口、2億多個家庭在農村；其二，近幾年我國日益重視“三農”問題，政府大力支持農村經濟發展，農村經濟水平快速增長，有較強的購買能力；其三，農村消費觀念逐漸轉變，也在不斷追求生活的舒適、便捷；其四，農村曾一度是摩托車的主要戰場，然而隨著油價的不斷攀升以及政府對摩托車的一再限制，很多農村消費者更樂于購買電動車。筆者曾接觸過中部農村地區的一位經銷商，他向我們介紹到，“眼下農村婚嫁的幾大件正在發生變化，過去女孩子出嫁要摩托車，可今年都改成要電動車了。摩托車上路要查牌照，還得有駕駛證，而電動車上路很簡單，冬季農村婚嫁最多，電動車當然好銷。”
開辟農村市場不僅可以銷售簡易普通電動車，還可以銷售輕摩化的電動車，前景一片光明！這是因為與城鎮市場相比，農村市場需要的是一些動力更大、速度更快、載重更多，更經久耐用，同時又比現有的燃油摩托車更環保、更少能源消耗的新型個性化交通工具，而輕摩化電動車恰恰能夠滿足這些需求。
有些電動車廠家已經充分認識到農村市場的重要性，開展了扎實有效的工作：我們在山東省和浙江省許多鄉鎮進行市場調查時，屢屢看到北京新日電動車的銷售網點，生意興隆，顧客盈門——該公司年銷量超過20萬輛名副其實。另一個著名的電動車品牌企業經銷商，除了在中心城市辦好專賣店之外，利用鄉鎮摩托車修理和銷售的網點，采用了機動靈活的銷售方式，設置了30多個經銷點，月銷售量在1500輛左右，比中心城市高出一倍還多。
有實力、有思路、有遠見的電動車企業應當牢牢把握機會，幫助和引導經銷商積極開拓農村市場，面對農村的消費者開辟電動車銷售的新局面！
電動車藍海之二：產品技術創新
電動車行業的企業家和經銷商在追溯電動車發展歷史時，不是用時間來作為計量標準，而是用車款作為標志：他們提出，第一次電動車銷售高峰，以千鶴款為代表；時間從1998年開始到2002年；第二次電動車銷售高峰，以小海鷗和鐘愛一生為代表，從2002到2003年；第三次電動車銷售高峰，以爬坡王和雙動力為代表，從2004年到2005年。 這些企業家和經銷商所提到的典型車款，或多或少都有技術創新的概念，如爬坡王的強勁動力，雙動力的速度轉換等等。也正是因為這些技術創新，創造了產品的賣點，使這些產品的同期銷量遠遠高于其他產品。
雖然現在電動車行業的廠家多如牛毛，產品玲瑯滿目，但仔細觀察就會發現，真正有技術含量、有賣點的產品是少之又少。具有自主開發能力，重視技術創新的電動車企業如鳳毛麟角。
而這正是電動車市場的第二塊藍海，電動車企業在電動車技術創新的道路上至少有這樣幾個方面的突破方向：
1、在蓄電池領域進行技術創新，一方面對現有的鉛酸電池進行改進，使其容量更大、使用壽命更長、重量更輕；另一方面加快對各種新型材料電池的研究，對各種鋰電池和鎳氫電池要保證使用的安全性，大幅降低成本；第三方面要另辟蹊徑，研制燃料電池、太陽能電池在電動車上使用的可行性。
2、把集成電子和數碼技術應用在控制器、電機閥控等部件上，開發和生產智能型電動車。
3、加強對充電技術的研究，研究和開發快速高效充電器，將修復和變幅脈沖、數碼控制技術應用在充電器上，如果能夠研制出在30分鐘以內完成充電而又不損害電池的充電器，將為電動車的發展帶來重大轉機。
4、把高科技含量的復合材料及高強度輕合金材料將更多地應用于電動車的制造。在成功應用鋁合金材料的同時，采用鈦合金、鉻鉬鋼等輕質、高強度材料和碳纖維及其他高分子復合材料。加大車身強度，減輕整車重量。使電動車的性能和制造工藝發生革命性的變化。
5、加強電動車電機的研究，開發應用新型能源的高效節能電機，高效補償電機、數碼變頻電機、納米電機，進一步提高電動車的能源使用效率。
6、加快對國際新技術、新材料的應用，在輪胎、蓄電池和配件生產中采用納米材料。使電動車更輕、更快、行駛得更遠。
有條件的電動車企業可以根據自己的實際情況，在以上6個方面中挑選1－2個突破口，綜合利用各種資源，經過堅持不懈的努力，占領技術創新的制高點。
2005年下半年以來，有的電動車企業在技術創新的基礎上，已經率先提出了充電器和電池保用兩年的承諾；有的電池配套廠推出了系列實用型鋰電池；有的電機生產廠家正在研究應用磁懸浮技術；納米輪胎、納米油漆、納米電機、納米電池也正在從幕后逐步走到了臺前；技術創新即將掀起電動車市場的藍海風暴！ 電動車藍海之三：開拓國外市場
與國內競爭如“紅海”般血腥的電動車市場相比，國外市場是中國廣大電動車企業又一片可以創造利潤神話的藍海。首先，國外市場需求巨大。據有關部門統計不完全統計，僅在2005年，日本每年電動車需求25萬輛，美國10萬輛，歐洲7萬輛，東南亞50萬輛；而這些數字僅僅是國際市場的冰山一角。上述這些地區沒有包括和中國經濟條件和消費水平相距不遠的欠發達地區。
我們僅以發展中的國家印度為例，印度人口11．2億，為世界第二人口大國。同時印度也是經濟大國，自1991年拉奧政府正式開始經濟改革至今，其年均GDP增長率達6.5%，近幾年經濟更是飛速發展，2003年GDP增長率為8.5%，2004 年GDP增長率為6.9%，2005年GDP增長率為7.5%。已印度世界第十大經濟體，是繼中國之后的全球第二大消費市場，被稱為“后中國市場”！
雖然印度經濟這幾年快速發展，但由于印度人口眾多，交通不發達，自行車和摩托車是其主要交通工具。印度自行車產量僅次于中國，2005年銷量在2000萬輛以上，市場保有量在2億輛左右。在印度城鄉各地，摩托車是繼自行車之后的又一主要交通工具，在上下班高峰時間，摩托車隊幾乎溢到了人行道上。根據印度政府2002年的抽樣調查，在購買家庭交通工具方面，印度1.807億個家庭中，只有不到10%的富裕家庭選擇汽車，其余中低收人家庭主要選擇的是摩托車；大部分白領階層為了行動方便，也把摩托車當成主要交通工具。另外，印度人結婚時，女方父母再窮也要借錢買一輛摩托車送給新郎，否則新娘難進新郎家門。印度摩托車年銷售量有數百萬輛，是南亞第一大摩托車消費國。
隨著印度經濟的進一步發展和政府對環保的日益重視，印度市場必然會產生對電動車的巨大需求，經濟、便捷、環保的電動車自行車必然會取代自行車、摩托車成為印度人民的首選交通工具。有專家預計，印度市場2006年電動自行車需求量預計達到100萬輛以上，今后還會成倍增長。印度電動自行車工業發展較為緩慢，2001年7月才推出首輛電動自行車，現在全印度的電動自行車保有量不超過4萬輛，遠遠不能滿足其市場的需要。
和印度國情近似的還有巴西、秘魯、埃及、巴基斯坦等等，這些國家市場潛力巨大，若努力開拓，必將是中國電動車企業未來最大的海外市場，也是最理想的海外市場，原因有四：第一，這些國家經濟不是很發達，但發展速度較快，消費者有購買電動車的經濟能力。第二，人口眾多，消費潛力大，消費者有購買電動車替代自行車和摩托車作為代步工具的需求。第三，這些國家的消費者對電動車的技術和質量、功能要求與中國相似，希望方便、快捷，既適應城市，又適應農村。第四，這些國家面臨和中國同樣的問題，能源危機和石油緊缺制約著經濟的發展，節能將成為政府的重要目標，而電動車因為節能和環保日益受到政府的支持。 我國電動車企業經過近10年的發展，已經具備了走出國門的優秀素質：
1、中國自行車產業有較強的競爭力，無論是產量還是出口量，都居世界首位，在國際市場地位穩固，產品具有相當信譽，為電動車的出口奠定了很好的基礎。
2、中國電動車在力矩傳感器技術和集成電路控制器技術的應用上居于世界領先地位，基本可以適應各個國家不同的技術要求。
3、中國已經建立了實力雄厚的電動車零部件的生產基地，如天津、浙江、江蘇等地，電動車零部件廠在2000家左右，整車企業也多達1200家以上，產能能夠滿足世界各地的需求。
4、國外勞動力成本不斷提高，而中國勞動力成本相比之下還屬于中下水平，在國際市場上有很強的競爭力。
特斯拉的成功，使其名利雙收，也重新點燃了一度處于死灰狀態的全球電動車市場。幾乎大部分汽車廠商都在計劃著將養在室內多年的這只電動“金絲雀”拿出來遛一遛。然而，電動車市場畢竟如在荒漠中挖井，有些今天看著還泉涌不息，明天可能就又枯竭了。這使得有些市場先行者們不得不從產品研發到營銷都進行深度定制。
經濟實效戰略
一輛電動車到底能省多少錢？
啟辰晨風簡單地算了筆賬：以廣州為例，拿到補貼后，在廣州購買啟辰晨風共18萬元，與中級車標桿車軒逸進行比較，2.0排量的價格在廣州約14萬元，購置稅1.5萬元；五年10萬公里，百公里8L，油費約8萬元；5年維修保養1.5萬元；5年相當于25萬元的費用。啟辰晨風免購置稅，五年電費1萬元，保養維修5000元，一共19.5萬元。軒逸如果保值率40%，那么相比算下來，用啟辰晨風能省5萬元。另外，如果用得越多，意味經濟性越高。
相比于特斯拉的宣傳三句離不開前衛科技，寶馬主打豪華環保，啟辰晨風明顯與前二者拉開陣距，經濟實效，處處流露出一股中國老百姓的口風。這符合日系車的一貫做派，想當年，日系車在進軍北美市場的時候，就是憑著這樣一種路線，生生從歐美車企列強的口中牢牢地奪得一塊蛋糕。
啟辰晨風的務實作風還不僅體現在經濟省錢上，而是從外觀設計，到安全，再到中國道路復雜性及充電等各種問題，都進行了針對性的研發投入。
目前，市場上純電動汽車可分為兩類，第一類寶馬i8、特斯拉為代表的富人玩具。他們對于充電不方便無所謂，主要是為了彰顯身份地位和表現社會責任感。第二類是為了上量而推出的如江淮純電動汽車等10萬元以下純電動汽車，這類汽車對剛需消費者確實是非常有吸引力的，但是這些產品的品質還需要經過充分驗證。
消費者在考慮購買電動車時會普遍有這樣一些情緒，電動車和常規的燃油車是有很大的差異，包括消費者在購入新能源車之初會有很多不安的情緒。同時有的消費者對電動車非常的感興趣，于是就買下了它。但在使用的過程中也會遇到一些問題，比如說外出的時候續航里程稍微有些不夠。還有大家可能對電池都有一些擔心，比如過了一定時間之后電池老化非常嚴重，行車距離變短，過了一段時間后汽車的殘值也會變得非常低等等。
為此，“我們在實際的營銷戰略規劃當中，充分考慮了消費者對于這些問題的不安情緒，在具體的執行戰略上，針對每一個問題都有計劃。” 在東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司總經理打越晉的戰術中，果真打的還是中國消費者實際需求的牌。
上個月，東風日產在宣布在花都建立啟辰造型中心。而針對續航里程問題，東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司副總經理任勇介紹，電動汽車背負很重的電池包，而且在電池價格很貴的情況下，里程和成本平衡就是考驗。因而，電動車的平衡點就是150～160公里，這樣對于成本和使用成本、日常使用方便性來說都剛剛好。在中國，啟辰晨風的續航里程加到了 175公里，而且在正常情況下行駛，續航里程是會超過175公里。
啟辰晨風經歷了日本22年的電池、電路、平臺等的研發，2年中國本土試驗型開發，2年實證型開發，包括道路行駛等適應中國本土情況。從技術上來講，我們將70%的精力放在安全性上，包括在充電、用車、維修等方面的安全。
“特斯拉確實有獨到的特點，從觀感來說，0-100km/h用5.6秒確實很震撼。而且特斯拉使用的18650電池，就是松下的圓柱形筆記本電池，同時管理7000節電池，非常厲害。不過可能反過來說，風險也會比較大。” 東風日產乘用車公司市場銷售總部專職副總部長葉磊認為，在安全這條路上，特斯拉可能還有一段路要走。
市場互動戰略
從中國道路的復雜性來說，啟辰車身結構跟其他國家的聆風是不一樣的，進行了結構強化。啟辰晨風的充電接口符合國家標準，匹配滿足國家要求的充電接口，也就是說，啟辰晨風的車是在任何一個滿足國家標準的公用樁進行充電。而特斯拉還是專屬充電樁。
目前，上海和北京的專營店都有免費充電樁，你也可以通過手機下載一個APP，可以很快捷地找到充電樁位置。
未來純電動汽車的消費者人群大部分集中在中產階層。他們可能有一臺車，可能是傳統汽油車，但為了城市的交通方便性，增購一輛純電動汽車進行短途旅行，這個消費人群占比可能會是最多的。
市場是一個互動的市場，任勇說，“對消費者而言，肯定是要買一個品質過硬的產品，在商品上還不夠力的話，不能期待消費者環保意識有多高，忍耐是一廂情愿的問題。所以我們要雙向互動，用好的模式讓消費者買得放心、用得放心。”
市場的教育是一個長期的過程。啟辰晨風的做法是通過一系列的承諾去實現。比如說整車超長保養、保修政策等。正常車是3年6萬公里，而啟辰晨風的保修5年10萬公里。
另外，電池容量肯定會有衰減。所以啟辰晨風給出了一個5年保證期限，如果低于80%電力，可以免費更換一個全新電池。保值回購政策是在啟辰買了車，會簽署一個保值回購承諾書，5年之后不滿意，啟辰承諾以按不低于5.5萬元的價格提供回購服務。購車伊始即可明確5年后的回購價格。
2014年是新能源車的一個關鍵轉型年，據相關數據統計，全球輕型電動汽車，包括混合動力車、插電式混合動力車和純電動汽車的年出貨量將首次突破200萬輛大關。其中，混合動力車的銷量遠遠超過純電動汽車和插電式混合動力車。
光從銷售數據來看，似乎混動車比純電動車更有“錢景”，事實是否如此呢，也不一定。目前，車企都在焦急地等待著電池組成本的實質性下降，大家的注意力都集中在技術成果方面，希望能以最小的投資獲得更大的效益。
因而，電動汽車市場的擴張很大程度上表現在高端市場，奧迪、沃爾沃、薩博、梅賽德斯-奔馳、凱迪拉克、寶馬等車企都會將電動汽車引入產品陣容，對特斯拉汽車公司構成一定的競爭壓力。由起亞、馬恒達（Mahindra）、斯柯達和大眾等推出的經濟實惠型電動汽車將為這些老牌公司帶來新的客戶。
從混合動力和純電動的技術來講，是一個過渡階段。啟辰晨風曾經做過一個市場調查，此前上海一個廠家推出混合動力車，按照國家要求，安裝了實時監控系統。通過這個系統發現，90%的消費者從買車到用車，一年時間里一次電都沒有用過。對于消費者而言，如果可以選擇，那么自然會選擇趨利避害的做法。混合動力相對來說還是更方便，但是基本上也只有10%的比例使用到電力，不是真正意義的新能源車。
啟辰晨風的百公里耗電14.6度，相當于不到2L的汽油。如果從化學能轉換到電能，或者化學能變成熱量來說，純電動汽車一定是能源轉換效率最高的，起碼要比傳統方式的高1/3～1/4。
隨著政策的利好和市場的不斷升溫，新能源成為眾多投資者摩拳擦掌、躍躍欲試的行業新寵兒。在鄭州，就有這么一家公司，成為現今新能源行業發展的一個市場縮影。
打造河南“特斯拉”
河南天恩太陽能科技有限公司（以下簡稱天恩科技）董事長孫合會是中國政法大學知識產權的研究生，提及其與新能源行業的結緣，則是源自孫合會對女兒的關愛。
近些年來，全國各地頻頻爆發嚴重霧霾的消息不斷見諸報端，鄭州也不能獨善其身，孫合會不愿意女兒生活在如此環境中，于是便萌發了進軍新能源行業的想法，通過不斷壯大新能源行業的隊伍，從而改善身邊的生存環境。
公司成立后，天恩科技把新能源的重心放到了太陽能的開發利用上，“天賜能源，恩澤萬家”，孫合會將最初對女兒的關心擴展到了對于社會厚重的責任感。近年來，天恩科技已經涉足建設、經營光伏發電站、電動汽車充電站、太陽能廣告、太陽能全自動灌溉系統、烘烤系統、光電建筑一體化恒溫系統等多個領域，公司也初步形成了光伏終端產品的研發、設計、生產、銷售、安裝、服務一體化的能力。
盡管天恩科技已經在太陽能的開發利用上取得了相當可觀的成績，但孫合會并不滿足于此，在對城市空氣質量不斷下降的解讀中，汽車尾氣的大量排放一直為人所詬病。打造一款河南本土太陽能電動汽車的構想也在他腦海中逐漸成型。
近年來，政府在霧霾的巨大壓力下，頻繁推出扶持新能源汽車的政策，這也給天恩科技打造太陽能電動汽車創造了良好的外部環境。作為公司的一款新型太陽能產品，這款電動汽車也被賦予了更多新內涵。
“該款電動汽車除了具有一般電動汽車節能環保的優勢外，還具有其獨特的技術特點：一是采用太陽能輔助充電，可隨時隨地為電動汽車提供輔助充電；二是采用太陽能無機相變保溫系統，將汽車轎廂保持24小時恒溫系統，冬暖夏涼；三是采用高效的輪式動力技術，省去機械變速箱等傳動機構，提升系統效率。”天恩科技工程部經理葉向陽介紹道。
在2014年12月5日-7日舉辦的“2014中國（鄭州）三輪摩托車、電動車及新能源汽車展覽會”上，天恩科技攜“飛帆”系列和“天恩小王子”兩款電動車隆重亮相，吸引了現場眾多參觀者，很多有意向的顧客不斷前來展臺參觀、咨詢，甚至當場就要洽談合作、經銷、等事宜。
雖然產品獲得了眾多消費者與經銷商的垂青，但天恩科技并沒有盲目樂觀，葉向陽表示， “飛帆”系列太陽能電動汽車并沒有大規模鋪向市場，而是選擇了單式生產，“如果有消費者想購買的話，可以提前下訂單，然后我們根據訂單來進行生產，承諾多少天后交貨，等車生產出來之后再走銷售程序”。
目前“飛帆”系列電動汽車最大續航里程可以達到170-220KM/220-270KM，百公里電耗僅為6.8度（夏季）至7.5度（冬季），不僅綠色環保，還大大降低了出行成本。盡管如此，天恩科技仍在對“飛帆”系列太陽能電動汽車的各項性能及外觀形象進行完善升級，以便帶給用戶最佳的體驗效果。
相較于“飛帆”系列與普通轎車相差無幾的定位，“天恩小王子”緊湊兩座的設計更像是一個家庭代步車，雖然外型小巧，但整個電動車完全按照汽車供應標準來做，由此保證電動車的穩定性、舒適性和安全性。
目前“天恩小王子”已經推向市場，但面對競爭激烈的市場，天恩科技也有著自己的打算，“我們采用的是以點為面的營銷方式，主打的是鄉鎮市場。經過市場調查，鄉鎮市場屬于新能源汽車的空白地帶，缺乏有影響力的電動汽車品牌，說明這個市場還沒有被撬開，如果我們前期去做這一塊的話，潛力是非常大的。”天恩科技汽車銷售總監劉小寶表示。
經過考察，天恩科技將突破口放到了新鄉市原陽縣、獲嘉縣及焦作市等地，究其原因，則是新鄉市貴為 “中國電池工業之都”，也是新能源電動汽車的橋頭堡，對于電動汽車的推廣有著良好的外部環境。
考慮整個市場的方向，天恩并沒有花費巨額資金去打廣告，而是踏踏實實地幫助經銷商做一系列的終端促銷方案，使他們站穩腳跟，打開市場，這也把很多實惠讓利給經銷商和消費者。
對于“天恩小王子”的未來前景，劉小寶也有著清晰的認識：“人對產品新鮮感是三五個月時間，過了這個時間段他就會趨于理性了，所以天恩小王子盈利的時間是從今年到明年三四月份，到時候就會被我們公司的新型產品所替代。”
發力電動汽車
如今電動汽車的研發在全國各地進展得如火如荼，但很多品牌，包括美國電動汽車“特斯拉”品牌進入中國后也是一陣風光后便偃旗息鼓，困難重重。究其原因，充電樁未能全面普及始終是各家電動汽車企業的一塊心病。
“兵馬未動糧草先行”，如果沒有充電樁的全面鋪開，再大牌的電動汽車也只能望洋興嘆，而謀求布局太陽能充電樁則是天恩科技的另一個大手筆。
與一般意義上充電樁不同的是，天恩科技打造的太陽能電動汽車充電站則是依靠光伏發電系統與自動化計算機系統相結合發電的方式，來為充電樁提供電力來源，這也進一步降低了充電成本。
談及天恩科技在這方面的盈利模式，葉向陽算了一筆賬，“一個一百千瓦的太陽能充電樁需要投入三百多萬，三到五年就可以收回成本。太陽能充電樁的收益除了為電動汽車充電外，一部分電量也可并入公用電網。未來國家統一電動汽車的用電標準后，我們還可以為電動車提供直接更換電池服務，只需要幾分鐘就可以完成。更重要的是太陽能充電樁屬于一次性投資，后期基本上是無成本盈利”。
當前全國電動汽車市場蓬勃興起，充電樁的鋪設也迫在眉睫，根據來自鄭州市工信委的消息：計劃2015年新建各類充電樁3700個，預計到2018年，能夠滿足兩萬輛新能源汽車充換電的基礎設施將覆蓋主城區。
在全球科技史上，各種破壞性創新綻放異彩，而汽車工業的創新仍被視為延續性創新，人工智能等技術仍未取得顛覆性的突破。難道汽車行業已失去創新的動力了嗎？
6年前，技術派被視為拯救中國汽車業的希望，他們像堂吉訶德一樣與各種“不可能 ”作戰。所有人認為，新能源汽車才是未來的希望—在能源危機日趨嚴重的背景下，新能源被賦予了拯救環境的使命，其商業前景無疑是一片光明。然而6年過去了，新能源汽車仍舊只是一個“美好的夢想”，離大規模普及還有相當遠的距離。在劇變的產業環境下，技術與用戶的關系，就像一道動態、復雜而又難解的數學題，每一個細小的變化都會引發一場難以預測的多米諾骨牌效應。
科技哲學家凱文·凱利認為，技術是一個生命系統，以類似于人類進化的方式進化，因此，“我們需要調整心態，找出如何最好地利用技術并與技術相處的方式”。技術的進化向來都是以人的感受作為參照物的，過于超前，過于守舊，都無法與用戶產生磁場共鳴。在科技史上，許多重大科技創新都成為了先烈，后來者反而成為霸主。究其原因，往往因為他們的技術太過超前。對此，東風日產副總經理任勇有一個著名的觀點：“領先半步。”他認為在中國這個快速發展的市場上，“領先半步”最重要，步子邁得太大市場接受不了，不邁出步子就會被市場淘汰。在汽車行業，要讓技術實現最大的價值，不是將超前的技術放到市場上實驗，而是勇于讓它躺在實驗室里。
外界解讀東風日產，只看到了外延式營銷戰略的成功。而事實上，支撐其快速發展的其實是內生性的技術競爭力—許多年來，“技術日產”享譽全球。日產的技術實驗室擁有太多具有殺傷力的“武器”，比如日前日產展示了迄今為止世界上最快的電動賽車—“零排放賽車”（ZEOD RC），它的最快時速達到298公里，是目前路面上電動汽車最快時速的兩倍。雖然日產在電動車技術上已成為全球的領導者，但它仍不急于在市場上大力推廣電動車—在它看來，決定市場的關鍵不是技術的先進性，而是技術的適用性。在東風日產眾多的適用性技術中，XTRONIC CVT無級變速器技術最值得稱道。與搭載傳統AT變速箱的汽車相比，搭載新一代智能XTRONIC CVT無級變速器的新世代天籟的變速范圍擴大至7.0，等同于豪華車8AT變速箱的變速范圍，并提供1400種智能變速模式，能連續實現最適合的動力輸出，應對2000種真實路況，帶來15%左右的節油率。2013年，在東風日產成立十周年之際，包括驪威在內的90%車型搭載了這款CVT無級變速器。作為東風日產十年發展歷程中最有代表性、排他性的技術，XTRONIC CVT技術被視為汽車變速器“變革性”的發展方向。
技術是一個永恒不變的話題。長期的市場培育和資訊的日漸發達，讓消費者對各種技術指標了如指掌。誰在引擎、變速箱等核心技術上有獨特的賣點，誰就能贏得消費者口碑與青睞。雖然品牌帶來的溢價更加直接，但塑造品牌是一個長期的極其復雜的消費心理建設過程。在大環境不斷惡化、許多汽車廠商不得不降價以求生存的大背景下，技術無疑是提振消費信心、穩定市場價格的鎮定劑。
“領先半步”的技術使東風日產贏得了現在，而超前一步的技術確保它贏得未來。東風日產奉行一種技術適用主義的價值觀，使它在競爭激烈的汽車行業快速崛起并立于不敗之地。
技術與市場的交融
經濟危機如影相隨，汽車行業的生存環境正在發生根本性的變化。日前據瑞士信貸銀行預測，2016年之后中國汽車市場銷量有可能停止增長10年—這意味著瘋狂的高增長時代將告一段落。在企穩與下行的通道上，技術被賦予了別樣的內涵與意義。
2013年，東風日產誕生十周年。站在一個新的起點上，它制定了挑戰上海通用、上海大眾和一汽-大眾，進入行業前三的宏偉計劃，其自主品牌啟辰更被寄予厚望。自主是中國汽車人的一個夢，作為中國汽車業的領軍企業，東風日產希望培育自主品牌，增強研發掌控力。任勇說：“過去是日產定義技術平臺，然后由我們把它中國化；現在我們要全流程建設整個體系，以啟辰作為依托，培養我們的本土研發團隊。”
從2003年成立到現在，東風日產技術中心走了一條循序漸進的道路：2004年以前，技術中心只負責零部件開發；2004年天籟投產后，技術中心開始擁有對15%零部件變更的權利；到新一代天籟，整車設計約80%的參考意見來自技術中心；2006年，技術中心承擔起TIIDA改型工作；2007年，技術中心參與緊湊型兩廂車瑪馳的設計工作。如今，東風日產技術中心已然具備了整車開發能力，全程主導啟辰的開發與設計。隨著東風日產技術中心承擔了越來越多的研發任務，其規模也從最初的70人擴大到600多人。
10年間，東風日產技術中心經歷了一個從不被信任到被信任的過程。“過去，總部一直擔心我們做不好。但不交給我們做，怎么知道我們行不行？”東風日產技術中心副中心長徐建明說。
東風日產技術中心的地位日漸舉足輕重。在10年間，它將“技術的日產”與“市場的日產”進行了高度融合。長期以來，東風日產團隊在市場上摸爬滾打，“狼性文化”已深深融入血液，即便是技術人員也有著敏銳的市場意識。在對新天籟的改良設計前，東風日產設計中心就做了大量的市場調查，與市場部門、經銷商、媒體、消費者深入交流，并以此為基礎，對新天籟的外形與內飾做了較大的改變。改進后的新天籟一上市就受到消費者熱捧，改寫了雅閣、凱美瑞長期占據中高級車市場的格局—中高級車市場從此三足鼎立。
每一款車型走向市場之前，都必須精準地洞悉消費者需求，把握產品、技術發展新趨勢。技術開發如何與市場接軌？這是所有車企面對的課題。而在東風日產內部，有一個部門是銜接市場與技術中心的橋梁，它向技術中心源源不斷地提供市場情報，預判技術研發方向，—這就是商品規劃部。商品規劃部是一個獨立的部門，負責提品創意和概念，并對汽車造型與研發提出要求，譬如指導技術中心開發商務風格的車還是運動風格的車等。因此，商品規劃部的工作人員不僅要對市場狀況和競爭對手了如指掌，還要對汽車硬件、性能、技術有著深刻的理解。雖然商品規劃部有不少研究生畢業的市場能人，但最終仍由技術派說了算—商品規劃部部長黃凱峰就是從技術中心調過來的。
商品規劃部最重要的工作是定義產品。這是一個復雜的市場決策過程，它考驗的是相關人員對市場、消費者的了解程度以及對未來趨勢的預判。黃凱峰認為，定義產品的前提是定義市場、定義品牌，最后才能定義產品和車型。中國汽車工業協會的數據顯示，2012年中國累計生產1927.18萬輛汽車。那么，啟辰在其中占據什么位置，面向怎樣的消費人群，主要競爭對手是誰，在黃凱峰看來，這些才是定義啟辰、定義車型的關鍵性要素。“車型是一個品牌氣質的體現，產品一出來，消費者就能感受出這個品牌的精神。”黃凱峰說。
“高品質國民車”是東風日產對啟辰的定義，通俗地說，就是“合資品質、自主價格”。東風日產鄭州工廠總經理周德元有一個更為形象的說法：“把品質做到天花板，把成本做到地板。”東風日產的研發體系已經非常成熟，在原材料、人力成本飛漲的背景下，啟辰要實現高質、低價，最有可能降低成本的環節是研發。
技術的成本邊界
在研發環節降低成本，并不等于“偷工減料”，而是通過擠壓研發環節的低效、低能部分，將供應鏈效率發揮到極致。而實現這一目標的前提是自主。過去，東風日產在研發上過度倚重日方的技術體系，而啟辰的誕生給了中方技術人員大練兵的機會。“啟辰品牌的兩款車從商品企劃、研發到制造，整個過程都是由東風日產自己控制的。”黃凱峰說。
相比黃凱峰，技術中心負責人徐建明身上的擔子似乎更重，他面對的是兩個棘手而又無法回避的問題：一是10萬元以下家轎市場競爭已處于白熱化競爭狀態，所有的廠商都在通過技術升級等手段提升競爭力，激烈競爭容不下低水平汽車進入市場；二是在日產的技術標準下，低水平汽車走不出實驗室。“在安全和汽車耐久性等基本性能上，是一點都不能節省的。”徐建明說，“我們只能在日產的技術標準下尋找品質與成本的平衡點，最可行的辦法是讓供應商從源頭就介入我們的整車開發，改進生產工藝和流程，減少浪費。”
